INTRODUCCION

PAVIMENTOS

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en

forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar
eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las
siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para
evitar las fallas y los agrietamientos, edemas de una adherencia adecuada entre el
vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas. Deberá presentar una
resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del transito, de la intemperie y del
agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no
provocar fatigas.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán

colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas superiores, siendo
de menor calidad los que se colocan en las terracerías además de que son los
materiales que más comúnmente se encuentran en la naturaleza, y por consecuencia
resultan los más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya

que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor
mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de
las diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta
de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda
adecuadamente, éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen
deformaciones permanentes.

TIPOS DE PAVIMENTOS.

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.

El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varia entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es
mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento esta
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.
.
Terracería. Se llama terracería al conjunto de obras compuestas de cortes y
terraplenes, formadas principalmente por la sub-rasante y el cuerpo del terraplén,
constituida generalmente por materiales no seleccionados y se dice que es la
subestructura del pavimento. Cuando se va a construir un camino que presente un
TPDA (Tránsito Promedio Diario Anual) mayor a 5000 vehículos, es necesario que se
construya bajo la sub-rasante una capa conocida como sub-yacente; la cual deberá
tener un espesor mínimo de 50 cm.

Pavimento Rigido

Pavimentos rígidos

Los Pavimentos rígidos constan de un pavimento formado por una losa de hormigón,
apoyada sobre diversas capas, algunas de ellas estabilizadas. Se distinguen diversos
tipos en función de la clase de pavimento empleado:

1. Pavimento de hormigón en masa vibrado: Es el más empleado, dada su gran

versatilidad. Está dividido en losas mediante juntas para evitar la aparición de fisuras
debido a la retracción del hormigón. Las juntas transversales se disponen a distancias
aleatorias comprendidas dentro de un rango de valores (4-7 m) para evitar fenómenos
de resonancia. También pueden emplearse pasadores de acero para asegurar la
transmisión de cargas entre losas. En el caso de no hacerlo, deben inclinarse las
juntas.

Pavimento de hormigón en masa con juntas transversales inclinadas

2. Pavimento continuo de hormigón armado: Muy resistente, aunque también

excesivamente caro, por lo que sólo es idóneo para tráfico pesado. Emplea una
cuantía geométrica longitudinal del 0.6%, suprimiéndose las juntas transversales e
incluyendo en ocasiones fibras de acero distribuidas aleatoriamente para reforzar su
estructura. Plantea pocos problemas de conservación y mantenimiento; este tipo de
pavimentos se emplea sobre todo en Estados Unidos, y no tanto en nuestro país.
3. Pavimento de hormigón compactado: Su puesta en obra se realiza mediante
extendedoras y compactadoras dada su baja relación agua/cemento –entre 0.35 y
0.40-, por lo que el cemento suele contener un alto porcentaje de cenizas volantes
para facilitar su trabajabilidad. Suelen acabarse con una capa de rodadura bituminosa,
por lo que se les considera Pavimentos mixtos. Tienen la ventaja de poder abrirse al
tráfico rápidamente.
4. Pavimentos de hormigón pretensado: La introducción de tendones de acero que
sometan a compresión a la losa permite reducir considerablemente su espesor y
aumentar su longitud. Este tipo de Pavimentos son capaces de soportar grandes
solicitaciones, aunque de...

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS

METODO AASHTO.

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real
realizado durante 2 años en el Estado de Illinois. A partir de los deterioros que
experimentan representar las relaciones deterioro - solicitación para todas las
condiciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, el método AASHTO comenzó a introducir

conceptos mecanicistas para adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a
las que imperaron en el lugar del ensayo original. Los modelos matemáticos
respectivos también requieren de una calibración para las condiciones locales del área
donde se pretenden aplicar

CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO (R).

La confiabilidad (R) puede ser definida como la probabilidad de que la estructura tenga
un comportamiento real igual o mejor que el previsto durante la vida de diseño
adoptada.

FACTOR DE CONFIABILIDAD (Fc).

Cada valor de R está asociado estadísticamente a un valor del coeficiente de

STUDENT (Zr). A su vez, Zr determina, en conjunto con el factor "So", un factor de
confiabilidad (Fc).

Donde:

Zr = Coeficiente de Student para el nivel de confiabilidad (R%) adoptado.

So = Desviación normal del error combinado en la estimación de los parámetros de

diseño y modelo de deterioro.

TRANSITO DE DISEÑO (Td).

El tránsito de diseño se obtiene a partir de la ponderación de los ejes equivalentes de

diseño (TTE) por el factor de confiabilidad (Fc).

MODULO DE REACCION DE DISEÑO.

Un factor de relativa importancia en el diseño de espesores de un pavimento de

hormigón es la calidad del suelo que conforma la subrasante. Esta, usualmente se
refiere al módulo de reacción de la subrasante k, que representa la presión de una
placa circular rígida de 76 cm. de diámetro dividida por la deformación que dicha
presión genera. Su unidad de medida es el Kg./cm2/cm. (Kg./cm3).

Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y caro

de realizar, habitualmente se calcula correlacionándolo con otro tipo de ensayos más
rápidos de ejecutar, tales como la clasificación de suelos o el ensayo CBR.

COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGAS (J).

La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de hormigón de

transferir parte de las cargas solicitantes a través de las juntas transversales.
La eficiencia de la transferencia de carga depende de múltiples factores y tiende a
disminuir durante la edad con las repeticiones de carga.

Dentro de los factores más importantes de eficiencia se pueden mencionar los

siguientes:

 Existencia de dispositivos especiales de transferencia de cargas. Esto es,

barras de traspaso o zapatas de junturas.
 Interacción de las caras de junta transversal. Para el caso de no existir
dispositivos especiales puede existir transferencia por roce entre las caras de
la junta. Su eficiencia depende básicamente de la abertura de la junta y de la
angulosidad de los agregados.

La abertura de la junta transversal depende principalmente del largo de los paños, la

temperatura ambiente en la cual se ejecutó el pavimento y las variaciones periódicas
de la misma.

El efecto de traspaso de cargas se considera en conjunto con el del sistema de berma,

a través de un coeficiente J, cuyos valores se indican en la siguiente tabla:

DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS RIGIDOS METODO AASHTO - 1993

Se desarrollará el diseño de pavimento rígido empleando el método AASHTO - 93
basándose en los siguientes antecedentes técnicos y económicos: 1. TRANSITO DE
DISEÑO. Ejes equivalentes acumulados (en miles): TTE = 30.078 [E.E.]

2. CAPACIDAD DE SOPORTE DEL SUELO.

Módulo de Reacción de la Subrasante.

K = 5,3 [Kg/cm³]

3. CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO.

Nivel de Confiabilidad: R = 75%

Desviación Normal: So = 0,4

4. SERVIACIBILIDAD.

Índice de Serviciabilidad inicial: Pi = 4,5

Índice de Serviciabilidad final: Pf = 2,0

5. CONDICIONES CLIMATICAS Y DE DRENAJE

Se considera que un 5% del tiempo anual en que la estructura estará expuesta a
niveles de humedad cercanos a la saturación, con un tiempo de remoción de agua no
superior a un día.

Condición climática benigna, suave.

6. MODULA DE ELASTICIDAD DEL HORMIGON.

E = 300.000 [Kg/cm²]

7. TRANSFERENCIA DE CARGA.

Las losas de hormigón tendrán un largo de 4,5 metros, con barras de traspaso de
cargas y bermas pavimentadas.

8. RESISTENCIA DEL HORMIGÓN.

Rd = 43 [Kg/cm²] a la flexotracción a los 28 días

9. MATERIALES A EMPLEAR.
ESPESOR
CAPAS ESTRUCTURALES
MINIMO
HORMIGON:
0,15
- R28 = 43 [Kg/cm²] a la flexotracción a
los 28 días.
BASA TRATADA CON CEMNETO:

Con 2,5% cemento en peso resistente a

0,18
compresión a los 28 días de 30 [Kg/cm²]
y - Módulo de elasticidad: 7.000
[Kg/cm²]
BASE GRANULAR: -
0,20
Con un Kb:15 - C.B.R = 60%

SUBRASANTE: - C.B.R = 10%

1. Programa general de la materia

Objetivo general.- Comprender las funciones de los diferentes tipos de pavimentos, las
bases y procedimientos para el diseño y construcción de los mismos; así como los
criterios para la selección de materiales.
Trabajo # 1. Consultar la "evolución y desarrollo de los caminos"
Pavimento.- Estructura formada por una o mas capas de material petreo tratado, cuya
funcion es la de proporcionar al usuario un transito comodo, seguro y rapido, al costo
mas bajo posible.

2. Tipos de pavimentos

1.- Flexibles.- Tienen carpetas asfálticas.

2.- Rigidos.- Carpeta de concreto hidráulico.
3.- Otros.- Empedrados, adoquin, estampado.

Comportamiento flexible.
Pavimento flexible:
Carpeta asfáltica.
Base
s u b b a s e (en ocasiones se elimina )
capa subrasante.
Capa subyacente ( hay veces no está )
cuerpo de terraplen
Pavimento rígido.

3. Empedrados

La estructura es la misma que la anterior, pero se acomoda la piedra en lugar del

adoquin.
Estampados:
La estructura es la misma.
La ultima capa lleva una pasta ( concreto con retardante y color). Y sobre ellos moldes.
Funcion de un pavimento:
Proporciona al usuario un transito comodo, seguro, rapido y menor costo.
Para que esto se cumpla el ingeniero civil debe:

 Diseñar.
 Construir.
 Conservar.

Ventajas y desventajas:
Características Flexible Rigido

Costo inicial Menos Mas

Mantenimiento Mas, mas Menos

Comodo Mas Menos

Rugosidad Mas Mas

Duración Menos Mas

Distrib. De cargas Areas pequeñas Areas grandes.

Q distribución de cargas.

4. Factores que influyen en el diseño.

Factores:
Regionales.- Observar el lugar (adaptación).

 Topografía.
 Geología.
 Clima.
 Vegetación.

Estudio geotécnico:
Clasificacion:

 Pc material ( a, b, c ) para fines de pago.

 Calidad de los materiales( clasificación, equipo)
 Bancos de materiales.
 Mecanica de suelos.
 Fallas de tipo geológico.
Diseño de pavimentos

Introducción a métodos de diseño

Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de

Concreto, el de la American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO) y el de la Portland Cement Association (PCA) corresponden a los métodos
de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel mundial. Por
este motivo se ha decidido incluir ambos métodos en el Sistema Pavimentos de
Concreto.

Método AASHTO

Diseño por método AASHTO

a. Prueba de pavimentación AASHTO

El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos esta basado en los

resultados obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a la
organización que ahora conocemos como AASHTO para estudiar el comportamiento
de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de
magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones
conocidas de pavimentos rígidos y flexibles. La planeación empezó en 1951, la
construcción del proyecto comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico
controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el
método estuvo listo para 1961.

b. Formulación del método de diseño

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas

entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas
sobre ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de
repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposición, y el
comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-
bases, colocados en suelos de características conocidas.
En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de
pavimento flexible.

Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que

podían dar nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio. Estos valores
graficados contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento
para cada sección de prueba que permiten la evaluación de cada uno de los diversos
diseños.

c. Evolución de la guía AASHTO

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió

publicada la primer "Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles".
Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se publicó como la "Guía AASHTO
para Diseño de Estructuras de Pavimento - 1972". Para 1981 se hizo una Revisión al
Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento
Portland. Para 1986 se publicó una revisión de la "Guía para el Diseño de Estructuras
de Pavimento". En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de
pavimento. Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de pavimentos,
que corresponde a un "Suplemento a la guía de diseño de estructuras de pavimento".

d. Variables del método de diseño

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la

base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las consideraciones
más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar
diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos:

 Espesor.
 Serviciabilidad (inicial y final).
 Tráfico (ejes equivalentes).
 Transferencia de carga.
 Propiedades del concreto (módulos de ruptura y elasticidad).
 Resistencia de la subrasante (módulo de reacción).
 Drenaje.
 Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar).

Método PCA

Diseño por método PCA

a. Formulación del método

El método de diseño de la Portland Cement Association es exclusivamente un método

de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.

Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como

Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la experiencia en
el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y
diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente
este método de diseño.
Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de
elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y
dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se le aplicaron cargas al centro, de
borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el

procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y
la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del
esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de
módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en
relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el
coeficiente de poisson de 0.15.

Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K

del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila
entre los 50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real
que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.

b. Variables

Las variables que intervienen en el diseño son:

 Espesor Inicial del Pavimento.
 Módulo de Reacción K del suelo.
 Tráfico.
 Transferencia de Carga y Soporte Lateral.
 Propiedades del Concreto.
 Módulo de Ruptura (Considera una reducción del 15% por seguridad).
 Módulo de Elasticidad Fijo = 4,000,000 psi.
 Módulo de Poisson Fijo = 0.15.

Comparativa entre los métodos de diseño

Ambos métodos de diseño son apropiados para el diseño de espesores de pavimentos

rígidos en cualquier tipo de proyecto, sin embargo el método AASHTO hace intervenir
un mayor número de variables que nos ayudan a modelar de mejor manera las
condiciones del proyecto al momento de estar diseñando su espesor. Los resultados
del método de la PCA son adecuados para cualquier tipo de proyecto a pesar de que
no se puedan tomar en cuenta algunos factores importantes como lo son la
serviciabilidad inicial y final. En cambio considera de una manera máss real la
contribución del tráfico en la formulación.

4.4 pavimentos rígidos

existen cuatro tipos básicos de pavimentos de concreto. Estos son:

* pavimentos de concreto simple con juntas.- Los que no llevan acero de refuerzo solo
el puro concreto.

* pavimentos de concreto reforzado con juntas. Los que si llevan acero de refuerzo.

* pavimento de concreto reforzado continuo.

* pavimento de concreto presforzado.

El concreto hidráulica es el producto obtenido de una mezcla adecuada de cemento

portland, agregados pétreos y agua.

El proporcionamiento, dosificación , mezclado, inspección y muestra del concreto

deberán ser supervisados por el laboratorio.

Proporcionamiento. Será fijado y controlado por el laboratorio, y variara de acuerdo

con las características del laboratorio.

Dosificación. El cemento y los agregados deberán ser dosificados por peso, excepto
en que los casos en que la cantidad requiera requerida de concreto sea menor de 20
m3.

Mezclado. Se hará en mezcladoras de concreto de tipo standard, de tambor giratorio

mecánico, cuando menos de un saco de capacidad y con una velocidad de mas 13
revoluciones por minuto.

No deberán usarse revolvedoras que se encuentren en malas condiciones

mecánicas, o que presenten un dejaste mayor de 3/4" en las aspas.

Transporte. Cuando el concreto venga de planta, deberá transportarse en camiones

revolvedores, o en vehículos apropiados, que no permitan perdida de agua, y deberá
descargarse en la obra antes de 30 minutos de haberse hecho la mezcla. El concreto
entregado no deberá presentar segregación de los materiales.

No se permitirá el empleo de concreto que presente fraguado inicial.

Especificaciones.

cemento. Deberá satisfacer los requisitos estipulados por la dirección general de

normas, de la secretaria de economía para cemento portland.
Agregado grueso. Constara de grava, o piedra triturada, que llenara una de las
siguientes granulometrias, de acuerdo con el tamaño máximo de agregado que se
tenga.

La curva granulometrica del material, representada gráficamente, deberá ser mas o

menos paralela a las curvas construidas con las especificaciones, y entrar dentro de la
zona del tamaño máximo correspondiente.

El contenido de arcilla no será mayor de 1.5%. No deberá contener mas de 3 %

en peso, de material que pase la malla no 200. El contenido de materia orgánica
deberá dar los colores 1 o dos .

Agua. Deberá ser clara y limpia y no contener, en solución o suspención, materias

nocivas al concreto, tales como cloruros, sulfatos, materias orgánicas, etc.

Métodos de construcción.

espesores. Serán los que marque la oficina de pavimentos, según las condiciones de
la base, la magnitud de las cargas y la intensidad del transito.

Moldes. El concreto se vaciara en moldes rígidos e indeformables, que no sufran

variaciones alineamientos y niveles, y que estén fijados firmemente a la base.

Antes del vaciado se engrasaran las superficies de los moldes que entraran en
contacto con el concreto, estos no se aflojaran ni removerán antes de que el concreto
haya endurecido lo suficiente, para no deteriorarlo en la maniobra respectiva.

Colocación y vibrado. Antes de iniciar la colocación del concreto sobre el terreno, se

deberá regar perfectamente la superficie de este para que se sature de humedad, pero
sin que formen charcos.

Juntas.

Longitudinales. El pavimento se dividirá longitudinalmente en fajas de ancho variable,

entre 2.50 y 3.50 m, de acuerdo con el proyecto mediante juntas de construcción con
machihembrado, que se formara con un ángulo metálico de 5 x 5 cm , colocado a la
altura media del molde, que de preferencia será una sección estructural tipo canal.

Al retirar los moldes y en cuanto la superficie machihembrada se encuentre lo

suficientemente seca para asegurar una buena adherencia del producto asfáltico.
 El sistema de vaciado será tal , que las fajas centrales queden confinadas entre
elementos estructurales previamente terminados.

Curado.

El curado tiene por objeto conservar el agua del mezclado del concreto, para que
este fragüe y endurezcan en condiciones satisfactorias, y debe dársele especial
atención por tratarse de un factor de gran importancia para la resistencia y durabilidad
del concreto.

Inmediatamente después de terminarse la superficie de la obra, se procederá a

cubrirla con una capa impermeable de algún otro producto aprobado por el laboratorio,
que se aplicara finamente atomizada, por un tiempo mínimo de 24 horas, al cabo de
las cuales se podrá seguir usando, o hacer algunos de los siguientes procedimientos :

Arena húmeda.- Con un espesor de 2" y manteniéndola constantemente húmeda.

Lámina de agua.- Con un tirante de 2", retenida con bordos de arcilla.

Riego de agua. Para conservar constante y eficientemente húmeda toda la

superficie.

Este curado deberá darse por 14 días si se uso cemento normal, o 4 días si se
empleo cemento de resistencia rápida.

Protección del concreto

Deberá protegerse con barreras, del transito de personas o vehículos, por un tiempo
mínimo de 4 días si emplean cemento de resistencia rápida, o 14 días si es cemento
normal. En los cruceros de importancia, y previa autorización escrita de la oficina de
pavimentos, podrán reducirse los tiempos anteriores.

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

seg

PAVIMENTOS

TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES

Se pueden presentar los siguientes tipos de fallas:

FALLAS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

 Levantamiento de Losas
  Fisuras de esquina

 Figuración en D

 Desplazamientos verticales diferenciales (escalonamiento)

 Daños en el sellado de juntas

 Fisura longitudinal

 Bombeo de Finos

 Punzonamiento

 Reactividad álcali-árido

 Fisuras en forma de mapa

 Desportilladuras en juntas y fisuras

 Fisuras transversales y diagonales

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

 Piel de cocodrilo

 Exudación

 Fisuras en bloque

 Fisuras longitudinales

 Desprendimientos y peladuras

 Ahuellamiento

 Fisuras Transversales

 Fisuras reflejadas

Diseno De Pavimentos Rigidos

El objetivo del diseño de pavimentos, es contar con

una estructura sostenible y económica que permita la circulación de los vehículos de

una manera cómoda y segura, durante un periodo fijado por las condiciones de
desarrollo. Con respecto a los métodos de diseño de pavimentos, tradicionalmente se
han limitado a determinar el espesor de la estructura En el caso de los pavimentos de
concreto, estos métodos se basan exclusivamente en los conceptos de fatiga
mecánica para determinar, mediante modelos matemáticos, el espesor y la calidad del
concreto. Es decir, el diseño se orienta fundamentalmente a dimensionar la placa para
unas condiciones de fundación generalizada y un tránsito tipificado. En un sentido
estrictamente teórico es posible que todos estos métodos sean válidos tanto en sus
fundamentos como en sus concepciones. La cuestión es determinar que tanto se
aproximan estos métodos extranjeros a las realidades muy particulares de países y
regiones en las cuales la naturaleza de los suelos o materiales térreos de fundación no
pueden ser generalizados. De igual forma las técnicas de trabajo y la tecnología
empleada en la construcción no son muchas veces homologables y ni decir de las
políticas estatales de mantenimiento de la red vial.

Diseño de pavimentos

Introducción a métodos de diseño

Los dos métodos de diseño descritos en este Sistema de Diseño de Pavimentos de

Concreto, el de la American Association of State Highways and Transportation Officials
(AASHTO) y el de la Portland Cement Association (PCA) corresponden a los métodos
de diseño de espesores de pavimentos más ampliamente usados a nivel mundial. Por
este motivo se ha decidido incluir ambos métodos en el Sistema Pavimentos de
Concreto.

Método AASHTO

Diseño por método AASHTO

a. Prueba de pavimentación AASHTO

El método de diseño de espesores de pavimentos rígidos esta basado en los

resultados obtenidos de la prueba de carreteras concebida y promovida gracias a la
organización que ahora conocemos como AASHTO para estudiar el comportamiento
de estructuras de pavimento de espesores conocidos, bajo cargas móviles de
magnitudes y frecuencias conocidas y bajo el efecto del medio ambiente en secciones
conocidas de pavimentos rígidos y flexibles. La planeación empezó en 1951, la
construcción del proyecto comenzó en 1956 muy cerca de Ottawa, Illinois. El tráfico
controlado de la prueba se aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960 y el
método estuvo listo para 1961.

b. Formulación del método de diseño

El objetivo principal de las pruebas consistía en determinar relaciones significativas

entre el comportamiento de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas
sobre ellas, o bien para determinar las relaciones significativas entre un número de
repeticiones de ejes con cargas, de diferente magnitud y disposición, y el
comportamiento de diferente espesores de pavimentos, conformados con bases y sub-
bases, colocados en suelos de características conocidas.

En total se examinaron 368 secciones de pavimento rígido y 468 secciones de

pavimento flexible.

Las mediciones físicas de las secciones de prueba se transfirieron a fórmulas que

podían dar nuevamente valores numéricos de capacidad de servicio. Estos valores
graficados contra las aplicaciones de carga forman una historia de comportamiento
para cada sección de prueba que permiten la evaluación de cada uno de los diversos
diseños.

c. Evolución de la guía AASHTO

Aproximadamente después de un año de terminar la prueba AASHO para 1961 salió
publicada la primer “Guía AASHO para Diseño de Pavimentos Rígidos y Flexibles”.
Posteriormente para 1972 se realizó una revisión y se publicó como la “Guía AASHTO
para Diseño de Estructuras de Pavimento - 1972″. Para 1981 se hizo una Revisión al
Capítulo III, correspondiente al Diseño de Pavimentos de Concreto con Cemento
Portland. Para 1986 se publicó una revisión de la “Guía para el Diseño de Estructuras
de Pavimento”. En 1993 se realizó una Revisión del Diseño de Sobrecarpetas de
pavimento. Para 1998 se publicó un método alternativo para diseño de pavimentos,
que corresponde a un “Suplemento a la guía de diseño de estructuras de pavimento”.

d. Variables del método de diseño

Las variables que intervienen en el diseño de los pavimentos constituyen en realidad la

base del diseño del pavimento por lo que es necesario conocer las consideraciones
más importantes que tienen que ver con cada una de ellas para así poder realizar
diseños confiables y óptimos al mismo tiempo.

Variables de diseño de Pavimentos Rígidos: Espesor. Serviciabilidad (inicial y final).

Tráfico (ejes equivalentes). Transferencia de carga. Propiedades del concreto
(módulos de ruptura y elasticidad). Resistencia de la subrasante (módulo de reacción).
Drenaje. Confiabilidad (confiabilidad y desviación estándar). Método PCA

Diseño por método PCA

a. Formulación del método El método de diseño de la Portland Cement Association es

exclusivamente un método de diseño desarrollado para pavimentos de concreto.

Teniendo como base el conocimiento de varias teorías de pavimentos como

Westergaard, Picket and Ray así como de elementos finitos. También la experiencia en
el comportamiento de varias pruebas e investigaciones como la Arlington Test y
diversos proyectos de la misma PCA. Y derivado de lo anterior se generó finalmente
este método de diseño.

Parte del método fue desarrollado interpretando los resultados del modelo de
elementos finitos basados en el comportamiento de una losa de espesor variable y
dimensiones finitas (180 x 144 pulgadas) a la cuál se le aplicaron cargas al centro, de
borde y de esquina, considerando diferentes condiciones de apoyo y soporte.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de evaluación en el

procedimiento de diseño, el criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas y
la fatiga del pavimento de concreto.

El criterio de erosión reconoce que el pavimento puede fallar por un excesivo bombeo,
erosión del terreno de soporte y diferencias de elevaciones en las juntas. El criterio del
esfuerzo de fatiga reconoce que el pavimento pueda fallar, presentando agrietamiento
derivado de excesivas repeticiones de carga.

A diferencia del método AASHTO el método de diseño PCA, consideró un valor fijo de
módulo de elasticidad del Concreto (Ec) = 4’000,000 psi que no lo hizo variar en
relación con la resistencia a la flexión del concreto (MR), así como tampoco varió el
coeficiente de poisson de 0.15.
Este método considera algunas limitaciones en los valores de módulo de reacción K
del suelo, en donde el rango de valores para los que el método fue desarrollado oscila
entre los 50 y 700 pci.

Una ventaja que se debe reconocer en el método del PCA es que toma el tráfico real
que estima circulará sobre el pavimento, sin convertirlo Ejes Sencillos Equivalentes.

Índice.

2. Diseño de Pavimentos Rígidos. 2.1 Comportamiento de las Losas de un Pavimento

rígido 2.2 Efecto del transito y el clima en las losas de un pavimento rígido. 2.3
Dimensionamiento de la losa de un pavimento rígido. 2.4 Diseño de juntas
longitudinales y transversales. 2.5 Ejemplo de calculo de una losa de pavimento rigido.

2. Diseño de pavimentos rígidos

Existen diversos factores que deben ser tomados en cuenta para el diseño
de los pavimentos rígidos, a continuación se indican los que se consideran mas
importantes.

- Capa Subrasante

Constituye, como se ha mencionado, la capa de apoyo de los pavimentos, la cual

puede ser formada por el propio terreno natural, perfilado y compactado
adecuadamente. Sin embargo, cuando el material local no tiene las características
para cumplir tal función, por presentar problemas de expansión, bajo valor relativo de
soporte, etc., se recurre a la utilización de materiales seleccionados de menor calidad,
o bien a su tratamiento con productos tales como cemento Pórtland, cal, asfaltos, etc.,
dependiendo su selección de aspectos prácticos y económicos. La capacidad de
respuesta estructural de la subrasante se determina mediante el modulo de reacción,
k, que constituye uno de los principales parámetros de diseño de los pavimentos
rígidos. Teniendo en cuenta la elevada rigidez del concreto y el efecto de viga
desarrollado por las losas del pavimento, los niveles de esfuerzos y deformaciones
producidos en la subrasante son muy bajos, de manera que no se requiere un elevado
valor de soporte en dicha capa, siendo mas importante que dicho efecto de soporte
sea uniforme, condición que además debe mantenerse a través del tiempo.

• Características de los materiales para terracerías.

En algunas ocasiones será necesario efectuar cortes o terraplenes para la ejecución

de pruebas en el lugar, como ensayes de placa según el metido AASHTO T 222, o
bien para tomar muestras en el caso de cortes. Este tipo de investigación
complementaria se recomienda para casos en que se requiera un mayor nivel de
conocimiento de las características de los materiales, o cuando las condiciones locales
presenten tal complejidad que se requiera una investigación mas extensa.

De los materiales detectados se obtendrán muestras representativas en las

cuales se efectuaran las pruebas necesarias para su identificación y clasificación, así
como para estimar su comportamiento en ciertas condiciones. Los materiales
normalmente se clasifican según el criterio del Sistema Unificado de Clasificación de
Suelos, lo cual permite, entre otras cosas, tener una idea de otras propiedades de los
materiales para terracerías.
• Ensayes para determinar la resistencia del terreno.

La clasificación de los suelos para fines de diseño proporciona una idea aproximada
del comportamiento probable del terreno como apoyo para el pavimento, ya que el
comportamiento real puede ser diferente del previsto debido a varias razones, tales
como grado de compactación, grado de saturación, espesor del terraplén, etc. Por ello,
es necesario determinar la resistencia de los materiales que se pretenden utilizar como
apoyo de las estructuras de pavimentos, la cual suele medirse según el valor relativo
de soporte (CBR), o bien según la prueba placa. A continuación se presentan algunos
comentarios acerca de ambos ensayes

• Espesor de la capa subrasante

El espesor de esta capa se obtiene a través de recomendaciones tales como las

establecidas en la normativa española. Se establece en dichas normas que sobre un
terraplén construido con suelos clasificados como tolerables, se deberá construir una
capa subrasante de 50 cm de espesor, con suelos adecuados o seleccionados o bien
utilizar suelos estabilizados.

• Medidas de protección contra el agua subterránea

Como orientación para el proyecto, se señala que la misma norma española

recomienda que la superficie de la capa subrasante deberá quedar a una altura
mínima de 60 cm por encima del nivel mas alto previsible del agua freática cuando el
material utilizado sea clasificado como seleccionado, a 80 cm cuando sea adecuado y
a 100 cm cuando sea tolerable. Adicionalmente, se deberá prever la presencia de
subdrenes, la colocación de drenantes, de geotextiles, etc., asegurándose además de
disponer los elementos para la rápida evacuación del agua filtrada.

Por otra parte, se reconoce internacionalmente que una de las causas mas
importantes que produce la degradación de los pavimentos rígidos es la modificación
de las condiciones de apoyo de las losas. Los deterioros adquieren mayor importancia
en el caso de pavimentos de concreto con juntas, sobre todo si la transmisión de
cargas en las juntas no es efectiva. Dichos deterioros consisten fundamentalmente en
la expulsión de finos, escalonamiento en las juntas y fractura de las losas, con la
consecuente reducción de la vida útil del pavimento.

Para que se produzca el fenómeno de expulsión de finos, o bombeo, se

necesitan tres condiciones: cargas pesadas y repetidas, presencia de agua y material
en el apoyo de las losas susceptibles de erosionarse.

En cuanto a la primera condición, esta se produce en los carriles sometidos

al peso del transito pesado, el cual puede producir importantes deflexiones en los
bordes longitudinales y transversales de las losas, siendo muy conveniente la
utilización de pasajuntas lisas y de barras de sujeción, así como la construcción de
acotamientos de concreto, para reducir la magnitud de las deflexiones.

Por lo que respecta a la presencia de agua, es importante impedir su entrada

al interior de la estructura del pavimento, mediante pendientes transversales
adecuadas, evitar depresiones que permitan la acumulación de agua y sellar
convenientemente las juntas y grietas. Adicionalmente, es necesario disponer de
dispositivos que permitan la evacuación rápida del agua reduciendo sustancialmente el
tiempo de permanencia de esta en el interior de la estructura.
 Para minimizar los riesgos de formación de cavidades bajo las losas del
pavimento, se recomienda la utilización de materiales resistentes a la erosión.

Subbases

Se define como subbase para pavimento los rígidos la capa de material que subyace a
la losa de concreto y está construida con materiales de anulares, materiales tratados o
concreto pobre.

Con la aplicación de la experiencia obtenida en la evaluación del comportamiento y de

la tecnología moderna de los materiales, se pretende fomentar en el diseño de
pavimentos de concreto el uso más integral y más económico de los suelos naturales
que existan en el sitio de construcción del pavimento. Por lo tanto, el ingeniero debe
analizar los requerimientos del diseño y decidir con un criterio nacional si se necesita
una capa de subbase o si se puede proponer alternativas menos costosas para
satisfacer los requisitos de un buen comportamiento.

La subbase debe fundamentalmente evitar el efecto de bombeo. Dichas condiciones

se presentan frecuentemente en el caso de pavimentos importantes que soportarán un
elevado volumen de tránsito pesado.

Las condiciones necesarias para producir dicho efecto no se tienen en caminos

secundarios de bajo nivel de tránsito ni en calles residenciales. En estos últimos
casos, la utilización capa de subbase y no se justifica desde el punto de vista
económico, y los resultados deseados se puede lograr mediante la preparación
adecuada y menos costoso de la subrasante.

Además, cuando se necesite la subbase como no es económico utilizar una capa

gruesa con el fin de aumentar la capacidad estructural del pavimento, ya que la mayor
parte de la capacidad estructural la proporciona la propia losa del mismo.

Por lo tanto, las funciones de la subbase se podrán clasificar como sigue: • Para
ayudar a controlar los cambios volumétricos ante condiciones severas de subrazantes
con importantes cambios volumétricos. • Para ayudar a reducir la expansión diferencial
extensiva por congelamiento. • Para proporcionar una capa drenante. • Para
proporcionar una plataforma de trabajo más estable durante la construcción del
pavimento. Fenómeno de bombeo

El fenómeno de bombeo en pavimentos consiste en la expulsión de una mezcla de

suelos y agua con el paso de los vehículos, que tiene lugar por las juntas de las losas,
grietas y bordes del pavimento. El efecto de bombeo puede ocurrir cuando los
pavimentos de concreto se desplatan directamente sobre suelos plásticos de grano
fino o sobre subbases propensas a la erosion. En el el bombeo continuo de los pinos
da lugar al desplazamiento de un volumen significativo de suelo que origina un vacío,
la disminución de la uniformidad del apoyo y, por consistente, que los bordes de las
losas queden sin soporte, provocando fracturas en la losas o escalonamiento son las
juntas.

Se necesitan tres factores para que tenga lugar el fenómeno de bombeo a la, a saber:
Una subrasante que pueda adquirir un estado de suspensión. Agua libre él pavimento
y la subrazante con subbase. El paso frecuente de grandes cargas por eje.

Que la experiencia derivada en observación de tramos de prueba y pavimentos en

operación, demuestra lo siguiente: Los pavimentoo diseñados para soportar no más de
Las recomendaciones para la compactación.

Los materiales de anulares están sujetos a densificación por el efecto del paso de
tránsito pesado una vez que los pavimentoo se ponen en servicio. Para evitar este
fenómeno, la subbase se deben compactar con pesos volumétricos muy altos,
especificando se hacían por ciento del peso volumétrico AASHTO T 180 para
subbases de pavimentos para tránsito pesado intenso, equivalente a 105–108 por
ciento de la compactación obtenida con la AASHTO 99. Con el equipo de
compactación disponible actualmente, resulta factible obtener pesos volumétricos de
esta magnitud. Estos valores se deberán especificar y poner en vigor estrictamente
como una forma económica para garantizar un buen comportamiento del pavimento.
Las pruebas estándar de laboratorio no proporcionan un control adecuado del peso
volumétrico para el caso de algunas subbases sin cohesion o con una cohesión
mínima. En estos casos, se deberá establecer un grado equivalente de compactación
por medio de las pruebas ASTM D4253 y D 4254, de complacida relativa de suelos no
coehesivos. La densificación de la subbases bajo el efecto del tránsito se relaciona
también con su expreso, pues a medida que aumenta el espesor de la subbase, la
densificación y la deformación relativa aumenta proporcionalmente por lo tanto,
pueden establecerse las siguientes condiciones: La subbases para pavimentos de
concreto deberán tener un grado mínimo de compactación de cien porciento del peso
volumétricos. El proyecto donde circularán grandes volúmenes de tránsito pesado, el
hígado de compactación especificado no ve deberá ser menor de 105% del peso
volumétrico standard o de 98 a 100 por ciento del Valor. La subbases de espesor
importante no se justifican. Cuando los espesores de la subbase aumentan más allá
de 10 a 15 cm. Necesarias para evitar el efecto de bombeo, aumenta cada vez más
del riesgo de un comportamiento deficiente del pavimento, debido a la densificación y
deformación de la subbase, incluido por el tránsito pesado.

Espesor.

Ya que la finalidad principal de la capa de la subbase es evitar el efecto del bombeo de

finos, no es necesario ni tampoco económico utilizar subbases gruesas. Los espesores
de subbase de 10 a 15 cm se especifican generalmente en proyectos comunes de
construcción, como una manera práctica de garantizar el espesor mínimo de 5 a 7.5
cm, necesario para evitar el bombeo.

Subbases tratadas con cemento y subbases de concreto pobre.

El empleo de subbases tratadas con cemento y, en fechas más recientes, de subbases

de concreto pobre, se ha vuelto práctica común en muchos países, tanto para la
construcción de pavimentos de carreteras como de autopistas. Entre las muchas
ventajas de su uso una de las justificaciones más importantes es la creciente escasez
de agregado que pueda satisfacer las especificaciones para construcción de
pavimentos. La subbases tratadas con cemento y las de concreto pobre permiten un
uso más eficiente de los materiales locales, de los agregados marginales y de los
materiales reciclados para pavimentación, lo que se traduce en la conservación de los
agregados y en ahorros de materiales, transporte y energía. Debe mencionarse
adicionalmente la necesidad de considerar los aspectos del drenante guiso de
vendaje, indispensables para el buen comportamiento de la subbases. Entre algunas
otras ventajas que se pueden obtener al partir del uso de estas Subbases tratada,
están las siguientes: Reducción de los esfuerzos y de las defecciones en los
pavimentos provocados por el tránsito de vehículos pesados. Obtención de un apoyo
firme para las pavimentadoras de cimbra deslizante para cimbras fijas. Logro de una
plataforma estable de trabajo para facilitar todas las operaciones constructivas y para
permitir una producción grande diaria de pavimento de concreto con un mínimo de
tiempo muertos por clima severo. Prevención de la densificación de la subbase devida
al tránsito. El logro de una mejor transmisión de carga en las juntas de pavimento. El
minimización de la interrupción de partículas del granulares duras en el fondo de las
juntas de pavimentos. Obtención de una superficie de la subbase más resistente a la
erosion. Construcción de pavimentos con superficie de rodamiento más planes y
uniformes, debido a condiciones más estables para la circulación de las
pavimentadoras de cimbra deslizante.

Subbases tratadas con cemento.

Dentro de la familia de los materiales aglutinados con cemento, como son la subbase
trataba con cemento, en concreto pobre, en concreto rodillado y en concreto
convencional, la subbase trataba con cemento con tiene la menor cantidad de
cemento en esos diez de una consistencia mucho más seca y, por lo tanto, se
compacta con rodillos.

Materiales.

Se utilizan materiales granulares que contienen no más de 35% que pasa la mayor
número 200 y un índice de practicidad menor de 10%. Para poder lograr una
granulometría que controlada de la subbase, el tamaño máximo del material debe ser
generalmente de 25 mm, preferentemente de diecinueve mm. En algunos casos se
pueden utilizar materiales granulares con exceso de finos o de plasticidad. Estos
materiales baratos necesitan a menudo menos cemento que los allegados más limpios
pero más caros. El contenido de cemento se determinen pruebas estándar de
crecimiento y secado, y se encuentra generalmente de cemento por peso.
Adicionalmente, puede ser necesaria la utilización de retarda antes de fraguado para
alcanzar el lapso de manejabilidad requerido.

Propiedades.

Los materiales tratados con cemento son los idóneos para subbases debido a su
resistencia a la erosion, pues las Subbases no armadas tienden a erosionarse en la
vecindad de las juntas del pavimentoo como resultado del tránsito, en condiciones de
gran volumen de cómo ellos trae como consecuencia a menudo la falta de las juntas
por la cual afecta negativamente las características de la probabilidad de pavimento
esto resulta de particular importancia cuando se utilizan losas de concreto simple sin el
empleo de Pasa juntas. Los altos valores de capacidad de carga de subbases tratadas
con cemento constituyen otra de las ventajas. Estos valores se miden a partir de
pruebas de placa y se expresan en función del Valor k, es decir, del módulo de
recepción de la capa de apoyo a definida por Westergard. Por tal razón, las
deformaciones unitaria de la losa y los esfuerzos correspondientes se reducen
apreciablemente con el uso de una subbase trataba con cemento, con lo cual se tiene
además una transferencia de carga más efectiva, durante un período más largo que
con una subbase no tratada.

Recomendaciones de construcción.

La construcción de subbases cartas con cemento se puede lograr con métodos de

mezclado en el lugar o con una planta central. En el primer caso, el mezclado se
puede hacer ya sea con mezcladoras de pasadas múltiples, que requieren varias
pasadas para mezclar los materiales en seco bien número poco mezcladoras de una
sola pieza pasado que ejecuten todo el proceso en una sola operación. Cuando se
utilizan las plantas centrales de mezclado, la mezcla húmeda ser transportada hacia el
camino en camiones de volteo y se coloca con una expendedora mecánica el. Intro
una vez que se han mezclado uniformemente el material granulares el cemento y el
agua, y que la mezcla se ha extendido con el espeso y a adecuados, entonces se
procede a compactar la mezcla. El tipo de equipo de compactación que emplee
dependerá de la granulometría del material granulares seleccionado, pero debe
alcanzarse preferentemente agregado de cien porciento de compactación referido en
la prueba AASHTO T 134. La humedad superficial que se pierda por evaporación
durante las operaciones de acabado se debe restituir con un rociado ligero nebulizado.
Es muy conveniente realizar un tramo de prueba para fijar las condiciones en que D de
juntarse la construcción de la caja subbase. Una vez concluidas las operaciones
decapado se aplicará a la subbase un rociado ligero nebulizado de agua y un material
asfáltico para curado.

Subbases de concreto pobre.

Las mezclas para subbases de concreto pobre se prepara con una cantidad mayor de
cemento y agua que las Subbases tratadas con cemento. Aunque contienen menos
cemento que concreto convencional tienen la misma apariencia y consistencia que es,
y también se compartan por medio de vibración. Se utiliza el término “ econocreto”
para designar mezclas que emplean materiales de menor calidad como delegado,
incluyendo reciclados de pavimento de concreto o asfalticos.

Materiales.

En concreto pobre está diseñado para una aplicación muy particular y para cierto
medio ambiente y, en General se elabora un agregados que no necesariamente
satisfacen las normas de calidad pan en concreto convencional, por lo que su costo
será menor. La experiencia actual indica que se puede utilizar una amplia gama de
agregados; la mayoría contiene más material fino que pasa la mayor número siete y
200 que la cantidad aceptable para concreto normal, teniendo en cuenta que los finos
adicionales proporcionan la trabaja vida que se necesita. Los procedimientos normales
y las pruebas para el diseño de mezclas de concreto convencionales se utilizan en el
caso de la subbases de concreto pobre, con las siguientes excepciones: con
frecuencia se emplea un solo delegado en lugar de una combinación de agregamos
finos y nuestros que se activan por separado; el contenido de cemento es menor que
para el concreto normal y se selecciona sobre la base de obtener un nivel de
resistencia determinado; un requisito fundamental es que la subbase de concreto
pobre sea trabajar, capaz de compactar se adecuadamente por medio de vibración, y
lo suficientemente estable cuando se coloca con una pavimentadoras de cimbra
deslizante. Otro requisito es que en concreto pobre endurecido tenga el grado de
resistencia y durabilidad adecuado para condiciones de exposición a la intemperie. La
trabaja vida se puede mejorar con la presencia de finos en el agregado, en cantidades
mayores que las normales del aire incluido, con la adición de ceniza volante, adictivos
reductores de agua o agentes para mejorar la trabaja habilidad, o con la combinación
de algunos de estos. La experiencia actual indicar que las propiedades deseable en
concreto pobre empleado como capa de subbase se logran con contenidos de
cemento en una gama de siento 20 a 200 kg por metro cúbico, revenimientos de: 5 a 7
cm, la resistencia a la comprensión a 28 días comprendidas entre 5 y 10 MPa, y
contenidos de aire iguales a los recomendados para el concreto normal.

Propiedades.
Como se ha mencionado, las ventajas de una subbase de concreto pobre son su
resistencia a la densificación, su Valor alto soporte k, y su gran eficiencia para la
transferencia de carga en las juntas, debido a su mayor resistencia, módulo de
elasticidad y resistencia a erosion. Recomendaciones de construcción la subbase se
concretó pobre se construyan prácticamente de la misma manera con el mismo equipo
que los pavimentos normales de concreto. Las únicas diferencias son el sistema de
juntas y el tratamiento de la superficie. A este respecto, se proponen las siguientes
recomendaciones basadas en experiencia actual. No considera necesaria la
instalación de juntas en la subbase de concreto pobre. Se presentarán dietas por
contracción pero la experiencia ha demostrado que las dietas no se reflejan por lo
regular en las superficies de las losas de concreto. El tratamiento recomendado entre
las capas consiste en dejar la superficie del concreto pobre sin texturizar, a fin de
evitar la adherencia mecánica a la superficie de las losas de concreto y, además,
aplicar un compuesto de curado a base de cera como antiadherente. Se aplica
inmediatamente una capa como jurado y otra capa poco antes de que se construyeran
las losas de concreto. Cuando el diseño del pavimento considere un efecto monolítico
entre las mozas y subbases de concreto pobre, no deberá utilizarse el procedimiento
anterior, debiendo emplearse la técnica conveniente para garantizar el efecto
monolítico deseado.

2.1 Comportamiento de las Losas Rígidas.

En los pavimentos rígidos la losa de concreto hidráulico constituye el elemento de

mayor responsabilidad estructural y funcional, teniendo las capas inferiores, como la
sub-base y la capa subrasante, la función de asegurar un apoyo uniforme y estable al
pavimento, entre otras más. Normalmente, el espesor de la losa puede partir da unos
15 cm, para tránsito muy ligero, hasta llegar a ser del orden de 40 cm en el caso de
autopistas y carreteras con alto nivel de tránsito pesado, requiriendo además
concretos homogéneos y de alta calidad.

Losas de concreto simple vibrado Son los pavimentos más comúnmente empleados y
están constituidos por concreto hidráulico vibrado en masa, divididos mediante juntas
longitudinales y transversales para formar elementos generalmente cuadrados o con
relación largo/ancho de 1 a 1.25, salvo en superficies de ancho variable, en donde se
apartan de dicha forma pero adoptando en todo caso formas regulares, sin ángulos
agudos. La separación entre juntas normalmente varía entre cuatro y seis metros, y
para favorecer el efecto de transferencia de cargas entre losas contiguas o para
asegurar el efecto de transferencia de carga entre ellas, las juntas se construyen con
forma especial (machihembrada) cuando son longitudinales o bien serradas para
debilitar el espesor de la losa y provocar una fractura controlada, generándose la
transferencia de cargas por el efecto de fricción y trabazón mecánica entre sus caras.
Además, para mantener unidas las losas contiguas y asegurar el efecto de
transferencia de carga entre ellas, especialmente bajo la acción de los ejes de
vehículos pesados, se disponen pasajuntas metálicas, de varillas lisas en el caso de
juntas transversales, y de varillas corrugadas llamadas barras de sujeción en las juntas
longitudinales. En algunos diseños se omiten estos elementos, pero a cambio de ello,
se construyen sub-bases rígidas y no erosionares como concreto pobre, grava-
cemento, etc., y se restringe la longitud de las losas a unos cuatro metros. Losas de
concreto hidráulico

Constituyen la parte fundamental del pavimento rígido, debiendo estar capacitadas

para resistir los esfuerzos producidos por el tránsito y los efectos de la intemperie, y
proporcionar además una superficie de rodamiento segura, cómoda y de
características permanentes bajo el efecto combinado del tránsito y de los factores
ambientales durante su vida útil, de manera que sólo deban ser necesarias algunas
actuaciones locales y esporádicas de conservación, de poca importancia y costo.

Los pavimentos que soportan el tránsito del equipo de construcción deben mantenerse
limpios, eliminando inmediatamente cualquier derrame de ma¬terial o de concreto que
haya caído sobre ellos. Debe evitarse el tránsito sobre el pavimento, colocando y
manteniendo barreras y señales, hasta que el concreto tenga por lo menos la edad de
14 días, o más tiempo, si es necesario, para que alcance una resistencia ade¬cuada.
No debe permitirse ningún tránsito sobre el pavimento hasta que las juntas hayan sido
selladas. Cualquier parte del pavimento que sea dañada por el tránsito, el equipo de
construcción o cualquier otra causa, antes de la aceptación final de la obra, deberá ser
reparada o reemplazada con cargo al contratista y aplican¬do procedimientos
aprobados. En el caso particular del concreto hidráulico, el pavimento propiamente
dicho está constituido por una losa relativamente delgada, apoyada sobre una sub-
base, y en ocasiones directamente sobre la capa subrasante, especialmente cuando
ésta es de muy buena calidad y el tránsito no es muy intenso. Debido a que el módulo
de elasticidad del concreto es mucho mayor que el correspondiente a los materiales
que le sirven de apoyo, la mayor parte de la capacidad de carga del pavimento
procede de la propia losa, efecto que es conocido como acción de viga.

Bibliografía.  Practica Recomendable para la Construcción de Pavimentos y Bases

de Concreto (ACI-316–74) Instituto Mexicano del Concreto. A.C. 1977 México D.F.
Pág. 73, 76,75. Editorial Abeja S.A.

 Pavimentos de Concreto para Carreteras. Volumen 1. Proyecto construcción.

Primera edición. Instituto Mexicano del Cemento y Concreto A.C.