Curso de Mantención de

Camiones Komatsu 930E - 830E

Módulo 5 Frenos
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1. Objetivos Específicos
Describir los componentes del sistema de frenos, explicar
su principio de funcionamiento y los procedimientos
de operación y mantención, y las normas de seguridad
relacionadas con el sistema.
2. Descripción General
La función fundamental del sistema de freno es proporcionar
al operador un sistema de control para detener el camión
en forma modulada o en una distancia tan corta como sea
posible.
El camión 830E está equipado con frenos de discos
actuados hidráulicamente y tiene 3 tipos de frenos: freno
de servicio, freno de estacionamiento y freno de carga y
descarga.
El sistema de freno consiste de 2 componentes mayores; el
circuito de pedal dual, corazón del sistema, y un múltiple de
freno. El circuito de pedal es el único componente ubicado
en la cabina del operador. El resto del sistema, incluyendo
el múltiple, circuito de acumuladores y componentes
eléctricos, están ubicados en un gabinete sellado al
ambiente detrás de la cabina del operador. Este gabinete es
accesible para los trabajos de diagnóstico y mantención.
El camión 930E-3 está equipado con un sistema de
frenos de servicio del tipo de disco húmedo accionados
hidráulicamente. El sistema de frenos utiliza aceite hidráulico
(10W Tipo C-4) proporcionado por la bomba de la dirección/
freno, proveniente del estanque hidráulico principal para
aplicación del freno. El enfriado del disco de freno durante
la operación del camión es proporcionado por la bomba del
circuito de levante a través de la válvula de levante. Hay un
freno de estacionamiento de disco, ubicado en la caja del
eje trasero, unido a cada motor de la rueda.
El sistema de frenos consta de varios componentes de
válvulas principales; la válvula de pedal del circuito dual
operada con el pie, las válvulas de relé duales operadas
hidráulicamente y el múltiple de freno y dos acumuladores.
La válvula de relé dual para los frenos delanteros, múltiple
de frenos y componentes eléctricos se encuentran en
un gabinete protegido de las inclemencias del tiempo
detrás de la cabina. Se accede fácilmente al gabinete de
componentes hidráulicos para diagnóstico del sistema de
frenos y trabajos de mantenimiento.
La válvula de relé dual para los frenos traseros está
ubicada en la caja del eje trasero. Los dos acumuladores
están montados en el riel del chasis, detrás del neumático
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delantero derecho.
En caso de que el equipo pierda su capacidad de retardo
dinámico o alcance una velocidad fuera del rango de
retardo, el operador usará el freno de servicio para disminuir
la velocidad y colocar el equipo dentro del rango o para
detener finalmente el equipo.
Para una operación segura el sistema de frenos del camión
esta preparado para:
1. Advertir al operador rápidamente de una pérdida del
potencial del freno de modo que pueda tomar la acción
inmediata para detener el equipo antes que el sistema
colapse.
2. Proporcionar un circuito secundario de freno al operador
para que ante cualquier falla que ocurra pueda mantener el
equipo con potencia suficiente para ser detenido.
3. Aplicar automáticamente el freno de servicio si la alarma
de pérdida de presión fuese ignorada mientras la presión
continúa bajando.
4. Bloquear las ruedas traseras para evitar que el operador
tenga que mantener el pedal de freno aplicado mientras
carga o descarga.
5. Sostener el camión con un freno de estacionamiento
aplicado por resorte. Este freno no se debe aplicar nunca
con el vehículo en movimiento o durante la carga y/o
descarga.
6. El sistema de freno es de fácil diagnóstico.
3. Componentes
3.1 Gabinete de Frenos
Al abrir las puertas del Gabinete de Frenos detrás de la
cabina del operador, se observará la ubicación de algunos
componentes del sistema.
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3.2 Bomba de Dirección y Freno
La bomba de dirección y frenos es del tipo pistones de
caudal variable y está montada en un extremo de la bomba
de levante, por lo tanto sus revoluciones son las mismas del
motor diesel y del alternador principal.
El eje de la bomba está conectado a la bomba de levante,
por lo tanto, girará a sus mismas revoluciones. El movimiento
del eje también lo tiene el plato de empuje de los pistones y
mediante la inclinación de este se producirá el movimiento
de los pistones con lo que se regulará el caudal de la bomba.
El detalle del funcionamiento esta descrito en el capitulo de
dirección.
3.3 Pedal y Válvula de Freno
El corazón de este circuito es la válvula dual de freno. Esta
válvula le permite al operador controlar la energía hidráulica
que se encuentra dentro de los acumuladores para ser
aplicada a los actuadores. El único elemento entre el pie
del operador y la actuación del líquido, es la válvula dual
de freno.
Cuando el pedal es presionado, cada válvula en el interior
de la válvula dual entrega líquido desde su respectivo
acumulador a los actuadores de frenos (en el caso del 830E)
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en la rueda a una presión proporcional a la posición y fuerza
aplicada sobre el pedal. Mientras más a fondo se presiona
el pedal, la fuerza de frenado será mayor, proporcionando
un efectivo control sobre éste.
830:
Presion freno delantero 3000 psi
Presion freno trasero 1980 psi
930:
Presion freno delantero 2400 psi
Presion freno trasero 2400 psi
3.3.1 Operación del pedal de freno
A medida que se presiona el pedal de freno, cada regulador
dentro de la válvula de freno del circuito dual entrega, en
forma simultánea, líquido proveniente de los respectivos
acumuladores a las válvulas de relé duales (en el caso del
930E-3) y luego a los actuadores, o directamente a los
actuadores de freno en el caso del 830E.
Dentro de las funciones de la válvula de freno está la
capacidad de ejercer una presión proporcional a la fuerza
aplicada en el pedal en los actuadores de freno. Mientras
más se presione, mayor será la fuerza, con lo cual se tiene
una sensación positiva del control.
3.4 Freno Delantero y Trasero
3.4.1 Actuadores de Freno Delantero 830E
Los frenos delanteros tienen 3 pinzas o “caliper”, que
aplican la fuerza de frenado a un disco de fricción seco en
cada rueda que es solidario al giro de la rueda.
3.4.1.1 Operación actuadores freno delantero 830E
El aceite a presión enviado desde el pedal de freno llega al
bloque de uniones y desde éste se reparte a los 3 conjuntos
de actuadores. El aceite empuja los pistones y estos
presionan las pastillas de freno en contra del disco, por
ambos lados de éste, el cual se encuentra montado sobre
la masa de la rueda delantera.
3.4.2 Actuadores de freno trasero 830E
Los frenos traseros tienen 2 discos en cada rueda, con un
actuador por cada disco. El efecto del frenado se realiza
sobre la velocidad de la armadura que es 33 veces mayor
que la velocidad de la rueda. En cada disco exterior está
montado el actuador de freno de estacionamiento.
3.4.2.1 Operación de los actuadores de freno
trasero 830E
El aceite a presión enviado desde el pedal de freno llega a
los conjuntos de actuadores. El aceite empuja los pistones
y éstos presionan las pastillas de freno en contra de los
discos por ambos lados de este. Los discos se encuentran
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montados sobre el eje de la armadura y por lo tanto, giran a
una velocidad 33 veces la velocidad de la rueda, debido a
la reducción mecánica del motor de tracción.
Antes de inhabilitar el circuito de freno, asegúrese que las
ruedas del camión estén bloqueadas para evitar que se
muevan.
3.4.3 Operación sistema de frenos 930E-3
El engranaje de corona (4, Figura 5-1) está dividido
internamente para retener los dampers (8) y las placas
separadoras (12). Las placas separadoras están colocadas
en forma alternada entre los discos de fricción (7), que son
ranurados hacia el engranaje interior (6). El engranaje interior
está montado directamente sobre el cubo de la rueda, en
los frenos de la rueda delantera. En la parte posterior, el
engranaje interior requiere de un cubo adaptador, el cual
está montado en el cubo de la rueda del motor de rueda.
El costado interno del conjunto contiene el pistón (9), el cual
es activado por medio de presión hidráulica proporcionada
por las válvulas de relé dual (controladas por la válvula
de freno). A medida que se aplica la presión hidráulica,
se mueve el pistón para comprimir los discos de fricción
de rotación contra los discos de acero estacionarios. Las
fuerzas de fricción generadas resisten la rotación de las
ruedas. A medida que aumenta la presión hidráulica, las
fuerzas de fricción aumentan y la rotación disminuye hasta
que se alcanza la fuerza máxima y se detiene la rueda.
El paquete completo de discos de freno es enfriado por
medio de aceite hidráulico. El circuito de enfriado de
baja presión está completamente aislado del circuito de
aplicación del pistón a alta presión. El aceite de enfriado
fluye desde el estanque hidráulico a la bomba de levante,
a través de los filtros de alta presión del circuito de levante,
a través de la válvula de levante y hacia las cajas de los
frenos. Un circuito paralelo desde la salida de la válvula de
levante está conectado a las válvulas de alivio del estanque
hidráulico, el cual limita la presión del circuito de enfriado
de freno a 35 psi. El aceite dirigido a los frenos delanteros
pasa a través del enfriador de aceite antes de entrar a las
cajas del freno delantero. Además, el aceite de enfriado
del freno proporciona la lubricación a los rodamientos de
la rueda delantera. El aceite que sale de las cajas de los
frenos vuelve al estanque hidráulico.
3.5 Freno de Estacionamiento
3.5.1 Actuador freno de estacionamiento 830E
El equipo cuenta con 2 actuadores de frenos de
estacionamiento que se aplican sobre cada disco de freno
exterior de las ruedas traseras, por acción de resortes.
El freno de estacionamiento sólo se podrá aplicar si el camión
está detenido o a una velocidad no mayor de 1/3 MPH.
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3.5.1.1 Operación del actuador freno de
estacionamiento 830E
Cuando no hay presión en la cámara, los resortes están
empujando el pistón contra la pastilla de freno y ésta sobre
el disco por ambos lados, produciéndose el frenado.
3.5.1.2 Operación del actuador freno de
estacionamiento desaplicado 830E
Al introducir presión de aceite, esta presión empuja el
pistón contra los resortes liberando la pastilla desde el
disco. Mientras la presión se mantenga en la cámara, el
freno estará desaplicado.
3.5.2 Freno de estacionamiento 930E-3
El camión Modelo 930E-3E está equipado con un conjunto
de freno de estacionamiento de disco seco, montado en
cada eje del rotor del motor de la rueda. Los conjuntos de
freno de estacionamiento están montados dentro de un
compartimiento y se puede acceder a ellos a través de la
puerta de la caja del eje trasero.
El freno de estacionamiento está diseñado para evitar que
se mueva el camión después de detener el vehículo, apagar
el motor y cuando el camión queda desatendido. El freno de
estacionamiento no debe usarse durante las operaciones
de carga o descarga. Consulte el Manual de Operación y
Mantenimiento para instrucciones de operación del sistema
de freno adicionales.
3.5.2.1 Operación Freno de estacionamiento
930E-3
El freno de estacionamiento es un freno de tipo disco múltiple
que se aplica con un resorte y se libera hidráulicamente. Es
accionado con el interruptor de freno de estacionamiento
montado en el panel de instrumentos en la cabina del
operador.
Cuando el interruptor del freno de estacionamiento se coloca
en la posición ON, se desenergiza la válvula de solenoide
del freno de estacionamiento (SV2), ubicada en el múltiple
de freno, en el gabinete de los componentes hidráulicos,
eliminando la presión hidráulica de los conjuntos del freno
de estacionamiento.
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Los resortes belleville (cónicos) internos en los conjuntos
del freno de estacionamiento actúan en el pistón para
comprimir el paquete del disco, evitando la rotación de un
engranaje (4, Figura 7-1), montado en el eje del rotor del
motor de la rueda.
Cuando el freno de estacionamiento se cambia a la
posición OFF, se suministra aceite presurizado a los
conjuntos del freno a través de la válvula solenoide del
freno de estacionamiento (energizada). La presión de aceite
aplicada al pistón del freno de estacionamiento comprime
los resortes belleville, liberando los discos para permitir que
gire el engranaje del rotor del motor de la rueda.
3.6 Acumuladores
Tienen 2 funciones; almacenar energía para mantener una
reserva de freno ante eventual falla y proporcionar un flujo
rápido para una rápida respuesta de frenado.
2 acumuladores de freno 830E capacidades de: 3.79 lts y
9.5 lts
2 acumuladores de freno 930E-3 capacidades de: 37.9 lts
cada uno
Nota: La ubicación de los acumuladores de freno difiere
en ambos camiones: en el modelo 830E se encuentran
ubicados dentro del gabinete de frenos y en el modelo
930E-3 en el lado derecho del chasis entre el neumático
delantero y el estanque de combustible.
3.6.1 Componentes
Los acumuladores tienen en su interior una bolsa elástica
(bladder) que se precarga con nitrógeno puro y seco a una
presión de 1400 psi.
Operación de los acumuladores
El aceite ingresa al acumulador y en la medida que el
sistema introduce aceite, la presión va en aumento hasta
que se alcanza el valor establecido para el funcionamiento
del sistema.
3.7 Múltiple de frenos
Está ubicado en el gabinete de frenos, en la parte trasera de
la cabina del operador, y en él se instalan todos los tipos de
válvulas que controlan el sistema.
Operación del múltiple de frenos
El funcionamiento del múltiple de frenos se describe más
adelante como parte de la Operación del Sistema de
Frenos.
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3.8 Enfriador de Frenos ( 930E-3)
El sistema de levante posee una derivación para el
enfriamiento del sistema de frenos cuando el control de
levante no está trabajando.
Cuando la válvula de Levante está en la posición SOSTENER
o FLOTAR, el aceite del circuito de Levante fluye hacia los
frenos de servicio delanteros y traseros, enfriando los frenos
de disco húmedo durante la operación del camión.
4. Operación del sistema de frenos
4.1 Carga del sistema
Al poner en funcionamiento el motor diesel, el aceite
proveniente del múltiple de sangría de dirección, ingresa al
múltiple de freno por el portal (SP1) pasa por la válvula de
retención acumulador freno delantero (“CV2”) y se dirige al
acumulador del freno delantero, por el portal (AF2). También
sale por el portal (AF1) e ingresa a la válvula de freno (pedal)
por el portal (P2), en donde queda bloqueado.
Pasa también por la válvula de retención del acumulador
freno trasero (”CV1”) y se dirige al acumulador de freno
trasero por el portal (“AR2”). También sale por el portal
(AR1) y se dirige e ingresa a la válvula de freno (pedal), por
el portal (P1), en donde queda bloqueado.
Asimismo va una conexión a la válvula reguladora del freno
de carga y descarga en el portal (PR1), que regula la presión
a 1.500 psi, presión que se encuentra bloqueada en el
solenoide de freno de carga y descarga lista para actuar al
energizar el solenoide (SV1).
La presión del sistema es regulada por el regulador y
compensador de la bomba al valor preestablecido. La
presión de aceite de ambos acumuladores queda presente
en las válvulas de descarga manuales (NV1) para el delantero
y (NV2) para el trasero, las cuales permanecerán siempre
cerradas y serán de uso para revisión y ajuste del sistema.
La presión de ambos acumuladores mantendrá el equilibrio
de la válvula doble retención (LS1), no permitiendo el paso
del aceite hacia la válvula de aplicación automática (PS1).
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La presión que viene del múltiple de sangría se puede revisar
en la conexión (SP3) del múltiple de freno. En la toma de
presión (LAP1) se puede medir la presión de aceite en los
acumuladores. El interruptor de presión (LAP2) se cerrará
si la presión en el circuito de algunos de los acumuladores
es inferior a 2.350 psi por acción de la válvula de doble
retención (HS1) conectando las alarmas que indicarán las
anomalías. La válvula de doble retención (HS1) se mantendrá
equilibrada por la presión de ambos acumuladores.
Los acumuladores desarrollan 2 funciones: rápido flujo
para una respuesta rápida y almacenamiento de energía
hidráulica para un frenado secundario. El circuito a través
de las válvulas de retención (CV2) y (CV1) asegura que
esta energía se mantenga si el circuito o suministro de
energía fallara o se produjera alguna ruptura de la línea de
alimentación.
Si ocurriera una falla en la bomba de dirección o en el circuito
acumulador de freno, se encenderá una luz en el tablero de
instrumentos y sonará una alarma en la cabina indicando
que existe una falla y el vehículo deberá ser detenido tan
pronto como sea posible.
Dependiendo de la naturaleza de la ubicación de una falla,
el circuito asegura por lo menos 2 o 4 aplicaciones de
freno después que la alarma se haya activado. Esto le da
al operador la oportunidad de detener el equipo en forma
segura.
Nota: La descripción del esquema y texto corresponden
al sistema LAPS (low application pressure system) del
camión 830E, la cual posee mucha similitud en cuanto a
funcionamiento con el de los modelos 930E-3 y otros de la
misma familia de camiones Komatsu. Para un mayor detalle
refiérase al manual de servicio.
4.2 Aplicación Freno de Servicio
A medida que se presiona el pedal de freno, cada válvula
dentro de la válvula de freno del circuito dual entrega, en
forma simultánea, líquido proveniente de los respectivos
acumuladores a las válvulas de relé duales que suministran
líquido a los frenos de las ruedas a una presión proporcional
tanto a la posición del pedal como a la fuerza. Mientras más
se presione el pedal, mayor será la fuerza, con lo cual se
tiene una sensación positiva del control (camión 930E-3).
4.3 Desaplicación del freno de servicio
Al soltarse el pedal de los frenos de servicio los carretes
de la válvula de freno (pedal), se ubicarán de modo que el
aceite regresará al tanque.
4.4 Aplicación de freno de carga y descarga
Al energizar el solenoide de freno de carga y descarga
(SV1) este permite el paso de aceite regulado a 1.500 psi
(830E), 2000 psi (930E-3) al portal (BL) dirigiendo el aceite
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a la válvula de doble retención y a los actuadores de freno
trasero. Si esta presión fuese menor a 1.000 psi (en el
caso del 830E), el interruptor de presión cerrará el circuito
a tierra de la luz de alarma de baja presión del freno de
carga y descarga indicando que la presión no será capaz de
sostener los frenos aplicados y el equipo podría moverse.
4.5 Desaplicación de freno de carga y descarga
Al desenergizar el solenoide de freno de carga y descarga
(SV1), este cierra el paso de aceite regulado a 1.500 psi (en
el caso del 830E) desde la válvula reguladora y conecta el
portal (BL) con la línea interna en el múltiple hacia el portal
de salida (T1) y de allí a estanque liberando la presión sobre
el freno de carga y descarga.
4.6 Aplicación automática de freno
Si la alarma de pérdida de presión fuese ignorada por el
operador y la presión del sistema fallado continuara bajando
hasta un valor de 2.000±75 psi (en el caso del 830E), en
cualquiera de los circuitos de los acumuladores delantero o
trasero, se aplicará automáticamente el freno de servicio sin
acción del operador. Esta aplicación automática la realiza
la válvula PSV, ubicada en el múltiple de freno.
En el camión 930E-3 cuando la presión es inferior a 1650
psi, la válvula PS1 del múltiple de freno actuará en forma
automática, aplicando todos los frenos.
4.7 Aplicación Automática por Falla Acumulador
Freno Trasero
En la figura se muestra que el acumulador de freno trasero
(AR), ha bajado su presión a 2.000 psi. La presión del
acumulador delantero hace que el carrete de la válvula
de doble retención (DSV4) se desplace a la izquierda
bloqueando el paso de aceite a la válvula de aplicación
la que sólo sentirá la presión del acumulador fallado. Esto
hace que el carrete de la válvula de aplicación se mueva
conectando la salida de la válvula de doble retención
(DSV) hacia la línea que va al portal (PX) del pedal de freno.
También la presión del acumulador bueno se sobrepone
a la presión del acumulador fallado en la válvula de doble
retención (DSV) y la mueve conectando la línea de presión
del acumulador bueno con la válvula de aplicación la que
por la acción anteriormente descrita envía la señal al pedal
de freno y se actúan los 2 carretes simultáneamente. Para
el caso que se ilustra, el acumulador de freno delantero
enviará el aceite a través del carrete (B2) a los actuadores
de freno delantero. La presión que aún pudiera conservar el
acumulador de freno trasero también actuará pero debilitada
por la falla.
4.8 Aplicación Automática por Falla Acumulador
Freno Delantero
En la figura se muestra que el acumulador de freno
delantero (AF), ha bajado su presión a 2.000 psi. La presión
del acumulador delantero hace que el carrete de la válvula
de doble retención (DSV4), se desplace a la derecha
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bloqueando el paso de aceite a la válvula de aplicación,
la que solo sentirá la presión del acumulador fallado. Esto
hace que el carrete de la válvula de aplicación se mueva
conectando la salida de la válvula de doble retención (DSV)
hacia la línea que va al portal (PX) del pedal del freno.
También la presión del acumulador bueno se sobrepone
a la presión del acumulador fallado en la válvula de doble
retención (DSV) y la mueve conectando la línea de presión
del acumulador bueno con la válvula de aplicación la que
por la acción anteriormente descrita envía la señal al pedal
de freno y se actúan los 2 carretes simultáneamente. Para
el caso ilustrado, el acumulador de freno trasero enviará el
aceite a través del carrete (B1) a los actuadores de freno
trasero. La presión que aún pudiera conservar el acumulador
de freno trasero. La presión que aún pudiera conservar
el acumulador de freno delantero también actuará pero
debilitada por la falla.
4.9 Aplicación Freno de Estacionamiento
(Posición “ON”)
Al aplicar el freno de estacionamiento, se acciona un
interruptor que interrumpe el circuito eléctrico en el
solenoide. El solenoide toma su posición normal, lo que
significa que el circuito de los portales está conectado al
tanque. La presión de aceite que mantenía los actuadores
de frenos de estacionamiento desaplicados, es empujada
hacia el tanque por acción de los resortes, produciéndose
la aplicación de los actuadores.
El interruptor de presión del freno, al no sensar presión,
cerrará su circuito a tierra, lo que hará que se encienda la
luz indicadora de “estacionamiento aplicado” en el panel de
instrumentos.
El circuito de freno de estacionamiento está protegido
contra aplicaciones accidentales mediante un monitoreo
de sensor de velocidad en los motores de tracción de
modo que no es posible su aplicación salvo que el camión
se encuentre virtualmente detenido. Esto elimina posibles
daños en el freno de estacionamiento extendiendo su vida
útil e intervalos de ajuste.
NOTA: La fuga normal interna del solenoide del freno
de estacionamiento podría permitir que una fuga de
aceite atrapado vuelva al estanque y con esto permitir,
eventualmente, la aplicación del freno de estacionamiento.
4.10 Desaplicación Freno de Estacionamiento
(Posición “OFF”)
El solenoide del freno de estacionamiento está energizado.
El flujo de aceite se dirige desde el solenoide del freno de
estacionamiento a los pistones del freno de estacionamiento
para ser liberado. El circuito de freno de estacionamiento
está protegido contra una aplicación accidental por medio
del monitoreo de un sensor de velocidad en el motor de
la rueda, para determinar la velocidad del camión. El freno
Módulo 5 Frenos
de estacionamiento no se aplicará hasta que el camión se
haya virtualmente detenido. Esto elimina el daño al freno de
estacionamiento y con esto se extienden los intervalos de
ajuste del freno.
Si la llave de contacto principal es girada a la posición
OFF (contacto cortado), independiente si el interruptor
de freno de estacionamiento está en ON (aplicado) u
OFF (desaplicado), este freno no se aplicará hasta que la
velocidad del equipo no sea inferior a 1/3 MPH, debido al
monitoreo de velocidad de los motores de tracción.
4.11 Operación Válvula de Retención Freno de
Estacionamiento (CV)
Si hay pérdida de presión de suministro hidráulico, con el
interruptor de freno de estacionamiento en “OFF”, el solenoide
del freno de estacionamiento se mantendrá energizado.
El circuito de suministro (que pierde presión) permanece
abierto a los pistones del freno de estacionamiento. Para
evitar que el aceite a presión del freno de estacionamiento
vuelva al circuito de suministro, una válvula de retención
(ubicada en el circuito del freno de estacionamiento), atrapa
el aceite, sosteniendo el freno de estacionamiento en la
posición liberada.
Si el voltaje al solenoide es interrumpido, el freno de
estacionamiento se aplicará independiente de la velocidad
del vehículo. El resorte en el solenoide causará que este
se mueva conectando un paso de aceite al estanque
aplicándose los frenos de estacionamiento por acción de
los resortes. El interruptor de presión cerrará completando
su circuito a tierra y se encenderá la luz de freno aplicado
en el panel de instrumento.
5. Mantención y ajuste del sistema de
frenos
Nota: La revisión de presiones y modo de fallas del sistema
de frenos se realiza conjuntamente con las revisiones del
sistema de dirección.
5.1 Frenos de Servicio
Cada 500 horas y cuando sea necesario, se debe ejecutar el
procedimiento de revisión y ajuste de presiones del sistema
de frenos de servicio. Debe seguirse el procedimiento
respectivo para ejecutar la revisión llenando la cartilla
correspondiente.
Cada 2.000 horas y cuando sea necesario, se debe ejecutar
el procedimiento de revisión y ajuste de presiones del sistema
de frenos de servicio más una revisión y ajuste del modo
de fallas. Debe seguirse el procedimiento respectivo para
ejecutar la revisión llenando la cartilla correspondiente.
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5.2 Frenos de Estacionamiento
Cada vez que se realice cambio de pastillas de freno de
estacionamiento o cuando sea necesario, deberá realizarse
el ajuste de este freno. Debe seguirse el procedimiento
respectivo.
Las pautas de mantención indican varios puntos de revisión
del sistema de frenos los que se cumplen según el período
de mantención.
5.3 Detección de fallas
Cualquier falla que se produzca en el Sistema de Frenos
será detectada por un sistema de alarma de luces ubicadas
en el tablero de instrumentos y una alarma sonora para
avisar al operador que ha ocurrido una anomalía.
5.3.1 Baja presión de suministro
Si la presión del sistema de suministro que proviene desde
el múltiple de sangría es inferior a 2.300 psi (para ambos
modelos de camión), se encenderán las luces de baja
presión de freno y sonará la alarma.
5.3.2 Alarma baja Presión de Nitrógeno
Al poner en marcha el motor diesel si la presión de precarga
de nitrógeno de alguno de los acumuladores es inferior
a 1.300 psi se activarán los circuitos de luces de alarma
de freno y dirección y el circuito de la alarma sonora. Las
luces se encenderán y la alarma sonará y sólo podrán
desactivarse cortando el interruptor principal. Con esto se
obliga a reparar el sistema antes de seguir operando.
ATENCIÓN: Nunca evite la alarma desactivando y
volviendo a activar la chapa de contacto, pues no solucionará
el problema detectado y ocasionará un potencial daño
mayor al sistema.
5.3.3 Baja presión del circuito de Frenos
Si la presión en alguno de los circuitos de acumuladores
de freno es menor a 2.350 psi el interruptor de presión
de 2.350 psi se cerrará (en el caso del 830E). Al suceder
esto, se activan los circuitos de luz de alarma de freno y el
circuito de la alarma sonora. La luz se encenderá y la alarma
sonará.
En resumen, si al poner en marcha el motor diesel, el
sistema de alarma de baja presión de frenos se activa y
permanece activado sin recuperar la presión, esto indica
que el equipo no tiene capacidad de frenado de servicio
suficiente y que está inhabilitado para operar. De la misma
forma, si durante la operación el sistema se activa, aunque
sea en forma intermitente, el equipo debe detenerse de
inmediato y reparar la falla.
Para el caso del camión 930E-3 la alarma se activará cuando
la presión baje de 1850 psi.
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5.3.4 Alarma de baja presión Aplicación Freno
Carga y Descarga
Si al aplicar el freno de carga y descarga se activan la luz de
alarma de freno y la alarma sonora, significa que la presión
de aplicación de freno de carga y descarga, está bajo
1.000±25 psi (para ambos modelos de camión), y el equipo
debe ser reparado.
5.3.5 Alarma de Presión Diferencial de Frenos
Al aplicar el freno de servicio, la presión de freno de los
sistemas delantero y trasero, debe mantener un valor
diferencial. Si este diferencial está fuera de rango, el carrete
en el múltiple de presión diferencial (pressure differential
manifold) se moverá cerrando, el circuito de la línea a tierra.
Al suceder esto, se activan los circuitos de luz de alarma de
freno y el circuito de la alarma sonora. La luz se encenderá
y la alarma sonará.
En resumen, si al aplicar el freno de servicio se activa la
luz de alarma diferencial de freno significa que uno de los
circuitos está fuera del valor de ajuste y el equipo debe ser
reparado.
5.3.6 Luz indicadora Freno de Estacionamiento
Aplicado
Al aplicar el freno de estacionamiento la línea de presión
al actuador del freno quedará sin presión por lo que el
interruptor de presión de freno de estacionamiento (park
brake pressure switch) mantendrá el circuito cerrado
a tierra. La luz de freno (park brake light) permanecerá
encendida, indicando que el freno está aplicado por acción
de los resortes. Si al desaplicar el freno esta luz permanece
encendida significa que freno aún está aplicado y el
equipo no debe moverse ya que esto está indicando que
la presión necesaria para desaplicar está bajo el valor que
corresponde.
5.3.7 Luces de Advertencia Aplicación de
Frenos
Al aplicar el freno de servicio, una vez que la presión en la
línea de freno alcanza 75 psi, el interruptor de luces (STOP
LIGHT SW) energizará las luces traseras de advertencia
de freno. Además se le informa al sistema de control del
equipo que el freno se encuentra aplicado inhabilitando la
propulsión.
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 Curso de Mantención de Camiones Komatsu 930E - 830E

Módulo 5 Frenos
6. Seguridad

Por ningún motivo debe mantenerse en operación un equipo

en el cual se encuentre activada cualquiera de las alarmas
del sistema de frenos.

Durante la operación de los sistemas hidráulicos, el

aceite se calienta a temperaturas que al contacto con la
piel producirán graves quemaduras. Antes de intervenir
cualquier sistema hidráulico debe asegurarse que el aceite
se ha enfriado lo suficiente.

Las fugas de aceite bajo presión pueden tener suficiente

fuerza para penetrar al cuerpo de las personas a través de
la piel y podrían producirse serios daños incluso la muerte, si
no se recibe un tratamiento médico de inmediato por parte
de un profesional familiarizado con este tipo de lesiones.

Mientras descarga las presiones de un sistema hidráulico,

use protectores faciales y anteojos de seguridad.

Durante la operación de los sistemas hidráulicos, el

estanque de aceite acumulara presión. Antes de intervenir
cualquier sistema hidráulico debe asegurarse que la
presión en el estanque y en general en los componentes del
sistema ha sido correctamente liberada. Es estrictamente
necesario dejar la presión de los acumuladores hidráulicos
con cero presión antes de intervenir sistemas aun cuando
los acumuladores no correspondan necesariamente al
sistema.

Antes de desconectar las líneas de presión, de cambiar los

componentes en los circuitos hidráulicos o de montar los
indicadores de prueba, SIEMPRE purgue los acumuladores
hidráulicos de freno y dirección.

Cada vez que se intervenga o se retire e instalen componentes

en un sistema hidráulico, utilice contenedores para recibir
derrames y/o fugas.

Si durante el funcionamiento de un sistema hidráulico

se observan perdidas de aceite detenga el equipo para
investigar y solucionar el problema. Nunca intente eliminar
perdidas con los equipos en funcionamiento, ya que podrían
colapsar mangueras, tubos o componentes provocando
serios daños si se es alcanzado por el líquido.

Los acumuladores del sistema de frenos se precargan con

nitrógeno seco utilizando botellas de nitrógeno con alta
presión. Debe seguirse el procedimiento cuando se proceda
a precargar los acumuladores.