MODELADO Y SIMULACIÓN DEL CONTROL DE

VELOCIDAD DE UN MOTOR CI POR MEDIO DE

ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO.
 LISTA DE FIGURAS
Figura. 1 Esquema de motor CI con elementos de control para la regulación de la entrada
de combustible................................................................................................................... 7
Figura. 2 Respuesta dinámica motor-carga a entrada escalón unitaria. ............................ 8
Figura. 3 Respuesta dinámica servoválvula a entrada escalón unitaria. ........................... 9
Figura. 4 Respuesta de un sistema dinámico de segundo orden entrada escalón unitario.
........................................................................................................................................ 14
Figura. 5 Principales características de la respuesta dinámica. ...................................... 19
Figura. 6 Servoválvula hidráulica. ................................................................................... 20
Figura. 7 Esquema de un amplificador diferencial. .......................................................... 24
Figura. 8 Principio de operación de un potenciómetro..................................................... 25
Figura. 9 Representación esquemática de un potenciómetro. ......................................... 25
Figura. 10 Entorno de Simulink. ...................................................................................... 27
Figura. 11 Metodología del proyecto. .............................................................................. 34
Figura. 12 Desarrollo metodológico del proyecto. ........................................................... 35
Figura. 13 Sistema de control para suministro de combustible a motor CI. ..................... 38
Figura. 14 Respuesta dinámica motor-carga entrada escalón......................................... 39
Figura. 15 Respuesta dinámica Servoválvula entrada escalón. ...................................... 39
Figura. 16 Toma de datos de gráfico: Constante de tiempo T y K del sistema. ............... 40
Figura. 17 Toma de datos ts y tr de la servoválvula. ....................................................... 41
Figura. 18 Diagrama del sistema de control en lazo cerrado. .......................................... 43
Figura. 19 Desarrollo del criterio de estabilidad............................................................... 44
Figura. 20 Representación Simulink bloques de motor carga.......................................... 45
Figura. 21 Respuesta dinámica del motor-carga Simulink. .............................................. 45
Figura. 22 Representación Simulink bloques de la servoválvula. .................................... 46
Figura. 23 Respuesta dinámica del servoválvula Simulink. ............................................. 46
Figura. 24 Diagrama de bloques en entorno de Simulink. ............................................... 47
Figura. 25 Esquema en entorno FluidSim de componentes del sistema en estudio ........ 48
Figura. 26 Diagrama eléctrico del esquema hidráulico propuesto ................................... 49
Figura. 27 Montaje CAD de la válvula linea y cilindro de doble efecto lineal ................... 50
Figura. 28 Diagrama de bloques generado en entorno Simulink por SimMechanics ....... 50
Figura. 29 Respuesta del sistema ante la variación de la ganancia K. ............................ 52
Figura. 30 Respuesta del sistema con la ganancia K acotada ........................................ 53
Figura. 31 Perfil de desplazamiento y velocidad del vástago FluidSim ............................ 54
Figura. 32 Análisis por componentes del ensamblaje en SimMechanics ......................... 54
Figura. 33 Diseño final del diagrama de bloques del sistema .......................................... 56
Figura. 34 Rango de la ganancia K. ............................................................................... 56
Figura. 35 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K1. ............... 57
Figura. 36 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K2. ............... 57
Figura. 37 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K3. ............... 58
Figura. 38 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K4. ............... 58
Figura. 39 Características dinámicas del sistema con K = 87.13..................................... 59

2
 CONTENIDO

LISTA DE FIGURAS .......................................................................................................... 2

CONTENIDO ..................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 5
CAPITULO 1: EL PROBLEMA ........................................................................................... 6
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA ....................................................................... 7
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ...................................................................... 7
1.3 OBJETIVOS ........................................................................................................ 9
1.3.1 OBJETIVO GENERAL .................................................................................. 9
1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS......................................................................... 9
1.4 JUSTIFICACIÓN ............................................................................................... 10
1.5 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA ..................................................................... 11
CAPITULO 2: MARCO DE REFERENCIA ....................................................................... 12
2.1 ANTECEDENTES.............................................................................................. 13
2.2 MARCO TEÓRICO ............................................................................................ 14
2.2.1 Sistemas dinámicos .................................................................................... 14
2.2.2 Servoválvula ............................................................................................... 20
2.2.3 Criterio de estabilidad ................................................................................. 21
2.2.4 Válvula lineal .............................................................................................. 24
2.2.5 Amplificador diferencial ............................................................................... 24
2.2.6 Potenciómetro ............................................................................................ 24
2.2.7 Tacómetro .................................................................................................. 26
2.2.8 Simulink ...................................................................................................... 26
2.2.9 SimMechanics®.......................................................................................... 28
2.2.10 Fluidsim ...................................................................................................... 29
2.3 MARCO LEGAL ................................................................................................. 30
CAPÍTULO 3: MARCO METODOLÓGICO ...................................................................... 31
3.1 METODOLOGÍA DEL PROYECTO ................................................................... 32
CAPÍTULO 4: DESARROLLO DEL PROYECTO ............................................................. 37
4.1 REQUERIMIENTOS DEL PROBLEMA .............................................................. 38
4.2 DESARROLLO ANALÍTICO .............................................................................. 40

3
 4.2.1 Motor-Carga: .............................................................................................. 40
4.2.2 Servoválvula ............................................................................................... 41
4.2.3 Válvula lineal: ............................................................................................. 42
4.2.4 Tacómetro: ................................................................................................. 42
4.2.5 Detector de error ........................................................................................ 43
4.2.6 Diagrama de bloques.................................................................................. 43
4.2.7 Función de transferencia de lazo cerrado. .................................................. 43
4.2.8 Estabilidad del sistema ............................................................................... 44
4.3 SIMULINK® ....................................................................................................... 45
4.3.1 Validación del modelo................................................................................. 45
4.3.2 Desarrollo de bloques del sistema en Simulink ........................................... 47
4.4 FLUIDSIM® ....................................................................................................... 48
4.5 SIMMECHANICS® ............................................................................................ 50
Capítulo 5: RESULTADOS .............................................................................................. 51
5.1 RESULTADOS .................................................................................................. 52
5.2 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ................................................................... 55
CONCLUSIONES ............................................................................................................ 61
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................ 62
ANEXOS.......................................................................................................................... 63

4
 INTRODUCCIÓN
Desde la revolución industrial tomo auge a la mitad del siglo XVIII, el uso del motor como
una máquina que remplaza la fuerza animal o humana para realizar diversas tareas,
permitió el desarrollo de la civilización tal como la conocemos hoy. Desde entonces, se han
venido desarrollando nuevas tecnologías, más eficientes, cómodas e innovadoras. El
correcto entendimiento de la termodinámica como ciencia que impulso la creación de
motores de combustión interna, los cuales juegan un papel trascendental en la sociedad
moderna. El uso de combustibles fósiles para el desarrollo de la función de este tipo de
motores cobra de vital interés, debido a que los mismos no son un tipo de energía de fuente
renovable, y como se ha aprendido a lo largo de los descubrimientos de siglo pasados y de
los años recientes, tienen un impacto en el medio ambiente y la salud.
El uso de estos motores con diversos fines está muy extendido globalmente, de ahí que
mejorar el desempeño de los mismos se hace relevante. Considerando el impacto que estos
equipos tienen en el medio ambiente, la economía y el desarrollo de una sociedad, es una
parte esencial de la formación del ingeniero conocer el funcionamiento de un motor de
combustión, y más que ello, desarrollar técnicas que mejoren el desempeño y eficiencia de
los mismos.
Las técnicas de automatización y control de sistemas dinámicos han emergido como una
clara herramienta, que permite a fabricantes desarrollar mejoras a sus equipos, y que
ajustan el comportamiento de los componentes en función de las condiciones de operación.
En los motores de combustión interna el correcto suministro del combustible en la cámara
de combustión juega un papel clave en el desempeño de la máquina, a su vez que incide
en el impacto en sanitario-ambiental.
En el presente documento se hace un estudio a un motor de combustión interna con
suministro de combustible controlado mediante la acción de una servoválvula hidráulica y
una válvula lineal, al conjunto de componentes que forman el lazo de control del motor se
le realiza un estudio con el fin de obtener sus ecuaciones dinámicas características,
además, se modela el sistema entero para obtener su función de transferencia, que
permitirá simularlo empleando el software Matlab® el cual dará lugar a conocer la respuesta
del sistema ante modificaciones de la entrada o las características de los componentes,
buscando asi encontrar las características adecuadas del sistema que aumente su
desempeño.

5
CAPITULO 1: EL PROBLEMA

6
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Los costos generados por el incorrecto suministro de combustible en la cámara de

combustión es un factor que para fabricantes y usuarios supone un desafío; de ahí, que se
hayan creado distintas técnicas que permitan el correcto funcionamiento y control del
mismo, aumentando así la eficiencia del equipo. El uso de sistemas de control de lazo
cerrado para control de la velocidad del motor es una estrategia ideada para el adecuado
suministro de combustible en función de la carga que el motor debe manejar. Para ello se
utiliza un tacómetro como sensor para la medición de la velocidad angular del eje del motor
y una servoválvula conjunto a una válvula lineal como elemento final de control o
actuadores. En esta propuesta se presenta el modelado y simulación del sistema de control
de velocidad de un motor CI con accionamiento hidráulico, con el cual se busca predecir el
comportamiento dinámico del dispositivo, que permita evaluar el funcionamiento del mismo
y sirva de base para futuros rediseños.

1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

A continuación, se presenta un esquema que representa el motor en estudio y los elementos

que hacen parte del sistema de control:

Figura. 1 Esquema de motor CI con elementos de control para la regulación de la entrada de combustible.
Fuente:[1]

El motor de combustión interna tiene elementos de control en lazo cerrado que regulan la
entrada de combustible en la cámara de combustión en función de la carga en el motor. De
la Figura. 1 Esquema de motor CI con elementos de control para la regulación de la entrada

7
de combustible. se desprende que la velocidad angular del motor es censada mediante un
tacómetro, quien envía una señal al elemento comparador, en este caso un amplificador
diferencial de ganancia variable, que envía la señal al controlador, la servoválvula hidráulica
que acciona a su vez al elemento final de control, a saber, la válvula lineal de control de la
entrada de combustible.
Como datos de entrada se conoce los siguiente [1]:
Se sabe que el amplificador diferencial tiene una ganancia regulable, de valor K y que la
función que realiza es:
𝑖 = 𝐾 ∗ (𝐸𝑟 − 𝐸0 ) Ecuación 1.2.1

La válvula lineal presenta una relación constante entre el flujo de mezcla de combustible
(qr) a su salida y su desplazamiento (Ya), igual a 10000. Además, se somete al conjunto
Motor-Carga a una entrada escalón de amplitud unidad, obteniéndose la respuesta de la
gráfica siguiente:

Figura. 2 Respuesta dinámica motor-carga a entrada escalón unitaria.

Fuente:[1]

Se dispone así mismo de una gráfica dada por el fabricante de la servoválvula hidráulica,
que muestra la respuesta de la misma ante una entrada escalón unidad de intensidad:

8
 Figura. 3 Respuesta dinámica servoválvula a entrada escalón unitaria.
Fuente:[1]

Se ha sometido al tacómetro a una entrada rampa de pendiente 500 r.p.m. (velocidad en el

eje creciente linealmente), y se ha obtenido que su respuesta viene dada por la expresión:

E0 (rampa500)  5t  0.5t  0.5e10t Ecuación 1.2.2

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Modelar y simular un sistema de lazo cerrado para el control de velocidad de un motor CI

de accionamiento hidráulico a través Simulink®, FluidSim® y SimMechanics®, para acotar
su comportamiento dinámico.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Obtener las ecuaciones características de los elementos integrantes del sistema de

control de velocidad del motor CI, para el modelamiento del sistema.

 Definir la función de transferencia de cada bloque del sistema, para el estudio

dinámico de los componentes individuales.

9
  Hallar la función de transferencia del sistema de lazo cerrado, para el estudio de la
respuesta dinámica del sistema.

 Simular el sistema de control de velocidad del motor CI empleando Simulink®,

FluidSim® y SimMechanics® para predecir el comportamiento del sistema ante
diferentes condiciones iniciales.

1.4 JUSTIFICACIÓN

Debido a las altas exigencias vigentes por el mejor uso de los combustibles fósiles y la
reducción de contaminantes en los gases de escape en los motores de combustión interna,
los fabricantes e investigadores se han enfocado en estudiar los fenómenos que rodean al
proceso llevado a cabo en la cámara de combustión y sus alrededores, consumando así,
que la mezcla de admisión, los gradientes de temperatura y otros factores, han cobrado
gran interés.
Crear un sistema automatizado, que regule las cantidades de combustibles en la mezcla de
admisión en función de los requerimientos de potencia de salida del motor, resulta útil para
mejorar la eficiencia del motor y reducir la emisión de gases contaminantes. Sumado a lo
anterior, el desempeño de estos equipos para el cumplimiento de las exigencias de usuarios
y fabricantes es un campo de constante perfeccionamiento, lo que hace que la variación de
los parámetros del sistema, hasta hallar la configuración adecuada, sea necesaria.
Es asi, estudiar la dinámica de un sistema de control de lazo cerrado de un motor CI de
accionamiento hidráulico adquiera importancia, pues así hace posible evaluar su
desempeño y abre la puerta a futuras mejoras que deriven en sistemas de mayor eficiencia
y reduzca las emisiones contaminantes sin la necesidad de otros dispositivos integrados.
En busca de estos objetivos se puede pensar en la creación de prototipos de estos
dispositivos y crear análisis experimentales y estadísticos en aras de obtener mejores
configuraciones de componentes o la mejora de los mismos acordes a los requerimientos
del dispositivo; no obstante, estos experimentos presentan dificultades, debido al costo de
su realización y a los tiempos requeridos para realizarlos.
Por el contrario, los softwares especializados en la simulación dinámica de estos sistemas,
permite a menores costos económicos la realización de estos estudios, a su vez que se
suprime la necesidad de construir prototipos; a todo lo anterior se le suma reducción en los
tiempos de estudios y generación de resultados.
Por lo tanto, la simulación del control de velocidad de un motor CI por medio de
accionamiento hidráulico a través Simulink® & SimMechanics® se valida, con la intención
de obtener resultados fiables igual que los experimentales, reduciendo tiempos y costos de
implementación, permitiendo asi el desarrollo de estrategias para la mejora del sistema.

10
1.5 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

El ejercicio es de bases teóricas, basadas en supuestos provistos por el autor del

problema[1].Dado lo anterior se hacen varias acotaciones para la realización del estudio,
como se describe a continuación:

 Las características totales de los componentes del sistema no son entregadas por
el autor, asi que se harán supuestos basados en las características de equipos
similares en el mercado.

 La información extraída de las gráficas proporcionadas por el autor será a pequeños

márgenes aproximada debido al error en la lectura de los mismos debido a posible
ilegibilidad del origen.

 El rango de la ganancia K puede resultar muy amplio, por lo que el estudio en

simulación de sus posibles valores implicaría su variación infinita; se opta por tanto
a que la respuesta sea un rango de estrecho margen criterio de los desarrolladores
del proyecto.

 El estudio realizado con la herramienta de SimMechanics se limitará por su

complejidad a los componentes críticos, a saber, el cilindro de la válvula lineal y la
servoválvula.

 Las condiciones críticas de operación en la válvula lineal son a las que se dará
interés en el estudio cinemático y dinámico con el SimMechanics.

El objetivo es predecir el comportamiento de esta clase de sistemas ante la variación de la

ganancia de K del amplificador diferencial y de esa manera proponer un arreglo con
condiciones que brinden estabilidad al sistema y redunden en aumento del desempeño del
motor.

11
CAPITULO 2: MARCO DE REFERENCIA

12
2.1 ANTECEDENTES

Desde la invención del primer automóvil la industria automovilística no ha dejado de

progresar e innovar para mejorar las prestaciones que brindan estos vehículos,
prácticamente todos los componentes y atributos de un automóvil se pueden mejorar o
prestar para hacerle cambios con respecto a otro diseño buscando brindar otro servicio. Es
por ello por lo que hoy en día vemos muchas marcas y modelos de autos en el mercado,
desde las gamas más sencillas hasta las más altas y lujosas.
El desarrollo de mejoras en los automóviles se hace buscando distintos objetivos, aunque
se suelen incluir todos en un producto final. Estos objetivos van desde mejorar las estética
visual exterior-interior de un vehículo, su resistencia a impactos y uso, prestaciones del
funcionamiento de los componentes mecánicos, ya sea para mejorar su resistencia de
acuerdo con el tipo de trabajo al que se va a someter el vehículo, entre muchas otras.
Aunque el principal objetivo es la reducción del consumo de combustible y por ende de las
emisiones generadas por este, debido al cambio climático que está sufriendo el planeta y
de la polución generada en ciudades con alta densidad de automotores en sus calles.
Cada mejora implica una serie de estudios para su desarrollo, para determinar su impacto
y conveniencia en el sistema. Por lo general estos estudios previos se llevan a cabo
modelando el sistema para evitar hacer prototipos innecesarios o defectuosos. Por medio
del modelado se optimiza el sistema para proceder a fabricar un prototipo confiable que
brinde las mejoras esperadas. El modelado dinámico de sistemas es una herramienta
importante para predecir el comportamiento de componentes mecánicos que actúan dentro
del sistema, que claro está, se encuentra en movimiento.
El modelado y simulación de procesos dinámicos son temas muy importantes en el control
y diseño de sistemas en ingeniería. Esto representa, en el caso del control de la velocidad
de un motor, uno de los problemas más genéricos y básicos del control automotriz. Sin
embargo, a pesar de considerarse básico no deja de ser de suma importancia en años
venideros para mejorar el rendimiento de los motores de combustión interna. En la
actualidad en promedio, los vehículos consumen alrededor del 30 por ciento de su
combustible cuando conducen en la ciudad durante una marcha en vacío [2], y se espera
que con el aumento de las cargas de tráfico este porcentaje aumente en el futuro.
Por otra parte, el modelamiento dinámico de sistemas se ha destacado como una
herramienta útil dentro de cualquier proceso en cada una de las disciplinas particulares de
la ingeniería. Husain y Hossain, ingenieros eléctricos, realizaron el modelamiento,
simulación y control (MSC) de un motor de reluctancia conmutado por accionamiento de
cuatro cuadrantes con aplicación tipo servo y de velocidad ajustable, obteniendo una
potencia de 1.0 kW en plataformas digitales, resaltando de manera general que una técnica
sofisticada de control puede aumentar el rendimiento operativo de un sistema de motor
conducido [3]. Li y Salcudean en su estudio del actuador hidráulico – plataforma Steward (6
DOF) concluyeron, luego del modelamiento y control, un enfoque intuitivo y sencillo que
puede ser útil a la hora de abordar a amplia gama de aplicaciones hidráulicas [4].
En los últimos años se puede encontrar una multitud de aplicaciones complejas de
modelamiento dinámico, Kumar et al realizaron el MSC para un sistema de elevación
magnética de un solo actuador donde el comportamiento dinámico se modela desde el

13
estudio de los subsistemas electromagnéticos y mecánicos con el fin de determinar la forma
más económica de operación de este sistema [5]. Høgskolen y Sørøst emplearon el MSC
en una planta de tratamiento de aguas residuales donde concluyeron un modelo predictivo
de control el cual mantiene un balance entre estabilidad de los niveles de entrada en la
cuenca y el caudal de la bomba [6]. Todos estos estudios han conducido a un mejor
aprovechamiento del combustible, disminuyendo los costos asociados al uso de estos.

2.2 MARCO TEÓRICO

2.2.1 Sistemas dinámicos

Para realizar el modelado matemático de un sistema dinámico se hace necesario acotarlo

dentro de algunas condiciones de operación y factores que inciden en él para hacer una
relación matemática adecuada que brinde una descripción correcta del sistema. Estas
modelaciones se basan de una excitación y su consecuente respuesta que depende de dos
partes: respuesta estable y en estado transitorio. La respuesta transitoria es la que se
presenta cuando hay un cambio en la entrada y desaparece después de un breve intervalo
de tiempo, mientras que la respuesta estable es la que permanece después que
desaparecen todas las respuestas transitorias.

Figura. 4 Respuesta de un sistema dinámico de segundo orden entrada escalón unitario.

Fuente: [7]

Dependiendo de las acotaciones realizadas se pueden tener tipos de sistemas lineales y

no lineales. De acuerdo el número de entradas y salidas se tienen sistemas monovariables
o SISO y sistemas multivariables o MIMO. Haciendo referencia al tipo de sistema se ha de
especificar si es de primer orden, de segundo orden y demás ordenes necesarios para

14
describir el sistema. De acuerdo con las entradas del sistema, entre las principales tenemos
tipo escalón unitario, entrada tipo rampa, entrada cuadrática, entradas sinusoidales, etc.
(análisis de sistemas dinámicos link). Para hacer referencia a la forma en cómo se controla
el sistema se pueden denominar sistemas de control de lazo cerrado y lazo abierto, en los
sistemas de lazo cerrado también denominados realimentados se alimenta al controlador
la señal de error de actuación, que es la diferencia entre la señal de entrada y la señal de
realimentación, con el fin de reducir el error y llevar la salida del sistema a un valor deseado
[8].
Profundizando más en la temática, para analizar la respuesta en el tiempo de un sistema
de control, supongamos el siguiente sistema


R(s)
 G ( s ) 
C (s)

Su consiguiente función de transferencia sería

C (s)
 G (s) Ecuación 2.2.1
R( s)

Despejando en función de C(s) y haciendo Laplace inversa tendríamos a C(t) que sería la
respuesta en el tiempo. Ante una entrada escalón unitario

1
R(s)  Ecuación 2.2.2
s

La respuesta en el tiempo C(t) sería

 1 1
1
 t
C (t )  L1   1  e T Ecuación 2.2.3
 Ts  1 s 

Donde t = T es la constante de tiempo, que es el tiempo que tarda el sistema en alcanzar

el 63.2% de su cambio total. Entre menor sea la constante de tiempo, más rápida será la
respuesta del sistema. El tiempo de estabilización que es el tiempo para que la curva de
respuesta alcance el 2% de su valor final también se puede definir como 4T, es decir cuatro
veces la constante de tiempo.
Cuando se presenta una entrada de tipo impulso unitario
R(s)  1 Ecuación 2.2.4

C(t) quedaría

 1  1 T t
1
C (t )  L1   e Ecuación 2.2.5
 Ts  1 T

15
Se puede concluir que para el sistema de primer orden la función de transferencia seria la
siguiente:

C ( s) G (T1s  1)
 Ecuación 2.2.6
R( s) Ts  1

Donde G es la ganancia del sistema, cabe aclarar que los valores de s que harían cero el
polinomio del numerador son conocido como ceros. Y los valores de s que harían cero el
polinomio del denominador son conocidos como polos. El polo de la función es

1
s Ecuación 2.2.7
T

Y el cero de la función es

1
s Ecuación 2.2.8
T1

La función de transferencia para un sistema de segundo orden estaría dada por

C ( s) n2
 2 Ecuación 2.2.9
R( s) s  2n s  n2

Donde las raíces serian

s1,2  n  n  2  1 Ecuación 2.2.10

Considerando los distintos casos que se pueden presentar con las raíces tenemos:
Si ζ >1 los polos de lazo cerrado son reales y diferentes, el sistema se denomina
sobreamortiguado y su respuesta transitoria es exponencial

s1  n  n  2  1 y s2  n  n  2  1 Ecuación 2.2.11

Si ζ =1 los polos de lazo cerrado son reales e iguales, el sistema se denomina críticamente
amortiguado y su respuesta es exponencial

s1  n y s2  n
Ecuación 2.2.12

16
Si 0 < ζ <1 los polos de lazo cerrado son complejos conjugados, el sistema se denomina
subamortiguado y su respuesta es oscilatoria

s1  n  jn 1   2 y s2  n  jn 1   2 Ecuación 2.2.13

Si ζ = 0 los polos de lazo cerrado son imaginarios, el sistema se denomina sin

amortiguamiento y su respuesta tiene oscilaciones mantenidas

s1  jn y s2   jn Ecuación 2.2.14

Para el caso sobreamortiguado y para una entrada escalón unitario

n2
C ( s) 
 s    
n n  
 2  1 s  n  n  2  1 s

Haciendo transformada inversa de Laplace

 e  s1t e  s2t 
n
C (t )  1    
2  2  1  s1 s2 

Donde s1 y s2 están dados por

 
s1     2  1 n y s2     2  1 n  
Para el caso críticamente amortiguado con entrada escalón unitario se tiene

n2
C ( s) 
 s  n  s
2

Aplicando transformada inversa de Laplace

C(t )  1  ent 1  nt 

Para el caso subamortiguado con entrada escalón unitario se tiene

n2
C ( s)  Ecuación 2.2.15
 s  n  jd  s  n  jd  s

17
Donde d es la frecuencia natural amortiguada y se determina
Ecuación 2.2.16
d  n 1   2

Resolviendo y aplicando transformada inversa de Laplace

   ent  1  2 
C (t )  1  ent  cos d t  send t   1  sen  d t  tan 1 
 1  2  1  2   
   
Ecuación 2.2.17

Para el caso sin amortiguamiento con entrada escalón unitario se tiene

n2
C (s)  Ecuación 2.2.18
 s  jn  s  jn  s

Aplicando transformada inversa de Laplace

C (t )  1  cos nt

Por lo general, las características de desempeño de un sistema de control se especifican

en términos de la respuesta transitoria para una entrada tipo escalón unitario, debido a si
simplicidad de cálculo. Cuando se especifican las características de la respuesta transitoria
de un sistema de control, se suele especificar lo siguiente:
1. tiempo de retardo, td.
2. tiempo de levantamiento, tr.
3. tiempo pico, tp.
4. tiempo de asentamiento, ts.
5. sobrepaso máximo, Mp.
Estas características se muestran a continuación

18
 Figura. 5 Principales características de la respuesta dinámica.
Fuente: [8]

El tiempo de retardo es el tiempo requerido para que la respuesta alcance la primera vez la
mitad del valor final. El tiempo de levantamiento es el tiempo requerido para que la
respuesta pase del 10 al 90%, del 5 al 95% o del 0 al 100% de su valor final. En sistemas
subamortiguados de segundo orden se suele usar de 0 a 100%, en sistemas
sobreamortiguados de 10 a 90%.

 
tr  Ecuación 2.2.19
d

El tiempo pico es el requerido para que la respuesta alcance el primer pico del sobrepaso.


tp  Ecuación 2.2.20
d

El tiempo de asentamiento es el tiempo que se requiere para que la curva de respuesta

alcance un rango alrededor del valor final y permanezca dentro de ese rango que suele ser
de 2%.

4 4
ts   Ecuación 2.2.21
 n

19
El sobrepaso máximo se expresa como un porcentaje, es el valor pico máximo de la curva
de respuesta, medido a partir de la unidad. Si el valor final en estado estable de la respuesta
es diferente de la unidad, es común usar el porcentaje de sobrepaso máximo. La cantidad
de sobrepaso máximo es una medida para indicar de manera directa la estabilidad relativa
del sistema.

c t p   c      1 2   100e  

M p%  *100%  100e d

c 

Ecuación 2.2.22

2.2.2 Servoválvula

Son muchos los dispositivos sobre los cuales se puede ejercer un control en el cambio de
su o sus variables de entrada para afectar su o sus salidas con el fin de introducir un cambio
en un proceso o llevarlo a una condición deseada. Una servoválvula hidráulica es un
dispositivo que mide el flujo de aceite en respuesta a una señal de entrada eléctrica o de
mando para controlar la posición, la velocidad, la presión o la fuerza en algún tipo de
máquina o dispositivo. Las Servoválvulas son dispositivos de control de bucle cerrado que
puede ser de una sola etapa, de dos etapas o tres escenografías [9]. La diferencia con las
válvulas que son de todo o nada es que la servoválvula tiene la posibilidad de controlar la
presión o el caudal. Las servoválvulas disponen de una retroalimentación interna que les
permite aportar un alto grado de exactitud a los circuitos en los cuales se encuentran
implementadas[10]. En el siguiente esquema podremos apreciar los componentes básicos
de una servoválvula.

Figura. 6 Servoválvula hidráulica.

Fuente: http://laship.ufsc.br/site/wp-content/uploads/2013/06/SistHPContAutP3.pdf

20
1. Motor de par
2. Aleta
3. y 4. Inyectores
5. Sensor de posición
6. Carrete
7. y 8. Cámaras
9. Resortes
P. Entrada principal de presión
U1 y U2. Salidas
R. Retorno
2.2.3 Criterio de estabilidad

En el momento de realizar simulaciones de control lineal, uno de los principales problemas

que se presentan es la falta de estabilidad del sistema. Un sistema es estable si y solo si
todos los polos en lazo cerrado se encuentran en el semiplano izquierdo del plano s. Los
sistemas lineales en lazo cerrado tienen funciones de transferencia en lazo cerrado de la
siguiente forma

C ( s) b0 s m  b1s m1   bm1s  bm B( s)

  Ecuación 2.2.23
R( s) a0 s n  a1s n 1   an 1s  an A( s)

Donde las a y las b son constantes y m  n. para evitar factorizar el polinomio en busca de
determinar la cantidad de polos en lazo cerrado que se encuentran en el semiplano derecho
del plano s, es necesario aplicar un criterio conocido como criterio de estabilidad de Routh,
el cual dice si hay o no raíces inestables en una ecuación polinomial sin tener que
obtenerlas en realidad. Este criterio de estabilidad sólo se aplica a los polinomios con una
cantidad finita de términos. Cuando se aplica el criterio a un sistema de control, la
información sobre la estabilidad absoluta se obtiene directamente de los coeficientes de la
ecuación característica. El procedimiento en el criterio de estabilidad de Routh es el
siguiente:
1. Se escribe el polinomio en s de la forma siguiente:

a0 s n  a1s n 1   an 1s  an  0 Ecuación 2.2.24

donde los coeficientes son cantidades reales. Se supone que an ≠ 0; es decir, se elimina
cualquier raíz cero.
2. Si alguno de los coeficientes es cero o negativo, ante la presencia de al menos un
coeficiente positivo, hay una raíz o raíces imaginarias o que tienen partes reales positivas.

21
En tal caso, el sistema no es estable. Si sólo interesa la estabilidad absoluta, no es
necesario continuar con el procedimiento. Obsérvese que todos los coeficientes deben ser
positivos. Esta es una condición necesaria, como se aprecia a partir del argumento
siguiente. Un polinomio en s con coeficientes reales siempre puede factorizarse en factores
lineales y cuadráticos tales como (s + a) y (s2 + bs + c), donde a, b y c son números reales.
Los factores lineales producen las raíces reales y los factores cuadráticos producen las
raíces complejas del polinomio. El factor (s2 + bs + c) produce las raíces con partes reales
negativas sólo si b y c son ambas positivas. Para todas las raíces que tienen partes reales
negativas, las constantes a, b, c, ... deben ser positivas en todos los factores. El producto
de cualquier cantidad de factores lineales y cuadráticos que contengan sólo coeficientes
positivos siempre produce un polinomio con coeficientes positivos. Es importante señalar
que la condición de que todos los coeficientes sean positivos no es suficiente para asegurar
la estabilidad. La condición necesaria, pero no suficiente, para la estabilidad es que todos
los coeficientes de la Error! Reference source not found. estén presentes y tengan un
signo positivo. (Si todas las a son negativas, se hacen positivas multiplicando ambos
miembros de la ecuación por -1).
3. Si todos los coeficientes son positivos, se ordenan los coeficientes del polinomio en filas
y columnas de acuerdo con el patrón siguiente:

sn a0 a2 a4 a6
s n 1 a1 a3 a5 a7
s n2 b1 b2 b3 b4
s n 3 c1 c2 c3 c4
s n4 d1 d2 d3 d4
 
 
 
s2 e1 e2
s1 f1
s0 g1

El proceso de formar filas continúa hasta que no quedan más elementos. (El número total
de filas es n + 1.) Los coeficientes b1, b2, b3, etc., se evalúan del modo siguiente:

a1a2  a0 a3
b1 
a1

a1a4  a0 a3
b2 
a1

a1a6  a0 a7
b3 
a1

22
 .
.
La evaluación de las b continúa hasta que todas las restantes son cero. Se sigue el mismo
patrón de multiplicación cruzada de los coeficientes de las dos filas anteriores al evaluar las
c, las d, las e, etc. Es decir,

b1a3  a1b2
c1 
b1

b1a5  a1b3
c2 
b1

b1a7  a1b4
c3 
b1

.
.
.
y

c1b2  b1c2
d1 
c1

c1b3  b1c3
d2 
c1

.
.
.
Este proceso continúa hasta que se completa la n-ésima fila. El array completo de los
coeficientes es triangular. Obsérvese que, al desarrollar el array, una fila completa se divide
entre, o se multiplica por, un número positivo para simplificar el cálculo numérico
subsecuente sin alterar la conclusión de la estabilidad.
El criterio de estabilidad de Routh plantea que el número de raíces de la Error! Reference
source not found.con partes reales positivas es igual al número de cambios de signo de
los coeficientes de la primera columna del array. Debe señalarse que no es necesario
conocer los valores exactos de los términos de la primera columna; sólo se necesitan los
signos. La condición necesaria y suficiente para que todas las raíces de la Error! Reference
source not found. se encuentren en el semiplano izquierdo del plano s es que los
coeficientes de la Error! Reference source not found. sean positivos y que todos los
términos de la primera columna del array tengan signo positivo.

23
2.2.4 Válvula lineal

La variedad de automóviles que existen en el mercado es innumerable y su funcionamiento

y operación aún mayor. En este caso de estudio se tienen en cuenta aquellos automóviles
que poseen sistemas cuyo paso de combustible hacia el motor está regulado por una
válvula lineal que a su vez está controlada por una servoválvula. Las válvulas lineales están
conformadas por un vástago que empuja un obturador mediante un movimiento lineal
directo [11]. En este tipo de válvulas el caudal (Q) es directamente proporcional a la carrera
lineal (L), según la ecuación

Q  kL Ecuación 2.2.25

Las válvulas lineales se utilizan en procesos lineales y en casos en los cuales la caída de
presión a través de la válvula no cambia con la variación en el flujo.

2.2.5 Amplificador diferencial

Para mejor la señal recibida por la servoválvula se emplea un amplificador diferencial que
amplifica la diferencia entre la señal de entrada y la de realimentación, ofreciendo una señal
de control clara para el manejo en la servoválvula [12]. Por lo dicho el amplificador
diferencial compara dos señales de entrada, una entrada se le denomina de inversión y se
denota por el signo menos (-), la segunda entrada se le llama no inversora y se denota con
el signo más (+). El siguiente es un esquema básico del amplificador diferencial[13].

Figura. 7 Esquema de un amplificador diferencial.

Fuente: https://www.fceia.unr.edu.ar/eca1/files/teorias/AD-2010.pdf

2.2.6 Potenciómetro

La señal de entrada se obtiene con el uso de un potenciómetro que son los transductores
eléctricos más comunes. Existen múltiples tipos de potenciómetros, variando su forma y el
método cómo modifican los valores de las resistencias. Están conformados básicamente

24
por una resistencia de hilo bobinado en una pista de material conductor, distribuida a lo
largo de un soporte en forma de arco y un cursor adherido a un eje de salida que pueda
deslizar sobre dicho conductor. El movimiento del eje arrastra el cursor provocando cambios
de resistencia entre éste y los extremos. De esta forma si se alimentan los extremos con un
voltaje constante Vo aparece en la toma de medida un voltaje proporcional al ángulo girado
a partir del origen[14]. Es importante que esta variación sea lineal. La siguiente imagen
ilustra lo descrito anteriormente.

Figura. 8 Principio de operación de un potenciómetro.

Fuente: https://unicrom.com/potenciometro-reostato-resistencia-resistor-variable/

Esquemáticamente un potenciómetro se representa como dos resistencias conectadas en

serie, a partir del nodo que se forma entre estas dos resistencias tenemos un tercer terminal.

Figura. 9 Representación esquemática de un potenciómetro.

Fuente: http://panamahitek.com/que-es-y-como-funciona-un-potenciometro/

Los potenciómetros que encontramos en el mercado vienen con un valor de resistencia

determinado. Estos valores han sido estandarizados y solamente encontraremos valores
de resistencia específicos, por ejemplo, 1K, 5K, 10k, 50k, 100k, etc. Este valore de
resistencia lo podemos medir entre las terminales 1 y 3 del potenciómetro. Se diferencian
de los reóstatos porque se conectan en paralelo al circuito y se comportan como un divisor
de voltaje. Normalmente se utilizan para convertir movimiento mecánico en una variación
eléctrica, esta variación de voltaje la podemos deducir a partir de la ecuación de divisor de
tensión:

25
 Vs RB
Vx  Ecuación 2.2.26
RA  RB

Donde Vx es el voltaje en el nodo central, Vs es el voltaje de la fuente y RA y RB son las dos

resistencias del potenciómetro.

2.2.7 Tacómetro

La señal de realimentación proviene de un tacómetro, el cual es un instrumento que permite

medir la velocidad de rotación de piezas giratorias. Hay distintos tipos de tacómetros cuyo
funcionamiento y aplicación varía de acuerdo con el uso, lugar de trabajo, precisión
requerida y tipo de señal deseada. En sistemas de control realimentado por tacómetro, este
dispositivo permite convertir el desplazamiento mecánico, que es la variable de salida, en
una señal eléctrica que es proporcional a la derivada del desplazamiento. La función de
transferencia del tacómetro se denota como Kts, donde Kt es la constante del tacómetro,
por lo general expresada en volts/rad por segundo para propósitos analíticos.

2.2.8 Simulink

Para la simulación de sistemas dinámicos existen herramientas computacionales que evitan

el trabajo tedioso de cálculos a mano que podrían demorar meses, permitiendo obtener
resultados prácticamente instantáneos. Una de esas herramientas es el toolbox especial de
Matlab conocido como Simulink, el cual puede simular sistemas lineales y no lineales,
modelos en tiempo continuo y tiempo discreto y sistemas híbridos de todos los anteriores.
Es un entorno gráfico en el cual el modelo a simular se construye clicando y arrastrando los
diferentes bloques que lo constituyen. Los sistemas a modelar también pueden tener
velocidades múltiples, es decir, tener diferentes partes que se manejen a cinéticas
diferentes. Simulink permite realizar preguntas sobre un sistema, modelarlo y ver qué
sucede. Con Simulink, fácilmente se pueden construir modelos desde la nada, o tomando
un modelo existente y agregarlo a él. Permite al usuario realizar sus estudios tanto en el
dominio del tiempo como el de Laplace, expresar las funciones de transferencia en las
diferentes formas incluyendo la del espacio de los estados y otras opciones. En una interfaz
gráfica (GUI) como la que se observa en la Figura. 10 Entorno de Simulink.
El usuario construye un diagrama de bloques que desarrollan procedimientos que realizan
las operaciones matemáticas requeridas para la solución de un modelo.
Con Simulink, se puede mover más allá de los modelos linealizados e idealizados para
explorar modelos no lineales que describen fenómenos más reales. Simulink transforma el
PC en un laboratorio para modelar y analizar sistemas que simplemente no podría ser
posible o práctico de otra manera. Simulink tiene numerosos demos que modelan una gran
cantidad de fenómenos de la vida real. Para modelar, Simulink entrega una Interfaz Gráfica
para el Usuario (GUI) para construir los modelos como diagramas de bloques, usando

26
operaciones de clic-and-drag del mouse. Con la ayuda de esta interfaz, se pueden dibujar
los modelos como si se realizaran con lápiz y papel. Simulink incluye una extensa librería
de bloques para fuentes, resultados, componentes lineales y no lineales y conectores,
además de poder crear nuestros propios bloques (Escribir funciones-S). Los modelos
creados son jerárquicos, con lo cual se pueden crear modelos usando varias ventanas. Se
puede ver el sistema desde el nivel más alto, para luego mediante un doble clic revisar los
diversos subsistemas insertos en el modelo general. Esta forma de presentación presenta
la ventaja de analizar cómo se encuentra organizado el modelo y cómo sus partes
interactúan.

Figura. 10 Entorno de Simulink.

Fuente: Autores.

Una vez definido el modelo, se puede similar, usando una suerte de métodos matemáticos
de integración, tanto desde los menús de Simulink o ingresando comandos en la ventana
de comandos de MATLAB ®. Los menús son convenientes para el trabajo interactivo,
mientras que la línea de comandos es útil cuando se realiza una serie de simulaciones.
Usando scopes y otros bloques de salida, se puede ver los resultados de la simulación
mientras ésta se ejecuta. Además, se puede cambiar algunos parámetros y analizar qué
sucede. Los resultados de la simulación pueden ser colocados en el workspace de MATLAB
para su visualización y reprocesamiento.

27
2.2.9 SimMechanics®

También se puede simular un sistema de modo practico sin necesidad de armar un

prototipo, una herramienta que permite realizar este tipo de simulaciones se llama
SimMechanics. SimMechanics es un entorno de modelado de diagramas de bloques para
el diseño de ingeniería y simulación de máquinas de cuerpo rígido y sus movimientos,
utilizando la dinámica estándar newtoniana de fuerzas y pares.
Con SimMechanics, se puede modelar y simular sistemas mecánicos con un conjunto de
herramientas para especificar los cuerpos y sus propiedades de masa, sus posibles
movimientos, restricciones cinemáticas y sistemas de coordenadas, e iniciar y medir los
movimientos del cuerpo. Se puede representar un sistema mecánico mediante un diagrama
de bloques conectado, al igual que otros modelos de Simulink, y puede incorporar
subsistemas jerárquicos.
Las herramientas de visualización de SimMechanics muestran y animan de forma
simplificada renderizado de máquinas 3D, antes y durante la simulación, utilizando el
software MATLAB Sistema gráfico.
SimMechanics se basa en Simscape, el producto de plataforma para la familia de modelado
físico de Simulink, que abarca el modelado y el diseño de sistemas de acuerdo con
principios físicos básicos. Simscape funciona en el entorno de Simulink e interactúa
perfectamente con el resto de Simulink y con MATLAB. A diferencia de otros bloques de
Simulink, que representan operaciones matemáticas u operan con señales, los bloques de
Simscape representan componentes físicos o relaciones directamente.
SimMechanics es un conjunto de librerías de bloques y herramientas de simulación y
modelado mecánico para su uso con Simulink. Los bloques de SimMechanics se conectan
a los bloques normales de Simulink a través de los bloques de sensores y actuadores.
Los bloques de estas librerías son los elementos que se necesitan para modelar la
mecánica de sistemas formados por un número indeterminado de cuerpos rígidos, unidos
entre sí por juntas que representan grados de libertad de traslación y rotación.
SimMechanics puede representar máquinas con componentes organizados
jerárquicamente como en los modelos normales de Simulink. Se puede imponer la
cinemática de fuerzas, aplicar fuerzas/torques, integrar la dinámica newtoniana, y medir los
movimientos resultantes.
Los pasos principales que se deben seguir para construir y ejecutar una representación de
modelo de una máquina son [15] :
1. Especificar las propiedades inerciales del cuerpo, los grados de libertad y las
restricciones, a lo largo de sistemas de coordenadas conectados a los cuerpos para medir
movimientos y fuerzas.
2. Configurar sensores para registrar los movimientos y las fuerzas, así como los actuadores
y la fuerza. Elementos para iniciar movimientos y aplicar fuerzas, incluyendo fuerzas
continuas y fricción discontinua.

28
3. Iniciar la simulación, llamando a los solucionadores de Simulink para encontrar los
movimientos de la variable al tiempo que se mantienen las restricciones impuestas.
También se pueden generar, compilar y ejecutar versiones de código de los modelos.
4. Visualizar la máquina mientras se construye el modelo y animar la simulación mientras
se ejecuta, usando la ventana de visualización de SimMechanics.

2.2.10 Fluidsim

También se puede simular un sistema de modo practico sin necesidad de armar un

prototipo, una herramienta que permite realizar este tipo de simulaciones se llama FluidSIM.
FluidSIM es un software de simulación que permite adquirir conocimientos básicos de
neumática, hidráulica, electrotécnica y electrónica, así como de técnica digital. FluidSIM
puede utilizarse en combinación con el hardware didáctico de Festo Didactic GmbH & Co.
KG, aunque también puede usarse de manera independiente. FluidSIM es un producto
desarrollado por la universidad integrada de Paderborn y las empresas Festo Didactic
GmbH & Co. KG (Denkendorf) y Art Systems Software GmbH (Paderborn). FluidSIM
permite crear y simular circuitos correspondientes a las siguientes especialidades:
— Electroneumática / Técnica de vacío
— Electrohidráulica / Hidráulica móvil
— Electrotécnica / Electrónica
Una de las características principales de FluidSIM consiste en la estrecha relación que se
establece entre las funciones CAD y la simulación. Concretamente, FluidSIM permite
realizar, por un lado, dibujos técnicos de circuitos de fluidos y circuitos electrónicos según
norma DIN y, por otro lado, permite la ejecución de una simulación dinámica de esos
circuitos (sobre la base de las descripciones físicas de los componentes). De esta manera
se elimina la separación normalmente existente entre el dibujo técnico y la simulación del
funcionamiento de un equipo.
Para el soporte de diversos tipos de documentos en FluidSIM, todos los circuitos se
clasifican en uno de tres grupos: Los símbolos que son modelos formales y abstractos que
representan gráficamente la función de un componente o de un grupo de componentes.
Puede tratarse de símbolos gráficos sencillos, pero también de circuitos. Los símbolos
pueden incluirse en los circuitos que se van confeccionando y pueden unirse en los
correspondientes puntos de conexión. Las bibliotecas que son recopilaciones de símbolos,
organizadas jerárquicamente y por último los circuitos.

29
2.3 MARCO LEGAL

Desde la perspectiva de la mejora continua y la satisfacción de los clientes, la especificación

ISO/TS 16949 busca reducir incidencias e impactos en la cadena de producción.
ISO/TS16949 o “Requisitos particulares para la aplicación de la Norma ISO 9001:2008 para
la producción en serie y de piezas de recambio en la industria del automóvil” es la
especificación técnica que regula la gestión de la calidad del sector automotriz. Se centra
en el proceso productivo en las fases de diseño, desarrollo de un nuevo producto,
producción, instalación y servicios de productos relacionados. Su objetivo es reducir
incidencias en el producto y disminuir la cantidad de deshechos, con un enfoque basado en
la mejora continua. La Norma ISO/TS16949 surge en 2002 para mejorar la calidad y
asegurar la integridad de los suministros a la industria, por la necesidad patente de unificar
los requerimientos de VDA 6.1 (Automotriz Alemana), EAFQ (Francia), AVQS (Italia) y QS-
9000 (Automotriz Estadounidense). Se desarrolló en conjunto por la “International
Automotive Task Force” (IATF), “Japan Automobile Manufacturers Association, Inc.” (JAMA)
con apoyo de ISO/TC 176, Gestión de calidad y aseguramiento de calidad. La versión actual
de la especificación es ISO/TS 16949:2009.
La certificación de sistemas de la calidad según ISO/TS 16949 está destinada a las
industrias del sector de la automoción que pertenecientes a las redes de proveedores
interesados tanto en la mejora de la calidad de su cadena de producción como en la
disminución de las variaciones e incidencias que pudieran sucederse en la cadena de
suministro. Únicamente aplica a organizaciones en las que se fabriquen piezas para la
producción o el servicio [16].

30
CAPÍTULO 3: MARCO METODOLÓGICO

31
3.1 METODOLOGÍA DEL PROYECTO

Para lograr el desarrollo del proyecto, se identificaron los procedimientos claves para
conseguir un óptimo desarrollo de los objetivos, por lo cual se plantea la siguiente
metodología, para garantizar el cumplimiento del objetivo general y los objetivos
específicos:

Revisión bibliográfica
Para iniciar el proyecto es necesario tener buenas bases teóricas sobre la temática a tratar,
para garantizar una correcta elección de los parámetros, leyes físicas y principios que rigen
el sistema, de este modo se evita obviar aspectos fundamentales del sistema y que por una
mala fundamentación se redunde en errores de difícil localización en revisiones futuras. Por
ello una buena revisión bibliográfica se hace necesaria, además de permitir proyectar que
aspectos posibilitarían mejoras en el sistema. Dado lo anterior se hace uso de las diferentes
fuentes bibliográficas, para conocer las bases conceptuales que cimentan el proyecto a su
vez que se estudian los antecedentes provenientes de otros autores.

Descripción del problema

Se quiere mejorar el control de velocidad en la inyección de combustible de un motor de
combustión interna, por medio de la optimización de los componentes que rigen el sistema,
como actuadores, sensores y controladores. En especial se quiere mejorar el
funcionamiento de la servoválvula que regula el paso de combustible hace el motor, mejorar
su tiempo de respuesta ante cambios que detecte el sistema.
Teniendo en cuenta toda la documentación conseguida en la revisión bibliográfica, se
plantea cuáles son los puntos críticos que tratar para el mejoramiento del control de
velocidad en la inyección de combustible de un motor.
Tomando como punto de partida los estudios recientes que incluyan estos puntos críticos
que afectan el comportamiento del sistema, se verificara su importancia en el sistema y se
determinará el posible mejor sistema que cumpla con los lineamientos planteados en este
proyecto.

Desarrollo del marco metodológico

En este paso se ejecutan los cálculos necesarios para el modelamiento del sistema,
incluyendo las variables significativas y las posibles irrelevantes, obteniéndose una función
de entrada para el sistema que permite modelar la función de respuesta que varía con el
tiempo. Luego de este proceso matemático se procede a la simulación utilizando los
softwares mencionados para validar los cálculos efectuados y así ver cómo cambia la
respuesta ante posibles cambios de las variables utilizadas. A continuación, se describen
los dos procesos de simulación con los cuales se busca mejorar el sistema:

32
Simulación en Simulink: como ya se ha mencionado, Simulink es una herramienta que
utiliza la programación en diagrama de bloques para simular sistemas de control. En este
caso lo utilizaremos para simular el sistema que comprende el control de velocidad de un
motor de combustión interna por medio del control del flujo de combustible.
Lo primero a realizar es la determinación de cada una de las ecuaciones que gobiernan
cada componente del sistema, también determinar cuáles son ganancias y donde y como
se comunican cada elemento y su respectiva señal. Para esto es de vital importancia
conocer a fondo cada elemento del sistema y su función, además de conocer el sistema en
general.
Luego de tener especificado cada elemento y su respectiva ecuación o acción dentro del
sistema, se organizan en entradas y salidas y se procede desde la biblioteca de Simulink a
arrastrar cada elemento necesario para describir los componen o acciones a realizar. Se
introducen las ya mencionadas entradas (inputs) y salidas (outputs), se introducen bloques
matemáticos: suma, resta, multiplicación o división de acuerdo con la necesidad; se
ingresan ganancias, integradores, bloques, scope o display para poder visualizar
resultados, y muchos más elementos que sean necesarios. Se entrelaza cada elemento de
tal forma que quede el sistema bien representado y se procede a colocar las ecuaciones,
variables y operaciones sobre cada elemento.
Terminado lo anterior se procede a ejecutar la simulación y por medio del scope o display
visualizamos resultados y se procede a recolectar todos los resultados para su posterior
análisis.

Simulación en FluidSim
Para la realización de la simulación a través de FluidSim® se realiza un esquema
electrohidráulico conformado por un bosquejo sencillo para el accionamiento de la
servoválvula hidráulica y una configuración eléctrica que permita el accionamiento del
cilindro doble efecto sin amortiguamiento.
Primero, con las especificaciones de trabajo, se escoge el grupo hidráulico de alimentación
común para estos sistemas: Tanque, bomba hidráulica, motor, manómetro y limitadora de
presión.
Por otro lado, se examina la funcionalidad de la servoválvula para realizar la mejor elección;
una que permita la configuración desea de movimiento en el cilindro que accione la válvula
lineal que gradúa la entrada de combustible en el motor CI.
Para el diseño del circuito eléctrico, se analiza un ciclo de operación crítico para el cual, el
cilindro que acciona la válvula lineal, presenta una variación abrupta en el sentido de
movimiento del vástago. Además, se propone un esquema eléctrico sencillo, de bajo costo,
con elementos comerciales y que cumpla con la funcionalidad del sistema. La simulación
concluye con la obtención y análisis de resultados de los diagramas de velocidad y
desplazamiento generado por el entorno de FluidSim®.

33
Figura. 11 Metodología del proyecto.
Fuente: Autores.
Figura. 12 Desarrollo metodológico del proyecto.
Fuente: Autores
Simulación en Solidworks/Matlab
Se realiza un análisis del mecanismo Cilindro-Válvula lineal que permite regular la cantidad
de combustible suministrado al motor CI. Con las condiciones del bosquejo, se realiza un
diseño CAD interactivo de los elementos. Posterior a esto, se concadena el CAD realizado
con el entorno de Simulink de Matlab a través de la herramienta SimMechanics que permite
generar los diagramas de bloque de los elementos CAD para luego insertarlos en el entorno
de trabajo. Esto, con la visión de realizar configuraciones en el modelo matemático creado
por Solidworks que permitan modificar y mejorar el análisis físico de movimiento del
mecanismo propuesto. Se concluye la simulación con el análisis de movimiento realizado
en la simulación del diagrama de bloques del diseño CAD.

Análisis de resultados
Con los resultados obtenidos a partir de las simulaciones realizadas con las respectivas
variancias de las condiciones de operación, se analiza el comportamiento del sistema, se
ubican los puntos críticos y los puntos a mejorar.
Toda la metodología anteriormente descrita ha sido resumida en las figuras 11 y 12 donde
se puede apreciar el flujo de actividades que dieron pie al cumplimiento de los objetivos
trazados.
CAPÍTULO 4: DESARROLLO DEL
PROYECTO

37
4.1 REQUERIMIENTOS DEL PROBLEMA

A continuación, se presenta el sistema en estudio, tal como el presentado en la Figura. 1

Esquema de motor CI con elementos de control para la regulación de la entrada de
combustible.

Figura. 13 Sistema de control para suministro de combustible a motor CI.

Fuente:[1].

La Figura. 13 Sistema de control para suministro de combustible a motor CI muestra el

esquema de control de velocidad del motor de combustión interna mediante la utilización
de una servoválvula hidráulica. Este sistema pretende controlar la entrada de combustible
a la cámara de combustión del motor en función de la carga de trabajo, para lo cual se
emplea un tacómetro que mide la velocidad angular de salida del motor, este a su vez envía
un voltaje E0 al amplificador diferencial, quien lo compara con el set point, enviando asi una
señal de control a la servoválvula hidráulica, quien se encarga junto a la válvula lineal de
realizar la operación de actuación.
Lo primero que se busca desarrollar son las ecuaciones que modelan cada componente del
sistema, expresando las mismas en funciones de transferencia, para ultimo construir el
diagrama de bloques del sistema y asi poder representarlo en Simulink. Una vez logrado lo
anterior se debe persigue obtener estabilidad en la salida del sistema y conocer el
comportamiento dinámico del mismo y asi poder establecer criterios de mejora.
Se sabe que el amplificador diferencial tiene una ganancia regulable, de valor K y que la
función que realiza es: 𝑖 = 𝑘(𝐸𝑟 − 𝐸0 ). La válvula lineal presenta una relación constante
entre el flujo de mezcla de combustible (𝑞𝑟) a su salida y su desplazamiento (𝐘𝐚 ), igual a

38
10000. Además, se somete al conjunto Motor-Carga a una entrada escalón de amplitud
unidad, obteniéndose la respuesta de la gráfica siguiente:

Figura. 14 Respuesta dinámica motor-carga entrada escalón.

Fuente: [1].

Se dispone así mismo de una gráfica dada por el fabricante de la servoválvula hidráulica,
que muestra la respuesta de la misma ante una entrada escalón unidad de intensidad:

39
 Figura. 15 Respuesta dinámica Servoválvula entrada escalón.
Fuente:[1]

Se ha sometido al tacómetro a una entrada rampa de pendiente 500 r.p.m. (velocidad en

el eje creciente linealmente), y se ha obtenido que su respuesta viene dada por la expresión:

E0 (rampa500)  5t  0.5t  0.5e10t Ecuación 4.1.1

4.2 DESARROLLO ANALÍTICO

4.2.1 Motor-Carga:

La gráfica corresponde con la respuesta de un sistema de primer orden donde la constante

de tiempo t leída de la gráfica es aproximadamente 4 segundos y la ganancia K del sistema
es 0.1.

40
 Figura. 16 Toma de datos de gráfico: Constante de tiempo T y K del sistema.
Fuente: Autores.

Teniendo en cuenta lo anterior podemos escribir la ecuación de transferencia a este sistema

de primer orden:
𝜔0 (𝑠) 𝐾 0.1 0.025
= = = Ecuación 4.2.1
𝑄𝑟 (𝑠) 𝜏𝑠 + 1 4𝑠 + 1 𝑠 + 0.25

4.2.2 Servoválvula

41
 Figura. 17 Toma de datos ts y tr de la servoválvula.
Fuente: Autores.

La gráfica corresponde con la respuesta de un sistema de segundo orden subamortiguado,

donde leyendo de la gráfica se puede ver que el tiempo de subida es de 0.3 segundos y el
tiempo de pico de 0.52 segundos.
𝜋
𝑡𝑝 = = 0.52
𝜔𝑑
𝜋 𝑟𝑎𝑑
𝜔𝑑 = = 5.71
𝑡𝑝 𝑠
𝜋−𝜃
𝑡𝑟 = = 0.3
𝜔𝑑
𝜃 = 𝜋 − 𝑡𝑟 𝜔𝑑 = 0.857 𝑟𝑎𝑑
𝛿 = 𝑐𝑜𝑠𝜃 = cos(0.857) = 0.654

𝜔𝑑 = 𝜔𝑛 √1 − 𝛿 2
𝜔𝑑 𝑟𝑎𝑑
𝜔𝑛 = = 7.54
√1 − 𝛿 2 𝑠
Luego la función de transferencia será:

𝑌𝑎 (𝑠) 0.01 ∗ 56.85 0.5685

= 2 = 2
𝐼(𝑆) 𝑠 + 9.86𝑠 + 56.85 𝑠 + 9.86𝑠 + 56.85

42
 𝑌𝑎 (𝑠) 1
= 2 Ecuación 4.2.2
𝐼(𝑠) 𝑠 + 16𝑠 + 100

4.2.3 Válvula lineal:

𝑄𝑟 (𝑠)
= 10000 Ecuación 4.2.3
𝑌𝑎 (𝑠)

4.2.4 Tacómetro:
𝐸0 (𝑡) = 5𝑡 − 0.5 + 0.5𝑒 −10𝑡
Tomando transformadas:
5 0.5 0.5 5𝑠 + 50 − 0.5𝑠 2 − 5𝑠 + 0.5𝑠 2 50
𝐸0 (𝑠) = 2
− + = 2
= 2
𝑠 𝑠 𝑠 + 10 𝑠 (𝑠 + 10) 𝑠 (𝑠 + 10)
Como esta señal es la respuesta del tacómetro ante entrada rampa de pendiente 500:
500
𝜔0 (𝑠) =
𝑠2
𝐸0 (𝑠) 50 𝑠2 0.1
=( 2 )( )=
𝜔0 (𝑠) 𝑠 (𝑠 + 10) 500 𝑠 + 10

Otra posible forma de obtener la función de transferencia sería derivando la respuesta del
sistema ante la rampa para obtener la respuesta del sistema ante un escalón:
𝑑𝐸0 (𝑡)
= 5 − 5𝑒 −10𝑡
𝑑𝑡
Esta respuesta corresponde a un sistema de primer orden con constante de tiempo 0.1 y
ganancia 0.01 (al ser la entrada de amplitud 500).
𝐸0 (𝑠) 𝐾2 0.01 0.1
= = = Ecuación 4.2.4
𝜔0 (𝑠) 𝜏𝑠 + 1 0.1𝑠 + 1 𝑠 + 10

4.2.5 Detector de error

𝐼(𝑠) = 𝐾(𝐸𝑟 (𝑠) − 𝐸0 (𝑠)) Ecuación 4.2.5

43
4.2.6 Diagrama de bloques

Teniendo en cuenta la configuración del sistema se presenta a continuación el diagrama de

bloques del mismo:

Figura. 18 Diagrama del sistema de control en lazo cerrado.

Fuente: Autores.

4.2.7 Función de transferencia de lazo cerrado.

1 0.025 250𝐾
𝐺𝑇 (𝑠) = 𝐾 ∗ ∗ 10000 ∗ = 2
𝑠2 + 16𝑠 + 100 𝑠 + 0.25 (𝑠 + 16𝑠 + 100)(𝑠 + 0.25)
0.1
𝐻(𝑠) =
𝑠 + 10
250𝐾
𝐺𝑇 (𝑠) 2
(𝑠 + 16𝑠 + 100)(𝑠 + 0.25)
𝑀(𝑠) = =
1 + 𝐺𝑇 (𝑠)𝐻(𝑠) 1 + ( 250𝐾 0.1
)( )
(𝑠 2 + 16𝑠 + 100)(𝑠 + 0.25) 𝑠 + 10
(250𝐾)(𝑠 + 10)
𝑀(𝑠) =
(𝑠 2 + 16𝑠 + 100)(𝑠 + 0.25)(𝑠 + 10) + 25𝐾
250𝐾(𝑠 + 10)
𝑀(𝑠) = Ecuación 4.2.6
𝑠4 + 26.25𝑠 3 + 266.5𝑠 2 + 1065𝑠 + 250 + 25𝐾

Como se puede ver en la expresión anterior, la posición de los polos de la función de

transferencia de lazo cerrado depende del valor que tome K. Con lo cual es muy difícil decir
por mera observación cual sería el comportamiento. Habría que dar valores a K o dibujar el
lugar de las raíces.
Teniendo en cuenta lo anterior se analiza la estabilidad del sistema.

44
4.2.8 Estabilidad del sistema

Para garantizar la estabilidad del sistema, se aplica el criterio de estabilidad de Routh al

polinomio de ganancias del sistema.
La función de transferencia del sistema es la siguiente:
250𝐾(𝑠 + 10)
𝑀(𝑠) =
𝑠4 + 26.25𝑠 3 + 266.5𝑠 2 + 1065𝑠 + 250 + 25𝐾

El polinomio de ganancias queda definido asi:

𝑃𝑔 = 𝑠 4 + 26.25𝑠 3 + 266.5𝑠 2 + 1065𝑠 + 250 + 25𝐾 Ecuación 4.2.7

Aplicando el método que da la siguiente manera:

S4 1 266,5 250+25K

S3 26,25 1065 0

S2 225,29 250+25K 0

S1 1035-2,905K 0 0

S0 250+25K 0 0

Figura. 19 Desarrollo del criterio de estabilidad.

Fuente: Autores.

De esto se obtiene que las raíces de Routh son las resaltadas en azul en la Figura. 19 de
lo que se espera que todos los valores sean mayores que cero. Por lo anterior se tiene:
1035 − 2,905 ∗ 𝐾 > 0
250 + 25 ∗ 𝐾 > 0

De lo que se obtiene:
−10 < 𝐾 < 356,1 Ecuación 4.2.8

Este valor nos permite acotar el rango donde se mueve la ganancia del amplificador.

45
4.3 SIMULINK®

4.3.1 Validación del modelo

Lo primero que se busca es comprobar que la función de transferencia de cada componente

presente comportamiento dinámico en el tiempo igual que el suministrado por las gráficas
de motor-carga y la servoválvula.
Se construye para el motor el diagrama de bloques que representa la función de
transferencia obtenida, y la excitación del sistema dada por un escalón unitario.

Figura. 20 Representación Simulink bloques de motor carga.

Fuente: Autores.

La respuesta obtenida es como se ve en la Figura. 21

Figura. 21 Respuesta dinámica del motor-carga Simulink.

Fuente: Autores
A continuación, se procede a realizar la misma acción sobre la servoválvula:

46
 Figura. 22 Representación Simulink bloques de la servoválvula.
Fuente: Autores.

La respuesta obtenida es como se ve en la Figura. 23 Respuesta dinámica del servoválvula

Simulink.

Figura. 23 Respuesta dinámica del servoválvula Simulink.

Fuente: Autores.

Para todo el sistema se representa en Simulink, teniendo en cuenta las funciones de

transferencias halladas para cada elemento.

47
4.3.2 Desarrollo de bloques del sistema en Simulink

Al introducir los bloques individuales en Simulink queda como se presenta a continuación:

Figura. 24 Diagrama de bloques en entorno de Simulink.

Fuente: Autores.
4.4 FLUIDSIM®

El desarrollo del diagrama electrohidráulico se basa en analizar los requerimientos que

exige el sistema de lazo cerrado del control de la velocidad angular del motor CI. Se propone
el siguiente esquema hidráulico para el accionamiento del conjunto: servoválvula hidráulica,
cilindro lineal y válvula lineal. El conjunto formado por los tres elementos mencionados
anteriormente se analiza en dos partes:
I. Servoválvula hidráulica y cilindro doble efecto de acción lineal.
II. Cilindro doble efecto de acción lineal y la válvula lineal de estrangulamiento del
combustible suministrado.
Con la herramienta de FluidSim® se analiza el primer conjunto de elementos, para lo cual
se propone el siguiente esquema hidráulico junto a su respectivo diagrama eléctrico, este
último con aras de simular una condición crítica de trabajo del conjunto de elementos.

Figura. 25 Esquema en entorno FluidSim de componentes del sistema en estudio

Fuente: Autores

El diagrama hidráulico ilustrado anteriormente es un pequeño bosquejo de una propuesta

que se realiza para poder accionar la servoválvula hidráulica y así, generar movimiento en
el cilindro para que este sea capaz de accionar la válvula lineal que permite la
estrangulación de combustible. El esquema está conformado por elementos comunes y
necesarios, con los cuales, por mínimo, debe trabajar correctamente un circuito hidráulico.
El esquema está conformado primero, por un conjunto de alimentación hidráulico con los
siguientes elementos: Un depósito donde se almacena el fluido hidráulico, un motor, una
bomba de caudal constante, una válvula limitadora de presión piloteada externamente, un
manómetro. En segunda instancia, se ubica la servoválvula hidráulica donde es de vital
importancia la adecuada selección de ella, debido a su importancia en el circuito de lazo
cerrado ya es que la piedra angular en la cual se fundamenta este sistema de control. Se
propone, según las condicione físicas de operación, una servoválvula hidráulica 4/3, centro
cerrado, accionada por solenoides y con retorno por muelles. Se plantea esta válvula debido
a que el control físico que ella le da al cilindro es el necesario para poder ubicar el vástago
en cualquier posición intermedia, dentro de un tramo de longitud en la válvula lineal, capaz
de permitirle a esta última poder regular el paso de combustible a través de ella.
Por otro lado, se ubica un cilindro doble efecto de acción lineal para el accionamiento de la
válvula lineal con la condición de que este no estará sometido a ninguna carga de trabajo,
por tanto, su elección es meramente conceptual. Su escogencia se fundamentó en un
cilindro económico, sencillo, comercial y que brinde la condición de movimiento necesaria.
Para el control del circuito hidráulico anteriormente mencionado se hace necesario
implementar un diagrama eléctrico que permita de alguna forma, analizar una condición
crítica de trabajo para el cilindro. Debido a la simplificación mencionada anteriormente, este
no estará sometido a ninguna carga de trabajo. El diagrama eléctrico se basa inicialmente
de un pulsador START que da inicio al sistema y una consecución de contactos y relés que
permiten que el cilindro se extienda y se contraiga durante 0.5 𝑠 con un delay de 0.2 𝑠 entre
el cambio de dirección de movimiento.

Figura. 26 Diagrama eléctrico del esquema hidráulico propuesto

Fuente: Autores 50
4.5 SIMMECHANICS®

El desarrollo del modelo CAD y el enlace con el entorno de trabajo de Simulink® se realizó
como una propuesta para controlar el estrangulamiento del combustible para el motor CI.
Para este caso, se realizó el diseño CAD del cilindro de doble efecto de acción lineal y la
válvula lineal. El diseño se realizó en base a los requerimientos del circuito de lazo cerrado.

Figura. 27 Montaje CAD de la válvula linea y cilindro de doble efecto lineal

Fuente: Autores

Una vez realizado el diseño CAD en SolidWorks se realizó una exportación de los
elementos mecánicos en el ensamble mediante el complemente SimMechanics que
permitió enviarlo al entorno de Simulink de Matlab, para posteriormente, obtener y construir
automáticamente el diagrama de bloque del mecanismo completo.

Figura. 28 Diagrama de bloques generado en entorno Simulink por SimMechanics

Fuente: Autores

El diagrama de bloque del ensamble permite controlar el movimiento mecánico del sistema
a través de modelos matemáticos que puedan cambiar y regir los parámetros físicos del
mismo.

51
Capítulo 5: RESULTADOS

52
5.1 RESULTADOS

5.1.1 Simulink®

Teniendo en cuenta al rango hallado para la estabilidad se ha escrito el código 1 (vea

ANEXOS) en Matlab®, para poder visualizar el comportamiento del sistema en el rango
encontrado; la respuesta es como se ve en la
10 < 𝐾 < 356,1

Figura. 29 Respuesta del sistema ante la variación de la ganancia K.

Fuente: Autores.

Como se ve en la Figura. 29 la respuesta en este campo sigue presentando inconsistencias,

como la falta de estabilización del sistema para ganancias K > 300, de ahí que se necesite
seguir acotando estos resultados en un campo más reducido que permite encontrar la
respuesta para este sistema.
A continuación, se escoge el campo de 0 < K < 112.03 para representar, dado que acorde
a la respuesta anterior es en este rango donde el sistema se estabiliza y las características
dinámicas se ajustan mejor a los resultados esperados como se aprecia en la Figura. 29.
Es asi que se procede a representar este sistema como se ve en la Figura. 30.

53
 Figura. 30 Respuesta del sistema con la ganancia K acotada
Fuente: Autores

Dado que la amplitud del sistema dependerá de las características impuestas por el
fabricante, se puede tomar el valor de K, con estabilidad y una respuesta con tiempo pre-
establecido dentro del rango 0 < K < 112.03.
5.1.2 FluidSim®

La simulación del perfil de desplazamiento y velocidad del vástago se encuentra definida

por el caudal y la presión de operación establecidos en el circuito hidráulico propuesto. Para
el requerimiento de movimiento del cilindro, teniendo en cuenta la consideración que no va
a estar sometido a ninguna carga de trabajo, se seleccionan los parámetros mencionados
con el criterio de que no exista una alteración que genere un movimiento no controlado que
pueda afectar la integridad del sistema, y por ende el estrangulamiento de combustible.

5.1.3 SimMechanics®

La simulación de movimiento en el ensamble realizado en Solidworks®, concadenado con

el entorno de Simulink®, se expresa matemáticamente mediante el diagrama de bloque que
el complemento SimMechanics generó para el control del sistema. De la puesta en marcha,
la organización y el análisis del modelo generado se obtiene una simulación capaz de
generar y subdividir cada elemento del ensamblaje como un componente independiente
donde se puede examinar el centro de gravedad y el movimiento relativo entre piezas. Aquí
el control lo ejerce el vástago del cilindro, donde este se contrae y se extiende en función
de la función generada en el diagrama de bloques.

54
Marca Valor de la magnitud 1 2 3 4
200

150
Desplazamiento
mm 100

50

0.2
0.15
Velocidad 0.1
m/s 0.05
0

-0.05
-0.1

Figura. 31 Perfil de desplazamiento y velocidad del vástago FluidSim

Fuente: Autores

Figura. 32 Análisis por componentes del ensamblaje en SimMechanics

Fuente: Autores

55
5.2 ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Todos los resultados hallados en las secciones anteriores serán analizados con el fin de
generar conclusiones de los estudios hechos. Se debe destacar a este punto que debido a
las pocas suposiciones que se han tenido que hacer al cálculo analítico que después fue
representado en Simulink, brindara los resultados de mayor confianza. Los demás, aunque
con un grado menor de fiabilidad, son igualmente útiles y de fácil manejo, asi que se destaca
la facilidad de su obtención.

Ahora que se ha encontrado el rango de la ganancia del amplificador diferencial, que a su

vez brinde estabilidad al sistema, se ha establecido valores para los demás componentes
del sistema, por ejemplo, la ganancia del potenciómetro que se ha establecido en 0.012
para que, ante la entrada de la velocidad angular de referencia, el motor derive una salida
proporcional estable.

La representación del sistema en Simulink es como se ve en la Figura. 33, donde la

ganancia K se ha representado con una ganancia tipo slider para variar fácilmente su valor
nominal.

Se han seleccionado 4 valores de K (12.45, 49.79, 87.13 & 112.03) para conocer la salida
del sistema con esta configuración. Los resultados son como aparecen en la Figura. 35
hasta la Figura. 38.

56
Figura. 33 Diseño final del diagrama de bloques del sistema
Fuente: Autores

Figura. 34 Rango de la ganancia K.
Fuente: Autores
Nota:
Las ganancias del sistema pueden ser
cambiadas fácilmente con mover el
scroll en la ganancia slider en Simulink.
 Figura. 35 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K1.
(a) El resultado total de la velocidad instantánea; (b) el resultado parcial para mostrar el rango de fluctuación de la velocidad instantánea. Ganancia K=12.45.
Fuente: Autores

Figura. 36 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K2.

(a) El resultado total de la velocidad instantánea; (b) el resultado parcial para mostrar el rango de fluctuación de la velocidad instantánea. Ganancia K=49.79.
Fuente: Autores

58
 Figura. 37 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K3.
(a) El resultado total de la velocidad instantánea; (b) el resultado parcial para mostrar el rango de fluctuación de la velocidad instantánea. Ganancia K=87.13.
Fuente: Autores

Figura. 38 Resultado de la simulación de la velocidad instantánea del eje, K4.

(a) El resultado total de la velocidad instantánea; (b) el resultado parcial para mostrar el rango de fluctuación de la velocidad instantánea. Ganancia
K=102.03. Fuente: Autores

59
En los anteriores resultados se puede visualizar la estabilidad del sistema en todos los
casos, sumado a sus características dinámicas, donde se puede evidenciar la rápida
respuesta de los mismos, en la que en la mayoría de los casos solo bastan 3 segundos
para alcanzar la estabilidad.
Con el fin de mostrar con precisión más características dinámicas del sistema se ha escrito
el código 3 (ver ANEXOS) que se presenta a continuación:

Figura. 39 Características dinámicas del sistema con K = 87.13

Para estos sistemas, la respuesta tarda pocos segundos en estabilizarse y presenta

características dinámicas aceptables. No obstante, con un arreglo en el sistema, agregando
un controlador P.I.D es posible ajustar los valores dinámicos a los requeridos. Esto puede
ser fácilmente realizado en Simulink una vez se conozcan las ganancias del controlador
que pueden ser halladas, por ejemplo, aplicando el teorema de valor final (F.V.T) y la
metodología de diversos autores, tales como en [8].
De los resultados obtenidos por la simulación en la Figura. 31 se observa que el perfil de
desplazamiento del vástago del cilindro presenta un comportamiento normal bajo las
condiciones establecidas, ya que se simula un cambio crítico del sentido del movimiento
del cilindro debido a una respuesta inmediata del lazo de control cerrado. Se observa que
bajo las simplificaciones realizadas y teniendo en cuenta la condición que no existe carga
alguna de trabajo, el cilindro no presenta ninguna alteración del movimiento y por ende se
observa seguridad en el sistema hidráulico bajo cualquier condición de trabajo.
Los resultados arrojados por el perfil de velocidad del vástago del cilindro muestran que,
bajo la condición crítica de cambio del sentido del movimiento, se generan picos en los
puntos donde éste se detiene o inicia el movimiento, pero rápidamente llegan a la
estabilidad; hablándose en este sentido de un tipo de respuesta con subamortiguamiento
que permite la estabilización del sistema y no afecta la integridad de los componentes.
En cuanto a los resultados hallados por SimMechanics muestran que no existe ninguna
interferencia mecánica entre los componentes del ensamble y el subensamblaje. Por otro
lado, se observa que existe integridad entre los elementos del diseño CAD y los diagramas
de bloques generados por el complemento de SimMechanics debido a que el
comportamiento mecánico del bosquejo realizado en el programa de diseño se puede
modificar mediante ecuaciones de transferencia capaces de cambiar las condiciones de
movimiento sin alterar la integridad del sistema. Esto con el único motivo de examinar
diferentes tipos de respuesta debido a cambios en las condiciones de operación.

61
 CONCLUSIONES
Dado todo lo anterior, se verifica el cumplimiento de los objetivos, que en gran medida han
sido resueltos gracias a las virtudes de los softwares utilizados. Es de destacar que los
resultados hallados en Simulink permiten encontrar un rango para el sistema donde el
mismo sea estable, a su vez que la fácil variación de parámetros permita a diseñadores
interactuar con diversos componentes para obtener configuraciones adecuadas a sus
requerimientos.
De los resultados obtenidos tanto para la simulación en FluidSim® y usando el
complemento de SimMechanics se concluye que el análisis y el diseño del sistema
conformado por la servoválvula hidráulica, el cilindro doble efecto y la válvula lineal no
presenta grandes requerimientos de complejidad en el diseño ya que la posibilidad de que
el sistema sufra fallas en el lapso de trabajo del sistema de lazo cerrado que controla la
entrada de combustible en el motor de combustión interna, es muy baja. Esto se concluye
debido a que los resultados muestran, que, aunque se considere la situación más crítica de
operación, no existirá un riesgo inminente para el sistema y si en algún momento se
presenta una alteración que pueda inducir alguna falla, este se estabilizará naturalmente
debido a las condiciones de operación.
Dado todo lo anterior, se comprueba la utilidad de las simulaciones por computadoras para
el estudio de elementos mecánicos, permitiendo a bajos costos realizar estudios como el
aquí planteado, promoviendo asi, futuras investigaciones en esta área, que motivadas por
la continua mejora de estas herramientas, redundaran en avances en esta área de la
ingeniería.

62
 BIBLIOGRAFÍA
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pp. 23–26.
[2] R. K. Jurgen, “Automotive electronics handbook,” 1995.
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in Robotics and Automation, 1997. Proceedings., 1997 IEEE International Conference on,
1997, vol. 4, pp. 3360–3366.
[5] T. Kumar, S. L. Shimi, D. Karanjkar, and S. Rana, “Modeling, simulation and control of single
actuator magnetic levitation system,” in Engineering and Computational Sciences (RAECS),
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[7] J. M. Roca Nuñez, “Respuesta en el tiempo de un sistema de control,” in Ingeniería de control,
U. de N. León, Ed. .
[8] K. Ogata and Y. Yang, Modern control engineering, vol. 4. Prentice hall India, 2002.
[9] SIPI SAC, “Electrónica e Hidraúlica | Servoválvulas y válvulas proporcionales – SIPI SAC |
Soluciones Integrales para la Industria SAC.” [Online]. Available:
http://www.sipisac.com/sector-plastico/moog/electronica-e-hidraulica-servovalvulas-y-
valvulas-proporcionales/. [Accessed: 09-May-2018].
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III – Sistemas Hidráulicos para Controle.”
[11] V. Villalobos, “Válvulas lineales y rotativas,” 2014.
[12] J. Díaz Calvo, “Electrónica Digital I,” Editor. Pueblo y Educ. Ciudad la habana, 1989.
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[14] E. A. Avallone, T. Baumeister III, and F. G. Noriega, Marks manual del ingeniero mecánico.
1995.
[15] MathLab, SimMechanics 2 User’s Guide. .
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Available: https://www.isotools.org/2012/04/18/especificacion-tecnica-para-la-calidad-en-
la-industria-del-automovil/. [Accessed: 09-May-2018].

63
 ANEXOS
Código 1

%Código para la obtención del comportamiento del sistema ante la

variación de la constante del amplificador diferencial

clc
clear all
close all

s = tf('s');
%Variación de la constante K
K = linspace(-10,356.1,10);
figure
hold on
for i = 1:length(K)
sys =
250*K(i)*(s+10)/(s^4+26.25*s^3+266.5*s^2+1065*s+250+25*K(i));
step(sys,10)
end
legend('K=10','K=30.67','K=71.35','K=112.03','K=152.71','K=193.38'
,'K=234.06','K=274.74','K=315.42','K=356.1')
grid on
hold off

Código 2

%Código para la obtención del comportamiento del sistema ante

la variación de la constante del amplificador diferencial
clc
clear all
close all

s = tf('s');
%Variación de la constante K
K = linspace(0,112.0333,10);
figure
hold on
for i = 1:length(K)
sys =
250*K(i)*(s+10)/(s^4+26.25*s^3+266.5*s^2+1065*s+250+25*K(i));
step(sys,10)
end

64
legend('K=0','K=12.45','K=24.9','K=37.34','K=49.79','K=62.24','K=7
4.69','K=87.13','K=99.58','K=112.03')
grid on
hold off

Código 3

%Código para la representación de las características dinámicas del

sistema tomando un valor de K dentro del rango acotado.

clc;
clear all;
close all;

s = tf('s');
K = 87.13; %se establece el valor de la ganancia del amplificador.

figure
hold on

sys = 250*K*(s+10)/(s^4+26.25*s^3+266.5*s^2+1065*s+250+25*K);
opt = stepDataOptions;
opt.StepAmplitude = 600*0.012; %se especifica el valor de la amplitud de
la entrada escalón.

step (sys,10,opt)

grid on
hold off
Montaje CAD del cilindro y servoválvula

65