Teoría Básica de Vibraciones

ETSI AERONÁUTICOS
Ensayos dinámicos: simulación y análisis
Análisis modal teórico
1. Objetivo y alcance ................................................................................. 1

2. Sistemas de un grado de libertad ......................................................... 3
2.1. Introducción ......................................................................................... 3
2.2. Respuesta libre de un sistema de un grado de libertad ....................... 3
2.2.1. Sistema conservativo ............................................................................ 3
2.2.2. Sistema no conservativo ....................................................................... 4
2.3. Frecuencia propia y frecuencia natural ................................................ 6
2.4. Características de un sistema de un grado de libertad ........................ 6
2.5. Comparación entre técnicas experimentales y resultado analítico ..... 7
2.6. Conclusiones ......................................................................................... 8
3. Sistemas de dos grados de libertad ...................................................... 9
3.1. Sistema conservativo ............................................................................ 9
3.1.1. Respuesta a carga armónica ............................................................... 10
3.1.2. Concepto de modos y frecuencias propias .......................................... 11
3.1.2.1 Determinación de los modos propios .................................................. 11
3.1.2.2 Propiedades de los modos propios ..................................................... 12
3.1.3. Concepto de matriz de transferencia .................................................. 13
3.2. Sistema no conservativo ..................................................................... 16
3.2.1. Matriz de rigidez dinámica ................................................................. 16
3.2.2. Matriz aumentada. Espacio de estado ................................................ 17
3.3. Ejemplo ............................................................................................... 18
3.3.1. Comparación de solución analítica y mediante un modelo discreto. 18
3.3.2. Sistema discreto con amortiguamiento .............................................. 19
4. Sistemas de múltiples grados de libertad ........................................... 22
4.1. Introducción ....................................................................................... 22
4.2. Sistema conservativo .......................................................................... 23
4.2.1. Modos normales de vibración. Propiedades ...................................... 24
4.3. Sistemas no conservativos .................................................................. 25
4.3.1. Amortiguamiento proporcional.......................................................... 25
4.3.2. Caso general ........................................................................................ 25
5. Análisis teórico para su comparación con ensayos ............................ 27
5.1. Introducción ....................................................................................... 27
5.2. Modos objetivo. Criterios de selección. .............................................. 27
5.2.1. Masa modal efectiva ...........................................................................28
5.2.2. Fracciones de energía cinética y de energía de deformación ...........28
5.2.3. Factor de participación modal ............................................................ 29
5.3. Modos característicos. Reducción del modelo ................................... 29
5.3.1. Determinación de los modos como sólido rígido ............................... 29
5.3.2. Eliminación de los modos como sólido rígido ................................... 31
5.3.3. Reducción del modelo ........................................................................ 32
5.3.4. Ejemplo ............................................................................................... 33
6. Referencias .......................................................................................... 36
Anexo I Determinación del margen de flameo
ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS i

ETSI AERONÁUTICOS
ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS ii

ETSI AERONÁUTICOS
1. OBJETIVO Y ALCANCE
Uno de los aspectos característicos de las estructuras es su comportamiento
dinámico. Las frecuencias y modos propios de una estructura son los aspectos
intrínsecos de la misma que definen su comportamiento frente a cargas
exteriores dependientes del tiempo. Además, es conocido desde antiguo que si a
una estructura se le somete a cargas armónicas de frecuencia muy similar a una
de sus frecuencias propias, las amplitudes del movimiento de la estructura
pueden ser muy elevadas, pudiendo producir el colapso de la misma o, en
cualquier caso, reduciendo considerablemente la vida en fatiga..Por eso, tanto
en Ingeniería aeronáutica y como en ingeniería espacial se dedica tiempo a
determinar tanto experimental como teóricamente los modos y las frecuencias
propias de una estructura.
Los modos y las frecuencias propias dependen de características intrínsecas de

la estructura (distribución de masa, rigidez y amortiguamiento, así como de las
condiciones de apoyo). De esta forma, la determinación teórica de las
características modales se basa en un cálculo de autovalores y autofunciones.
Sin embargo, experimentalmente no es posible realizar esta operación, y la
estructura se debe excitar de formas específicas y en puntos adecuados para
poder medir su respuesta, y, a partir de ésta, obtener los modos y las
frecuencias.
El objetivo de este capítulo no es un redactar un tratado sobre los diferentes

algoritmos que existen para determinar teóricamente los modos y las
frecuencias propias, si no explicar las diferencias existentes entre cómo se
determinar estas características de forma experimental y teórica y cómo se
comparan los resultados.
Como los modelos teóricos suelen ser muy diferentes a los modelos
experimentales, se introducen los métodos actuales empleados en ingeniería
aeronáutica para reducir los modelos teóricos al mismo tamaño que los
experimentales. La figura 1 intenta representar esquemáticamente la diferencia
entre el comportamiento real de la estructura, su análisis teórico y su análisis
experimental.
ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 1

ETSI AERONÁUTICOS
Análisis Dominio del

Modal teórico Modelo Real Dominio de la
frecuencia tiempo
Acelerómetros
(sensores)
Análisis Modal
Experimental
Registro de la señal
temporal Transformada al
plano de la frecuencia
Figura 1.1 Esquema comparativo entre el análisis modal teórico y experimental
Hoy en día, el análisis modal teórico suele hacerse realizando modelos discretos
(generalmente por elementos finitos) con un mayor o menor grado de
idealización.
Figura 1.2 Modelo de elementos finitos con diferentes grados de idealización

ETSI AERONÁUTICOS
2. SISTEMAS DE UN GRADO DE LIBERTAD
2.1. INTRODUCCIÓN
Se dice que un sistema mecánico es de un grado de libertad cuando una única
variable permite describir su movimiento. El sistema de un grado de libertad es
el caso más simple de los sistemas que se pueden estudiar pero, didácticamente,
permite explicar cada uno de los conceptos que aparecen posteriormente, y,
definir algunos conceptos que aparecen posteriormente en los casos más
complicados.
Este capítulo se ha organizado del siguiente modo: en primer lugar se analizan

el caso de la respuesta libre del sistema y se definen los parámetros que
caracterizan el sistema. Posteriormente se analiza la respuesta del sistema
frente a una carga armónica porque permite comparar ésta con uno de los
métodos experimentales para determinar experimentalmente el
amortiguamiento y la frecuencia propia de un sistema. Concretamente los
objetivos son:
• Reconocer un sistema de un grado de libertad

• Resolver la ecuación del movimiento de la misma sometido a los estados de
carga que habitualmente se emplean experimentalmente
• Entender el efecto del amortiguamiento en el movimiento del sistema.
• Comparar los resultados analíticos con los experimentales y entender las
causas de las posibles diferencias.
2.2. RESPUESTA LIBRE DE UN SISTEMA DE UN GRADO DE

LIBERTAD
2.2.1. Sistema conservativo

Se dice que un sistema es conservativo cuando no tiene ningún elemento que le
haga disipar energía. Por tanto, la estructura se puede representar como una
masa, m, que puede moverse únicamente según una recta, unida a un punto fijo
mediante un muelle de constante de rigidez ,k. La figura 2.1 muestra un sistema
ideal compuesto por una masa unida a un punto fijo mediante un muelle. La
masa desliza sobre un plano fijo sin rozamiento.

ETSI AERONÁUTICOS
x0
0
— +
k
Superficie sin rozamiento
m
Posición de equilibrio
Figura 2.1 Sistema de un grado de libertad sin amortiguamiento
Las ecuaciones del movimiento del sistema cuando este se le desplaza de su

posición de equilibrio una cantidad x0 y se le suelta repentinamente es:
mx + kx = 0 (2.1)
x(0) = x0 ; x (0) = 0 (2.2)
La solución de esta ecuación diferencial ordinaria es:
k k
x(t ) = x0 cos t; x(t ) = x0 cos Ω 0t ; Ω0 = (2.3)
m m
Se observa que se obtiene un movimiento armónico a una frecuencia que sólo

depende de las características del sistema (masa y rigidez), y no depende de las
condiciones iniciales. A esta frecuencia se la conoce como frecuencia natural del
sistema, y es la raíz cuadrada de la relación entre la rigidez y la masa del
sistema.
2.2.2. Sistema no conservativo

La figura 2.2 muestra un sistema con un amortiguador viscoso de constante c.
El movimiento en este caso responde a la ecuación diferencial:

ETSI AERONÁUTICOS
mx + cx + kx = 0 ; con x(0) = x0 ; x (0) = 0 (2.4)
La solución de esta ecuación diferencial ordinaria es:
x(t ) = Ae r1t + Be r2t (2.5)
siendo r1,2 = (−c ± c 2 − 4mk ) / 2m
como es bien sabido, dependiendo del valor del amortiguamiento con relación al
producto de la masa y de la rigidez la respuesta del sistema tiene carácter
oscilatorio ( c < 2 mk , valor éste último conocido como amortiguamiento
crítico) o no. A este valor se le conoce como amortiguamiento crítico del
sistema.
Figura 2.2 Sistema de un grado de libertad con amortiguamiento
En general, en los sistemas aeronáuticos el amortiguamiento es inferior al

crítico, y la respuesta es de la forma:
x(t ) = Ae−γΩ0t cos(Ω0 1 − γ 2 t + ϕ ) ; γ = c / ccrítico (2.6)
Las constantes A y ϕ se determinan a partir de las condiciones iniciales.
Se observa que, al igual que en el caso anterior, la respuesta es armónica de una
determinada frecuencia ( Ω0 1 − γ 2 ) que sólo depende de las características del

sistema, m, c y k. Por otro lado, la respuesta, que en el caso anterior era un
movimiento armónico de amplitud constante, ahora, ésta disminuye con el
tiempo, debido a la presencia del amortiguamiento.
ETSI AERONÁUTICOS
2.3. FRECUENCIA PROPIA Y FRECUENCIA NATURAL

Teóricamente se habla de dos valores en un sistema de un grado de libertad, la
frecuencia natural y la frecuencia propia. La frecuencia natural es aquella
frecuencia a la que, si el amortiguamiento fuese nulo, el sistema oscilaría si se le
separa de su posición de equilibrio y se le deja evolucionar libremente. Por tanto
es Ω 0 = k / m , y la frecuencia propia es a la que el sistema oscila cuando
evoluciona libremente tras sacarle de la situación de equilibrio: Ω p = Ω 0 1 − γ 2
La diferencia entre ambas radica únicamente en el amortiguamiento. La tabla

siguiente muestra la diferencia porcentual entre una y otra para distintos
valores del coeficiente de amortiguamiento γ.
γ Ω/Ω0 ΔΩ
0,00500 0,99999 0,0013%
0,01000 0,99995 0,01%
0,02000 0,99980 0,02%
0,05000 0,99875 0,13%
0,10000 0,99499 0,50%
0,20000 0,97980 2,02%
0,50000 0,86603 13,40%
0,75000 0,66144 33,86%
Como se observa, aunque teóricamente ambos valores son diferentes, para un

coeficiente de amortiguamiento del 10% la diferencia en la frecuencia no alcanza
un 0,5%. En ingeniería aeroespacial, un valor típico del coeficiente del
amortiguamiento es el 5%, lo que implica una diferencia del 0,5% entre la
frecuencia natural y la propia. Puesto que un valor razonable de la primera
frecuencia es de 10 Hz, la diferencia no supera los 0,05 Hz.
2.4. CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA DE UN GRADO DE

LIBERTAD
Así, hay dos parámetros de un sistema de un grado de libertad que dependen
únicamente de los coeficientes de la ecuación diferencial que son:
Frecuencia natural: Ω0 = k / m (rad/s)
Coeficiente de amortiguamiento: γ = c / ccrítico

ETSI AERONÁUTICOS
Así, a diferencia del caso experimental (parte II), cuando se analiza el sistema, el
cálculo de las características del mismo no requiere analizar cómo responde a
determinados impulsos y a partir de esta respuesta determinar las frecuencias y
amortiguamientos.
2.5. COMPARACIÓN ENTRE TÉCNICAS EXPERIMENTALES Y

RESULTADO ANALÍTICO
A modo de ejemplo se comparan los resultados teóricos con los experimentales
utilizando un o de los múltiples métodos (ver parte II) que existen para
determinar los parámetros del sistema.
Así, sea un sistema de 10 kg de masa, una rigidez de 1000 N/m y un

amortiguamiento de 10 N·s/m.
La frecuencia natural será: Ω0=10 rad·s-1; el coeficiente de

amortiguamiento γ=0,05, y la frecuencia propia 9,987 rad·s-1.
Desde el punto de vista experimental, aplicando, por ejemplo, el método del

semiancho de banda, para identificar el sistema habría que deteminar la
respuesta en frecuencia. El máximo de esta gráfica se corresponde
prácticamente con la frecuencia propia, y el coeficiente de amortiguamiento se
obtiene a partir del semiancho de banda. Así, por ejemplo, la gráfica adujanta
muestra el desplazamiento máximo de la masa cuando se aplica una fuerza
armónica de 1000 N con frecuencias entre 0 y 100 rad/s.
FRF
9
8
7
desplazamiento (m)
6
5
4
3
2
1
0
1 10 100
frecuencia (rad/s)

ETSI AERONÁUTICOS
Sobre esta gráfica, se observa que el máximo tiene lugar a frecuencia 9,64 rad/s,
y que el semiancho de banda está entre las frecuencias a las cuales la amplitud
es 7,07 m. Por tanto ΔΩ=0,777 Hz , y el coeficiente de amortiguamiento:
γ=0,0403. Otra alternativa sería calcular el inverso del factor de amplificación:
Q=1/(2 γ). Luego γ =1/2·8,39=0,05962
Ω(rad/s) A (m)
7,50 2,25
8,57 3,59
9,64 8,39
10,71 5,47
11,79 2,46
Se ve que la determinación experimental tiene una cierta imprecisión,

pudiéndose establecer que el coeficiente de amortiguamiento es: 0,499±0,0096
La frecuencia a la cual se produce el máximo es Ω pico = Ω0 1 − 2γ 2 . Luego se
pueden deducir tanto la frecuencia natural como la propia una vez conocida la
frecuencia del máximo (9,64 rad·s-1) y el amortiguamiento, lo que lleva a
9,67±0,07 y9,65±0,07 rad·s-1 respectivamente.
Se observa, que el cálculo experimental de la frecuencia natural exige tener una

mayor precisión en el barrido en frecuencia del empleado en este ejercicio, y, la
necesidad de elaboración de datos es mucho mayo.
2.6. CONCLUSIONES
Como conclusión, se puede establecer que las características modales de un
sistema teóricamente se determinan de una forma muy simple, dependiendo
únicamente de las características del sistema (masa, rigidez y amortiguamiento)
La frecuencia propia de un sistema aquella a la cual es posible tener un
movimiento armónico sin necesidad de aplicar ninguna acción exterior, es decir,
la ecuación (diferencial) homogénea tiene una solución no nula, lo que
evidentemente es el concepto de autovalores y autovectores.

ETSI AERONÁUTICOS
3. SISTEMAS DE DOS GRADOS DE LIBERTAD

El sistema de un grado de libertad permite poner de manifiesto de forma
sencilla el concepto de frecuencia propia. En éste capítulo se analiza brevemente
un sistema de dos grados de libertad para ilustrar de forma simple qué son las
formas modales. En primer lugar se analiza un sistema conservativo porque
matemáticamente es más sencillo de resolver. El objetivo del capítulo no es
redactar un tratado sobre cálculo de modos y frecuencias propias; se pretende
repasar ligeramente los conceptos básicos para ser utilizados posteriormente en
el capítulo 4.
3.1. SISTEMA CONSERVATIVO

La figura 3.1 muestra un sistema de dos grados de libertad. Tal como se observa,
para conocer en cada momento el estado del sistema basta con conocer el valor
de las coordenadas [x1(t) x2(t)]. En la figura se muestran las coordenadas
elegidas. Para cada elemento se toma como referencia su posición de equilibrio.
Figura 3.1 Sistema conservativo de dos grados de libertad.

Se dice que el sistema es conservativo cuando no existe ningún mecanismo
disipador de energía. En este caso, se puede demostrar (ver Shabana) que el
sistema puede oscilar libremente de dos formas diferentes (tantas como grados
de libertad). A las dos frecuencias a las que es posible este movimiento se les
denomina frecuencias propias, denominándose frecuencia fundamental
a la menor de las dos. Cuando no hay disipación, todas las coordenadas se
mueven de forma síncrona; las dos coordenadas alcanzan los máximos y/o
mínimos simultáneamente, y pasan por cero a la vez.
ETSI AERONÁUTICOS
Aunque no es el caso real (todos los sistemas tienen un cierto grado de

disipación), las herramientas matemáticas empleadas y las conclusiones
obtenidas permiten establecer mejor cómo se comportan los sistemas más
complejos.
3.1.1. Respuesta a carga armónica

Las ecuaciones que permiten conocer el movimiento del sistema en cada
momento son:
⎡ m1 0 ⎤ ⎧ x1 (t ) ⎫ ⎡ k1 + k2 − k2 ⎤ ⎧ x1 (t ) ⎫ ⎧ F1 (t ) ⎫
⎢0 ⎨ ⎬+ ⎨ ⎬=⎨ ⎬ (3.1a)
⎣ m2 ⎥⎦ ⎩
x2 (t ) ⎭ ⎣⎢ − k2 k2 ⎦⎥ ⎩ x2 (t ) ⎭ ⎩ F2 (t ) ⎭
⎧ x1 (0) ⎫ ⎧ x1o ⎫ ⎧ x1 (0) ⎫ ⎧v1o ⎫

⎨ ⎬ = ⎨ o⎬; ⎨ ⎬ = ⎨ o⎬ (3.1b)
⎩ x2 (0) ⎭ ⎩ x2 ⎭ ⎩ x2 (0) ⎭ ⎩v2 ⎭
Le estructura es semejante a la de la ecuación anterior, sólo que ahora tenemos

dos ecuaciones diferenciales ordinarias, y se imponen condiciones iniciales en
velocidad y desplazamiento (con relación a la posición de equilibrio estable) a
las dos coordenadas que se han elegido para determinar el estado del sistema.
Si las cargas aplicadas son armónicas de la misma frecuencia ω y amplitudes 0-

pico F1 y F2 respectivamente1, el sistema de ecuaciones 3.1a queda:
⎡ m1 x1 (t ) ⎫ ⎡ k1 + k2
0 ⎤ ⎧ −k2 ⎤ ⎧ x1 (t ) ⎫ ⎧ F1 ⎫ iωt
⎢0 ⎥ ⎨ ⎬+ ⎨ ⎬ = ⎨ ⎬e (3.2)
⎣ x2 (t ) ⎭ ⎣⎢ − k2
m2 ⎦ ⎩ k2 ⎦⎥ ⎩ x2 (t ) ⎭ ⎩ F2 ⎭
En esta situación, el movimiento de las dos coordenadas generalizadas también

será armónico y de la misma frecuencia que la carga aplicada. A esta respuesta
se le conoce como respuesta permanente2.
1 Se maneja la carga en forma compleja (i) para poder considerar de forma sencilla el desfase
entre las cargas aplicadas en cada coordenada.
2 Aunque teóricamente el sistema no tiene amortiguamiento, en la realidad todos los sistemas

tienen un cierto grado de disipación. Ante una carga armónica, de duración muy grande, la
disipación hace que el efecto de las condiciones iniciales deje de tener influencia en la respuesta
del sistema. Para ello basta con esperar suficiente número de ciclos de la carga aplicada, hasta
que se establece el régimen permanente. Esto no ocurre cuando el amortiguamiento es
exactamente nulo, pero nunca se da en la realidad.

ETSI AERONÁUTICOS
⎧ x1 (t ) ⎫ ⎧ x1A ⎫ iωt
⎨ ⎬ = ⎨ A ⎬e (3.3)
⎩ x2 (t ) ⎭ ⎩ x2 ⎭
Las incógnitas pasan a ser ahora las amplitudes cero-pico de ambas

coordenadas (no la ley temporal) ya que se asume que el movimiento es
armónico de frecuencia igual a la de la carga.
En este caso, la solución queda:
⎛ ⎡ k1 + k2 − k2 ⎤ ⎡m 0 ⎤ ⎞ ⎧ x1A ⎫ iωt ⎧ F1 ⎫ iωt

⎜⎢ ⎥ −ω2 ⎢ 1 ⎟⎨ ⎬e = ⎨ ⎬e (3.4)
⎝ ⎣ − k2 k2 ⎦ ⎣0 m2 ⎥⎦ ⎠ ⎩ x2A ⎭ ⎩ F2 ⎭
Para determinar las amplitudes se ha obtenido un sistema de ecuaciones

algebraicas para cada frecuencia de excitación, ω. La matriz de coeficientes de
este sistema de ecuaciones es una matriz que se conoce como rigidez dinámica y
sus coeficientes depende de la frecuencia.
⎡ k + k − ω 2 m1 −k2 ⎤
D(ω ) = ⎢ 1 2 ⎥ (3.5)
⎣ −k2 k2 − ω 2 m2 ⎦
Así, para cada frecuencia la solución se obtiene invirtiendo la matriz de rigidez

dinámica.
−1
⎧ x1A ⎫ ⎡ k1 + k2 − ω 2 m1 − k2 ⎤ ⎧ F1 ⎫ ⎧ F1 ⎫
⎨ A⎬ = ⎢ ⎥ ⎨ ⎬ = [ H (ω ) ] ⎨ ⎬ (3.6)
⎩ x2 ⎭ ⎣ −k2 k2 − ω 2 m2 ⎦ ⎩ F2 ⎭ ⎩ F2 ⎭
A la inversa de esta matriz se le conoce como matriz de transferencia, H(ω),

y sus coeficientes dependen de la frecuencia. En el análisis modal experimental,
una de las vertientes se basa en intentar identificar las características más
importante de cada uno de los elementos de esta matriz.
3.1.2. Concepto de modos y frecuencias propias
3.1.2.1 Determinación de los modos propios

Como en el sistema de un grado de libertad, se desea conocer si existe alguna
frecuencia a la cual el sistema se puede mover libremente, sin aplicarle ninguna
acción.
En este caso, el problema se formula de la siguiente manera:

ETSI AERONÁUTICOS
⎛ ⎡ k1 + k2 − k2 ⎤ ⎡m 0 ⎤ ⎞ ⎧ x1A ⎫ iωt ⎧0 ⎫
⎜⎢ ⎥ −ω2 ⎢ 1 ⎟⎨ ⎬e = ⎨ ⎬ (3.7)
⎝ ⎣ − k2 k2 ⎦ ⎣0 m2 ⎥⎦ ⎠ ⎩ x2A ⎭ ⎩0 ⎭
Para que haya solución diferente de la trivial, es necesario que la matriz de

coeficientes sea singular, y, por tanto, esto sólo ocurre a aquellas frecuencias a
las cuales el determinante de la matriz de coeficientes es singular.
⎡ k1 + k2 − k2 ⎤ ⎡m 0⎤
⎢ −k ⎥ −ω2 ⎢ 1 =0 (3.8)
⎣ 2 k2 ⎦ ⎣0 m2 ⎥⎦
A esta ecuación se le conoce como ecuación característica. Para el caso

planteado es el siguiente polinomio:
m1m2 (ω 2 ) 2 − [k2 (m1 + m2 ) + k1m2 ]ω 2 + k1k2 = 0 (3.9)
Se obtiene por tanto un polinomio de coeficientes reales de segundo grado en la

variable ω2. Se puede demostrar que tiene dos raíces reales positivas. A cada una
de estas raíces (a su raíz cuadrada) se le conoce como frecuencia propia.
Para cada frecuencia propia (cada autovalor) el sistema de ecuaciones

algebraicas se convierte en un sistema (3.7) permite determinar la amplitud del
movimiento de cada coordenada.
⎛ ⎡ k1 + k2 −k2 ⎤ ⎡m 0 ⎤ ⎞ ⎧ x1A ⎫ ⎧0 ⎫ ⎛ ⎡ k1 + k2 −k2 ⎤ m 0 ⎤ ⎞ ⎧ x1A ⎫ ⎧0 ⎫ (3.10)

2 ⎡ 1
⎜⎢ ⎥ − Ω12 ⎢ 1 ⎟ ⎨ ⎬ = ⎨ ⎬ ; − Ω ⎥⎟⎨ A⎬ = ⎨ ⎬
⎝ ⎣ −k2 k2 ⎦ ⎣0 m2 ⎥⎦ ⎠ ⎩ x2A ⎭1 ⎩0 ⎭ ⎜⎝ ⎢⎣ −k2 k2 ⎥⎦
2 ⎢
⎣ 0 m2 ⎦ ⎠ ⎩ x2 ⎭2 ⎩0 ⎭
como el sistema es homogéneo, en realidad se obtiene una relación entre las

coordenada x1 y x2 a cada frecuencia.
A cada uno de los vectores, independientemente de su escala, se les conoce

como modos propios o modos normales de vibración.
3.1.2.2 Propiedades de los modos propios

Los modos propios se suelen agrupar en una matriz, conocida como matriz
modal. La matriz se construye disponiendo por columnas los modos
determinados anteriormente.
⎡ x11A x12A ⎤
[Ψ] = ⎢ A A ⎥
(3.11)
⎣ x21 x22 ⎦

ETSI AERONÁUTICOS
Esta matriz tiene una serie de propiedades, de las cuales las más importantes
son:
Ortogonalidad con relación a la matriz de masa:
⎡ m11 0 ⎤
[ Ψ ] [ M ][ Ψ ] = ⎢
T
⎥ (3.12)
⎣ 0 m22 ⎦
A los elementos de la diagonal principal se les denomina masas modales. Puesto

que los autovectores tienen un factor de escala libre, estos se pueden normalizar
con diferentes criterios. El criterio más habitual es dividir cada modo por la raíz
de la masa modal:
⎡1/ m11 0 ⎤
[Φ] = [ Ψ ] ⎢ ⎥ (3.12)
⎣⎢ 0 1/ m22 ⎦⎥
y, por tanto, se cumple que:
⎡1 0 ⎤
[Φ ] [ M ][Φ ] = ⎢ ⎥ = [I ]
T
(3.14)
⎣01 ⎦
En relación con la matriz de rigidez, las propiedades de ortogonalidad son

semejantes:
⎡ k11 0 ⎤
[ Ψ ] [ K ][ Ψ ] = ⎢
T
⎥ (3.15)
⎣ 0 k22 ⎦
A los elementos de la diagonal principal se les denomina rigideces modales, y

cumplen que:
kii = mii Ωi2 (3.16)
Cuando se usan modos ortonormalizados
⎡Ω12 0 ⎤
[ ] [ ][ ] ⎢ Ω2 ⎥
T
Φ K Φ = (3.17)
⎣ 0 2⎦
3.1.3. Concepto de matriz de transferencia
La matriz de transferencia [H(ω)] se definió en la ecuación (3.6). En este

apartado se analizan las propiedades de esta matriz y su relación con los modos
normales.
ETSI AERONÁUTICOS
La ecuación (3.6) muestra que la matriz de transferencia tiene en el

denominador la ecuación característica (3.9). Por tanto, cuando la frecuencia de
excitación coincide con alguna de las frecuencias propias, el denominador “se
hace infinito”3 Por tanto, la matriz de transferencia contiene toda la
información relativa a las frecuencias y modos propios. Para poner de
manifiesto este hecho, se puede resolver la ecuación (3.2) haciendo un cambio
de variable, trabajando en coordenadas modales. Así, si en lugar de usar las
coordenadas originales {x(t)}, se usan las coordenadas modales, definidas
como:
⎧ x1 (t ) ⎫ ⎡ Φ11 Φ12 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫

⎨ ⎬=⎢ ⎥⎨ ⎬ (3.18)
⎩ x2 (t ) ⎭ ⎣Φ 21 Φ 22 ⎦ ⎩η2 (t ) ⎭
Haciendo el cambio de variable y pre-multiplicando por la transpuesta de la

matriz modal:
⎡ Φ11 Φ 21 ⎤ ⎡ m1 0 ⎤ ⎡ Φ11 Φ12 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫

⎢Φ ⎨ ⎬+
⎣ 12 Φ 22 ⎥⎦ ⎢⎣ 0 m2 ⎥⎦ ⎢⎣Φ 21 Φ 22 ⎥⎦ ⎩η2 (t ) ⎭
⎡ Φ11 Φ 21 ⎤ ⎡ k1 + k2 −k2 ⎤ ⎡ Φ11 Φ12 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫ ⎡ Φ11 Φ 21 ⎤ ⎧ F1 ⎫ iωt

⎢Φ ⎨ ⎬= ⎨ ⎬e (3.19)
⎣ 12 Φ 22 ⎥⎦ ⎢⎣ −k2 k2 ⎥⎦ ⎢⎣Φ 21 Φ 22 ⎥⎦ ⎩η2 (t ) ⎭ ⎣⎢Φ12 Φ 22 ⎦⎥ ⎩ F2 ⎭
y teniendo en cuenta (3.14) y (3.17) queda un sistema de ecuaciones

desacoplado que permite determinar cada una de las coordenadas modales por
separado.
⎡1 0 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫ ⎡Ω12 0 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫ ⎡ Φ11 Φ 21 ⎤ ⎧ F1 ⎫ iωt

⎢0 1 ⎥ ⎨η (t ) ⎬ + ⎢ ⎥⎨ ⎬=⎢ ⎥ ⎨ ⎬e (3.20)
⎣ ⎦⎩ 2 ⎭ ⎣ 0 Ω22 ⎦ ⎩η2 (t ) ⎭ ⎣Φ12 Φ 22 ⎦ ⎩ F2 ⎭
Las coordenadas modales también serán funciones armónicas de frecuencia

igual a la de la excitación:
⎧η1 (t ) ⎫ ⎧η1A ⎫ iωt

⎨ ⎬ = ⎨ A ⎬e (3.21)
⎩η2 (t ) ⎭ ⎩η2 ⎭
3 Matemáticamente, cuando la frecuencia de excitación coincide con una frecuencia propia en

un sistema conservativo, la solución no es una respuesta armónica; la solución si es oscilatoria a
la frecuencia de excitación, pero la amplitud del movimiento no permanece acotada sino que
crece d forma monótona con el tiempo.

ETSI AERONÁUTICOS
y, por tanto, estas se obtiene de la ecuación siguiente:
⎡Ω12 − ω 2 0 ⎤ ⎧η1A ⎫ iωt ⎡ Φ11 Φ 21 ⎤ ⎧ F1 ⎫ iωt

⎢ ⎥ ⎨ ⎬e = ⎢ ⎨ ⎬e (3.22)
⎣ 0 Ω 22 − ω 2 ⎦ ⎩η2A ⎭ ⎣Φ12 Φ 22 ⎦⎥ ⎩ F2 ⎭
lo que es lo mismo que:
⎡ 1 ⎤
0
⎧η ⎫ ⎢ Ω12 − ω 2
A ⎥ ⎡Φ Φ 21 ⎤ ⎧ F1 ⎫ (3.23)
⎨ ⎬=⎢ ⎥ ⎢ 11 ⎨ ⎬
1
⎩η ⎭ ⎢ 0
2
A
1 ⎥ ⎣Φ12 Φ 22 ⎦⎥ ⎩ F2 ⎭
⎢ Ω22 − ω 2 ⎥⎦
⎣
Una vez conocidas las coordenadas modales, las coordenadas originales se

calculan deshaciendo el cambio de variable (3.18):
⎡ 1 ⎤
0
⎧ x1 (t ) ⎫ ⎡ Φ11 Φ12 ⎤ ⎢⎢ Ω1 − ω ⎥ ⎡Φ Φ 21 ⎤ ⎧ F1 ⎫ iωt
2 2
⎨ ⎬=⎢ ⎥ ⎥ ⎢ 11 ⎨ ⎬e (3.24)
⎩ x2 (t ) ⎭ ⎣Φ 21 Φ 22 ⎦ ⎢ 0 1 ⎥ ⎣Φ12 Φ 22 ⎦⎥ ⎩ F2 ⎭
⎢ Ω 2 − ω 2 ⎥⎦
2
⎣
Comparando esta última expresión con (3.6) se puede ver que la matriz de
transferencia depende de los modos y frecuencias propias de la forma:
⎡ 1 ⎤
0
⎡Φ Φ ⎤ ⎢ Ω − ω ⎥ ⎡Φ Φ 21 ⎤
2 2
−1
[ H (ω )] = ⎢Φ11 Φ12 ⎥ ⎢ 1 ⎥ ⎢ 11 = [ Φ ] ⎡⎣Ωi2 − ω 2 ⎤⎦ [ Φ ] (3.25)
T
1 ⎥ ⎣Φ12 Φ 22 ⎦ ⎥
⎣ 21 22 ⎦ ⎢ 0
⎢ Ω2 − ω 2 ⎥⎦
2
⎣
y cada elemento de la matriz de transferencia será:

n Φ ik Φ jk
H ij (ω ) = ∑ (3.26)
k =1 Ω k2 − ω 2
Como que de forma explícita, cada elemento de la matriz de transferencia

contiene sumandos correspondientes a todas las frecuencias propias del
sistema, y, en los numeradores de cada término aparecen coeficientes
relacionados con las formas modales. Así, en la segunda parte, se utilizará esta
expresión para determinar experimentalmente cada uno de los términos de la
matriz de transferencia y, con ellos, las formas modales.
Fíjense que, físicamente, cada término de la matriz de transferencia expresa

como responde el grado de libertad i-ésimo ante una carga armónica aplicada en

ETSI AERONÁUTICOS
el grado de libertad k-ésimo. En la segunda parte de este tema, se empleará esta

expresión para determinar los modos propios de un sistema.
3.2. SISTEMA NO CONSERVATIVO

En el apartado 3.1 se ha considerado que el sistema no tiene amortiguamiento.
Aunque en el caso general de sistemas con múltiples grados de libertad la
situación es más compleja, para el caso de dos grados de libertad, es
relativamente cómo operar sobre las expresiones que se obtienen a la hora de
conocer el comportamiento del sistema y determinar una matriz de
transferencia incluyendo los términos disipadores.
3.2.1. Matriz de rigidez dinámica

Si se incluyera términos disipadores, la ecuación (3.4) quedaría:
⎛ ⎡ k11 k21 ⎤ ⎡m m21 ⎤ ⎡c c21 ⎤ ⎞ ⎧ x1A ⎫ iωt ⎧ F1 ⎫ iωt

⎜⎢ ⎥ − ω 2 ⎢ 11 ⎥ + iω ⎢ 11 ⎟ ⎨ ⎬ e = ⎨ ⎬ e (3.27)
⎝ ⎣ k22 k22 ⎦ ⎣ m22 m22 ⎦ ⎣c22 c22 ⎥⎦ ⎠ ⎩ x2A ⎭ ⎩ F2 ⎭
Una vez expresada esta ecuación, basta con invertir la matriz de coeficientes a
cada frecuencia para determinar la matriz de transferencia. No se ha trabajado
en el espacio modal porque, salvo en caos especiales, no existen unos modos que
permitan desacoplar simultáneamente las tres matrices. De todas formas, esta
expresión permite poner de manifiesto que cada elemento de la matriz de
transferencia contiene información simultánea de todas las frecuencias y
amortiguamiento del sistema.
−1
⎛ ⎡k k21 ⎤ ⎡m m21 ⎤ ⎡c c21 ⎤ ⎞
[ H (ω )] = ⎜ ⎢ k11 ⎥ − ω 2 ⎢ 11 ⎥ + iω ⎢ 11 ⎟
c22 ⎥⎦ ⎠
(3.28)
⎝ ⎣ 22 k22 ⎦ ⎣ m22 m22 ⎦ ⎣c22
Al ser los elementos de la matriz números complejos, tanto los autovalores

como los autovectores serán números complejos. Físicamente, el que los
autovalores sean números complejos indica que el movimiento es amortiguado,
y que el autovector contenga componentes complejas señala que, las
coordenadas no se mueven de forma síncrona, habiendo un cierto desfase entre
unas coordenadas y otras. Así, la existencia de desfase entre el movimiento de

ETSI AERONÁUTICOS
diferentes partes del sistema es un indicativo de la intensidad del

amortiguamiento.4
3.2.2. Matriz aumentada. Espacio de estado

La forma de operar anterior es práctica sólo cuando el número de grados de
libertad del sistema es pequeño, o, cuando se cumplen ciertas condiciones que
permiten desacoplar simultanéate las tres matrices (masa, rigidez y
amortiguamiento) con la matriz de modos normales.
Cuando no res así, se trabaja en el espacio de estado, convirtiendo el sistema de

ecuaciones anterior (3.1) en un sistema de cuatro ecuaciones de primer orden.
Para ello, se utilizan como incógnitas tanto la velocidad como la posición,

quedando la expresión de la forma:
⎡ m11 m12 0 0 ⎤ ⎧ x1 (t ) ⎫ ⎡ c11 c12 k11 k12 ⎤ ⎧ x1 (t ) ⎫ ⎧ F1 (t ) ⎫

⎢m m22 0 ⎥ ⎪
0 ⎥ ⎪ x2 (t ) ⎪⎪ ⎢⎢ c21 c22 k21 k22 ⎥⎥ ⎪⎪ x2 (t ) ⎪⎪ ⎪⎪ F2 (t ) ⎪⎪
⎢ 21 ⎨ ⎬+ ⎨ ⎬=⎨ ⎬ (3.29a)
⎢ 0 0 − k11 − k12 ⎥ ⎪ x1 (t ) ⎪ ⎢ k11 k12 0 0 ⎥ ⎪ x1 (t ) ⎪ ⎪ 0 ⎪
⎢ ⎥ ⎢ ⎥
⎣ 0 0 − k21 −k22 ⎦ ⎪⎩ x2 (t ) ⎭⎪ ⎣ k21 k22 0 0 ⎦ ⎩⎪ x2 (t ) ⎪⎭ ⎪⎩ 0 ⎪⎭
⎧ x1 (0) ⎫ ⎧ v10 ⎫

⎪ x (0) ⎪ ⎪ 0 ⎪
⎪ 2 ⎪ ⎪ v2 ⎪
⎨ ⎬ = ⎨ 0⎬; (3.29b)
⎪ x1 (0) ⎪ ⎪ x1 ⎪
⎪⎩ x2 (0) ⎪⎭ ⎪⎩ x20 ⎪⎭
para no extenderse en la discusión, la forma de la solución es semejante a la

anterior. Ahora, para el movimiento libre del sistema, al ser un sistema de
primer orden, la solución será de forma exponencial: {r (t )} = {r0 } eλt . La
ecuación (3.29a) se ha formulado de la manera anterior para mantener el uso de

matrices simétricas, ya que la mayoría de los algoritmos de cálculo de
autovalores y autovectores trabajan más eficientemente cuando las matrices son
simétricas.
Es importante destacar que ahora no se asume que la raíz es imaginaria, por

tanto, al obtener ésta, su parte real será el amortiguamiento, y su parte
imaginaria será la frecuencia e oscilación. Ahora se obtienen cuatro raíces, no
4 El contrario no es cierto.

ETSI AERONÁUTICOS
dos, pero, al ser la ecuación característica un polinomio de cuarto orden en l de

coeficientes reales, las cuatro raíces serán complejas conjugadas dos a dos, y,
por tanto tenemos sólo dos movimientos armónicos. Los autovectores son
también modos complejos conjugados, y, únicamente las coordenadas inferiores
representan la forma modal (las dos superiores están relacionadas con la
velocidad).
3.3. EJEMPLO
3.3.1. Comparación de solución analítica y mediante un modelo

discreto.
Se considera la viga de la figura. La solución de los modos y frecuencias propias
de una viga uniforme libre en un extremo y empotrada en el otro es un
problema de autovalores y autofunciones de una ecuación diferencial en
derivadas parciales, y puede encontrarse en múltiples referencias. Aquí se
presenta un modelo de dos grados de libertad, reteniendo el desplazamiento
vertical y la rotación del extremo libre.
⎧ v ⎫ ⎧0 ⎫
⎡⎣ K − ω 2 M ⎤⎦ ⎨ 2 ⎬ = ⎨ ⎬
⎩θ 2 ⎭ ⎩0 ⎭
EI ⎡ 12 −6 L ⎤ ρ AL ⎡ 156 −22 L ⎤
siendo: K= ⎢ −6 L 4 L2 ⎥ ; M=
L3 ⎣ ⎦ 420 ⎢⎣ −22 L 4 L2 ⎥⎦
El determinante de la ecuación característica queda:
12(1 − 13λ ) (22λ − 6) L 2 ρ AL

4
= 0 siendo λ = ω
(22λ − 6) L 4 L2 (1 − λ ) 420 EI
La solución de autovalores y autovectores es:

1/ 2
⎛ EI ⎞ ⎧v ⎫ ⎧ 1 ⎫
ω1 = 3.533 ⎜ 4 ⎟
, ⎨ 2⎬ = ⎨ ⎬
⎝ ρ AL ⎠ ⎩θ 2 ⎭1 ⎩1.38 / L ⎭
1/ 2
⎛ EI ⎞ ⎧ v2 ⎫ ⎧ 1 ⎫
ω2 = 34,81⎜ ⎟ , ⎨ ⎬ =⎨ ⎬
⎝ ρ AL ⎠ ⎩θ 2 ⎭2 ⎩7.62 / L ⎭
4

ETSI AERONÁUTICOS
La solución de la ecuación diferencial en derivadas parciales que representa el

movimiento libre de una viga en flexión lleva a las siguientes soluciones para las
dos primeras frecuencias propias:
1/ 2 1/ 2
⎛ EI ⎞ ⎛ EI ⎞
ω1 = 3.516 ⎜ 4 ⎟
, ω2 = 22, 03 ⎜ 4 ⎟
⎝ ρ AL ⎠ ⎝ ρ AL ⎠
La figura muestra las formas modales de los tres primeros modos, ya que, en la
viga real hay “infinitos modos”. Así, el modelo discreto realizado sólo permite
estimar dos frecuencias, la primera con gran precisión (3.533 frente a 3.561,
pero en la segunda la estimación del modelo teórico es muy pobre, 34.81 frente
a 22.03), y no es capaz de determinar más modos.
Este ejemplo muestra las limitaciones de las predicciones teóricas, y cómo es

necesario contrastarlas mediante experimentación (análisis modal
experimental en este caso) o modelos matemáticos alternativos (ecuación
diferencial en derivadas parciales).
3.3.2. Sistema discreto con amortiguamiento

Para fijar ideas, se presenta un ejemplo, poniendo de manifiesto la diferencia
entre frecuencias propias, modos normales y modos amortiguados.
El ejemplo se basa en el sistema anterior al cual se le ha añadido un

amortiguador entre las dos masas y otro entre la masa fija y la pared.
Las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez son:
⎡100 0 ⎤ ⎡ 110 −100 ⎤ ⎡ 11000 −10000 ⎤

M =⎢ ⎥; C=⎢ ⎥; K =⎢ ⎥
⎣ 0 100 ⎦ ⎣ −100 100 ⎦ ⎣ −10000 10000 ⎦
Los modos normales de vibración y las frecuencias del sistema no amortiguados

se obtiene a partir de los autovectores y autovalores del problema:
ETSI AERONÁUTICOS
([ K ] − ω [ M ]){Φ} = {0}
2
Se puede resolver manualmente o, mediante por ejemplo, MATLAB©, con

[V,D]=eig(K,M), siendo V la matriz que contiene los modos normales y D una
matriz diagonal en cuya diagonal principal están las frecuencias naturales
elevada al cuadrado.
Así en este caso, las matrices modales son:
⎡ -0,0880 -0,3037 ⎤ ⎡8,392 0 ⎤

[Φ ] = ⎢ ⎡ Ω 2
⎥ ⎣ ⎦ ⎢ 0 ⎤ =
1191, 6 ⎥⎦
;
⎣ -0,0961 0,0278 ⎦ ⎣
Luego la primera frecuencia propia es Ω1=2,8969 rad·s-1, asociada al vector

[-0,088 -0,0961]T, y la segunda Ω1=34,52 rad·s-1, asociada a
[-0,3037 -0,0278]T.
Considerando ahora el amortiguamiento, el sistema de ecuaciones es:
x1 ⎫ ⎡ 110 −100 ⎤ ⎧ x1 ⎫ ⎡ 11000 −10000 ⎤ ⎧ x1 ⎫ ⎧0 ⎫

⎡100 0 ⎤ ⎧
⎢ 0 100 ⎥ ⎨ ⎬+ ⎢ ⎥⎨ ⎬+ ⎢ ⎥⎨ ⎬ = ⎨ ⎬
⎣ ⎦ ⎩ x2 ⎭ ⎣ −100 100 ⎦ ⎩ x2 ⎭ ⎣ −10000 10000 ⎦ ⎩ x2 ⎭ ⎩0 ⎭
Utilizando la matriz de modos normales [Φ] para cambiar a coordenadas

modales: {x}=[Φ]{η}, se llega al sistema:
⎡1 0 ⎤ ⎧η1 ⎫ ⎡0, 0839 0 ⎤ ⎧η1 ⎫ ⎡8,3920 0 ⎤ ⎧η1 ⎫

⎨
⎢ 0 1 ⎥ η ⎬ + ⎢ ⎨ ⎬ + ⎨ ⎬ =0
⎣ ⎦⎩ 2⎭ ⎣ 0 11,9161⎥⎦ ⎩η2 ⎭ ⎢⎣ 0 1191, 6 ⎥⎦ ⎩η 2 ⎭
En este caso el amortiguamiento ha permitido tiene una forma tal que los
modos normales de vibración coinciden con los modos del sistema cuando se
considera el amortiguamiento. Para el primero de los modos el movimiento
será:
2γ 1Ω10 = 0, 0839 rad/s; Ω10 = 8,3920 = 2,8969 rad/s
Luego el coeficiente de amortiguamiento vale: γ 1 = 0, 0145 y la frecuencia
propia: Ω1 = Ω10 1 − γ 12 = 2,8966 rad/s . Es decir, la amplitud del movimiento oscila
a esta frecuencia y decae de forma exponencial según: e −γ1Ω1t = e −0,042t .

ETSI AERONÁUTICOS
Para el segundo modo se obtiene: γ 2 = 0,1726 Ω 2 = Ω02 1 − γ 22 = 34, 0016 rad/s y
e−γ 2Ω2t = e−5,9580t .
Si se trabajase en el espacio de estado, las matrices son:
⎡ ⎡100 0 ⎤ ⎡0 0 ⎤ ⎤ ⎧
x1 ⎫ ⎡ ⎡ 100 −100 ⎤ ⎡ 11000 −10000 ⎤ ⎤ ⎧ x1 ⎫ ⎧0 ⎫
⎢⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎥⎪ ⎪ ⎢ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎥ ⎪ ⎪
⎢ ⎣ 0 100 ⎦ ⎣0 0 ⎦ x2 ⎪ ⎢ ⎣ −100 100 ⎦
⎥ ⎪ ⎣ −10000 10000 ⎦ ⎥ ⎪ x2 ⎪ ⎪⎪0 ⎪⎪
⎢ ⎡0 0 ⎤ ⎨ ⎬+ ⎥ ⎨ x ⎬ = ⎨0 ⎬
⎡ −11000 10000 ⎤ ⎥ ⎪ x1 ⎪ ⎢ ⎡ 11000 −10000 ⎤ ⎡0 0 ⎤
⎢ ⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎥ ⎢⎢ ⎥ ⎢ ⎥ ⎥⎪ 1⎪ ⎪ ⎪
⎪ ⎪
⎣ 10000 −10000 ⎦ ⎦⎥ ⎩ x2 ⎭ ⎣⎢ ⎣ −10000 10000 ⎦ ⎥⎦ ⎩⎪ x2 ⎭⎪ ⎪⎩0 ⎪⎭
⎣⎢ ⎣
0 0⎦ ⎣0 0 ⎦
y, utilizando, por ejemplo, MATLAB©, eig(K , M) se obtiene:
⎧5.9580 +34.0016i ⎫ ⎡ 1.0000 - 0.0000i 1.0000 + 0.0000i 0.9161 + 0.0000i 0.9161 - 0.0000i ⎤
⎪ 5.9580 -34.0016i ⎪ ; ⎢ -0.0916 - 0.0000i -0.0916 + 0.0000i 1.0000 - 0.0000i 1.0000 + 0.0000i ⎥
⎪ ⎪ ⎢ ⎥
⎨ ⎬
⎪ 0.0420 + 2.8966i ⎪ ⎢ -0.0050 + 0.0285i -0.0050 - 0.0285i -0.0046 + 0.3162i -0.0046 - 0.3162i ⎥
⎪⎩ 0.0420 - 2.8966i ⎪⎭ ⎢ ⎥
⎣ 0.0005 - 0.0026i 0.0005 +0.0026i -0.0050 + 0.3452i -0.0050 - 0.3452i ⎦
Los dos primeros elementos del vector de autovalores se corresponden con el

segundo modo de vibración, y, los dos siguientes están asociados al primero de
los modos. Con los autovectores, se observa que son complejos conjugados 2dos
a dos, y, también que en cada columna, las dos primeras componentes son igual
a las dos últimas multiplicadas por el autovalor correspondiente (ya que las dos
primeras componentes están asociadas con la velocidad, y las dos últimas, con el
desplazamiento). Los modos se han presentado tal como aparecen en
MATLAB©, pero, cogiendo las dos componentes inferiores de los modos 1 y 3,
por ejemplo, se tiene:
⎡-0.0050 + 0.0285i -0.0046 + 0.3162i ⎤

[Ψ ] = ⎢ ⎥,
⎣ 0.0005 - 0.0026i -0.0050 + 0.3452i ⎦
y, normalizándolos con relación a la matriz de masas se obtiene la matriz de

modos normales (ahora el orden de las columnas es contrario porque se han
obtenido los autovalores de mayor a menor).

ETSI AERONÁUTICOS
4. SISTEMAS DE MÚLTIPLES GRADOS DE LIBERTAD
4.1. INTRODUCCIÓN
Hoy en día, el caso general en cualquier rama de la ingeniería emplea modelos
con un gran número de grados de libertad como el de la figura. En estos casos,
los modelos matriciales es que se obtienen son de un tamaño muy grande para
manejarlos de forma analítica, como se ha hecho en el capítulo anterior. Así, el
tratamiento de los modelos se hace numéricamente. A pesar del desarrollo de
los ordenadores, no resulta útil hoy en día trabajar con todos los modos de un
sistema, por lo que siempre se retiene un número limitado de modos. El hecho
de retener un número finito de modos implica que se limita el contenido
frecuencial que se reproduce.
En este capítulo no se pretenden explicar los fundamentos matemáticos de las

diferentes técnicas de extracción de autovalores y autovectores, sino presentar
cómo se emplean éstos para y los aspectos más relevantes cuando se comparan
con la determinación experimental, y su empleo en una posterior comparación
entre resultados de ensayos y teóricos (ver parte II).

ETSI AERONÁUTICOS
4.2. SISTEMA CONSERVATIVO

Como ya se comentó, el tratamiento de los sistemas conservativos es,
matemáticamente, más simple que el de los no conservativos, y, permite,
presentar las propiedades más relevantes desde el punto de vista experimental.
En primer lugar, el sistema se caracteriza por dos matrices, de tamaño nxn,

siendo n en el número de grado de libertad del sistema. La capacidad para
absorber energía cinética viene caracterizada por la matriz de masa, [M]que en
general es la correspondiente a una forma cuadrática definida positiva. La
capacidad para absorber energía elástica de deformación está caracterizada por
la matriz de rigidez, [K], que en general proviene de una forma cuadrática
semi-definida positiva. La matriz de rigidez es semi-definida positiva cuando el
sistema tiene grados de libertad como sólido rígido, que suele ser lo habitual en
vehículos, y en particular en aviones.
Así, de los diversos métodos de cálculo de autovalores (Lanczos, iteración,

Heissenberg ...) es preferible seleccionar aquellos que calculan directamente el
autovalor (no su inverso), y son adecuados para manejar matices singulares. Por
otro lado, al ser los modos como sólido rígido importantes en otras disciplinas
como aeroelasticidad o mecánica de vuelo, se aconseja determinar éstos de
forma independiente y con precisión, y, posteriormente, eliminarlos del análisis
dinámico, calculando por separado la respuesta frente a cargas no estacionarias
(t ) + B u (t ) + Ku (t ) = p (t )
Mu
Fuerzas de inercia Amortiguamiento Fuerzas elásticas Fuerzas exteriores
de las componentes como sólido rígido y de las vibraciones debidas a la

elasticidad del sistema. Entre las propiedades de los modos propios hay que
destacar la ortogonalidad con relación a la matriz de masa y a la matriz de
rigidez. La ecuación de la dinámica del movimiento general de un sistema es:

ETSI AERONÁUTICOS
Teniendo en cuenta las formas de determinación experimental de los modos, es

importante recordar que la respuesta ante una excitación armónica es un
movimiento armónico de todos los grados de libertad de la misma frecuencia
que la excitación. Así:
(4.1b)
(− ω 2
M + iωB + K )U(ω ) = P(ω )
donde la notación compleja utilizada para fuerzas y desplazamientos responde

a:
p(t ) = ℜ[P(ω ) exp(iωt )] ; u(t ) = ℜ[U(ω ) exp(iωt )] (4.2)
En el caso conservativo, la matriz de amortiguamiento, B, es nula.
4.2.1. Modos normales de vibración. Propiedades

Como se vio anteriormente, los modos normales de vibración es la traza que
deja el desplazamiento de los nodos cuando se mueven en ausencia de
excitación exterior.
(4.3)
(− ω 2
M + K )U = 0
matemáticamente el sistema tiene tantos modos y frecuencias propias como

grados de libertad. En la práctica, el número de ellos que se pueden determinar
es limitado.
Entre las propiedades de los modos cabe destacar la otogonalidad con relación a
las matrices de masa y rigidez
xnT Mxm = 0 ; xnT Kxm = 0 para m ≠ n (4.4a)
xnT Mxn = 1 ; xnT Kxn = ωn2 (4.4b)
Siendo x cada uno de los modos normales de vibración
Es importante señalar que cualquier posible movimiento de la estructura se

puede expresar como superposición de los modos propios, aunque, en la
realidad, el número de éstos en un modelo ingenieril es tan elevado que sólo se
trabaja con un número reducido.

ETSI AERONÁUTICOS
4.3. SISTEMAS NO CONSERVATIVOS

Al igual que ocurría en el apartado 3, la necesidad de retener en algunos caso el
amortiguamiento requiere el uso de técnicas alternativas. En este apartado se
analizan dos casos particulares, el de amortiguamiento proporcional y el caso
general.
4.3.1. Amortiguamiento proporcional

En general los modos normales de vibración no son ortogonales con relación a
la matriz de amortiguamiento, por lo que, trabajar con modos desacoplados n o
es viable en un modelo teórico.
Se dice que un sistema tiene amortiguamiento proporcional, cuando, una vez

calculados los modos normales de vibración (considerando que el
amortiguamiento es nulo) se cumple que:
xnT Bxm = 0 ; para m ≠ n (4.5)
A este tipo de amortiguamiento se le conoce como amortiguamiento

proporcional.
En este caso, el amortiguamiento se puede expresar mediante un coeficiente de

amortiguamiento modal, γn:
xnT Bxn = 2γ nωn mn (4.6)
4.3.2. Caso general

En el caso general en el que el amortiguamiento no sea proporcional, no es
posible desacoplar las ecuaciones a partir de los modos normales de vibración.
La determinación de modos y frecuencias se convierte así en un problema de
variable compleja, y para abordarlo es necesario trabajar en este plano. Lo
habitual es proceder de forma similar a como se hizo en el apartado 3.2.2. Para
ello, se trabaja con el vector de estado, que se obtiene combinando los
vectores correspondientes a velocidades y desplazamientos.
En este caso el vector es de dimensión 2n, siendo n el número de grados de

libertad del sistema, pero, en lugar de trabajar con un sistema de ecuaciones de
segundo orden, se trabaja con el doble de ecuaciones pero de primer orden.

ETSI AERONÁUTICOS
Figura 5.1 Secuencia fotográfica de un ensayo en vuelo con resultado catastrófico
Así, al pasar al espacio de estado, la ecuación (4.1a) queda:
⎡[ M ] [ 0] ⎤ ⎧⎪{ x}⎫⎪ ⎡ [ B ] [ K ]⎤ ⎧⎪{ x}⎫⎪ ⎧⎪{F }⎫⎪

⎢ ⎥⎨ ⎬+ ⎢ = (4.7)
⎣⎢ [ 0] − [ K ]⎦⎥ ⎩⎪{ x}⎭⎪ ⎣⎢[ K ] [ 0] ⎥⎦⎥ ⎨⎩⎪{ x}⎬⎭⎪ ⎨⎩⎪ {0} ⎬⎭⎪
Siendo el vector de estado el resultante de unir en un solo vector la velocidad y
el desplazamiento:
⎧{ x}⎫
{u} = ⎪⎨ x ⎪⎬ (4.8)
⎩⎪{ }⎭⎪
El sistema tiene ahora 2xn autovalores, pero como el polinomio

característico es de coeficientes reales, las raíces son complejas conjugadas,
siendo la parte real el amortiguamiento de cada modo y la parte imaginaria la
frecuencia. Los modos asociados, también son modos complejos conjugados, y
la parte compleja de cada componente representa el desfase entre el
movimiento de cada grado de libertad, porque ahora el movimiento no resulta
síncrono (como en el caso conservativo).

ETSI AERONÁUTICOS
5. ANÁLISIS TEÓRICO PARA SU COMPARACIÓN CON

ENSAYOS
5.1. INTRODUCCIÓN
El uso combinado del estudio teórico y el experimental es una de las
herramientas con las que se cuenta a la hora de realizar un análisis eficaz de una
aeronave.
El estudio analítico, en general son de carácter predictivo, y tienen por objeto

conocer el comportamiento de la aeronave en operación para garantizar su
integridad antes de la fase de producción de prototipos. Los ensayos que se
realizan en el prototipo analizan el comportamiento real de la estructura en
diferentes condiciones de carga que pueden ser reproducidas en el laboratorio o
en vuelo. En general, no todas las condiciones a las que se va a ver sometida la
aeronave son reproducibles en el laboratorio, o bien, su reproducción en vuelo
implica un riesgo para la seguridad de la tripulación (la figura 5.1 muestra como
durante un ensayo de flameo se produce el fallo catastrófico de la aeronave).
Así, las predicciones analíticas requieren que el modelo refleje fielmente el

comportamiento real de la estructura, mientras que los ensayos no siempre
pueden reproducir las condiciones reales de la estructura. Por eso, la
combinación del análisis experimental y el teórico resulta de gran utilidad.
5.2. Modos objetivo. Criterios de selección.

Un paso muy importante en la predicción de ensayos es la selección de los
modos que se pretenden medir, ya que la densidad modal suele ser alta dentro
del rango de frecuencias de interés en los aviones . Estos modos se conocen
como modos objetivo. Se destaca aquí que no es necesario determinar todos los
modos durante un barrido modal, y es importante centrarse en aquellos que
contribuyen de forma significativa a la respuesta del sistema; a éstos es a los que
se denomina modos objetivo, y su selección es crítica para la generación de
modelos analíticos precisos. Un modelo será bueno cuando la correlación que
hay entre los modos objetivo determinados experimentalmente y analíticamente
es alta, pero no es necesario que la correlación sea buena en otros modos.
ETSI AERONÁUTICOS
Generalmente se emplean cuatro métodos en la industria aeronáutica para

determinar los modos objetivo:
• Masa modal efectiva con relación a los modos como sólido rígido
• Masa modal efectiva con relación a los modos empotrados
• Fracción de energía cinética.
• Fracción de energía de deformación
5.2.1. Masa Modal efectiva

La masa modal efectiva asociada a un modo está relacionada con la cantidad de
movimiento que absorbe el sistema cuando se mueve según un determinado
modo. De forma coloquial, se puede decir que es algo así como la cantidad de
masa que se movería cuando el sistema se deforma según un determinado
modo.
Así, un modo con una masa modal efectiva alta contribuye de forma
significativa a la respuesta, mientras que si es muy baja, dicho modo no es muy
importante a la hora de representar la respuesta del sistema.
Un requisito típico es que los modos cuya masa modal efectiva relativa a los
modos de traslación sea superior al 2% de la masa total deben retenerse en el
análisis. Si los modos se han calculado normalizándolos con relación a la matriz
de masas, la masa modal efectiva es:
M eff = ⎡⎣[ Φ d ][ M ][ Φ RB ]⎤⎦

2
(5.1)
Si en lugar de usar los modos como sólido rígido en la fórmula anterior, se

emplean los modos empotrados se obtiene el segundo criterio. Éste criterio
suele ser empleado cuando se estudian vehículos que están apoyados de forma
hiperestática.
5.2.2. Fracciones de energía cinética y de energía de deformación

El criterio anterior permite determinar cuales son los modos importantes desde
el punto de vista de la respuesta global de la estructura, pero es menos útil a la
hora de identificar modos que localmente sí sean importante.
Así, el criterio de la fracción de energía de deformación (o el de energía cinética)

se emplean como complemento al anterior, y sí permite tener en cuenta modos
ETSI AERONÁUTICOS
locales. Este criterio analiza la porción de energía de deformación asociada a

cada modo relativa a la energía de deformación total del sistema. Así, cuando el
contenido de energía de deformación supere un 5% del total, el modo suele ser
importante. Si los modos están normalizados con relación a la matriz de masa,
este criterio se determina de la forma siguiente:
KEF = diag ⎡⎣[ Φ c ][ M ][ Φ c ]⎤⎦

(5.2)
SEF = diag ⎡⎣[ Φ c ][ K ][ Φ c ]⎤⎦
5.2.3. Factor de participación modal

Los métodos anteriores identifican la mayoría de los modos de interés, pero
algún modo que afecte prácticamente sólo a un componente puede ser no
considerado ya que en ellos no se considera la excitación a la que el sistema será
sometido. La integridad estructural depende no sólo de las frecuencias de
resonancia, el amortiguamiento y la forma modal, también depende de cómo
sea la excitación. Así, este criterio tienen en cuenta las características de la
excitación a la hora de seleccionar los modos que se retiene en el análisis.
Así este criterio queda como:
[Φ ]
T
Fi
PFi = (5.3)
ω −ω2
i
2
5.3. Modos Característicos. Reducción del modelo

A la hora de comparar el modelo analítico con el experimental suele ser habitual
reducir el tamaño del modelo original al del número de sensores con que se
instrumente el modelo. Existen una gran variedad de técnicas s de reducción,
pero la más empleada es la reducción estática o de Guyan. Como los modelos de
aviones suelen disponer de grados de libertad como sólido rígido, antes de
reducir el tamaño del modelo, éstos suelen determinarse y eliminarse del
análisis.
5.3.1. Determinación de los modos como sólido rígido

Aunque el cálculo de autovalores siguiendo el apartado 4.2.1 es adecuado, los
modos como sólido rígido se calculan de forma más precisa cuando se tiene sólo

ETSI AERONÁUTICOS
en cuenta que éstos no implican deformación de la estructura, y, por tanto su

producto con relación a la matriz de rigidez es nulo.
El número de grados de libertad como sólido rígido de un sistema está

relacionado con el rango de la matriz de rigidez. Así, si el sistema tiene n grados
de libertad, y, n modos como sólido rígido, el conjunto de grados de libertad se
divide en dos subconjuntos, uno de tamaño r y otro de tamaño e,
complementario del anterior:
⎧{ x} ⎫
{ x} = ⎪⎨ x e ⎪⎬ (5.4)
⎩⎪{ }r ⎭⎪
el primer subconjunto es de tamaño ex1 y el segundo rx1, siendo n=r+e.
Si a cualquiera de los grados de libertad del segundo subconjunto (rígidos o

r-set) se le aplica un desplazamiento unitario mientras que al resto se le deja en
su posición, la estructura se desplazará sin deformarse, y, por tanto el producto
[K]{x} será nulo. Expresando esta relación para cada uno de los r grados de
libertad del subconjunto segundo se tienen r ecuaciones de la forma:
⎡[φ ]⎤
[ K ] ⎢ Ie ⎥ = [ 0] (5.5)
⎣⎢ [ ] ⎦⎥
Particionando la matriz de rigidez en cuatro partes:
⎡[ K ee ] [ K er ]⎤ ⎡[φe ]⎤ ⎡[ 0]⎤
⎢ exe ⎥ ⎢ exr ⎥ ⎢ exr ⎥
=
exr
⎢[ K ] (5.6)5
⎢ rxere
[ K rr ]⎥⎥ ⎢⎢ [ I ] ⎥⎥ ⎢⎢[ 0]⎥⎥
⎣ rxr
⎦ ⎣ rxr ⎦ ⎣ rxr ⎦
Así, del conjunto de ecuaciones superiores se tiene que:
[φe ] = − [ K ee ] [ K er ]
−1
(5.7)
y los modos como sólido rígido son:
⎡ − [ K ee ]−1 [ K er ]⎤
[φRB ] = ⎢ ⎥ (5.7)6
⎣⎢ [I ] ⎦⎥
5 Por , se ha indicado el tamaño de cada caja de la matriz debajo de la misma.

ETSI AERONÁUTICOS
5.3.2. Eliminación de los modos como sólido rígido

Una vez que se han determinado los modos como sólido rígido, suele ser
conveniente eliminar éstos de las matrices de masa y rigidez, para obtener un
nuevo modelo que únicamente contiene modos dinámicos elásticos.
Para ello, teniendo en cuenta que en el caso de una estructura libre los modos
elásticos no aportan cantidad de movimiento ni momento cinético con relación
al centro de gravedad al sistema7, los modos elásticos deben cumplir :
[φRB ] [ M ][φE ] = [ 0]
T
(5.8)
r xn r xn nxe r xe
Los grados de libertad se dividen en dos conjuntos, al igual que en (5.4), y

multiplicando las dos primeras matrices:
⎡ r xe ⎤
⎤ ⎢[φEr ] ⎥
[φRB ] ⎡⎢[ M r ] [ M e ]⎥ ⎢[φ ]φe ⎥ = [0]
T
(5.9)
r xn ⎣ nxr nxe ⎦
⎢⎣ exe
Ee
⎥⎦ r xe
y, operando:
⎡ r xe ⎤
⎡ [φEr ]
⎢[φRB M r ] [φRB M e ]⎤⎥ ⎢⎢[φ ]⎥⎥ = [ 0] (5.9)
⎣ r xr rxe ⎦ ⎢ Ee ⎥ r xe
⎣ exe ⎦
Por tanto,
[φEr ] = − [φRB M r ] [φRB M e ][φEe ]

−1
(5.10)
y las componentes de los modos elásticos se pueden relacionar únicamente con

las componentes debidas a la flexibilidad de la estructura de la forma:
⎡ − [φRB M r ]−1 [φRB M e ]⎤

[φE ] = ⎢ ⎥ [φEe ] = [TRB ][φEe ] = [TEE ] (5.11)
⎢⎣ [I ] ⎥⎦
Así, la respuesta del sistema se descompone en dos partes:
6 Estos modos también se pueden determinar mediante el cálculo de autovalores y autovectores,

pero esta segunda forma suele ser más precisa y menos costosa en recursos.
7 A la misma conclusión se llega imponiendo la propiedad de ortogonalidad de modos.

ETSI AERONÁUTICOS
{ x} = [ Φ ]{η} = [φRB ]{η R } + [φE ]{ηe } = { xRB } + { xe } (5.12)
como en coordenadas modales las ecuaciones están desacopladas, le parte

elástica se puede expresar como:
{ x}elástica = [φE ]{ηe } = [TRB ][φEe ]{ηe } = [TRB ]{u} (5.12b)

nx1 nx e ex1 nxe ex e ex 1 nx e ex1
Con este cambio de variable, las ecuaciones del movimiento del sistema se
plantean en la variable u que sólo incluye movimientos como sólido elástico,
siendo las matrices:
[ M EE ] = [TRB ] [ M ][TRB ] ; [ K EE ] = [TRB ] [ K ][TRB ] ;

T T
(5.14)
y la ecuación es:
[ M EE ]{u} + [ K EE ]{u} = {0} (5.15)
5.3.3. Reducción del modelo

En general, los modelos teóricos son de mayor tamaño que los experimentales;
por eso, a la hora de predecir el comportamiento de un modelo se suelen aplicar
técnicas de reducción. Hoy en día existen diferentes técnicas de reducción, y,
que consiguen modelos de gran precisión con tamaños muy inferiores al del
modelo original. No obstante, loa primera fue desarrollada por Guyan y Irons de
forma independiente en los años sesenta. Esta técnica no está obsoleta, y hoy en
día sigue siendo fundamental . No es le propósito de este curso desarrollar las
diferntes técnicas de reducción, por lo que únicamente se introduce la técnica de
reducción estática o de Guyan.
En este caso, los grados de libertad del modelo se agrupan en dos subconjuntos,
aquellos en los que se instala un sensor para medir o un actuador para aplicar
cargas, subconjunto m, y el de aquellos que se van a omitir, denominado
subconjunto o. Guyan y Irons establecieron el equilibrio del sistema cuando sólo
se aplicaban cargas en el subconjunto m. Dividiendo el problema estático en las
cuatro cajas se tiene:
⎡[ K mm ] [ K mo ]⎤ ⎪⎧{ xm }⎪⎫ ⎪⎧{Pm }⎪⎫

⎢ = (5.16)
⎢⎣ [ K om ] [ K oo ] ⎥⎥⎦ ⎨⎪⎩{ xo } ⎬⎪⎭ ⎨⎪⎩ {0} ⎬⎪⎭

ETSI AERONÁUTICOS
Así, los grados de libertad que no se retienen, {xo}, se pueden determinar a

partir del resto, {xm}, imponiendo que se cumpla el grupo de ecuaciones
situados en la parte inferior de (5.16).
{ xo } = − [ K oo ] [ K om ]{ xm }
−1
(5.17)
La ecuación anterior se emplea para obtener una matriz de transformación,

TGUYAN, que exprese el conjunto de grados de libertad original, {x}, en función
únicamente de los retenidos, {xm}.
⎧{ x }⎫ ⎡ [I ] ⎤
{ x} = ⎪⎨ xm ⎪⎬ = ⎢ ⎥ { xm } = [TGUYAN ]{ xm } (5.18)
⎩⎪{ o } ⎭⎪ ⎢⎣ − [ K oo ] [ K om ]⎥⎦
−1
Introduciendo esta relación en el cálculo de las energías cinética y potencial, y

en el trabajo de las fuerzas aplicadas, se obtiene un sistema de ecuaciones de
tamaño mxm, inferior al original, nxn.
Así:
1 1
T= { x} [ M ]{ x} = { xm } [TGUYAN ] [ M ][TGUYAN ]{ xm }
T T T
(5.19a)
2 2
1 1
V= { x} [ K ]{ x} = { xm } [TGUYAN ] [ K ][TGUYAN ]{ xm }
T T T
(5.19b)
2 2
Luego las matrices de masa y rigidez del modelo reducido quedan:
[M ] = [TGUYAN ] [M ][TGUYAN ]
T
(5.20a)
mxm, nxn
[K ] = [TGUYAN ] [K ][TGUYAN ]
T
(5.20b)
mxm, nxn
5.3.4. Ejemplo
Se presenta un modelo muy simple de misil, que consiste en tres masas iguales,
m, unidas mediante dos muelles de rigidez, k. Como el sistema de guiado
navegación y control suele alojarse en la cabeza del misil, en el ensayo modal se
presta especial interés a ésta.

ETSI AERONÁUTICOS
Figura 5.5 Figuras obtenidas en la páginahttp://www.global-defence.com/2000/pages/meteor.htmlx y www.global-defence.com/2001/MSpart1.html
Las ecuaciones del movimiento son:
⎡ m 0 0 ⎤ ⎧ x0 (t ) ⎫ ⎡ k −k 0 ⎤ ⎧ x0 (t ) ⎫ ⎧0 ⎫
⎢ 0 m 0 ⎥ ⎪ ⎪ ⎢ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
− k ⎥⎥ ⎨ x1 (t ) ⎬ = ⎨0 ⎬
⎢ ⎥ ⎨ x 1 (t ) ⎬ + ⎢ −k 2k
⎢⎣ 0 0 m ⎥⎦ ⎪⎩
x2 (t ) ⎪⎭ ⎣⎢ 0 −k k ⎦⎥ ⎪⎩ x2 (t ) ⎪⎭ ⎪⎩0 ⎪⎭
Mediante el cálculo directo se obtiene con facilidad para este problema los
modos y frecuencias propias (0, 1, 31/2). Cuando el modelo es más complejo, el
cálculo requiere del uso de métodos numéricos. El propósito del ejemplo es
ilustrar que las técnicas de extracción de modos como sólido rígido
proporcionan los resultados adecuados, y, aplicar la reducción estática en un
caso sencillo.
En el caso del modo como sólido rígido, se elige por ejemplo, el grado de
libertad de la izquierda como referencia y se obtiene los otros dos con (5.6):
⎡ 1 −1 0 ⎤ ⎧ x0 ⎫ ⎧0 ⎫
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
k ⎢⎢ −1 2 −1⎥⎥ ⎨ x1 ⎬ = ⎨0 ⎬
⎢⎣ 0 −1 1 ⎥⎦ ⎪⎩ x2 ⎪⎭ ⎪⎩0 ⎪⎭
Así, el modo como sólido rígido queda:

ETSI AERONÁUTICOS
−1
⎧ x1 ⎫ ⎡ 2 −1⎤ ⎧−1⎫
⎨ ⎬ = −⎢ ⎥ ⎨ ⎬ x0 ;
⎩ x2 ⎭ ⎣ −1 1 ⎦ ⎩ 0 ⎭
Luego el modo sin normalizar queda [1 1 1], es decir, un desplazamiento de

todos los elementos.
El siguiente método consiste en eliminar del sistema el modo como sólido

rígido, aplicando (5.11)
⎡ m 0 0 ⎤ ⎧ x0 ⎫ ⎧ x0 ⎫
⎢ ⎥ ⎪ ⎪ ⎪ ⎪
[1 1 1] ⎢ 0 m 0 ⎥ ⎨ x1 ⎬ = 0; m [1 1 1] ⎨ x1 ⎬ = 0
⎢⎣ 0 0 m ⎥⎦ ⎪⎩ x2 ⎪⎭ ⎪x ⎪
⎩ 2⎭
Por tanto, la matriz de transformación TRB de (5.11) queda:
⎡ −1 −1⎤
TRB = ⎢⎢ 1 0 ⎥⎥
⎢⎣ 0 1 ⎥⎦
Y así, las matrices de masa y rigidez del sistema en el que sólo hay grados de
libertad elásticos quedan:
⎡2 1⎤ ⎡5 1 ⎤
m=⎢ ⎥ ; k=⎢ ⎥
⎣1 2⎦ ⎣1 2 ⎦
Así, en el nuevo sistema, los modos y las frecuencias son:
⎡ 1 −1⎤
⎡1 0 ⎤ ⎡0 2⎤ ⎢ ⎥
Ω =⎢ ⎥ ; φEe = ⎢ −1 −1⎥ ; es decir : φE = TRBφEe = ⎢ 0 2 ⎥
2
⎣ 0 3 ⎦ ⎣ ⎦ ⎢⎣ −1 −1⎥⎦
Por último si a éste sistema se le aplica la reducción de Guyan:
⎡ −0, 2 ⎤
TGUYAN = ⎢ ⎥;
⎣ 1 ⎦
1, 68mv + 1,8kv = 0
Y así, la frecuencia propia del modelo reducido queda 1,0351 algo superior a 1
que es el valor exacto.
La forma modal en coordenadas originales será:

ETSI AERONÁUTICOS
⎡ −1 −1⎤ ⎡ −0,8⎤
⎡ −0, 2 ⎤
φ = TRBTGUYAN {φ}RED = ⎢⎢ 1 0 ⎥⎥ ⎢ ⎢ ⎥
⎥ {1} = ⎢ −0.2 ⎥ {1}
1
⎢⎣ 0 1 ⎥⎦ ⎣ ⎦ ⎢⎣ 1 ⎥⎦
Que se parece al [-1 0 1] del modelo original.
Este ejemplo ha tratado de mostrar cómo se aplican las técnicas de reducción y

eliminación modal a la hora de desarrollar el denominado TAM (Test Análisis
Model).
6. REFERENCIAS
• D. Inman and E. Austin, “Engineering Vibration,” 2nd edition, Prentice Hall,
2001
• • S.G. Kelly, “Fundamentals of Mechanical Vibrations,” 2nd edition, McGraw
Hill, 2000.
• • A. A. Shabana, "Vibration of Discrete and Continuous Systems," 2nd edition,
Springer, 1997.
• • M. Bismarck- Nasr, "Structural Dynamics in Aeronautical Engineering,"
AIAA Educational. Series, 1999

ETSI AERONÁUTICOS
ANEXO I. Margen de flameo.
Flutter margin with non-linearities: real-time prediction of flutter

onset speed
Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part G: Journal of

Aerospace Engineering; Volume 222, Number 6 / 2008
D. José Leopoldo Casado Corpas y D. Jesús López Díez, PhD.
1. Background
Flight flutter testing remains a challenging research area because of the
concerns with cost, time and safety. In particular, adding a new external store to
a combat aircraft continues to be a demanding task which requires great effort
[1]. Theoretical calculations and ground tests are carried out before flying in
order to assure safety. Precise linear models have been developed to help test
teams to expand flight envelopes during the external store integration process.
However, non linearities involved in the structure and in the aerodynamics have
addressed to come up with new techniques in order to determine the flight
stability prediction [2]. Research is focused on three main areas:
a) Enhanced vibration mechanisms.
b) Post-flight data analysis, including signal processing, stability estimation
and system identification.
c) New flutter prediction methods, incorporating non-linear issues in order
to reduce the flutter test matrix [3].
The flutter margin concept [4] has been used as a valuable tool to predict the
flight flutter boundaries. However, the main hypothesis of that concept, based
on two linear structural modes involved in the aeroelastic instability, makes its
reliability low when non-linearities are present.

ETSI AERONÁUTICOS
The above considerations arise when the external configuration of a combat
aircraft is chosen to expand its flutter envelope. In particular, for the F-18
aircraft (Figure 1), an exhaustive pre-flight inspection is done before the sortie.
Special care is taken in order to eliminate the freeplay of the structure. Preload
devices and sway braces are installed in the pylons to assure the correct contact
between the aircraft and the store. Flight control surfaces are rigged into
tolerances and the wing fold freeplay, if it exists, is fixed. However, structural
freeplay persists and it is mandatory to evaluate its influence in flight just to
determine precisely the flight flutter envelope. In that sense, it is well known
how Limit Cycle Oscillations (LCO) can arise if structural freeplay is present [5],
although aerodynamic influence has been also identified [6]. A revision of the
Flutter Onset Speed Method at subcritical conditions [4] is proposed in order to
include the non-linear influence in the predicted flutter speed. The standard
procedure to expand the flutter envelope is kept, but the split in the
characteristic frequencies due to non-linearities is taken into account to clear
new flight conditions. This new approach lets the test engineer work with
standard procedures without risking safety .
Figure 1. F.18 aircraft in flight

ETSI AERONÁUTICOS
Frequencies and damping of the most important aeroelastic modes are
determined from flight test flying in a ‘Build-Up approach’ way in terms of
dynamic pressure. Starting from a low dynamic pressure condition, determined
by an initial low Mach and high altitude, several excitations at different
frequencies are performed on the test aircraft in order to characterize its
aeroelastic behavior at those conditions. Once the whole excitation test has been
completed, a lower altitude, keeping constant the dynamic pressure, is chosen to
repeat the process. The procedure is applied at the same dynamic pressure as
many times as the test engineer considers appropriate. When the free flutter
conditions are confirmed, the test aircraft is allowed to increase its dynamic
pressure, typically increasing Mach, and the process begins again. All the
collected data, frequencies and damping, are used to feed the flutter margin
equation proposed in this paper.

ETSI AERONÁUTICOS
2. Theory
The aeroelastic system is modeled in Matlab/Simulink as an airfoil with two
degrees of freedom and freeplay permitted in the plunging motion. No
structural damping is considered. In that case, the equations are:
m ⋅ ( Ny )' '+ mrα ' '+ K y ⋅ ( Ny ) = − L (2.1)
mr ⋅ ( Ny )' '+ Iα ' '+ K α ⋅ α = M (2.2)
Where the double dot represents the second time derivative and (Ny)
corresponds to the nonlinear function (freeplay) of the plunge motion. The
aerodynamic lift and moment are modeled by the unsteady aerodynamic theory
of Theodorsen [7].
L = πρb 2 ⋅ ( y ' '+Vα '−baα ' ' ) + 2πρVCb ⋅ [ y '+Vα + b ⋅ ( 1 − a )α ' ] (2.3)
2
M = −πρb 3 ⋅ [ − ay ' '+ ( 1 − a )Vα '+ ( 1 − a 2 )bα ' ' ] + 2πρVCb 2 ( 1 + a ) ⋅ [ y '+Vα + b ⋅ ( 1 − a )α ' ] (2.4)
2 8 2 2
Liu and Wong [8] have extensively investigated the behaviour of the above
system using the point-transformation method. That method is capable of
detecting any type of steady state and chaotic motions. Different LCOs with the
same system can be achieved with different initial conditions, usually velocity.
However, determining the flutter boundary in flight test can not deal with initial
conditions. That boundary, given for flying safe, must only depend on the
aircraft (external configuration), the velocity, the speed and the load factor. So,
the analysis of the equations is made with the following assumptions:
- Only initial condition in plunge velocity is considered.

ETSI AERONÁUTICOS
- The Theodorsen function has been replaced by the Wagner function
in the time domain. This hypothesis is only valid for low values of the
reduced frequency (high speed and/or low characteristic modes
frequency).
- a = 1/2
- Kα >> Kh
- Freeplay in plunge motion is permitted.
Consequently, the simplified equations of motion are:
⎡ m mr ⎤ ⎧ Ny ' '⎫ ⎡2πρVbC πρb 2V ⎤ ⎧ y ' ⎫ ⎢ K y − 2πρbCV 2 ⎥ ⎧ Ny ⎫ ⎧0⎫

⎢mr I ⎥ ⎨ α ' ' ⎬ − ⎢ ⎥⎨ ⎬ + ⎢ ⎥⎨ ⎬ = ⎨ ⎬ (2.5)
⎣ ⎦⎩ ⎭ ⎣ 0 0 ⎦ ⎩α '⎭ ⎣ 0 K α − 2πρbCV 2 ⎦ ⎩ α ⎭ ⎩0⎭
Translating the equations into a Matlab/Simulink Model:
T
Clock
Bending FreePlay
Model
1
K*u
z
1
Aerodinamics
z
K*u
Y
T_sim
T_sim
Figure 2. 2D aeroelastic Matlab/Simulink model with freeplay in the plunge motion
Several simulations have been performed for different characteristics and
conditions. In particular, the freeplay influence on the stability of the system has
been analyzed when a plunge velocity is injected to the system. Both cases,
stable and unstable preliminary no freeplay conditions are shown.

ETSI AERONÁUTICOS
Figures 3 through 5 show the response to an impulse of a 2-D linear unstable
system when freeplay is present. Figures 6 through 8 show the response to an
impulse of a 2-D linear stable system when freeplay is present. In both cases, no
freeplay, weak freeplay and large freeplay are considered.
Figure 3. Preliminary unstable conditions: Plunge and pitch evolution in time with no freeplay
allowed. No freeplay allowed.
Figure 4. Preliminary unstable conditions: Plunge and pitch evolution in time with 0.002
freeplay allowed. Non dimensional freeplay interval: [+0.001 -0.001].
Figure 5. Preliminary stable conditions: Plunge and pitch evolution in time with 0.14
freeplay allowed. Non dimensional freeplay interval: [+0.070 -0.070].

ETSI AERONÁUTICOS
Figure 6. Preliminary stable conditions: Plunge and pitch evolution in time with no freeplay
allowed
Figure 7. Preliminary stable conditions: Plunge and pitch evolution in time with 0.002 freeplay
allowed. - Non dimensional freeplay interval: [+0.001 -0.001]
Figure 8. Preliminary stable conditions: Plunge and pitch evolution in time with 0.14 freeplay
allowed. Non dimensional freeplay interval: [+0.070 -0.070].
From the above figures, and within the assumptions made, some conclusions
can be addressed:
¾ A system instability can be hidden behind a freeplay. As seen in the
previous figures, an unstable condition can arise as a LCO if light freeplay is
present. If freeplay grows, a new unstable condition can be brought back.

ETSI AERONÁUTICOS
¾ LCOs can be meanly identified in the torsion frequency, although the
coalescence of critical modes persists.
¾ If the stability of the system, without freeplay, is assured up to a value of
dynamic pressure, that stability can be confirm even with light freeplay
present.
The above conclusions permit a revision of the flutter margin method in order
to evaluate the influence of the freeplay in the determination of the flutter
boundary of an aircraft. In the following paragraphs, that revision is shown.
6.1. 3. Flutter margin
The basic idea behind the proposed concepts of the flutter margin is based on
the above two-degree-of-freedom analysis. This approach has been widely used
in the determination of the stability boundaries of several configurations of
combat aircrafts such as the F-18. In that particular case, the aeroelastic
instabilities are associated with the coupling of two main structural modes: One
bending mode and one torsion mode, whose characteristics depend on the
external configurations. Stating that the flutter is driven by those main modes,
and designating the four roots of the characteristic equation by s1,2 = β ± jω1 and
s3,4 = β ± jω2.
where the ω ’s represent the modes frequencies and the β ’s represent the
negative of the decay rates. The above solutions are introduced into the flight
flutter margin expression ([4], page 193) yielding (3.1):
2
⎡⎛ ω 2 − ω12 ⎞ ⎛ β 22 − β12 ⎞ ⎤
2
⎡⎛ ω 2 + ω 2 ⎞ ⎛ β 2 + β1 ⎞ ⎤ ⎡⎛ β 2 − β1 ⎞ ⎛ ω22 − ω12 ⎞
2
⎛ β 2 + β1 ⎞ ⎤
2
(3.1)
F = ⎢⎜ 2 +
⎟ ⎜ ⎟⎥ + 4 β β ⎢
1 2 ⎜
2 1
⎟ + 2 ⎜ ⎟ ⎥ − ⎢ ⎜ ⎟⎜ ⎟ + 2 ⎜ ⎟ ⎥
⎣⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠⎦ ⎢⎣⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎥ ⎢⎝ β1 + β 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎝ 2 ⎠ ⎥
⎦ ⎣ ⎦

ETSI AERONÁUTICOS
In order to take into account non-linearities and re-define the flutter margin,
the following assumptions are made:
- Freeplay non-linearity affecting only the bending mode.
- Flutter conditions identified by coalescence of both modes (bending and
torsion).
- Zero damping at flutter conditions.
- Combinations of system frequencies prone to LCO correspond to a
minimum of the flutter margin equation.
Considering the oscillatory motion of the LCO, the bending non-linearity is
modeled using a generalized function introduced in the two-mode system
rearranged as a feedback system.
So, the transfer function in open loop for a one-dimension system is:
s1,2 = β ± jω
1 (3.2)
G=
s + 2β s + ω 2 + β 2
2
Converting the above function into an equivalent feedback system,
Input H Output
Input G Output
G
H=
1− G

ETSI AERONÁUTICOS
Figure 9. Conversion from an open-loop function to an equivalent closed-loop one
Introducing the generalized function N and getting back the transfer function
GNon-Linear, the following expression is obtained:
N⋅G
GNon −Linear = (3.3)
1 + (N − 1) ⋅ G
Several generalized functions have been proposed in the literature ([5], [9]) in
order to model the freeplay. In our case, where the physical phenomenon comes
along like an oscillatory motion, N will be a constant depending of the freeplay
(h) and the initial conditions (plunging velocity, vo). That constant is:
4α d (3.4)
N =1− , sin(α d ) = hω / vo
π
Replacing the transfer function G into GNon_Linear and re-arranging,
N
G Non _ Linear =
s + 2β s + ω 2 + β 2 + N − 1
2
(3.5)
So, the characteristic equation for a two-degree of freedom system (bending
with weak freeplay and torsion) at flutter or LCO conditions is:
⎛ 2 4α ⎞ 2
⎜ s1 + 2β1 + ω1 + β1 − ⎟ ⋅ (s 2 + 2β 2 + ω2 + β 2 ) = 0
2 2 2 2
(3.6)
⎝ π ⎠
Considering low damping for both modes, the linear Flutter Margin and the
Flutter Margin derived from the above equation are:
2
⎛ ω 2 − ω12 ⋅ ⎞ (3.7)
FLinear =⎜ 2 ⎟
⎝ 2 ⎠

ETSI AERONÁUTICOS
2
⎛ 2 2 ⎛αd ⎞ ⎞
2
ω
⎜ 2 − ω ⋅
1 ⎜ − 1 ⎟ ⎟
FFreeplay_Bending =⎜ ⎝ π ⎠ ⎟ (3.8)
⎜ 2 ⎟
⎜ ⎟
⎝ ⎠
This equation (3.8) considers a new parameter (αd) in the experimental flutter
onset speed estimation. It implies that the fitting of the real data with the model
will need to be done in a 3-D variable space thus increasing the computation
cost. However, two main advantages are obtained with respect the standard
generalized function: Non-linearities are taken into account (parameter αd) and
a conservative approach is implemented. Comparing both expressions for a
parameter freeplay αd of 0.08 yields to:
Figure 10. Flutter margin: Comparison between linear and non linear behavior
Basic on the Fig 10 graphs, two main considerations were addressed:

ETSI AERONÁUTICOS
- The linear Flutter Margin predicts instabilities when both frequencies
merge. In case of freeplay in the bending mode, LCOs can arise with
different combinations of frequencies.
- The freeplay and the initial conditions play an important role in the
frequencies involved in the oscillatory phenomena anticipating
dramatic changes in the predicted flutter speed. That influence was
described theoretically by Brase [10], finding divergent pitch
oscillations when torsion freeplay was present.
6.2. 4. Experimental Results and General Conclusions
All of the above considerations were checked during in-flight flutter testing of
heavy external stores configurations on an EF-18 aircraft specifically
instrumented to perform flutter testing. Specific Flight Control Computers were
used to command in flight pre-programmed deflection profiles to the ailerons.
Those profiles consisted on dwells and sweeps at different frequencies and
amplitudes.
Several flight conditions (altitude and velocity) were flown and the stability of
each configuration was investigated in real time by means of the structure
damping, the modal frequencies, the flutter margin and a fixed freeplay between
the store and the rack/launcher (5 millimeters). All flights were monitored and
conducted by Test Engineers from a Ground Station linked in real time with the
test aircraft. Once the test conditions (altitude and velocity) were reached, the
different excitation programs (dwells and sweeps) were sequentially launched to
vibrate the aircraft in flight. The characteristic modes (bending and torsion)
were identified for every test condition and, in order to analyze the stability

ETSI AERONÁUTICOS
boundaries, classical and revised Flutter Margin calculations were made at the
end of every excitation round. Table 1 and Figure 11 present the results at 15 and
10 KFt as function of the freeplay and speed, non dimensionalized with
maximum estimated linear onset flutter speed.
Table1. Experimental results for two modes (bending-torsion) tracking at 15 and 10 KFt
Non-linear
Linear
Frequency Frequency Adimens. Adimens. flutter margin
Altitude flutter
(Hz) (Hz) Velocity Velocity parameter
(KFt) margin
[Bending] [Torsion] [Linear] [Non-Linear] (maximum
parameter
allowed freeplay)
4.7 8.9 0.79 980 0.74 1150
15 4.8 8.7 0.89 720 0.84 1040
5.6 8.6 0.94 450 0.87 840
5 8.6 0.83 940 0.80 1260
10 5.1 8.3 0.94 420 0.91 735
5.3 7.5 0.97 160 0.95 380
Flutter Margin [H = 15 KFt / 4950 mts]
1200
1000
V_Equivalent Predicted Max. Freeplay
800
600
FlutterMargin
400
FlutterMargin_Low Freeplay
FlutterMargin_MediumFreeplay
FlutterMargin_HighFreeplay
200 Second order polinomics
Second order polinomics (Max. Freeplay) V_Equivalent Predicted
0
0,4 0,6 0,8 1 1,2
Flutter Margin [H = 10 KFt / 3300 mts]

1200
1000
800 V_Equivalent Predicted Max. Freeplay
600
FlutterMargin
400
FlutterMargin_Low Freeplay
FlutterMargin_MediumFreeplay
FlutterMargin_HighFreeplay
200
Second order polinomics
Second order polinomics (Max. Freeplay) V_Equivalent Predicted
0
0,4 0,6 0,8 1 1,2
Figure 11. Flutter margin: Experimental results comparing linear and non linear behavior
From the results shown above, the following considerations were addressed:

ETSI AERONÁUTICOS
¾ No LCO due to store/pylon and wing freeplay was identified in the EF-18
with heavy stores under wing. Therefore, the extrapolation made using
the revised Flutter Margin Method indicated that no LCO conditions
would be fulfilled at airspeeds below the Flutter Onset (no curves
crossing).
¾ Moderate freeplay between the store/pylon and the wing (5 mm) made
the predicted Flutter Onset speed higher. However, from a practical point
of view, particular care should be taken when determining the carriage
envelope limits. In combat aircrafts, freeplays are not welcome and are
usually eliminated to avoid structural deterioration and flying qualities
degradation. In consequence, to provide a safe carriage envelope, before
each flight involving external stores, the aircraft should be carefully
revised to fix possible freeplays.
¾ The freeplay used in the present tests (5 millimeters) was low enough to
minimize the influence of the initial conditions. In addition, the energy
transmitted to the aircraft by the excitation system via the ailerons was
high enough to have the freeplay present.
Although future refinements are to be expected, general conclusions can be
addressed from this preliminary approach:
¾ A system instability can be hidden behind a freeplay. LCOs generated by
means of freeplay can become divergent oscillations if that non-linearity
is corrected.
¾ Initial conditions play a key role when non-linearities are present.
However, in flight testing, the stability boundaries must not depend on
initial conditions. That is why LCOs must be identified. In this particular

ETSI AERONÁUTICOS
case, with bending freeplay (typically, pylon-wing freeplay or wing fold
freeplay), the flutter margin and torsion frequency monitoring, as
indicated in Reference [11], can be used as indicators of LCOs.
References
[1] Henry Katz, ‘Flutter of Aircraft with External Stores’, U. S. Air Force
Aircraft/Stores Compatibility Symposium, Fort Walton Beach, Florida,
November 1969.
[2] Martin J. Brenner, Richard C. Lind, ‘Overview of Recent Flight Flutter
Testing Research at NASA Dryden’. NASA Technical Memorandum 4792,
1997.
[3] Rick Lind, Martin J. Brenner, ‘Flutterometer: An Online Tool to Predict
Robust Flutter Margins’, Journal of Aircraft, Vol. 37, Nº 6, November-
December 2000.
[4] Zimmerman, Weissenburger, ‘Prediction of Flutter Onset Speed Based on
Flight Flutter Testing at Subcritical Speeds’. McDonnell Aircraft
Corporation, St. Louis (Missouri). Journal of Aircraft, July-August 1964.
[5] J. J. D’Azzo, Houpis, ‘Feedback Control System Analysis and Synthesis’,
1992. Ed. McGraw-Hill Inc.
[6] Charles Goodman, Mark Hood, Erich Reichenback, Rudy Yurkovich, ‘An
Analysis of the F/A-18C/D Limit Cycle Oscillation Solution’. The Boeing
Company, Saint Louis (Missouri), AIAA 2003-1424.
[7] Theodorsen, T., ‘General Theory of Aerodynamic Instability and the
Mechanism of Flutter’, NACA Report 496, 1935. Hampton, Virginia.

ETSI AERONÁUTICOS
[8] L. Liu, Y. S. Wong, ‘Non-Linear Aeroelastic Analysis using the Point-
Transformation Method. Part 1: Freeplay model’, Journal of Sound and
Vibration, Vol. 253, Pages 447-469.
[9] R. R. Rankine, ‘An Evaluation of Selected Describing Functions of
Control System NonLinearities’, M.Sc. Thesis, Air Force Institute of
Technology, Dayton, Ohio, 1964.
[10] L. O. Brase, W. Eversman, ‘Application of Transient Aerodynamic to the
Structural NonLinear Flutter Problem’, Journal of Aircraft, Vol. 25, Nº 11,
1988.
[11] MIL-A-8870. Military Specification: Airplane Strength and Rigidity
Vibration, Flutter and Divergence. 20 May 1987.

Teoría Básica de Vibraciones

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Teoría Básica de Vibraciones

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

ETSI AERONÁUTICOS

Ensayos dinámicos: simulación y análisis

Análisis modal teórico

1. Objetivo y alcance ................................................................................. 1

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS i

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS ii

Los modos y las frecuencias propias dependen de características intrínsecas de

El objetivo de este capítulo no es un redactar un tratado sobre los diferentes

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 1

Análisis Dominio del

Figura 1.1 Esquema comparativo entre el análisis modal teórico y experimental

Figura 1.2 Modelo de elementos finitos con diferentes grados de idealización

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 2

2. SISTEMAS DE UN GRADO DE LIBERTAD

Este capítulo se ha organizado del siguiente modo: en primer lugar se analizan

• Reconocer un sistema de un grado de libertad

2.2. RESPUESTA LIBRE DE UN SISTEMA DE UN GRADO DE

2.2.1. Sistema conservativo

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 3

Figura 2.1 Sistema de un grado de libertad sin amortiguamiento

Las ecuaciones del movimiento del sistema cuando este se le desplaza de su

x(0) = x0 ; x (0) = 0 (2.2)

La solución de esta ecuación diferencial ordinaria es:

Se observa que se obtiene un movimiento armónico a una frecuencia que sólo

2.2.2. Sistema no conservativo

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 4

mx + cx + kx = 0 ; con x(0) = x0 ; x (0) = 0 (2.4)

La solución de esta ecuación diferencial ordinaria es:

x(t ) = Ae r1t + Be r2t (2.5)

siendo r1,2 = (−c ± c 2 − 4mk ) / 2m

Figura 2.2 Sistema de un grado de libertad con amortiguamiento

En general, en los sistemas aeronáuticos el amortiguamiento es inferior al

x(t ) = Ae−γΩ0t cos(Ω0 1 − γ 2 t + ϕ ) ; γ = c / ccrítico (2.6)

Las constantes A y ϕ se determinan a partir de las condiciones iniciales.

Se observa que, al igual que en el caso anterior, la respuesta es armónica de una

determinada frecuencia ( Ω0 1 − γ 2 ) que sólo depende de las características del

2.3. FRECUENCIA PROPIA Y FRECUENCIA NATURAL

evoluciona libremente tras sacarle de la situación de equilibrio: Ω p = Ω 0 1 − γ 2

La diferencia entre ambas radica únicamente en el amortiguamiento. La tabla

Como se observa, aunque teóricamente ambos valores son diferentes, para un

2.4. CARACTERÍSTICAS DE UN SISTEMA DE UN GRADO DE

Frecuencia natural: Ω0 = k / m (rad/s)

Coeficiente de amortiguamiento: γ = c / ccrítico

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 6

2.5. COMPARACIÓN ENTRE TÉCNICAS EXPERIMENTALES Y

Así, sea un sistema de 10 kg de masa, una rigidez de 1000 N/m y un

La frecuencia natural será: Ω0=10 rad·s-1; el coeficiente de

Desde el punto de vista experimental, aplicando, por ejemplo, el método del

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 7

Se ve que la determinación experimental tiene una cierta imprecisión,

La frecuencia a la cual se produce el máximo es Ω pico = Ω0 1 − 2γ 2 . Luego se

Se observa, que el cálculo experimental de la frecuencia natural exige tener una

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 8

3. SISTEMAS DE DOS GRADOS DE LIBERTAD

3.1. SISTEMA CONSERVATIVO

Figura 3.1 Sistema conservativo de dos grados de libertad.

Aunque no es el caso real (todos los sistemas tienen un cierto grado de

3.1.1. Respuesta a carga armónica

⎧ x1 (0) ⎫ ⎧ x1o ⎫ ⎧ x1 (0) ⎫ ⎧v1o ⎫

Le estructura es semejante a la de la ecuación anterior, sólo que ahora tenemos

Si las cargas aplicadas son armónicas de la misma frecuencia ω y amplitudes 0-

En esta situación, el movimiento de las dos coordenadas generalizadas también

2 Aunque teóricamente el sistema no tiene amortiguamiento, en la realidad todos los sistemas

ENSAYOS DINÁMICOS: SIMULACIÓN Y ANÁLISIS 10

x(0) = x0 ; x (0) = 0 (2.2)

mx + cx + kx = 0 ; con x(0) = x0 ; x (0) = 0 (2.4)

⎧ x1 (0) ⎫ ⎧ x1o ⎫ ⎧ x1 (0) ⎫ ⎧v1o ⎫

⎡ Φ11 Φ 21 ⎤ ⎡ m1 0 ⎤ ⎡ Φ11 Φ12 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫

⎡1 0 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫ ⎡Ω12 0 ⎤ ⎧η1 (t ) ⎫ ⎡ Φ11 Φ 21 ⎤ ⎧ F1 ⎫ iωt

⎡ m11 m12 0 0 ⎤ ⎧ x1 (t ) ⎫ ⎡ c11 c12 k11 k12 ⎤ ⎧ x1 (t ) ⎫ ⎧ F1 (t ) ⎫

⎧ x1 (0) ⎫ ⎧ v10 ⎫