Logistica Internacional

ADMINISTRACION DE EMPRESAS
Víctor R. Rodríguez Hurtado

vittor7_unsch@hotmail.com
ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS
INTERNACIONALES
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
CURSO
TRANSPORTE INTERNACIONAL
Material preparado por Víctor Raúl Rodríguez Hurtado
GERENCIA LOGÍSTICA 1
TEMARIO
I. INTRODUCCION A LA LOGISTICA
1. ¿Qué es Logística?
2. Componentes de la Cadena Logística.
3. Estrategias Competitivas de la Logística en el marco del comercio mundial y la

globalización.
4. La Logística como elemento del Marketing Total.
5. Servicio al Cliente.
6. Sistema de Logística Comercial.
7. Herramientas y Técnicas de la Logística Comercial.
II. ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AEREO.
1. Introducción.
2. Organización internacional del transporte aéreo.
3. Aeropuertos.
4. Elementos del transporte aéreo.
5. Servicios del transporte aéreo.
6. La circulación aérea.
7. Intervinientes y operadores.
8. Instrucciones de embarque aéreo.
9. Transporte unitarizado.
III. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE AÉREO.
1. Proceso de compra venta.
2. Proceso de transporte internacional.
3. Proceso de verificación aduanera.
IV. DETERMINACIÓN DE LA TARIFA EN EL TRANSPORTE AÉREO.
1. Elementos de costo aéreo.
2. Formas de contratación de la tarifa aérea.
3. Modalidades de pago.
4. Pago de la prima del seguro del transporte.
V. ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTE - RODOVIARIO.
1. Introducción.
2. Organización del transporte carretero.
4. Alternativas del transporte carretero.
5. Principales redes viales continentales.
6. Políticas internacionales del transporte terrestre carretero.
VI. CORREDORES INTEROCEÁNICOS
1. Importancia de los corredores.
2. Principales corredores nacionales.
3. Deficiencias, problemas y carencias de la infraestructura.
4. Red fundamental de transporte del cono sur.
5. Sistema andino de carreteras.
6. Red de transporte para la integración de América del Sur.
7. Ejes de integración sudamericana: oportunidades para el desarrollo regional del Perú.
8. Ejes de Integración y Desarrollo.
9. Corredor vial interoceánico sur peru – brasil: iñapari – puertos marítimos del sur.
10. Otros ejes de integración.
VII. INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO.
1. Elementos del transporte ferroviario.
2. Los operadores del transporte ferroviario.
3. Estructura del transporte ferroviario.
4. Principales redes ferroviarias mundiales.
5. Políticas internacionales del transporte ferroviario.
VIII. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE
IX. DETERMINACIÓN DEL FLETE EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.
1. Componentes operacionales del transporte terrestre carretero.
2. Estructura tarifaria del transporte terrestre carretero.
3. Estructura tarifaria del transporte ferroviario.
SESION 1
TEMA: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA Y ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO
SUB-TEMA: Introducción a la Logística Comercial Internacional.
PREGUNTAS ORIENTADORAS
Las preguntas que se trata de responder en esta sesión son:
 Cuales son los integrantes de la logística internacional.

 Cuales son los componentes de la cadena logística.
REQUISITOS
Para obtener el máximo rendimiento de esta sesión, se deberá:
 Conocer como esta conformada la logística comercial internacional y como se relaciona

con el proceso de transferencia de la carga.
 Identificar cada uno de los componentes de la cadena logística.
COMPETENCIA GENERAL
Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar la organización

de la cadena comercial internacional.
CUADRO DE CONTENIDOS.
CONCEPTOS PROCEDIMIENTOS ACTITUDES

 ¿Qué es Logística?.  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
 Componentes de la Cadena clases sobre el material la estructura y
Logística. estudiado y disertado. organizaciones de La
 Estrategias Competitivas de logística comercial
la Logística en el marco del internacional.
comercio mundial y la
globalización.
 La Logística como
elemento del Marketing
Total.
 Servicio al Cliente.
 Sistema de Logística
Comercial.
 Herramientas y Técnicas de
la Logística Comercial.
TIEMPO: 6 HORAS.
I. INTRODUCCIÒN A LA LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL (L.C.I.)
1.1 Que es la logística?.
Los cambios que están ocurriendo en el área del comercio internacional son un reflejo de la
globalización e internacionalización de la economía mundial. La última mitad de la década de
los 80 ha sido testigo de la utilización de una serie de nuevas definiciones y/o redefiniciones de
numerosos términos relacionados al negocio de exportación e importación. Este ha sido el
caso de las nuevas conceptuaciones que existe actualmente como lo son la Logística
empresarial, el marketing estratégico los llamados canales, cadenas y corredores que son
relacionados con las principales operaciones y las transacciones comerciales emprendidas por
aquellos que trabajan en comercio internacional. Sin embargo esta tendencia hacia la
formulación de nuevas definiciones o redefinición de las existentes, está ocasionando un cierto
grado de confusión. A los niveles ejecutivo y operativo de las empresas, dichos términos
puede conducir a cometer errores que podrían influir en una gestión óptima de sus
transacciones internacionales. El trabajo se basa fundamentalmente en el producto (carga), las
principales funciones para su transformación y movimiento, y la gestión logística para la
conducción del producto desde los países productores hasta los consumidores. En este
contexto se ha tenido siempre en mente que el sistema de la LCI debe operar sobre las bases
de una entrega JUSTO A TIEMPO (JIT) y con CALIDAD TOTAL (CT) del producto y los
servicios; cuando la meta final es la ejecución óptima de la transacción comercial externa. Los
años de esta década y aquellos del próximo milenio serán testigos de cambios fundamentales
en la evolución de las actividades de la humanidad. Emergen con particular importancia varias
áreas del saber humano, entre las cuales adquieren especial relevancia la preservación del
medio ambiente, las biotecnologías y la logística comercial internacional. Todas ellas tienen
como común denominador su carácter global, sistémico y multidisciplinario, requiriendo un
enfoque de gestión integrada. La creciente internacionalización de la economía y la
complejidad del comercio internacional traerán problemas adicionales de limitaciones y
restricciones para la competitividad de las exportaciones e importaciones desde países
desarrollados y en desarrollo. La triple preocupación que se está poniendo de manifiesto por
parte de los clientes que trabajan en comercio internacional, de los proveedores de servicios
logísticos y de parte de las autoridades gubernamentales, tiene como común denominador el
hacer del intercambio comercial entre países un negocio de mutuo beneficio para estos tres
socios. Aquí es que la LCI puede jugar un rol preponderante para lograr que dichos beneficios
se transfieran micro - económicamente al nivel de clientes, gobierno y proveedores de los
servicios de LCI, quienes podrán mejorar la rentabilidad de sus transacciones comerciales y la
prestación de sus servicios. Igualmente macro - económicamente a nivel del país, generando o
ahorrando más divisas como un aporte a la balanza de bienes y servicios de la balanza de
pagos. Uno de los instrumentos claves para mantener y/o mejorar la eficiencia y efectividad de
las transacciones comerciales con el exterior, es a través de una sólida gestión de la logística
comercial internacional en los negocios que emprendan las empresas. Una gestión adecuada
de la LCI será determinante para alcanzar el objetivo de la producción y la comercialización,
cristalizando la satisfacción de las necesidades de los consumidores al costo más bajo, en el
menor tiempo y con el más alto nivel de servicio. Es en este contexto que la LCI puede
convertirse en el artífice del éxito empresarial para aquellas empresas que comercian con el
exterior. El carácter global, sistémico y multidisciplinario de la LCI puede ser apreciado en una
mejor forma a través de la definición siguiente: Es el sistema que integra las funciones de
producción, comercialización, y distribución física para la gestión estratégica del
suministro, movimiento y almacenamiento de insumos y productos terminados con el
flujo de información requerida en una operación de comercio internacional.
La LCI integra cuatro elementos principales que se enuncian a continuación:
 El producto, que es el centro focal de toda la LCI y que adquiere siempre de ella la
denominación genérica de carga. El producto requerirá ser claramente identificado
(nombre técnico e identificación arancelaria), el tipo de carga que va a constituir (general,
unitarizada o a granel), la naturaleza de dicha carga (perecedera, frágil, estacional,
peligrosa o de pesos y dimensiones especiales), su valor agregado (materia prima,
semimanufacturada o manufacturada), su peso, cubicaje y su factor de estiba.
 La función, que se refiere a las tres grandes áreas que integra la LCI: la producción
exportable, la comercialización internacional, y la distribución física internacional (DFI)
(aplicable a las exportaciones y a las importaciones). En el caso de la DFI se refiere a las
diversas operaciones que se requieren realizar con la carga para su desplazamiento físico
a través de la cadena de distribución.
 El mercado, que se sustenta en un trípode conformado por el mercado - objetivo, sea el de
destino del producto en el caso de una exportación o el de origen del producto en el caso
de una importación; más el país de tránsito.
 La información, sobre la carga en todo el sistema de la LCI, que al estar constantemente
desplazándose hacia o desde algún lugar, se requiere conocer su identificación, el itinerario
que va a seguir, su ubicación en cada momento de su recorrido (demoras), y el estado en
que se encuentre (daños o pérdidas). La información desempeña un papel fundamental y
su creciente uso a través de las telecomunicaciones e intercambio electrónico de datos
facilitan su manejo.
2. Componentes de la Cadena Logística.
Dentro de cada empresa existe una serie de funciones que tienen que ver con la LCI, estas se
detallan a continuación:
 Localización de Planta, almacenes y centros de distribución, lugar físico donde se

encuentra ubicado la planta de producción, los almacenes para el depósito de la mercancía
que luego será comercializada.
 Tráfico y Transporte Nacional e Internacional, rutas y medios a ser considerados para el
proceso de tránsito de la carga.
 Movimiento de materiales y mantenimiento, cada una de las acciones tendientes a la
entrega de un servicio óptimo al cliente en los diferentes puntos de la cadena.
 Gestiones de almacenes, depósitos y centros de distribución, acciones a fin de tener una
infraestructura para el arrumaje de las mercancías durante el tránsito a destino.
 Control de Stock, permite tener una cantidad de mercancía de acuerdo a la demanda y
teniendo que minimizar stocks inmovilizados.
 Embalajes para la exportación, una forma de vender imagen corporativa y servicio al
cliente.
 Previsión de ventas internacionales, llevar un control estacional del proceso de ventas y

tener un respaldo para afrontar comercializaciones a futuro.
 Programación de la producción, proceso por el cual se planifica las fechas para generar
una producción total de la mercancía de acuerdo a la demanda.
 Administración de pedidos nacionales e internacionales, llevar un control estadístico sobre
la demanda de mercancías.
3. Estrategias competitivas de la logística en el marco del comercio mundial y la

globalización.
 La competitividad empresarial
Es importante destacar que han existido grandes cambios en la estructura del comercio
mundial, en las tendencias, la situación en América del Sur y las posibles acciones o
estrategias de inserción ante estas nuevas realidades. Todo esto motivado para poder lograr
metas exitosas en un mundo globalizado y con una competencia fuerte. Frente a lo dicho
anteriormente, se hace necesario ver como esta conformado la competitividad empresarial.
Por lo tanto debemos comprender en qué conceptos competitivos debe basarse hoy, la
empresa productora de bienes, que atiende un mercado interno y pretender acceder a un
mercado externo o quiere optimizar este último. Siguiendo este orden de ideas y en base a las
modernas teorías estratégicas de la gestión empresarial, es importante centrar el análisis
desde dos puntos de vista: el “marketing” y la “logística”, y en la que uniéndolos tendremos
la competitividad empresarial. Cada uno de ellos, representa hoy en día, los temas más
tratados por infinidad de especialistas y lógicamente estas dos corrientes, dan sus razones
para prevalecer su importancia. En realidad, con una visión global del mundo empresarial,
ambos apuntan a un mismo objetivo, que es vital para el éxito de cualquier empresa: brindar la
máxima satisfacción al cliente.
 La estrategia de logística comercial.
Para analizar esta estrategia, debemos interpretar cómo se llega a ella a partir de una
Estrategia Integrada de Marketing, donde se encuentran diversos aspectos de la primera fase
del marketing que consiste en definir:
a) Los criterios de conducción (macroambiente)

b) El mercado objetivo.
c) La situación competitiva. Recursos y restricciones.
A partir de estos conceptos, surgirá la definición de la estrategia de posicionamiento y recién

entonces se establecerán los cursos de acción o plan operativo de marketing, a través de cinco
caminos de desarrollo, que deben considerarse como un todo coherente e interrelacionado:
a) Estrategia de productos.
b) Estrategia de logística comercial.
c) Estrategia de precios.
d) Estrategia de comunicaciones.
e) Internacionalización de negocios.
La retroalimentación de esta estructura son los sistemas de inteligencia del marketing, que
según algunos especialistas será la gran evolución y cambio, que ya se han iniciado en este
siglo XXI. A partir de esta síntesis, podemos abordar la estrategia de logística comercial. La
existencia de lo que denominamos “mercados” presupone una relación y un contacto físico
entre fabricantes y consumidores, entre productos - satisfactorios y necesidades. La logística y
los canales de comercialización cumplen la importante función de concretar este encuentro
entre oferta y demanda. Su existencia es necesaria para concretar la comercialización de todo
producto o servicio, dado que a los productores o fabricantes les es muy difícil asumir por sí
mismos en forma íntegra las tareas y funciones que implican las relaciones de intercambio. La
selección de canales, la confección de un mix de ellos adecuado a la relación producto -
mercado y la estructuración de un sistema eficiente de logística comercial, otorgan la
posibilidad de una excelente vía de crecimiento al ampliar el horizonte de cobertura
correspondiente al producto o servicio ofrecido. Aquí debemos hacer un alto para evitar todo
tipo de confusiones en la terminología usada por diferentes especialistas del marketing,
agravada ahora cuando aparece la palabra “logística” superponiéndose - como habíamos
anticipado - con las teorías de los especialistas en esta temática. En primer lugar, a la
estructura conformada por las partes que intervienen en un proceso de intercambio de bienes:
productores - intermediarios y consumidores, se los denomina indistintamente canales de
comercialización / distribución. Esto es irreversible en nuestros países de habla hispana y
debemos aceptarlo, aunque la palabra “distribución” nos complique en ocasiones la
interpretación. Por otro lado, la función logística ha estado tradicionalmente relacionada con el
movimiento físico de los bienes, incluyendo el transporte, el almacenamiento, la gestión de
stocks y organización y ubicación de depósitos. Esta función estaba profundamente orientada
hacia los sistemas de producción, en sus comienzos. O sea abarcaba el proceso descripto
desde la materia prima hasta la fabricación del producto terminado, incluyendo la ubicación de
plantas. Claramente puede observarse que la logística - interpretada de esta manera - no tenía
relación funcional con los canales de comercialización. Bajo el enfoque de una Estrategia
Integrada de Marketing, surge la necesidad que el producto o servicio ofrecido al mercado,
bajo un posicionamiento estratégico establecido de producto - precio - impulsión, esté en el
lugar correcto y en el momento oportuno.
Esto sólo es posible extendiendo la función logística desde el producto terminado hasta los
puntos de consumo, en total interrelación con los canales de comercialización determinados,
concretando el acuerdo entre oferta y demanda.
Entendemos entonces por Logística Comercial, el planeamiento, implementación y control

de las redes de comunicaciones, transporte y almacenes que conectan al sistema empresa
con el sistema consumidor y por las que fluyen físicamente los productos comercializados.
Una Estrategia de Logística Comercial, de acuerdo a lo explicado incluye tres funciones

principales:
a) Programa de canales de distribución/comercialización.

b) Programa de stocks y almacenamiento.
c) Programa de distribución física.
El programa de canales de distribución se refiere a la organización vertical del movimiento

físico del producto, desde el sistema empresa hasta el consumidor final.
El programa de stocks se refiere a la organización de la red de depósitos según la

localización de las plantas, la del consumidor final y según la red de canales de distribución, así
como la gestión de dichos stocks.
El programa de distribución física consiste en la organización del flujo de esos stocks desde
la red de plantas y depósitos hasta la red de distribución.
El objetivo de una Estrategia de Logística Comercial es maximizar la eficiencia de estas tres

funciones o programas, de acuerdo con los objetivos y metas operativas del sistema de
comercialización.
Para maximizar la eficiencia, el sistema empresa deberá analizar en profundidad si le conviene
internalizar en su propio sistema la logística de distribución física o terceriza (“outsourcing”)
mediante alianzas estratégicas, a empresas de operaciones logísticas (operadores logísticos)
 Importancia de la Logística.
Una correcta inserción de la logística en la estrategia global de marketing de la empresa,

puede mejorar fundamentalmente las posibilidades competitivas y el posicionamiento de los
productos de una organización. Al mismo tiempo adquiere influencia en la definición de la
Estrategia Global, dada su incidencia en la planeación del producto, formación del precio, e
incluso en la definición de los canales de distribución a adoptar. las cualidades destacables de
las estrategias logísticas se refieren a los siguientes aspectos :
 Mejorar los servicios al cliente, Un sistema logístico eficiente puede mejorar

sustancialmente la satisfacción de los clientes con el uso del producto, lo cual afecta
directamente a la demanda del mismo.
 Reducción de costos de distribución, La reducción de costos es muy factible desde el
punto de vista de las posibilidades que brinda una administración eficaz de la distribución
física, a través del mejor aprovechamiento de los sistemas de transporte, depósito, etc.
 Generar un volumen mayor de ventas, Una mayor eficiencia en el sistema de logística
permite reducciones de costos, ampliación de zonas geográficas por parte de los
distribuidores, reducción de los riesgos de agotamientos transitorios de stocks, etc., todo lo
cual redunda en oportunidades para el incremento de las cifras de ventas.
 Crear utilidades de tiempo y lugar, Evidentemente, en muchos productos existen
disparidades entre los momentos y cantidades de consumo respecto de los que en esos
mismos lapsos puede producirse. Este es un caso que se presenta con mucha frecuencia,
en particular en aquellas situaciones de productos cuya oportunidad de producción y
cantidad no dependen exclusivamente de decisiones humanas, como es el caso de la
producción agrícola. En estos casos la estrategia logística presta al proceso de
comercialización importantes utilidades que incrementan el valor del producto y hacen más
eficiente todo el sistema.
 Utilidad de tiempo, que brinda al producto la posibilidad de estar en el punto de venta en
el momento oportuno para el consumidor, lo que no necesariamente coincide con el
momento en que puede ser producido. Los depósitos de almacenamiento que el sistema
de logística pone a disposición, permite lograr esta compatibilización temporal entre
producción y consumo.
 Utilidad de lugar, que se refiere a la necesidad de poner el producto en los puntos de

venta. En algunos casos requiere de un sistema de transporte especial como en el de
artículos perecederos, por ejemplo aquellos que necesitan frío para su conservación. En
definitiva, el beneficio que está detrás de este servicio se correlaciona con las diferencias
de precios de un producto puesto en los lugares en que es demandado, con respecto al
que registra en los lugares de producción.
 Estabilización de precios. La logística de distribución permite también realizar una labor
de colchón de amortiguación de diferencias temporales en el mercado, almacenando
productos y compatibilizando necesidades del fabricante de permitir la salida de un
producto con necesidades de consumo en el mercado.
4. La Logística como un elemento del marketing total.
Dentro del proceso de comercialización, debemos entender que existe una aplicación de
estrategias de marketing para poder lograr capturar un porcentaje importante de clientes y que
estos se conviertan en constantes y a su vez seguir captando nuevos clientes. Para ello, se
debe desarrollar diversas acciones y en donde esta claro la logística estará presente en cada
una de estas acciones, como puede ser: investigación de mercado, desarrollo de nuevos
productos, conocimiento de las preferencias de los clientes. También esta, la parte del
desarrollo de los diferentes tipos de envase, los canales de marketing, saber negociar, el
posicionamiento de los conceptos de una cultura global, la diferenciación y segmentación
de los mercados. Analizar y tomar decisiones sobre la mezcla de mercado para diferenciarse
de sus competidores. Mantenerse siempre alerta para identificar los cambios en el mercado y
adaptarse rápidamente. Cuando hablamos de la logística, queremos referirnos también a que
están involucrados una serie de acciones, como por ejemplo, el marketing, es decir, las
estrategias para vender el producto, la actividad propia de desarrollar acciones de logística
esto es, la misión de planificar y coordinar todas las actividades necesarias para conseguir los
niveles deseados de servicios y calidad al menor costo posible. En consecuencia, la logística
debe contemplarse como el enlace entre el mercado y la actividad operativa de la empresa. El
alcance abarca toda la organización, desde la gestión de las materias primas hasta la entrega
del producto terminado. a Gestión Logística, desde el punto de vista del sistema total, es el
medio por el cual se satisfacen las necesidades de los clientes a través de la coordinación de
las materias primas y el flujo de la información que se extiende desde el mercado a través de la
firma y sus operaciones y mas allá de esta hasta los proveedores. Conseguir esta integración
global de la compañía requiere a todas luces una orientación completa distinta de la que suele
encontrarse en una organización convencional. Muchas veces este tipo de actividades esta
conectada con acciones de marketing, con la finalidad de poder ofrecer servicios mas
integrados y completos. En el entorno mas complicado de hoy en día ya no hay ninguna
posibilidad de que producción y marketing actúen independientemente el uno del otro,. mas
bien están interconectados de tal forma que se acepta generalmente que la necesidad de
comprender y satisfacer las necesidades del cliente es un prerrequisito para la supervivencia.
Al mismo tiempo, en la búsqueda de una mejor competitividad en los costos, la gestión de la
producción se ha visto sometida a un enorme renacimiento. Es por eso que una de las
tendencias comerciales mas significativas ha sido el surgir de la logística como un concepto
integrador que abarca toda la cadena de producción desde las materias primas hasta el punto
de consumo. La filosofía detrás del concepto de logística es la de planificar y coordinar el flujo
de materias primas desde su fuente hasta el usuario como el sistema integrado antes que,
como es a menudo el caso, gestionar el flujo de producción como una serie de actividades
independientes. Así, bajo un régimen de gestión logística, la meta es enlazar el mercado, la red
de comercialización, las cadenas de distribución (Transporte), el proceso de fabricación y la
actividad de obtención de recursos de tal forma que los clientes reciban un servicio a los más
altos niveles y sin embargo al más bajo costo posible. De todo lo dicho hasta este momento,
los medios de conseguir el éxito en estos mercados, es acelerar el movimiento a través del
flujo logístico y hacer que todo el sistema sea mucho más flexible y en consecuencia sensible a
estos mercados de rápido cambio.
5. Servicio al cliente.
Como logística pura, existen una serie de actividades que se pueden desarrollar y que la final
el beneficiado es el cliente, existen en diferentes campos, la logística pues, esta presente en
todos los niveles de nuestra vida diaria. Así tenemos que la logística esta presente en las
actividades diarias de nosotros mismo o de las empresas, podemos dar una serie de ejemplos
para entender este concepto. Por ejemplo, en los bancos, en los supermercados, en el
transporte interno o internacional, etc. No olvidemos que el servicio al cliente debe ser tal que
este, tiene que tener todas las alternativas echas a su medida. A continuación podemos
enumerar una serie de servicios que la logística presta al cliente:
 De abastecimiento.
 De producción.
 De ventas.
 De capacitación.
 De comercio internacional.
 De transporte internacional.
 De puertos.
 De despacho de carga.
 De embalajes.
 De agenciamiento de carga, etc.
6. Sistema de Logística Comercial.
Como tal, es un grupo integrado por acciones concatenadas y debidamente establecidas con
orden, es decir, con un principio y fin, para lograr lo que hemos hablado anteriormente. La
Logística Comercial, es el Planeamiento, implementación y control de las redes de
comunicaciones, transporte y almacenes que conectan al sistema empresa con el sistema
consumidor y por la que fluyen físicamente los productos comercializados. Es realizar una
estrategia integrada de marketing (mercado ambiente, mercado objetivo, situación
competitiva). Es una estrategia de posicionamiento (producto, logística comercial, precio,
comunicaciones e internacionalización de negocios). Uno de los sistemas importantes son los
canales de comercialización y que constituyen el puente o la red de empresas especializadas,
que vinculan la estructura productiva con los consumidores. El sistema de comercialización
lleva a cabo un conjunto de funciones en beneficio del sistema económico, crea valores
económicos, pero también incurren en costos operativos que inciden en la eficiencia global del
mismo. El análisis de la comercialización, puede efectuarse tanto desde una perspectiva
“macro” (comportamiento global del sistema) o “micro” (análisis de productos, funciones y
operadores individuales). El estudio de los sistemas de comercialización desde una perspectiva
“macro”, permitirá comparar sistemas, tanto desde los aspectos de sus características, como
principalmente de su performance (costo y nivel de servicios a los clientes); este tipo de

análisis permite crear las bases técnicas, para la política comercial que permita la
implementación de medidas para el desarrollo de ciertos operadores o funciones, o lograr una
mejor coordinación entre ellos. El reconocimiento del valor de la comercialización en un
sistema económico, no es un punto pacífico y en materia de intenso debate, donde entran una
serie de factores tanto ideológicos como culturales, sociales y otros aparte de los económicos.
Se incluye también dentro del enfoque “macro”, el análisis global de los operadores o funciones
específicas, por ejemplo la estructura mayorista o los consorcios de exportación, la promoción
de productos o la función de investigación y desarrollo. El análisis “micro”, se refiere
fundamentalmente a la toma de decisiones de un operador en particular y, específicamente, la
relación con su entorno inmediato. Un buen diseño de canales requiere de objetivos,
alternativas y resultados esperados. Los objetivos están condicionados por las características
de los clientes, productos, intermediarios y competidores, así como por el medio ambiente
interno y externo. Las alternativas no normalmente varias, debido a la gama de intermediarios,
a la cobertura de los mercados, a las diferentes maneras en que pueden distribuirse las
actividades del canal entre sus miembros y también las combinaciones de relaciones
comerciales que pueden establecerse. El canal de comercialización, podría definirse como el
conjunto de organizaciones, que se constituye en las arterias fundamentales para la
inmovilización de bienes y servicios, llevando a cabo funciones básicas y de apoyo, de manera
tal que las necesidades de los compradores sean satisfechas razonablemente. Estas
organizaciones son componentes de un sistema, y mantienen una interrelación dinámica,
caracterizada por acciones de cooperación y/o conflicto, provocando un equilibrio inestable
permanente. Generalmente, como una cadena, su fuerza depende de la resistencia del
eslabón más débil. Los canales o instituciones comerciales, tienen que adaptarse
constantemente a su medio para evitar el “envejecimiento económico”; muchas de estas
adaptaciones son de naturaleza simplemente táctica. Los conceptos de cambio e innovación,
son claves para entender el comportamiento de los canales; sin embargo, muy poco se conoce
del proceso innovador de la mercadotecnia. El canal puede ajustarse a su ambiente de
conflictos y cooperación de tres maneras distintas. Primero, puede tener un líder que “fuerza” a
los demás a cooperar, creando una relación autocrática. Segundo, puede tener un líder que
“ayuda” a los miembros a cooperar, dando origen a una relación democrática. Finalmente,
puede no hacer nada, con lo cual se produciría una relación anárquica. Una estrategia para los
canales sería un plan para atender a la obtención de un canal ideal. El ideal, desde el punto de
vista del operador, sería aquel que le permita obtener sus objetivos. Se ha llegado a sugerir
que la estructura de la comercialización del futuro se encontrará dominada por los
intermediarios, especialmente minoristas. La evidencia empírica parece confirmar esta
hipótesis como, por ejemplo, en el sector de alimentos. Cualquier expansión del control, que
llegue más allá del nivel normal de actividad, se llama “integración”. Si son controladas varias
actividades de la misma naturaleza, el procedimiento se denomina “integración horizontal”; si
en cambio, se controlan actividades a lo largo del canal, su nombre es “integración vertical”.
Cualquiera de estas dos actividades afecta el número y la clase de los canales de
comercialización que se desarrollan. Los canales de comercialización presentan una naturales
variables, según el grado de programación, coordinación y control ejercido en el sistema. En
general, el sistema de comercialización internacional, es una evolución sobre el sistema de
comercialización nacional, ya que pocas unidades económicas se constituyen para operar
exclusiva o preferentemente en los mercados externos; de ahí la importancia del desarrollo del
mercado interno, y de la orientación de la empresa “hacia el mercado”. En este caso es
importante saber con son las operaciones que se llevan a cabo para ejecutar la movilización de
los productos. La ejecución de las varias operaciones para la movilización del producto (carga)
hasta su destino final requiere todo un flujo de negociaciones. Ellas tienen lugar entre los
actores del sistema (productores, exportadores e importadores), y los proveedores de servicios
de LCI, en particular con aquellos que ofrecen servicios para las operaciones de DFI y
transporte internacional de carga (TIC). En vista de todas estas vinculaciones, el concepto del
canal de LCI tiene una naturaleza de cúpula, basada en el marco de referencia global del
sistema de la LCI. Por lo tanto todos los otros canales, cadenas y corredores de una operación
de comercio exterior necesariamente derivan de este concepto.
7. Herramientas y Técnicas de la Logística Comercial.
El negocio del comercio internacional implica la realización de tres actividades principales de

gestión a saber; la producción de los bienes a ser comercializados, la exportación de los
productos finales o insumos intermedios, y la importación de productos de uso o consumo
directo, o como insumos industriales. Debemos de ir sumando una serie de actividades como lo
son la racionalización de los costos, el justo a tiempo, la implementación de la calidad total, el
desarrollo de un sistema de producción en función a las tendencias del mercado, un conjunto de
servicios integrales para finalmente dejar clientes satisfechos. Si se logra que cada una de estas
actividades se llevan a cabo en forma racional, coordinada y continua, tendremos una cadena
logística efectiva, ya que ahora que estamos en un mundo competitivo y globalizado, debemos
entregar lo que el cliente necesita. Y que es lo que el cliente necesita?, pues producir lo que solo
se necesita, reducir los tiempos de operación, para bajar los costos, entregar un servicio de
calidad donde exista básicamente el mejor activo fijo de la empresa, que es su recurso humano,
reducir los costos del producto, planificar adecuadamente la necesidad de compra de los
materiales e insumos, planificar correctamente los canales de distribución. No olvidemos que
existen cambios en las fuerzas de mercado como son la Competencia internacional, Exigencias
crecientes de los consumidores, Incremento de las operaciones del producto (diversificaciones),
Formas de presentación de los productos, Concentración y especialización de la distribución,
Aumento de la importancia de los costos logísticos sobre el valor añadido, Reducción del tiempo
de descarga / embarque, Internacionalización de los gustos, Demanda creciente de productos
frescos, preparados y bienes duraderos. La logística comercial, es el enlace entre el mercado y la
actividad operativa de la empresa, es el medio por el cual se satisfacen las necesidades de los
clientes, esta conectada con acciones de marketing, es un concepto integrador. La meta es
enlazar el mercado, La red de distribución (Transporte), El proceso de fabricación, la obtención
de los recursos, para ara que los clientes reciban un servicio más óptimo a un costo más bajo.
Por último poder decir que la realidad actual del proceso logístico está caracterizada por:
 Fuertes bloques económicos.

 Fin guerra fría.
 Diferentes concepciones rol del Estado.
 Uso del concepto “DESARROLLO SUSTENTABLE”.
 Se profundiza brecha NORTE-SUR.
 Nuevo Orden Económico Internacional.
 Serios desequilibrios socio – políticos.
 Globalización por sectores.
 Centro gravitacional Cuenca del Pacífico.
Y las tendencias actuales son:

 Competencia.
 Economías de escala.
 Movilidad factores.
 Innovación tecnológica.
 Investigación y desarrollo.
 Nichos diferenciales.
 Comercialización de servicios.
 Insumos con mayor valor agregado.
 Plataformas logísticas.
SESIÓN 2
TEMA: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA Y ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO.
SUB-TEMA: Introducción y organización internacional del transporte aéreo
 Cual es la razón fundamental del derecho aeronáutico.

 Que es el espacio aéreo nacional.
 Cuales son las funciones de la OACI, IATA y FIATA.
 Cuales son las responsabilidades de los Intervinientes de acuerdo con el Convenio de
Varsovia.
REQUISITOS
 Conocer lo relacionado con el derecho aeronáutico.

 Identificar la importancia de las organizaciones que desarrollan el transporte aéreo en
forma segura, eficiente y económica.
COMPETENCIA GENERAL

del transporte aéreo internacional.

 Desarrollo de la flota  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
aérea mundial. clases sobre el material la estructura y
 Desarrollo de la estudiado y disertado. organizaciones del
infraestructura aérea en el transporte aéreo.
mundo.
 OACI (Organización de la
aviación civil
internacional).
 Fines de la OACI.
 IATA- (International Air
Transport Association.).
 Fines de la IATA.
 Convenio de Varsovia.
TIEMPO: 6 horas.
II. ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO.
1. Introducción.
El continuo desarrollo de la industria aérea hace necesario entender el marco regulatorio de la

misma y las políticas de los convenios que la rigen. Los notables aumentos de los agentes de
carga aérea, sobre todo en los países latinoamericanos y asiáticos nos conducen a pensar una
forma de proporcionar los conocimientos, herramientas útiles en el manejo de cargas por modo
aéreo. El presente manual pretende proporcionar los conocimientos e información necesaria,
aclarando conceptos y definiciones respecto a la operatoria y estructura de la carga por vía
aérea. También podrá confeccionar conocimientos aéreos Airwaybill (AWB) y aplicará la tarifa
adecuada aérea, dependiendo de la carga a transportar por esta vía, así como los procesos
para entregar un embalaje apropiado cuidando la imagen exportadora de la empresa. Es
importante manifestar que a partir del 11 de Septiembre del 2001, el mundo de la aviación
comercial cambio por lo que sucedido con las Torres Gemelas en Nueva York, ya que a partir
de esos momentos personas y carga fueron puestas bajo un control estricto de revisión.
- Desarrollo de la flota aérea mundial
La Primera Guerra Mundial dio un fuerte impulsó a la industria aeronáutica, especialmente a la

francesa, la que tuvo una repercusión positiva en el transporte aéreo comercial. Los alemanes
fueron los primeros en establecer una línea comercial, la Deutsche Luftreederei, que unía
Berlín a Leipzig y a Weimar. El vuelo del estadounidense de Charles Lindbergh, desde Nueva
York a París en 1927, realizado en 33 horas y 30 minutos significó el espaldarazo para la
aviación comercial sin la rivalidad posible, en cuanto a rapidez, con ningún otro medio de
transporte. A partir de 1930 la aviación comercial se consolidó plenamente. En 1936 la

compañía estadounidense Douglas creó el DC-3, aparato capaz de transportar 21 pasajeros a
la velocidad de 300 km./hr. La Segunda Guerra Mundial dio lugar a un avance técnico
extraordinario, cuyo mayor exponente fue la aparición del avión con motor de reacción, que en
poco tiempo convirtió en obsoleto al motor de pistón. El avión comercial supersónico nació en
1956 cuando Francia y el Reino Unido, unieron esfuerzos y produjeron el Concorde cuya
velocidad era 2,2 veces superior a la del sonido. Muchos de los aviones militares se
construyeron para el transporte de tropas y pertrechos, se les hicieron pequeñas
modificaciones para su uso civil. La experiencia ganada fue notable en tecnología. En 1948 la
Airlift de Berlín transportó 2.361.010 tons de carga, combustible, maquinarias y otras cargas.
Probablemente el más significante impacto de la aviación comercial en 1955 fue la producción
del primer jet comercial Boeing 707, construido por la compañía Boeing. Un avión rápido, gran
capacidad, autonomía. Su fuselaje más ancho con motor jet, puertas de carga. Posteriormente
en 1965, la compañía desarrolla el B727 y B737 especiales para el transporte de pasajeros y
convertibles para carga también de fuselaje ancho. La necesidad de construir aeronaves de
fuselaje ancho, estimulada por la creciente demanda de transporte de carga, trae como
producto el desarrollo del Jumbo, nace el Boeing 747 y el DC 8 operando extensas rutas para
carga de mucho peso. En 1969 la consecuencia de estos fuselajes anchos permitió el
desarrollo de los Lockheed L1011 Tristar y el Mc Donell Douglas DC 10. Por otra parte, es
imposible obviar una de las consecuencias del rápido crecimiento de la carga aérea que ha
obligado a las compañías a remodelar sus flotas. En este sentido, un informe hecho público
por el grupo Mc-Donell Douglas, asegura que la flota mundial se duplicó durante el periodo
1980~1990 hasta un número total de 800 cargueros. En 1993, la flota estaba compuesta por
1,034 unidades en tanto que durante 1.994 ascendió a 1,183 de los cuales sólo 143 eran
grandes cargueros. La evolución de la flota ha estado influenciada fundamentalmente por el
crecimiento del tráfico internacional con los países del mercado asiático, según los expertos de
McDonell. Las primeras Compañías fueron la Industria Airbus en diciembre de 1970. Fue un
grupo de interés económico hacia el desarrollo como la Aerospacial de Francia y la Airbus de
Alemania. Posteriormente podemos nombrar la Compañía Comercial Boeing de Washington
que se creó en 1916. El nacimiento de la Aviación Comercial tuvo características específicas
según la situación en que se encontraba cada país. Alemania, país sobre el que pesaba la
prohibición de poseer aviación militar, automáticamente creó su aviación comercial y a partir de
1919 se formaron numerosas compañías de aviación. La primera compañía aérea fue la
Danish Air Lines (DAL), estableciendo la primera línea regular en 1920 para unir Copenhague
con Wamemunde (Alemania). A partir de 1919, se exploran rutas en todo el mundo capaces de
ser voladas con aviones militares. Se buscan los mejores enlaces aéreos entre las principales
capitales de Europa, de los Estados Unidos y de América del Sur. Finalmente en 1930 se
establecieron las rutas aéreas en todo el mundo. En 1954, levanta vuelo el Boeing 707, versión
civil del B52, que se convirtió en el avión de pasajeros por excelencia hasta la aparición de los
Jumbo Jet. En 1969, el primer Concorde costó 3.000 millones de dólares, y tuvo su vuelo
bautismal el 2 de marzo, con una velocidad que duplica la del Jet y una capacidad de 144
pasajeros. En 1970, aparece el Boeing 747, que marca un cambio fundamental en la historia
de la aviación comercial. Seguro, más liviano y silencioso, alberga más de 450 pasajeros. En
1997, la Airbus Industrie saca al mercado su modelo A-3XX el avión más largo del mundo. Una
nueva línea para el confort de los pasajeros. Aparecen las magas cargueras del aire con la
entrada de este verdadero súper transporte volador, más conocido como Beluga (debido al
enorme parecido que tienen sus formas a las del mamífero cetáceo del mismo nombre), es el
carguero de uso civil más voluminoso del mundo. Originalmente fue creado para transportar las
diversas partes de sus parientes de Air Bus entre las fábricas de Inglaterra, Alemania y
España. Actualmente la flota de 4 Belugas realiza unos 800 viajes anuales. El compartimento
principal mide 7,10 metros de alto por 7,10 metros de ancho y tiene un volúmen máximo de
1.400 metros cúbicos. La mayor carga llevada por un Beluga fueron tanques con sustancias
químicas de 6,5metros de diámetro y casi 18 de largo, cuyo peso, con embalaje completo, era
de 45 toneladas. Para subirlos, en vez de grúas, hubo que utilizar una plataforma especial. El
belúga, es el único avión capaz de transportar cargas con una sección cuadrada de 4,88 de
alto por 4,88 metros de ancho. El puente principal mide 37 metros y tiene un sistema de cintas
para carga y descarga que se opera desde la cabina. Como el A300-600 es birreactor (tiene
dos turbinas) su consumo de combustible es bajo y puede recorrer más de 1600 kilómetros sin
reabastecerse. Eso, sumado a su gran capacidad de carga, hace de este avión el medio de
transporte ideal. La enorme puerta frontal se levanta haciendo muy fácil y rápida la carga, aún
con objetos de gran tamaño. La tripulación del Beluga está conformada por cuatro personas,
entre pilotos e ingenieros de vuelo. Con un Beluga se llevaron plantas potabilizadoras de agua
a China para la ayuda a víctimas de una inundación y también se transportaron, dentro de los
Estados Unidos, partes de la Estación Espacial Internacional.
- Desarrollo de la infraestructura aérea en el mundo.
Los expertos vaticinan que en el año 2015, la carga aérea en el mundo se habrá triplicado
hasta alcanzar los 60 millones de toneladas. Llega la era de los grandes cargueros y los
principales aeropuertos del mundo se preparan para recibir esta nueva masa de carga que
modificará las condiciones de trabajo y creará un nuevo concepto de aeropuerto. Ningún
aeropuerto del mundo tiene el ritmo de crecimiento en carga que ofrece Miami desde que en
1992 pasó del negativo - 1 por ciento de 1991 a un espectacular 15 por ciento positivo en
1992. A partir de ese año su terminal de carga sólo ha conocido números positivos con un
ritmo de crecimiento medio del 17 por ciento en ese período de 1992-1995. Desde 1978 el
volumen mundial de mercancías transportado por vía aérea ha conocido un crecimiento
sostenido de un 7,8 por ciento, lo que permite prever un incremento de la carga cercano al 6,6
por ciento hasta el año 2015, triplicando así este mercado hasta alcanzar los 60 millones de
toneladas, según se desprende de un estudio presentado por Boeing Comercial Airplane. Para
McDonell Douglas, sin embargo, las previsiones son todavía más óptimas al asegurar que el
tráfico de carga aéreo mundial crecerá un 7,3 por ciento anual hasta el 2013. Para los
analistas de la compañía, el tráfico internacional crecerá a un ritmo del 7,8 por ciento, mientras
que el doméstico, por el contrario, lo hará en un 5 por ciento. Por regiones, la evolución de
tráficos entre los dos hemisferios americanos, el crecimiento previsto es de un 7,3 por ciento
en dirección norte-sur, mientras que las cargas con origen en el sur progresarán un 7,5 por
ciento anual. Como ejemplo podemos citar que el tráfico aéreo de mercancías en las rutas
entre Sudamérica y Europa creció en un 6,1 por ciento durante los primeros cinco meses del
año 1996 en relación al mismo período de 1995. Entre enero y mayo de 1996, se han movido
544,8 millones de unidades FTK (Freight-Tonne Kilometers, o número de toneladas por cada
kilómetro de desplazamiento.
Frente a lo dicho anteriormente, podemos decir que las actividades aeroportuarias en nuestro
país, está regulada por La Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial es una
Empresa del Sector Transportes y, Comunicaciones, organizada para funcionar como sociedad
Anónima, que se rige por los Decretos Legislativos Nº 099 y 216 por la Ley de Sociedades
Mercantiles, Ley de actividad empresarial del Estado y por su Estatuto Social. CORPAC S.A.
fue fundada el 25 de junio de 1943, mediante decreto supremo. Su misión es la de brindar

servicios a la aeronavegación y aeroportuarios con adecuados estándares de seguridad y
eficiencia para la satisfacción de sus clientes / usuarios nacionales e internacionales, con
niveles de competitividad y rentabilidad. Su visión es la de ser una organización líder en el
ámbito internacional reconocida por su alto nivel de calidad y seguridad
en los servicios a la aeronavegación y aeroportuarios, que contribuya al desarrollo e
integración de los pueblos. En conformidad a su objetivo social, la Corporación tiene las
siguientes funciones: Operar, equipar y conservar aeropuertos comerciales abiertos al tránsito
aéreo, incluyendo las dependencias, servicios, instalaciones y equipos requeridos por la
técnica aeronáutica, de acuerdo con las normas internacionales reconocidas por el Estado
Peruano y las disposiciones legales y reglamentarias referentes al funcionamiento de los
aeropuertos y sus servicios. Establecer, administrar, operar y conservar los servicios de ayuda
a la aeronavegación, radiocomunicaciones aeronáuticas y demás servicios técnicos necesarios
para la seguridad de las operaciones aéreas del país. Establecer y mantener el ordenamiento
del tránsito aéreo y su correspondiente control que le asigne el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Establecer sistemas apropiados e idóneos de comunicación requeridos para
regular y controlar el tráfico aéreo de sobre vuelo.
2. Organización internacional del transporte aéreo.
La organización internacional del transporte aéreo nació en el momento en que se hizo

necesaria la adecuada, eficiente, segura y correcta coordinación de los diferentes prestadores
de servicios que participan en la estructura de la industria de transporte aéreo, ya sea de
carga o pasajeros y cuyas regulaciones vienen dadas por diferentes asociaciones
profesionales de la industria aérea, nos referiremos a continuación a tres elementos claves en
la organización del transporte aéreo: La OACI, la IATA y el convenio de Varsovia
 OACI (Organización de la aviación civil internacional).
Al internacionalizarse el transporte aéreo, fue necesario crear un organismo internacional que

impulsará la cooperación en materias de aviación, para conseguir un tráfico aéreo seguro y
eficaz, se considera imprescindible unificar los reglamentos aéreos, las normas de control de
tránsito aéreo, las características técnicas de las diferentes ayudas a la navegación y la
terminología empleada en las comunicaciones entre las bases de tierra y las aeronaves en el
aire. En 1919 se creó la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA) con objeto de
resolver problemas y tomar medidas definitivas tendientes a instituir un organismo de aviación
civil internacional eficaz hasta la década de los años 40. Es un organismo ejecutivo del fondo
especial de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), dedicado a la aviación civil, que
tiene entre sus fines el desarrollo de principios y técnicas para la navegación aérea
internacional así como la planificación y desarrollo del trafico aéreo internacional. En un
principio fue constituida por 26 Estados que aprobaron dicho convenio. En 1970 el número de
asociados era de 120 países representando prácticamente al conjunto de todas las naciones.
Surge como resultado de la convención de Chicago de 1944, en la cual se definieron las
libertades del aire que los Estados contratantes se reconocen en forma reciproca.
 Fines de la OACI
Desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y promover la

organización y el progreso del transporte aéreo internacional dentro de los más importantes
para:
- Lograr el desarrollo seguro de la aviación internacional.

- Perfeccionar las técnicas de construcción y utilización de aviones con fines pacíficos.
- Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo
Seguro
- Evitar el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
- Garantizar el respecto de los derechos de los Estados contratantes y asimismo para
que cada uno tenga igual oportunidad para explotar empresas de transporte aéreo
Internacional.
- Asegurar que entre los estados contratantes no exista discriminación.
- Aumentar la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional.
- Fomentar en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
La OACI está constituida por la asamblea, órgano supremo; el consejo, órgano ejecutivo y la
secretaría.
b. IATA -( International Air Transport Association.)
En 1919, previas reuniones celebradas en la Haya, se fundó un organismo denominado

International Air Trafic Association (Asociación Internacional de Tráfico Aéreo). Su finalidad
era la de integrar un grupo de empresas Europeas de transporte aéreo, unificando su
explotación. Luego se amplió el número de miembros que sin ser Europeos, se dedicasen a la
navegación aérea internacional con licencia o concesión de sus gobiernos respectivos. Este
organismo detuvo sus actividades al estallar la Segunda Guerra Mundial. En 1945, se celebró
en la Habana una conferencia entre delegados de diversos gobiernos, en la cual se acordó que
el antiguo organismo pasará a denominarse IATA, conviniéndose asimismo que pudieran ser
miembros de ella las empresas que no tuvieran servicios internacionales. IATA, es una
asociación de carácter voluntario, apolítica y democrática empresarial que tiene entre sus fines
el fomento de un transporte aéreo, seguro, regular y económico en beneficio de los pueblos del
mundo, así como el desarrollo del comercio aéreo y estudio de los problemas relacionados con
el mismo. A la IATA se le han reconocido funciones consultivas por parte de la ONU. IATA es
una institución privada, producto de la colaboración de las compañías aéreas que explotan
líneas regulares y en las que están representadas actualmente empresas de más de 100
naciones por lo que puede afirmarse que es una entidad internacional. El presupuesto de la
IATA se realiza con la cooperación en cuotas de sus miembros, siendo éstas proporcionales al
volumen de tráfico aéreo internacional realizado por cada uno de ellos.
 Fines de la IATA :
 Fomentar el transporte aéreo seguro, regular, eficiente y económico para beneficio de

todos los pueblos del mundo.
 Estimular el comercio aéreo y estudiar los problemas relacionados con dichas actividades.
 Crear los medios de colaboración entre las empresas de transporte aéreo dedicadas
directa o indirectamente al servicio internacional del mismo de tal manera que las
mercancías puedan desplazarse de un punto a otro, fácilmente como si el recorrido se
efectuará por una sola compañía.
 Actuar como cámara de compensación de fletes aéreos para aquellas expediciones cuyo
transporte sea realizado de forma consecutiva por varias compañías aéreas, aunque el
pago de todo el trayecto se realice únicamente a la primera. A través de IATA, la primera
empresa abona a las restantes su parte por su participación en el transporte.
 Fijar y unificar las tarifas de carga y pasaje aplicables en todo el mundo por las empresas
asociadas, con poderes para imponer multas considerables a los asociados que no las
respeten.
 Nombrar agentes IATA, tanto de pasaje como de carga, comprobando la idoneidad técnica
y financiera de los mismos.
 Normalizar la documentación empleada en el transporte aéreo.
 Cooperar con la OACI y demás organismos internacionales.
La IATA está constituida por una junta general que es el máximo gobierno de la asociación.
Está constituida por los representantes de las compañías aéreas que ostentan la categoría de
miembros activos. Además está conformada por un comité ejecutivo, el cual ostenta la
representación y administración permanente de la IATA. Está compuesto por más de nueve y
menos de dieciocho representantes, seleccionados dentro de los miembros activos. Los
comités permanentes, tienen como función asesorar, cada uno en su especialidad, al comité
ejecutivo. Son comité financiero, jurídico, médico, técnico y asesor de tráfico.
c. Convenio de Varsovia.
Este convenio, más conocido como las Reglas de Varsovia contiene la unificación de ciertas
reglas relacionadas con el transporte aéreo internacional (12 de octubre de 1929). El convenio
se refiere a todo lo relacionado con el transporte internacional de pasajeros, equipaje y
mercancías realizadas por naves aéreas contratadas para este fin, según contrato
comprometido entre las partes (salida / destino), se produzca o no una interrupción de éste o
transbordo durante el trayecto. Para su aplicación, la operación llevada a cabo sucesivamente
por varios transportadores aéreos es considerada como una sola e indivisible, cuando las
partes así lo consideran aún estando bajo uno o varios contratos. Existen dos protocolos como
fuente de revisión para el mejoramiento del transporte de carga y de pasajeros en forma
segura, estos son los Protocolos de Monteral y de Guadalajara.
SESION 3
TEMA: ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO
SUB-TEMA: Aeropuertos.
 Cual son las características básicas de los aeropuertos.

 Cual es la misión de los aeropuertos.
 Cuales son los servicios que presta un aeropuerto.
REQUISITOS
 Conocer lo relacionado con la importancia de los aeropuertos en la cadena logística de

comercialización.
 Describir los componentes físicos de los aeropuertos.
COMPETENCIA GENERAL
Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar la importancia

de los aeropuertos en la cadena logística internacional.
 Servicios aeronáuticos.  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de

clases sobre el material la estructura y
estudiado y disertado. organizaciones del
 Servicios aeroportuarios. transporte aéreo.
 Seguridad aeroportuaria.
 Sistema ambiental.
TIEMPO: 6 horas.
3. Aeropuertos.
Las instalaciones, servicios y procedimientos para la navegación aérea que los aeropuertos
proporciona conforman un sistema integrado diseñado para satisfacer los requisitos
operacionales de las aeronaves civiles tanto en el ámbito nacional como internacional, para el
caso del Perú están dentro de los límites de la Región de Información de Vuelo (FIR) hasta el
año 2010. Este lapso de tiempo toma en cuenta los cambios evolutivos y estrategias de
implantación del Sistema de Comunicaciones, Navegación, Vigilancia y Gestión de Tránsito
Aéreo que actualmente es promovido por la OACI. CORPAC S.A. ofrece todos los servicios
necesarios para el tránsito efectivo de las aeronaves comerciales que utilizan el espacio aéreo
peruano, así como los servicios relacionados para los pasajeros. Estos servicios pueden
agruparse por:
- Aeronáuticos, prestados a las aeronaves durante el vuelo y al momento de su aterrizaje o

despegue. Como por ejemplo:
 Ayudas Luminosas: Utilizadas para proporcionar al piloto referencias visuales con las que
podrá seguir correctamente tanto la trayectoria de vuelo, la aproximación y el aterrizaje,
como su evolución en la superficie del aeropuerto. CORPAC S.A. como entidad
administradora de aeropuertos está encargada del diseño, instalación y mantenimiento de
los sistemas de Ayudas Luminosas. Además se encarga de los suministros de energía
eléctrica para los sistemas de aeronavegación a nivel nacional, con los que garantiza la
fiabilidad, regularidad y confiabilidad de la aviación civil en general. Para ello se dispone de
los siguientes sistemas en los principales aeropuertos del país:
 Luces de borde de pista: Son elementos luminosos de color blanco que se instalan para
delimitar los bordes en la extensión física de la pista destinada a uso nocturno y en
condiciones de alcance visual reducido y se emplazan a todo lo largo de los bordes del
área destinada a servir de pista en dos filas paralelas equidistantes del eje de la pista.
Estas luces son visibles desde todos los ángulos de azimuth necesario para orientar al
piloto que aterrice o despegue en cualquiera de los dos sentidos.
 Luces de umbral y externo de pista: Son elementos luminosos de color rojo y verde, que
sirven para indicar el comienzo y fin de la pista, que se instalan en una fila perpendicular al
eje y en el extremo de la pista.
 Luces de borde calle de rodaje: Son elementos luminosos de color azul y sirven para
delimitar los bordes de las calles de rodaje, con la finalidad de permitir el desplazamiento
de las aeronaves en el área de movimiento, y son visibles desde todos los puntos para
proporcionar guía a los pilotos que circulen en cualquiera de los sentidos.
 Sistema de iluminación de aproximación: Son elementos luminosos de color blanco

situadas en la prolongación del eje de pista, a partir del umbral hasta una distancia entre
420 y 900 y proporcionan al piloto guía visual en la aproximación a una pista en
operaciones nocturnas o en condiciones diurnas de poca visibilidad.
 Luces de destello en secuencia lineal: Son elementos luminosos que se instalan

asociadas a las luces de aproximación. Cada luz emite dos destellos por segundo,
comenzando por la luz más alejada y continuando sucesivamente en dirección del umbral.
 Sistema visual indicador de pendiente de aproximación de precisión (PAPI):

Proporciona al piloto el ángulo de descenso en la aproximación de las aeronaves, en
operaciones diurnas y nocturnas. La barra de ala PAPI, está constituida principalmente por
cuatro elementos luminosos, dispuestos de manera que el piloto que realiza la
aproximación:
o Vea rojas las dos luces más cercanas a la pista y blancas las dos más alejadas,
cuando se encuentre en la pendiente de aproximación o cerca de ella.
o Vea roja la luz más cercana a la pista y blancas las tres más alejadas cuando se
encuentre sobre la pendiente de aproximación y blancas todas las luces en posición
todavía más elevada, y
o Vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y blanca la más alejada, cuando se
encuentre por debajo de la pendiente de aproximación, rojas todas las luces en
posición todavía más baja.
 Fuentes de energía primaria: La fuente de alimentación primaria proviene de la red de
alimentación pública, administrada por el concesionario de electricidad. Esta energía es
distribuida generalmente desde una subestación eléctrica principal ubicada en el
aeropuerto.
 Fuentes de energía secundaria: Con la finalidad de satisfacer los requerimientos mínimos

establecidos según la categoría más crítica de las operaciones de vuelo se cuenta con
unidades generadoras de energía eléctrica suministrados por grupos moto generadores,
equipados con tableros de transferencia automática y/o accionamiento manual, para la
conmutación de energía en situaciones del corte de la fuente de energía primaria.
Asimismo, se disponen con fuentes de alimentación ininterrumpidas (UPS), para asistir los
equipos eléctricos que cumplen una función crítica y que requieren una corriente eléctrica
permanente.
- Aeroportuarios, es decir aquellos que se brindan exclusivamente en los aeropuertos, como

por ejemplo a la carga y pasajeros. Son aquellos que son necesarios para completar la
cadena logística del transporte de carga o pasajeros en una relación origen - destino. Para
ser provistos, requieren utilizar necesariamente una Facilidad Esencial de Aeropuerto, cuya
duplicación no es técnica o económicamente rentable en corto plazo. Estos servicios son los
siguientes en el caso de mercancías o carga:
 Carga y descarga de las bodegas de los aviones: esto se hace de acuerdo a una
planificación del cargo master, conociendo las diversas cargas que serán retiradas o
ingresadas en / de la bodega de la nave. Para eso establece indicadores de rendimientos
para conocer el tiempo que se demorará en la bodega.
 Carreteo: es decir la conducción de la carga desde y hacia los almacenes para proceder a
la protección de la carga. En ello se emplea una serie de equipos y maquinarias.
 Almacenamiento: Proceso por el cual la carga es ingresada a un recinto cerrado, semi -

cerrado o abierto protegido, con la finalidad de verificar su estado legal antes de que esta
sean internada al país para su consumo o exportada.
 Recepción / Entrega: actividad por el cual se autoriza la salida legal o ingreso de la

mercancía a los recintos aeroportuarios con la finalidad de realizar actividades propias de
su gestión.
Transporte de Servicios de Procedimiento Abastecimiento Transporte de
carga y pasajeros rampa de distribución de combustible pasajeros entre

de carga y naves y terminal
equipaje y viceversa
 Transporte de Carga y/o Pasajeros.
Comprende la carga y descarga de la carga aérea, tanto nacional como internacional,

así como su traslado desde la aeronave a los almacenes y viceversa. Para ellos se
requiere de un área destinada a la recepción, almacenamiento y entrega de la carga
aérea. Por ejemplo:
FACILIDAD
AEROPUERTO UBICACION OBSERVACIONES
ESENCIAL
CUSCO PROPIETARIO CORPAC
AREQUIPA Puentes de Terminal y Zona Por implementarse
IQUITOS Embarque de Embarque Por implementarse
JULIACA Por implementarse
 Servicios de Rampa
Consiste en brindar el servicio de atención en tierra a las aeronaves. Comprende el servicio de

señaleros para estacionar aeronaves, el uso de escalera para el embarque y desembarque de
pasajeros entre el avión y el Terminal de Pasajeros y viceversa, el uso de arrancadores y
remolques de aeronaves, la limpieza de los servicios higiénicos, recarga de agua, energía
eléctrica, etc. Por ejemplo:
FACILIDAD
AEROPUERTO USUARIO CONTRATO VIGENCIA
ESENCIAL
TALMA OGDEN 01/06/2002 al
CUSCO SPZO.041.2002.CONT
S.R.L. 31/05/2004
AREQUIPA SPQU.036.2002.CONT
S.R.L. 31/07/2004
SPQT.008.2002.CONT
S.R.L. 31/07/2004
IQUITOS
TRANSBER 01/11/2002 al
SPQT.016.2002.CONT
Servicio de IQUITOS S.A.C. 31/10/2004
Rampa TALMA
01/02/2003 al
JULIACA MENZIES SPJL.003.2003.CONT
31/01/2005
S.R.L.
TALMA
01/06/2003 al
CHICLAYO MENZIES SPHI.016.2003.CONT
31/05/2005
S.R.L.
PISCO SPSO.001.2002.CONT
S.R.L. 31/07/2004
PTO. TALMA OGDEN 15/01/2002 al

SPTU.001.2002.CONT
MALDONADO S.R.L. 14/01/2004
TALMA
01/11/1999 al
TRUJILLO MENZIES SPRU.022.2003.CONT
31/10/2003
S.R.L.
 Procesamiento y Distribución de Carga y/o Equipaje.
Comprende oficinas aduaneras, banco, oficinas administrativas, despachantes, parque de

estacionamiento, acceso a la plataforma, entre otros, a fin de llevar a cabo la importación y
exportación de carga por vía aérea.
 Abastecimiento de Combustible.
Consiste en la recarga de Jet - A-1 o Gasolina 100 LL a las aeronaves, ya sea a través de
camiones cisternas o hidrantes. Comprende también el abastecimiento, aceites, lubricantes y
productos afines. La prestación de este servicio puede incluir además el almacenamiento de
combustibles y lubricantes en plantas construidas para tal fin en los Aeropuertos, por lo que en
el proceso que se inicia con el almacenamiento de combustible y finaliza con la recarga del
avión (punto final), puede intervenir más de una empresa.
 Transporte de Pasajeros entre nave y terminal y viceversa.
Consiste en el traslado de los pasajeros desde el terminal hacia la aeronave, a través de

buses, a fin de evitar que personas ajenas circulen por la rampa, dada el riesgo ello implica.
- Seguridad aeroportuaria.
El área de seguridad de los aeropuertos tiene como objetivo fundamental el salvaguardar de

manera eficiente la integridad física de las personas e instalaciones mediante la preparación y
aplicación de los procedimientos necesarios para proporcionar protección contra los actos de
interferencia ilícita contra personas, instalaciones de navegación aérea, aeronaves, equipos y
todo el aeropuerto en general. El área de seguridad consta de personal calificado, los cuales
son capacitados dentro de un programa de calificación permanente, y asimismo, cuenta con
equipos de control de primer orden en las salas de embarque y en los diferentes accesos hacia
las zonas restringidas del aeropuerto.
- Implantación sistema de gestión ambiental ISO 14001.
El tema del medio ambiente cobra cada día mayor importancia, tal es así que las
organizaciones de carácter público y privado cada vez están más interesadas en demostrar
ante las partes interesadas, que tanto ellas como sus productos y/o servicios son amigables al
medio ambiente. El medio ambiente es el entorno en el que opera una organización, que
incluye el suelo, el aire, el agua, los recursos naturales, la fauna, la flora, los seres humanos y
sus interrelaciones. El medio ambiente de un Aeropuerto está constituido por la infraestructura
Aeroportuaria, de Aeronavegación, el personal, los usuarios, el público, los vecinos y su
entorno. En el Perú, por intermedio de CORPAC SA. Tiene como misión la conservación y
preservación del medio ambiente y está participando en el Proyecto Cadena Productiva
Sostenible Perú 2021 para el logro de niveles de competitividad, calidad y desempeño

ambiental superiores, mediante la Implantación de un Sistema de Gestión Ambiental (SGA)
basado en la Norma Técnica Peruana ISO 14001 adoptada por el Perú a través del
INDECOPI. En tal sentido, CORPAC SA ha iniciado la implantación de dicho Sistema mediante
la identificación y evaluación de los aspectos ambientales de sus actividades y servicios en el
Aeropuerto del Cusco, en el Aeropuerto de Iquitos, en el Aeropuerto de Arequipa, en el
Aeropuerto de Trujillo y el Aeropuerto de Tarapoto. Para la gestión de los aspectos
ambientales como residuos sólidos, ruido aeronáutico, consumo de recursos naturales, aguas
residuales, etc., se vienen tomando acciones de control dentro de un programa objetivos y
metas ambientales. Estas acciones se están desarrollando en la Oficina de Gestión
Ambiental de la Secretaria General.
- La gestión ambiental.
El Equipo de Gestión Ambiental - EGA, como unidad orgánica de la Gerencia de Operaciones de

Aeropuertos, tiene como objetivo lograr la protección del medio ambiente en las diferentes Sedes
Aeroportuarias, fomentando que sus actividades, productos y servicios se realicen en
concordancia con la legislación ambiental nacional e internacional vigente. Dentro de este marco
y dando cumplimiento a la Política Ambiental de CORPAC S.A., el EGA está desarrollando una
serie de actividades relacionadas con la formulación e implementación de los planes y programas
de protección ambiental para los aeropuertos a fin de mejorar continuamente el desempeño
ambiental. En la Parte A) de esta Ayuda Memoria se presentan las actividades realizadas con
relación a la gestión ambiental en los aeropuertos y en la parte B) las acciones desarrolladas en
el campo de la Facilitación, en cumplimiento de las funciones encargadas al Equipo de Gestión
Ambiental.
SESION 4
SUB-TEMA: Servicios del transporte aéreo, Elementos del transporte aéreo y la circulación
aérea.
PREGUNTAS ORIENTADORAS. Las preguntas que se trata de responder en esta sesión son:
 Como están clasificados los tipos de aviones.

 Defina lo relacionado con la matrícula aérea.
 Que se entiende por aeronavegabilidad.
 Cuales son los documentos que debe llevar una aeronave.
 Cuantas áreas de conferencia IATA existe y cuales son.
 Cuales son las libertades del aire.
 Que alcance tiene la circulación aérea.
REQUISITOS. Para obtener el máximo rendimiento de esta sesión, se deberá:
 Conocer todo lo relacionado con cada uno de los elementos que conforman el transporte
aéreo.
 Conocer cuales son las diferentes áreas de tráfico aéreo, así como dominar las diferentes
libertadas del aire para la circulación aérea.
COMPETENCIA GENERAL
Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar los elementos,
los servicios del transporte aéreo y la circulación aérea.
 La aeronave.  Elabora resúmenes  Valora la importancia de
en clases sobre el la estructura y
 Tipos de aeronaves.
material estudiado y organizaciones del
 Limitaciones de los aviones. disertado. transporte aéreo.
 La matrícula aérea.
 La aeronavegabilidad.
 Documentos que debe portar
la aeronave.
 Conferencia de tráfico aéreo.
 Libertades del aire.
TIEMPO: 6 horas.
4. Elementos del transporte aéreo.
Es importante destacar que la infraestructura del transporte aéreo juega un rol indispensable
las comunicaciones. Su importancia es evidente si se trata de mantener contacto desde tierra
con una aeronave en el momento del despegue, vuelo y en la aproximación y otra parte, la
explotación racional de una compañía de transporte sistemas electrónicos de transmisión de
información y navegación con un mínimo de error. También es considerable la información
meteorológica, reservas aéreas, servicios de aeropuertos, etc., para eso se cuenta con los
siguientes elementos que hacen posible el transporte de carga aérea:
a. La aeronave
Son todos los vehículos aptos para el traslado de personas o cosas, y destinado a desplazarse
en el espacio aéreo, en el que se sustenta por reacción del aire con independencia del suelo.
El avión consta de las siguientes partes:
- Fuselaje
- Cabina de mando
- Alas
- Zona de carga
- Motores
- Tren de aterrizaje
- Estabilizadores
b. Tipos de aeronaves
Los aviones se clasifican actualmente de acuerdo al servicio que prestan en aviones:
- De pasajeros o mixto, convencional o de fuselaje ancho.

- Combi: avión de fuselaje ancho para carga y pasajeros
- Carguero: avión dedicado a la carga, tanto en la cabina principal como en las bodegas.
- Convertible: Avión que puede configurarse para carga o pasajeros.
c. Limitaciones de los aviones
El vehículo de transporte aéreo queda limitado en su transporte de carga y pasajeros por los
siguientes elementos: Peso máximo de despegue (Pd); Resistencia del piso en las bodegas
(oscilan entre 500 y 3.000 kg/m2.); Tamaño de las puertas; Autonomía.
d. La matrícula aérea
Una aeronave debe ser inscrita en el registro nacional de aeronaves de cada país para
conferírsele la nacionalidad del país. Se le otorga al propietario de la aeronave un certificado

de matrícula, que acredita la nacionalidad de la aeronave y su clasificación. La aeronave
deberá marcar en su exterior la sigla que la identifica y le permite circular por espacio aéreo del
país de matrícula. Una aeronave no puede tener más de una matrícula y tendrán la
nacionalidad del estado en donde se matriculan. Una aeronave puede solicitar la matrícula de
un nuevo país previa cancelación de la matrícula anterior.
e. La aeronavegabilidad
Las aeronaves deben ser autorizadas para el vuelo con un certificado de aeronavegabilidad
extendido a la autoridad aeronáutica de cada país, una vez efectuadas las correspondientes
pruebas e inspecciones en vuelo y en tierra.
f. Documentos que debe portar una aeronave
En toda aeronave que vuele sobre distintos territorios debe portar los siguientes documentos:
- Certificado de Matrícula
- Certificado de aeronavegabilidad
- Licencias y habilitaciones de la tripulación
- Bitácora
- Documentos relativos a la aeronave.
5. Servicios del transporte aéreo.
La IATA ha dividido las conferencias en tres zonas. Las conferencias tienen como misión
asistir y asegurar la integridad del espacio aéreo sobre las soberanías de los territorios, las
tarifas aéreas guardan relación con estas conferencias. Estas tarifas están en relación con los
servicios del transporte de carga y pueden ser: Regulares, Charter y de cabotaje nacional. Uno
de los aspectos relevantes en la geografía aérea es que la IATA para efectos del manejo de
carga aérea. Estas áreas son:
- Área 1 América
- Área 2 Europa, África y Medio Oriente
- Área 3 Resto del Asia y Oceanía
Para facilitar la gestión comercial del transporte aéreo, la IATA ha creado también un código
tarifario trilátero de identificación de los aeropuertos. Finalmente, las diferencias horarias se
reflejan en una tabla a partir de la hora GMT, ya que dado que los vuelos se reflejan en las
guías de acuerdo con los horarios locales, es imprescindible tenerlo en cuenta a efectos de
cálculo ETT (Elapsed Transportation Time). Las compañías de transporte aéreo prestan
servicios de carga a escala mundial a través de numerosas rutas. Los mecanismos de
compensaciones de interlineas de la IATA para pago de fletes a las distintas aerolíneas que
transportan un mismo embarque en diferentes trayectos, da al usuario (embarcador) la
oportunidad de utilizar este modo de transporte para el envío de carga a casi todos los sitios
más importantes en cualquier país del mundo. Ciertas rutas muestran tráfico más frecuente, lo
cual refleja una mayor intensidad de flujo de carga aérea. Es el caso de la zona del Atlántico
norte, donde numerosos vuelos cruzan el océano desde Europa hasta América del norte y
viceversa. Otra zona importante es la que comprende los vuelos eurasiáticos, sea a través de
los países del medio oriente y el Golfo Pérsico o a través de las rutas del norte, vía USA, Polo
Norte o la comunidad de estados independientes, a los países del sudeste Asiático o del
lejano Oriente. Igualmente, las rutas interamericanas constituyen una red muy completa que
conecta a América y el Caribe con África, Asia, Europa y Oceanía. Los vuelos Interasiáticos
constituyen una densa red, pero no así los servicios transafricanos este - oeste y viceversa que
todavía son escasos.
6. La circulación aérea.
Las aeronaves pueden circular por su espacio aéreo, sujetas solamente a las restricciones
impuestas conforme a su ley nacional. La circulación por el espacio aéreo por parte de
aeronaves civiles extranjeras se somete a lo dispuesto en los tratados en que el país fuere
parte. En los vuelos internacionales, las aeronaves utilizan solamente los aeropuertos
internacionales, además los vuelos deberán ejecutarse por las rutas aéreas o aerovías, que
determina el país por donde circula.
- Las libertades del aire.
La convención de París de 1919 declaró que “las altas partes contratantes reconocen que toda
potencia tiene la soberanía completa sobre el espacio atmosférico situado por encima del
territorio.” En 1944 en la Conferencia de Chicago, la mayoría de las naciones defendieron la
instrumentación de un convenio multilateral por intermedio del cual se regularan los derechos
fundamentales de los transportes para desarrollar sus servicios en las respectivas
jurisdicciones nacionales. Esto trajo como consecuencia la postura de formalizar acuerdos
complementarios al convenio sometidos a un marco jurídico con la explotación de las libertades
del aire, con objeto de lograr un desenvolvimiento ordenado del tráfico aéreo mundial: Los
estados contratantes reconocen recíprocamente que la primera y segunda libertad como
técnicas, la tercera, cuarta y quinta como comerciales, por las que los transportistas gozan de
los siguientes derechos:
- “A volar sobre uno o varios países miembros del convenio, sin aterrizar” y de “derechos a
efectuar aterrizajes, por razones técnicas, en países miembros del convenio, pero con fines no
comerciales”. El privilegio otorgado a los transportadores por efectos de la primera libertad es
consecuencia de las obligaciones a las que se encuentran sometidos los estados en su calidad
de miembros de la comunidad internacional de naciones.
- La segunda libertad del aire, que comprende desde el punto de vista técnico el uso de las
facilidades de navegación aérea y el orden económico el aumento de la capacidad real de
carga por el acortamiento que sufren las etapas, se refiere al ejercicio de un privilegio que
responde a elementales exigencias operativas y por tanto, en su complemento indispensable
para el desenvolvimiento de la aviación.
- La tercera libertad, es la facultad de transportar carga comercial, correo y pasajeros desde
el país de la compañía al territorio de otro país miembro del convenio.
- La cuarta libertad, es la facultad de “transportar carga comercial, correo y pasaje desde el
territorio de un país miembro del Convenio al país base de la Compañía.”

- La quinta libertad, es la facultad de “aterrizar, recoger y despachar carga comercial en
cualquier punto de aterrizaje en vuelos entre dos o más países miembros del convenio.”
SESION 5
SUB-TEMA: Intervinientes y operadores del transporte aéreo, instrucciones de embarque y

Transporte unitarizado.
 Cuales son las funciones del agente de carga aérea y Enumere las principales carga que
es transportada por vía aérea.
 Quienes componen el Cluster aéreo y Cuales son las ventajas del transporte aéreo.
 Breve descripción de la clasificación de carga peligrosa.
 Cuales son los pasos que se dan para el embarque aéreo.
 Cuales son las medidas de los contenedores aéreos y sus tipos de contenedores aéreos.
 Que diferencia existe entre un Igloo’s, una bandeja y un contenedor aéreo.
REQUISITOS
 Conocer cuales son las funciones de cada uno de los que intervienen en el proceso de
exportación e importación de carga aérea y Saber cuales son los pasos operaciones que se
desarrollan para el embarque de la carga.
 Conocer y diferenciar los diferentes elementos de unitarización utilizados en el transporte
aéreo.
COMPETENCIA GENERAL
 Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar los
elementos del transporte aéreo.
 Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar los
diferentes elementos de unitarización para el transporte aéreo internacional.
 Explotador, Propietario,  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de

Exportador, Agente de clases sobre el material la estructura y
carga IATA y no IATA, estudiado y disertado. organizaciones del
Línea aérea, estibador, transporte aéreo.
agente de aduana.
 Tipos de carga por vía
aérea.
 Clasificación de la carga
peligrosa.
 Instrucciones de
embarque aéreo.
 Paletas.
 Contenedores.
 ULD’s, Igloo’s.
 Maquinaria utilizada
TIEMPO: 6 horas.
7. Intervinientes y Operadores.
a. El explotador: Es la persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, con o sin fines de
lucro, conservando su dirección técnica.
b. El propietario: Es responsable solidario con el explotador de cualquier daño que ella
produzca.
c. El exportador: Es la persona natural o jurídica, que se dedica a la exportación. Los
grandes exportadores pueden contratar o tratar directamente con la línea aérea. Pero como
normalmente carecen de los conocimientos técnicos suficientes sobre carga aérea, reserva de
espacios, documentos etc., entregan la mercancía a las compañías aéreas y la confección de
los documentos a los agentes de carga aérea.
d. El agente de carga aérea IATA: Cumple las funciones de consolidar los embarques de
varios clientes y captar carga para las líneas. En el caso de que los agentes sean reconocidos
por IATA, porque acreditan cumplir con las exigencias establecidas por la organización, el
Agente se preocupa de que se realizan los envíos de conformidad con las normas IATA. Ello
proporciona una gran seguridad, tanto a cargadores como a líneas aéreas y por todo ello
reciben una remuneración en forma de comisión sobre el flete IATA, que les abonan las
compañías aéreas. Actúa de la siguiente forma:
- Selecciona y propone al exportador la forma de envío más favorable para su cliente, dado el
conocimiento de las mercancías, de sus características, de sus requerimientos específicos de
transporte, de su información sobre rutas y transportistas que las atienden sirven.
- Una vez efectuada la selección, el agente contacta al transportista, efectúa la reserva de
carga y supervisa el envío hasta que las mercancías lleguen a destino. Asesora a sus clientes
sobre problemas de embalaje, contenedorización, almacenaje, etc.
- Se ocupa del despacho aduanero directamente o con un Agente de Aduanas asociado, de las
regulaciones de transporte, de la cobertura de seguros, de la documentación y de la liquidación
con el transportista.
- Prepara y frecuentemente concluye el contrato de transporte en la guía aérea previamente
entregada por la línea aérea.
e. Línea aérea: Es el transportista dueño o arrendador de aviones que pone a disposición de
los usuarios espacios aéreos a una tarifa fija o convenida entre las partes para cubrir una ruta
determinada en un tiempo determinado.
f. Estibador: Es la empresa que realiza la estiba de la aeronave atendiendo las indicaciones
de la línea aérea.
g. Agente de aduana (AGA): Es la persona natural encargada de realizar todos los trámites y
documentación aduanera, necesaria y pertinente para poder efectuar la exportación o
importación vía aérea. Se da que en muchos casos el agente de aduana sea el mismo agente
de carga aérea. Usualmente el AGA cumple funciones de agente del destinatario en el
despacho y recepción de mercancía en el aeropuerto.
h. Fletador: Es aquella persona que ha firmado un contrato de fletamento con un transportista.

i. Expedidor: Es aquella persona o consignatario cuyo nombre figura en el conocimiento de
embarque aéreo como la parte que contrata con el transportista el transporte de la mercancía.
- La carga a transportar.
Respecto a la carga a ser transportada por el modo aéreo, debemos decir que se ha
especializado por tipos de carga, es decir, no todas las cargas son transportadas por vía aérea,
tenemos a continuación los principales tipos de mercancías:
- Perecibles.
- Frágiles.
- Urgentes - Alto valor por kilo.
- Repuestos.
- Libros – Revistas – Periódicos.
- Animales vivios pequeños.
- Documentos – Courrier.
- Embarques menores a 1 ton.
- Restos humanos / Órganos humanos para transplantes.
- Ventajas del Transporte Aéreo.
 Ventajas Directas.
- Velocidad.
- Seguridad.
- Frecuencia.
- Formalidad.
- Red de destinos.
- Infraestructura.
 Ventajas Indirectas.
- Gastos de embalaje.
- Primas de Seguro.
- Gastos de Almacenamiento.
- Transporte Interno.
- Costo del Inventario.
- Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea.
Profesionales cada vez más preparados, sobre normas internacionales, llevan seguridad a los
millares de vuelos en todo el mundo. En el transporte aéreo, 70% de los incidentes que ocurren
en las bodegas de los aviones son causados por transporte indebido de "cargas peligrosas" y
de estos, 30% son resultado directo de un embalaje inadecuado que no tuvo en cuenta las
Normas Internacionales ICAO -International Civil Air Organization (www.icao.org) y IATA
(International Air Transport Association). Lo que no saben las empresas que exportan el tipo de
productos llamados "dangerous goods" es que el DAC - Departamento de Aviación Civil,
División de Carga Aérea (www.dac.gov.bra/ teléfono (21) 814-6487), organismo orientador y

controlador del transporte aéreo en Brasil está intensificando la fiscalización y endureciendo las
reglas de este tipo de transporte, siguiendo los más rigurosos padrones internacionales.
Cuando un exportador envía a un transportador aéreo una carga peligrosa es de su entera
responsabilidad identificar claramente la naturaleza, tipo y especificaciones del producto,
clasificarlo según las normas de las Naciones Unidas, proporcionar un embalaje adecuado y
homologado en Brasil por el CTA o Centro Tecnológico de la Aeronáutica, dentro de las
instrucciones de embalaje del manual IATA con las marcas específicas y las etiquetas de
identificación correctas. Así, en caso de que estas providencias no sean tomadas, el
transportador seguramente no recibirá la carga pues de hacerlo pondría en riesgo a la
tripulación, los pasajeros y la propia aeronave. Es importante señalar que la preocupación de la
DAC no es sancionar o poner barreras a las exportaciones brasileñas. A través de cursos
específicos, conferencias y consultas así como de la publicación del Manual de Cargas
Peligrosas MMA 58-22, de setiembre de 1999, el DAC está intentando concientizar a los
exportadores, agentes de carga, sectores de fiscalización de los aeropuertos y las compañías
aéreas acerca de los altos riesgos vinculados con esa operación. En la actualidad, a ninguna
agencia de carga se le concede habilitación para funcionar si no tiene un profesional con
certificación en transporte de cargas peligrosas con actualización obligatoria periódica. Nunca
está demás recordar que una pequeña carga en una bodega, a 11 mil mts. de altura, con 200
pasajeros a bordo puede ser responsable de una catástrofe sin parangón. Esa es la esencia de
la preocupación con las dangerous goods. En la aviación comercial se define como mercancía
peligrosa, a los artículos y sustancias que al ser transportadas por vía aérea, constituyen un
riesgo importante para la salud, la seguridad y la propiedad. Son sustancias cuyas propiedades
pueden ocasionar daños materiales al vehículo que las transporta o provocar perjuicios a
personas y mercancías que se transporten en el mismo avión. En el caso personal de un
accidente fatal, esos perjuicios pueden extenderse a terceros ubicados en la superficie de la
tierra. Toda Mercancías Peligrosas son los artículos y sustancias que bajo ciertas condiciones
serían capaces de causar daño a una aeronave o a sus ocupantes. También estas Mercancías
se han llamado “Artículos Restringidos” y “Materias Riesgosas”, reconociendo que existe en
ellas un riesgo potencial. En general se tratan de sustancias químicas pero también se incluyen
en ellas materias radiactivas e infecciosas y además algunos objetos que parecen inocuos. Se
reconoce que existe una necesidad de transportar estas mercancías potencialmente
peligrosas. Muchas veces, la velocidad y la conveniencia de la vía aérea son esenciales. La
OACI (junto con IATA) opina que se han establecido las reglas apropiadas para que casi todas
las mercancías puedan transportarse sin riesgo a bordo de aeronaves. (Existen únicamente
unas muy pocas sustancias que se prohíben totalmente). Esto se comprueba por el hecho que,
a pesar de transportarse por vía aérea permanentemente paquetes de mercancías peligrosas
cada año, no se ha producido ningún accidente relacionado con mercancías peligrosas que
han sido enviadas correctamente y de conformidad a las reglamentaciones. Las reglas básicas
se producen por el Comité de Expertos sobre Mercancías Peligrosas de las Naciones Unidas y
la Agencia Internacional de Energía Atómica en Viena. Luego las diferentes organizaciones
internacionales de transporte adaptan esas normas a sus propias necesidades. La asociación
de Aviación Civil Internacional (OACI) cumple este trabajo por medio de su Grupo de Expertos.
El 11 de mayo de 1996, el vuelo 592 de la empresa Valujet despegó de Miami en vuelo a
Atlanta, para estrellarse en el parque nacional de Everglades a los pocos minutos. El
accidente, que causó la muerte de 105 pasajeros y cinco miembros de la tripulación, fue
provocado por el transporte indebido y no autorizado de generadores de oxigeno en el
compartimiento de cargas. Este accidente, y otros incidentes que no llegaron a tener
consecuencias fatales, ponen de manifiesta la importancia del estricto cumplimiento de las

disposiciones que regulan el envió de materiales peligrosos por vía aérea. Laureen Hehn,
gerente de operaciones de Intermetra Corporation, ha preparado una nota introductoria sobre
este tema.
- Clasificación y listado de las mercancías peligrosas.
Información básica: Se consideran mercancías peligrosas, aquellos artículos o sustancias

capaces de constituir un riesgo importante para la salud, la seguridad o la propiedad, cuando
se transportan por vía aérea y que estén clasificadas de conformidad a lo indicado en las
Instrucciones Técnicas.
Estado físico: Las mercancías peligrosas se describen como sustancias o artículos. Las
sustancias son líquidos, sólidos o gases. Los artículos son determinados ítems que contienen
mercancías peligrosas, por ejemplo: baterías, municiones, fósforos, aerosoles, etc.
- Clasificación de las mercancías.
- Clases
Las mercancía peligrosas están clasificadas en las siguientes nueve clases:
CLASE 1. EXPLOSIVOS.
CLASE 2. GASES.
CLASE 3. LIQUIDOS INFLAMABLES.
CLASE 4. SÓLIDOS INFLAMABLES.
CLASE 5. SUSTANCIAS COMBURENTES; Peróxidos orgánicos.
CLASE 6. SUSTANCIAS VENENOSAS Y SUST. INFECCIOSAS.
CLASE 7. MATERIALES RADIACTIVOS.
CLASE 8. SUSTANCIAS CORROSIVAS.
CLASE 9. MERCADERIAS PELIGROSAS VARIAS.
Las clases han sido ordenadas por el tipo de riesgo que representan y el orden en el que
aparecen no implica un grado relativo de peligro.
- Grupos de embalaje.
Las mercancías peligrosas que cumplen con los criterios de las clases 3, 4, 5, 6, 8 y 9 tienen
una indicación de cuanto son peligrosas en sus respectivas Clases o Divisiones. Esta
indicación es conocida como Grupo de Embalaje y es usada primariamente como guía para
establecer el grado de peligro y el embalaje requerido para un transporte seguro de
mercancías peligrosas.
Existen tres tipos de Grupos de Embalaje:
Grupo de Embalaje I: Sumamente peligrosas

Grupo de Embalaje II: Medianamente peligrosas
Grupo de Embalaje III: Levemente peligrosas
El grupo de embalaje determina el tipo de embalaje a ser utilizado, los rótulos que se deben
aplicar, y en algunos casos si es que el producto puede ser transportado en un avión de carga
o de pasajeros. Algunas clases no tienen grupo de embalaje, y los productos que
corresponden a las mismas son embalados y transportados de acuerdo a los grados de peligro
que representan, y según reglamentos elaborados por otros organismos gubernamentales.
Ejemplos de los mismos son: explosivos, gases, substancias infecciosas y materiales
radioactivos. El comité de Especialistas de las Naciones Unidas (CoE) desarrolla y recomienda
procedimientos para el transporte de todo tipo de substancias peligrosas, a excepción de las
radioactivas. La Agencia Internacional de Energía Atómica establece y recomienda
procedimiento para el transporte de materiales radioactivos. Estos reglamentos son publicados
y utilizados por la Organización Internacional de Aviación Civil como base para desarrollar sus
reglamentos para el transporte seguro de bienes peligrosos por vía aérea. Los reglamentos
para el transporte de substancias peligrosas publicados por IATA (Asociación Internacional de
Transporte Aéreo) usan los reglamentos y recomendaciones de los organismos anteriormente
mencionados y también consideraciones basadas en las prácticas en vigor en la industria del
transporte y en consideraciones operativas. Quien despacha una carga aérea debe cumplir con
la totalidad de las disposiciones de IATA si esta usara una aerolínea miembro de IATA, o una
aerolínea que participa de acuerdos interlinea de IATA. Cualquier despachante, transportista u
individuo que tiene relación con el manejo, embalaje y transporte de bienes peligrosos esta
sujeto a estos reglamentos. Cualquier violación de los mismos es contraria a las leyes
nacionales y sujetas a penalidades legales. Todos los individuos que tiene relación con la
preparación de estos embarques deben tener un entrenamiento adecuado. Si el despachante
no tiene personal calificado, los bienes no pueden ser despachados por su compañía, y su
compañía no puede figurar como el despachante (“shipper of record”) en la guía aérea (AWB)
o en el certificado de bienes peligrosos. Se debe en este caso contratar este servicio a una
empresa especializada en el embalaje, el embarque y la documentación de bienes peligrosos,
lo que puede significar un costo adicional.
La responsabilidad del despachante incluye:
- Identificar y clasificar los bienes peligrosos que se desean transportar.

- Obtener la información de seguridad correspondiente, que deben acompañar los documentos
de la carga.
- Completar la declaración de bienes peligrosos.

- Embalar, rotular y etiquetar las cajas de acuerdo a las normas en vigor.
Aun si toda la documentación esta en regla, los reglamentos de IATA para bienes peligrosos
establecen que la autoridad final es del piloto, y este puede aceptar o rechazar el transporte de
los mismos en su aeronave.
La responsabilidad del agente de cargas incluye:
- Asegurarse que los bienes peligrosos cumplen con los reglamentos en rigor.
- Separar los bienes peligrosos y los no peligrosos, y enviarlos por separado.
- Asegurarse que se utilizan los procedimientos de carga correspondientes.
- Verificar la documentación y el etiquetado de los paquetes, y que este cumple con las
disposiciones en vigor.
El operador o aerolíneas tienen la responsabilidad de:
- Aceptar los bienes para su transporte.

- Almacenaje.
- Carga en la aeronave.
- Inspección.
- Proveer información a las autoridades correspondientes.
- Tomar la medida necesaria en caso de emergencia.
- Documentar y mantener en archivo la información acerca de los productos transportados.
- Entrenar a sus empleados en todos los aspectos relacionados con el transporte de cargas
peligrosas.
Aunque las penas por no respetar estos reglamentos pueden parecer severas, se debe
recordar que las vidas de los pasajeros y del personal de abordo dependen de que el
despachante, el agente de cargas y el personal de tierra de la aerolínea lleven a cabo sus
funciones en forma responsable. De todas estas funciones, se debe notar que es el
despachante (por ejemplo, Intermetra) quienes asumen gran parte de la responsabilidad y de
la tarea de que los embarques lleguen a destino con seguridad, y en la forma lo más eficiente y
rápida posible.
8. Instrucciones de embarque aéreo.
Esta operación consiste en aprovechar los espacios de carga y en la seguridad de la

mercancía. En la mayoría de los modos, esta operación correrá por cuenta del transportista o
por empresas especializadas a las que se encargue esta labor. Cuando operamos con
contenedores, puede ser necesario que la operación de llenado y estiba de la mercancía en el
contenedor sea por cuenta del cliente. Es de primordial importancia que la carga del
contenedor se realice adecuadamente, trinca suficiente y que los pesos se distribuyan

uniformemente sobre la mayor superficie del contenedor. El centro de gravedad debe estar en
el plano longitudinal lo más al centro posible del contenedor y en plano vertical lo más bajo
posible. Se deben concentrar los esfuerzos de la carga, sobre las estructuras del contenedor,
reduciendo los esfuerzos de la carga sobre las paredes del mismo. Las puertas del contenedor
necesitan una protección especial de madera atravesada, redes de trinca, para evitar que se
venga abajo la estiba cuando se abra la puerta. Debe contemplarse el principio de segregación
de cargas, no mezclar cargas que se puedan contaminar con olor, humedad o de otras
características especiales. Cuando la mercancía está clasificada como carga peligrosa (según
IMDG) se deben cumplir estrictamente las normas de clasificación y rotulaje.
9. Transporte unitarizado.
De acuerdo a las normas establecidas por la ISO, las cargas pueden ser embarcadas en los
aviones básicamente de tres formas:
a.- En paletas
Se estiba carga general sobre plataformas de metal con ranuras construidas de acuerdo con la
estructura del avión en el que se estiban las mercancías y se aseguran en toda su extensión
por redes. Están diseñadas para ser manipuladas por cintas transportadoras en aeropuertos y
aviones. Los tamaños estándar son los siguientes: (224x274) cm., (224x318) cm. y (244x318)
cm. El espesor de dichas paletas se utiliza también como base para otro tipo de unidad. Por
ejemplo contenedores de 20 pies en la bodega principal de los aviones de fuselaje ancho.
b.- Los contenedores
Son similares a los utilizados en el transporte marítimo y carretero, pero de material ligero y de
fácil acoplamiento a la estructura del avión en cuanto a espacio y movimiento. Se utilizan para
transportar mercancía general, líquidos, isotérmicos, refrigerados y para animales vivos. Deben
su aparición a los aviones de fuselaje ancho. Los Uld´s pueden ser certificados y no
certificados. Los primeros poseen un documento de autorización IATA, indicando que cumple
con las normas de seguridad para los tipos de aviones. Los contenedores de bodega inferior,
caben dos de ellos en la bodega inferior de los aviones de fuselaje ancho. Algunos están
dotados de estantes para acomodar paquetes pequeños o de forma irregular y puertas
selladas de metal o tela con cerradura. Los contenedores intermodales para transporte aéreo y
de superficie. Son contenedores ISO, deben ser transportados en la bodega principal de un
avión de carga de fuselaje ancho o combinado generalmente son de 20 y 40 pies. Las
unidades térmicas están construidas y equipadas especialmente con controles térmicos para
regular la temperatura interna, pueden ser:
- Las unidades isotérmicas tienen propiedades aislantes de la unidad limitan el intercambio de

calor entre el exterior e interior, carecen de medios mecánicos de control de la temperatura.
Los productos en su interior mantienen la temperatura por 24 hrs., según el tipo de aislante con
que cuente, algunas veces se agrega hielo para mantener la temperatura.
- Unidades de control mecánico funcionan por medio de una fuente de energía externa o
interna, que reduce o mantiene constante la temperatura en el interior de la unidad.
c. - Los ULD´s ( United Load Devices) - IGLOO.
Son unidades que se ajustan a los sistemas restringidos de carga de los aviones pueden
también ser una combinación de paleta / igloo. El iglo, puede ser estructurado y no
estructurado.
 El igloo estructurado, es un armazón va unido al pallet, como una sola unidad. Son
fabricados de fibra de vidrio o metal liviano).
 El igloo no estructurado, es el armazón rígido construido en fibra de vidrio, metal u otro
metal apropiado, con un frente abierto y sin fondo que se ajusta al fuselaje del avión.
- Maquinaria para carga aérea.
Los siguientes son los equipos y maquinarias especializadas en el manejo de carga aérea y de
contendores:
- Tractores.
- Vagonetas hércules y estafeta.
- Equipos móviles para transbordos continuos.
- Equipos móviles para transbordos discontinuos.
- Transportadores hidráulicos para bandejas, paletas, igloos y ULD’s.
- Transportadores con planos inclinados y fajas sin fin.
SESION 6
TEMA: DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE AÉREO.
SUB-TEMA: Proceso de compra venta, de transporte internacional y verificación aduanera.
 Cual es el INCOTERMS más utilizado en el transporte aéreo y cuales son las

responsabilidades de las partes y Cuales son las características de la guía aérea.
 Cual es la importancia de la declaración de armas y municiones y la importancia de la carta
de instrucciones.
 Desarrolle el proceso de verificación de las exportaciones.
REQUISITOS
 Conocer y diferencias los diferentes tipos de clases de documentos que se utilizan en las
diferentes operaciones con la carga durante el proceso de exportación y de transporte
aéreo internacional.
 Identificar y conocer los diferentes documentos utilizados en el transporte internacional y
durante la verificación aduanera, así como su llenado.
COMPETENCIA GENERAL
 Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar el tipo de

INCOTERS utilizado en el proceso de compra venta, así como los diferentes documentos
para su transporte por vía aérea.
 Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de conocer e identificar la documentación
utilizada en el proceso de despacho y de transporte aéreo internacional.

 INCOTERMS FCA.  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
 Guía aérea. clases sobre el material la documentación
 Carga de instrucciones. estudiado y disertado. utilizada en el transporte
 Factura comercial. aéreo.
 Carga de armas y
municiones.
 Carta de carga peligrosa.
 Proceso de verificación
aduanera.
TIEMPO: 6 horas.
III. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA.
En el proceso de compra venta de los productos, generalmente se relación con los

INCOTERMS, el término mas usado para este tipo de transporte es el FCA, que es libre
transportador, punto de entrega convenido en el país de origen. Frente al uso de este término,
tanto el exportador o vendedor y el transportista, deben cumplir con una serie de
responsabilidades con la finalidad de que la carga pueda ser transportada con seguridad hasta
el punto de destino. Podemos consignar como ejemplos que una de las responsabilidades del
vendedor es: entregar la carga en el lugar convenido debidamente embalada, pagar los
derechos que el transporte o el desplazamiento de la carga así lo requiera, contratar y nombrar
agentes o representantes legales, etc. Asimismo podemos decir algunas de las
responsabilidades que el término INCOTERMS establece para el transportista principal, es
decir, la línea aérea, como por ejemplo.- poner una aeronave en condiciones operativas,
concretar el transporte en la condiciones que el vendedor lo ha manifestado en su carta de
instrucciones, etc. Producto de ello es que se realiza un contrato de comprar venta
internacional entre el vendedor y comprador donde se establece las condiciones para su
entrega final y cuales son las responsabilidades de las partes.
Producto de la compra – venta internacional, se establece la responsabilidad de las partes en

contratar el transporte principal es decir, internacional, generalmente en este tipo de
transporte, el contrato del transporte corre por cuenta del vendedor, es así como se realizará
los contactos necesarios con la línea aérea para solicitar de acuerdo a los términos
establecidos la reserva de espacio, el pago por el transporte, la formulación del documento del
transporte, la entrega de la carga, su transporte y finalmente la entrega en destino final. A
continuación podemos detallar los documentos más importantes utilizados para el transporte
aéreo de la carga:
- La guía aérea (Airwaybill)
La guía aérea como documento de transporte aéreo fue establecido por primer vez por el
convenio de Varsovia de 1929 y enmendado por el protocolo de la Haya en 1955, el cual entró
en vigor en 1983. La carta de porte aéreo es el contrato de transporte de una carga
determinada, convenido entre un embarcador y un porteador. El contrato es elaborado por el
agente del embarcador (que puede ser el agente de carga aérea, el agente de Aduana) en su
representación y ampara el transporte entre el aeropuerto de partida y el de destino,
independientemente del número de aerolíneas comerciales que intervengan. En la mayoría de
los casos el agente de carga aérea elabora la carta de porte aéreo y está autorizado a firmar
por ambas partes. Después de firmado, el contrato de transporte aéreo evidenciado por dicho
documento adquiere validez jurídica. El contrato concluye con la entrega de la mercancía al
consignatario en el destino final. La información que contiene este documento proviene de la
llamada nota de instrucciones suministrada por el exportador al agente de carga. La guía aérea
o air way bill cumple una serie de funciones tales como:
- Contrato de transporte entre el embarcador y el transportista.

- Constituye el recibo de la Línea aérea de la mercancía por transportar.
- Nota de despacho en la cual se enumeran los documentos que acompañan la carga y
cuando es necesario las instrucciones especiales del embarcador.
- Factura de cargos por transporte.
- Certificado de seguro, cuando este haya sido tomado por medio del transportista.
- Documento que satisface los requisitos de exportación, tránsito e importación para la
Aduana.
- Documento habilitante para la entrega de la carga.
Una característica importante de esta carta de porte es que es nominativa y por tanto que no
es negociable como el conocimiento de embarque marítimo que puede ser a la orden. La carta
de porte aéreo debe contener la siguiente información:
- El lugar y fecha de expedición.

- Los nombres de los aeropuertos de origen y de destino.
- Los nombres y las direcciones del consignador del primer consignatario y del transportista.
- Descripción de la carga.
- El número de piezas y su embalaje, marcas, peso, cantidad, volumen o dimensión.
- El estado aparente de la carga.
- El total del flete prepagado y/o por pagar y la tarifa unitaria Estos datos deben estar
especificados con exactitud.

- El valor declarado con fines aduaneros de transporte y de cambio de moneda.
- La fecha del vuelo.
- Información sobre la ruta si se va a utilizar una especial.
- La firma del embarcador (exportador) o de su agente.
- La firma del transportista que la expide.
- Declaración expresa de la aceptación de las condiciones establecidas por el convenio
de Varsovia.
Distribución de las copias de la guía aérea.
El conocimiento aéreo, consiste en un juego de 8 copias como mínimo, distribuidas de la

siguiente manera y color :
Título color
original 3 para el expedidor azul

copia 9 para el agente blanca
original 1 para el transportista emisor verde
original 2 para el consignatario rosada
copia 4 recibo de entrega amarilla
copia 5 copia extra blanca
b. La carta de instrucción al cargador.
Es un documentado usado por el cargador para dar todos los detalles e instrucciones relativas
a un embarque en particular. El cargador lo firma para autorizar al agente a firmar la guía
aérea en su nombre y para certificar que el contenido del embarque está identificado
apropiadamente.
c. La factura comercial
Es un documento emitido por el vendedor al comprador. A menudo es usado por la aduana en

destino para determinar el valor real de las mercancías sobre las que cobra los derechos dado
que en ella se establece la naturaleza y el valor de las mercancías y puede incluir otras
informaciones solicitadas por regulaciones gubernamentales del país de destino o de los
países de tránsito por lo que también se utiliza como base para la documentación consular. En
ciertas rutas aéreas se requiere obligatoriamente contar con la FC para cumplir con las
regulaciones de la IATA respecto de la justificación para aplicar correctamente una tarifa de
mercancía específica. Hay otros documentos que deben ser firmados por el cargador y
entregados al transportista tales como: Certificado de animales en pie, certificado de armas y
municiones, certificado de mercancías peligrosas.
- Carta de armas y municiones, como su nombre lo indica es una carta donde se indica que
tipo de arma y las municiones para que no exista problemas durante el transporte.
- Carta de mercancía peligrosa, este documento deberá ser presentado de acuerdo a las
indicaciones de la IMO y de la tabla de segregación.
Antes de la carga debe ser embarcada en la bodega del avión y de acuerdo a las normas
nacionales, toda carga debe pasar por un proceso de verificación aduanera, para eso el
vendedor o exportador o su agente, confecciona una póliza de aduana en forma electrónica,
para luego mediante ese medio ser enviada a la aduana para ver el canal de exportación a que
estará sujeta, es decir, puede ser canal rojo (aforo físico), canal naranja (aforo documental) o
canal verde (no hay aforo).
SESION 7
TEMA: DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE AÉREO Y DETERMINACIÓN

DE LA TARIFA EN EL TRANSPORTE AÉREO.
SUB-TEMA: Elementos de costos, formas de contratación de la tarifa aérea. Modalidades de

pago y pago de la prima del seguro del transporte.

 Enumere por lo menos tres elementos del costo aéreo y en bases a que unidades se aplica
la tarifa aérea.
 Cuales son las formas de contratar una tarifa aérea, desarrolle por lo menos tres tipos de
tarifas aéreas.
 Defina lo que significa cobro revertido cuyas siglas con CC.
 Defina la importancia de la tima de un seguro en transporte aéreo, Cual es el propósito del
arriendo y fletamento de las aeronaves.
REQUISITOS
 Conocer la estructura de costos utilizada en el transporte aéreo y diferenciar las formas de

contratación de la tarifa aérea.
 Conocer con certeza las diferentes modalidades de pago de la tarifa aérea, y saber el uso
de los seguros y su cobertura en el transporta aéreo.
COMPETENCIA GENERAL
 Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar la
estructura de costos y los diferentes tipos de tarifas que se cobran para el transporte de
carga aérea.
 Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar las

diversas modalidades de pago de la tarifa aérea, así como la importancia de la toma de un
seguro aéreo.

 Modalidades de pago:  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
Prepagado, cobro clases sobre el material la determinación de la
revertido, pago contra estudiado y disertado. tarifa en el transporte
entrega. aéreo.
 Servicio de arriendo y
fletamento de aeronaves.
 El seguro y ejemplo de
primas de seguros
aéreos.
TIEMPO: 6 horas.
IV. DETERMINACIÓN DE LA TARIFA EN EL TRANSPORTE.
1. Elementos de costos aéreos.
a. La tarifa: es la cantidad que cobra el transportista como contra prestación por el servicio de
transporte de una mercancía de un lugar a otro. La tarifa aérea se aplica en base a unidades:
- Unidad de peso
- Unidad de volumen convertida a unidad peso
- Unidad de valor
- Unidad de espacio dentro del avión
b. Cargo: es el monto mínimo o fijo que se paga por el transporte de un embarque entre dos
puntos o por aquellos servicios adicionales utilizados en conexión con dicho transporte. El
primero depende del peso bruto cobrable o del peso volumen cobrable del embarque hecho
por el expedidor.
c. Peso cobrable: Es el peso bruto o el peso volumen aproximado (cualquiera sea mayor) o
aquel peso resultante de aplicar la regla del punto de quiebre.
d. Tarifa aplicable: Es la tarifa publicada que se encuentra vigente a la fecha de emisión del
conocimiento aéreo por parte del transporte del agente de carga IATA.
e. Flete: es el monto resultante de multiplicar el peso cobrable por la tarifa aplicable.
- Tarifas de manipuleo aeroportuario.
En los aeropuertos, las tarifas por manipuleo son muy altas y se establecen en función a la
infraestructura física (edificios, instalaciones, espacios para almacenamiento, equipos de
carga) que se utiliza del personal encargado de las operaciones aeroportuarias y de la mano
de obra empleada en la movilización de la carga en el terminal. Esta tarifa es fijada por la
administración del aeropuerto y normalmente se consigna en la carta de porte aéreo o guía
aérea (Airwaybill), la cual constituye también una factura por los gastos de manipuleo que se
llevan a cabo en el aeropuerto. Estos gastos son costeados por la aerolínea comercial que, a
su vez los cobra al usuario del transporte, exportador, o importador según el INCOTERM
cotizado.
2. Formas de contratación de la tarifa aérea.
El flete constituye el pago a una aerolínea comercial por el transporte de carga desde un
aeropuerto a otro según las condiciones que se estipulan en la carta de porte aéreo (AWB).
Existen tarifas de flete para servicio regular (miembros y no miembros de IATA) y para la
modalidad de servicio arrendado.
a. Servicio regular
Las aerolíneas comerciales que son miembros de IATA tienen una tarifa común denominada
“tarifa de carga aérea “ (TACT) que se aplica en todas los zonas definidas por este Organismo,
con el objeto de evitar la competencia entre las aerolíneas miembros de IATA. No obstante
algunas tarifas se negocian bilateralmente entre los gobiernos y/o particulares a niveles más
bajos con fines promocionales. En otros casos se han modificado de acuerdo con las políticas
de liberalización que se aplican en Estados Unidos y Europa, debido al exceso de oferta de
capacidad de carga que ofrecen las aerolíneas. En los últimos años las aerolíneas comerciales
no miembros de IATA, han estado muy activas cotizando tarifas por debajo de los niveles de
IATA, aprovechando el exceso de oferta y propiciando políticas de liberalización. Los servicios
regulares se contratan directamente con las aerolíneas comerciales o lo que es más frecuente
con los agentes de carga aérea o agentes transitorios. Un cierto número de factores influyen
sobre la fijación de la tarifas de flete, tales como la cantidad y el valor de la mercadería, el
peso, el volumen, la distancia, las características de la demanda y su estructura, la
competencia, la estructura económica etc. Las tarifas de fletes aéreos son aplicables
únicamente en un solo sentido de la ruta. Para embarque de cargas voluminosas, las normas
de IATA estipulan que un peso determinado no debe sobrepasar determinado volumen. La
unidad de volumen ha sido fijada desde 1982 en 6000 cm3 / kg. Cuando se excede este tope,
el cálculo se hace en relación al volumen. Esta medida es llamada “volumen / kilogramo
“(vol./ kg.) y se aplica a la totalidad del despacho con el fin de poder calcular la tarifa de flete
respectiva y el valor total del flete a pagar.
La fórmula que se usa es:
 Largo x Ancho x Alto ( lt/kg. ) / 6000 cm3
La tasa se cobra en base al peso bruto del embarque realizado por transporte de aeropuerto a
aeropuerto e incluye embarque, descarga, almacenamiento limitado y servicios de tránsito. Sin
embargo hay algunos cargos adicionales por transporte, aduanas, agente de carga aérea que
tienen que contabilizarse por separado.
- Categorías de tarifas internacionales aéreas
El principio general de la estructura de tarifas en carga aérea es ofrecer al expedidor la tarifa

más baja posible, según sea el tipo de mercancía que se necesite transportar por vía aérea.
a. Tarifas para carga general : (GCR)
Son aquellas tarifas que se aplican a los embarques cuyo peso cobrable es igual o mayor al
medio kilo o a una libra (0.5 kg. o 1 lb), considerando el principio de que mientras mayor sea el
peso cobrable, menor será la tarifa aplicable (por kilo o por libra). Se establece a varios niveles
fijados de acuerdo con el peso. Su monto depende de si el peso total de embarque está por
encima o por debajo de ciertos puntos límites, sin tener en cuenta la naturaleza o el valor de
las mercancías embarcadas. Son tarifas establecidas para el transporte de la carga en
mercancía conocida también como tarifas para mercancías generales; pueden ser de dos
tipos:
a.1. Tarifa normal (N):
Es una tarifa general completa, establecida para la carga general que se aplica a embarques
cuyo peso es menor de 45 kilos (o menor de 100 libras). Dentro del área de tráfico 1 de la
IATA existen casos donde esta tarifa se aplica a embarques cuyo peso cobrable es menor de
100 kilos (o menor de 220 libras). Lo anterior significa que se aplicará la tarifa normal a
embarques cuyo peso cobrable total fluctúa entre 0,5 y 44 kg. (o entre 1 y 99 libras). O
excepcionalmente dentro del área de tráfico 1 de la IATA, cuando el peso cobrable total fluctúa
entre 0,5 y 99,5 kg. (o entre 1,0 y 219 lbs.).
a.2. Tarifa de cantidad o general con descuento (Q):
Es una tarifa general con un porcentaje de descuento basado en la cantidad. Se trata de una
tarifa aplicable a los envíos de más de 45 kgs. de peso, además de este nivel de 45 kgs.
Pueden existir distintas tarifas de cantidad Q para otros niveles mayores de peso (100, 200,
1.000 kgs, etc.), siendo el descuento tanto mayor cuanto mayor sea el nivel de peso. Son
tarifas que se aplican a embarques cuyo peso cobrable total es igual o mayor de 45 kg. (ó igual
o mayor de 100 lbs.). O excepcionalmente dentro del área de tráfico 1(IATA), cuando el peso
cobrable total de un embarque es Igual o mayor de 100 kls. (Igual o mayor de 220 lbs.). Para
su correcta aplicación, la IATA ha determinado una escala de pesos mínimos de quiebre,
cada una con tarifas por kilo (ó libra) más bajas mientras mayor sea el peso cobrable total del
embarque. Una escala de pesos mínimos de quiebre en kilos, comprende los siguientes
tramos:
Pesos (Kgs) Tramos Tarifas (USD)

45 De 45 a 99,5 kgs USD../Kg
100 de 100 a 299,5 kgs USD../Kg
300 de 300 a 499,5 kgs USD../Kg
500 de 500 o más Kgs USD../Kg
 Aplicación de la regla del punto de quiebre (RPQ) :
El uso de ésta regla recomendada por la IATA con el fin de reducir aún más el flete por el
transporte de un embarque entre dos puntos. Esta regla puede utilizarse cuando se aplican las
tarifas de cantidad o de mercancías específicas para calcular el flete de un embarque.
PPQ: peso de punto de quiebre aproximado.
PPQ = Peso mínimo de quiebre superior x su tarifa correspondiente = kilos
Tarifa aplicada originalmente
a.3. Cargos mínimos (M):
Es la cantidad menor que se cobra por el transporte de un envío entre dos puntos, sin tener en
cuenta ni el peso ni el volumen. Es el monto básico aplicable por concepto de flete cobrado por
el transporte de un embarque entre dos puntos. Lo anterior significa que el flete resultante de
multiplicar el peso cobrable por la tarifa aplicable (por kilo o por libra). Nunca debe ser menor
que el cargo mínimo publicado entre dos puntos. El cargo mínimo tiene procedencia sobre:
 Cualquier combinación de cargos mínimos y/o

 Cualquier cargo menor resultante de aplicar cargos mínimos contenidos en otras normas (a
menos que específicamente se determine en dicha norma).
La tarifa aplicable utilizada para determinar la aplicación o no aplicación del cargo mínimo
es la tarifa normal. Los cargos mínimos se aplican siempre sobra una base por cada embarque
individual, en especial cuando se despachan muestras. Método para calcular peso (kg. o lbs)
caven en un cargo mínimo: (lo denominaremos M/N)
M/N = Cargo mínimo/tarifa normal = Ks (Lbs).
b. Tarifas de clase ( Class Rate) (CR)
Son tarifas establecidas por reglas, mediante un aumento o una reducción sobre la tarifa
normal, para una categoría determinada de mercancías, sobre un conjunto de rutas (dentro del
área o entre áreas.). Son aquellas que se determinan en términos de un porcentaje de
aumento o de reducción de las tarifas de carga general (normal o de cantidad) publicadas por
la IATA. Las tarifas de clase no se publican en los listados de tarifas desde un punto de origen
hasta un punto de destino, sino que se publican en las normas para su determinación en el
manual de normas TATC. Estas tarifas se aplican para el transporte de unas pocas mercancías
dentro o entre las áreas de tráfico de la IATA.
b.1. Tarifa de clase con aumento o recargo (S):
Es una tarifa con un porcentaje de recargo sobre la normal, debido a la naturaleza de la

mercancía (animales, restos humanos, carga valiosa, etc.), debido a que tienen un manejo
especial para su transporte. Con el fin de determinar la tarifa aplicable para los (human
remains), será necesario saber en que forma se transportan (en ataúdes o en cenizas) :
 Para ataúdes (in coffins): se aplican dentro y todas las áreas de tráfico de la IATA,
aplicándose la tarifa normal.
 Para cenizas (in ashes): se aplican dentro y todas las tarifas de la IATA, se aplica la
tarifa carga general que corresponda normal o cantidad, según sea el peso cobrable del
embarque.
 Para la carga valiosa (Valuable Cargo): con el fin de aplicar correctamente esta tarifa de
clase con recargo, la IATA ha determinado en forma específica aquellos artículos que deben
ser considerados como carga valiosa. :
- Cualquier artículo que tenga un valor por kilo bruto real (VPKBR) igual o mayor a mil
Dólares.
- Oro
- Platino
- Billetes de banco y monedas
- Diamantes
- Joyería y relojes
- Artículos hechos de oro y/o platino puros que no sean enchapados en estos metales.
La plata y el lápiz lazuli y los artículos fabricados de éste metal y/o piedra no se consideran
carga valiosa. El tarifado que se aplica para la carga valiosa es dentro y entre todas las áreas
de tráfico IATA, aplicándose el 200% de la tarifa normal. Con respecto a los animales vivos
(Live Animals), con el fin de determinar la tarifa aplicable a este tipo de embarques, la IATA
ha clasificado a los animales vivos entre tres clases principalmente dentro del área de tráfico 1
de la IATA:
 Aves de Corral (Baby Poultry) con menos de 72 horas de vida, como ser pollitos, patitos y
pavitos.
 Animales de sangre fría (Cold Blooded Animals): solo pueden aceptarse bajo estas tarifas
aquellos animales que deban transportarse en contenedores sellados y que no requieran
ventilación exterior, tales como: peces tropicales, ranas, iguanas, insectos, reptiles, tortugas
y gusanos.
 Resto de los Animales Vivos ( excepto las aves de corral y los animales de sangre fría) :
b.2. Tarifa de clase con descuento (R):
Es una tarifa con un porcentaje de descuento sobre la tarifa normal, se aplican por la
naturaleza de la mercancía por ejemplo libros, revistas, periódicos, equipaje enviado como
mercancía (Baggage Shipped as Cargo, etc.). Se aplican a estas cargas con alta frecuencia
en el transporte. Entre las áreas de tráfico 1 y 2 de la IATA, se aplica el 50% de la tarifa
normal. Dentro del área de tráfico 1 y entre las áreas de tráfico 1 y 3 de la IATA, se aplica la
tarifa de carga general que corresponda normal o de cantidad sin descuento.
 Para los impresos (Printed Matter). :
Se incluyen como impresos a los diarios, revistas, periódicos, libros, catálogos, equipos tipo
braille y libros de conversación para ciegos. Dentro del área de tráfico 1 y entre las áreas de
tráfico 1 y 2 de la IATA, se aplica el 67% de la tarifa normal. Entre las áreas de tráfico 1 y 3 de
la IATA, se aplica el 50% de la tarifa normal.
c. Tarifas para mercancías específicas (Commodity) (C).
Son tarifas aplicables desde un punto designado a otro igualmente designado, a una categoría
específica de mercancías, que deben tener un peso mínimo por envío. Estas tarifas son
determinadas por la IATA a solicitud del transportista miembro de IATA. Tales peticiones son
hechas generalmente en respuesta a la solicitud de un expedidor, cuyos negocios involucran o
pueden involucrar el transporte permanente (regular) de una mercancía entre dos puntos. El
objetivo principal de una tarifa de mercancía específica es el de ofrecer a los expedidores
tarifas más convenientes que les posibiliten el envío por vía aérea de sus mercancías en forma
más económica y a los transportistas les permita utilizar en mejor forma la capacidad de sus
bodegas para el transporte de carga, en especial en las temporadas de baja. Las tarifas (C),
son siempre más bajas que las tarifas de carga general y que las tarifas de clase. Para su
correcta aplicación es necesario que cada que cada embarque cumpla con los siguientes
requisitos:
- Están publicadas mediante los respectivos códigos establecidos por la IATA para ser
aplicadas a ciertas mercancías específicas.
- Solo pueden aplicarse entre un punto de origen y un punto de destino predeterminado.
- Deben cumplir con el peso cobrable mínimo para su aplicación, el cual se publica
conjuntamente con la tarifa por unidad de peso (kg. o lb).
Una vez determinado el tipo de mercancía que se despachará por vía aérea (descrita en la
factura comercial), el paso siguiente es el de encontrar si existe algún código identificador de la
mercancía específica en cuestión al cual le corresponde siempre una tarifa más conveniente.
Finalmente la IATA publica un listado de códigos y descripciones de mercancías específicas
dentro de las áreas de tráfico respectivas.
d. Tarifas United Load Device (ULD´S)
Son tarifas aplicables a los dispositivos unitarios de carga, es esencialmente una unidad de
espacio en un avión.
d.1. Tarifa Bulk (carga estibada en ULD). Establece tarifas fijas de punto a punto, para
carga de toda clase, contenida en un ULD propiedad del transportista o del expedidor.
d.2. Tarifa Container (contenedor). Establece descuentos y franquicias de tara si se

utilizan unidades de medidas estándar registradas en IATA, de propiedad de los
clientes.
Existen diversos manuales de tarifas utilizados en carga aérea, siendo los más conocidos los
manuales TATC y ABC de la IATA. Dentro del área de tráfico 1 de la IATA, se utiliza
principalmente el manual de tarifas TATC (The Air Cargo Tariff), el cual actualmente está
dividido en tres publicaciones diferenciadas según su color:
En el manual TATC de color rojo, aparecen todos los cargos y tarifas aplicables en el
transporte de carga “hacia y desde Estados Unidos y Canadá”, conocido como North América.
En el manual TATC de color verde, aparecen todos los cargos tarifas aplicables en el
transporte de carga, “hacia y desde el resto del mundo, excluyendo hacia y desde estados
Unidos y Canadá”, conocido como WORLWIDE, excepto Norte América. En el manual TATC
de color naranja, aparecen todas las normas, regulaciones y procedimientos generales y
especiales que rigen la aplicación de los cargos y tarifas publicados en los manuales de tarifas
antes mencionados. Además, incluye los cargos por servicios adicionales al flete, las formas
de pago, los tipos de cambio de la IATA de las monedas locales, la información por países y
las regulaciones especiales de algunos transportistas principalmente.
3. Modalidades de pago
a. Las modalidades de pago para el servicio regular son:
 Prepagado :
Es una modalidad aceptada por todos los transportistas aéreos. El pago del flete se realiza en
su totalidad en el momento de entrega de la mercancía a la línea aérea comercial. Puede ser
prepagado en efectivo o cheque, una vez que el remitente hace el pago en moneda del país de
origen. Puede ser prepagado con cargo a cuenta corriente PK., facilidades al cliente se factura
en acuerdo con el cliente.
 Cobro revertido o fletes al cobro (CC):
El pago se hace al último transportador por el destinatario y no por el remitente que participa
en la operación de conformidad con sus normas. Cuando se aceptan embarques bajo esta
modalidad de pago se incluyen el peso, el avalúo y los cargos adicionales que se pueden
presentar en el lugar de origen así como los que surjan durante el trayecto. Este servicio se
presta sólo si se cumplen los siguientes requisitos:
- Que el país de destino acepte cargos al cobro

- No pueden enviarse fletes al cobro a personas privadas de su libertad.
- No se pueden enviar fletes al cobro a agencias gubernamentales.
- Tampoco envíos cuyo valor comercial sea inferior al de los fletes.
- Tampoco pueden enviarse fletes al cobro de los siguientes artículos: (animales vivos,
restos humanos, efectos personales, artículos sin valor comercial, impresos en general).
La primas del seguro, así como el impuesto por ningún motivo pueden enviarse al cobro.
 Pago contra entrega :
Se conoce con la sigla CAD, no se acepta sino en casos limitados. Antes de iniciar la
operación, es conveniente averiguar cuales de las aerolíneas comerciales aceptan este tipo de
pago.
b. Servicio de arriendo y fletamento de aeronaves
El arrendamiento de las aeronaves es a través de un contrato en que una de las partes

concede a la otra, por un precio determinado, el goce de una aeronave para que sea utilizada
en uno o más viajes, por cierto tiempo o por determinado recorrido. Son obligaciones del
arrendador o fletante:
- Entregar la aeronave en el lugar y tiempo convenidos en condiciones de aeronavegabilidad y

provista de la documentación necesaria para su utilización.
- Mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad, efectuando las reparaciones
necesarias de los desperfectos debidos a fuerza mayor o al desgaste por su uso normal.
El fletamento es un contrato por el cual una parte llamada fletante se obliga a poner a
disposición de la otra, llamada fletador por un precio determinado la capacidad total o parcial
de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas o durante un tiempo determinado,
conservando la dirección de la tripulación. Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad
de explotador. Son obligaciones del fletante:
 Poner a disposición del fletador la capacidad total o parcial de una determinada aeronave
equipada y tripulada y provista de la documentación necesaria y en estado de
aeronavegabilidad.
 Cumplir las operaciones aéreas pactadas y mantener la capacidad de la aeronave a
disposición del fletador durante el tiempo convenido.
Asimismo existen obligaciones del fletador o persona que arrienda una nave:
- Utilizar la capacidad de la aeronave según lo estipulado en el contrato.

- Pagar el precio del flete en el lugar y tiempo acordado.
El monto de las tarifas de estos servicios está determinado por la oferta y la demanda en el
mercado. Los fletadores ofrecen su carga a las aerolíneas y esta a su vez ofrece sus aviones.
Los primeros solicitan capacidad de carga, y la otra carga para embarcar. El contrato de
fletamento para transporte de carga mediante este tipo de servicio es libre en lo que se refiere
a condiciones y al monto de los fletes. Estos últimos se determinan en función del tipo de avión
y del destino. La disponibilidad de carga de retorno afecta igualmente la tarifa, ya que en este
caso el valor del flete de dicha carga de retorno deberá compensa los costos del viaje. Es
posible también contratar solo una parte de la aeronave. Este servicio, al que se denomina de
fletamento parcial, solamente se presenta en algunas rutas donde el flujo de carga es muy
intenso. Otra forma de fletamento es el Split Chárter, consiste en que varios expedidores o
agentes fletan un avión de grandes expediciones, cargándolo con mercancía de consolidación,
que por si solos no llenarían el espacio de las aeronaves, pero si en su conjunto. Como norma
general, el fletador debe proporcionar a la aerolínea la siguiente información: ruta, producto,
peso, volumen (total y por ítem).
4. Pago de la prima del seguro de transporte
a. El seguro
El seguro es uno de los servicios esenciales del comercio internacional y representa una
componente importante de costo directo. El seguro es un contrato entre la compañía
aseguradora y el remitente, por medio de la cual la compañía a cambio de una prima o
remuneración se hace responsable por determinados riesgos que pueden ocurrir al efecto
asegurado. Esta responsabilidad está limitada al valor total asegurado, siempre y cuando no
exceda del valor real. Las primas que se pagan por la carga aérea son usualmente las más
bajas, comparadas con los otros modos de transporte, debido a la naturaleza del transporte
aéreo y a su tradición de seguridad.
b. Ejemplo de primas de seguros:
 Para valores
Dentro del área 1 IATA se cobran US$ 0,3 por cada US$ 100 del seguro
Dentro del área 2 IATA se cobran 0,45 por cada 100 del seguro
Dentro del área 3 IATA se cobran 0,70 por cada 100 del seguro
 Para carga general
Dentro del área 1 se cobran US$ 0,46 por cada US$ 100 del seguro
Dentro del área 2 se cobran 0,54 100 del seguro
Dentro del área 3 se cobran 0,62 100 del seguro
SESION 8
TEMA: ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE Y CORREDORES

INTEROCEÁNICOS NACIONALES.
SUB-TEMA: Introducción y organización del transporte carretero.
 Cual es la tendencia del transporte terrestre en nuestro país.

 Desarrolle por lo menos tres elementos del transporte por carretera
 Nombre cuatro tipos de camiones para el transporte de carga.
 Que se refiere con el Gálibo.
 Cual el peso máximo de carga permitido en el transporte carretero.
REQUISITOS
 Tener una visión globalizada de la importancia del sistema vial en el transporte de carga y
saber la importancia que tiene este medio en la comercialización de productos a nivel
internacional.
COMPETENCIA GENERAL

del transporte carretero.

 Realidad del transporte  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
carretero en el mundo y clases sobre el material la estructura y
en el país. estudiado y disertado. organizaciones del
 Elementos del transporte transporte terrestre
carretero. carretero.
 Tipos de camiones o
equipos de arrastre.
 Tipos de acoplados,
furgones.
 Plataformas.
TIEMPO: 6 horas.
V. TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE.
1. Introducción.
En la actualidad existe un notable incrementó del comercio Internacional esta última década,
sobre todo con la integración de Latinoamérica y los países de la APEC con el resto del
mundo. Esto ha permitido el desarrollo del transporte Internacional, en especial el transporte
marítimo y aéreo, según las cargas que se exportan e importan. Hoy en día con los desarrollos
de infraestructura de los corredores bioceánicos en el Cono Sur de América y las conexiones
con las hidrobias, nos conducen a pensar en el desarrollo del transporte terrestre, ya que es el
mejor concepto logístico para acceder a los sistemas de distribución en origen y destino. Las
características más destacadas de este tipo de transporte son su simplicidad, versatilidad y
flexibilidad, pues permite el transporte de prácticamente cualquier tipo de mercancía desde el
lugar de producción o almacenaje hasta el de producción o consumo sin ruptura de carga (en
las cargas completas) de forma rápida y relativamente económica. Se puede disponer de
muchos tipos de vehículos, trenes y vagones que se adecuan a las características de la

mercancía a transportar y al viaje a realizar. La industria del transporte terrestre está
compuesta por un gran parque mundial de camiones, trenes y vagones del sector privado y un
pequeño porcentaje estatal. La circulación terrestre, es un fenómeno eminentemente
geográfico. Depende de la geografía física que facilita o desaconseja ciertos trazados.
Asimismo, dependen de técnicas tales como el modo de construcción de las vías o la invención
de determinado tipo de medio, por una parte modifica los fenómenos humanos creando
profesiones y aglomeraciones en la producción o el consumo. En fin la circulación es la
condición sine qua non de los modos de vida ambulantes. Los primitivos medios de circulación
sólo transportan en la actualidad un débil porcentaje de viajeros y de mercancías. Sin
embargo juegan un papel importante en la vida humana y en muchas zonas rurales poco
transformadas a pesar de encontrarse en países evolucionados. Por otra parte están muy
ligados al medio. La circulación primitiva depende estrechamente de las condiciones físicas,
mientras que la técnica moderna nos permite liberarnos de las mismas y transformar los
problemas de obstáculos en problemas de costos y de desigual rentabilidad. Cuando el
desarrollo del ferrocarril había cumplido casi un siglo, nace el desarrollo del transporte
motorizado por carretera (rodoviario). El automóvil con su enorme versatilidad y rapidez
llevando pasajeros hasta los puntos más apartados, surgió a fines del siglo XX, y al comenzar
la Guerra Europea, ya se había convertido en un elemento logístico fundamental para el
transporte de municiones, equipos y tropas usando camiones hasta las líneas de frente. Al
final de la guerra, los vehículos blindados habían adquirido una importancia táctica fundamental
sobre todo en la segunda guerra mundial. El transporte carretero en Latinoamérica a partir de
1970 cobra un gran auge, pues los transportistas individuales van comprendiendo la necesidad
y la ventaja de organizarse en empresas con servicios regulares, sistemáticos con itinerarios,
con infraestructura de apoyo logístico internamente e internacionalmente, zonas de
almacenamientos de carga, terminales y los equipos de manipulación de carga necesarios. El
transporte terrestre sigue siendo uno de los principales ejes del comercio intrarregional en
América Latina. Más del 80% del movimiento de personas y 60% del movimiento de carga de
la región se efectúa por medio de la red de caminos. En el caso del Grupo Andino, el 50% del
transporte total se efectúa por camión y según ciertos indicadores, es este transporte por
carretera el que se ha caracterizado por mayores trabas al flujo de bienes. En lo que concierne
al Mercado Común Centroamericano; el 95% del comercio intrarregional se moviliza por
carretera y un 60% del comercio extra regional utiliza este medio de transporte para dar salida
a sus productos. El MERCOSUR (Mercado Común del Sur), en el cual este comercio también
es importante, se destaca por haber sido la única subregión en haber logrado, a través de
esfuerzos conjuntos, la normalización de pesos y dimensiones de los vehículos de carga en
toda la subregión. Los principales obstáculos a una mayor utilización del transporte terrestre en
América Latina están asociados con la falta de normas comunes, con los altos costos y a la
carencia de conexiones viales apropiadas entre países y con las malas condiciones en que se
encuentra gran parte de la red vial de la región. Según estimaciones de la CEPAL el estado de
la mayoría de los caminos es regular o malo, con una tendencia que aporta hacia un deterioro
acelerado. En el caso de Centroamérica, un estudio de la SIECA indicaba que en 1990, el 64%
de la red vial se encontraba en mal estado, el 32% en estado regular y apenas el 4 % en
buenas condiciones. La CEPAL estima que la mala gestión de las redes viales de América
Latina y el Caribe causa aumento innecesario de los costos de operación de vehículos, que
equivale entre el 0,5% y el 1% del producto geográfico bruto. Además, ocasiona una pérdida
anual del patrimonio vial, que se estima en unos 3.000 millones de dólares americanos. La
carencia de conservación de la red vial de la región se debe a una falta crónica de
financiamiento y a la escasa eficiencia de los organismos encargados de la mantención de los

caminos. La nueva dinámica de los procesos de integración subregional ha permitido ciertos
avances en materia de transporte terrestre. Así, en el grupo andino, los países se conceden
en sus respectivos territorios, libertad de tránsito para realizar el transporte internacional de
pasajeros por carretera. La norma se complementa con la póliza andina de seguro de
responsabilidad civil, para el transportador internacional por carretera tanto de pasajeros como
de carga (decisión 290). También se han llegado a instrumentar en la subregión andina
procedimientos aduaneros uniformes y armonizados (decisión 327). Al mismo tiempo, se han
adoptado diversas disposiciones que facilitan la libertad de tránsito de bienes. En el caso de
MERCOSUR se ha aprobado el reglamento único de tránsito y seguridad vial. Continua en el
marco del grupo de trabajo Nº5, la discusión sobre el reglamento único de empresas
habilitadas para el transporte internacional terrestre de carga y sobre la póliza única de seguro
de responsabilidad civil del transportador carretero. También se está discutiendo el tema de la
armonización de precios. En el mercado común Centroamericano; a través del protocolo al
tratado general de integración económica (protocolo de Guatemala), se propicia la plena
libertad de tránsito a través de los territorios, para las mercancías destinadas a cualquiera de
los otros estados miembros o procedentes de ellos, así como para los vehículos que
transportan mercancías se garantiza asimismo la libre competencia en la contratación del
transporte, sin perjuicio del país de origen o destino. También se han logrado avances en las
relaciones bilaterales entre países de la región. De la misma manera, está previsto la
implementación de corredores interoceánicos entre el Sur del Perú y el Norte de Chile, que
podrían luego extenderse a otros países de la región (Corredor Ilo - Arica - Iquique - Oruro -
Cochabamba - Sao Pablo - Río - Santos). Otro corredor en proyección sería el de Iquique -
Tocopilla - Antofagasta - San Pedro de Atacama -Corrientes - Resistencia - Río Grande do Sul
- Paraguaná y Porto Alegre, con sus conexiones hacia Asunción, Montevideo, Buenos Aires y
Santiago. Algunos países han logrado establecer un control único de fronteras lo que facilita
enormemente el transporte terrestre, reduce trámites administrativos engorrosos y
consecuentemente los costos.
2. Organización del transporte por carretera.
 Elementos del transporte carretero.
El conjunto transporte terrestre carretero se compone del elemento motriz que se denomina
camión o tractor y de la plataforma de rodado (chasis) denominado equipo de arrastre.
a. Tipos de camiones o equipos de arrastre.
Poseen unidades de tracción, el motor y la unidad de carga ensamblada en la misma unidad.

Existen vehículos articulados, cuya unidad es separada del remolque o semirremolque de fácil
enganche o desenganche. Los camiones más modernos tienen su propio equipo de cargue y
descargue como grúas elevadoras de plataforma o cilindros hidráulicos. Los camiones se
subdividen de acuerdo a su carga por eje: Camión simple o fijo, Camión acoplado y
semiremolque, Camión semi acoplado con acoplado - tren de carretera, Camión
semiacoplado, Tractocamión.
b. Tipos de acoplados - furgones
 Abierto: Se emplea para transportar cargas que no se deterioran a la intemperie. Los

lados y la parte posterior están cerrados por una baranda y protegen la carga con lonas. Si
se instalan Barandas permite el transporte de animales en uno o dos niveles.
 Cubierto o cerrado: Su estructura de metal, aluminio, sólida protege la carga contra la
interperie. Se emplea para transporte de mudanzas, carga fraccionada.
 Refrigerado cerrado de aluminio o de lonas laterales: Se emplea para transportar
cargas perecibles, utilizados generalmente con motores que enfrían la carga.
 Tolva con inclinación vertical y lateral: Se emplean para transportar cereales, cementos
a granel y otros productos en polvo (áridos).
 Tolva para mezclas de hormigón: Camión con tornamesa giratoria, se emplea para el
transporte de hormigón.
 Tanque cisterna (estanque de acero, aluminio): Se emplea para el transporte de
graneles líquidos: petróleo y sus derivados, corrosivos u otros químicos líquidos, productos
alimenticios como cerveza, vino, licores, melazas y leche.
c. Plataformas.
Se emplean para el transporte de madera embalada, contenedores, carga suelta en cajones y

cajas, vehículos, asegurados con lazos, cadenas, piñas, lonas impermeables.
 Plataforma para cargas especiales (camada baja multiruedas para cargas pesadas): Se
emplea para recibir cargas directas desde vehículos de transporte, constan de varios ejes
de ruedas y son armables de acuerdo al peso que se estima transportar, as ruedas son de
radios pequeños y muy resistentes cuyo objeto es repartir el peso a los múltiples ejes.
 Plataforma con grúa incorporada: Se emplean para carga unitarizada como
contenedores y también para el transporte de troncos.
 Plataforma para el transporte de vehículos, rampa de dos niveles con terraplén: Se
emplea para el transporte de vehículos menores, son subidos a ella por sus propios
medios y van trincados con cadenas a las plataformas de diseño de dos niveles.
 Plataforma para transporte de contenedores y descarga por gravedad: Se emplea
para transportar contenedores debe contar con utilería especial como twislook para
contenedores. La plataforma se levanta por accionamiento hidráulico desde la cabina,
posteriormente baja el contenedor a tierra por su peso (gravedad).
SESION 9
TEMA: ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE.
SUB-TEMA: Intervinientes y operadores, alternativas del transporte. Principales Redes viales

continentales
 Cual es la responsabilidad de los medianos transportistas y defina las actividades que

desarrollan las agencias de transporte.
 Defina por lo menos dos alternativas del transporte terrestre por carretera.
 Cual es la importancia estratégica de las redes viales en el mundo y en especial en
América del sur.
 Cual son los convenios internacionales en que se apoya el transporte por carretera.
 Como se clasifican los tráficos en el transporte terrestre.
REQUISITOS
 Conocer quienes son las personas e instituciones involucradas que desarrollan el

transporte por carretera.
 Nombrar cada una de las alternativas que presta el transporte de carga por carretera.
 Tener una idea globalizada de las redes viales a nivel mundial y su importancia estratégica
en el transporte de carga internacional.
COMPETENCIA GENERAL
Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar quienes son
los Intervinientes y operadores del transporte por carretera; así como las alternativas de su
transporte.

 El gran transportista, El  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
mediano transportista y el clases sobre el material la estructura y
pequeño transportista. estudiado y disertado. organizaciones del
 Agencia de transporte, transporte terrestre
Centros de información y carretero.
distribución de cargas,
Consolidadores.
 Régimen de línea regular,
Régimen discrecional,
Redes viales: Europa,
América, Asia, África y
Oceanía.
 Ley de ordenación
internacional de
transporte terrestre.
 Convenio CMR.
 Convenio TIR.
 Regulaciones de tráfico.
 Regulaciones del
transporte de carga
peligrosa.
 Convenio TIC.
TIEMPO: 6 horas.
 Oferta.
Dentro de la oferta de servicios de transporte terrestre carretero debemos identificar a quienes

son los que prestan este servicio: También encontramos empresas de transporte individual,
empresas subcontratistas de vehículos, empresas administradoras de vehículos, empresas
propietarias de vehículos y agencias de transporte que se pueden clasificar en este orden:
a. El gran transportista.
Que puede actuar como cooperativa de transporte, asociación de transporte o simplemente

poseedor de una gran flota de camiones. Puede contar con servicios diversos a diferentes tipos
de carga, cuenta con una gran infraestructura, plantas de mantenimiento, talleres, bombas de
combustible propias, administración independiente (distribución física interna e internacional).
b. El mediano transportista.
Aquel que posee una pequeña flota de camiones capaz de cerrar contratos de transporte
masivos subcontratando a pequeños transportistas, cuenta con seguros de sus equipos y
usualmente se especializa en la atención de un sólo tipo de carga. Posee talleres de
mantención y reparación propios, pero su abastecimiento de combustible es externo,
administración independiente (distribución física Interna con capacidad de efectuar Distribución
física internacional).
c. El pequeño transportista.
Usualmente ésta a disposición de los medianos y grandes transportistas, no cuenta con

talleres de mantención y reparación propios y su abastecimiento de combustible generalmente
es financiado por terceros. Este se reúne en asociaciones de transporte para obtener ventajas
comparativas en la toma de seguros de vehículos, rampas y cargas. Usualmente se
especializan en carga fraccionada o en transporte de contenedores (distribución física interna).
d. Agencias de transporte.
Son compañías mediadoras y transportistas, que actúan como cargador frente al transportista
y como transportista frente al cargador. Puede ser de carga fraccionada o de carga completa,
según efectúe o no operaciones accesorias al transporte como entre otras, embalaje, carga,
distribución, etc. En Latinoamérica los agentes de Aduana, cumplen esta función frente a sus
clientes exportadores e importadores.
e. Centros de información y distribución de cargas.
Son puntos de concurrencia de cargadores y transportistas, cuya función consiste en ponerlos

en contacto para la negociación directa de las cargas disponibles. Generalmente esta misión
cumplen las asociaciones, agrupaciones de pequeños empresarios, los cuales administran
fletes en un orden preestablecido.
f. Consolidadores.
Se denomina así a las compañías especializadas en el agrupamiento de pequeñas cantidades

de mercancías de diversos clientes, que gracias a esta operación pueden transportarla en un
determinado tiempo y de forma rentable.
4. Alternativas del transporte carretero.
a. Régimen de línea regular.
Este régimen se aplica sólo al transporte de pasajeros, ya que el transporte internacional de

mercancías se considera siempre efectuado en régimen discrecional, aunque haya reiteración
de itinerarios u otros.
b. Régimen discrecional.
Admite dos fórmulas:
- Carga completa: es aquel en que las operaciones de carga y descarga son efectuadas por
cargadores y receptores, respectivamente. El transportista se limita a efectuar el transporte.
- Carga fraccionada: en este caso, el transportista se ocupa también de operaciones,

accesorias, como embalaje, carga, descarga, recogida y distribución de la carga.
 Demanda.
Ante la necesidad de transportar un cargamento dado, no es solamente su peso lo que

interesa, sino también el volumen que la carga ocupará, la forma de la presentación de la
carga, naturaleza, condiciones de velocidad de transporte y del costo del transporte. La
demanda de carga no es necesariamente la cantidad de carga que el transportista desearía
transportar. Hay muchos supuestos frente a la demanda, una de las variables dependientes de
una serie de factores de demanda. Algunos son factores positivos y otros negativos. Los
factores positivos tienden a incrementar la demanda, por ejemplo el tamaño de la población
produce efectos positivos en la demanda. Los factores negativos de la demanda, son aquellos
factores poco atractivos para el transporte, por ejemplo el costo del usuario, la pérdida de
tiempo, el riesgo, la incertidumbre, el embalaje. Hoy en día se habla de factores
complementarios y alternativos a la demanda. La demanda no es una función instantánea,
transcurre siempre en un lapso de tiempo hasta que cambian los factores de los cuales
depende. Por ejemplo los cambios de ubicación de las fábricas, centros de distribución,
población afectan los períodos de demanda. La desregulación ha tenido como efectos
inmediatos la eliminación de trabas administrativas y diversas deficiencias de operación que
limitaban la incorporación de nuevos inversionistas y generaban un encarecimiento injustificado
en la prestación de servicios.
5. Principales redes viales continentales.
a. Las redes viales
Para utilizar adecuadamente el transporte por carretera, es necesario un conocimiento básico

de la infraestructura disponible en las diversas partes del mundo, ya que cuando la misma
presenta carencias, es preferible recurrir a otros medios de transporte. La red mundial esta
dividida en:
 Europa: red vial muy desarrollada y con muy buena infraestructura de servicios auxiliares,
como estaciones de servicio, talleres, auxilio en carretera, etc.
 América: excelente red en U.S.A. y Canadá; y más defectuosa en México, Centroamérica y
Sudamérica, por razones de geografía e inversiones: América del Norte, América Central y
Panamá, América del Sur (Grupo Andino, Cono Sur).
 Asia: con la excelencia del Japón, la infraestructura es bastante deficiente, aunque hay
países como Arabia saudita, Tailandia o la India donde la estructura básica es aceptable.
 África: excepto en la República Sudafricana, la infraestructura se reduce a conectar las
principales poblaciones de cada país, muchas veces con pistas de tierra, como es el caso
de la transahariana que une Marruecos con Senegal.
Oceanía: son dignas de mención la red Australiana, especialmente en el Sur y Este, ya que el
gran Norte tiene serias carencias; y las carreteras de Nueva Zelanda. En los restantes países
del área priman el transporte marítimo y aéreo.
6. Políticas internacionales de transporte terrestre carretero.
a. Convenios internacionales de transporte terrestre: Aunque no debemos olvidar que la

normativa aplicable a este sector comprende, como es natural, numerosas disposiciones
específicas (transportes de mercancías peligrosas o perecibles), las regulaciones generales
más importantes en el ámbito del transporte por carretero son los convenios internacionales
referidos al transporte de mercancías, logrados a nivel de la comisión económica para Europa
con la puesta en práctica de dos de los acuerdo; La convención relativa al contrato de
transporte internacional de mercancías por carretera eres CMR de 1956 y la convención
aduanera relacionada al transporte internacional de mercancías por carretera TIR de 1959:
- La ley de ordenación de los transportes terrestres: Son las leyes y reglamentos que
dictan localmente los países, las promulgan para adaptar el marco jurídico y operativo de
transporte terrestre a los requerimientos de los diversos continentes, cuyas líneas son las
siguientes: Creación de un sistema común de transporte en los Estados, dedicado a la

satisfacción de necesidades con la máxima eficacia y el mínimo costo social, Creación de
organismos coordinadores, asesores y de representación, Exigencias del cumplimiento para el
acceso a las profesionales de transportistas y sus actividades auxiliares de diversos requisitos.
- El convenio CMR: Este convenio internacional, que data del 19 de mayo de 1956, regula el
tráfico internacional de carretera en sus aspectos personales, de responsabilidad,
documentales, etc. Dentro de los derechos, obligaciones y responsabilidades del transportista
bajo la carta de porte CMR, tenemos: Los actos u omisiones de sus agentes y empleados u
otras personas cuyos servicios utilice, Las pérdidas y daños a las mercancías que ocurran en
el período desde que recibe las mismas a su cargo hasta que las entregas así como cualquier
demora en la entrega. El transportista queda liberado de responsabilidad civil si la pérdida,
daño o demora se debe a: Cualquier error o negligencia del cargador, Vicio oculta de las
mercancías, Circunstancias que no pudiera evitar y cuyas consecuencias no pudiera prevenir.
En estos tres casos, la carga de la prueba recae sobre el propio transportista. Cuando es
responsable, los límites de esta responsabilidad civil son de 0,33 DEG por kg. de mercancía
más, el caso de demora, el flete a pagar. El transportista no podrá acogerse a los beneficios
de ésta limitación cuando mediare un acto doloso de su parte.
- El convenio TIR: Este convenio conocido como convenio relativo al transporte internacional
de mercancías bajo precinto aduanero, data en su última redacción el 14 de Noviembre de
1975 en un sólo ejemplar y refleja las normas que deben cumplirse para que, en el tráfico entre
dos aduanas situadas en países distintos, no se precise la inspección en las aduanas de
tránsito intermedio, lo que facilita la fluidez del tráfico internacional. Aunque la evolución de las
relaciones de tráfico de los países del ex-bloque socialista haya disminuido en mucho la
importancia de esta regulación, debido a la desaparición de las barreras aduaneras, mantiene
su vigencia en el tráfico con terceros países por lo que es necesario conocerlo. Este convenio
se ocupa de las mercancías transportadas a través de una o de varias fronteras, a partir de
una aduana de salida ubicada en un país hasta la aduana de destino en otro país, sin
necesidad de manipulación intermedia de la carga transportada en vehículos de carretera o en
contenedores. Este régimen se ocupa se aplica, igualmente, a las mercancías cargadas en
vehículos de carretera o en contenedores, que en una parte del trayecto son encaminadas por
otro modo de transporte (ferrocarril, navegación marítima, fluvial, aéreo). El convenio TIR tiene
por objeto simplificar al máximo el paso de las fronteras, facilitar el trabajo de los funcionarios
aduaneros y de los conductores profesionales.
b. Regulación de los tráficos: Los tráficos de transporte terrestre se pueden clasificar en :
 Liberalizados: son aquellos, cuya realización está exenta de autorización, como por
ejemplo, los transportes postales, los animales vivos, las piedras preciosas y otros.
 No liberalizados: son aquellos que precisan autorización comunitaria, pero su número no
está limitado. Pueden ser bilaterales o acuerdos entre varios países.
 Fuera de contingente: por conveniencias de los países, estos a veces negocian qué
determinados tráficos no estén limitados en número, como por ejemplo, los frigoríficos.
c. Regulaciones del transporte de mercancías peligrosas: En 1956, el comité de expertos

de las Naciones Unidas en materia de transporte de mercancías peligrosas y después de un
estudio profundo del aspecto internacional de estas mercancías, puso a punto un informe
relativo a la enumeración, clasificación y etiquetado de las mercancías peligrosas, así como de

la documentación para el transporte de tales mercancías. Informe que posteriormente fue
modificado en la conferencia internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de
1960, del cual surgió un nuevo convenio con la misma denominación y año (vigor 1965). Y con
respecto al tema que trato, se estableció un cuadro general que constituye las disposiciones
del capítulo VII del SOLAS (transporte de mercancías peligrosas) de la convención, la cual
insto en la OCMI (organización consultiva marítima intergubernamental) y que con anterioridad
al 22 de mayo de 1982, entró en vigor la enmienda al convenio de este organismo por medio
de la cual pasaba a denominarse OMI.
- Descripción del transporte de mercancías peligrosas en el transporte terrestre.
El transporte de mercancías peligrosa está regido por normas internacionales. La ADR (Accord
Dangereux Routier) es aplicable para el transporte por carretera y el RID (Reglement
International Dangereux) para el ferrocarril. Existen recomendaciones del comité de expertos
de las NN.UU. en cuanto a la clasificación de embalaje, marcado, etiquetado, almacenaje y
transporte de estas mercancías. También está la última convención de la comisión económica
para Europa sobre responsabilidad civil por daños causados durante el transporte de
mercancías peligrosas por carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Esta convención se aplica a
demandas, a parte de las emergentes de cualquier contrato de transporte de mercancías
peligrosas por carretera, ferrocarril o cabotaje interno. Se hace al transportista responsable por
tales daños a menos que pruebe que los mismos fueron causados por eventos tales como
actos de guerra, guerra civil, desastres naturales u otros sobre los que está exento de
responsabilidad bajo esta convención.
- Convenio sobre transporte internacional terrestre carretero (T.I.C) de los países del
cono sur.
Un tema aduanero que merece atención particular es el tratado por el acuerdo 1.97(XVIII) -
Lima en 1991, que aprueba el formulario de manifiesto internacional de carga/declaración de
tránsito aduanero (MIC/DTA) Argentina, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay y se comprometen
en dicho acuerdo a aceptar los formularios equivalentes aprobados en el marco de la decisión
257 de acuerdo de Cartagena, para las mercancías y unidades de transporte procedentes de
Bolivia y Perú y en los términos del alcance parcial sobre transporte internacional terrestre a
partir del momento en que el formulario MIC/DTA sea puesto en vigencia por esos dos países.
Por otra parte las mercaderías amparadas por MIC/DTA solo serán objeto de reconocimiento o
exámenes físicos en las aduanas de tránsito, cuando los precintos hayan sido violados o exista
presunción fundada de la existencia de la comisión de alguna irregularidad, como por ejemplo
tráfico de drogas, fraude, etc. La intervención aduanera de los países en tránsito deberá ser
efectuada solo por las aduanas de paso de frontera, sin que sea necesario que las
mercaderías tengan que trasladarse a la aduana de la cual depende el paso de frontera.
SESION 10

SUB-TEMA: Corredores interoceánicos.
 Explique la tendencia de los corredores interoceánicos en el mundo y en especial en

América del sur.
 Señale las tendencias del Perú respecto a los corredores interoceánicos.
REQUISITOS
 Conocer los corredores interoceánicos peruanos y su importancia en América del sur.
COMPETENCIA GENERAL

de las redes viales continentales y sus corredores interoceánicos.
 Macro región norte,  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de

centro y sur del Perú. clases sobre el material la estructura y
estudiado y disertado. organizaciones del
transporte carretero.
TIEMPO: 6 horas.
VI. CORREDORES INTEROCEÁNICOS.
1. Concepto de corredor.
Los corredores interoceánicos cuya primera mención en esta etapa reciente, se hizo en Bolivia
en 1991 y que desde entonces ha sido retomada más frecuentemente por autoridades de Perú
y de los países de América del Sur, se refieren a los potenciales grandes ejes de transporte y
comercio que podrían unir las costas atlántica y pacífica del sur del continente sudamericano.
Un corredor de comercio internacional es un conjunto formado por cuatro componentes (las
normas, prácticas comerciales y financieras; las exigencias gubernamentales; la
infraestructura, los vehículos, equipos, las instalaciones y los actores), que interactúan entre sí
y con el entorno, a fin de permitir que se lleven a cabo tanto las exportaciones como las
importaciones de un país. El comercio de los países de la franja atlántica de América del Sur
con la llamada cuenca del Pacífico se encuentra en fase de expansión acelerada y necesita de
un transporte más directo y más eficiente. Cabe destacar que el término se refiere
comúnmente al Sudeste Asiático, China, Japón, las dos Coreas y Taiwán y en menor
proporción a la costa pacífica del continente americano y menor aún al Pacifico Sur. Los
masivos flujos de intercambio que genera este comercio con la cuenca de pacífico justificarían
las mayores inversiones en infraestructura, tanto terrestre como portuaria, para absorber la
multiplicación de los tráficos actuales. Los puertos de toda la costa del pacífico de América del
Sur, los puertos argentinos y los del sur del Brasil, los caminos y redes ferroviarias del sur de
Perú, norte Chileno, noroeste Argentino, Bolivia, Paraguay y Brasil, en orden geográfico, ya se
encuentran conectados y conforman las bases de un futuro desarrollo de corredores
interoceánicos. Resulta frecuente en el comercio internacional y en particular en el transporte
asociado al mismo, la utilización del término "corredor", vinculado fundamentalmente a una
dimensión geográfica en el desarrollo de esas actividades. No obstante, conforme a la
definición empleada por la CEPAL1, un corredor es un concepto que integra cuatro
componentes:
- Normas y prácticas comerciales y financieras;

- Exigencias gubernamentales;
- Infraestructura, vehículos, equipos e instalaciones;
- Actores.
Atento al tema principal de este documento, se dirigirá la atención a los aspectos de

infraestructura, no obstante lo cual, por su importancia para el fin último de facilitación del
intercambio comercial y desplazamiento de personas entre los países deberá, necesariamente,
hacerse alguna mención a los restantes. Un aporte muy valioso en la materia lo constituye, sin
lugar a dudas, el documento publicado por la ALADI en abril de 1993 titulado Corredores
interregionales de transporte de América del Sur, en el cual se describen los principales
corredores operativos en los tráficos asociados al comercio exterior de los países de América
del Sur. Si bien conceptualmente se trata de elementos diferentes, existe una estrecha relación
entre los corredores de transporte y la Red Fundamental de Transporte, siendo ésta, en buena
medida, la razón de ser y el asiento de aquellos. Asimismo, existe una continua interacción
entre ambos elementos. La dinámica de los corredores operativos motivada por aspectos
geográficos, socio-económicos o variaciones provenientes de sus restantes componentes,
puede generar ajustes en la Red Fundamental. Por otra parte, la ejecución de obras de
mejoramiento de su infraestructura o el deterioro de ésta puede ocasionar reacomodamientos
en el desarrollo de los corredores. Si bien una consideración estricta de la definición de
Corredores de Transporte realizada anteriormente llevaría a que cada variación en una de las
cuatro componentes implicaría un corredor diferente, en el citado documento de ALADI, con
buen criterio, se asocian los corredores a los diferentes tráficos. A efecto de visualizar los
corredores de transporte en América del Sur, se ha entendido conveniente presentar una traza
o envolvente de los mismos, dejando expresa constancia que en ellas se integran los
corredores asociados a diferentes tráficos. En particular se entiende importante señalar que,
de acuerdo a la información recabada, no puede hablarse de la existencia de puentes
terrestres en operación, en el sentido de corredores interoceánicos que entrelacen dos
operaciones marítimas, sino que, dichas envolventes comprenden tráficos interregionales y,
conforme a las definiciones de CEPAL2, micropuentes y minipuentes terrestres; esto es
vinculaciones puerto-ciudad interior y enlaces terrestres puerto-puerto.
2. Principales corredores en América del Sur.
A continuación, se detallan los principales corredores, destacándose:
 Corredores viales:
- Lima - La Paz – Salta - Buenos Aires.
- Caracas - San Cristóbal – Bogotá – Quito – Lima – Santiago - Puerto Montt.
- Mataraní (Arica) (Antofagasta) - La Paz – Cochabamba - Santa Cruz - San Pablo o Santos.
 Corredores intermodales e hidroviarios.
· Paita-Sarameriza-Iquitos-Manaus-Belem.
· Río Putumayo-Manaus-Belem.
· Mataraní (Ilo)- Assis Brasil-Río Branco-Porto Velho-Manaus-Belem.
3. Deficiencias, problemas y carencias de la infraestructura.
El acuerdo sobre una Red Fundamental de Transporte a nivel de los diferentes ámbitos
subregionales ha intentado concentrar esfuerzos para obtener una red homogénea, continua y
que permita la circulación en toda época del año. No obstante, en la actualidad, son frecuentes
los ejemplos de casos en los que la situación de la infraestructura presenta carencias en
cuanto al cumplimiento de dichos objetivos, señalándose a continuación sus causas.
3.1 Inconvenientes por falta de homogeneidad de la red.
La búsqueda continua de menores costos en el transporte por carretera ha impulsado una

tendencia creciente en cuanto a las dimensiones y pesos por eje de los vehículos. No obstante,
en muchos casos, la infraestructura no ha podido adecuarse a dicha realidad, impidiendo la
posibilidad de adoptar en forma general, en ámbitos como la Reunión de Ministros de
Transporte y Obras Públicas de los Países del Cono Sur, un acuerdo sobre pesos y
dimensiones, aunque se han verificado progresos importantes a nivel de espacios económicos
más reducidos. La falta de homogeneidad en cuanto a la infraestructura vial en este sentido,
hace que los efectos de las restricciones existentes en un tramo de la red asiento de un
corredor de transporte internacional, se extiendan al mismo, traduciéndose en mayores costos
en los tráficos involucrados. Un ejemplo de ello lo constituye la restricción que existe en
diferentes puentes de la red vial de Uruguay para alcanzar las cargas que se admiten en otros
países para el triple eje de los semirremolques lo cual afecta las condiciones de eficiencia
económica en los tráficos donde interviene dicho país. La falta de homogeneidad en lo
referente a la trocha de diferentes redes ferroviarias, constituye también una limitante para el
desarrollo de determinados corredores. Ello en virtud de los mayores costos que implica el
trasbordo así como el disponer de material móvil con bogíes intercambiables. Dicha falta de
homogeneidad se detecta no sólo en el ámbito señalado por la Red de Transporte del Cono
Sur de América sino también en un mismo país. El transporte fluvial no es ajeno a esta
problemática. Un ejemplo al respecto se observa en la Hidrobia Paraguay-Paraná (Puerto de
Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), nombre con el cual se conoce a la vía fluvial constituida
por el río Paraguay desde la localidad de Puerto Cáceres en el Estado de Mato Grosso en
Brasil hasta la intersección con el río Paraná y éste hasta su desembocadura en el Río de la
Plata incluyendo el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay. Dicha vía fluvial, con una longitud de
3442 km., constituye un importante corredor de ingreso y salida para los países de la Cuenca
del Plata (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay).En la actualidad existen restricciones
de calado en diferentes puntos intermedios, planteándose asimismo la necesidad de realizar
rectificaciones del curso a efectos de permitir la circulación de trenes de barcazas en forma
continua, sin necesidad de desarmar y armar convoyes en los puntos críticos. En este caso
particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), la
superación de las deficiencias referidas presenta una importante componente institucional, tal
como se referirá más adelante. Asimismo cabe mencionar las restricciones de calado en los
canales en la zona de la isla de Martín García, acceso natural a la Hidrovía Paraguay-Paraná
desde el Río de la Plata y en consecuencia, desde y hacia el Océano Atlántico. La existencia
de puntos que limitan el calado a 23 pies efectivos impide la navegación de embarcaciones
medianas (feeders) a plena carga, lo que los obliga a completar en otros puertos, con los
consiguientes sobrecostos.
3.2 Inconvenientes por falta de continuidad de la red.
La continuidad de la red de transporte es un requisito esencial para el desarrollo de los

corredores y, en consecuencia, para el cumplimiento del rol de la infraestructura en la
integración de los países. La continuidad de la red puede darse aún con la discontinuidad de la
infraestructura asociada a un modo de transporte, siempre que se encuentren operativas las
instalaciones de interfase que permitan una fluida operación intermodal. En ese sentido,
existen diversos ejemplos de deficiencias. Las redes ferroviarias occidental y oriental de Bolivia
se vinculan a través de territorio argentino, existiendo una discontinuidad en el eje transversal
Guaqui-La Paz-Puerto Quijarro entre las ciudades de Cochabamba y Santa Cruz de la Sierra.
Ello implica la necesidad de realizar un trasbordo a/de camión en dicho tramo, disponiéndose
en la actualidad de instalaciones precarias para las operaciones de interfase. Una situación
semejante se presenta en el corredor ferro-lacustre Mataraní-Puno-Guaqui-La Paz, en la salida
de Bolivia por el puerto peruano de Mataraní. Las interfases se realizan en condiciones
particularmente precarias principalmente en el puerto boliviano de Guaqui sobre el lago
Titicaca. Especial importancia reviste la articulación de la Región Andina a través de la
Carretera Marginal de la Selva. Dicho eje vial permitirá la vinculación entre Venezuela,
Colombia, Ecuador, Perú y Bolivia por un camino menos sinuoso y con un gran porcentaje de
su recorrido transcurriendo por terreno plano por lo que, al mejorar las condiciones operativas,
permitirá disminuir notablemente los tiempos de viaje. Existen tramos con tránsito continuo en
Colombia; en Ecuador la carretera presenta varias discontinuidades en el trazado, al restar aún
la construcción de algunas obras importantes.
3.3 Inconvenientes por imposibilidad de circular durante todo el año.
La inseguridad en cuanto a la posibilidad de circulación ininterrumpida en un corredor ocasiona

graves perjuicios a los diferentes actores en la cadena de transporte. Existen diferentes
ejemplos de corredores de transporte operativos en los que se producen interrupciones en la
circulación por motivos climáticos, asociados generalmente, aunque no en todos los casos, a
mal estado de la infraestructura. Uno de los principales pasos en la Cordillera de los Andes, en
el que confluyen diferentes corredores de transporte asociados al comercio exterior de Chile, lo
constituye el túnel Cristo Redentor, en el eje Valparaíso-Santiago-Mendoza. A consecuencia de
la nieve, dicho túnel se obstruye durante diferentes períodos en invierno, debiéndose recurrir a
rutas alternativas que incrementan sensiblemente la longitud de recorrido y tiempo de viaje y,
en consecuencia, los costos. Ello ha llevado a analizar la posibilidad de construir un túnel a
cota más baja, lo cual aún se encuentra a estudio. La conexión ferroviaria transandina
Mendoza-Los Andes es un caso extremo de infraestructura interrumpida desde 1983, por
causa de los aludes de nieve, no apareciendo como inminente su rehabilitación. La carretera
La Paz – Patacamaya - Tambo Quemado, asiento de un corredor de creciente importancia en
la salida de Bolivia al Pacífico, a través del puerto chileno de Arica, presenta sectores en
territorio boliviano donde la circulación se ve dificultada e interrumpida a consecuencia de las
lluvias, debido al mal estado de la infraestructura, planteando incertidumbre en los tiempos de
viaje. La reconstrucción de dicho tramo ha sido encarada por el gobierno boliviano. La
circulación en la red ferroviaria occidental boliviana se ve interrumpida anualmente entre

Cochabamba y La Paz en época de lluvias, siendo importantes los daños que se producen en
la infraestructura a pesar de las inversiones permanentes que se realizan.
4. Red fundamental de transporte del cono sur.
Desde su inicio, a comienzo de la década de los años setenta, la Reunión de Ministros de

Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur (Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Paraguay, Perú y Uruguay), consideró a la integración de las políticas de obras públicas y
transportes como la contribución, en su campo, al desarrollo global de la región. El intercambio
comercial de personas y de culturas, se posibilitaría en la medida que se contara con la
infraestructura de transporte indispensable. En este sentido la acción conjunta de los países
para alcanzar la uniformización de las normas técnicas de diseño de infraestructura, la
armonización de las normas operativas, la planificación de las interconexiones como una
unidad orgánica, el intercambio de información general sobre estado de sus redes entre otras
metas, permitiría que la realización de proyectos y obras respondieran simultáneamente a las
necesidades propias de cada país y también a las del desarrollo de la región. El sistema
permanente de consulta y coordinación para tales efectos sena la propia Reunión de Ministros
de Obras Públicas y Transporte de los Países del Cono Sur. En ese marco los países fueron
avanzando hacia la definición de una red de transporte de interés multinacional que
comprendiera las tres subredes correspondientes a la carretera, al ferrocarril y a las vías
navegables e incluyera además las infraestructuras de las terminales portuarias y aéreas. En la
IV Reunión de Ministros, desarrollada en Brasilia en 1973, se acuerda la confección de una
carta única estableciendo que la denominación a otorgar a tal identificación sena la de a Red
Fundamental de Transporte del Cono Sur”. Posteriormente, en la V reunión desarrollada en
Asunción del Paraguay, se solicita al INTAL la preparación de un documento sobre la Red en
base a los antecedentes recogidos oportunamente de los países. En 1980 se entrega el
documento final que es aprobado por el foro mediante Acuerdo 1.17 (XI) en 1981 en Santiago
de Chile. En el citado documento se conceptualiza la definición de la Red Fundamental de
Transporte del Cono Sur de la siguiente manera: "La Red Fundamental de Transporte del
Cono Sur definirá el ámbito físico de aplicación y será el instrumento ordenador de las acciones
en el sector transporte que tiendan a la materialización de las políticas regionales de
integración". La red está considerada aquí como un conjunto de relaciones destinado a
constituirse en un agente de integración. Por esta razón está conformada por tramos o centros
de intercambio, existentes o proyectados, con adecuado o mal nivel de servicio haciéndose
abstracción de su estado de materialización. Por otra parte la Red, al definir un ámbito físico,
se transforma en un marco de referencia para la interrelación de los Países; es decir, es el
"donde" se materializarían las políticas de transporte de los Países Miembros y las
infraestructuras de las conexiones internacionales. En 1992, luego de once años de su
aprobación, la Red Fundamental de Transporte fue actualizada, manteniendo su marco
conceptual e incorporándole ligeras modificaciones al trazado anterior.
4.1 Criterios para definir la Red.
La Reunión de Ministros, acordó en su IV encuentro, que cada uno de los países miembros
definiría la infraestructura de todos los modos de transporte que posibilitaran la Red
Fundamental de Transporte del Cono Sur. También estableció pautas para que los Países
elaboraran la información necesaria. Por esta razón el INTAL tomó como criterio principal para
la formulación de la Red, la opinión emitida por los países una vez analizado el objetivo de la
misma. El segundo criterio utilizado para definir la Red es de tipo técnico y complementa al
anterior. Tiene por objetivo conformar el trazado como red. Esto es: asegurar la compatibilidad
de las conexiones internacionales, la compatibilidad intermodal así como la homogeneización
de la red para que el desarrollo de la misma resultase coherente con las características
socioeconómicas de las diferentes regiones. El trazado de la red surgió de un proceso iterativo
que tuvo en cuenta la opinión de los países luego de entregada la formulación preliminar por
parte del INTAL, los acuerdos bilaterales, entre países, especialmente en lo que tiene que ver
con las interconexiones físicas, y la aplicación nuevamente del criterio técnico, todo lo cual
permitió obtener un producto final coherente y consensual.
4.2 Formulación de la Red.
Conocidas las propuestas de los países, la formulación de la Red se obtuvo a partir de la

aplicación de las siguientes pautas:
· Vincular en forma directa los países miembros entre sí a través de sus capitales y principales
centros de intercambio mediante una red continua;
· Comprender los principales puntos de conexión de los países entre sí y de la región con el
exterior, en especial con los países limítrofes;
· Abarcar la totalidad de la región y conservar la relación de la densidad de la red con el
desarrollo relativo del área correspondiente;
· Aprovechar al máximo las condiciones físicas favorables existentes, naturales o de
infraestructura, y las posibilidades de coordinación intermodal;
· Conectar las subregiones importantes con los océanos Atlántico y Pacífico, a través de
terceros países, con especial consideración por los casos de mediterraneidad;
· Contener el mínimo de vinculaciones que garantice un grado de conectividad e
invulnerabilidad adecuadas.
Cuadro 1.1. RED FUNDAMENTAL DE TRANSPORTE DE LOS PAISES DEL COMO SUR
(Resumen)
País Cantidad de Longitud de la red de Longitud de la red de Cantidad de

aeropuertos carreteras (Km.) ferrocarriles (Km.) puertos
Argentina 15 24.334,00 S.I 29
Bolivia 8 6.933,12 3.652,0 5
Brasil 30 34.221,50 18.654,0 25
Chile 10 5.995,60 4.575,8 13
Paraguay 2 3.339,00 390,0 7
Perú 11 10.127,30 1.565,4 14
Uruguay 6 3.744,88 2.727,0 7
Total 82 88.695,40 31.602,2 100
S.I. Sin información.
5. Sistema andino de carreteras.
El establecimiento de un espacio económico ampliado, objetivo del proceso de integración

económica de la Subregión Andina (Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela), determinó
la necesidad de emprender acciones conjuntas en materia de infraestructura de transporte
como forma de posibilitar el desarrollo del creciente intercambio comercial y de personas que
se generaría. En ese sentido, la formulación de una red de transporte como compromiso de
acciones conjuntas y con carácter de proyecto multinacional, tuvo como primer antecedente en
nuestro subcontinente a la Decisión 94 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena. Sin
desmedro de la importancia que se le asignara a otros modos de transporte, a partir del trabajo
del Consejo de Integración Física, constituido en 1973 como órgano asesor de la Comisión del
Acuerdo de Cartagena, se entendió necesario priorizar el transporte por carretera a través del
establecimiento de un Sistema Troncal Andino de Carreteras. Asimismo se constituyó un grupo
técnico de trabajo que se encargaría de analizar las normas de diseño geométrico de las vías
así como las características del vehículo tipo para su incorporación en una norma armonizada
de aplicación comunitaria. Las modificaciones ocurridas en las condiciones de los tramos
originales, la existencia de otros que deberían incorporarse así como la necesidad de
armonizar los límites de peso por eje de los vehículos, llevaron al Consejo de Integración
Física, en noviembre de 1988, a considerar necesario actualizar la Decisión 94. Dicha revisión
fue aprobada en la IV Reunión de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas
celebrada en Quito en el año 1988. En octubre de 1990 la Comisión del Acuerdo de Cartagena
aprobó la Decisión 271, Sistema Andino de Carreteras, actual marco de referencia para el
establecimiento de una posición coordinada de los Países Andinos alrededor de un sistema vial
consensuado.
5.1 Criterios para definir el Sistema Andino de Carreteras.
Los tramos componentes del Sistema Andino de Carreteras fueron definidos mediante el
aporte de cada uno de los Países atendiendo los objetivos principales establecidos para el
Sistema¹: (¹ Artículo 1°, Decisión 271, Sistema Andino de Carreteras.)
· Vincular a los Países miembros lo mas directamente posible, por medio de una red de
carreteras continuas que permita un acceso expedito, seguro y económico entre los principales
centros y regiones del área andina.
· Atender el intercambio comercial andino de forma tal que los costos de transporte permitan
incentivar la producción subregional y posibiliten la consolidación de los estímulos logrados por
efecto de la desgravación arancelaria.
· Permitir el transporte turístico y regular de pasajeros entre y a través de los Países Miembros,
por carreteras, como una contribución definitiva para el mayor conocimiento de su geografía y
bellezas naturales, además de contribuir a la diversificación de las fuentes de divisas de cada
uno de ellos.
· Vincular la Subregión Andina con los demás países de América Latina con miras a expandir el
mercado subregional y a lograr una total integración física continental.
5.2 Formulación del Sistema Andino de Carreteras.
Los países miembros definieron un Sistema Vial Andino constituido por tres tipos de ejes:
 Ejes troncales: Los que permiten la interconexión continua, directa, económica y segura
entre los Países Miembros, en condiciones de transitabilidad durante todo el año, para
facilitar el transporte de personas y el intercambio comercial andino.
 Ejes interregionales: Los que sirven de enlace de los Ejes Troncales con las redes viales
de los demás países de América Latina.
 Ejes complementarios: Los que permiten la conexión de otras áreas internas de

desarrollo con los Ejes Troncales.
Estas vías aparecen mencionadas explícitamente en la Decisión 271 conjuntamente con siete
cruces de frontera para los Ejes troncales. Asimismo la decisión identifica una serie de
acciones conjuntas a desarrollar en los Ejes Troncales en relación a la construcción,
mejoramiento y mantenimiento de las carreteras que los conforman. Se adopta además como
norma de referencia para el diseño de carreteras nuevas y para el mejoramiento de las
existentes en el Sistema Andino, el" Manual Interamericano de Normas de Diseño Geométrico
de Carreteras a aprobado por el XIII Congreso Panamericano de Carreteras.
SESION 11

SUB-TEMA: Redes de corredores naciones y regionales.
 Cuales son los corredores más importantes a nivel nacional

 Cuales son los corredores regionales más importantes.
REQUISITOS
 Conocer los corredores interoceánicos peruanos y su importancia en América del sur.
COMPETENCIA GENERAL

de las redes viales continentales y sus corredores interoceánicos.

 Red de transporte para la  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de la
integración de América del clases sobre el material estructura y organizaciones
Sur. estudiado y disertado. del transporte carretero.
 Ejes de integración
sudamericana:
oportunidades para el
desarrollo regional del Perú.
 Ejes de Integración y
Desarrollo.
 Corredor vial
interoceánico sur peru –
brasil: iñapari – puertos
marítimos del sur.
TIEMPO: 6 horas.
6. Red de transporte para la integración de América del Sur.
En noviembre de 1991 se realizó en Lima, Perú, la reunión inaugural de la Conferencia de

Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur agrupando por
primera vez a los países integrantes del Cono Sur y del Acuerdo de Cartagena. El foro, al igual
que su similar del Cono Sur, tiene un carácter eminentemente sectorial y la razón fundamental
de su actuación está dada por la importancia y el desarrollo del comercio intra y extrarregional.
Esto requiere un trabajo conjunto para armonizar y concertar las actividades a desarrollar en el
ámbito de América del Sur. Diversos factores coadyuvaron a la aprobación por parte de los
Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur de la Red de
Transporte para la Integración de América del Sur. A nivel del foro del Cono Sur, en la XVII
Reunión celebrada en Asunción en 1990 fueron aprobados dos Acuerdos sobre corredores de
transporte: 1.81 (XVII) sobre el "Proyecto Libertadores" y 1.82 (XVII) sobre Corredores
Interregionales de Transporte. En Lima, Perú en la XVIII Reunión de Ministros se aprueba la
actualización de la Red Fundamental de Transporte del Cono Sur teniendo en cuenta el
Acuerdo sobre Corredores Interregionales. Se reconocía así la vinculación estrecha entre

corredores y Red Fundamental. En el año 1992 y como respuesta a la solicitud presentada a
ALADI por la Reunión de Ministros del Cono Sur, comienza el estudio sistemático de cada uno
de los corredores de transporte del Cono Sur a efectos de proponer medidas que mejoren los
flujos de transporte en los mismos. El foro de Ministros de América del Sur impulsó desde su
creación la confección de un Inventario de Proyectos de Infraestructura de Transportes para la
Integración de América del Sur de prioridad para los países. En el momento en que se produce
la Reunión extraordinaria de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de
América del Sur, en Santiago de Chile (mayo de 1992), la ALADI estaba elaborando el estudio
sobre corredores, de manera que para la categorización de los proyectos se destacó el hecho
de que éstos estuviesen contenidos en corredores prioritarios. En octubre de 1992, en Santa
Fe de Bogotá, los especialistas en infraestructura con el apoyo de ALADI, presentaron una
propuesta de priorización. En ese contexto las delegaciones asistentes acompañan una
propuesta de Perú en el sentido de presentar a la 1a Reunión Ordinaria de la Conferencia un
proyecto de Red de Transporte para la Integración de América del Sur que aparecía implícita
en todos los trabajos que se estaban elaborando a nivel del subcontinente. La Red fue
finalmente aprobada en Punta del Este en noviembre 1992 por Resolución de la Conferencia.
6.1 Objetivos de la Red.
La Red de Transporte de América del Sur se basó en la Red Fundamental del Cono Sur y en el
Sistema Andino de Carreteras, así como en la información adicional sobre puertos,
aeropuertos y vías fluviales de navegación pertenecientes a los países del Grupo Andino. Los
objetivos por tanto recogen los conceptos vertidos en diversos documentos emanados de
ambos foros. Si la Conferencia es un foro de concertación de las políticas de transporte,
comunicaciones y obras públicas, la configuración de la Red de Transporte es un requisito
indispensable para lograr la integración física subcontinental. La Red de Transporte para la
Integración de América del Sur define, según el documento aprobado por los Señores
Ministros, un ámbito físico en el que se materializarán las políticas regionales de integración en
materia de transporte permitiendo entre otros2: (2 Documento: "Red de Transporte para la
Integración de América del Sur", Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y
Obras Públicas; noviembre de 1992.).
· Aportar elementos de juicio técnicos que posibiliten la formulación de una política regional de
infraestructura.
· Establecer un marco de referencia para la realización de estudios que permitan superar las
trabas institucionales, normativas u operativas que dificultan el desarrollo del transporte en la
región.
· Contribuir a uniformar las características técnicas de la infraestructura, a efectos de

adaptarlas a las condiciones operativas de los distintos medios de transporte, así como a
dotarlas de una calidad de servicio suficiente y homogénea.
· Facilitar la incorporación en los Planes de Desarrollo Nacionales de un orden de prioridad de

los proyectos de infraestructura de transporte de mayor impacto para la integración regional.
· Propiciar el desarrollo de un sistema integrado de transporte a nivel regional, que permita
coordinar el uso de todos los modos y medios de transporte facilitando economías en el

intercambio entre países.
· Posibilitar la preparación de programas conjuntos de financiamiento de proyectos de

infraestructura, con el respaldo de los países de América del Sur que podrían ser objeto de un
tratamiento especial por parte de los Organismos Internacionales de Crédito que difícilmente
sería aplicado a cada uno de los proyectos, si estos son presentados fuera de ese contexto.
· Emplear nuevas técnicas de transporte que contribuyan a ampliar el desarrollo tecnológico de

los países miembros.
· Coordinar y llevar a la práctica programas comunitarios de control del cumplimiento de las

resoluciones o acuerdos de armonización técnica que se establezcan en el Foro.
6.2 Criterios para definir la Red.
Los criterios básicos fueron similares a los empleados para la elaboración de los dos
instrumentos subregionales. Se tomó como base el trazado preliminar obtenido a partir de las
opiniones de los países, procediéndose luego a verificar la continuidad de la configuración, la
compatibilización intermodal del conjunto y la homogeneidad del trazado.
6.3 Formulación de la Red.
La metodología empleada para definir el trazado de la Red de Transporte para la Integración

de América del Sur ha sido, en términos generales, la expuesta en el Documento Final Red
Fundamental de Transporte del Cono Sur, realizado por el Instituto para la Integración de
América Latina (INTAL). En consecuencia, las pautas generales coinciden con las ya
detalladas al describirse la formulación de la red de transporte en dicho ámbito. En el cuadro,
se indica el número de puertos y aeropuertos que la integran así como la extensión de las
redes de carreteras y vías férreas.
Cuadro: RED DE TRANSPORTE PARA LA INTEGRACION DE AMERICA DEL SUR

(Resumen)
País Cantidad de Longitud de la red de Longitud de la red de Cantidad de
aeropuertos carreteras (Km.) ferrocarriles (Km.) puertos
Argentina 15 24.334,00 S.I. 29
Bolivia 8 6.933,12 3.652,0 5
Brasil 30 34.221,50 18.654,0 25
Colombia 6 4.931,00 - 4
Chile 10 5.995,60 4.575,8 13
Ecuador 2 3.3136,80 - 3
Paraguay 2 3.339,00 390,0 7
Perú 11 10.127,30 1.565,4 14
Uruguay 6 3.744,88 2.767,0 7
Venezuela 8 4.112,30 - 9
Total 98 100.875,50 31.604,2 116
S.I. Sin información.
7. Ejes de integración sudamericana: oportunidades para el desarrollo regional del Perú.
El desarrollo de la competitividad internacional del Perú necesita una visión integral que sitúe a
nuestro país como un centro logístico de Sudamérica, que una América del Sur con la Cuenca
del Pacifico. Para este propósito los procesos de coordinación e integración sudamericana en
marcha están dinamizando ejes de integración interoceánicos concebidos como instrumentos
promotores del desarrollo y que crean importantes oportunidades para ampliar los mercados
de exportación de los productos nacionales y fortalecer las capacidades empresariales y de
capital social de las Regiones descentralizadas del país. En la Cumbre de Brasilia llevada a
cabo los días 31 de agosto y 1 septiembre de 2001, los Presidentes de América del Sur
reiteraron la importancia de la Infraestructura de Integración, en las áreas de energiza,
transporte y comunicaciones, configurando ejes de integración y desarrollo económico y social
para el futuro, espacio económico ampliado de la región, el reto del ALCA, así como la
integración económica global. La esencia de la propuesta, realizada por el Presidente Cardoso
de Brasil, es la de un proyecto que no puede ser una iniciativa aislada de gobiernos, es
construir una visión estratégica compartida, una perspectiva de desarrollo sostenible con el
aprovechamiento de las oportunidades generadas por la integración sudamericana. Con la
participación de los diversos estamentos de la sociedad, empresarios, parlamentarios,
gobiernos centrales, provincias, municipios, universidades, agencias de fomento1. El Comité de
Dirección Ejecutiva ha desarrollado un Plan de Acción para la Integración de América del Sur a
través de la interconexión de los diversos países con el objetivo de darle competitividad a
América del Sur para enfrentar el reto del ALCA así como la integración con la economía
global.
7.1 La concepción de ejes de integración y desarrollo.
Anteriormente, en los procesos de coordinación e integración latinoamericana se había

trabajado con el concepto de Corredores de Integración, que suponía la existencia de un
Centro de Producción y de un Centro de Consumo, siendo el corredor la vinculación entre
ambos. A juicio de la evaluación técnica y de los avances de integración de los últimos años se
ha considerado insuficiente este enfoque habiendo sido sustituido por los denominados Ejes de
Integración y Desarrollo, los cuales consideran imprescindible el concurso de tres componentes
fundamentales y necesarios: vialidad en cualquiera de sus formas (carretero, ferroviario o
fluvial), líneas de trasmisión de energía y telecomunicaciones de última generación con fibra
Сptica, convirtiendo al eje en un verdadero promotor del desarrollo en cada una de las
regiones que atraviesa.
LOS 12 EJES DE INTEGRACIÓN EN AMÉRICA DEL SUR
Los corredores interoceánicos son concebidos como sistemas agregados de infraestructura de

transporte y plataformas de logística (almacenes, centros de agregación de valor y de
inspecciones, etc.), están diseñadas como mecanismos de apoyo comercial e introducen el
concepto de cluster empresarial, con la finalidad de asegurar la rentabilidad de cada proyecto.
La vocación del corredor interoceánico es mis amplia, al integrar servicios intermedios
(seguros, recreativos, financieros, abastecimiento, etc.), que amplían el aspecto económico
para luego abrirse a la transformación intermedia y fina.
7.2 Los principales ejes de integración y desarrollo.
Se pasa revista a los ejes que tienen relación con el Perù y que son cuatro:
1. El Eje Andino, que une Venezuela, Colombia, Ecuador, Perù y Bolivia con dos líneas
paralelas: la carretera Panamericana y la Marginal de la Selva.
2. Eje Interoceánico que une los puertos de Matarani e Ilo (Perú), Arica e Iquique (Chile) con
los puertos de Santos y Sepetiba (Brasil), pasando por Puerto Suárez (Bolivia) y Corumbá
(Brasil), con un eje tributario que une este eje principal con la ciudad de Cuiabá (Brasil).
3. El Eje Perú - Brasil, que se inicia en Ilo y Matarani hasta Madre de Dios para llegar a los
Estados de Acre y Rondonia, y que a través del puerto de Porto Velho, por vía fluvial del río
Madeira podrá conectarse con Itacoatiara en el norte (Manaus), de manera que puede ser un
gran eje multimodal.
4. El Eje Fluvial Norte-Sur, que ha sido denominado Eje Multimodal Orinoco-Amazonas Plata.
Se está avanzando la interconexión del Orinoco con el Amazonas para navegar desde
Venezuela hasta Porto Velho, y más adelante se resolverá los malos pasos del Alto Madeira y
las cachuelas de Guájara Mirim para poder interconectarlo con la hidrobia Paraguay - Paraná.
MAPA CONTINENTAL DE EJES DE INTEGRACIÓN Y DESARROLLO
Se está ejecutando la carretera de Santa Cruz a Puerto Suárez. Por otro lado, el gasoducto
que va desde Santa Cruz hasta Sao Paulo tiene el mismo trazo, por lo que ya está garantizada
la energía a lo largo del eje. Lo, único que falta es montar la línea de fibra óptica en los lugares
por donde está pasando el gasoducto en Bolivia.
 Eje Perú - Brasil (acre rondónia).
Otro eje es el que parte de los puertos de Ilo y Matarani, y tiene las opciones de ir por el Cusco
hasta Inambari o ir por Azángaro a San Gabán, y luego a Inambari, y de ahí continuar a Puerto
Maldonado y llegar hasta Río Branco, atravesando la frontera en Iñapari (Perú) - Assis (Brasil).
Este eje continúa desde Rió Branco hasta Porto Velho, donde se inicia la hidrobia del río
Madeira que en el lapso de apenas tres años, ha aumentado su volumen de tráfico de noventa
mil toneladas al año, a superar el millón de toneladas. Esto es un ejemplo que refleja la
dinámica que la integración está produciendo en el interior del continente.
 Logística marítima del pacífico.
Un eje de gran importancia, es el denominado "Logística Marítima del Pacífico. El objetivo, final
de la iniciativa para Infraestructura Regional de Sudamérica, es darle competitividad al
comercio y a la producción de la región, para lo cual hay que modernizar y hacer más
competitivos los puertos utilizando el cabotaje doméstico primero, y luego un cabotaje regional,
considerando como un cabotaje navegar desde Ilo hasta Panamá. Este tema se está
discutiendo con Ecuador y Colombia. En lo referido al sistema de transporte hay que empezar
a mirar lo que sucede en el Atlántico, donde el cabotaje doméstico ha comenzado a usar una
nueva generación de barcos. Se usan grandes catamaranes para llevar contenedores,
catamaranes que pueden entrar a caletas de lanchonaje, donde no se necesitan grandes
inversiones en puertos y que han abaratado consistentemente el transporte marítimo en el
Atlántico. El segundo método que se debería experimentar seriamente, son los Ocean going
barge, es decir barcazas similares a las que van por los ríos, pero a las que les han diseñado
cascos que pueden soportar las olas del mar.
PERÚ: CORREDORES ECONÓMICOS INTERNACIONES
El eje fluvial norte-sur vertebrará cincuenta mil km de ríos navegables que tiene América del
Sur, y que hoy en día no están interconectados entre si. Equivale a ponerle cincuenta mil km
de carreteras nuevas a América del Sur, sin impacto ecológico ya que no hay nada que
deforestar, y que al ser Blas fluviales, tienen un costo de transporte mucho menor.
7.3 Ejes interoceánicos y nudos críticos nacionales de integración física continental.
A fin de compatibilizar la Red Vial Nacional Peruana con la propuesta de los Ejes de
Integración en América del Sur que se aprecia en el mapa del mismo nombre, es necesario
resolver los siguientes nudos críticos:
A) Eje de Integración Andino.
Este eje que enlaza el norte de Chile, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela tiene su
principal vía en la carretera Panamericana que no presenta ningún punto crítico. La otra vía
que forma parte del Eje es la Marginal de la Selva para lo cual se deben resolver dos puntos
críticos:
a) El referido al Eje Vial 4 de los acuerdos de paz con el Ecuador, que va desde Loja (Ecuador)
hasta Corral Quemado. El Perú debe mejorar la Carretera desde Jaén hasta la Frontera sobre
todo el tramo de San Ignacio hasta La Balsa en la Frontera. Además, se debe construir el
puente internacional y Ecuador debe mejorar el tramo sobre todo entre la frontera y la localidad
de Zumba.
b) Sobre la Marginal de la Selva que debe llegar hasta Santa Cruz en Bolivia, a partir de Puerto
Maldonado, el Perú debe construir el tramo entre puerto Ocopa y Urcos. La propuesta en el
mapa presenta la ruta pasando por Camisea, pero en vista de que existen en esta zona áreas
Naturales Protegidas se presenta la alternativa de seguir de Puerto Ocopa, del río Apurímac
hasta San Francisco en Ayacucho, y luego cruzar a Quillabamba por Quellouno. Además de la
construcción de la mayor parte de este tramo se debe mejorar sobre todo el tramo entre Urcos
y Puerto Maldonado.
B) Eje Multimodal del Amazonas.
Este eje es el sistema multimodal constituido por la carretera transversal Paita-Olmos Corral
Quemado, y sus opciones, de llegar al Marañón a través de la vía El Reposo-Santa María de
Nieva-Sarameriza o de llegar al río Huallaga a través de El Reposo-Bagua Grande-Rioja-
Moyobamba-Tarapoto-Yurimaguas. Para la primera opción, es indispensable construir el tramo
entre Santa Maria de Nieva y Sarameriza, así como el terminal fluvial en esa localidad.
Igualmente debería asfaltarse el tramo Ingenio-Santa Maria Nieva. En la segunda opción, la
carretera está prácticamente asfaltada hasta Tarapoto por lo que se debe asfaltar el tramo de
Tarapoto a Yurimaguas, que es el terminal fluvial sobre el río Huallaga. Siendo el puerto de
Iquitos el núcleo principal para el comercio de este Corredor Bioceánico Norte, es
indispensable que se le devuelva la operatividad integral a este puerto para que las naves
mayores atraquen directamente en él.
C) Eje Brasil-Bolivia-Perú-Chile.
Este eje tiene como base la carretera binacional Ilo-Desaguadero-La Paz y la Panamericana
desde Matarani hasta Iquique. Estando dicha ruta binacional en perfectas condiciones, por el
lado peruano no existen restricciones para acceder al destino final Sao Paulo y Río de Janeiro
o la alternativa de Santa Cruz en Bolivia hacia Cuiabá.
D) Eje Perú - Brasil (Acre - Rondónia).
Este eje enlaza a los puertos de Matarani e Ilo con Porto Velho, desde donde se establece un
enlace con la hidrobia del río Madeira que desemboca en el Amazonas. Esta ruta tiene dos
variantes una por Cusco y la otra por Puno, ambas se encuentran en el Puente Inambari en
Puno. La ruta de Puno, que pasa por San Gabán hasta Puerto Maldonado debe ser mejorada,
en vista de su mal afirmado. Igualmente la ruta de Cusco que pasa por Quincemil hasta Puerto
Maldonado, presenta un afirmado en mal estado que también debe ser mejorado. Ambas rutas
deberían luego ser asfaltadas ya que Brasil está llegando con una vía asfaltada hasta el río
Acre en la localidad fronteriza de Assís, frente a Iñapari, por lo que se deberá construir el
puente internacional sobre el referido río.
E) Hidrovía Río Madre de Dios – Beni – Madeira.
Si bien esta hidrobia no está configurada en la Propuesta de Ejes de Integración, es

conveniente su estudio y propuesta, y evaluar su posibilidad, en vista de su importancia, ya que
el río Madre de Dios presenta buenas condiciones de Navegación y el Beni en el tramo
fronterizo hasta Riberalta en Bolivia, presenta unas cachuelas (bancos de arena) fácilmente
removibles.
F) Carretera Pucallpa-Cruceiro do Sul.
Sin constituir un eje este proyecto permitiría enlazar al centro del país a Cruceiro do Sul para
luego a través de esta localidad del Brasil articularse a Río Branco y Porto Velho. El punto
crítico es la construcción de la carretera en vista de las características hidromórficas del
terreno.
PERÚ CENTRO LOGÍSTICO DE SUDAMÉRICA
7.4 El Perú como centro logístico de Sudamérica.
El Perú es un punto de encuentro natural entre América del Sur y la Cuenca del Pacífico, así
como un lugar desde donde se puede llegar con cierta facilidad a todos los países
sudamericanos. La ubicación geográfica del Perú permitiría crear un gran centro de distribución
para el transporte de personas y carga, lo que requeriría de grandes inversiones y obras de
infraestructura. Promoción del desarrollo endógeno y exportador de las regiones peruana
 Perú
- Longitudinal: Tumbes - Tacna (Carretera Panamericana).
- Transversal Norte: Bioceánica y multimodal.
- Transversal Centro: Lima-Callao-Pucallpa-Brasil.
- Transversal Sur: Bioceánica-Chile
 Sudamérica
- Eje Andino.
- Logística marítima del pacífico.
- Eje del Amazonas.
- Eje Brasil-Bolivia-Perú- Chile.
- Eje Perú-Brasil
 Requisitos
- Infraestructura y factores de producción avanzados.

- Modernización de puertos y aeropuertos; energía eléctrica.
- Servicios de comercio exterior (inteligencia comercial, etc.).
- Desarrollo de oferta exportable y empresa competitiva
Abrir cuencas homogéneas al Pacifico es una estrategia cimentada en el comportamiento de

los siguientes mercados: MИxico, California, China, Corea del Sur, Indonesia y obviamente
Brasil; es decir, cinco de las economías emergentes mАs dinámicas. Si se agrega a Japón,
Australia, Nueva Zelanda y Malasia, mАs los mercados intermedios, Centro América y el resto
de la costa occidental del Pacifico Sur, se puede comprender claramente la importancia de
facilitar el acceso a los mercados y las posibilidades de éxito de la estrategia. Perú, puede ser
un punto internacional en la medida en que invierta la actual pesada renta de posición en un
sistema activo y dinámico, en el cual la ubicación geográfica, transformada en distancia
económica, sea un elemento de movilización de los factores y ampliación de los mercados. Se
trata de transformar las limitaciones geográficas en un factor económico, en una ventaja
comparativa, y en fuente de competitividad: la ventaja de locación. Para lograr este objetivo es
necesario establecer corredores de transporte multimodal, combinando carreteras, ferrocarriles
y puertos, así como expandir las facilidades y servicios para el transporte aéreo. Esto permitiría
que el Perú sirva de nexo entre Brasil, Bolivia, el noroeste de Argentina y Paraguay, por un
lado, y los países asiáticos, por otro. Asimismo, seria posible articular el comercio fluvial en la
cuenca del Amazonas con el litoral del Pacifico mediante una red de carreteras que conecte los
departamentos de Amazonas, Cajamarca y San Martín con los puertos de la costa norte. Por
otra parte, Lima es un centro natural para las conexiones aéreas a toda América del Sur.
PROMPEX ha elaborado un Plan de Promoción de las Exportaciones, como un instrumento de
gestión para la descentralización económica basado en dos ejes de articulación: los corredores
económicos y las cadenas de valor y sus conglomerados productivos. Ambos componentes
son los vasos comunicantes intra e interregional, nacional e internacional y son coincidentes
con el enfoque de los ejes estratégicos de integración y desarrollo sudamericano. Se parte de
la constatación histórica que el encierro geográfico se ha transformado en un encierro
estructural, que ha convertido estas regiones en fragmentos económicos desagregados, de
bajo rendimiento y alto grado de exclusión - expulsión. Sin embargo, estudios recientes de
geografía económica demuestran que si bien la geografía es inmutable, sus efectos
económicos no lo son. Se considera (o supone) que la integración física ha de otorgarle
elasticidad a los factores, ampliar e integrar mercados, y aplicar economías de escala, en un
espiral creciente de condiciones sistemáticas adecuadas autoalimentándose. El principio de
convergencia económica debería funcionar una vez que se abran las condiciones adecuadas
para la integración de una región de importante potencial. El objetivo de PROMPEX es lograr la
expansión y consolidación de la oferta exportable de las regiones con criterios de
competitividad y descentralización efectiva, integrando las economías locales y regionales al
comercio nacional e internacional. Desde la perspectiva de la logística para las exportaciones,
en el Perú, PROMPEX identifica cuatro grandes Corredores Económicos (uno longitudinal y
tres transversales).
 Longitudinal Tumbes-Tacna, definido por la carretera Panamericana.
 Transversal Norte, de carácter bioceánico y multimodal, que unirá Paita con los ríos
Marañón y Amazonas, por la vía hacia Saramiriza (en proyecto) o con los ríos Huallaga y
Amazonas por la vМa hacia Yurimaguas (en operación con limitaciones). Se proyecta hasta
Belén en la desembocadura en el Atlántico.
 Transversal Centro, que une Lima y el Callao con Pucallpa y una potencial proyección
hasta Cruzeiro do Sul en Brasil. Tiene importantes ramificaciones hacia La Merced y
Huancayo.
 Transversal Sur, de carácter bioceánico al vincular los puertos de Matarani e Ilo con
Iñapari, en la frontera con Brasil, proyectándose hacia los puertos de Santos y Río de
Janeiro. Sus principales ramificaciones son hacia Desaguadero y Cusco.
El potencionamiento de estos ejes y el mejoramiento de los terminales de carga (puertos y

aeropuertos) no sólo facilitarán el acceso de las exportaciones de las Regiones al mercado
internacional, sino también proyectarán al país como Centro Logístico de Sudamérica, dada la
ubicación del Perú. Los modelos de explicación del desarrollo económico regional mАs
relevantes en la actualidad concluyen en que el trayecto de desarrollo de una región es
siempre resultado de una unión (necesariamente diferente y cambiante), estos factores
internos y externos. La apertura económica procura ventajas comparativas a la región, por
medio de los intercambios interregionales y los beneficios que le aporta la especialización.
Pero las ventajas comparativas de la región, gracias a las cuales se exporta, descansa en
parte sobre los factores de producción susceptibles de desplazarse, por lo que hay prestar
atención a la atracción y retención de los factores de producción que forman su base
económica. Por lo tanto, el nivel de actividad de la región depende indirectamente, a más largo
plazo de su capacidad de renovar constantemente su oferta de factores de producción (capital
humano, stock de conocimientos, capital físico); esta capacidad se refleja a su vez en la
productividad de la población activa. A más largo plazo, los factores dinámicos son los que
determina la capacidad de exportación de la región. Además, la competitividad regional es el
eje que permite articular territorios y niveles de gobierno. Esta competitividad se asume como
las potenciales territoriales para el incremento de la producción gracias a la conectividad
global, la innovación tecno -científica y la flexibilidad institucional de cambios. Las macro -
regiones no son definidas como espacios de administración política, son más bien espacios
económicos para el desarrollo de cadenas y complejos productivos, y espacios de concertación
y planificación en base a las alianzas estratégicas de los agentes económicos y de promoción
públicos y privados.
7.5 El Perú y la integración económica sudamericana.
El Perú participa activamente en tres procesos de integración económica: la Comunidad

Andina, el аrea de Libre Comercio de las Américas (ALCA), y el Foro de Cooperación de Asia y
Pacífico (APEC). Asimismo, existen las negociaciones comerciales bilaterales en el marco de
ALADI formando un complejo panorama de negociaciones simultáneas en diferentes
escenarios y con diferentes plazos, que deben ser organizados y armonizados en forma
secuencial para lograr una inserción comercial más favorables para el Perú, siendo el objetivo
común de estos procesos abrir nuevos mercados mediante compromisos de liberalización
comercial, que deben crear nuevos flujos comerciales. Es necesario poner en marcha una
estrategia de vinculaciones comerciales cada vez mАs intensas en ámbitos geográficos
progresivamente más amplios, a nivel subregional, regional, hemisférico y global. Por ejemplo,
como parte del proceso de transformación productiva, que debe llevar a la exportación de
productos con mayor grado de elaboración y contenido tecnológico, en una primera instancia
se deben privilegiar las vinculaciones con la Comunidad Andina, para luego avanzar hacia la
integración sudamericana (mediante acuerdos con el MERCOSUR) y posteriormente
proyectarse hacia América Central y América del Norte, la cuenca del Pacífico y el resto del
mundo. Esto no debe excluir, en modo alguno, el aprovechamiento de oportunidades para
saltar alguna de estas etapas, tal como se ha hecho, por ejemplo, con las exportaciones de
confecciones a los Estados Unidos y Europa, pero en términos generales se trata de afianzar
la presencia de productos peruanos en mercado de exportación que permitirán mejorar la
competitividad en forma progresiva. Para viabilizar la articulación con los ejes de integración se
requiere un Plan de Promoción de Exportaciones del país que considere los siguientes
aspectos:
- Identificación de productos regionales con mayor grado de elaboración y contenido

tecnológico (potencial exportador).
- Aprovechamiento de acceso a mercados con mecanismos de integración económica y
preferencias arancelarias y otros.
- Identificación de demanda internacional de productos priorizados en Аmbitos subregional,
regional, hemisférico y global.
- Búsqueda de alianzas estratégicas con inversionistas nacionales y extranjeros para
ampliación de oferta exportable, desarrollo de nuevos productos y consolidar mercados
compradores de productos peruanos.
El Mercosur (y principalmente Brasil) brindan excelentes posibilidades de diversificación de

nuestras exportaciones, siendo necesaria la negociación bilateral o como bloque, con la CAN.
Además, es importante utilizar la doble vinculación de Bolivia con la CAN y el Mercosur.
Asimismo, Chile, asociado al Mercosur y a la UE, quien se ha constituido en un importante
socio comercial del Perú.
Perú: Principales Socios Comerciales

Exportación Importación
Comunidad Andina 7% 16%
Mercosur 4% 12%
Chile 4% 6%
T.L.C. 28% 28%
Unión Europea 26% 14%
Países Asiáticos 16% 17%
(Perú) millones de
7100 7200
dólares
PNB PER
PNB(MIL
POBLACIÓN CÁPITA
PAÍS MILLONES DE $
(MILLONES) (MILLONES DE $
USA)
USA)
Argentina 37 277.9 7600

Brasil 168 742.8 4420
Chile 15 71.1 4720
México 97 428.8 4400
Perú 25 60.3 2390
Uruguay 3 19.5 5900
Venezuela 24 87.0 3670
Ecuador 12 16.2 1310
Colombia 42 93.6 2250
Paraguay 5 8.5 1580
Bolivia 8 8.2 1010
8. Ejes de Integración y Desarrollo.
8.1 Eje Andino.
Se encuentra integrado por los principales nodos de articulación (redes viales troncales,
puertos, aeropuertos y pasos de frontera) de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela.
Articula las principales ciudades de estos países a través de dos grandes corredores viales
norte-sur: la Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en Venezuela,
Colombia y Ecuador, y a lo largo de la costa en Perú, y la Carretera Marginal de la Selva,
bordeando la Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y de la Selva Amazónica en
Colombia, Ecuador y Perú. Presenta una superficie total de: 2.351.134 km2 (equivalente al 50
% de la Comunidad Andina), una población aproximada de 92 millones de habitantes, con una
densidad poblacional de 38,15 habitantes por km2. Su producto bruto interno es de: US$
200.000 millones. Se caracteriza por poseer redes horizontales de producción y
comercialización, especialmente de productos homogéneos (commodities) basados en el
procesamiento de recursos naturales. En términos de ventajas comparativas, los sectores que
representan oportunidades para el desarrollo productivo del área de influencia del Eje son el
agrícola y agroindustrial, agropecuario, avicultor, silvicultor y porcicultor; pesquero; forestal y la
industria asociada; cuero y calzado; metalmecánico; siderometalúrgico; químico (productos
asociados con el procesamiento del gas y de hidrocarburos); textil y turismo. Los sectores
tradicionalmente receptores de inversión, como los hidrocarburos (gas natural y petróleo) y la

minería (carbón, oro, plata, mármol, granito y platino entre otros), representan opciones de
interés para los inversionistas. En su potencial de desarrollo la subregión andina representa un
mercado de más de 115 millones de habitantes en un área de influencia extendida de 4,7
millones de km2, con un valor agregado de aproximadamente US$ 260.000 millones
(concentrados en un 80% entre Colombia y Venezuela), institucionalmente enmarcado en un
proceso de integración que ya cuenta con más de 30 años de tradición (Comunidad Andina de
Naciones) y que ha establecido un patrón claro de convergencia normativa gradual y
coordinación de inversiones en infraestructura de interconexión en transportes, energía y
telecomunicaciones. Su diversidad biológica -25% de la biodiversidad mundial- y cultural se
combina con la diversidad de pisos ecológicos que genera la interacción de costas marítimas
con la Cordillera de los Andes y el descenso a la Selva Amazónica, para ofrecer condiciones
propicias para el cultivo de productos diversos y exóticos atendiendo a las variaciones
climáticas y estacionarias. Finalmente, los distintos aspectos anteriores se combinan para
generar un gran potencial de turismo en el Eje, sostenido en las contribuciones del período
colonial y la gran extensión de costas tropicales y ecuatoriales, la diversidad cultural y folklórica
de las poblaciones, y los desafíos de la exploración de territorios prístinos de incomparable
valor ecológico.
8.2 Eje del Amazonas.
El Eje del Amazonas es un buffer de un par de cientos de kilómetros a lo largo del sistema
multimodal de transporte que interconecta determinados puertos del Pacífico, tales como
Tumaco en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de
Manaos, Belén y Macapá. Busca la unión bioceánica a través de los ríos Huallaga, Marañón,
Ucayali y Amazonas en Perú, Putumayo y Napo en Ecuador, Putumayo en Colombia e Iça,
Solimões y Amazonas en Brasil, con sus más de 6.000 km de vías navegables, y los puertos
fluviales de El Carmen, en la frontera entre Ecuador y Colombia, Gueppi en Colombia y
Sarameriza y Yurimaguas en Perú. De tal forma su área de influencia por jurisdicción abarca
una superficie estimada de 4.499.152 km2. Abarca un área de 4,5 millones de km2, la población
totaliza 52 millones de habitantes mostrando grandes diferencias en cuanto a sus densidades.
Los principales centros urbanos o de interés logístico son los siguientes: Colombia (Tumaco,
Pasto, Mocoa, Gueppi, El Encanto, Arica y Leticia); Ecuador (Esmeraldas, Quito y Puerto El
Carmen); Perú (Paita, Piura, Olmos, Corral Quemado, Sarameriza, Tarapoto, Yurimaguas,
Nauta e Iquitos) y; Brasil (Tabatinga, Manaos, Itacoatiara, Santarém, Macapá y Belén). El Eje
cuenta con un Producto Bruto estimado de US$ 93.000 millones. Sus actividades dominantes
conforman una extensa lista que contiene productos electrónicos, petróleo y gas,
biotecnología, pesca, producción de aluminio, papel, cosméticos, madera y muebles, sistemas
agroforestales, alimentos, caucho, recursos forestales, cacao, bebidas, textiles y confecciones,
caña, alcohol, frutas, café, algodón, artesanías y eco-turismo, entre otros. Su potencial de
desarrollo indica ser una región con especificidades propias muy marcadas que generan una
identidad común para todos los pueblos amazónicos, que debe servir de base para
fundamentar el desarrollo en la promoción de una cultura amazónica que potencie la valoración
del medio natural y los servicios ambientales que provee a escala planetaria y la utilización
sostenible de los recursos naturales, a través del conocimiento de los pueblos originarios y de
la ciencia. Contiene importantes recursos naturales no renovables como petróleo, gas, oro,
uranio y hierro, entre otros. Sus aguas representan del 15 al 20% de toda la reserva de agua
dulce del planeta y el Río Amazonas vierte el 15,5% de las aguas no saladas que llegan a los
océanos. La cuenca tiene un gran potencial para generar energía limpia en especial en las
vertientes orientales andinas. Asimismo, sus ríos contienen una gran riqueza biológica en
especies de peces única en el mundo. El Río Amazonas contiene 2.000 especies de peces, 10
veces más que las contenidas en todos los ríos Europeos. Y la verdadera riqueza amazónica,
que ahora se empieza a reconocer, es la “Amazonía en pie”, es decir, el uso sustentable de su
biodiversidad. Su flora y fauna constituyen, por sí solas, más de la mitad de la biota mundial.
Existen muchos ejemplos de acciones de los países en favor de conservarla, en
reconocimiento a los valiosos servicios ambientales que brinda a escala mundial, como son los
parques nacionales y áreas protegidas que existen en todos los países amazónicos así como
las áreas destinadas a conservar los derechos y las culturas indígenas. En la zona amazónica
existe una identidad común que muestra de la misma manera los potenciales de la zona. Este
es el caso de los servicios y productos amazónicos sustentables, especialmente los servicios
ambientales, recursos genéticos, ecoturismo, productos madereros y no madereros
certificados y sistemas de control y vigilancia ambiental. El territorio del Eje está atravesado por
más de 20.000 km de vías fluviales navegables que permiten esquemas de articulación del
territorio con bajo impacto ambiental. La mayoría de las actividades económicas se desarrollan
en la Zona Franca de Manaos (ZFM), proporcionándole un desarrollo sostenible a la Amazonía
que sea la base de bienestar para una población significativa.
8.3 Eje Perú - Brasil – Bolivia.
El Eje Perú-Brasil-Bolivia es también un Eje transversal que abarca siete departamentos de la

Macroregión Sur Perú (Tacna, Moquegua, Arequipa, Apurimac, Cusco, Puno y Madre de Dios),
dos departamentos amazónicos de Bolivia (Pando y Beni) y cuatro estados nor-oeste de Brasil
(Acre, Rondônia, Amazonas y Mato Grosso). Posee una superficie estimada de 3,5 millones de
km2, de los cuales el 82% corresponde a territorio brasileño, 10% al peruano y el 8% restante
al boliviano. Tiene una población de 12,3 millones de habitantes, con una densidad poblacional
media de 3,53 hab/km2; donde el 68% de su población es urbana. El Producto Bruto estimado
es de US$ 30.825 millones donde, en efecto, Brasil explica el 68% del valor de la producción
del Eje, seguido en importancia por Perú y Bolivia, el que sólo explica un poco más del 1% ante
la baja población verificada en Beni y Pando. Su potencial de desarrollo se encuentra en las
posibilidades que brinda el acceso al enclave Amazónico del Sur, que es uno de los puntos de
apoyo de la Cultura Amazónica, vinculado al enclave Amazónico de Manaos (Puerto de
Itacoatiara) a través del tramo fluvial más relevante, que es el Río Madeira, con una longitud
aproximada de 1.000 km. El Río Madeira es el principal afluente del Río Amazonas y permite el
tránsito de trenes de gabarras mayores a 6 toneladas de capacidad. El corazón de esta región
está estructurado por un sistema de pequeñas y medianas poblaciones en la triple frontera de
Bolivia, Brasil y Perú. Estas poblaciones son el centro de una economía de frontera que
enfrenta grandes dificultades geográficas para abastecerse y dar salida a sus productos. La
región cuenta con una amplia gama de recursos naturales en diferentes pisos ecológicos, que
pueden constituir la base de un comercio fronterizo que mejore considerablemente las
condiciones de vida de los pobladores. Existen también significativos yacimientos de gas
natural (Proyecto Camisea) y capacidad excedente de energía eléctrica que pueden generar
valiosos intercambios con otras regiones vecinas. El Eje cuenta con zonas muy ricas en
biodiversidad, incluyendo varios parques nacionales de gran valor y atractivo turístico, con
diversas comunidades indígenas, algunas de las cuales aún se conservan muy aisladas. Se
trata de un territorio propicio para la investigación científica en temas de biodiversidad,
desarrollo y cultura indígena (incluyendo conocimientos ancestrales sobre el valor de la selva).
Finalmente, la proximidad con el Cusco (Perú), antigua capital del Imperio Inca, así como con
el Altiplano Boliviano, presenta oportunidades para su vinculación con centros de turismo
regionales, universidades y redes de comercialización de productos artesanales y naturales.
9. Corredor vial interoceánico sur peru – brasil: iñapari – puertos marítimos del sur.
Mediante la Ley N° 28214 publicada el 30 de abril de 2004, se declaró de necesidad pública,

interés nacional y ejecución preferente, la construcción y asfaltado del "Proyecto Corredor Vial
Interoceánico Perú - Brasil". Mediante Resolución Suprema N° 156-2004-EF del 21 de
diciembre de 2004 se ratificó el acuerdo del Consejo Directivo de PROINVERSIÓN, por el cual
se estableció la entrega en concesión al sector privado de las obras y el mantenimiento
involucrados en el Proyecto Corredor Vial Interoceánico Sur Perú – Brasil. Con fecha 19 de
enero de 2005 se publicó la convocatoria al Concurso de Proyectos Integrales para la
concesión de las obras y el mantenimiento de los tramos viales del Proyecto Corredor Vial
Interoceánico Sur, Perú – Brasil.
9.1 Descripción del proyecto.
El Proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Madre de Dios, Cusco, Puno,

Arequipa, Ica, Apurimac, Ayacucho y Moquegua. La carretera está conformada por los tramos:
N° TRAMO KM
1 San Juan de Marcona -Urcos 763
2 Urcos - Pte. Inambari 300
3 Pte. Inambari - Iñapari 403
4 Pte. Inambari - Azángaro 306
5 Matarani – Azángaro , Ilo – Juliaca 814
TOTAL DE KILÓMETROS 2,586
9.2 Inversiones.
Considera las inversiones que realizaría el sector privado consistiría en el mejoramiento a nivel
de carpeta asfáltica de los tramos afirmados y la rehabilitación de los tramos actualmente
asfaltados que se encuentren comprendidos en el proyecto.
TRAMO NO ASFALTADOS ASFALTADOS TOTAL

INVERSIÓN INVERSIÓN
USD USD INVERSIÓN USD
KM MILLONES KM MILLONES KM MILLONES
San Juan de
Marcona -Urcos 0 0 763 64 763 64
Urcos - Pte.
Inambari 300 205 0 300 205
Pte. Inambari -
Iñapari 403 317 0 403 317
Pte. Inambari -
Azángaro 306 172 0 306 172
Matarani –
Azángaro , Ilo –
Juliaca 62 25 752 110 814 135
TOTAL 1,071 718 1,514 174 2,586 892
9.3 Atractivos de la propuesta para el inversionista.
Riesgo comercial acotado, el Estado Peruano pagará
• Pago Anual por Obras (PAO): por concepto de ejecución de Obras, según los requerimientos
de inversión especificados; por un periodo a definirse en el Contrato, no mayor a 20 años; se
empieza a pagar a la entrega de obras concluidas.
• Pago Anual por Mantenimiento y Operación (PAMO): por concepto de explotación durante
todo el plazo de la concesión. Cabe mencionar que el peaje que recaude el Concesionario,
constituye capital de trabajo del mismo, por tanto se descuenta del pago PAMO debiendo el
Estado Peruano sólo pagar la diferencia.
• Contratos de Estabilidad Jurídica
9.4 Características de la transacción ofrecida.
• El Concesionario tendrá a su cargo la Construcción, Mejoramiento y Rehabilitación, según

sea el caso, de los tramos viales, así como de su Operación y Mantenimiento, conforme a los
lineamientos técnicos contenidos en el Contrato (Índice de Servicialidad, entre otros)
• Modalidad bajo la cual se entregará la concesión: Concurso de Proyectos Integrales, el
objetivo de la Concesión es alcanzar niveles de servicio de acuerdo a las necesidades de cada
tramo, dejando la solución técnica a cargo del Concesionario.
• Plazo de la concesión: 20 años prorrogables según Contrato
• Plazo de ejecución de Obras para el Concesionario: 2 años. Se estima como monto de
inversión referencial USD 892 millones.
• Factor de competencia: la Buena Pro será adjudicada al Postor Precalificado que pretenda el
menor aporte estatal (menor valor presente de la sumatoria de los pagos PAO y PAMO) y
cumpla con los parámetros de servicio exigidos.
9.5 Estructura financiera.
El esquema de Concesión de las Obras y el Mantenimiento de los tramos viales que conforman
el Proyecto, representa una inversión referencial del orden de USD 892 millones. Los montos
máximos de PAO y PAMO se comunicarán mediante circular a los postores.
9.6 Estado del proceso.
• Se publicaron las Bases, las cuales fueron aprobadas por el Comité de PROINVERSION en
Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos y posteriormente por el Consejo Directivo
de PROINVERSIÓN.
• Mediante Circular Nº 03, de fecha 03 de febrero de 2005, el Comité de PROINVERSIÓN en
Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos publicó el Primer Proyecto de Contrato de
Concesión para los Tramos 2, 3 y 4 del mencionado proyecto.
10. Otros ejes de integración.
El Perú forma parte de la “Iniciativa para la Integración de Infraestructura Regional

Sudamericana – IIRSA”, que emana de la Cumbre de Jefes de Estado y de Gobierno realizada
en Brasilia en el año 2000, la misma que involucra a los doce países de América del Sur. IIRSA
ha proyectado nueve Ejes de Integración y Desarrollo a nivel sudamericano. El Perú participa
en estos ejes:
 EJE AMAZONAS RAMAL NORTE: YURIMAGUAS – TARAPOTO – RIOJA – CORRAL

QUEMADO – OLMOS – PIURA – PAITA.
El Consejo Directivo de PROINVERSIÓN en su sesión del 20 de agosto del 2003 a propuesta

del Comité de PROINVERSIÓN en Proyectos de Infraestructura y de Servicios Públicos,
aprobó el Plan de Promoción del Eje Multimodal del Amazonas Ramal Norte de IIRSA.
Mediante Resolución Suprema Nº 176-2003-EF del 21 de agosto de 2003 publicada el 22 de
agosto del 2003, se ratificó el acuerdo del Consejo Directivo de PROINVERSIÓN. Con fecha
25 de Agosto de 2003, Pro Inversión convocó a Concurso de Proyectos Integrales para la
concesión de las obras y el mantenimiento de los tramos viales del Eje Multimodal del
Amazonas Norte del “Plan de acción para la integración de infraestructura sudamericana –
IIRSA”.
TRAMOS RUTA KM
Yurimaguas-Tarapoto 08A 125.60
Tarapoto-Rioja 05N 135.00
Rioja-Corral Quemado 05N 274.60
Corral Quemado-Olmos 04, 03N 196.30
Olmos-Piura 01B 170.20
Piura-Paita 2 58.70
TOTAL DE KILÓMETROS 960.40
 Descripción del proyecto.
El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Piura, Lambayeque, Cajamarca,

Amazonas, San Martín y Loreto. Las carreteras que conforman el Eje del Amazonas Norte:
Yurimaguas -Tarapoto – Rioja – Corral Quemado – Olmos – Piura - Paita son:
 EJE AMAZONAS CENTRO: PUCALLPA – TINGO MARIA – HUANUCO – LA OROYA /

PTE. RICARDO PALMA / LA OROYA – HUANCAYO.
Con Resolución Suprema Nº 206-2003-EF (10/10/2003), se ratificó el acuerdo

adoptado por el Consejo Directivo de PROINVERSIÓN, mediante el cual se aprueba el
Plan de Promoción de Incorporación de Inversión privada para la entrega en concesión
de los siguientes tramos viales del Eje Multimodal del Amazonas Centro de IIRSA:
Pucallpa – Tingo María

Tingo María – Huanuco
Huánuco – La Oroya
La Oroya – Puente Ricardo Palma
Puente Ricardo Palma – Lima
La Oroya – Huancayo
Con fecha 14 de octubre de 2003 se publicó la convocatoria al Concurso de Proyectos

Integrales para la concesión de las obras y el mantenimiento de la infraestructura de transporte
del Eje Multimodal del Amazonas Centro del “Plan de acción para la Integración de
Infraestructura Sudamericana – IIRSA”.
 Descripción del proyecto.
El proyecto se encuentra ubicado en los departamentos de Lima, Junín, Pasco, Huánuco y

Ucayali. Comprende la rehabilitación y mejoramiento a nivel de asfaltado de la carretera San
Alejandro-Neshuya y Puente Pumahuasi - Puente Chino. Carreteras que conforman el Eje
Amazonas Centro
TRAMOS RUTA KM.
Pucallpa-Tingo María 05N, 16 254.90
Tingo María-Huánuco 16 116.30
Huánuco-La Oroya 03N 235.80
La Oroya-Pte. Ricardo Palma 20 135.60
La Oroya-Huancayo 03S 124.60
TOTAL DE KILÓMETROS 867.20
SESION 12
TEMA: ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE
SUB-TEMA: Introducción al transporte ferroviario.
 Cual es la ventaja comparativa y competitiva del transporte ferroviario frente al transporte

por carretera.
 Cuales son los elementos del transporte ferroviario y Como esta clasificada la fuerza
motriz.
 Diga Ud. Cuales son los tipos de máquinas de arrastre y Enumere los tipos de vagones.
 Desarrolle por lo menos dos operadores del transporte ferroviario.
REQUISITOS
 Saber diferencia las particularidades del transporte ferroviario frente al carretero.

 Conocer y describir los elementos que conforman el transporte ferroviario.
 Enumerar los diferentes tipos de locomotoras y vagones utilizados para el transporte de
carga.
 Conocer e identificar cuales son los operadores del transporte ferroviario.
COMPETENCIA GENERAL
Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de tener una visión globalizada del transporte
ferroviario, así como conocer e identificar los elementos y los operadores utilizados en el
transporte por vía férrea.

 Introducción al transporte  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
ferroviario. clases sobre el material la estructura y
 Por su trocha, por su estudiado y disertado. organizaciones del
regularidad, por su transporte terrestre.
estructura especializada.
 Clasificación de la
máquina motriz.
 Tipos de vagones
ferroviaria.
 Redes nacionales de
ferrocarriles.
 Operadores logísticos
ferroviarios.
 Transitarios de carga.
 Operadores de ferrocarril
intermodales.
TIEMPO: 6 horas.
VII. INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO.
1. Introducción al transporte ferroviario.
Los cambios que experimenta el Comercio Internacional y las políticas integracionistas de los
países de Latinoamérica y el resto del mundo, dan origen o motivan el desarrollo continuo de
los equipos de transporte, su infraestructura y organización. En la última década hemos visto
el desarrollo de los ferrocarriles privados de países como Francia, Japón, Estados Unidos,
Canadá. En el Cono Sur de Latinoamérica, estamos experimentando también cambios con
motivos de integración de los países y sobre todo para agilizar el desarrollo de los corredores
Bioceánicos. Uno de los inconvenientes del transporte ferroviario es la falta de ramales hasta
los locales de los exportadores e importadores, lo cual hace inevitables los transbordos entre el
ferrocarril y los vehículos de transporte carretero. El ferrocarril hizo su aparición en una época
en que los canales y las carreteras eran objeto de un importante tráfico. Las carreteras estaban
sobrecargadas debido a que la naciente industria y el impulso del comercio aumentaban en
tonelaje que debía ser transportado y en que los coches de dos ruedas guarnecidas de hierro,
el maringote, cortaba materialmente el revestimiento con sus llantas estrechas. La invención
del ferrocarril responde pues a una serie de nuevas exigencias. Es preciso hacer distinción
entre la invención de la vía y de la locomotora. La vía sirve para desdoblar las presiones y en
consecuencia para aumentar el tonelaje transportado por cada vehículo. En efecto, gracias al
carril la presión de las ruedas se ejerce sobre un medio más resistente que el revestimiento de
la carretera; al principio fue la madera, la madera recubierta de hierro o el hierro. A su vez la
presión del carril sobre el suelo actúa a través de las traviesas, que descansan sobre balasto.
En el siglo XVII comenzaron a realizarse en Occidente obras de ingeniería para favorecer el
transporte por tierra. La monarquía absoluta francesa hizo construir una red de caminos,
transitables para carrozas y carromatos, centrado en París, que cubría el reino entero. Otros
países Europeos imitaron pronto a Francia, desarrollando sus redes ferroviarias. Fueron
abiertos grandes canales de navegación a través de las llanuras Europeas, enlazando grandes
ríos por los que el tráfico de mercancías era ya muy denso. La revolución Industrial motivo una
intensa necesidad de transporte de materias primas y carbón, así como de productos
elaborados por la naciente industria. El centiplicado movimiento de mercancías en los núcleos
fabriles de Europa Occidental llevó a una congestión notable de las vías de navegación en
Gran Bretaña que vino a aliviar, en los primeros decenios del siglo XIX, el ferrocarril. La
extensión de la red ferroviaria fue finalmente; en unos pocos decenios, Europa y la mitad
Oriental de los Estados Unidos, quedaron cubiertos por una tupida red férrea que contribuyó,
con su construcción y con las facilidades del transporte que comenzó a ofrecer una
prosperidad sin precedentes en el mundo occidental durante todo el siglo. Con algún retraso
las vías férreas fueron surgiendo en otros países americanos, asiáticos y africanos. El
ferrocarril aumentó con rapidez sus prestaciones y velocidad. En los países que carecían de
una red de transporte fluvial como España, el tendido de la red ferroviaria fue el creador de un
auténtico mercado interno. La comunicación ferroviaria vertebró grandes regiones y permitió la
puesta en cultivo de inmensos territorios como la pampa Argentina, el Oeste Estadounidense.
A fines del siglo XX, los ferrocarriles conservaban gracias a las subvenciones estatales, a la
comodidad que proporcionaban al viajero y a las distancias relativamente reducidas a recorrer,
una importancia primordial en el tráfico de pasajeros en Europa y algunos países no Europeos,
como Japón y la India. En otros, como en los Estados Unidos, su actividad estaba casi
completamente reducida al transporte de mercancías pesadas. En casi todas partes la tracción
a vapor constituía un recuerdo y potentes automotores y máquinas eléctricas habían
sustituidos a las viejas locomotoras alimentadas con carbón llegando en nuestros tiempos al
ferrocarril de vía ligera y de alta velocidad.
2. Elementos del transporte ferroviario.
 Por su trocha: Los ferrocarriles en general se clasifican en FF.CC. principales de vía

(trocha) ancha y los secundarios de vía intermedia y angosta.
 Por su regularidad: Regulares, sujetos a horarios e itinerarios determinados. Facultativos,

se gestionan directamente con el cliente, normalmente un cargador importante, con la
compañía ferroviaria de acuerdo con las leyes del mercado y tráfico.
 Por su estructura especializada: Estructura especializada en los tipos de carga que

transporta, es decir adecuadas a las características de la mercancía.
 Clasificación de la máquina motriz.
Los ferrocarriles se componen de un elemento tractor motor de coches de pasajeros y vagones

de carga.
 Tipos de máquinas de arrastre: clasificación de acuerdo al sistema motriz.
- De combustión a carbón
- De tracción a caldera de doble presión
- Turbo locomotoras
- Locomotoras eléctricas
- Locomotoras diesel
 Por su tipo de carga a transportar:
- De masas por trenes completos: Para el servicio de grandes cargadores. Su carga y

descarga está frecuentemente automatizada, ya que su origen y destino suelen estar
en terminales particulares en su mayoría.
- De mercancías por vagones completos: Para el servicio de cargadores de tamaño
medio. Su tráfico se organiza de acuerdo a un plan, que consiste en un entramado de
trenes que circulan regularmente.
- De mercancías de cargas fraccionadas: Para el servicio de pequeños cargadores,
con carácter de urgente en la mayoría de los casos. La recogida y distribución se
realiza en “áreas de influencia” de las estaciones principales.
- Especiales: para mercancías que por su naturaleza pesada o voluminosa exceden el
gálibo, como grandes piezas de bloques.
 Tipos de vagones ferroviarios.
 Vagón tanque: Adecuado para el transporte de carga a granel líquido: Petróleo, Químicos
(petroquímicos, ácidos, álcalis, amoniaco, lodos, arcillas, etc.), Alimentos (vino, cerveza,
leche, melazas, etc.).
 Vagón de descargue lateral: Adecuado para el transporte de carga granel sólidos y

carga general fraccionada, paletizada: Concentrados, Cereales (trigo, maíz, cebada, etc.),
Harina de pescado paletizada, etc., Sacos de cemento, fertilizantes, etc., Bloques, barras
de metal, Carga paletizada.
 Vagón refrigerado o isotérmico: Adecuado para el transporte de carga perecible: Carne

congelada, Productos marinos congelados (pescado, mariscos), Hortofrutícolas
(congelados, enfriados).
 Vagón de apertura lateral (tolvas, abiertos o cerrados): Adecuado para transportar de

carga a granel sólido, Concentrados minerales (hierro, carbón, arcilla, caliza, cal, sal),
Cereales (soya, sorgo, etc.).
 Vagón plataforma: Adecuados para el transporte de carga general pesada y especial,

Maquinarias, Vehículos, Contenedores.
 Los vagones y trenes de ferrocarril y el transporte intermodal.
Se especializan en el transporte de contenedores o cajas móviles (Europa), como también

transportan vehículos para transporte combinado.
 Vagones de plataforma baja: Vagones de plataforma baja RR (Rail Road): Los primeros
(RR) se desarrollaron como solución técnica para el tráfico a través de los Alpes. Se
incluyen dentro del tipo de la Norma UIV 571-4. Son vagones de plataforma baja, con tres
bogíes de 4 ejes cada uno y ruedas de 335 mm. de diámetro para el tráfico de los Alpes y
de 2 bogies de 4 ejes cada uno y ruedas de 410 mm. para zonas planas. La altura de la
plataforma para carga de carretera es de 420/460 mm. y 606 mm. respectivamente para
regiones alpinas y llanas. En estos vagones pueden cargarse trenes de carretera,
semirremolques con cabeza tractora y semirremolques con un ancho máximo de 2,5 m. y
una altura máxima de 4 m., de acuerdo con las regulaciones de carretera. Existen (RR) con
taras de 21 tons. alpinos y 20,5 tons para zonas llanas, están autorizados para cargar 44
tons, con semirremolque, en condiciones de servicio a 100 km/h. La longitud máxima
permitida del tren es de 20,4m.
- Vagones Porche: Son como los anteriores de plataforma baja pero, en este caso la zona de
carga de la plataforma está más baja que los ejes del vagón.
- Trenes bloque: Los trenes bloque, son conjuntos de vagones que conforman una unidad de
carga, se utilizan para conjuntos completos homogéneos de carga trasladándose desde un
origen determinado a un punto de destino determinado con el propósito de cumplir el “Just in
time” de la distribución física internacional. En la conformación de un tren bloque se efectúa sin
demanda del mercado y no es de circulación regular. Estos trenes circulan con o sin paradas
intermedias a horario determinados por la demanda efectiva de transporte. Originalmente los
trenes bloque se utilizaban para el transporte de graneles (cereales, carbón, mineral,
materiales de construcción, troncos, etc.). En la actualidad se aplica este concepto al
transporte de contenedores, utilizando vagones portacontenedores especiales con sistemas
simplificados de trinca.
 Boogies para sistema transtrailer (semirremolques- ferroviario).
En este sistema ferroviario, la parte trasera de cada semirremolque de transporte carretero

apoya directamente sobre el pivote del boogie intermedio (BGI) y por su parte delantera apoya
sobre el semirremolque precedente uniéndose a través de una rótula esférica. Para cerrar la
composición y permitir su enganche a locomotoras o a vagones convencionales se utilizan
bogíes especiales dotados de elementos de tracción y choque normalizados. El enganche
entre semirremolques se logra por medio de una punta de lanza, situada en la parte frontal de
cada unidad (Boogies) y una rótula semiesférica en su parte trasera. Este enganche tiene
todos los grados de libertad de giro y su ángulo de rotación en el eje longitudinal es de 4,2
grados. La unión del semirremolque y los bogíes se logra en la forma habitual de unión caja
boogie en vagones con boogies Y25 que son los habitualmente utilizados. Una vez
enganchados los semirremolques entre bogíes estos pueden circular por vías ferroviarias a
mayor velocidad y a largas distancias, posteriormente se desconectan para su entrega puerta a

puerta.
3. Los operadores de transporte ferroviario.
Los operadores de transporte terrestre ferroviario, constituyen los canales de comercialización

del transporte ferroviario que se realiza en las siguientes empresas y agrupaciones:
- Redes nacionales de ferrocarriles: En profunda transformación organizativa, como

consecuencia del mercado único, su centro neurálgico comercial tanto para transporte nacional
como internacional.
- Operadores logísticos ferroviarios: Entre los que destacan las sociedades privadas;
consorcios de transporte multimodal internacional, además de empresas de freigth forwarder
internacionales, operadores de transporte multimodal, Cías. navieras y aéreas.
- Transitarios de carga: Agrupados en las asociaciones como EURORAIL, FETEIA, ALAF.

Cuyos objetivos son la integración y el beneficio de los usuarios.
- Operadores de ferrocarril intermodales: Podemos encontrar el ferrocarril mesopotámico

“General Urquiza”, el cual conecta Brasil, Paraguay con Argentina posibilitando el transporte
intermodal y la integración a través del ferrocarril. Faltaría como gran proyecto del cono sur
integrarse físicamente por ferrocarril Perú, Chile y Bolivia a esta gran red Mesopotámica.
SESION 13
TEMA: ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTRE.
SUB-TEMA: Estructura del transporte ferroviario, principales redes ferroviarias mundiales y

políticas internacionales del transporte ferroviario.
 Desarrolle la estructura del transporte ferroviario.

 Que significado tiene las uniones de oferta y la comunidad de intereses.
 Nombre por lo menos tres de las principales redes ferroviarias mundiales.
 Describa la principal regulación para el transporte de carga internacional por vía férrea.
REQUISITOS

 Conocer la estructura del transporte ferroviario.

 Conocer las principales redes ferroviarias mundiales.
 Conocer cuales son las regulaciones existentes sobre el transporte de carga por vía férrea.
COMPETENCIA GENERAL
Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar la estructura,

principales redes y las regulaciones sobre el transporte ferroviario internacional.

 Oferta del transporte  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
ferroviario. clases sobre el material la estructura y
 Principales redes estudiado y disertado. organizaciones del
ferroviarias mundiales. transporte ferroviario.
 Realidad de América del
sur.
 Régimen de línea regular
y facultativo.
 Convenio COTIF . CIM.
 Convenio TIF.
TIEMPO: 6 horas.
4. Estructura del transporte ferroviario.
 Oferta del transporte ferroviario.
La oferta ésta limitada a la red física ferroviaria, así como a los convenios bilaterales ejercidos
por los países limítrofes. Además de los inconvenientes geográficos que no permiten la
integración física. En Europa la cooperación internacional ferroviaria se ha circunscrito hasta
ahora al ámbito de la UIC (Unión Internacionales des Chemins de Fer) y se ha desarrollado en
los aspectos técnicos, tarifario y de producción. En el aspecto técnico se ha trabajado en áreas
como la normalización del material, prescripciones de cargamento, etc. En el tarifario, se han
creado las comisiones paritarias en las que diversos países establecen unos precios fijos de
transporte. En la producción, la conferencia europea de horarios fija los surcos en las mallas de
los trenes internacionales y establece las conexiones necesarias para garantizar la continuidad
de estos trenes. Esta forma de cooperación internacional se ha revelado suficiente y como es
imposible en la actualidad crear una única comisión organización ferroviaria europea que se
ocupe de todo el transporte internacional de mercancías, han aparecido una serie de
organizaciones y alianzas comerciales más pequeñas, pero con un mejor control de los
diversos eslabones de la cadena logística integral. Entre estas organizaciones y alianzas
destacan las siguientes:

a. Las uniones de oferta: Son asociaciones de ferrocarriles, constituidas para mejorar la

calidad de los servicios y la comercialización en el ámbito del transporte internacional de
mercancías, aportando cada una de ellas sus propias unidades de comercialización y
operativas.
b. Las comunidades de intereses: Son uniones de varias compañías ferroviarias para

transportar una clase determinada de productos, con una autonomía administrativa que
permite que cada compañía negocie directamente con sus clientes. Actualmente existen dos,
por una parte la de automóviles en pleno funcionamiento, en la que participan además de las
doce redes de la Unión europea , Austria; Suiza y los grandes fabricantes de vehículos; por
otra parte, la de transporte combinado, que tropieza con problemas al haber sido acusada de
prácticas monopolísticas por la dirección de la competencia de la Unión europea.
c. Las sociedades internacionales: Se definen como filiales de las organizaciones

ferroviarias que se ocupan de la organización, venta y explotación del transporte internacional
en un mercado. Su razón de ser es la existencia de un mercado claramente definido, con
servicios unificados de manipulación de carga, un número de clientes de cierta dimensión,
vagones especiales y volúmenes de carga suficiente para poder negociar con las Uniones de
Oferta o los distintos ferrocarriles. Ejemplos de éste tipo de compañías son Intercontainer,
Interfrigo en Europa.
5. Principales redes ferroviarias mundiales.
 Euroasia: Asia Occidental-Europa, Lejano Oriente-Europa.

 Asia: Península Indostánica, Asociación de países del Sureste Asiático, Asia Occidental.
 América del Sur: Países del Cono Sur, Red conjunto Mesopotámico.
 América del Norte.
 África: África del Sur, África Suroccidental, África Suroriental, África del Norte, África
Oriental, África Occidental, Etiopia-Djibouti.
6. Políticas internacionales de transporte ferroviario.
En este medio encontramos dos tipos de regímenes:
- Régimen de línea regular: Se aplica tanto al sector pasajero como al de mercancías y las
tarifas suelen depender del peso y la distancia, y/o de coeficientes como es el caso de los
contenedores.
- Régimen facultativo: Regulado como en los otros modos por las leyes del mercado, está
orientado al movimiento de grandes masas, en general por trenes completos.
a. Convenios Internacionales de transporte ferroviario:
El marco jurídico y normativo del transporte ferroviario internacional de mercancías lo

conforman los siguientes convenios y normas:
 Convenio COTIF – CIM.
El contrato internacional ferroviario de mercancías está regulado por el convenio CIM

(Convenio internacional sobre Transporte de Mercancías por ferrocarril), firmado en Berna en

1880, y actualizado el 9 de mayo de 1980 como convenio COTIF (Convenio internacional sobre
transporte por ferrocarril), que reúne en un sólo cuerpo jurídico los convenios más importantes
anteriormente existente bajo los epígrafes: CIP (Convenio Internacional de Pasajeros), CIM
(Convenio internacional de Mercancías).
 Convenio TIF europeo
Es un convenio aduanero firmado en Ginebra en 1952, que al igual que su homólogo de

carretera el convenio TIR, tiene como objeto el obtener de todas las administraciones
signatarias que reduzcan al máximo las inspecciones aduaneras en frontera, muy
especialmente en los siguientes casos:
- Vagones expedidos en régimen acelerado; -Transporte en tránsito internacional

- Mercancías perecederas, animales vivos y similares.
- Transportes masivos de mercancías en trenes completos
De forma análoga al Convenio TIR este convenio se basa en la utilización recintos que eviten
el acceso durante el tránsito a los espacios de carga del vagón y en el establecimiento de una
declaración de garantía TIF prestada por las propias administraciones ferroviarias. La
supresión de las barreras arancelarias en la Unión Europea ha sido causa de que el transporte
ferroviario bajo este régimen muy importante en otros tiempos, haya quedado reducido al
tráfico con países no comunitarios y por tanto a niveles testimoniales.
b. Situación del ferrocarril en América Latina
 Convenio internacional de transporte terrestre (C.T.T.) de los Países del Cono Sur
ALADI.
 Convenio TIF de los países del cono sur de Sudamérica.
El acuerdo 1.100 (XVIII) Lima en 1991, adopta el formulario de documento Conocimiento -

Carta de Porte/Declaración de Tránsito aduanero (TIF/DTA), para aplicarlo al transporte
internacional por ferrocarril realizado en las condiciones establecidas por el acuerdo de alcance
parcial sobre transporte internacional terrestre. El referido acuerdo 1.100 (XVIII) tuvo en cuenta
que por el acuerdo 1.85 (XVII) Asunción en 1990, se había adicionado a la Carta de Porte TIF
los antecedentes que permitían su utilización como declaración de tránsito aduanero, cuya
implementación también contaba con la colaboración de la ALAF. A nivel latinoamericano la
proyección de la red ferroviaria busca vincular los principales puertos y polos de intercambio. El
aprovechamiento internacional de las infraestructuras existentes en los diversos países
persigue la interconexión de los Océanos Pacífico y Atlántico, sobre todo para facilitar la
conexión intermodal entre regiones mediterráneas. El manual de instrucciones para el
transporte internacional de mercancías por ferrocarril, publicado por la ALAF fue adoptado por
el acuerdo 1.101 (XVIII) Lima en 1991, para ser utilizado en las estaciones abiertas al tráfico
internacional y demás dependencias vinculadas. El acuerdo 1111 (XIX) Montevideo, en 1992,
con el objeto de agilizar la comercialización de servicios ferroviarios y dar mayor disponibilidad
a la información sobre las condiciones aplicadas en el contrato de transporte ferroviario, según
lo establecido en el acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre, solicitó a la ALAF la
elaboración de las normas tarifarias que contengan dichas informaciones y demás condiciones
especiales o complementarias a las que deberían ajustarse los despachos de mercancías por
este medio.
SESION 14
TEMA: DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.
SUB-TEMA: Proceso de compraventa, transporte internacional y aduanera.
 Cual es el INCOTERMS utilizado en le transporte terrestre.

 Nombre los documentos utilizados en el transporte internacional de carga terrestre.
 Describa el procedimiento aduanero para la salida legal de la carga.
REQUISITOS
 Conocer el proceso operacional relacionado con la compra venta internacional,
 Conocer el proceso de transporte internacional con los documentos más importantes.
 Conocer el proceso aduanero para su salida legal.
COMPETENCIA GENERAL
Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar los diferentes
procesos tanto de compra venta, de transporte internacional y procedimientos aduaneros.
 INCOTERMS DAF.  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de

clases sobre el material la estructura y
 Carta de porte, nota de estudiado y disertado. organizaciones del
envío, nota de transporte ferroviario..
consignación, guía de
despacho, orden de
embarque, carta de porte,
recibo de ferrocarril, tally
de carga,.
 Proceso de verificación
aduanera.

TIEMPO: 6 horas.
VIII. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.
1. Proceso de compra – venta.
Por lo mencionado anteriormente cuando hemos hablado sobre el transporte aéreo, el

INCOTERMS utilizado en el transporte terrestre tanto rodoviario como ferroviario, se utiliza el
DAF, es decir entregado en frontera, en el se establece las responsabilidades tanto del
comprador, vendedor como del transportista principal respecto a transportar la carga en las
condiciones establecidas.
Los siguientes son los documentos utilizados en el transporte internacional de carga, producto
del contrato:
- Carta de porte, cumple las mismas condiciones que el conocimiento de embarque en el

transporte marítimo y aéreo. Existen los siguientes documentos usados en el transporte de
mercancías por carretera:
b.1. La nota de envío (Forwarding Note):
Los propósitos de la nota de envío son: Calcular la tasa de flete basándose en los detalles
dados en los documentos, Proveer una evidencia del contrato entre el transportista y el
cargador
El propietario o cargador debe proporcionar los siguientes detalles en la nota de envío:
- Cargador y consignatario
- Origen y dirección de destino
- Naturaleza y volumen de las mercancías
- Ruta seleccionada para el despacho
- Embalaje
- Condición
b.2. La nota de consignación de mercancías:
La nota de consignación sirve como:
- Recibo de la mercancía entregada para despacho.

- Documentos de contrato entre el cargador y el transportista acepta trasladar las mercaderías
ofrecidas por el cargador bajo los términos y condiciones estipuladas. Cuando el transportista
emite la nota de consignación de mercancías proporciona los siguientes detalles:
- Detalles de la carga aceptada en consignación para su despacho y su destino.

- La tasa de los cargos por transportes
- Si el flete es prepagado o pagadero en destino

- Los términos y condiciones del contrato.
b.3. La guía de despacho.
Documento que certifica un transporte local y acredita el impuesto en caso sea una transacción
comercial. Se utiliza generalmente para trasladar carga desde la zona de Ex-fábrica hasta la
zona de consolidación de carga (vía indirecta).
b.4. La orden de embarque (O/E)
Las exportaciones por vía terrestre deben ser documentadas en la aduana de salida. El
documento que sirve para autorizar el ingreso de la mercancía a la zona primaria, esto es el
recinto aduanero y que permite además efectuar la carga sobre el vehículo de transporte que
la trasladará fuera del país, se denomina orden de embarque. La O/E es presentada por el
despachador ante la aduana de salida de la mercancía a la cual se le otorgará un número,
visada y firmada por un administrador de Aduana o el funcionario en el que haya delegado
estas funciones. Una vez autorizada la O/E el despachador la entrega al transportista para que
ingrese los vehículos a la aduana. Luego se determina si hay inspección física por parte de la
aduana que se hace por sorteo, se solicita la designación de un funcionario para la inspección
durante el carguío del camión, posteriormente esta sigue el proceso documental. Una vez
cargado el camión el transportista emite a su cliente el conocimiento de embarque con los
mismos datos de la O/E y también confecciona un manifiesto de carga.
d. Carta de porte
Una carta de porte puede amparar mercancías que se carguen en diferentes camiones,
siempre que todos correspondan a la misma empresa de transporte y que estén debidamente
autorizados para el tráfico internacional terrestre. Contiene el nombre del consignatario,
consignante, instrucciones con notificaciones en destino a quién corresponda, pesos brutos y
netos, cubicaje de la carga, valor del flete indicando si es collect o prepaid (contiene además
cláusula de contrato internacional). El transporte carretero cuenta con el conocimiento de
embarque denominado “Carta de porte”. Este documento apunta, a que el tenedor legítimo del
mismo este amparado en lo que se refiere a:
- Propiedad de la mercancía
- Prueba de haber celebrado un contrato de transporte
- Prueba de que los bienes han sido recibidos a bordo del medio de transporte.
En cuanto a la confección de este documento, el cargador deberá consignar todos los

requerimientos en él tales como:
- “Nombre y domicilio del exportador o de su agente de embarque y el importador o

consignatario y los datos para proceder a la notificación a la llegada del embarque.
- Aduana de salida
- Lugar en que se realiza el transito

- Segundo transportista si lo hubiere

- Cantidad y naturaleza de los bienes
- Marcas y números para su identificación
- Declaración del contenido por parte del exportador
- Valor declarado para aduana
- Peso neto y bruto
- Volumen
- Documentos comerciales que acompañan el envío
Los documentos usados en el transporte de mercaderías por ferrocarril son los siguientes:
a. La Nota de Envío (Forwarding Note): Este documento constituye un contrato entre el

cargador y el ferrocarril. El cargador debe proporcionar los siguientes detalles en la nota de
envío, cuando desea despachar mercaderías por ferrocarril:
- Naturaleza y tipo de mercaderías

- Valor de las mercancías
- Las estaciones entre las cuales deben ser transportadas las mercaderías
- Aceptación de las condiciones de embalaje, etc.
Los usos de la Nota de Envío en el transporte por ferrocarril son los siguientes:
- Se requiere que un cargador complete la nota de envío con los detalles provistos por el
ferrocarril para el despacho de las mercaderías.
- Al realizar cualquier reclamo por compensación, la Nota se utiliza para determinar la exención
de la responsabilidad civil del ferrocarril.
- El personal del ferrocarril utiliza la Nota en la aceptación del despacho de las mercancías y él
la preparación del recibo del ferrocarril.
b. Recibo del ferrocarril: Este recibo se entrega al cargador, luego de que una consignación
es aceptada para su transporte, pesada, marcada y cargada.
Los usos de este Recibo son los siguientes:
- El Recibo debe ser presentado por el cargador para retirar las mercaderías en destino.
- Es un documento negociable y puede cambiar de titular antes de ser presentado en destino
para el retiro de las mercaderías.
Cuando este Recibo se pierde o no es enviado, las mercaderías se entregan al consignatario

contra presentación de una garantía.
c. La orden de embarque: Una vez que la carga es estibada, trincada y despachada se

contrata con una agencia de embarques los procedimientos documentales de un embarque de
exportación ferroviario. Para lo cual se confecciona una orden de embarque. Por lo general se
embarca carga transbordada desde camión al vagón.
d. Tally de carga / orden de carga: Documento utilizado para detallar las cargas, pesos,
destinos, recibidores en destino desde el transportista carretero hacia el transportista
ferroviario. Se confecciona con las tarjas parciales del embarque en este documento se
establece lo siguiente; remitente - cargador, transportista en estación de origen, descripción de
la carga, cantidad, número de pedido, destinatario - consignatario, etc.
e . La Carta de porte ferroviario internacional (T.I.F. / D.T.A)
Documento que se emite a partir de los talleres de carga y se utiliza para certificar el embarque
internacional, se liquida en base a la tarifa de la empresa ferroviaria, el cargador paga y retira el
original correspondiente. Como la carga se recibe desde camión el camión se pesa con carga y
luego sin carga, el restante es el peso neto que se anota en la carta de porte. En la carta de
Porte ferroviaria se identifica remitente - cargador así como destinatario - consignatario,
descripción de la carga, identificación del transportista terrestre carretero en destino,
identificación del medio de transporte que recibe en destino, centros de transferencia de carga,
valor del Flete, países en tránsito, país de destino, itinerario, etc.
Antes de la carga debe ser embarcada en la bodega del avión y de acuerdo a las normas
nacionales, toda carga debe pasar por un proceso de verificación aduanera, para eso el
vendedor o exportador o su agente, confecciona una póliza de aduana en forma electrónica,
para luego mediante ese medio ser enviada a la aduana para ver el canal de exportación a que
estará sujeta, es decir, puede ser canal rojo (aforo físico), canal naranja (aforo documental) o
canal verde (no hay aforo).
SESION 15
TEMA: DETERMINACIÓN DEL FLETE EN EL RANSPORTE TERRESTRE.
SUB-TEMA: Componentes operacionales y estructura del transporte terrestre carretero,

estructura tarifaria del transporte terrestre ferroviario.
 Desarrolle la estructura de costos por parte del transportista carretero.

 Enumere las diferentes tarifas para el transporte carretero.
 Cuales son los factores que determinan las tasas de fletes.
 Cuales son las principales tipos de tarifas en el transporte ferroviario.
REQUISITOS
 Conocer los componentes operacionales del transporte carretero.

 Conocer la estructura tarifaria del transporte carretero.

 Conocer la estructura tarifaria del transporte ferroviario.
COMPETENCIA GENERAL

del transporte aéreo internacional.

 Estructura de los costos  Elabora resúmenes en  Valora la importancia de
del transportista. clases sobre el material la estructura y
 Tarifas aplicables en el estudiado y disertado. organizaciones del
transporte carretero. transporte ferroviario.
 Coeficiente tarifario.
 Factores que determinan
las tasas de fletes.
 Principales tipos de
tarifas de transporte
ferroviario.
TIEMPO: 6 horas.
IX. DETERMINACIÓN DEL FLETE EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.
1. Componentes operacionales del transporte terrestre carretero.
 Estructura de costos del transportista.
Como cualquier modo de transporte de mercancías, se trata esencialmente de una empresa

comercial en la que el flete cobrado por el transportista debe cubrir sus costos reales y dejar un
margen razonable de ganancia para alcanzar este objetivo, el transportista necesita, considerar
muy cuidadosamente los siguientes factores: Costo real del transporte, Utilización del vehículo,
”Lo que el tráfico puede transportar”, Uso público (bienes esenciales), Política gubernamental.
a. Costo real del transporte: este costo debe desarrollarse en: Costos fijos, Costos semi -
fijos, Costos variables.
b. Utilización del vehículo: Los transportistas eficientes siempre trataran de optimizar la

utilización de sus vehículos, pudiendo cobrar tasas de flete superiores en circunstancias en las
que los vehículos deben permanecer detenidos por razones ajenas a los mismos, que pueden
ser: Detención de vehículos en terminales o en las puertas de la fábrica por formalidades o por
operaciones de carga y descarga. Movimientos de vehículos vacíos o en viajes de retorno. El

transporte de carga peligrosa que puede dañar otra carga o al vehículo mismo.
c.” Lo que el tráfico puede soportar”: Este es el principio más antiguo de tarificación Las
mercaderías costosas pueden soportar tasas de flete más altas y subsidiar las tasas para otras
mercaderías. Cuando la competencia lo permite, las fuerzas del mercado también son un factor
importante. El argumento en que se basa tal política de tarifas es que la misma permite que
permanezcan en el negocio los transportistas de ambos tipos de mercaderías.
d. Uso público: Un principio generalmente aceptado para todos los modos de transporte es
que los bienes esenciales requeridos para el uso público paguen tarifa menor para beneficiar al
público común.
e. Política gubernamental: En algunos países las tasas de fletes pueden estar reguladas por
los gobiernos de acuerdo a sus políticas relativas a las siguientes cuestiones: Control de
precios de mercaderías esenciales, Promoción de ciertos tipos de comercio, Desarrollo de
ciertos tipos de industria.
En cuyo caso y por razones comerciales, el gobierno pagará a la autoridad de transporte

respectiva la diferencia entre el costo real y el ingreso por fletes. Estructura del costo / Km. de
los vehículos de transporte carretero.
2. Estructura tarifaría del transporte terrestre carretero.
 Las tarifas aplicables al transporte internacional, son pactadas de mutuo acuerdo entre el
cliente y el proveedor de servicios de transporte (transportista), o sea reguladas por la
oferta y la demanda. Normalmente el flete se cobra ton ó m3 según la relación 1 ton = 2,5
m3.
 La tarifas mínimas se obtienen como sigue: Tarifa (Usd) = Coeficiente tarifario

(Usd/tonsxKm) x carga útil (Tons) x distancias (Km).
 El coeficiente tarifario se deduce de la relación (costo /Km) de cada vehículo.
 Si el origen y destino del transporte se encuentran en distintas provincias, la carga útil se

considera la de la placa del vehículo, salvo que sea superior a 23,5 tons., que será el tope
máximo de carga útil.
 Si el origen y destino del transporte están en la misma provincia, para cada segmento del
trayecto se aplicará el menor de los dos coeficientes tarifarios aplicables al trayecto.
 Las agencias de transporte o transitarios podrán obtener una reducción de un % sobre las
tarifas anteriores en concepto de comisión por gastos de comercialización.
- Fletes Ferroviarios: Componentes operacionales del transporte ferroviario.
 Factores que determinan las tasas de flete.
-. Costo de los servicios

-. Características del transporte y la carga.

-. Capacidad de una mercancía en particular de soportar un cierto flete.
-. Costos Sociales y beneficios de una mercadería en particular.
Existen además otros factores importantes para determinar tasas de flete como:
 A riesgo del propietario o a riesgo del ferrocarril: Los ferrocarriles tienen a menudo
tarifas para ciertas mercancías que se transportan a riesgo del propietario y otras para las
transportadoras a riesgo del ferrocarril, que son más elevadas que las primeras. las
primeras se aplican usualmente a mercancías de bajo valor y muchos cargadores las
prefieren para reducir sus costos de transporte.
 Obligación como servicio público: Los ferrocarriles son básicamente un bien público y
por lo tanto deben tener en cuenta sus obligaciones como servicio público al fijar sus
tarifas. Como resultado, pueden transportarse mercancías de bajo valor o esenciales para
el público común tales como granos y sal, insumos para la industria, tales como el carbón,
a tarifas inferiores independientes del costo real del transporte. Las tarifas para esas
mercaderías están subsidiadas por otras mercaderías, tales como productos terminados,
contenedores que se transportan a tarifas superiores.
 Otros cargos.
- Demora: Normalmente se cobra demora cuando un cargador o consignatario no carga o

descarga un vagón en el tiempo permitido para tal propósito, está medida tiene por objeto una
rápida liberación de los vagones.
- Almacenaje: Se cobra un cargo similar en concepto de almacenaje, cuando no se retira una

partida en destino dentro del tiempo admisible, esto tiene la intención de descongestionar
depósitos y almacenes.
3. Estructura tarifaria del transporte terrestre ferroviario.
Hasta hace no mucho tiempo, las tarifas ferroviarias estaban establecidas en función de unos
regímenes comerciales de velocidad, que trataban de organizar el transporte de mercancías
adecuándolo a las características de las mismas y concediendo a los envíos una serie de
prioridades de enganche y perecederos, cuando la mercancía era especialmente delicada
(animales vivos, bienes perecederos, etc.). Ello daba lugar a una división de los despachos en
dos grupos:
 Los que recibían un trato especial por alguna de las razones antes dichas (régimen de gran
velocidad)
 Los normales (régimen de pequeña velocidad).
En la actualidad este criterio se ha visto superado, con la tendencia establecer unos regímenes
tarifarios uniformes aplicables al mayor número posible de mercancías a fin de simplificar y
mejorar la competividad, reduciendo al máximo las diferencias. Paralelamente los esquemas
tarifarios ferroviarios experimentan también una evolución que va desde el antiguo sistema
peso- distancia al nuevo basado en aplicación de unos precios- base por distancia entre zonas
geográficas definidas, que se corrigen por medio de unos coeficientes, según el tipo de vagón
o medio de transporte (contenedores, cajas, móviles, etc.) y que se completan básicos como:
- Condiciones generales de aplicación

- Condiciones de admisión y rechazo de las mercancías
- Requerimientos de envase y embalaje
- Carta de porte
- Operaciones de carga y descarga
- Gastos accesorios
- Transportes excepcionales
- Plazos máximos de transporte
 Principales tipos de tarifas de transporte ferroviario.
En cuanto a las tarifas internacionales las más importantes son:
a. Vagón completo: Utiliza el esquema tabla de precios de transporte: a efectos de tasación

de las mercancías y se dividen en dos grupos. Suelen incluirse en el grupo 1 las mercancías
normales y en el grupo 2 las mercancías peligrosas, etc. Los precios bases se aplican a tarifas
tipo grupo 1 para vagones de dos ejes de tipo normal y se corrigen con los coeficientes (costo
/Km.) por tipo de vagones. Las tarifas de mercancías Normales se pueden tarifar también en:
- Tarifa básica Usd Ton/Km.

- Tarifa tope o techo
- Tarifas específicas, se negocian en contratos particulares por volúmenes y / o lapso de
servicio.
b. De tráfico Intermodal: Se aplica a los envíos de mercancías en UTI (unidades de

transporte intermodal) o sea en contenedores y tiene secciones y apartados similares a la tarifa
anterior, si bien los principios de tasación hacen depender el precio de:
- La categoría UTI
- De su condición cargado o vacío
- Se su peso bruto
- Terminal y distribución (rodoviaria).
Las UTI´s se clasifican en tres categorías:
- Categoría 20: longitud de 20 pies ingleses

c. De paquetería: Para envíos de pequeñas cantidades de mercancía. Las entregas y retiros

pueden efectuarse en estación o domicilio (servicio puerta a puerta). Suelen estar excluidas de
este tipo de envíos aquellas mercancías que por su naturaleza pueden significar perjuicio para
las restantes o para los vagones tales como las peligrosas, perecibles, animales, valores, etc.

Las cargas se estructuran según pesos y dimensiones de los bultos. Incluyen los gastos de
recogida y entrega a domicilio, los de transporte propiamente tal y los gastos aduaneros. Estas
cargas se subdividen en dos clases:
 Tráfico Nacional: Servicios Express - Correo Interno. La carga se recibe en destino en un

cierto plazo. El peso y las dimensiones van a generar un sistema de precios de la carga.
 Tráfico Internacional: Servicios Express - Courrier Internacionales en los que la tarifa está
organizada según su clasificación zonal de orígenes y destinos, así como en el
escalonamiento de los precios entre 5 y 200 kgs., con recargos en fracciones de 50 kg. por
encima de dicho límite. También se incluye un compromiso de plazo de entrega
garantizado.

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ADMINISTRACION DE EMPRESAS

Víctor R. Rodríguez Hurtado

Material preparado por Víctor Raúl Rodríguez Hurtado

2. Componentes de la Cadena Logística.

3. Estrategias Competitivas de la Logística en el marco del comercio mundial y la

4. La Logística como elemento del Marketing Total.

6. Sistema de Logística Comercial.

7. Herramientas y Técnicas de la Logística Comercial.

II. ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AEREO.

2. Organización internacional del transporte aéreo.

4. Elementos del transporte aéreo.

5. Servicios del transporte aéreo.

8. Instrucciones de embarque aéreo.

III. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE AÉREO.

1. Proceso de compra venta.

2. Proceso de transporte internacional.

3. Proceso de verificación aduanera.

IV. DETERMINACIÓN DE LA TARIFA EN EL TRANSPORTE AÉREO.

1. Elementos de costo aéreo.

2. Formas de contratación de la tarifa aérea.

4. Pago de la prima del seguro del transporte.

V. ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE TERRESTE - RODOVIARIO.

2. Organización del transporte carretero.

4. Alternativas del transporte carretero.

5. Principales redes viales continentales.

6. Políticas internacionales del transporte terrestre carretero.

VI. CORREDORES INTEROCEÁNICOS

1. Importancia de los corredores.

2. Principales corredores nacionales.

3. Deficiencias, problemas y carencias de la infraestructura.

4. Red fundamental de transporte del cono sur.

5. Sistema andino de carreteras.

6. Red de transporte para la integración de América del Sur.

7. Ejes de integración sudamericana: oportunidades para el desarrollo regional del Perú.

8. Ejes de Integración y Desarrollo.

10. Otros ejes de integración.

VII. INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE FERROVIARIO.

1. Elementos del transporte ferroviario.

2. Los operadores del transporte ferroviario.

3. Estructura del transporte ferroviario.

4. Principales redes ferroviarias mundiales.

5. Políticas internacionales del transporte ferroviario.

VIII. DOCUMENTACIÓN UTILIZADA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE

1. Proceso de compra venta.

2. Proceso de transporte internacional.

3. Proceso de verificación aduanera.

IX. DETERMINACIÓN DEL FLETE EN EL TRANSPORTE TERRESTRE.

1. Componentes operacionales del transporte terrestre carretero.

2. Estructura tarifaria del transporte terrestre carretero.

3. Estructura tarifaria del transporte ferroviario.

TEMA: INTRODUCCIÓN A LA LOGÍSTICA Y ESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO

SUB-TEMA: Introducción a la Logística Comercial Internacional.

Las preguntas que se trata de responder en esta sesión son:

 Cuales son los integrantes de la logística internacional.

Para obtener el máximo rendimiento de esta sesión, se deberá:

 Conocer como esta conformada la logística comercial internacional y como se relaciona

Al finalizar la sesión, el alumno será capaz de comprender, conocer e identificar la organización

CONCEPTOS PROCEDIMIENTOS ACTITUDES

I. INTRODUCCIÒN A LA LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL (L.C.I.)

1.1 Que es la logística?.

La LCI integra cuatro elementos principales que se enuncian a continuación:

2. Componentes de la Cadena Logística.

 Localización de Planta, almacenes y centros de distribución, lugar físico donde se

 Previsión de ventas internacionales, llevar un control estacional del proceso de ventas y