Ciclos Teóricos de Motores de

Combustión Interna.

ADAPTACION: MORAN, SHAPIRO, FUNDAMENTOS DE TERMODINAMICA TECNICA

1. Introducción
 Son de dos tipos principales: encendido por
chispa y encendido por compresión.
 En el de encendido por chispa, una mezcla de
combustible y aire se enciende por medio de
una bujía.
 En el encendido por compresión, es el aire
que es comprimido hasta altas presiones y
temperaturas que el encendido es
espontáneo cuando se inyecta el combustible.
2
Nomenclatura para motores
alternativos cilindro-pistón.
(Fundamentos de Termodinámica
Técnica - M.J.Morán)

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1. Introducción
 Parámetro para describir el comportamiento
de un motor alternativo: presión media
efectiva o pme

Trabajo neto para un ciclo

pme=
cilindrada

4
Diagrama p-v para un motor
de combustión interna
alternativa. (Fundamentos de
Termodinámica Técnica –
M.J.Morán)

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1. Introducción
 Debido a las complejidad de estudiar el ciclo
real de un motor, es necesario hacer
simplificaciones considerables, usando un
análisis aire-estándar :
 El fluido de trabajo es aire considerado como gas
ideal. Además es una cantidad fija.
 La combustión es reemplazada por una
transferencia de calor desde una fuente externa.
 No hay admisión ni escape .
 Todos los procesos son internamente reversibles.

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2. Ciclo Otto de aire-estándar

Diagramas p-v y T-s de un

ciclo Otto de aire-estándar.
(Fundamentos de
Termodinámica Técnica -
M.J.Morán.)

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2. Ciclo Otto de aire-estándar
 Cuatro procesos internamente reversibles.
 Proceso 1-2: compresión isentrópica del aire
cuando el pistón va desde PMI a PMS.
 Proceso 2-3: aire absorbe calor a v cte.,
estando el pistón en el PMS. Este proceso
representa la combustión.
 Proceso 3-4: expansión isentrópica. Carrera
de trabajo.
 Proceso 4-1: aire cede calor. El pistón está en
PMI.
8
2. Ciclo Otto de aire-estándar
 Dos procesos donde hay trabajo y no
transferencia de calor: 1-2 y 3-4.
W12 W34
 u2  u1 ;  u3  u 4
m m
 Dos procesos donde hay transferencia de
calor y no trabajo: 2-3 y 4-1
Q23 Q41
 u3  u 2 ;  u4  u1
m m
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2. Ciclo Otto de aire-estándar
 Trabajo neto = calor neto.

Wciclo W34 W12

   (u3  u4 )  (u2  u1 )
m m m
Wciclo Q23 Q41
   (u3  u2 )  (u4  u1 )
m m m

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2. Ciclo Otto de aire-estándar
 Rendimiento térmico:
Trabajo neto
η= calor absorbido

(u3  u2 )  (u4  u1 ) u4  u1
  1
(u3  u2 ) u3  u 2
Cv (T4  T1 ) (T4  T1 )
  1  1
Cv (T3  T2 ) (T3  T2 )
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2. Ciclo Otto de aire-estándar
 Relaciones de Poisson:
k 1
T2  V1 
   r k 1

T1  V2  r = relación de
compresión
k 1
T4  V3  1 V1=V4
   
T3  V4  r k 1 V2=V3

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2. Ciclo Otto de aire-estándar
 Efecto de la relación de compresión en el
rendimiento:
(T4  T1 ) T1 (T4 / T1  1)
  1  1
(T3  T2 ) T2 (T3 / T2  1)
T1 1
  1   1  k 1
T2 r

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2. Ciclo Otto de aire-estándar

Rendimiento térmico del ciclo

Otto de aire-éstándar.
(Fundamentos de
Termodinámica Técnica -
M.J.Morán)

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3. Ciclo Diesel de aire-estándar

(Fundamentos de Termodinámica Técnica - M.J.Morán)

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3. Ciclo Diesel de aire-estándar
 Cuatro procesos internamente reversibles.
 Proceso 1-2: compresión isentrópica del aire
cuando el pistón va desde PMI a PMS.
 Proceso 2-3: aire absorbe calor a p cte., es el
comienzo de la carrera de trabajo. Este
proceso representa la combustión.
 Proceso 3-4: expansión isentrópica. Carrera
de trabajo.
 Proceso 4-1: aire cede calor. El pistón está en
PMI.
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3. Ciclo Diesel de aire-estándar
 Calor absorbido y calor cedido,
respectivamente:
Q23 Q41
 h3  h2 ;  u4  u1
m m
 Rendimiento térmico:
Wciclo Q41 u4  u1
  1  1
Q23 Q23 h3  h2

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3. Ciclo Diesel de aire-estándar
 Calculando temperaturas:
Ecuación de estado del
V3 gas ideal con p3=p2
T3  T2  rcT2
V2 rc es la relación de corte

 Relación de volúmenes en 3-4:

V4 V4 V2 V1 V2 r
  
V3 V3 V3 V2 V3 rc

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3. Ciclo Diesel de aire-estándar
 Relación de Poisson:
k 1
T2  V1 
   r k 1

T1  V2 
k 1 k 1
T4  V3   rc 
    
T3  V4  r
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3. Ciclo Diesel de aire-estándar
 Efecto de la relación de compresión y la
relación de combustión en el rendimiento:

1  r 1  k
  1  k 1  c

r  k (rc  1) 

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 3. Ciclo Diesel de aire-estándar

(Fundamentos de Termodinámica Técnica - M.J.Morán)

21
 (Fundamentos de Termodinámica Técnica – M.J.Morán)

4. Ciclo dual de aire-estándar

22
 4. Ciclo dual de aire-estándar
 Se aproxima más a las variaciones reales de
presión.
 Proceso 1-2: compresión isentrópica del aire.
 Proceso 2-3: aire absorbe calor a v cte.
 Proceso 3-4: aire absorbe calor a p cte.
Primera parte de carrera de trabajo.
 Proceso 4-5: expansión isentrópica. Final de
carrera de trabajo.
 Proceso 5-1: aire cede calor. El pistón está en
PMI.
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4. Ciclo dual de aire-estándar
 Compresión isentrópica:
W12
 u2  u1
m
 Absorción de calor a volumen cte:
Q23
 u3  u 2
m
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4. Ciclo dual de aire-estándar
 Absorción de calor a presión cte:

Q34
 h4  h3
m
 Expansión isentrópica:

W45
 u4  u5
m
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4.1. Ciclo dual de aire-estándar
 Calor cedido:
Q51
 u5  u1
m
 Rendimiento térmico:
Wciclo Q51
  1
Q23  Q34 Q23  Q34
u5  u1
  1
(u3  u2 )  (h4  h3 )
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 4.2. Rendimiento Térmico

1  r r 1
k

  1  k 1  c T

rk  (rT  1)  k rc rT  rT 

rT : T3 / T2

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5. Clasificación de motores
 Existen distintas maneras de clasificar a los
motores.
 Por el número de cilindros (2, 4, 6, 8, 12).
 Por la disposición de los cilindros (en V, en línea,
boxer).
 Por el tipo de combustible que utilizan.
 Por el ciclo operativo ( 2 y 4 tiempos).
 Tipo de ciclo (Otto, Diesel).
 Etc.

28
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Motor de 4 cilindros en línea
Motor de 4 cilindros en
bóxer o tándem

Motor de 4 cilindros en V

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6. Funcionamiento de los motores
de 2 tiempos.
 Los motores de 2 tiempos desarrollan trabajo
en cada revolución del cigüeñal, es por eso
que son más potentes que los motores de 4
tiempos. Además, son más ligeros, lo que los
hace ideales para sierras de cadean, motores
fuera de borda, motocicletas ligeras, etc. Sin
embargo, son ineficientes y muy
contaminantes debido a la cantidad de
combustible no consumido que sale por el
escape.

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6. Funcionamiento de los motores
de 2 tiempos.
 Admisión. La mezcla
aire-combustile es
succionada hacia dentro
de la carcasa por el
vacío producido durante
el movimiento hacia
arriba del pistón.

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31
.6. Funcionamiento de los motores
de 2 tiempos.
 Durante el movimiento
descendente del pistón,
la válvula de admisión
es forzada a cerrarse
dedido a la alta presión
en la carcasa del
cigüeñal. Aquí es donde
la mezcla se presuriza.

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32
6. Funcionamiento de los motores
de 2 tiempos.
 Transferencia/Escape.
Hacia el PMI, el pistón
expone la lumbrera de
admisión dejando entrar
mezcla fresca al cilindro. Al
mismo tiempo los gases de
combustión salen por la
lumbrera de escape.

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33
6. Funcionamiento de los motores
de 2 tiempos.
 Compresión. El
movimiento ascendente
del pistón comprime la
mezcla (En el mismo
instante, otro ingreso
de mezcla ocurre
debajo del pistón).

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34
6. Funcionamiento de los motores
de 2 tiempos.
 Trabajo. Llegado al PMS
se enciende la mezcla.
Los gases de
combustión se
expanden empujando al
pistón hacia el PMI.

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6. Funcionamiento de los motores
de 4 tiempos.
 A diferencia de los motores de 2 tiempos, los
motores de 4 tiempos completan un ciclo en
4 movimientos del pistón (admisión,
compresión, trabajo y escape). Es decir, con
2 vueltas del cigüeñal se completa el ciclo.

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6. Funcionamiento de los motores
de 4 tiempos.
 Admisión. Estando en el
PMS, el pistón empieza
a descender dejando
ingresar mezcla fresca
al cilindro, a través del
orificio que deja la
válvula de admisión al

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estar abierta.

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6. Funcionamiento de los motores
de 4 tiempos.
 Compresión. Ambas
válvulas, de admisión y
escape, permanecen
cerradas y el
movimiento ascendente
del pistón comprime la
mezcla.

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6. Funcionamiento de los motores
de 4 tiempos.
 Trabajo. Al llegar al
PMS, se produce la
combustión de la
mezcla. Los gases de
combustión se
expanden y empujan al
pistón hacia el PMI.

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6. Funcionamiento de los motores
de 4 tiempos.
 Escape. Al llegar el
pistón al PMI, se abre la
válvula de escape y
comienza el movimiento
ascendente expulsando
los residuos de la
combustión. Al llegar al
PMS, se cierra la válvula

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de escape y se abre la
de admisión, dejando
entrar una nueva
cantidad de mezcla,
repitiéndose el ciclo.
40
Tarea
 Motores vehiculares