UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE HIDRAULICA E HIDROLOGIA
INTRODUCCION A LA HIDRAULICA FLUVIAL (HH315 – G)

PRACTICA Nº 2
TITULO: SOCAVACION Y EFECTOS HIDRODINAMICOS EN EL PUENTE
MONTALVO DEBIDO A LOS ESCONBROS

PARTICIPANTES:
 HUAMAN VENTURA, Julio Cesar Eulogio 20152067E

 SANCHEZ DIAZ, Tom Percy 20152085C

DOCENTE
 Msc. Ing. SILVA DAVILA, MARISA

FECHA DE ENTREGA: 31-05-2019

CICLO:

Lima – 2019 I
1 CONTENIDO
2 INTRODUCCION: .............................................................................................................. 3
3 ANTECEDENTES Y FORMULACION DEL PROBLEMA: ......................................... 4
3.1 Antecedentes: ............................................................................................................. 4
3.1.1 Zona de estudio .................................................................................................. 6
3.1.2 PERFIL LONGITUDINAL 1KM AGUAS ARRIBA Y 1KM AGUAS ABAJO 6
3.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA: ........................................................................ 7
4 METODOLOGIA................................................................................................................. 7
4.1 EXPERIMENTOS EN CANAL: ................................................................................. 7
4.1.1 CONDICIONES HIDRÁULICAS ....................................................................... 7
4.1.2 MODELOS A ESCALA ...................................................................................... 8
4.1.3 MEDICIONES...................................................................................................... 9
4.2 Resultados: .................................................................................................................. 9
4.2.1 SOCAVACIÓN .................................................................................................... 9
4.2.2 VELOCIDAD:..................................................................................................... 10
4.3 SIMULACION CFD:.................................................................................................. 11
4.3.1 DESCRIPCIÓN DEL MODELO: ..................................................................... 11
4.3.2 VALIDACIÓN DEL MODELO: ........................................................................ 11
5 HIPOTESIS ....................................................................................................................... 13
6 OBJETIVOS ...................................................................................................................... 13
7 DESARROLLO DE INVESTIGACION .......................................................................... 13
7.1 CAUSAS: ................................................................................................................... 13
7.2 GEOLOGIA ................................................................................................................ 14
7.3 GEOMORFOLOGIA ................................................................................................. 15
7.4 HIDROLOGIA ............................................................................................................ 15
8 CONCLUSIONES y RECOMENDACIONES ............................................................... 17
9 BIBLIOGRAFIA: ............................................................................................................... 17
2 INTRODUCCION:
Los escombros han sido reconocidos durante muchos años como un factor importante
que afecta el riesgo de falla del puente durante las inundaciones. Aumenta el ancho
efectivo de un muelle y restringe el flujo, lo que reduce el transporte y aumenta los
niveles de agua en el muelle, pilar o estribo. Estos efectos, a su vez, aumentan la carga
hidráulica en estructuras como alcantarillas, pilares de puentes y estribos, y empeoran
la socavación. Los puentes de mampostería, son particularmente vulnerables al bloqueo
de escombros debido a su geometría especial que normalmente incluye vanos cortos y
espacios libres bajos. La mayoría de los puentes de mampostería, incluyendo un
número significativo clasificado como estructuras de patrimonio cultural y de ingeniería,
fueron diseñados hace cientos de años para resistir eventos de inundación menos
severos y menos frecuentes que los que ocurren hoy (RSSB, 2005). En consecuencia,
durante los eventos de inundación de la década pasada, como los debidos a las
tormentas del invierno 2015/16, cientos de puentes de mampostería sufrieron daños
significativos, y algunos incluso sufrieron un colapso total.

A pesar de reconocer el papel de los escombros en el aumento del riesgo de falla del
puente, no se ofrece un enfoque para dar cuenta de la erosión y los efectos
hidrodinámicos del bloqueo de escombros. Actualmente, el enfoque comúnmente
adoptado para predecir el desgaste debido al bloqueo de escombros es al aumentar el
ancho del muelle según el concepto original de "ancho del muelle efectivo" de Melville y
Dongol (1992). Este concepto sustituye los escombros y el muelle original por un muelle
con un ancho mayor y no explica el efecto explícito de los escombros en la hidrodinámica
de flujo. Sin embargo, aunque aún se recomienda en el manual CIRIA recientemente
revisado para evaluar el desgaste de los puentes (Kirby et al., 2015), se sabe que este
enfoque sobreestima el ancho efectivo del muelle (Lagasse et al., 2010).
3 ANTECEDENTES Y FORMULACION DEL PROBLEMA:
3.1 ANTECEDENTES:
La ciudad de Moquegua soportó un diluvio, originando que el río Moquegua alcance un
volumen histórico de unos 70 m3 y se desborde por varios sectores. Sus aguas hicieron
desplomar el puente Montalvo de la Panamericana Sur. Con ello, las regiones
Moquegua y Tacna se quedan incomunicadas con Arequipa y el resto del país. La
comisaría de Montalvo fue inundada.

En Tumilaca, la lluvia se llevó terrenos de cultivo en La Pampilla, así como en el valle

bajo como Omo, Santo Domingo. A la altura del puente Tucumán, en Samegua, terminó
destrozando el Malecón Ribereño. Lo mismo ocurrió a la altura del local de la Corte
Superior de Justicia de Moquegua. El afluente también arrasó con el grifo Repsol, donde
seis trabajadores quedaron atrapados y fueron rescatados por los bomberos.

Figura 1. Zona de estudio antes del colapso del puente Montalvo (Google Earth)
 Figura 2. Zona de estudio después del colapso del puente (Google Earth)

Figura 3. Fotografía del puente Montalvo después del colapso (Benji Prisma | fotógrafo|)
3.1.1 ZONA DE ESTUDIO
Para el presente trabajo consideramos como zona de estudio 1km aguas arriba y 1km
aguas abajo del Puente Montalvo.

Figura 4. Zona de estudio (Google Earth)

3.1.2 PERFIL LONGITUDINAL 1KM AGUAS ARRIBA Y 1KM AGUAS ABAJO

Figura 5. Perfil Longitudinal 1km aguas arriba (Google Earth)

 Figura 6. Perfil Longitudinal 1km aguas abajo (Google Earth)

3.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

Uno de los posibles problemas al colapso del puente son la acumulación de
escombros en los estribos del puente lo cual genero una disminución a ancho efectivo
del puente aumentando las velocidades y provocando una mayor socavación local y
así posteriormente llevar al colapso del puente

4 METODOLOGIA
La siguiente metodología será desarrollado a través de dos fases principales:
Experimentos de laboratorio y Simulaciones de CFD.
4.1 EXPERIMENTOS EN CANAL:
Se realizara este experimento en canales de recirculación de sedimentos de 0.6m de
ancho, 0.65m de profundidad y una sección de 10m de largo. El canal está equipado
con un sistema de desplazamiento de 3 ejes para posicionar los instrumentos en
coordenadas predefinidas (x, y, z), con x, y, z en sentido de la corriente, en sentido
cruzado y direcciones verticales. Los experimentos con tubos de descarga están
diseñados para comprender el efecto de los residuos cilíndricos simples en la
hidrodinámica de flujo y la erosión alrededor de un solo estribo.
4.1.1 CONDICIONES HIDRÁULICAS
Se realizaran 4 experimentos en lo cual el experimento 1 y 2 se llevaron a cabo para
investigar únicamente el desgaste, mientras que en los experimentos 3 y 4 se midieron
tanto la hidrodinámica de flujo como el desgaste.
 FLUJO DE APROXIMACION
RUGOSIDAD LONGITUD DIAMETRO
DESCARGA ± 0.1 NUMERO DE NUMERO DE DEL FORMA DE DE LOS DE LOS
EXPERIMENTO V/Vcr
PROFUNDIDAD ± 0.05 REYNOLDS FROUDE NUMERO DE ESCOMBROS ESCOMBROS ESCOMBROS
REYNOLDS LD (cm) DD (cm)
h (cm) Q (l/s)
1 7.9 19 31673 0.46 78.5 0.95 Cilindrica 30 1.9
2 7.9 19 31673 0.46 78.5 0.95 Cilindrica 30 3.2
3 13.1 35 58349 0.39 81.9 0.99 No escombros - -
4 13.1 35 58349 0.39 81.9 0.99 Cilindrica 30 3.2

Taba 1: Condiciones hidráulicas de los experimentos (B = 60 cm, d50 = 1.37 mm).

Las condiciones hidráulicas para los experimentos mencionados en esta parte se

resumen en la Tabla 1.
Los experimentos se llevan a cabo en condiciones de socavación en aguas claras, con
V / Vcr cerca de 1 para maximizar la profundidad de socavación. El sedimento en los
experimentos actuales es arena de sílice uniforme con un diámetro promedio de grano
d50 = 1.37 mm y un coeficiente de uniformidad d60 / d10 = 1.37.
Luego se instaló un lecho de arena compactado con suficiente espesor (basado en la
estimación de socavación) en el canal. Para maximizar el número de experimentos, la
duración de cada experimento fue de 5 horas. Si bien esto no es suficiente para alcanzar
una profundidad de equilibrio), dado que todos los experimentos con y sin escombros
se realizaron durante la misma duración, los resultados permiten cuantificar el efecto de
los escombros en el socavado, que es el objetivo central de este proyecto.
4.1.2 MODELOS A ESCALA
Se eligió un ancho del estribo de 50 mm. Esto es mucho menos que 1/6 del ancho del
canal (B = 600 mm), el tamaño máximo del pilar recomendado para experimentos para
evitar los efectos adversos de las paredes laterales, la longitud del estribo es de 156
mm, lo que resulta en una relación de ancho a largo de 0,32 que coincide con la relación
de aspecto promedio estimada para varios estribos.
Para empezar, los restos a escala en los experimentos se representaron con elementos
cilíndricos simples que representan un tronco de árbol sin raíces. Aunque no se requirió
un escalado estricto de los residuos en los experimentos, se mantuvo una relación de
diámetro / longitud sensible de los residuos cilíndricos DD / LD cerca de 0.059, que es
el promedio de las relaciones de diámetro / longitud. La longitud de los residuos, LD, fue
de 30 cm (cubriendo la mitad del ancho del flujo) y el diámetro, DD, fue de 1.9 cm.
Además, se usó un escenario adicional con LD = 30 cm y DD = 3.2 cm para cuantificar
el efecto del diámetro de los residuos cilíndricos en el desgaste. Los restos cilíndricos
se fijaron a la punta del agua de corte justo debajo de la superficie libre del flujo de
aproximación (Figura 1).
 Figura 7: Esquemas del experimento 5: izquierda. Vista en planta (x muestra la dirección del flujo);
Derecha. Sección transversal.

4.1.3 MEDICIONES
La velocidad de flujo se midió utilizando un medidor de flujo electromagnético (resolución
± 0,1 l / s) instalado en el tubo de succión de la bomba centrífuga. La profundidad del
flujo del acercamiento se cuantificó utilizando un medidor de punto digital (resolución de
0.01 mm) montado suficientemente aguas arriba del muelle para leer la elevación de la
superficie libre sin perturbaciones. Durante un experimento de 5 horas, la desviación
media de la elevación de la superficie libre de su promedio fue de 0,5 mm.
El campo de velocidad de flujo inicial se midió solo en los experimentos 3 y 4 y sin ningún
sedimento en el canal. Por lo tanto, la rugosidad del lecho fue diferente en los
experimentos de flujo y los experimentos de socavación correspondientes.
Las mediciones de velocidad se realizaron en una cuadrícula de 20 coordenadas
predefinidas (x, y, z). La duración de la recopilación de datos de velocidad en cada punto
fue de entre 3 y 20 minutos, dependiendo del grado de turbulencia y las fluctuaciones
de velocidad en ese punto.
4.2 RESULTADOS:
4.2.1 SOCAVACIÓN
En la Figura 8 se ilustran los mapas de la topografía final de socavación en los
experimentos 1-4. La socavación máxima, ds, max., en una gran profundidad de flujo,
es decir, en las pruebas 3 y 4, el aumento del desgaste máximo aumentó de 95,7 mm a
112 mm, es decir, un aumento del 17%. También en la profundidad de flujo bajo, el
aumento del desgaste máximo aumentó de 78.7 mm en la prueba 1 a 87.8 mm en la
prueba 2, lo que corresponde a 11.5%. En otras palabras, para tamaños de escombros
probados, la existencia de escombros tiene un mayor efecto en el desgaste en
comparación con las dimensiones de los escombros.
 :
Figura 8: Mapas de topografía final de la socavación: Experimentos 1-4 (a-d). La línea amarilla marca la
ubicación de la profundidad máxima de socavación ds, máx.

4.2.2 VELOCIDAD:
Se debe tener en cuenta que las mediciones de velocidad se llevaron a cabo sin arena
en el canal, por lo que se compararon diferentes rugosidades. Las velocidades se
midieron a veinte nodos en el plano x-y numerados del 1 al 20 por color rojo (Figura 9a)
y con una resolución de 1 mm en dirección vertical. Además, las velocidades más
cercanas a 4 cm de la superficie libre y 1.5 cm a la cama no se pudieron medir con el
instrumento utilizado.
Aguas abajo del estribo (por ejemplo, los nodos 14 y 16), las velocidades son
significativamente menores debido al efecto de bloqueo del estribo y, como se espera,
este efecto es algo mayor en el caso de los desechos.
Una mirada más cercana a los componentes de la velocidad vertical revela el efecto de
los residuos en la mejora de la erosión, las velocidades verticales pueden afectar
significativamente el movimiento de los sedimentos. El componente vertical de la
velocidad aflojaría y elevaría el sedimento, mientras que los componentes de la
velocidad horizontal eliminarán el sedimento aguas abajo. Aquí, este efecto de mejora
de la erosión se demuestra analizando las velocidades verticales aguas arriba de la
punta del estribo en los experimentos 3 y 4, como se muestra en la Figura 10. Por lo
tanto se espera que en un flujo menos profundo, las elevaciones cercanas al lecho
observen un mayor efecto de los escombros en comparación con un flujo más profundo
y, por lo tanto, una mayor mejora de la erosión.
Figura 9: Campos iniciales de velocidad en las pruebas 3 (a) y 4 (b). Las velocidades se midieron en
nodos numerados por rojo. La línea de trazo representa la elevación de superficie libre y el vector azul es
referencia.

Figura 10: Vectores de velocidad en el plano x-z en los experimentos 3 y 4 en los nodos 3-5 (x = -81.25
mm).

4.3 SIMULACION CFD:

4.3.1 DESCRIPCIÓN DEL MODELO:
Se utiliza la dinámica de fluidos computacional (CFD) para modelar efectivamente las
condiciones experimentales encontradas dentro del canal. En las cuales se utilizara
métodos para desarrollar el modelo como en el caso del uso de dos series de
simulaciones: una simulación de una sola fase resuelta con el Solver dependiente del
tiempo pimpleFoam y una simulación multifase resuelta con interFoam. Ambas
simulaciones usan las condiciones de flujo que se encuentran en el Experimento 3 en la
Tabla 1
4.3.2 VALIDACIÓN DEL MODELO:
Se seleccionaron cuatro lugares de interés alrededor del muelle para investigar cómo la
superficie libre afecta al campo de flujo. El punto 1 denota la ubicación corriente arriba,
esto se usó para establecer perfiles de velocidad idénticos asegurando que las
condiciones de entrada eran similares tanto para el experimento como para la
simulación. El punto 2 se ubica 50 mm aguas arriba del muelle. Los puntos 3 y 4 están
ubicados a 35 mm del muelle, cuya ubicación se puede encontrar en la Figura 11.
 Figura 11: Localización de líneas de muestreo en simulaciones CFD.

Las velocidades promedio en sentido de la corriente se muestrean en toda la

profundidad del flujo y se comparan con los resultados registrados por el ADV, cuyos
resultados se pueden encontrar en la Figura 12. La coordenada y, es decir, la distancia
desde el lecho, se normaliza mediante el diámetro de los muelles y Las velocidades en
sentido de flujo se normalizan por la velocidad de flujo libre.

Figura 12: Perfiles de velocidad media en sentido de la corriente normalizados en cuatro ubicaciones
alrededor del muelle.
5 HIPOTESIS
 Los escombros traídos por los huaycos influyen en el análisis de estabilidad de
las bases de los pilares y estribos del puente, generando socavación

 La socavación en estribos interviene en el análisis de estabilidad de la

subestructura de puentes.

 La socavación en pilares incide en el análisis de estabilidad de la subestructura

de puentes.

6 OBJETIVOS
 El principal objetivo es mostrar la influencia de los escombros (aumentan la
socavación) en la socavación general y local en los estribos y pilares del Puente
Montalvo.
 Aplicar la metodología proporcionado en el “37 ° Congreso Mundial de la IAHR”
para poder probar la influencia de los escombros en la socavación.

7 DESARROLLO DE INVESTIGACION
7.1 CAUSAS:
La principal causa de la acumulación de escombros en los pilares y estribos del puente
son los huaycos, los cuales traen consigo no solo escombros sino también rocas de
tamaños variables los cuales también afectan a la estructura del puente por impacto,
pero por lo general impactan y luego siguen su curso, lo cual no ocurre con los
escombros, estos se acumulan en los estribos y pilares del puente lo cual produce una
disminución en el ancho efectivo del puente.

Figura 13. Fotografía de acumulación de escombros en el puente Montalvo (Benhi Prisma)

7.2 GEOLOGIA
El área de intervención es un terreno llano árido, construido por depósitos clásticos
semi-consolidados de la formación Moquegua, del Terciario Superior. Las capas de
dicha formación tienen un suave buzamiento al Suroeste, semejando en conjunto a un
plano inclinado, o más bien a una “pendiente estructural suave”. La formación se
encuentra extensamente recubierta por un delgado manto aluvial de piedemonte, de
edad cuaternaria.

Esta área forma parte de la formación Moquegua, que fundamentalmente constituye la

llanura costanera se supone como el resultado del relleno de una cuenca longitudinal
existente entre la cadena costanera y el pie de los Andes. La inclinación regional que
muestra, así como las flexuras que la afectan deben haberse producido en relación con
el movimiento ascensional de los Andes y el reajuste de las grandes fallas longitudinales
del Frente Andino, que facilitaron en parte dichos movimientos.

El Valle Moquegua se encuentra disectada por numerosas quebradas profundas y

secas, verdaderos cañones que corren en dirección Suroeste. Las secciones planas
entre dos quebradas contiguas reciben la denominación de “pampas”. Cada quebrada
mayor tiene muchos tributarios que surcan las diversas pampas formando un drenaje
detrítico complicado y de difícil acceso.

Figura 14. Mapa geológico del cuadrángulo de Moquegua (INGEMED

7.3 GEOMORFOLOGIA
El área de intervención forma parte de las pampas costaneras están profundamente
disectadas, el Valle de Moquegua es típicamente seco, durante las lluvias eventuales
que tienen lugar dentro de periodos estacionales y relativamente largos, se originan
torrentes y aluvionamientos que dejan sus cauces cubiertos de lodo y piedras. Este
valle tienen algo de agua por temporadas durante el año y cuenta con una plataforma
aluvial cultivada; el resto del área de las pampas costaneras es completamente árido y
con escasas posibilidades de agua subterránea; sin embargo, grandes extensiones
tienen aptitud agrícola y pueden transformarse en terrenos de cultivo mediante
irrigaciones.

Figura 15. Mapa Geomorfológico del cuadrángulo de Moquegua (INGEMED)

7.4 HIDROLOGIA
La región desagua al Pacifico siendo los ríos Moquegua y Locumba de régimen temporal
los más importantes en esta región.

El rio Moquegua tiene sus orígenes en los nevados de Chuquitanta y Arundane. Sus
cursos son alimentados fundamentalmente por las precipitaciones que caen en el flanco
occidental de la Cordillera de los Andes y, en menor proporción provenientes de los
deshielos de los nevados. En las nacientes toma el nombre de rio Asana, y durante su
recorrido adopta el nombre de Coscori y Tumillaca y a la altura de la ciudad de
Moquegua, toma el nombre de rio Moquegua, posteriormente toma el nombre de
Osmore en la localidad de Ilo hasta su desembocadura. Los principales afluentes del rio
Moquegua son Torata, Huaracane y la quebrada de Guaneros en la margen derecha y
el rio Capilluneen la margen izquierda.

La cuenta del rio Moquegua tiene un área de 3480 km2, con una longitud de 130 kms.,
la pendiente promedio es de 3.6%. El rio Moquegua es de régimen irregular y de carácter
torrentoso, con extremadas diferencias entre sus descargas. La descarga media anual
de lso ríos Tumillaca y Torata es de aproximadamente 1.56m3/seg. , y 1.32 m3/seg.,
respectivamente. Las máximas descargas se concentran básicamente entre enero y
marzo, disminuyendo notoriamente entre los meses de julio a septiembre.

La salinidad que impera en las aguas son el Sulfato de Calcio y el Cloruro de Sodio. El
nivel de Boro en sus aguas se encuentra dentro de los límites permisibles. El pH fluctúa
entre los 6.5 y 8.3, los valores más bajos corresponden a la parte alta y estos aumentan
hacia el litoral, con el Proyecto Pasto Grande, tanto Moquegua como Ilo han resultado
muy beneficiados por la disponibilidad de las aguas provenientes de la Presa.

El rio Tumillaca es el tributario principal, inicialmente toma el nombre de rio Asana.

Después de un corto recorrido con dirección Suroeste, sigue al Oeste hasta alcanzar el
paraje de Tumicalla; en este sector, el rio discurre en una quebrada bastante profunda
y de laderas empinadas. La corriente es torrentosa y el volumen de agua normalmente
es muy pequeño con relación a la profundidad del valle. En el tramo citado recibe por
su margen derecha varios riachuelos que provienen de los nevados Arundane y por el
lado izquierdo las aguas temporales del rio Capillune. Este tiene su origen en el flanco
sur del volcán Chiquimanta y después de un corto recorrido, con dirección sur, dobla al
Oeste-Noreste, cruzando casi diagonalmente al cuadrángulo por su parte central, hasta
alcanzar el rio Asana, a unos kilómetros aguas arriba del villorrio de Tumilaca.

Figura 16. Mapa Hidrogeológico de la Cuenca de Moquegua (INGEMED)

8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 Los escombros traídos por el cauce (en épocas de avenidas o huaycos)

aumentan la socavación en los pilares y estribos provocando así el posible
colapso del puente debido a una poca profundidad de desplante de las
estructuras de cimentación del puente.
 Para calcular la profundidad de desplante de los pilares y estribos se tiene que
tomar en cuenta no solo los caudales de avenida sino también los escombros
que estos traerán consigo.
 El estudio de la socavación es muy importante ya sea para la realización de
proyectos o para determinar si fue o no la causa de falla de determinada obra y
así prevenir en el futuro nuevas fallas y así tener mejores ecuaciones para su
determinación y tener cada vez mejores obras.
 Si no fuera posible tener toda la información necesaria se recomienda realizar
un sondeo de la zona el cual incluye realizar los análisis requeridos, consultar
con los vecinos para así tener una idea del comportamiento de la naturaleza del
lugar para así estimar los coeficientes de seguridad a ser adoptados.

9 BIBLIOGRAFIA:

 http://www.ingemmet.gob.pe/
 http://sigrid.cenepred.gob.pe/docs/PARA%20PUBLICAR/ANA/5086.pdf
 Google Earth
 https://peru21.pe/peru/moquegua-habilito-transito-puente-montalvo-huaicos-
fotos-463168?foto=6