Oap v1 2017 PDF

OPERAÇÕES
NO
APOIO
PORTUÁRIO
MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

Operações no Apoio Portuário
MARCOS MACHADO DA SILVEIRA
OPERAÇÕES NO APOIO PORTUÁRIO
1ª edição
Niterói/RJ
Edição do Autor
2017
2
©2017 Marcos Machado da Silveira

Direitos reservados ao Autor. Nenhuma parte deste livro pode ser reproduzida ou usada de qualquer forma
ou qualquer meio, eletrônico ou mecânico, sem a permissão por escrito do Autor.
Texto: Marcos Machado da Silveira

Projeto Gráfico e Capa: Marcos Machado da Silveira
Formatação e Diagramação: Marcos Machado da Silveira
Revisão: Cláudia Regina M. Baptista
Dados internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)
911492 Silveira, Marcos Machado da: Operações no Apoio Portuário. 1ª ed. –

Niterói/RJ: Edição do Autor, 2017. 88 p.; A4
ISBN: 978-85-911492-4-7 (PDF)
1. Operações no Apoio Portuário. I. Silveira, Marcos Machado da

(Brasil).
CDD 600
Marcos Machado da Silveira

Niterói/RJ
mmsilveira52@gmail.com
3
ÍNDICE
PREFÁCIO ......................................................................................................................... 5
CAPÍTULO 1 - GLOSSÁRIO ................................................................................................... 6
CAPÍTULO 2 - INTRODUÇÃO............................................................................................... 10
2.1. REBOCADOR CONVENCIONAL ............................................................................ 11
2.2. REBOCADOR TRATOR ........................................................................................ 19
2.3. REBOCADOR AZIMUTAL PELA POPA (ASD)........................................................... 22
2.4. REBOCADOR COMBINADO .................................................................................. 23
2.5. FROTAS COMBINADAS ....................................................................................... 23
2.6. TRABALHANDO COM O REBOCADOR TRATOR NA PROA ....................................... 24
2.7. TRABALHANDO COM O REBOCADOR TRATOR NA POPA........................................ 25
2.8. TRABALHANDO COM O REBOCADOR ASD NA PROA ............................................. 26
2.9. TRABALHANDO COM O REBOCADOR ASD NA POPA ............................................. 27
2.10. REBOCADOR ESCOTEIRO EM CANAL ................................................................... 28
2.11. REBOCADORES A CONTRABORDO ...................................................................... 32
2.12. BOLLARD PULL x FORÇA DO VENTO .................................................................... 34
CAPÍTULO 3 - MANOBRAS COM REBOCADORES ASD ........................................................... 40
3.1. DESLOCAMENTO LATERAL DE UM REBOCADOR CONVENCIONAL .......................... 40
3.2. DESLOCAMENTO LATERAL DE UM REBOCADOR ASD............................................ 41
3.3. EVOLUÇÃO DA PRÁTICA (A BORDO OU EM SIMULADOR) ....................................... 43
3.4. APLICAÇÃO NO MUNDO REAL ............................................................................. 43
CAPÍTULO 4 - DO CONVENCIONAL AO TRATOR ................................................................... 45
4.1. EFICÁCIA DA POSIÇÃO DOS REBOCADORES ........................................................ 47
4.2. COMPARAÇÃO ENTRE TRAÇÕES ......................................................................... 48
4.3. ATRACAÇÃO / DESATRACAÇÃO .......................................................................... 48
4.4. ÂNGULOS NA LINHA DE REBOQUE ...................................................................... 49
4.5. MUDANDO POSIÇÕES ......................................................................................... 50
4.6. REBOCADORES TRATOR EM CANAIS ESTREITOS ................................................. 50
4.7. BERÇOS ESTREITOS .......................................................................................... 51
4.8. REDUZINDO A VELOCIDADE DO NAVIO................................................................. 51
CAPÍTULO 5 - TRATORES E ASD ......................................................................................... 53
5.1. VOITH SCHNEIDER ............................................................................................. 53
5.2. Z-DRIVE ............................................................................................................ 56
5.3. Z-TECH ............................................................................................................. 57
CAPÍTULO 6 - TESTE, INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE REBOQUE ........... 60
6.1. ITENS A SEREM VERIFICADOS ANTES E APÓS O REBOQUE ................................... 60
6.2. PREPAROS ANTES DO INÍCIO DAS OPERAÇÕES DE REBOQUE ............................... 61
6.3. SEGURANÇA DA TRIPULAÇÃO DURANTE AS OPERAÇÕES DE REBOQUE ................ 63
6.4. REBOQUE DE BALSAS........................................................................................ 65
6.5. NAVEGAÇÃO E MANOBRA DO REBOQUE ............................................................. 67
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 70
ANEXO A - ORDENS PADRONIZADAS PARA REBOCADORES (EUA) ........................................ 71
ANEXO B - GOVERNANDO COM O SISTEMA AQUAMASTER (AQUAPILOT) ............................... 76
ANEXO C - ENGRENAGEM DE REBOQUE PARA APOIO PORTUÁRIO (EXEMPLO) ...................... 78
ANEXO D - EXTRATO DA CONVENÇÃO DO TRABALHO MARÍTIMO DA OIT (2006) ...................... 79
ANEXO E - FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA (BOLLARD PULL) E SWL ....................................... 82
ANEXO F - A HISTÓRIA DA FIBRA DE ALTA PERFORMANCE DA DSM, A DYNEEMA .................. 85
ANEXO G - COMPARAÇÃO ENTRE A DYNEEMA E OUTRAS FIBRAS ........................................ 88
4
PREFÁCIO
Quando os navios são assistidos por rebocadores, a experiência, o trabalho em equipe, a

comunicação e as considerações sobre as capacidades e os limites dos navios e dos
rebocadores que os atendem são essenciais para uma manobra segura e eficiente. Isto se
aplica ao comandante e tripulação do rebocador bem como ao comandante do navio e ao
prático, principalmente nos dias de hoje, em que os rebocadores convencionais estão sendo
substituídos por tipos mais modernos, com máquinas mais potentes e maior capacidade de
manobra. Estaleiros de renome constroem bons rebocadores e os projetistas podem prever
quão bom será o desempenho. Entretanto, eles não os manobram e não possuem experiência
na assistência exigida: em um rio, canal ou proximidades do porto ou em águas abrigadas, nas
tempestades ou com fortes correntes ou no meio de uma noite com nevoeiro. Nem mesmo
durante uma calmaria. Estas são situações e condições nas quais os Práticos e os Mestres dos
rebocadores devem manobrar os navios. Por isso é essencial que eles conheçam o que pode
ser exigido de um rebocador em qualquer circunstância. Somente quando esses profissionais
estiverem plenamente cientes das capacidades e limitações dos diversos tipos de rebocadores,
incluindo os efeitos no navio assistido, eles serão capazes de utilizar os rebocadores da
maneira mais segura e eficiente e em harmonia com os dispositivos de manobra do navio.
Uma boa visão do desempenho operacional dos diferentes tipos de rebocadores durante as
manobras de assistência aos navios é também de suma importância para as empresas de
rebocadores. Isto permite que eles determinem qual tipo de rebocador proverá o melhor serviço
para o porto, em relação à situação local, condições ambientais e aos navios que visitam o
porto.
O aumento do uso da simulação para a pesquisa e o treinamento requer um profundo

conhecimento das capacidades e limitações do rebocador, além das informações necessárias
para a geração do seu modelo matemático. Só assim poderão ser alcançados resultados que
se apliquem com segurança à prática diária e que constituam uma contribuição para a
segurança da navegação.
Há uma tendência para a construção e emprego de rebocadores mais potentes e de navios

maiores e com maior capacidade de manobra. Isto leva à redução do número de rebocadores
usados para auxiliar estes navios, fazendo com que a função do rebocador portuário seja cada
vez mais crucial para a segurança da manobra.
Existem muitas razões, entretanto, sobre a utilidade de um manual a respeito da assistência de

rebocadores. O objetivo deste livro é melhorar o conhecimento prático sobre os rebocadores
portuários e seus diferentes tipos, e proporcionar uma melhor visão sobre suas capacidades e
limitações.
Nem todos os aspectos da manobra de navios com rebocadores são apresentados em

detalhes neste livro. Este trabalho deverá ser visto como um guia básico para o leitor, enquanto
encoraja um maior conhecimento ao mesmo tempo. As referências apresentadas no final do
livro podem ser úteis.
O mundo da rebocagem muda rapidamente, apesar dos princípios básicos para os

rebocadores e suas operações não mudarem muito.
O Autor
Rio de Janeiro, abril de 2017.
5
CAPÍTULO 1 - GLOSSÁRIO
Fig. 1: Rebocador ASD (82,5 tte/76,1 tte) apoiando atracação
Altura Significativa da Onda: A altura aproximada da onda como vista por um observador
experiente quando estimando visualmente a altura da onda.
BHP: "Brake Horse Power": potência fornecida pelo motor.
BP: "Bollard Pull". Força de Tração Estática, que neste manual é

expressa em toneladas, igual a 1.000 kgf (9,80665 kN).
Cabo Amortecedor: A parte da linha de reboque compreendida entre o cabo de

reboque e o pendente, a qual absorve as forças dinâmicas na
linha de reboque. Normalmente confeccionado de nylon,
poliéster ou a combinação de poliéster e polipropileno.
Cabo de Reboque: Um cabo flexível usado para rebocar.
Cabo Guia, Linha Guia: Um cabo de fibra ou aço usado em rebocadores convencionais
para mudar o ponto de aplicação do esforço do reboque.
Coca: Seio ou torcida de um fio (arame) no cabo que o torna

impróprio para uso.
Costado Projetado: Uma seção fortemente reforçada no costado de um rebocador,

começando, ou imediatamente abaixo da linha d'água, que
resulta em um aumento substancial da área do convés e da
reserva de flutuabilidade sem aumento da boca na linha
d'água.
Densidade da Água: 1.025 kg/m3 ou 1,025 g/cm3 (quando usada).
Densidade do Ar: 1,28 kg/m3 (quando usada).
6
Emborcamento: Risco de emborcar, especialmente por rebocadores

convencionais, devido a altas forças na linha de reboque em
ambos os bordos. Também conhecido como capotagem,
rolagem e virada.
Estabilidade de Rumo e A estabilidade de rumo é também chamada de estabilidade

Estabilidade Direcional: dinâmica, estabilidade em rota ou estabilidade em rota
dinâmica. Isto é a propriedade de um navio (incluindo o
rebocador) que, quando perturbado, amortece os movimentos
estranhos criados pela perturbação, reduzindo-os
progressivamente até zero. A estabilidade de rumo não pode
ser confundida com a estabilidade direcional, que é a
habilidade do navio de seguir em determinada direção, por
exemplo, por meio de um sistema de governo automático. Um
navio que navega sobre um rumo selecionado possui
estabilidade direcional, mas pode ter rumo instável, o que
resulta em frequentes ações do leme para manter o navio no
seu rumo.
F(P)SO: Floating (Production) Storage and Offloading Unit. Unidade

Flutuante de (Produção) Armazenagem e Descarga.
HMPE: Fibra de "High-Modulus PolyEthylene" ou Polietileno de Alto

Peso Molecular, fabricada sob as marcas Spectra ou
Dyneema, usada para cabos de alto desempenho.
IMO: "International Maritime Organization". Organização Marítima

Internacional.
Lbp: "Length between perpendiculars". Comprimento entre

perpendiculares.
Loa: "Length overall". Comprimento total.
LWL: "Length at Waterline". Comprimento na linha d'água.
MBL: "Minimum Breaking Load". Carga de Ruptura Mínima (de um

cabo).
MCR: "Maximum Continuous Rating". Potência Máxima Contínua (do

motor do rebocador).
Mensageiro: Um cabo leve amarrado ao cabo de reboque a fim de facilitar

seu envio para o navio.
Métodos de Assistência: Termo usado para descrever a forma como o rebocador

portuário assiste os navios.
A Contrabordo: Um rebocador amarrado a contrabordo de um navio com pelo

menos três cabos de amarração: o lançante, o espringue e o
través pela popa.
Puxa-Empurra: Um rebocador com cabo passado de modo que ele possa

puxar e empurrar no costado do navio assistido. Dependendo
do tipo de rebocador, sua localização e da assistência
necessária, ele pode estar amarrado com um, dois ou três
cabos.
7
Com Cabo Passado: Um rebocador assistindo um navio com o cabo de reboque

passado para o navio, estando este teso ou solecado.
MG: Altura metacêntrica inicial.
Navegação Livre: Um rebocador navegando com independência.
Navio de Rumo Estável: Com uma posição constante dos sistemas de governo (lemes,
propulsores, etc.), um navio é definido como sendo de rumo
estável se, após experimentar uma leve perturbação, ele
reiniciará a manobra original sem o uso de qualquer meio de
governo. A estabilidade de rumo em uma derrota reto, sem
variações, com o leme em uma posição de equilíbrio, é apenas
considerada na maioria das vezes. Uma guinada iniciada por
uma rápida perturbação de um navio de rumo estável, então
não prosseguirá. No entanto, após a perturbação desaparecer,
o rumo atual do navio será geralmente alterado. Um navio de
rumo estável necessita de ângulos de leme relativamente
maiores para a alteração de rumo. Esse tipo de navio possui
uma boa habilidade para controle da guinada.
Navio de Rumo Instável: Um navio é definido como sendo de rumo instável se, após ele
ser perturbado, ele inicia imediatamente uma guinada. A
mudança de rumo, com relativas altas taxas de guinada, pode
ser obtida com ângulos de leme relativamente pequenos. Esse
tipo de navio possui uma habilidade para controle da guinada
muito ruim.
Navio Morto: Um navio que não pode usar a sua própria propulsão.
OCIMF: "Oil Companies International Marine Forum". Fórum Marítimo

Internacional das Companhias Petrolíferas.
Pendente: Um pedaço da extremidade de um cabo de reboque

normalmente utilizado a bordo de um navio assistido, em seus
cabeços. O pendente também pode ter construção diferente da
do cabo de reboque.
PIANC: "Permanent International Association of Navigation

Congresses". Associação Internacional Permanente dos
Congressos de Navegação.
Polietileno UHMW: "Ultra High Molecular Weight". Cabo de polietileno de Peso

UHMW PE Molecular Ultra Alto. Material usado para defensas de
atracação de rebocadores em locais onde é exigido um baixo
coeficiente de fricção.
Ponto de Reboque: Ponto de aplicação da força da linha de reboque. É o ponto de

onde parte a linha de reboque direta até o navio assistido.
Proa-a-Proa: A manobra de posicionamento do rebocador sob a proa do

navio com deslocamento. Normalmente não é realizada por
rebocadores com propulsão convencional.
Propulsão: Meio para provocar o deslocamento do casco da embarcação

na água.
8
Propulsores Azimutais: Propulsores governáveis em 360º, que podem desenvolver a

propulsão em qualquer direção. Também denominados "Z
pellers", "Rexpellers", Duckpellers" (propulsores azimutais em
tubulão).
CPP: "Controllable Pitch Propeller(s)". Hélice(s) de Passo

Controlável.
FPP: "Fixed Pitch Propeller(s)". Hélice(s) de Passo Fixo.
VS: Propulsão Voith Schneider: sistema de propulsão com pás de

propulsão verticais, também chamado de sistema de propulsão
cicloidal.
PRT: "Prevention and Response Tug". Rebocador de Resposta e

Prevenção.
Quilha Caixa: Uma estrutura de quilha fechada que corre do skeg de ré (se
instalado) até um ponto próximo da roda de proa de um
rebocador. Uma quilha caixa é algumas vezes instalada em
rebocadores ASD escoteiros para proporcionar uma maior
estabilidade de rumo a ré e forças de içamento adicionais,
resultando em maiores forças de reboque, quando operando
como rebocador de popa no modo de reboque indireto. Além
disso, uma quilha caixa proporciona um reforço adicional para
o casco e melhora a distribuição dos esforços quando o
rebocador está em um dique seco.
Rebocador ASD Rebocador com propulsão azimutal na popa.
Rebocador Escoteiro: Rebocador construído especificamente para a escolta em altas

velocidades.
Rebocador Escoltando: Qualquer tipo de rebocador escoltando um navio com

seguimento.
Rebocador-VS: Rebocador com propulsão Voith Schneider.
Resistência de Gancho: Resistência provocada pela retenção de fios/arames de um

cabo quando ele desliza sobre uma superfície, tal como um
convés ou através de uma guia/buzina (fairlead). Um gancho é
uma coca no fio/arame.
SHP: "Shaft Horse Power": potência entregue no eixo propulsor

(aproximadamente 97% do BHP).
SPM: "Single Point Mooring". Amarração em Ponto Único.
tte: A unidade utilizada neste manual para a força, por exemplo a

força de tração estática (bollard pull), igual a 1.000 kgf.
Tubo-Kort: Tubulão ao redor do propulsor para melhorar o desempenho

do hélice. O tubulão pode ser fixo ou governável.
9
CAPÍTULO 2 - INTRODUÇÃO
Em todos os portos, terminais, instalações em alto-mar e vias navegáveis ao redor do mundo,

são realizadas uma grande variedade de operações marítimas, cada uma com suas próprias
práticas relativas ao emprego de rebocadores. Elas serão desenvolvidas como resultado de
uma demanda operacional específica que poderá ter sido influenciada por algum ou todos os
fatores a seguir:
 Tipo do navio assistido;

 Quantidade de navios a serem assistidos;
 Condições ambientais;
 Limitações à navegação;
 Potência e tipo de rebocadores disponíveis;
 Considerações comerciais;
 Histórico inerente ou práticas tradicionais;
 Níveis de experiência do pessoal envolvido.
Fig. 2: Rebocador ASD no modo Puxa-Empurra
Levando-se em conta a variedade de operações, torna-se extremamente difícil o

desenvolvimento de material didático detalhado para as operações com rebocadores. Em
alguns casos, esse material pode entrar em conflito com os métodos de trabalho específicos,
os quais são prioritários.
Com esses pontos de vista em mente, este manual tem o objetivo de apenas servir como base
para ajudar tanto o pessoal do navio, incluindo o prático, como o pessoal do rebocador no
desenvolvimento ou no reforço de suas próprias ideias e experiências utilizando rebocadores.
Para obter uma visão ampla sobre o uso de rebocadores, é importante estar primeiramente
10
ciente dos tipos de rebocadores normalmente disponíveis e, em particular, seus pontos fortes
ou fracos. Para isso, é melhor agrupar os muitos tipos diferentes de rebocadores de acordo
com seus métodos de trabalho, gerando então as seguintes categorias gerais:
 Rebocadores convencionais;
 Tratores marítimos;
 Rebocadores ASD (Azimuth Stern Drive).
2.1. REBOCADOR CONVENCIONAL
O rebocador convencional, ou tradicional, foi muitas décadas o cavalo de trabalho da indústria

marítima, sendo ainda muito empregado, possui duas características de projeto que, devido
aos padrões modernos, podem limitar sua eficiência. São elas:
 A unidade de propulsão tradicional; e

 A posição do gato de reboque.
A unidade de propulsão é normalmente um único hélice de passo direito ou esquerdo, com

uma configuração de leme padrão, tal como diversos navios ao redor do mundo. Para
aumentar a força de tração estática (Bollard Pull), mantendo a unidade de potência instalada, o
propulsor pode ser posicionado em um tubulão fixo ou giratório, alguns com hélice de passo
controlável e alguns com hélices gêmeos. Embora possam ser econômicos, potentes, ter uma
boa navegabilidade e terem sido testados durante muitos anos, eles podem, contudo, de
acordo com os padrões modernos, estarem restringidos por sua manobrabilidade muito básica.
Fig. 3: Rebocador convencional de hélice aberto simples
Isto significa que o rebocador convencional, se solicitado a manobrar pelo prático, deve ser
lento e algumas vezes limitado na sua capacidade de reposicionamento rápido. O mestre do
rebocador deve ser também muito cuidadoso para evitar situações difíceis em que o rebocador
pode ficar preso e incapacitado de manobrar livremente para uma posição mais segura, se isto
estiver além das suas capacidades de manobra.
11
Como a maioria das embarcações tradicionais, a propulsão está localizada na popa, e isto dita
a posição de projeto do gato de reboque. Quando um rebocador está com seguimento, como
uma embarcação normal, sem nenhum cabo conectado, ou quando está com seguimento e
rebocando, mas o cabo está brando, o ponto pivô estará aproximadamente a 1/3 do
comprimento do rebocador a partir da proa e o rebocador deverá manobrar como qualquer
outra embarcação convencional.
T P T
P
Fig. 4a: Sem cabo guia Fig. 4b: Com cabo-guia
Quando um rebocador está conectado (ver Figura 4a) e o cabo fica teso, é provável que o
ponto pivô (P) se desloque para cima da posição do gato de reboque, que normalmente estará
o mais a vante quanto o projeto permitir e o mais próximo do meio-navio (linha de centro)
quanto possível. Embora a distância entre o ponto pivô (P) e a tração (T) seja então reduzida,
ela ainda é substancial e o rebocador mantém um bom momento de guinada (PT) e um bom
grau de manobrabilidade na condição de reboque.
Se houver alguma tentativa de prender o reboque com um cabo guia, na popa ou em uma
região próxima dela (ver Figura 4b), isso resultará na perda ou em uma grande redução do
momento de guinada (PT), o que provocará em uma grande perda de manobrabilidade. O gato
de reboque tem que ser então posicionado o mais a vante possível da unidade de propulsão,
permitindo assim a liberdade de movimento do rebocador com a linha de reboque.
Esta combinação de gato de reboque a meio-navio e manobrabilidade limitada, possui a

tendência de colocar um rebocador convencional em risco quando da interação ou
emborcamento.
Já em 1950, um fabricante de rebocador, líder em sua época, realizou uma pesquisa sobre um
grande número de acidentes com rebocadores, todos envolvendo a perda de vida humana. A
causa mais comum dos acidentes era a "interação hidrodinâmica". Como o tamanho dos navios
cresceu muito mais do que o tamanho dos rebocadores, o risco deste fenômeno invisível ficou
muito maior.
Em termos simples, um navio com seguimento através da massa de água gera zonas de
diferentes pressões ao seu redor. Isto resulta em pressão positiva a vante do seu ponto pivô,
estendendo para fora do navio, enquanto uma zona de baixa pressão, ou área de sucção,
existe envolvendo todo o casco submerso do ponto pivô até o hélice. Próximo ao hélice, a área
de sucção é ampliada pelo fluxo de água na direção da abertura do hélice quando a máquina
está no sentido adiante e, pode ser também percebido a qualquer momento quando os hélices
de passo controlável estão acoplados.
Deve-se lembrar que os esforços destas zonas de interação e a distância para a qual elas se
expandem para fora do navio podem aumentar consideravelmente, não apenas com um
pequeno aumento da velocidade do navio, mas também se o navio passa por águas rasas e as
zonas de pressão são restringidas. Quando um rebocador está trabalhando sua movimentação
12
na direção da proa do navio, ele pode passar através de uma ou mais dessas importantes
áreas (ver Figura 5a) e experimentar características adversas de manobra.
-
-
-
-
-
-
- +
- P +
1 -
- +
+ +
2
+
+ + 4
3
Fig. 5a: Na proa
Em relação à Figura 5a (acima), na posição 1, por exemplo, e em todo o costado do navio, se o

rebocador tiver permissão de chegar muito próximo, ele deverá, independentemente dos
esforços para prevenir, ser sugado para cima do navio. Isto deve ocorrer mais facilmente com
ventos fortes, quando um rebocador estiver a sotavento de um grande navio derivando para
cima dele. Uma vez a contrabordo, pode ser extremamente difícil se afastar novamente, a
menos que a velocidade do navio seja substancialmente reduzida e consequentemente
minimizando a força da área de sucção. Para um mestre de rebocador menos atencioso, isto
pode ser o início de uma cadeia de dificuldades para manobrar, as quais podem se acumular e
culminar em um desastre.
Na posição 2, o rebocador está novamente trabalhando próximo do costado do navio e

passando através de uma área com pressões e zonas de sucção diferentes. A força positiva
empurra a proa do rebocador para fora do navio, enquanto a outra força está puxando a popa
para cima do navio. Este binário de forças provocará uma guinada acentuada para longe do
navio, o que exigirá um uso rápido do leme e da potência para corrigi-la.
Quando se trabalha sob a proa, na posição 3, o rebocador pode ter que correr ligeiramente à
frente da zona de pressão da proa do navio e, consequentemente, encontrar uma força positiva
muito forte sendo exercida na popa e no leme. Isso criará um efeito semelhante ao de se
colocar todo o leme para a proa do navio e o rebocador poderá rapidamente cruzar seu próprio
caminho. Uma rápida ordem do leme para o bordo oposto e da potência serão imediatamente
necessários, mas mesmo assim pode ser ineficaz contra uma força que pode ser muito forte.
Se a velocidade do navio é muito alta e as forças de interação são consequentemente severas,

ou se o mestre do rebocador falha em manter o controle, o rebocador pode se encontrar na
posição 4 com uma velocidade alarmante e fatal. As consequências podem ser conveses
alagados e avarias sérias por causa do abalroamento, particularmente por causa do contato da
área submersa com a proa bulbosa do navio, com a possibilidade de emborcamento e perda
de vidas humanas. Uma perda súbita e catastrófica de estabilidade é a causa mais provável de
emborcamento e isso pode ocorrer mesmo com um abalroamento muito leve. Os rebocadores,
deve-se notar, emborcam e alagam extremamente rápido, proporcionando então muito pouco
tempo para a tripulação escapar!
13
+ +
+ -
1 -
+ -
2
3
-
-
-
Fig. 5b: Na popa
Quando um rebocador se aproxima do navio a ser assistido para passar o cabo de reboque ele
também deve sentir os efeitos da interação hidrodinâmica e também pode, tal como o
rebocador a vante, experimentar algumas dificuldades para manobrar. Isto será particularmente
evidente se a velocidade do navio não tiver sido adequadamente reduzida. As forças de
interação resultantes podem ser muito fortes, causando uma sucção vigorosa, ou uma área de
baixa pressão, ao redor do casco do navio (ver Figura 5b). Isto é agravado pelo mais óbvio e
amplamente reconhecido risco que está associado ao trabalho sob a popa, nas proximidades
do hélice do navio.
Quando um rebocador realiza sua aproximação e está, por exemplo, na posição 1, ele será
influenciado por esta sucção e poderá começar a se mover para cima da popa do navio. Como
esta pode ser uma área de baixa pressão, o rebocador terá menor resistência da água ao
deslocamento adiante, podendo experimentar um leve aumento da velocidade. A menos que
uma rápida resposta seja adotada, com o leme para o bordo oposto e a potência apropriada, o
rebocador será arrastado para cima da popa do navio e ficará preso em algum lugar a
contrabordo na região da posição 2. Casos extremos são possíveis, quando as forças são tão
fortes que o rebocador não responde a todo o leme para o bordo oposto ou potência das
máquinas e pode inadvertidamente abalroar com força o costado do navio. Se o navio estiver
em lastro, parcialmente carregado ou tiver uma popa muito projetada, o rebocador poderá ser
puxado para a posição 3, com a possibilidade de danos estruturais grandes à superestrutura do
rebocador.
O perigo do propulsor é uma ameaça mais óbvia que, naturalmente, exigirá mais cuidado do
mestre do rebocador sempre que este trabalhar próximo da popa. Embora seja "desejável" que
um hélice convencional seja parado, isto nem sempre é praticável, particularmente com hélices
de passo controlável, e o mestre do rebocador deve ser sempre mantido informado sobre a
condição da unidade de propulsão (máquinas) quando da aproximação. Esta é, em todas as
situações, uma boa política a ser adotada durante todas as operações com rebocadores.
Enquanto os procedimentos variam de porto a porto, alguns mestres de rebocador podem optar
por realizar sua aproximação em relativa segurança com máquina "devagar atrás", pela linha
de centro do navio. Quando já estiver próximo, muda a proa para a direção da popa do navio, o
primeiro cabo é passado então para o rebocador, com este manobrando para uma posição
segura de forma a concluir a volta no cabo (encapelar no gato de reboque) e assumir a posição
solicitada pelo prático.
Houve, no passado, graves acidentes envolvendo rebocadores que resultaram em perdas de

vida humana, e que foram causados por um fenômeno conhecido como emborcamento,
capotamento, virada, em diferentes partes do mundo. Com seu gato de reboque a meio-navio,
os rebocadores convencionais estão sempre suscetíveis a emborcar. A manobrabilidade básica
14
deste tipo de rebocador torna difícil sua saída se ele for capturado pela zona de sucção. Isto
pode ser causado por uma ou ambas das seguintes razões:
 A guinada do navio independente e muito rápida, afastando-se do rebocador;

 Velocidade excessiva do navio com o rebocador com o cabo passado.
Fig. 6: Rebocador capturado por uma zona de sucção
Fig. 7a: Emborcamento na proa
15
Posição 1: Vamos dar uma olhada em um exemplo de situação muito comum (ver Figura 7a),
com um rebocador convencional na proa com um cabo longo.
Posição 2: Nesta área o rebocador está relativamente seguro e, independentemente da

velocidade do navio ser muito alta, isto não resulta em qualquer problema imediato,
permanecendo ele com um pequeno ângulo na proa. Enquanto ele puder permanecer no
atendimento, este arco pequeno de uma relativa segurança irá naturalmente limitar suas
capacidades operacionais.
Posição 3: Se o rebocador estiver afastado da proa do navio, este poderá, como resultado de
um grande ângulo do leme para boreste ou da velocidade excessiva, ou de ambos, ultrapassar
o rebocador que pode não ter nem o tempo e nem a manobrabilidade de girar e acompanhar a
rápida guinada ou aceleração do navio.
Esta é a pior situação possível onde o rebocador está sendo puxado ao redor da linha de
reboque e por causa da posição do seu gato de reboque. Ele é então arrastado com a linha de
reboque saindo pelo seu través. Devido à natureza das forças envolvidas, ele é também
puxado para um ângulo de banda perigoso e, a menos que a linha de reboque se rompa, ou
que possa ser imediatamente liberada, o rebocador que não tem potência para responder e já
com banda acentuada, pode emborcar!
Fig. 7b: Emborcamento na popa
Posição 1: Um rebocador convencional trabalhando na popa, talvez esteja em maior risco do

que um rebocador trabalhando na proa, pois suas características de projeto frequentemente o
obrigam a ter a linha de reboque muito mais inclinada na direção do seu través.
Posição 2: Desde que o navio esteja parado ou com seguimento em velocidades

extremamente baixas, um rebocador convencional pode trabalhar com total eficiência com sua
força de tração estática (bollard pull) em todas as direções nesta e em todas as outras posições
na região da popa.
Posição 3: Se a velocidade do navio aumentar, o rebocador terá que trabalhar em um rumo

que esteja em consonância com o rumo do navio, não só para acompanhar o navio que
acelera, mas também para manter um posicionamento seguro com a linha de reboque.
Contudo, isto tem a tendência de encorajar o mestre do rebocador a trabalhar com a linha de
reboque perigosamente próxima do seu través e, infelizmente, também resulta numa perda
substancial da força de tração estática (bollard pull) sobre o que anteriormente era um grande
arco útil de operação.
Se a velocidade do navio se tornar excessiva, ou se a popa do navio guinar afastando-se

rapidamente do rebocador, este pode ser incapaz de responder com rapidez suficiente e pode
deixar de manter a posição segura ilustrada anteriormente. Consequentemente, o rebocador
16
pode ser arrastado dentro do raio da linha de reboque para esta posição perigosa e emborcar
rapidamente. É também importante notar que um rebocador trabalhando na popa, mas no
confinamento de uma comporta, pode encontrar-se em uma situação similar, mas com ainda
menos capacidade de manobra. Se o rebocador for arrastado através da comporta com um
navio que se desloca a uma velocidade muito alta, ele estará exposto a um risco muito alto de
emborcamento.
Para aquelas pessoas que tenham infelizmente testemunhado um rebocador sendo

arrastado e depois emborcado, é uma visão incrível e assustadora. Isto frequentemente
acontece com muita rapidez, sem tempo para ativar a liberação rápida do gato de
reboque e sem dar tempo para a evacuação da tripulação, a qual normalmente vai para o
fundo junto com o rebocador.
O rebocador convencional, em comparação com outros tipos mais manobráveis, tais como o
trator marítimo e o ASD, pode estar em desvantagem como resultado de:
 Interação;
 Arrasto;
 Velocidade excessiva do navio;
 Comportas confinadas e áreas próximas de diques; e
 Sua manobrabilidade tradicional.
Cabo-Guia
(comprimento ajustável)
Fig. 8a: Cabo-guia, retendo
Em determinados casos, alguns mestres de rebocador convencional podem ser vistos

trabalhando com um cabo-guia a fim de melhorar a segurança e o desempenho (ver Figura 8a).
Trata-se de um cabo com comprimento e resistência adequados que um tripulante utilizará no
convés para rebaixar ou limitar o passeio do cabo de reboque principal. Ele pode ter seu
comprimento ajustado quando exigido pelo mestre. A sua utilização altera o ponto pivô para a
região onde o cabo-guia prende o cabo de reboque principal.
1
2
Fig. 8b: Cabo-guia, limitações e segurança
17
Posição 1: Uma vez preso, o cabo-guia claramente limita a manobrabilidade da popa do

rebocador sob a linha de reboque para um arco relativamente pequeno. Por outro lado, ele é
de grande ajuda, pois auxilia a manter a popa voltada para o navio. A adequadas baixas
velocidades, o rebocador pode ser útil para reduzir o seguimento do navio e assistir quando
necessário. O mestre do rebocador pode ocasionalmente solecar o cabo-guia para recuperar
toda a manobrabilidade e reposicionar o rebocador antes de começar a fazer força novamente.
Posições 2 e 3: Estas duas posições mostram o rebocador com o seu cabo-guia prendendo o
cabo de reboque principal, exposto ao risco de ser arrastado devido à velocidade excessiva do
navio e passeando ao redor do raio da linha de reboque. Neste caso, entretanto, como o cabo-
guia manteve o ponto pivô a ré, o rebocador está passeando pela popa, dando ao mestre
valioso tempo durante o qual o rebocador pode ser arrastado com segurança.
Usando o Peso do Rebocador
O rebocador convencional está claramente na sua melhor condição quando pode utilizar sua
potência máxima e pode aplicar toda a sua força de tração estática na linha de reboque ou no
navio, quando necessário. Naturalmente, há uma tendência para que isto ocorra quando o
navio está o mais estático possível.
Fig. 9a: Usando o peso do rebocador, na proa
Fig. 9b: Usando o peso do rebocador, na popa
Uma alternativa, se a força de tração estática não puder ser aplicada diretamente, geralmente
porque o navio está com seguimento, é "se colocar" na linha de reboque e usar o peso do
rebocador para realizar o serviço, enquanto a potência é utilizada principalmente para manter a
posição e o seguimento. O rebocador de proa é mostrado fazendo isso na Figura 9a. Ele se
afasta para um bordo mantendo-se na proa, continuando com o seguimento comparável ao do
navio e permanecendo na linha de reboque usando seu próprio peso, em vez de aplicar
18
sozinho sua força de tração estática, para guinar a proa do navio para boreste. Isto,
infelizmente, torna-se cada vez menos efetivo se for permitido que a velocidade do navio
aumente, pois o esforço do rebocador é então gasto no acompanhamento do navio e na
manutenção de uma posição segura.
Na comparação com o rebocador na proa, o rebocador na popa, se ele estiver usando o gato
de reboque principal, tem um arco de operação muito mais restrito. Se a velocidade do navio
estiver muito alta, geralmente ela é reduzida a fim de permitir o acompanhamento do rebocador
com o cabo de reboque brando, como mostrado na posição 1 da Figura 9b. Contudo, pode, se
for seguro, deslocar-se para a posição 2 e "se colocar" na linha de reboque com seu próprio
peso, mas, infelizmente, o rebocador deve manter a linha de reboque a ré da posição do gato
de reboque. Sob estas circunstâncias, esta configuração limita consideravelmente o arco de
operação do rebocador.
Para superar esta limitação, ocasionalmente pode-se ver um rebocador convencional

empregado na popa tendo o cabo de reboque com volta na proa, mas (tendo em mente que ele
deverá ser solto e reposicionado para o gato de reboque principal de forma a trabalhar no
modo convencional) isto é geralmente considerado inconveniente e não é comum.
Duas coisas importantes devem ser lembradas se os rebocadores estiverem sendo

empregados desta maneira:
 O risco de emborcamento é aumentado e o mestre do rebocador deve prestar

muita atenção na velocidade do navio;
 Os rebocadores podem conferir um falso aumento da velocidade do navio, que

precisa ser monitorada.
Embora existam claramente limitações associadas ao projeto dos rebocadores convencionais,

nunca deveremos esquecer que estes rebocadores foram amplamente empregados pela
indústria do apoio portuário e que são ainda econômicos, comprovadamente eficazes e
inestimáveis nas mãos de um bom mestre de rebocador. Eles podem ainda ser muito fortes,
com uma modesta potência nos motores principais, muitas vezes oferecendo uma excelente
força de tração estática, especialmente quando os hélices são instalados em tubulões ou túneis
e o mestre pode colocar o rebocador na linha de reboque e aplicar toda a força, produzindo
grandes efeitos. A manobrabilidade pode também ser melhorada pelo uso de hélices gêmeos e
impelidores laterais de proa (bow thrusters). Não obstante, no entanto, os construtores
desenvolveram conceitos totalmente diferentes nos projetos de rebocadores no esforço de se
alcançar um excelente desempenho e capacidade de manobra.
2.2. REBOCADOR TRATOR
O rebocador trator representa uma mudança completa em relação ao projeto tradicional do

rebocador convencional, mas isso não é surpreendente, pois empresas como a Voith
Schneider e a Schottel desenvolveram rebocadores trator entre 1950 e 1960. A chave para o
verdadeiro rebocador trator reside no uso de duas unidades de propulsão multidirecionais, em
que umas consistem de pás verticais rotativas e outras são como grandes motores de popa
rotativos. Elas permitem que as unidades de propulsão dos rebocadores sejam instaladas lado
a lado, mais ou menos abaixo do passadiço, facilitando assim uma manobrabilidade
espetacular nas mãos corretas (ver Figura 10). Curiosamente, essas unidades também tiveram
um sucesso considerável por muitos anos instaladas em alguns ferry boats que operavam em
águas costeiras.
Em um rebocador trator, o ponto de reboque (P) pode ser colocado muito mais perto da popa,
pois as unidades de propulsão e, portanto, o ponto de tração (T) está sempre "fora" do ponto
de reboque, criando assim um bom momento de rotação positiva (PT). Se isso for comparado
com o rebocador convencional, pode-se observar que isso é completamente contrário à
19
configuração tradicional.
P T
Fig. 10: Rebocador trator, Voith Schneider
Vantagens e Desvantagens do Rebocador Trator
Em muitos casos, a versatilidade é ainda melhorada ao se trabalhar a linha de reboque

diretamente a partir de um guincho com controle remoto por joystick a partir do passadiço. O
mestre do rebocador pode assim alterar o comprimento da linha de reboque à vontade e com
considerável facilidade.
O rebocador trator pode ser melhor definido como aquele em que, tal como um trator de
fazenda rebocando uma carreta, a unidade de potência está sempre a vante e puxando no
ponto de reboque, ao contrário de um rebocador convencional onde a propulsão fica localizada
a ré do ponto de reboque, empurrando-o.
Pode-se imaginar, de maneira bem correta, que ao se navegar sem um reboque, com unidades
de propulsão assim localizadas, este tipo de rebocador sofre com a falta de estabilidade
direcional. Com a força que guia o rebocador próxima do ponto pivô, a alavanca de direção
quase não atua, mas isso é facilmente superado pela versatilidade das unidades de propulsão.
Quando se começa a aprender a conduzir essas unidades, inicialmente a achamos bastante
peculiar, mas não demora em se acostumar. A estabilidade direcional é melhorada com a
instalação de um grande "skeg" na linha de centro do casco na parte de ré. Este skeg também
suporta o rebocador no caso de docagem ou encalhe.
Os argumentos a favor e contra os rebocadores trator em comparação com os convencionais

continuam sendo uma questão de requisitos individuais. Em primeiro lugar, as vantagens, que
até certo ponto já foram delineadas:
 Tração total em todas as direções (360º);

 Curto tempo de resposta;
 Excelente manobrabilidade;
 Capacidade de rápido reposicionamento, se assim for exigido pelo prático;
 Sistemas de controle simples;
 Baixo risco de emborcamento;
 Pode superar de forma mais eficaz as forças de interação próximas de um navio;
20
 Capacidade operacional melhorada em uma área restrita, tal como uma comporta ou
um cais fechado;
 Pode reduzir o tempo entre atendimentos em portos que normalmente utilizam a
assistência de rebocadores;
 Unidades de propulsão confiáveis e robustas.
É razoável, portanto, ver esse tipo de rebocador como extremamente versátil, idealmente
adequado aos limites de uma baía, rio, canal ou águas abrigadas com grande tráfego.
Naturalmente, pode haver desvantagens e a lista a seguir ilustra uma série de considerações
importantes:
 Altos custos de investimento de capital;

 Menos força de tração estática por kW de potência;
 O reparo e a manutenção de complexas unidades subaquáticas podem ser muito caros;
 O governo em uma via aberta pode ser ruim por causa da curta distância entre o ponto
pivô e o ponto de tração, criando um curto braço de governo;
 O ângulo da banda com toda a tração para um bordo pode ser de 21º em alguns
rebocadores. Portanto, podem haver danos quando posicionado ao lado de um navio;
 As sofisticadas unidades subaquáticas podem ser danificadas durante um encalhe e/ou
falhar se triturarem objetos submersos;
 O calado pode ser de até 5,0 m, o que é muito em comparação com os rebocadores
convencionais;
 O retreinamento dos mestres dos rebocadores convencionais é essencial a fim de
maximizar totalmente o potencial de um rebocador trator.
T P1 P
(vista superior)
Fig. 11: Rebocador Azimutal pela Popa (ASD)
21
2.3. REBOCADOR AZIMUTAL PELA POPA (ASD)
Em diversas zonas de praticagem pelo mundo, mas particularmente no Japão e na Austrália,

existe um número substancial de rebocadores conhecidos como rebocador azimutal pela popa
ou "Z" drive (ver Figura 11).
Este tipo de rebocador não é, no verdadeiro sentido da palavra, um rebocador trator, mas é
mais um desenvolvimento, utilizando alguns dos benefícios dos rebocadores convencional e
trator. Ele pode empregar duas posições de reboque, uma a meia-nau e outra na proa. A
propulsão principal com duas unidades azimutais rotativas, semelhantes às empregadas nos
rebocadores trator, é instalada na popa, tal como os rebocadores convencionais de hélices
gêmeos.
O rebocador ASD pode, portanto, ser empregado como um rebocador convencional, usando a
posição de reboque a meia-nau, mas com a manobrabilidade melhorada consideravelmente.
No entanto, é quando se usa a posição de reboque na proa, normalmente direta a partir de um
guincho de reboque, que o rebocador ASD aplica todo o seu potencial. Com praticamente todo
o comprimento do rebocador compreendido entre o ponto de reboque (P) e o ponto de tração
(T) o rebocador ASD pode ser empregado com grande eficiência. Talvez seja melhor compará-
lo a um rebocador trator tradicional, relacionando suas vantagens e limitações relevantes.
Vantagens de um Rebocador ASD
 Melhor estabilidade direcional durante a navegação;

 Forma do casco mais adequado para águas abertas e emprego em vias navegáveis;
 Melhor relação entre a força de tração estática e a potência em kW;
 Facilidade para remoção das unidades azimutais para manutenção e reparo;
 O ângulo de banda com a propulsão voltada para um bordo é menor do que 15º;
 Calado médio para águas rasas de 3,00 m.
Limitações de um Rebocador ASD
 A habilidade para navegar de lado não é boa;

 O efeito "squat" na popa e o alagamento da parte de ré do convés principal podem
ocorrer em determinados projetos quando navegando a toda força atrás;
 Ele ainda está suscetível ao emborcamento quando usando o ponto de reboque a ré;
 Mais exposto aos riscos dos efeitos de interação hidrodinâmica;
 Complexos sistemas de controle;
 Mais suscetíveis a danos causados por lixo nos hélices.
Fig. 12: Rebocador Combinado

22
2.4. REBOCADOR COMBINADO
Embora não seja comum, existem alguns rebocadores portuários em uso que, no entanto,
devem ser mencionados, pois se enquadram em uma categoria melhor descrita como
"combinação1" ou rebocador combinado. De um modo geral, eles são rebocadores
convencionais mais antigos que foram adaptados com algum tipo de sistema de propulsão para
complementar seu sistema de propulsão convencional. Pode ser um impelidor lateral padrão
até um sofisticado propulsor azimutal retrátil que irá melhorar as características de manobra.
2.5. FROTAS COMBINADAS
Muitos práticos estão trabalhando para autoridades portuárias que são atendidas por empresas
de rebocagem que operam apenas um bom número de rebocadores mais antigos e
convencionais e talvez, na melhor das hipóteses, com apenas um ou dois rebocadores trator
modernos. Os práticos costumam comentar que eles são algumas vezes subutilizados e que
isto se deve principalmente ao retreinamento inadequado dos mestres dos rebocadores, à
resistência à mudança dos métodos de operação ou, talvez, um pouco de ambos.
Pode-se entender o dilema dos operadores de rebocadores, pois não deve ser uma questão
fácil atualizar uma grande frota de rebocadores convencionais, que ainda representariam um
investimento de capital comparativamente recente, com rebocadores trator caros que também
podem exigir novos programas de treinamento e orçamentos para a manutenção mais altos.
Será portanto essencial, durante muito tempo, para os práticos e para os comandantes dos
navios, ter uma ampla compreensão dos métodos de trabalho associados aos rebocadores
trator e aos rebocadores convencionais, para que os melhores resultados possam ser
alcançados quando um navio é atendido por ambos os tipos em uma frota mista de
rebocadores.
Fig. 13: Diversos tipos de rebocador em assistência
23
2.6. TRABALHANDO COM O REBOCADOR TRATOR NA PROA
Na figura abaixo, posições 1 e 2, o rebocador está usando o seu ponto de reboque de ré de

uma maneira semelhante à do rebocador convencional. Se a velocidade do navio for
relativamente baixa, o rebocador pode trabalhar em torno do raio da linha de reboque de forma
rápida e eficiente e, desta forma, assistir o navio com o seu "passeio" ou "posicionamento". No
entanto, se ele for exposto ao risco de emborcamento, ao contrário do rebocador convencional,
deve empurrar com a popa com relativa segurança.
2
3 3
Fig. 14a: Rebocador trator na proa. Usando o ponto de reboque na popa
Posição 3: Se for solicitado pelo prático, o rebocador pode rapidamente se deslocar e se

reposicionar a contrabordo, encurtando, mas mantendo o cabo passado, particularmente se
este estiver em um guincho com controle remoto, para dar uma boa assistência puxa-empurra
durante a "testada".
Fig. 14b: Rebocador trator na proa. Algumas alternativas
A Figura acima, posição 1, mostra uma opção em que o rebocador está usando um guincho de
reboque na proa, se instalado, e é capaz de ajustar o comprimento do cabo conforme
necessário. Isto pode ocasionalmente ser utilizado como um método de rápido afastamento de
um cais durante as desatracações, com o rebocador sendo capaz de se mover para empurrar
ou acompanhar o navio. Entretanto, isto não é muito comum.
A posição 2, exibe um modo de assistência familiar em alguns países, notadamente nos EUA e
no Japão e também em outros lugares envolvendo a movimentação de grandes navios com
vários rebocadores envolvidos, onde o rebocador é "amarrado" a contrabordo. Conforme
24
discutido anteriormente, é necessário algum cuidado com o rebocador nesta posição, pois o
ângulo de banda na tração lateral total pode causar avarias. Além disso, o fluxo de água de
retorno e a turbulência devido à proximidade com o casco do navio, certamente combinarão
para limitar a eficiência do rebocador, predominantemente quando na desatracação com toda
força.
2.7. TRABALHANDO COM O REBOCADOR TRATOR NA POPA
2
+++
+
3
Fig. 15: Rebocador trator na popa
Na Figura acima, a posição 1 é uma excelente posição de reboque, novamente muito utilizada
nos EUA e no Japão, e particularmente boa quando da movimentação de um "navio morto"
(sem máquinas), onde o rebocador atua como leme e hélice do navio. Para ser razoavelmente
eficaz, o rebocador precisa estar o mais próximo da popa possível, mas devem ser notadas as
limitações associadas a um rebocador trabalhando a contrabordo podem ainda ser aplicadas,
tal como mencionado no exemplo anterior.
A posição 2 é um método de trabalho mais comumente associado ao trabalho de escolta em

um canal, ou qualquer outra ocasião em que um navio está em trânsito e requer assistência de
rebocador, ao mesmo tempo em que está com seguimento. Nesta tarefa em particular, o
rebocador trator se mantém alinhado com a linha de reboque e é muito mais eficaz do que o
rebocador convencional. O rebocador está com o cabo passado no seu ponto de reboque de
popa, escoltando primeiro a popa do navio a velocidades razoavelmente baixas. (É justo dizer
que a maioria dos rebocadores ASD também podem fazer isso, primeiro com a proa, usando
seu ponto de reboque de vante).
Na posição 3, com um esforço relativamente pequeno, o rebocador trator pode facilmente se

deslocar para a alheta do navio conforme a posição ilustrada neste exemplo. Ao colocar uma
pequena tensão na linha de reboque e usando uma combinação do peso do rebocador e da
pressão de água, ele pode ajudar o navio, de forma muito eficaz, em guinar e estabilizar
quando necessário. Esta técnica útil é conhecida como "modo de reboque indireto" ou "efeito
de paravane" e já provou ser bem sucedida, mesmo quando escoltando navios com grande
calado.
25
No modo de reboque indireto, quando com o cabo passado na popa de um navio, a tensão na
linha de reboque pode ser aumentada por um fator de 1,5 a 2,0 vezes a força de tração
estática. O grande "skeg" submerso do rebocador trator torna-o particularmente eficiente para
atingir este aumento da força de tração.
Com sua excelente manobrabilidade e segurança inerente, o rebocador trator na popa pode
também prontamente ajudar o navio a reduzir sua velocidade e até mesmo "parar".
Na posição 4, uma vez estando o navio parado ou com a velocidade reduzida para a mínima, o
rebocador trator pode trabalhar em torno do raio da linha de reboque usando sua excelente
manobrabilidade ou, se for necessário, mover-se rapidamente e se reposicionar para trabalhar
a contrabordo.
2.8. TRABALHANDO COM O REBOCADOR ASD NA PROA
Embora existam muitas semelhanças operacionais com o rebocador trator, o rebocador ASD é
diferente no projeto e, consequentemente, uma ou duas situações operacionais devem ser
levadas em consideração.
Fig. 16: Rebocador ASD na proa
Veja a Figura acima. Na posição 1, falando de forma genérica, o rebocador ASD está sendo
usado da mesma maneira que se usa um rebocador convencional, quando ele emprega seu
ponto de reboque a meia-nau. Contudo, apesar dele poder ser muito potente e manobrável,
permanece no risco de emborcar, por causa das limitações operacionais da posição, as
mesmas que impactam na manobrabilidade do rebocador convencional.
Na posição 2, comparando-a com o exemplo anterior, este é o método de operação mais

versátil, com o rebocador conectado pela sua proa e os propulsores afastados do ponto de
reboque. O rebocador está seguro quanto ao emborcamento e pode realizar a tração lateral
com eficiência em todo o raio da linha de reboque.
Conforme mencionado anteriormente, em algumas variantes mais antigas do projeto deste tipo
de rebocador, quando navegando pela popa (máquinas atrás), com qualquer velocidade, há a
tendência da popa ser puxada para baixo, se “agachar” (squat) o suficiente para o convés
principal ser lavado e até inundado. Isso, é claro, não é aceitável e o mestre do rebocador pode
preferir, com toda a razão, reverter para o método de trabalho convencional na posição 1 para
as funções de escoteiro em um canal. Os ASD’s mais novos não estão sujeitos a esse tipo de
problema.
26
É característica deste tipo de rebocador, em algumas áreas do mundo, ser projetado com a
proa muito bem protegida por defensas. Isto evita o problema do ângulo de banda ao aplicar a
potência total e afasta os propulsores do navio, diminuindo assim a perda de tração pela
turbulência e jatos da contracorrente.
Fig. 17: Defensas na proa de um rebocador ASD
2.9. TRABALHANDO COM O REBOCADOR ASD NA POPA
Fig. 18: Rebocador ASD na popa
Se um rebocador ASD estiver atendendo um navio na sua popa, poderá fazê-lo da mesma
maneira que um rebocador trator, usando seu ponto de reboque de vante, seu próprio peso e a
pressão da água para ajudar a guinar o navio (ver Figura 15, posição 3). Isto não poderá,
porém, gerar a mesma força do rebocador trator com seu grande skeg a ré.
27
Na conclusão de um atendimento como escoteiro em canal, por exemplo, quando atracando ou

guinando um navio, ele pode rapidamente se reposicionar a contrabordo, tal como mostrado na
posição 2 ou permanecer com um longo cabo pela popa. Isto é questão de escolha do Prático
ou do Comandante do navio e tal escolha é ditada pela natureza da manobra que estão
realizando.
Para se fazer o melhor uso de um rebocador e alcançar o resultado desejado, é importante

posicioná-lo no local correto. Para isso, algumas perguntas precisam ser feitas:
 Qual é o movimento e/ou manobra pretendida?

 O navio estará predominantemente com seguimento adiante, a ré ou parado?
 Onde será o ponto pivô do navio?
 Onde o rebocador se posicionará em relação ao ponto pivô do navio?
 Que tipo de rebocador será usado?
Há, portanto, dada a própria natureza das questões, uma indicação de que existe uma conexão
interativa entre o ponto pivô do navio e a posição do rebocador. Isto é melhor ilustrado pela
análise mais detalhada de alguns exemplos específicos.
2.10. REBOCADOR ESCOTEIRO EM CANAL
Em muitos casos, quando um navio está em trânsito em uma via navegável estreita, não é
possível, no interesse da segurança, fazê-lo sem a assistência de um rebocador. Um exemplo
disto ocorre quando um navio deve avaliar uma curva em um canal onde, devido ao tamanho
relativo do navio, a águas rasas, marés, vento ou qualquer combinação de tais restrições, ela
está claramente além das curvas de giro normais do navio e é necessário um rebocador para
melhorar a capacidade de guinada do navio.
Outro exemplo ocorre, geralmente após um acidente envolvendo uma grave poluição, quando
é aprovada uma nova legislação tornando obrigatório o emprego do rebocador escoteiro,
mesmo para o tráfego considerado longo e em água relativamente aberta. Embora o prático e o
comandante do navio possam normalmente ser capazes de manobrá-lo sem a assistência de
rebocadores, a proteção do meio ambiente é a questão mais importante e o navio não pode ser
exposto à ameaça de uma falha mecânica ou ao risco do mais breve dos lapsos do julgamento
humano.
40 m
Fig. 19: Rebocadores convencionais na proa

28
É na função de escoteiro em um canal que as diferentes capacidades operacionais dos

rebocadores trator e do convencional são mais claramente apresentadas e onde é mais difícil
romper com os métodos de pensar e trabalhar tradicionais estabelecidos há muito tempo.
Rebocador Convencional na Proa
Se apenas um rebocador convencional for usado como escoteiro, ele não é, como já discutido
anteriormente, adequado para a assistência na popa enquanto o navio possuir algum
seguimento adiante. Isto significa que ele tem normalmente o cabo passado na proa do navio e
que, se a velocidade deste navio é muito alta, ele ficará restrito ao seu arco de operação e
eficácia. Isto é agravado pela posição do ponto pivô do navio, que durante o seguimento
adiante fica normalmente posicionado a ré da proa na distância igual ao comprimento do cabo
de reboque (cerca de 1/4 do comprimento do navio). Como resultado disto, o rebocador
trabalha em uma alavanca de giro relativamente fraca. Isso pode ser ilustrado, por exemplo,
com um navio de 160 metros de comprimento assistido por um rebocador de 20 tte (bollard
pull) na proa (veja a Figura 19). Isso criará um momento de giro aproximado de 40 metros x 20
toneladas = 800 tm.
120 m
Fig. 20: Rebocadores tratores na popa
Rebocador Trator na Popa
Em uma comparação, se um rebocador trator (ou um rebocador ASD) está assistindo um navio
como escoteiro, ele será, como já discutido anteriormente, capaz de trabalhar na popa com
uma considerável flexibilidade, devido à sua alta manobrabilidade. Sua eficiência será ainda
aumentada porque, ao contrário do rebocador na proa, ele estará trabalhando em uma
alavanca de giro muito grande, de 3/4 do comprimento do navio. Assumindo, por uma questão
de comparação, que o rebocador ainda possui 20 tte (bollard pull), isso criará um momento de
giro de 120 metros x 20 toneladas = 2.400 tm.
Frenagem
Este efeito é três vezes maior que o momento de giro na proa e também ilustra por que o efeito
de “paravaning” é alcançado com um esforço relativamente pequeno. É também importante
avaliar isso com um rebocador trator com cabo passado na popa, se o navio encontra
dificuldades ou uma emergência, o que requer que o navio reduza a velocidade rapidamente, o
rebocador também pode ser arrastado de lado e atuar como um freio muito eficaz, enquanto
29
ainda ajuda a manter o rumo.
Este exemplo indica claramente que a posição de um rebocador em relação ao ponto pivô de
um navio influencia fortemente na sua eficácia. É também evidente que qualquer mudança do
ponto pivô também afetará o desempenho do rebocador e isso pode ser melhor ilustrado com
os rebocadores com cabos longos.
Rebocadores com Cabos Longos
Neste exemplo, o navio tem um comprimento de 160 metros com dois rebocadores de 20 tte
assistindo, um avante e um a ré, ambos com cabos longos. Assume-se no exemplo que o navio
esteja em águas parelhas, em águas profundas, sem vento ou maré e, portanto, não é
influenciado por outros fatores ou forças óbvios.
P
80 m 80 m
20 tte
20 tte
Fig. 21: Rebocadores com cabos longos, navio parado
Com o navio parado e em águas parelhas, o seu centro de gravidade e o ponto pivô estão
aproximadamente a meia-nau. Se ambos os rebocadores começarem a puxar com toda-a-
força, eles estarão operando com braços de giro de 80 metros semelhantes e os momentos de
giro serão:
Rebocador de proa: 80 m x 20 t = 1.600 tm

Rebocador de popa: 80 m x 20 t = 1.600 tm
Como resultado, o navio irá deslocar seu casco em paralelo, sem uma taxa de guinada (Rate of
Turn) residual.
P
120 m 40 m
20 tte 20 tte
Fig. 22: Rebocadores com cabos longos, navio com seguimento adiante
Tão logo o navio possua seguimento adiante, mesmo com baixa velocidade, o ponto pivô será
deslocado para vante para uma posição aproximadamente a um quarto do comprimento do
navio a partir da proa. Isso altera substancialmente os comprimentos dos braços de giro e
provoca mudanças no equilíbrio entre os dois rebocadores cujos momentos de giro agora
serão:
30
Rebocador de proa: 40 m x 20 t = 800 tm

Rebocador de popa: 120 m x 20 t = 2.400 tm
O rebocador na popa é, portanto, consideravelmente mais eficiente do que o rebocador na proa

e deslocará a popa do navio muito mais rapidamente do que o rebocador na proa, o qual
parecerá mais lento. Alternativamente, isso pode ser percebido como se a proa do navio
desenvolvesse uma guinada indesejável para bombordo.
P
40 m 120 m
20 tte 20 tte
Fig. 23: Rebocadores com cabos longos, navio com seguimento a ré
Se o navio que anteriormente possuía seguimento adiante, passa a ter seguimento atrás,
intencionalmente ou não, o equilíbrio entre os dois rebocadores é completamente modificado.
Isto é devido à mudança do ponto pivô do navio, da proa para uma posição aproximadamente
a um quarto do comprimento do navio a partir da popa. Os respectivos braços e momentos de
giro estão agora completamente alterados e são os seguintes:
Rebocador de proa: 120 m x 20 t = 2.400 tm

Rebocador de popa: 40 m x 20 t = 800 tm
O rebocador na popa, que anteriormente era o mais potente, agora está “fraco” em
comparação com o rebocador na proa e a popa parecerá lenta para se deslocar. Isso também
pode ser percebido como o desenvolvimento de uma guinada da proa para boreste e oposta à
guinada para bombordo, que foi experimentada quando o navio estava com seguimento
adiante.
P
40 m 120 m
6,7 tte
20 tte
Fig. 24: Rebocadores com cabos longos, navio com seguimento a ré, rebocadores em equilíbrio
Nos exemplos anteriores, com dois rebocadores de 20 tte (bollard pull), a força máxima
aplicada foi:
Rebocador de proa: 20 t
Rebocador de popa: 20 t
Total: 40 t
31
Infelizmente, se o navio estiver desenvolvendo uma guinada indesejável devido ao seguimento

adiante ou atrás e os rebocadores estiverem empregando toda a potência disponível, será
necessário instruir o rebocador apropriado para reduzir a potência que está sendo empregada,
a fim de equilibrar os rebocadores e corrigir a guinada. Neste exemplo em particular, com o
navio com seguimento atrás, o rebocador de proa deve reduzir a potência empregada para
aproximadamente um terço da sua potência máxima.
Rebocador de proa: 120 m x 6,7 t = 800 tm

Rebocador de popa: 40 m x 20 t = 800 tm
Total: 26,7 t
Tendo selecionado dois rebocadores que parecem ser adequados, é muito importante apreciar
que haverão ocasiões em que eles serão obrigados a operar consideravelmente abaixo da sua
potência total, particularmente quando compensam por um momento de giro indesejado, em
uma situação que já está exigindo toda a potência disponível.
2.11. REBOCADORES A CONTRABORDO
Como já mencionado anteriormente, devido às defensas instaladas, os rebocadores do tipo

trator e ASD podem favorecer a operação a contrabordo dos navios. Em muitos lugares não é
incomum o emprego de rebocadores a contrabordo, particularmente quando diversos
rebocadores estão envolvidos em grandes movimentações do navio, seja empurrando um
navio na atração, ou para desatracá-lo. Este tipo de operação é muito eficaz e, para entendê-
lo, é necessário estar ciente da interação que existe entre a posição do rebocador a
contrabordo e a posição do ponto pivô do navio.
Empurrando
P P
Guinando
Fig. 25: Rebocadores a contrabordo, navio com seguimento adiante
Quando o navio está com seguimento adiante, mesmo que com pouca velocidade, há uma
diferença muito importante entre o uso de um rebocador a contrabordo na proa, em oposição
ao emprego de um rebocador em alguma posição na popa. Como ilustrado no navio à
32
esquerda na Figura 25, o rebocador na proa está operando muito próximo do ponto pivô do
navio. Nesta posição, ele está operando com um braço de giro muito pequeno, ou desprezível,
e, como consequência, será relativamente fraco para ajudar o navio a desenvolver uma
guinada. No entanto, ao operar perto do ponto pivô do navio, será mais eficaz para ajudar o
navio a desenvolver “deslocamentos laterais” do casco, particularmente quando empregado em
conjunto com todo o leme para um bordo e rápidas palhetadas adiante pelo navio.
Isso poderá, por exemplo, ser muito útil ao se aproximar de um cais e é necessário empurrar o
navio para cima dele, ou também quando puxando o navio durante a desatracação. Com o
rebocador sendo extensivamente usado nesta posição, há uma semelhança considerável com
o emprego de um impelidor lateral de proa (bow thruster), mas com a vantagem adicional de
uma potência muito maior em um arco operacional de 360º.Isso também permite que o prático
use o rebocador para a redução da velocidade ou parada do navio, com ótimo controle, se
necessário.
Guinando
Empurrando
P P
Fig. 26: Rebocadores a contrabordo, navio com seguimento atrás
Se o rebocador for usado na popa, conforme descrito com o navio à direita na Figura 25, sua
função é muito alterada.Onde quer que seja posicionado, é provável que esteja a alguma
distância do ponto pivô do navio, operando com um substancial braço de giro e, como tal, será
sempre melhor posicionado para ajudar a aumentar ou reduzir a taxa de guinada do navio,
durante o seguimento adiante.
Em determinadas circunstâncias, no entanto, isso não é tão bem-sucedido como seria de se

esperar e pode ser devido à proximidade do rebocador do bordo do navio, o que cria muita
turbulência e contracorrente para o rebocador ser eficaz, visivelmente quando o rebocador está
operando a toda-a-força afastado do navio. Em um porto, por exemplo, este rebocador é
colocado em stand-by até a aproximação de uma curva específica no canal, antes de passar o
cabo para a operação de atracação.
Se, depois de estar com o seguimento adiante, o navio começa então a ter seguimento atrás,
ou se o navio começará a ter seguimento atrás, por exemplo quando se aproximando de um
33
cais, deve ser apreciado que as funções dos dois rebocadores ilustrados anteriormente serão
invertidas.
O ponto pivô do navio será deslocado para uma posição aproximadamente a um quarto do seu
comprimento a partir da popa e exibido no navio à esquerda na Figura 26, o rebocador na popa
estará ativamente engajado muito perto deste ponto. Essa posição, portanto, não é o melhor
lugar para ajudar o navio a guinar, mas será muito útil para ajudar o navio a deslocar
lateralmente o seu casco, especialmente quando empurrando primeiro a popa na direção do
cais. Embora menos eficiente, devido à sua própria turbulência e contracorrente, o rebocador
da popa também será útil no afastamento lateral do casco em relação ao cais com a popa se
deslocando primeiro. Contudo, deve-se ter em mente que um rebocador nesta posição não
está naturalmente inclinado a ajudar numa guinada, ou no desenvolvimento de uma boa taxa
de guinada, e o resultado pode ser bastante decepcionante.
Havendo apenas um rebocador operando a contrabordo e a necessidade de controle do

rumo/proa durante o seguimento atrás, ele é melhor colocado como ilustrado no navio à direita
na Figura 26, o mais para vante quanto possível. Nesta posição há alguma distância do ponto
pivô do navio, operando com um braço de giro substancial e, portanto, apto a produzir um
potente braço de giro quando necessário.
Pode ter sido observado que, em alguns casos, existe uma importante correlação ou
similaridade entre os rebocadores que operam a contrabordo e um navio assistido com um
impelidor lateral de proa (bow thruster) operacional. Isso é verdade e, em muitos casos, se o
navio estiver equipado com um “bom” impelidor lateral de proa, ele pode efetivamente substituir
um rebocador, o qual pode normalmente operar a contrabordo na proa. Se, por outro lado, o
navio não tem um impelidor lateral de proa e somente um rebocador está disponível, é melhor
que ele seja posicionado na mesma posição de um impelidor lateral de proa e operado em
conformidade.
2.12. BOLLARD PULL x FORÇA DO VENTO
25 m
280 m
Fig. 27: Área vélica de um navio porta-contêineres
É importante que o prático tenha uma ideia ampla sobre a força em toneladas que é exercida
pelo vento sobre o navio, em comparação com a força de tração estática (bollard pull) que está
disponível pelos rebocadores locais. Isto pode ajudar, por exemplo, na definição dos limites
para o vento nas operações com determinados navios, ou ainda na análise de movimentos que
podem não estar ocorrendo de acordo com a previsão. De posse de informações tais como o
comprimento total do navio e da sua borda livre, mais o comprimento e altura da
superestrutura, incluindo qualquer carga no convés, tais como contêineres, é possível calcular
aproximadamente a área em metros quadrados que é exposta à força do vento. O navio na
Figura 27, por exemplo, possui as seguintes dimensões gerais e área vélica:
Comprimento total: 280 m

Borda livre mais a carga no convés: 25 m
Área vélica: 280 x 25 = 7.000 m2
34
Se a força do vento prevista é conhecida, é possível estabelecer aproximadamente a força em

toneladas que o navio deverá experimentar com base na seguinte fórmula, para o vento de
través:
F = (V2/18.000) x Área Vélica
Onde F é a força do vento em toneladas por m2, V é a velocidade do vento em m/s e a Área
Vélica está em m2, explicada anteriormente.
Exemplo
Velocidade do vento em nós: 30 nós

Velocidade do vento em m/s: 15,43 m/s
Área Vélica em m2: 7.000 m2
F = (15,432 / 18.000) x 7.000

F = (238,08 / 18.000) x 7.000
F = 0,013 x 7.000
F = 91 t/m2
Para manter este navio estável com um vento de través de 30 nós, seria necessário, no
mínimo, uma combinação de rebocadores que ofereça uma força de tração estática (bollard
pull) de pelo menos 91 toneladas. No entanto, deve-se também lembrar que a força do vento
varia conforme o quadrado da velocidade do vento, e uma rajada ou redemoinho pode fazer
com que a força do vento seja muito maior do que a dos rebocadores, aplicando um esforço
considerável sobre os cabos de reboque. Este navio em particular, por exemplo,
experimentaria um aumento na força do vento, durante uma rajada, de:
35 nós: 123 t
40 nós: 161 t
Manobra
Com uma noção da força do vento e do tipo e tamanho dos rebocadores a serem usados, é
possível avaliar mais de perto uma movimentação envolvendo diversos rebocadores.
Cais
5
Vento de 30 nós
Fig. 28: Movimentação de um navio porta-contêineres

35
Neste exemplo em particular (Figura 28), o navio porta-contêineres, cuja área vélica já foi
estabelecida, navegará pelo canal até o cais, com um giro na bacia de evolução, antes de
atracar. Está previsto um vento de 30 nós durante o período da manobra, soprando de terra
(direção do canal), atingindo o costado de bombordo após o giro até a atracação.
Os seguintes rebocadores estão disponíveis para atender esta manobra:
 Rebocador 1 (proa): 40 tte

 Rebocador 2 (contrabordo): 30 tte
 Rebocador 3 (contrabordo): 40 tte
 Rebocador 4 (popa): 30 tte
 Impelidor lateral de proa: 10 tte
Podemos agora olhar esta movimentação mais de perto, para termos uma ideia mais ampla
sobre a possibilidade dela ser realizada com segurança nestas condições em particular, com os
rebocadores disponíveis. Isto poderá, por exemplo, ser muito útil ao se discutir a movimentação
com outras partes interessadas, tais como as autoridades portuárias, além de servir como um
argumento mais profissional e substancial, a favor ou contra sua realização.
rebocadores.
Movimento 1: Discussão
4 Vento de 30 nós 1
30 tte
40 tte
130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
P
Impelidor
40 tte 3 30 tte 2 10 tte
Fig. 29: Movimento 1. Discussão: navio parado
FORÇA (T) BRAÇO (M) M OMENTO DE GIRO

BB BE AV AR BB BE
Vento 91
Rebocador 1 40 140 5600
Impelidor 10 115 1150
Rebocador 2 30 85 2550
Rebocador 4 30 140 4200
Totais 150 91 9300 7000
Vento de 30 nós
1
4
15 tte 40 tte
60 50 40 30 20 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
P
Impelidor
40 tte 3 30 tte 2 10 tte
Fig. 30: Movimento 1. Discussão: navio com seguimento atrás

36

BB BE AV AR BB BE
Vento 91 70 6370
Rebocador 1 40 210 8400
Rebocador 2 30 155 4650
Rebocador 3 40
Totais 135 91 14900 7420
 Com o ponto pivô mais a ré, a força do vento de 91 t permite a operação com um braço
de giro de 70 m, produzindo um momento de giro de 6.370 t/m para boreste;
 Os rebocadores 1 e 2 e o impelidor lateral de proa (bow thruster) estão operando com
excelentes braços de giro de 210, 155 e 185 m respectivamente, proporcionando assim
um momento de giro combinado muito grande de 14.900 t/m para bombordo;
 O rebocador 3 está posicionado, ou muito próximo, do ponto pivô e, portanto, capaz de
aplicar toda a sua potência sem provocar qualquer momento de giro;
 O rebocador 4 na popa é agora exibido com uma redução arbitrária na força de tração
estática (bollard pull) para 15 tte, à medida que ele se aproxima da região restritiva
próxima do cais. Isto, combinado com um braço de giro que foi reduzido para 70 m,
resulta em um fraco momento de giro de 1.050 t/m para boreste;
 O residual destes diversos momentos de giro é um momento substancial de 7.420 t/m,
que resulta em uma guinada da popa para boreste, a favor do vento e afastando do
cais;
 Para interromper esta guinada, o rebocador 1, o 2 ou o impelidor lateral de proa (bow
thruster), ou uma combinação de todos os três, precisarão ser afastados. O rebocador
1, por exemplo, poderá ser totalmente parado o que resultará na perda de 40 tte. Isto
faz com que a força de tração estática potencial combinada, com todos os rebocadores
com toda-a-força, seja reduzida para 110 tte, deixando assim uma margem de
segurança com certeza inaceitável contra as 91 t de força do vento.
Isso claramente destaca o dilema de algumas operações com rebocadores, em que a força de
tração estática total parece ser substancial em um primeiro momento, mas é seriamente
reduzida pela necessidade de se controlar uma guinada inesperada, simplesmente como
resultado do início de um seguimento adiante ou atrás. Isso também pode colocar o rebocador
sob esforços repentinos e inesperados, o que pode provocar facilmente a ruptura do cabo de
reboque. Vale a pena procurar saber se os rebocadores podem ser reposicionados para um
melhor efeito?
Movimento 2: Discussão
4 Vento de 30 nós
1
40 tte
30 tte
130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
P
Impelidor
40 tte 3 30 tte 2 10 tte
Fig. 31: Movimento 2. Discussão: navio parado
37

BB BE AV AR BB BE
Vento 91
Rebocador 1 30 140 4200
Rebocador 4 40 140 5600
Totais 150 91 7900 8400
Vento de 30 nós 1
4
20 tte 30 tte
60 50 40 30 20 10 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200
P
Impelidor
40 tte 3 2 30 tte 10 tte
Fig. 32: Movimento 2. Discussão: navio com seguimento atrás

BB BE AV AR BB BE
Vento 91 70 6370
Rebocador 1 30 210 6300
Rebocador 3 40
Totais 130 91 8750 7770
A situação crucial nesta operação é a obtenção de mais potência a ré do ponto pivô, a fim de
contrabalançar a guinada excessiva da popa para fora de sua trajetória desejada quando de
deslocando atrás, mas sem comprometer a disponibilidade da potência máxima se for
necessária. Algumas pequenas mudanças no posicionamento dos rebocadores talvez ajudem.
 Como o rebocador de popa está operando com tal desvantagem por causa de um
pequeno braço de giro, a situação pode ser melhorada com um rebocador mais potente
de 40 tte a vante. Se este fosse um rebocador trator, deve haver também uma menor
perda de potência, quando dificultado pela proximidade do cais, e também pode ser
muito útil a ré, durante a fase de aproximação no canal;
 Isso reduz muito o desequilíbrio anterior e o momento de giro residual de 500 t/m para
boreste é tolerável e facilmente ajustado;
 No momento em que o navio começa a ter seguimento atrás, o rebocador 2 deve ser
posicionado a ré, o mais próximo possível do ponto pivô e adjacente ao rebocador 3,
onde ambos podem operar a toda-a-força, sem criar momentos de giro excessivos.
Dada a sua capacidade de rápido reposicionamento quando necessário, esta tarefa
pode ser melhor desempenhada por um rebocador trator ou ASD;
 No interesse de uma margem de segurança, o rebocador 4 experimenta uma perda de
eficiência para 20 tte, uma vez que ele se aproxima do cais;
 Os momentos de giro estão agora muito bem equilibrados com um pequeno e
insignificante momento de giro residual de 590 t/m para bombordo;
 Todos os 4 rebocadores podem aplicar sua potência total e deslocar o navio sem
produzir uma guinada excessiva.
38
Esta movimentação em particular foi escolhida aleatoriamente para ilustrar como uma
avaliação aproximada, mas útil, pode ser feita de qualquer manobra envolvendo o
posicionamento de rebocadores, e, em seguida, ser repensada ou ajustada para melhorar a
situação geral. Também é possível, que tal análise, por mais simples que seja, pode indicar
com antecedência que uma determinada manobra não dê certo! A importância deste exercício
também demonstra a necessidade de planejamento e de informações prévias sobre os
rebocadores disponíveis.
39
CAPÍTULO 3 - MANOBRAS COM REBOCADORES ASD
Aprender a operar com competência um rebocador ASD (um Z-Drive ou um trator) é uma das
coisas mais difíceis e frustrantes que um Mestre de rebocador convencional pode assumir.
Como não há nada de intuitivo sobre isso, ele geralmente se verá manobrando na direção
errada e, normalmente, constrangendo-se com suas iniciativas equivocadas para controlar a
embarcação. Embora todos desejem que haja alguma fórmula mágica para que o Mestre
pudesse superar essa situação, ela não existe. Você simplesmente precisa praticar com o
rebocador uma e mais vezes até que ele se desloque de acordo com a sua intenção.
Uma das primeiras manobras ensinadas é como operar um rebocador ASD para realizar um
deslocamento lateral lento. Usando essa manobra, o Mestre pode reposicionar seu rebocador
movendo-o lateralmente. Começa-se com essa manobra, pois ela é realizada de forma
semelhante à de um rebocador convencional de hélices duplos, e faz com que o Mestre pense
nos vetores de força (versus ângulos do leme) que são aplicados na embarcação para que ela
se movimente de acordo com a sua vontade.
3.1. DESLOCAMENTO LATERAL DE UM REBOCADOR CONVENCIONAL
Para o “deslocamento lateral” de um rebocador convencional de hélices e lemes gêmeos, o

Mestre faz com que a embarcação se movimente em três etapas distintas, como mostrado a
seguir:
1 - Hélices Gêmeos 2 - Guinar a Proa 3 - Lemes Guinando a Popa

Fig. 33: Deslocamento lateral lento: Rebocador Convencional
Nota: A direção de cada seta vermelha corresponde à descarga do hélice.
1. Na primeira etapa, o Mestre do rebocador coloca uma máquina adiante (neste caso a de
bombordo) e a outra atrás, de modo a girar a embarcação com a sua proa indo para a
direção desejada.
2. A segunda etapa é aguardar o efeito de giro para que a proa se desloque para boreste.
40
3. Finalmente, na terceira etapa, o Mestre colocará os lemes combinados para bombordo para
deslocar a popa para boreste para acompanhar a proa. Assim que a embarcação começa a
se movimentar lateralmente para boreste, o Mestre deve ajustar o ângulo de leme para
garantir que a popa não se desloque mais rápida ou mais lenta do que a proa, ou aumentar
ou reduzir as máquinas para que a embarcação não tenha seguimento adiante ou atrás.
Enquanto um experiente Mestre de rebocador estará bastante confortável, ajustando as

manetes das máquinas e o ângulos dos lemes para realizar esta manobra, o que ele realmente
está fazendo é ajustar os vetores de força que estão sendo aplicados à popa da sua
embarcação.
3.2. DESLOCAMENTO LATERAL DE UM REBOCADOR ASD
Para tornar a transição de um rebocador convencional para um rebocador ASD mais fácil, o
operador da embarcação deve utilizar o mínimo de potência nas manetes de comando dos
motores. Desta forma ele poderá “ver” e entender o que fez (especialmente se a embarcação
não se movimenta como esperado). Para tornar as coisas ainda mais simples, o operador no
processo de aprendizagem que realiza esta manobra, se feita para boreste com ele olhando
para a proa, deve colocar a mão direita no bolso, depois de estabelecer a configuração dos
propulsores gêmeos e apenas controlar a embarcação depois disso, usando o propulsor de
bombordo. Isto faz com que o operador foque em como controlar a embarcação pela variação
de potência e ângulo de somente um propulsor, tornando mais fácil para ele começar a
reconhecer como a mudança nos vetores afeta a embarcação.
O deslocamento lateral de um rebocador ASD envolve exatamente as mesmas três etapas

descritas anteriormente, embora o operador use os controles de forma ligeiramente diferente,
como se vê a seguir:
1 - Propulsores Gêmeos 2 - Guinar a Proa 3 - Propulsores Guinando a Popa

Fig. 34: Deslocamento lateral lento: Rebocador ASD
1. Assim como na primeira etapa com um rebocador convencional, o Mestre do rebocador

coloca uma máquina adiante (novamente a de bombordo) e a outra atrás, de modo a girar a
embarcação com a sua proa indo para a direção desejada.
2. A segunda etapa é aguardar o efeito de giro para que a proa se desloque para boreste.
41
3. Finalmente, na terceira etapa, o Mestre colocará o propulsor de bombordo

aproximadamente 30º para bombordo de forma a deslocar a popa para boreste para
acompanhar a proa. Assim que a embarcação começa a se movimentar lateralmente para
boreste, o Mestre deve ajustar o ângulo do propulsor para garantir que a popa não se
desloque mais rápida ou mais lenta do que a proa, ou aumentar ou reduzir as máquinas (ou
os passos) para que a embarcação não tenha seguimento adiante ou atrás.
Quando o operador finalmente encontra um bom equilíbrio com a embarcação se deslocando

lateralmente para boreste, ele notará que ela está com seguimento atrás, o que apresenta uma
segunda oportunidade para se discutir vetores.
Potência
extra para
manter o
seguimento
atrás
Vetor Comprimento
adiante original do
revisado vetor
Vetores originais da
propulsão adiante e atrás Vetor criado para boreste
Vetores: Etapas 1 e 2 Vetores: Etapa 3

Fig. 35: Deslocamento lateral: Vetores
Como pode ser visto nas duas primeiras etapas, os vetores das unidades de bombordo e
boreste possuem o mesmo comprimento e orientados em direções opostas, de modo que,
essencialmente, se compensam, exceto pela “torção” que eles aplicam à embarcação.
No entanto, como pode ser visto na etapa 3, quando o operador do rebocador move o
propulsor de bombordo 30º para boreste, ele ganha o vetor de boreste desejado que deslocará
a popa junto com a proa no movimento lateral para boreste. Contudo, ao inclinar o vetor acima
de 30º, o comprimento do vetor “adiante” é encurtado e agora o rebocador começa a cair a ré
devido ao vetor atrás (à direita) mais longo. Para manter o rebocador estável à medida que ele
se desloca para boreste, o operador precisa adicionar um pouco mais de potência (ou passo)
no propulsor de bombordo para equilibrar os vetores adiante e atrás.
Aqui está a vantagem de se ter o operador mantendo sua mão direita no bolso, já que agora
ele simplesmente tem que concentrar sua atenção em encontrar a direção e a potência exatas
do propulsor de bombordo para colocar a embarcação em equilíbrio, com ela se deslocando
lateralmente a uma distância constante do alvo (um cais, balsa ou outro objeto fixo).
Uma vez que o operador tenha praticado esta simples manobra e ganha as habilidades para
mover a embarcação atrás e adiante na frente e a uma distância segura de um cais ou uma
balsa, podendo manter uma distância constante de afastamento, ele tem a permissão para
usar as duas mãos para “deslocar lateralmente” o rebocador, sendo posteriormente desafiado
a dar uma volta de 90º na extremidade de um cais. Nesta manobra, a ideia é sempre “apontar”
a proa da embarcação para a extremidade do cais mantendo uma determinada distância de
afastamento.
Quando esta manobra for adicionada à lista de capacidades do operador, ele poderá se
deslocar para uma boia onde pode haver alguma corrente e praticar voltas (ou círculos) ao
redor dela, sempre “apontando” a proa para a boia, enquanto mantém uma distância constante.
Em algum momento nessas etapas posteriores de treinamento, após ter sido permitido usar as
duas mãos, o operador começa a naturalmente manobrar mais rápido e, quando ele começa a
usar os propulsores nas clássicas posições para o “deslocamento lateral rápido” (como
42
ilustrado a seguir), o treinamento deve ser interrompido por um minuto, para notar as
diferenças entre os dois propulsores (no deslocamento lateral lento os propulsores estão na
maior parte do tempo para adiante a para atrás, enquanto no deslocamento lateral rápido eles
estão para ambos os bordos da embarcação).
Fig. 36: Deslocamento lateral rápido
3.3. EVOLUÇÃO DA PRÁTICA (A BORDO OU EM SIMULADOR)
As empresas de apoio portuário precisam entender claramente que a grande maioria (cerca de
80%) dos operadores competentes de rebocadores convencionais não transita facilmente para
os rebocadores azimutais (ASD ou trator). Para realizar esta difícil transição, e ganhar
competência no controle do rebocador azimutal, o operador precisará de muito tempo nas
“manetes” para praticar suas qualidades. Uma boa analogia é como se alguém estivesse
tentando aprender a conduzir uma motocicleta pela primeira vez. Obviamente, no primeiro dia,
ele não deverá levar a motocicleta para andar em uma avenida movimentada. Ele necessita de
tempo para praticar as novas técnicas para fazer curvas e trocar as marchas, frenagem, etc.
em uma rua sem movimento até que ele se torne suficientemente competente para lidar com a
motocicleta para poder controlá-la com segurança na avenida, mantendo o foco principal nas
ameaças da avenida (outros veículos, pedestres, etc.).
Da mesma forma, o operador de rebocador azimutal pode tornar-se capaz de manobrar um

rebocador convencional, atracando ou desatracando um navio de um cais, ou no seu
contrabordo, com relativa rapidez, mas seu cérebro está focando principalmente em como
manobrar a embarcação e não no que está acontecendo do lado de fora do passadiço. Assim
como o motociclista, o operador em transição também não está pronto na primeira vez. Ele
deve ter permissão (ou forçado se necessário) para praticar o manuseio da embarcação de
forma que ele possa controlar o rebocador com seu subconsciente, para que seu cérebro
consciente possa manter a atenção segura que se espera de um operador.
3.4. APLICAÇÃO NO MUNDO REAL
Enquanto o deslocamento lateral rápido é usado com mais frequência pelo operador, os dois
deslocamentos (lento e rápido) ensinam o operador a fazer a embarcação se deslocar de
acordo com a sua vontade e precisam ser praticados regularmente. Há momentos em que a
manobra de “deslocamento lateral rápido” (com a descarga dos propulsores saindo pelos dois
bordos do rebocador) é apropriada, mas às vezes não é.
Especificamente, esse método não funciona muito bem quando o rebocador está tentando ficar
a contrabordo de um costado de um navio ou da face de um píer. Não é apenas o fato de que a
43
descarga do propulsor atingindo o costado ou o cais que faz com que seja difícil para o
operador permanecer a contrabordo, mas essa descarga contra a face de um cais pode causar
uma séria erosão de caro e difícil reparo. O operador é, portanto, incentivado a pensar sobre
esses dois métodos de deslocamento lateral (e suas possíveis consequências não
intencionais) antes de começar a usar qualquer um deles.
44
CAPÍTULO 4 - DO CONVENCIONAL AO TRATOR
Fig. 37: Rebocador convencional de 7.200 BHP
Antes de apresentarmos os tratores, discutiremos primeiramente os convencionais para

estabelecermos uma linha base.
Alguns rebocadores convencionais são equipados com tubo “kort”. O que eles fazem? O
tubulão (Kort é atualmente o nome de uma empresa) proporciona um aumento de até 40% da
tração ao direcionar a descarga do propulsor. Entretanto, nada é de graça; quando operando
atrás, a embarcação perde cerca de 10% da sua tração.
 Para o desempenho, assume-se que os propulsores estão com o passo para a força de
tração estática (bollard pull) total e rpm do motor a 100% na posição toda-a-força;
 Os tubulões começam a criar um arrasto considerável a velocidades superiores a 5 nós;
 Podem ser equipados com lemes de flanco para permitir um melhor controle do governo
quando estiver com seguimento atrás;
 Todos os rebocadores possuem limitações;
 À medida que a velocidade do navio assistido aumenta, o desempenho do rebocador
convencional diminui.
100
90
Tensão na Linha de Reboque (t)
80
70 Limite de torque
60
50 720 rpm
40 900 rpm
30
20
10
0
2 4 6 8 10 12 14 Velocidade (nós)
Fig. 38: Potência disponível x Velocidade (Rebocador Convencional)

45
Se olharmos para qualquer rebocador, veremos que ele possui toda sua força estática
disponível para um Prático na velocidade zero. Mas, com velocidade, O rebocador estará
usando toda a sua potência para se deslocar na água, sem que haja desempenho a ser
disponibilizado para o Prático.
Através da curva de desempenho pode-se examinar o que o rebocador pode fazer para um
Prático. Vamos examinar o que o rebocador pode fazer a 5 nós. Nesta embarcação, por
exemplo, existem cerca de 70 t de tensão na linha de reboque disponíveis. Outras
considerações são:
 A tração disponível diminui com a velocidade;

 Em altas velocidades, não haverá nenhuma tração para a assistência ao navio;
 Nas velocidades intermediárias, como existe um ângulo em que o rebocador atua para
ajudar no governo do navio, uma grande parte da sua tração é perdida;
 O rebocador também está aplicando forças de aceleração no navio.
Vetor da Força dos Lemes
Força Lateral Tração do Propulsor

da Água no
Tubulão
Força de Arrasto da Água

no Casco e no Skeg
Ângulo de Equilíbrio = 42º
Força do Rebocador ao
Empurrar o Navio Assistido
Vetor da Força de Arrasto da Força Vertical da Água

Água no Casco e no Skeg no Casco e no Skeg
Força do Rebocador para

Governar o Navio Assistido = 50 t Vetor da Força do Rebocador
Fig. 39: Vetores formados quando um rebocador convencional empurra na popa de um navio
Examinaremos como um rebocador transfere sua tração para um navio na velocidade de 5 nós.
Neste caso, operando no espelho de popa.
Para trabalhar em um ângulo adequado para empurrar o navio, o Mestre do rebocador coloca
46
os lemes (combinados) para um bordo, cerca de 30º, e usa alguma tração para obter o ângulo
adequado. Os resultados são:
 Cria uma força de governo de 50 t ou aproximadamente 50% da força de tração estática

(72% da força de tração estática para rebocadores sem tubulão);
 O rebocador também acelera o navio.
4.1. EFICÁCIA DA POSIÇÃO DOS REBOCADORES
4 2
P1 P2 1
6
3
5
1
Fig. 40: Posições dos rebocadores
Para explorar como empregar adequadamente os rebocadores, é necessário examinar a

eficácia de cada posição. Para isto, será configurado um experimento com o navio com
seguimento adiante a 3 nós e então discutir as vantagens das diferentes posições:
Posição 1: Operando na proa - 100% da Força de Tração Estática:
 Pode governar o navio;

 Braço de giro pequeno em relação ao ponto pivô;
 É perigosa, pois pode provocar o emborcamento do rebocador se não for tomado o
devido cuidado.
Posição 2: Operando no través na proa - Próximo de 100% da Força de Tração Estática:
 Sem braço de giro;

 Quase um ângulo de 90º.
Posição 3: Puxando - 60% a 70% da Força de Tração Estática:
 A contrabordo.
Na comparação entre as posições 2 e 3 temos:
 A posição 2 é melhor na guinada inicial feita pelo próprio rebocador;

 A posição 3 é superior se o Prático usa a máquina e o leme do navio.
Posição 4: Sem utilidade.
Posição 5: 100% da Força de Tração Estática:
 Próximo do ângulo de 90º;

 Braço de giro longo.
47
Posição 6:
 Braço de giro mais longo;

 Governa o navio;
 Para o navio.
4.2. COMPARAÇÃO ENTRE TRAÇÕES
140
120
100
80
60
40
20
-20
-40
-60
-80
-100
-120
-140
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 -120 -100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100 120
CONVENCIONAL TRATOR
Fig. 41: Comparação entre a tração dos rebocadores convencional e trator
 Os rebocadores convencionais são muito eficazes na tração adiante;

 Os rebocadores convencionais perdem tração com máquina atrás, caindo para cerca de
60%;
 Os rebocadores convencionais não possuem tração lateral;
 Os rebocadores do tipo trator oferecem respostas mais rápidas;
 Os rebocadores do tipo trator desenvolvem 100% da força de tração estática quando
com máquina atrás;
 Os rebocadores do tipo trator desenvolvem cerca de 70% da força de tração estática
quando no deslocamento lateral;
 Muito populares na Europa devido ao rápido reposicionamento com cabo passado, teve
uma implementação lenta no Brasil.
4.3. ATRACAÇÃO / DESATRACAÇÃO
O rebocador trator será muito mais eficaz quando comparado ao convencional. Sua
manobrabilidade é incomparável. Ele pode desenvolver 100% da força de tração estática nas
máquinas adiante e atrás. A maioria dos portos está satisfeita com este tipo de rebocador.
Deve-se ter sempre em mente a maior potência com máquina atrás para evitar avarias às
buzinas e cabeços dos navios.
48
Fig. 42: Rebocador Trator em Puxada Direta
4.4. ÂNGULOS NA LINHA DE REBOQUE
O rebocador do tipo trator é capaz de puxar em qualquer ângulo desejado em relação ao navio.
Ele pode usar uma parte considerável da sua tração disponível para manter sua posição, o que
limita o que poderá ser aplicado na assistência ao navio. Normalmente, o ângulo da linha de
reboque é o ângulo da tração que está sendo aplicada ao navio.
Nota: As setas representam a

direção da descarga do hélice
Fig. 43: Rebocador ASD no modo Puxa-Empurra

49
4.5. MUDANDO POSIÇÕES
Quando um Prático ordena “PARAR”, os propulsores são colocados em posições opostas,

normalmente com cada um jogando a descarga para o seu través.
Durante as operações de atracação/desatracação, se o Mestre do rebocador posicionar um

propulsor ADIANTE e o outro ATRÁS, o rebocador poderá desenvolver MEIA-FORÇA
ADIANTE ou ATRÁS quase que instantaneamente. Se for necessário o emprego de TODA-A-
FORÇA, o propulsor que está na posição oposta à direção do seguimento desejado é girado
para a posição correta.
Um rebocador trator pode se deslocar lateralmente a velocidades de até 3,5 nós, normalmente.
Os Mestres dos rebocadores tendem a deslocar lateralmente suas embarcações para uma
nova posição no navio. Se o rebocador “navegar” até a nova posição, isto será feito muito mais
rapidamente. Os Mestres dos rebocadores precisam ser treinados com cuidado. Para que se
sintam confortáveis no controle da embarcação, o treinamento leva aproximadamente um mês.
Para dominarem um trator marítimo, o treinamento dura cerca de seis meses.
A
B
Fig. 44: Rebocador ASD no modo Puxa-Empurra, aliviando a corrente de descarga no casco do navio
No posicionamento a contrabordo, a maioria dos rebocadores, incluindo os tratores com

propulsão Voith-Schneider, direciona as correntes da descarga dos seus propulsores para cima
do casco do navio quando o estão puxando. Essa corrente de descarga desloca o efeito do
puxão do rebocador. Um rebocador Z-Drive (B) pode abrir suas unidades de propulsão um
pouco mais fazendo com as correntes de descarga não atinjam diretamente o casco do navio.
Os rebocadores ASD, com o cabo de reboque passado a partir do guincho localizado na proa,
podem pagar um pouco mais de cabo para reduzir o efeito da corrente de descarga no casco
do navio.
4.6. REBOCADORES TRATOR EM CANAIS ESTREITOS
As manobras em canais estreitos exigem a maior capacidade de manobra possível de um

rebocador. Sempre que possível, são empregados os tratores marítimos. Quando dois
rebocadores do tipo trator estão com os cabos passados pela linha de centro do navio, eles
pode reduzir sua área de manobra e consequentemente a do próprio navio.
Posicionando o rebocador a não mais do que 45º em relação à linha de centro do navio, sua
popa provavelmente não avançará além do costado do navio. A operação dessa forma na proa
do navio aplica nele as forças de governo e de aceleração. Para reduzir os efeitos dessas
forças, o rebocador na popa do navio permanece alinhado, jogando sua popa para um bordo
ou para outro quando exigido pelo Prático.
50
Fig. 45: Rebocadores trator operando em canal estreito
4.7. BERÇOS ESTREITOS
Fig. 46: Rebocador ASD a contrabordo para manobra em berço estreito
As manobras de atração em berços estreitos, para navios menores, podem ser realizadas com
um rebocador ASD a contrabordo. Este rebocador é posicionado na região da proa e pode
aplicar toda a sua potência nos quatro eixos com muita facilidade. Deve ser dada atenção ao
cabo passado à sua popa, para que suporte a força de tração estática a ser aplicada com uma
faixa adicional de tolerância.
Devido ao porte cada vez maior dos rebocadores, surgem situações em que o rebocador pode
danificar as bordas e varandas dos navios menores. Nesses casos, a corrente de descarga do
rebocador, quando ele está posicionado a contrabordo do navio assistido, poderá ser usada
para empurrar o navio para o seu berço, evitando assim o contato direto com o casco do navio.
Esta manobra exige muita prática.
4.8. REDUZINDO A VELOCIDADE DO NAVIO
Os modernos navios, movidos a óleo diesel durante as manobras, são rápidos mesmo com
MUITO-DEVAGAR ADIANTE (cerca de 6,5 nós). Para conseguir reduzir a velocidade do navio,
o Prático deve parar e partir o motor principal. Quando está com o motor principal parado, o
navio tem pouco ou nenhum governo, devido ao fluxo mínimo de água na porta do leme. Além
disso, há o risco do motor principal do navio não partir novamente após parar.
Devido aos riscos acima mencionados, o rebocador trator pode ser usado para retardar o
navio. Com sua aplicação, as seguintes situações podem surgir:
 A ação de retardo pode permitir que o navio faça guinadas com altas RPM, aumentando
consequentemente a eficiência do leme;
 O rebocador trator é muito eficiente nesta operação e também pode assistir no governo
do navio;
 Se a próxima ordem do Prático for uma puxada indireta, ele deverá direcionar o trator
para o bordo correto a fim de facilitar a transição.
51
Fig. 47: Rebocador trator em manobra indireta, alinhado, retardando
2
1 Nota: As setas representam a
Fig. 48: Rebocador ASD em manobra indireta, alinhado, retardando

Fig. 49: Rebocador ASD em manobra indireta, alinhado, governando
52
CAPÍTULO 5 - TRATORES E ASD
Fig. 50 Rebocador ASD (Z-Tech) em manobra indireta, paralela
5.1. VOITH SCHNEIDER
Um ciclo-rotor, rotor cicloidal, propulsor cicloidal ou ciclogiro é um dispositivo de propulsão de

fluido que converte a potência no eixo na aceleração de um fluido usando um eixo rotativo
perpendicular à direção de movimento do fluido. Ele utiliza diversas pás em eixos paralelos ao
eixo de rotação e perpendiculares à direção do deslocamento da massa d’água. Essas pás
possuem um passo cíclico de duas vezes por rotação do eixo principal para produzir uma força
(de propulsão ou elevação) em qualquer direção normal ao eixo de rotação. Os ciclo-rotores
são usados para a propulsão, elevação e controle em veículos aéreos e aquáticos. Uma
aeronave que utiliza ciclo-rotores como sua fonte principal de elevação, propulsão e controle é
conhecida como ciclogiro. A aplicação patenteada utilizada em navios com mecanismos
mecânicos e hidráulicos de atuação recebeu o nome da empresa alemã que os produz: os
propulsores cicloidais Voith-Schneider.
Princípio Operacional
Os ciclo-rotores produzem um tração pela ação combinada da rotação de um ponto fixo das
pás em volta do centro e pelas oscilações das mesmas que modifica continuamente seus
ângulos de ataque. A ação conjunta do avanço produzido pelo movimento orbital e pela
variação do ângulo do passo gera um tração mais alta a baixas velocidades do que qualquer
outro tipo de propulsor. No deslocamento, as pás são posicionadas para um passo positivo
(para fora do centro do rotor) na metade superior da sua rotação e para um passo negativo
(para dentro na direção do eixo de rotação) na metade inferior induzindo uma força
aerodinâmica ascendente e oposta à descarga para baixo do fluido. Ao se variar a deste
movimento do passo, a força pode ser deslocada para qualquer ângulo perpendicular ou
53
mesmo para baixo. Antes da perda de tração, o aumento da amplitude da cinemática do passo
aumentará a tração.
Fig. 51: Unidade de propulsão Voith-Schneider
A primeira geração de rebocadores com propulsão Voith-Schneider não era utilizada para atuar
como escoteiro.
A configuração da segunda geração passa a ser adequada à função de escoteiro por ter um
“skeg” maior incorporado ao casco. Localizado a ré por motivos de estabilidade, o skeg permite
que o rebocador possa operar com forças mais altas no modo indireto durante um reboque.
Um convés principal maior também permite o posicionamento correto da guia de reboque e a
54
instalação de defensas no espelho de popa permite que a embarcação opere sob o casco
projetado para fora.
Sobre a guia de reboque, towing staple em inglês, cabe ressaltar que sua utilização é diferente
nos rebocadores tratores e nos ASD. Nos tratores, esta guia está normalmente localizada no
convés principal a ré do guincho de reboque, que fica a ré da superestrutura. Nos rebocadores
ASD, a guia de reboque fica no convés do castelo, avante do guincho de reboque. O molinete,
nos rebocadores ASD, está normalmente conjugado com o guincho de reboque. Não é raro
haver apenas uma coroa de barbotin para a movimentação da âncora de bordo.
Fig. 52: Guia de reboque de um rebocador trator com propulsão Voith-Schneider
Fig. 53: Guia de reboque de um rebocador ASD
55
Os rebocadores com propulsão Voith-Schneider, devido à localização da(s) unidade(s) de

propulsão e pela sua rapidez na mudança de direção, são denominados de “tratores
verdadeiros”.
Fig. 54: Perfil de um rebocador portuário com propulsão Voith-Schneider
Devido à pequena quantidade, quase zero, de embarcações com propulsão Voith-Schneider

operando em AJB (Águas Jurisdicionais Brasileiras), os tipos de propulsores azimutais serão
mais detalhados.
5.2. Z-DRIVE
O Z-Drive é um tipo de unidade de propulsão para embarcações, um tipo de propulsor azimutal.

O hélice pode girar 360º, permitindo rápidas mudanças na direção da tração e,
consequentemente, na direção do deslocamento da embarcação. Esta unidade elimina a
necessidade do leme convencional.
Seu nome deriva da aparência da configuração dos eixos ou transmissão usada para conectar
mecanicamente a energia fornecida para o dispositivo de propulsão azimutal. Esta forma de
transmissão de potência é chamada de Z-Drive porque o movimento rotacional precisa fazer
curvas com dois ângulos retos (cerca de 90º), formando assim a letra “Z”. O nome é usado
para diferenciar o arranjo de transmissão da potência com o do tipo L-Drive. Ele não se refere a
um motor elétrico em uma unidade rotativa de propulsão, do tipo “Azipod”.
A transmissão Z-Drive foi inventada em 1950 por Joseph Becker, o fundador da Schottel, e
usada nos primeiros propulsores azimutais fabricados pela Schottel GmbH na Alemanha nos
anos 1960 sob a marca Schottel e chamados de Rudderpropeller desde então. Joseph Becker
recebeu o Prêmio Elmer A. Sperry por esta invenção, como uma grande contribuição para a
melhoria do transporte no mundo.
Emprego em Tratores
A unidade Z-Drive também pode ser usada em tratores marítimos “verdadeiros”. Os projetos
56
foram desenvolvidos como tentativa de aproveitar as vantagens de um casco com propulsão

Voith-Schneider e combiná-las com a potência adicional de um propulsor Z-Drive, que é de
cerca de 50% superior quando comparado com um Voith-Schneider semelhante para a mesma
potência em HP do(s) motor(es) principal(is).
Esta característica dos propulsores azimutais, quando comparados com os propulsores Voith-
Schneider, faz com que os armadores optem pelos azimutais. A economia de combustível é um
ponto crucial no custo operacional (opex) das embarcações de apoio portuário.
As unidades de propulsão Voith-Schneider têm recebido mais pás para tentar melhorar a
eficiência do uso da potência do motor.
Fig. 55: Tratores verdadeiros, Z-Drive e Voith-Schneider
Assim como os tratores verdadeiros, os propulsores Z-Drive são posicionados na parte de

vante do rebocador. O skeg, na parte de ré, propicia a necessária estabilidade de governo
durante a navegação e da embarcação quando operando a baixas velocidades, diminuindo a
tendência de criação do ângulo de banda como reação às forças aplicadas na linha de
reboque.
5.3. Z-TECH
História
A Robert Allan Limited (RAL), renomada empresa canadense de projetos navais,

principalmente de rebocadores portuários, foi procurada pela PSA Marine, a maior empresa de
apoio portuário de Cingapura, para projetar e construir uma nova geração de rebocadores com
avançadas capacidades de manobra para melhor atender às necessidades de seus clientes em
Cingapura e região.
Sua equipe de projetistas seniores levou diversos dias em Cingapura se reunindo com as
tripulações dos rebocadores e com os gerentes de operações para melhor entender a
operação completa e os requisitos específicos. O resultado desta sessão foi um claro
entendimento de que algumas tripulações tinham uma preferência distinta pelo estilo trator de
alguns rebocadores, enquanto outras preferiam o estilo do ASD. A sugestão foi desenvolver um
57
único projeto que incorporaria as melhores características de ambos os estilos. Para isso, era
necessária uma compreensão clara de como cada tipo de rebocador executava suas
operações típicas de assistência aos navios e, passando um tempo a bordo das embarcações,
observar como as tripulações operavam essas embarcações.
Os rebocadores na configuração de trator verdadeiro, com os propulsores Z-Drive montados

avante, foram geralmente favorecidos quando operavam sob o costado projetado dos navios
porta-contêiner, especialmente nas manobras de entrada e atracações. Neste modo, os
rebocadores podiam se aproximar da popa de um navio, primeiramente com a sua proa, para
evitar que o skeg fosse impactado pela descarga do hélice, e manobrar então para posicionar o
convés de trabalho (a ré) próximo e sob o costado projetado de forma que a superestrutura e o
passadiço com seu mastro e antenas ficasse o mais afastado do costado do navio.
Contudo, os rebocadores ASD foram favorecidos por causa do layout geral e das vantagens de
manuseio, especialmente pela característica do convés de trabalho que, por estar localizado
avante, está diretamente na frente do operador do rebocador, sem haver a necessidade de
olhar sobre seus ombros ou se virar para ver o que os tripulantes estão fazendo no convés.
Além disso, o layout do ASD oferece a vantagem distinta de que as unidades de propulsão são
instaladas fora da superestrutura e passadiço. Isto permite que elas sejam instaladas no final
durante a construção e, caso necessário, podem ser retiradas para manutenção sem impactar
nos espaços das acomodações.
Uma das principais desvantagens de alguns projetos de rebocadores ASD é o tamanho da

estrutura da proa, que também é o convés de trabalho principal. Se for necessária uma altura
significativa da proa, então, em alguns casos, as áreas do convés do castelo podem ser
inseguras se estiverem muito inclinadas. Além disso, muitos projetos de rebocadores ASD
posicionam a superestrutura muito para vante a fim de acomodar um guincho a ré, no convés
principal, que pode ser raramente usado, mas que é adequado no caso do rebocador ser
classificado para operações em mar aberto. Isto cria uma área de trabalho congestionada e
potencialmente insegura, particularmente se o guincho do cabo de reboque também incorpora
as coroas de barbotin para manuseio da(s) âncora(s).
Após algumas discussões pela equipe de projetistas seniores, a Robert Allan Limited (RAL)
propôs que as diferentes vantagens operacionais de ambos os tipos de projeto fossem
incorporadas em um estilo modificado de rebocador ASD. O conceito Z-TECH havia nascido.
Alterando simplesmente a linha do casco de um projeto ASD da RAL e então deslocando a
superestrutura o máximo possível para ré, o novo projeto ofereceu imediatamente as seguintes
vantagens:
 O convés do castelo ficou no mesmo nível do convés principal, criando um convés de

trabalho relativamente plano, espaçoso e seguro, sem obstrução pelas amarras das
âncoras, etc.
 O convés de ré (o principal) teve seu tamanho reduzido para proporcionar apenas o
espaço suficiente para instalar ou retirar as unidades Z-Drive. Dois pequenos molinetes
foram instalados neste convés;
 Para operações em alto-mar, o rebocador Z-TECH navega com máquina atrás no modo
trator, com a forma desta parte do casco mais arredondado do que pode ser visto em
um projeto ASD. Entretanto, os projetos de rebocadores da RAL têm provado na
prática, serem virtualmente idênticos no desempenho adiante e atrás, de forma que não
há uma perda considerável da força de tração estática (bollard pull) ou da velocidade
nesta direção de operação;
 Somente um guincho de reboque é exigido para a operação portuária ou em alto-mar.
Quando rebocando em longas distâncias, o rebocador simplesmente rebocará no modo
trator, navegando com máquina atrás;
 O perfil baixo da proa, juntamente com o deslocamento do passadiço para ré, permite
que o projeto funcione para operar sob os costados projetados dos modernos navios.
58
Fig. 56: Plano de Arranjo Geral de um rebocador Z-TECH de Cingapura
Nota: as duas âncoras estão localizadas na popa.
59
CAPÍTULO 6 - TESTE, INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE REBOQUE
6.1. ITENS A SEREM VERIFICADOS ANTES E APÓS O REBOQUE
Antes e após a conclusão de qualquer operação de reboque, recomenda-se que todos os

equipamentos sejam completamente verificados em busca de defeitos e condição de uso. Isto
deverá incluir o equipamento de reboque a bordo do rebocador, assim como o equipamento a
bordo do navio/objeto a ser rebocado. As orientações gerais a seguir poderão ser usadas como
referência:
Gato de Reboque
 Monitorar regularmente a condição do gato de reboque, especialmente o uso e o

desgaste do pino de giro e na região de interação com o trilho da guia;
 Procurar por fraturas causadas pelo estresse nas áreas mais suscetíveis, por exemplo
no pino de giro e na estrutura de suporte;
 A ação suave e eficiente do sistema de liberação rápida (quick release), se aplicável; e
 Um machado deve estar disponível para pronto uso.
Guincho de Reboque
 Verificar a operação eficiente do guincho, incluindo o mecanismo de frenagem e a

operação “na engrenagem”;
 Certificar-se que as travas nos guinchos são eficazes e estão livres para sustentar a
tensão no cabo de reboque e capazes de liberação com facilidade; e
 Procurar por corrosão excessiva ou fraturas nos parafusos ou solda de fixação da base.
Cabeços, Buzinas e Tamancas
 Verificar a existência de corrosão excessiva que leve ao desgaste dos cabeços/buzinas

e estrutura de suporte;
 Procurar cuidadosamente por fraturas na estrutura de suporte dos cabeços,
especialmente na base dos cabeços; e
 Verificar a movimentação adequada das tamancas ou outros dispositivos que atuam
como polias, tais como patescas, e sua conexão segura com o convés ou outra
estrutura do rebocador.
Fig. 57: Cabos desarrumados e estivados próximos ao gato de reboque
Os cabos de fibra e de aço devem sofrer inspeções visuais regulares, identificando-se

fios/arames frouxos, distorcidos e as condições dos dispositivos de conexão como nós,
manilhas e mãos.
60
Registro das Inspeções
Os resultados das inspeções nos equipamentos da “engrenagem de reboque” deverão ser

registrados como parte do diário de navegação de bordo ou isto pode ser preferencialmente
registrado em uma pasta dedicada para todos os equipamentos de reboque. Tais informações
deverão ser enviadas para o armador quando exigido pelos procedimentos internos.
Teste e Manutenção do Equipamento de Reboque
O equipamento de reboque, tal como os gatos de reboque, guinchos e cabos deverão possuir
certificados de teste quando novos e deverão ser testados e certificados por uma empresa
aprovada a cada 5 anos. Os certificados dos testes deverão ser mantidos a bordo para
eventual consulta e a engrenagem deverá ser recertificada quando o rebocador for
repotenciado ou quando a embarcação sofrer reparo de grande monta (ou quando solicitado
pela Sociedade Classificadora ou entidade certificadora).
Os cabos de reboque devem ser fornecidos com certificados de teste, sendo arquivados a
bordo. Os cabos de amarração, normalmente fornecidos em aduchas, também devem possuir
certificados de teste, embora não seja necessário que os cabos derivados da aducha sejam
testados e certificados.
Os armadores e operadores deverão assegurar que haja em cada embarcação um sistema de

manutenção apropriado aos equipamentos de reboque. Devem existir procedimentos claros
para o registro das verificações diárias, semanais (e outras periódicas) exigidas, e que essas
verificações devem ser realizadas antes de cada operação de reboque nos formulários e
diários apropriados.
A manutenção de todos os equipamentos de reboque e engrenagem associada deve fazer

parte da lista de verificação de manutenção semanal do rebocador. A manutenção realizada
deverá auxiliar na prevenção de falha prematura ou no desgaste do equipamento de reboque
que esteja sujeito a altas tensões durante as operações de reboque. Deve ser dada uma
atenção especial para garantir que o equipamento de reboque esteja livre de corrosão
excessiva e que todas as partes móveis sejam regularmente lubrificadas (isto também se aplica
às almas dos cabos de aço).
Fatores de Segurança Aceitáveis para o Equipamento de Reboque
Como regra geral, recomenda-se que os cabos de reboque de aço e os de fibra tenham uma
Carga de Trabalho Segura (SWL) de pelo menos 2 vezes a força de tração estática do
rebocador envolvido na operação de reboque. Isto também se aplica aos gatos de reboque.
Um menor fator de segurança pode ter um efeito prejudicial na vida útil da linha de reboque, o
que pode levar à sua falha durante as operações de reboque. O fator de segurança pode ser
reduzido para os cabos de amarração e para os cabos de conexão de empurradores, pois as
tensões (cargas) experimentadas são muito reduzidas.
6.2. PREPAROS ANTES DO INÍCIO DAS OPERAÇÕES DE REBOQUE
No preparo para a realização de operações de reboque, deverão ser realizadas verificações

fundamentais a bordo do rebocador e do navio/objeto rebocado a fim de que seja executada
uma operação segura e livre de incidentes. Para ajudar este processo, recomenda-se a
existência de um Sistema de Gerenciamento da Segurança operacional e dedicado ao
rebocador, de modo que as verificações e os procedimentos de manutenção adequados
estejam em vigor a bordo, a qualquer momento.
Preparos a Bordo do Rebocador
Para garantir que o rebocador esteja adequadamente preparado para as operações de
61
reboque, os seguintes itens deverão ser verificados antes do início de um reboque:
Integridade da Estanqueidade à Água e ao Tempo
A integridade da estanqueidade à água e ao tempo do rebocador deverá ser continuamente

mantida. Quando um rebocador está engajado em qualquer operação de reboque, todas as
aberturas estanques à água/tempo deverão ser fechadas com segurança e aquelas sinalizadas
para permanecerem fechadas durante tais operações.
É essencial para a segurança da embarcação que, se uma dessas aberturas necessitar ser
usada durante uma operação de reboque, que ela seja imediatamente fechada após seu uso.
Equipamentos Salva-Vidas, de Combate a Incêndio e de Navegação
Todos os equipamentos salva-vidas (LSA), de combate a incêndio e de navegação exigido a

bordo deverá estar continuamente disponível para uso, devendo também sofrer inspeções
regulares de acordo com a rotina estabelecida.
Máquinas
Antes do início de uma operação de reboque, as verificações pertinentes deverão ser feitas nos
motores principais e no sistema de governo. Estas verificações deverão incluir itens como os
níveis de óleo, de água de arrefecimento, operação do motor principal, da caixa redutora, do
telégrafo e do sistema de governo e do fluxo de entrada/saída da água do mar. Além disso,
durante as operações de reboque, quando os motores principais estão sob altas cargas, as
temperaturas deverão ser verificadas regularmente. Os detalhes das verificações na praça de
máquinas deverão ser registradas no diário de máquinas e mantidos a bordo para consulta
futura.
Equipamento de Reboque
O item 6.1 detalha as verificações a serem feitas no equipamento de reboque antes do início
de um reboque.
Preparos a Bordo do Objeto a Ser Rebocado
Para garantir que o objeto rebocado esteja adequadamente preparado para as operações de
reboque, os seguintes itens deverão ser verificados antes do início de um reboque:
Presença de Água nos Tanques de Colisão e nos Espaços Estanques
Os tanques de colisão avante e a ré, bem como os espaços estanques de manutenção da

flutuabilidade do objeto deverão ser verificados sobre o ingresso de água. Qualquer água
avistada deverá ser esgotada antes do início da operação. A água deixada no objeto poderá ter
consequências indesejadas devido ao efeito de superfície livre. Se uma quantidade significativa
de água for observada nos tanques de colisão ou nos espaços estanques, então a causa do
seu ingresso deverá ser investigada antes do início da operação de reboque.
Devem ser tomadas todas as precauções antes da entrada em um espaço confinado. O

armador/operador deverá garantir que os procedimentos de segurança para entrada em
espaços confinados estejam disponíveis e sendo seguidos.
Integridade da Estanqueidade à Água e ao Tempo
A integridade da estanqueidade à água e ao tempo do objeto a ser rebocado deverá ser

verificada para garantir que todos os espaços estanques e de importância para a sua
flutuabilidade estejam fechados antes do início de uma operação de reboque. Além disso, o
62
objeto deverá ser inspecionado para verificação da existência de qualquer avaria óbvia,
especialmente no caso de uma balsa desguarnecida, pois frequentemente pode ocorrer uma
avaria, principalmente pela forma como olhais de aço são soldados e removidos no seu convés
principal.
6.3. SEGURANÇA DA TRIPULAÇÃO DURANTE AS OPERAÇÕES DE REBOQUE
Práticas de Trabalho
Os tripulantes devem estar adequadamente descansados de acordo com as recomendações

da OIT (Organização Internacional do Trabalho), estabelecidas na Convenção do Trabalho
Marítimo, 2006. O Anexo D apresenta um extrato desta Convenção.
É responsabilidade do operador da embarcação (e do armador) e do comandante garantir que

a tripulação esteja adequadamente descansada.
Segurança do Pessoal
Todos aqueles com responsabilidade pelo pessoal ou equipamento envolvido em operações de

reboque têm o dever de garantir que as práticas seguras de trabalho estejam sendo
executadas, e que o equipamento associado seja adequado ao seu propósito. Eles deverão
também garantir que as pessoas envolvidas nestas operações estejam adequadamente
equipadas e treinadas para a realização do serviço.
Apesar do empregador possuir as responsabilidades gerais em relação ao parágrafo acima, o

comandante da embarcação é o responsável não somente pela segurança de seus tripulantes
quando eles estão a bordo, mas também quando eles estão trabalhando sob sua orientação;
por exemplo, em balsas ou objetos desguarnecidos rebocados, ou em um píer, berço ou boia
de amarração. Ele também é responsável pelo fornecimento dos seus Equipamentos de
Proteção Individual (EPI). Os tripulantes também são responsáveis por garantir que estejam
usando o EPI adequado de acordo com as instruções do fabricante.
Quando o pessoal envolvido nas operações de reboque estiver no convés, ele deverá:
 Vestir colete salva-vidas auto-inflável e outros EPI’s adequados (p. ex. capacete de
segurança, calçado de segurança, roupa de alta visibilidade, etc.) durante toda a
operação;
 Garantir que a área de trabalho esteja segura e livre de obstáculos e risco de
escorregão, particularmente próximo dos cabeços. Qualquer obstáculo ou risco de
escorregão deve ser imediatamente comunicado ao comandante do rebocador;
 Permanecer alerta com o andamento da operação, sobre o que é esperado a seguir e o
que os tripulantes mais novos estão fazendo;
 Segurar um cabo pela parte da mão ou pela parte sem tensão e, se estiver usando
luvas, assegurar-se de que elas se encaixam corretamente em suas mãos;
 Estar ciente de que os cabos (para reboque ou amarração) podem repentinamente
estar tensionados.
Ele nunca deverá:
 Permanecer dentro de uma mão de um cabo de amarração;

 Caminhar sobre o seio dos cabos de reboque ou amarração;
 Permanecer próximo ou caminhar sobre cabos de reboque ou amarração com tensão;
 Deixar um cabo escorregar pelas mãos ou deslizar a mão por um cabo de aço;
 Usar anéis;
 Permanecer em uma ZONA DE PERIGO, p. ex. na região na qual um cabo de reboque
sob tensão pode recolher e se enrolar. Neste caso é recomendado que a ZONA DE
PERIGO esteja claramente indicada em cada rebocador. Isto pode ser complementado
63
pelo realce das áreas pertinentes no convés.
Comunicações Efetivas
Comunicações efetivas são um componente vital de uma rebocagem segura e de outras

operações envolvendo embarcações. É essencial que o comandante do rebocador forneça
instruções claras e sem ambiguidade para seus tripulantes no planejamento e na execução das
operações de reboque. Os métodos de comunicação a bordo devem ser claros e efetivos e os
sistemas devem ser verificados e testados antes do início das operações.
A comunicação efetiva entre o comandante do rebocador e aqueles a bordo também é

particularmente importante sempre que os tripulantes estejam trabalhando a bordo de objetos
rebocados, p. ex. conectando ou desconectando a linha de reboque ou nas suas
atracações/desatracações.
Se os sinais visuais (com a mão) estiverem sendo usados para a comunicação, todas as
pessoas envolvidas devem estar ciente sobre o significado de cada gesto. Isto deve estar
acordado antes da operação e ser parte integrante dos procedimentos operacionais de bordo.
O comandante do rebocador deve manter todos a bordo plenamente informados sobre

qualquer mudança de plano durante a operação de reboque e, em particular, qualquer
movimento inesperado e significativo com as máquinas, ordens de leme ou uso das âncoras.
Segurança da Tripulação
Assim que a engrenagem de reboque estiver conectada, a tripulação deverá indicar isso para o
comandante do rebocador, liberar a área e, se for necessário permanecer no convés,
posicionar-se em um local seguro. Se a tripulação é solicitada a operar a engrenagem de
reboque durante uma operação de rebocagem, o período de tempo de exposição ao risco deve
ser o mínimo possível. Além disso, recomenda-se que os armadores/operadores adotem uma
“política de convés clara” durante as operações de rebocagem, para prevenir escorregões/
topadas no convés.
Durante as operações de rebocagem, o equipamento da engrenagem de reboque e o pessoal

deverão ser monitorados continuamente e, ocorrendo qualquer mudança nas circunstâncias,
comunicar imediatamente ao comandante do rebocador. Isto é particularmente importante nos
rebocadores onde o comandante possui uma visão restrita da área do convés/pessoal. A
tripulação deve estar ciente que o reboque pode ter de ser liberado em uma situação de
emergência, e que isto pode ocorrer sem qualquer aviso.
As operações de rebocagem aplicam tensões (cargas) significativas sobre os cabos,

engrenagem e equipamento. Diversos Códigos de Práticas de Trabalho Seguro definem
determinadas precauções, as quais devem ser seguidas, mas as circunstâncias de acidentes
recentes mostram que deve ser dada maior ênfase na consideração do sistema como um todo.
Como resultado das tensões aplicadas, a falha repentina em qualquer parte do sistema pode
causar a morte ou um grave ferimento ao pessoal. Em qualquer caso, as consequências da
falha de qualquer parte do sistema deve ser cuidadosamente considerada e adotadas as
precauções efetivas.
Os comandantes e as tripulações dos rebocadores devem ser também lembrados sobre a

necessidade de se manterem vigilantes quando os cabos de reboque e outros cabos ficam
brandos durante as operações de rebocagem. Isto pode ocorrer quando, por exemplo, o
rebocador e o objeto rebocado se aproximam. Quando a velocidade é aumentada, o “tranco”
pode provocar a aproximação das embarcações, o que pode ser perigoso para a tripulação no
convés. Em outras circunstâncias, enquanto a tensão pode ser reduzida solecando a linha de
reboque de forma controlada, esta linha pode vir a ficar presa em obstáculos submersos,
provocando repentinamente o aumento da tensão. Quando os cabos estão brandos, eles
64
devem ser controlados/monitorados por um membro da tripulação de forma a garantir que não
entrem na água ou venham a ser “capturados” por qualquer obstrução.
6.4. REBOQUE DE BALSAS
Não existem regras rígidas e nem rápidas relacionadas com o preparo do reboque de balsas. O
tipo e tamanho da embarcação que está sendo rebocada e a manobrabilidade e potência do
rebocador ou rebocadores têm seu efeito, e o comandante do rebocador tem a autonomia em
decidir a melhor maneira de preparar o reboque de uma embarcação. As condições locais, tais
como a profundidade de água disponível em um berço e as condições meteorológicas, terão
também efeito em como um reboque é preparado. Entretanto, existem diretrizes gerais para as
operações de reboque, as quais devem ser seguidas quando adequado.
Posições das Balsas
Rebocando em Linha
Quando preparando um reboque de balsas de diferentes dimensões e projetos, elas deverão

ser posicionadas em grupos com dimensões e projetos similares. Por exemplo, duas balsas
com dimensões similares na fila de vante e duas balsas com dimensões similares na fila de ré.
Neste exemplo, as balsas maiores deverão ser posicionadas na fila de vante com as menos na
fila de ré.
Quando rebocando uma mistura de balsas leves e carregadas, qualquer balsa carregada
deverá sempre ser posicionada na fila de vante, com qualquer balsa leve sendo posicionada na
fila de ré.
Quando houver mais de uma balsa na fila de vante, e se não houver uma cabresteira de
corrente ou cabo de aço disponível, os cabos de reboque passados para as balsas deverão
estar com comprimentos iguais, mesma quantidade de voltas nos cabeços e com o mesmo tipo
de construção. Isto é para garantir a mesma “elasticidade” da engrenagem quando a potência
do rebocador é aplicada.
cabo de segurança
Fig. 58: Preparo de balsas para a rebocagem
Quando mais de uma balsa está formando a fila de vante em uma rebocagem, elas deverão
estar amarradas por lançantes a vante e por través a ré, conforme a figura abaixo. Quando for
necessário, um cabo de segurança (stop rope), deverá ser utilizado para prevenir que o
65
rebocador seja ultrapassado pela(s) balsa(s) que está(ão) sendo rebocada(s). Esse cabo
poderá ser um cabo de segurança (um cabo passado do cabeço mais a ré do rebocador para o
cabeço de vante da balsa) ou um cabo-guia (gob line) (um cabo passando por uma polia no
convés principal e indo ao cabo de reboque, o qual gurne por uma polia ou manilha adequada,
deslocando o ponto de giro do reboque).
Rebocando a Contrabordo
O reboque a contrabordo deverá ser realizado utilizando espringues, lançantes e traveses com
SWL de 2 vezes a força de tração estática do rebocador. O rebocador deverá estar
posicionado de forma que sua popa esteja apenas um pouco a ré da popa da balsa. Entretanto,
existem exceções a isto, por exemplo, quando considera-se o comprimento do reboque ou a
direção na qual você deseja que o conjunto esteja apto a guinar o mais rápido possível. Quanto
mais a vante estiver posicionado o rebocador, mais difícil é para sua popa governar o conjunto.
Diversas outras situações podem impactar a posição do rebocador a contrabordo.
No caso de haver outro rebocador para a operação de rebocagem, este assumirá a posição de
“espelho” do primeiro ou principal. Esta condição é a mais adequada para operações em
canais ou águas restritas.
Fig. 59: Rebocando balsa a contrabordo
Empurrando uma Balsa Adiante
Fig. 60: Empurrando balsa adiante
Quando empurrando uma balsa adiante, o uso de guinchos é recomendado para garantir que a
balsa esteja amarrada com segurança ao rebocador, desta forma garantindo que o conjunto
opere como uma única unidade durante as manobras. Os cabos dos guinchos deverão estar
66
passados ao conjunto de cabeços mais externo de uma balsa a ser empurrada, ou combinação
de balsas.Além disso, deverá haver dois cabos conectados ao rebocador passados pela guia
de reboque (centro da proa) a fim de prevenir o movimento do rebocador no espelho de popa
da(s) balsa(s).
Fig. 61: Rebocando a contrabordo
Amarrando Balsas Entre Si
As balsas podem ser amarradas umas às outras por meio de voltas que podem ser facilmente
desfeitas, tal como a “Volta Redonda” ou similar. O uso de voltas de difícil soltura, tal como o
“Nó Torto”, não é normalmente recomendado devido ao potencial do nó não se desfazer sob
tensão. A liberação do cabo só ocorrerá se a tensão for aliviada (reduzida). Deve-se ter
também cuidado com o posicionamento correto dos cabos, quem fica por cima ou por baixo,
principalmente quando uma mistura de balsas leves e carregadas são amarradas entre si.
Luzes de Navegação
Os rebocadores engajados em operações de reboque e os objetos (navios/balsas) a serem

rebocados devem portar as luzes e marcas, como apropriado, de acordo com o RIPEAM
(Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar), Regra 24.
6.5. NAVEGAÇÃO E MANOBRA DO REBOQUE
Quando realizando o reboque de um objeto, é essencial estar ciente das amplitudes das marés
nos canais, assim como das condições locais da maré nos berços.
Deve-se tomar cuidado quando navegando com um objeto rebocado, especialmente quando
próximo dos cantos ou em curvas de canal. A corrente da maré nessas áreas pode jogar o
objeto para cima das construções com o potencial de causar um encalhe e o contato com
essas estruturas, resultando em possíveis ferimentos e danos à propriedade ou aos navios
amarrados na área.
67
Manobrando a Contrabordo
Quando manobrando a contrabordo de um berço, atracando ou desatracando, os potenciais

efeitos do vento (isso é especialmente relevante com navios ou balsas leves) e da maré
deverão ser considerados antes do início de qualquer manobra. Cada berço possui suas
próprias propriedades físicas, como as características das marés, dependendo de sua posição
e da subsequente corrente de maré. Em determinadas áreas, um redemoinho de maré pode
estar presente, de modo que, mesmo quando a maré esteja enchendo, ainda há uma corrente
de refluxo. Os comandantes de rebocadores também devem ter cautela ao manobrar perto de
dolphins, boias ou outras obstruções (que também podem criar redemoinhos) que podem
atrapalhar ou ter um efeito adverso na aproximação ou afastamento de um berço.
Empurrando Adiante ou Rebocando a Contrabordo
Quando empurrando uma balsa adiante ou rebocando a contrabordo, a visibilidade do

rebocador fica normalmente restrita. Em tais circunstâncias, um ou mais vigias deverão ser
posicionados de forma que a vigia seja mantida e os pontos cegos sejam eliminados. O vigia
deverá ter meios suficientes e contínuos de comunicação com o comandante. Este é um
requisito da Regra 5 do RIPEAM.
Limitações do Rebocador
Antes do início de uma operação de rebocagem, devem ser considerados o tamanho total do
reboque e o rebocador que está programado para emprego na operação. Um rebocador é
considerado potente o suficiente para rebocar algo se ele pode desenvolver pelo menos 3 nós
contra a maré rebocando o objeto definido. Os comandantes/armadores devem fazer pleno uso
da navegação a favor da maré, o que pode fazer com que a velocidade chegue a 6 nós. Isto
não irá apenas economizar combustível, custos com praticagem (se aplicável), mas também
ajudará os outros usuários do canal.
No interesse da segurança da navegação, rebocadores pequenos e com baixa potência devem

ter suas limitações bem definidas.
Rebocagem com Mau Tempo
Causas de Mau Tempo
A visibilidade e a superfície da água podem ser afetadas por um grande número de fatores, os
quais podem incluir:
 Nevoeiro/neblina;
 Chuva;
 Ondas formadas por navios em trânsito;
 Redemoinhos onde exista uma contracorrente ou obstrução presente abaixo da
superfície;
 Descargas nos berços e/ou margens de canais;
 Rajadas de vento, particularmente antecedendo a fortes chuvas e/ou tempestades;
 Ação do vento contra a maré.
Efeitos do Mau Tempo
Os efeitos do mau tempo em um rebocador e no reboque pode ser significativo e incluir o

seguinte:
 O efeito na estabilidade dos rebocadores ou dos objetos rebocados devido à superfície

da água e do borrifo no convés. Em casos extremos, isto pode incluir a massa d’água
sobre a proa de um rebocador e balsa;
68
 Os rebocadores e objeto rebocado movendo-se no plano vertical em tempos diferentes,

causando esforço extra na linha de reboque e/ou nos cabos de amarração; e
 Avarias causadas ao rebocador e aos objetos rebocados quando eles colidem entre si
por causa das ondas.
Os comandantes de rebocador devem tomar as precauções a seguir para minimizar ou evitar

avarias sob mau tempo a fim de reduzir o risco à segurança e os potenciais danos quando
executando uma rebocagem:
Os cuidados adicionais no preparo de um reboque durante um mau tempo inclui:
 Verificação da previsão meteorológica regularmente antes da partida;

 Estivar com segurança todos os objetos soltos na embarcação, principalmente os no
convés;
 Fechar todas as escotilhas, portas e vigias e ventilação vulnerável; e
 Inspecionar detalhadamente o cabo de reboque para se certificar que ele não esteja
avariado.
Durante a rebocagem, é possível minimizar ou evitar avarias ao rebocador e ao objeto

rebocado com as seguintes ações:
 Retardar a partida até que o vento diminua ou mude de direção ou partir com uma maré
diferente;
 Reduzir a potência/velocidade durante a rebocagem. Isto ajudará a diminuir a
quantidade de movimentos no reboque; e
 Se rebocando, aumentar o comprimento do cabo de reboque para compensar o
aumento de tensão causado pelas ondas/marulhos (swell).
69
BIBLIOGRAFIA
VRYHOF, Anchors. Anchor Manual 2005. Ed. Online (PDF). Holanda. 2005.
WASHINGTON, State of. Study of Tug Escorts in Puget Sound. E. Online (PDF). EUA. 2004.
STERN DRIVE TUGS, Aquamaster. Ed. Online (PDF). Estados Unidos da América. 2008.
70
ANEXO A - ORDENS PADRONIZADAS PARA REBOCADORES (EUA)
Prezado Amigo Marítimo,
As seguintes ordens para rebocadores sugeridas foram compiladas como um esforço para
iniciar o processo de padronização da comunicação entre Práticos, Comandantes e os Mestres
de rebocadores portuários e de escolta nos Estados Unidos.
O propósito da padronização é reduzir as possibilidades de falha nas comunicações entre os

Práticos e os Mestres dos rebocadores e permitir que o Comandante do navio que visite os
diversos portos no país acompanhem as ações do Prático com maior facilidade. Quando um
Prático diferente embarca e usa as mesmas ordens, ou semelhantes, às do Prático anterior, o
Comandante do navio tem um entendimento melhor sobre o que o Prático está tentando fazer.
Isso também ajudará no entendimento das ordens do rebocador pela tripulação do navio
quando este visita mais de um porto no país.
As primeiras cinco ordens são consideradas ordens básicas para rebocadores convencionais e
em realidade, podem ser tudo o que é necessário para se atingir o objetivo de um tráfego
seguro para o navio assistido. As seis ordens restantes abordam as manobras únicas que um
rebocador trator pode realizar.
Espera-se que ao longo do tempo essas ordens se tornem universalmente aceitas nos EUA e
ajudem a assegurar o tráfego seguro de todos os navios que estão sendo assistidos ou
acompanhados por rebocadores.
Espera-se também que elas sejam adotadas como sugestões e não como regras difíceis e
rápidas. Sinta-se à vontade para fazer comentários que venham à mente sobre a viabilidade
deste conceito e quaisquer sugestões de mudança.
Atenciosamente,
Vic Schisler Captain Greg Brooks

714-842-9990 voice 713-58-5272 (W)
714-841-2541 fax 713-758-5091 (Fax)
E- Mail: marvido @aol.com gvbrooks1@earthlink.net
71
1. Fale sempre o nome do rebocador antes de transmitir a ordem. Isso alertará o Mestre do
rebocador de que o que ele/ela ouvirá em seguida se aplicará ao seu rebocador. Nos portos
onde os rebocadores possuem nomes semelhantes ou confusos, o Prático deverá acordar
nomes alternativos com o Comandante do navio antes que as manobras sejam iniciadas;
2. Como os termos “push” ou “pull” podem ser facilmente confundidos entre si, principalmente
se o rádio for ilegível, sugere-se então o uso dos termos “towards” e “away” para a
operação no costado do navio. Isto é especialmente importante para os portos onde
operam rebocadores tratores “verdadeiros”, os quais operam primeiro na popa;
3. Informar a direção em que a força deverá ser aplicada: bombordo, boreste, ou em um

ângulo específico, por exemplo, “Away easy to starboard”, “Away easy to starboard 45º
forward (aft)”;
4. Não use os nomes dos Mestres dos rebocadores, a menos que tenha sido acordado com o
Comandante do navio (veja item 1 acima), pois isso pode deixar a equipe do passadiço fora
do ciclo de informações e criar um possível elo na cadeia de erros;
5. Dê as ordens com referência ao próprio navio. Especifique a direção relativa ao navio

assistido, por exemplo, “Guard away easy to port”;
6. Use as seguintes configurações para a potência: “Easy” (apenas um propulsor acoplado),

“Slow” (os dois propulsores acoplados), “Half” (os motores a meia-força) ou “Full” (100% da
potência dos motores);
7. Quando os rebocadores estão equipados com medidores de tensão, use a unidade

Toneladas, se desejado, pois é mais precisa;
8. Quanto mais próxima da horizontal estiver a linha de reboque, menor será o efeito de
alavanca que aumentará as forças na linha de reboque que os cabeços e buzinas do navio
deverão absorver. Se possível, dê volta na linha de reboque em um cabeço e buzina
adequados à potência do rebocador (incluindo o possível efeito de alavanca),
preferencialmente afastado das tomadas de carga nos navios-tanque;
9. Quando os rebocadores são empregados na parte de vante do navio, tenha em mente os

seguintes cuidados:
a. Todos os rebocadores estão limitados à sua capacidade de manobra no entorno da

proa de um navio com velocidades superiores a cinco nós;
b. A capacidade do rebocador de influenciar a proa (rumo) do navio é limitada, pois
seu ponto pivô se desloca para vante com a velocidade;
c. Em grandes ângulos na proa, o rebocador está no risco de ficar preso “pelos ferros”
ou de ser “arrastado”;
d. Quanto maior a velocidade do navio, mais alinhado com a proa o rebocador deve
permanecer;
e. Com um ângulo de trabalho limitado a altas velocidades, a maior parte da tração da
linha de reboque faz com que o navio acelere, ao invés de atuar como força para o
controle da proa (rumo).
72
ORDENS PARA OS
PROPÓSITO MANOBRA AJUSTES
REBOCADORES
Empurrar a 90º em relação à
Aplicar a tração para
1. Towards (Away) to Port quilha (não é em relação à chapa
Influenciar a direção do cima do navio assistido
(Starboard) Dead Slow, do casco que você está olhando)
movimento da proa (ou popa) ao empurrar na proa (ou
Easy, Half, ou Full do navio assistido a menos que
popa)
outro ângulo seja solicitado
Remover a tração do
2. DIRECT PULL INLINE
rebocador e aplicar Usar a tração de governo para
(ou em um ângulo Para controlar a velocidade e
puxando a linha de manter o alinhamento com o
desejado) Dead Slow, a proa do navio assistido
reboque alinhada com a navio assistido. (Veja a Figura 2)
Easy, Half, ou Full
quilha do navio assistido
O rebocador para seus
O Prático não deseja que o motores e desliza a
3. STOP rebocador influencie o navio contrabordo se o navio N/A
de qualquer forma estiver com algum
seguimento
O rebocador manobra
para manter sua
O Prático deseja que o
posição, enquanto
rebocador influencie
4. STOP AND MAINTAIN influencia minimamente
minimamente o navio, mas N/A
(ou HOLD) o navio. O rebocador
que o rebocador mantenha
pode ter que “testar” no
sua posição atual
casco do navio para
manter esta posição
Não confundir isso com a ordem
“Push Full”. Nos cabeços
Encurtar sua linha de
elevados, ter cuidado ao aplicar a
Para reduzir o tempo de reboque, deslocar o
5. COME TO A PUSH força do rebocador para puxar o
reação do rebocador quando rebocador para perto do
PULL MODE AND navio por causa da alavanca que
solicitado a empurrar o navio navio assistido, e estar
STOP pode ser criada. Quando possível,
assistido pronto para empurrar ou
a linha de reboque deve ser paga
puxar quando solicitado
para a obtenção de um ângulo
inferior a 45º acima da horizontal
73
ORDENS PARA OS
PROPÓSITO MANOBRA AJUSTES
REBOCADORES
Pagar suficiente linha de
O rebocador é preparado reboque para operar com o
para assistência imediata, cabo brando e não causar
6. INLINE SLACK LINE mas não influencia a interação com o navio assistido. Veja a Figura 4
velocidade ou a proa do Não arrastar a linha de reboque,
navio assistido pois isso afeta o governo do
navio assistido
Para reduzir a velocidade e
influenciar a proa do navio Usar a tração de governo para
O Prático pode pedir para
assistido. Esta manobra é orientar a linha de reboque a
aumentar ou reduzir o
mais eficaz acima de seis (6) 45º em relação à quilha do
ângulo da linha de
7. INDIRECT PORT nós. Entretanto, ela pode ser navio assistido. Orientar o
reboque para aumentar
(STARBOARD) usada pela maioria dos rebocador no fluxo de água a
ou reduzir as forças de
rebocadores a qualquer fim de maximizar o arrasto
governo ou frenagem.
velocidade que não provoque hidrodinâmico do casco. Este é
Veja a Figura 5
a imersão da borda no o modo indireto “puro”
convés
Governar a extremidade do
rebocador oposta à linha de
reboque na direção solicitada.
Aplicar a potência solicitada. O Prático poderá ajustar a
Para maximizar o vetor de
Aplicar a força o mais próximo potência do rebocador
8. POWER(ED) INDIRECT governo na linha de reboque
possível de 90º em relação à para mais ou para menos
STARBOARD (PORT) a velocidades que não
quilha do navio. Ter cuidado para obter a taxa de
FULL (half, slow, etc.) causem a imersão da borda
para não fazer com que a linha guinada (rate of turn)
no convés
de reboque seja capturada pelo desejada. Veja Figura 5
costado do navio ou pela
varanda ou superestrutura do
rebocador
O rebocador direciona a
descarga dos seus propulsores
para fora. Apropriada a qualquer
Para reduzir a velocidade do velocidade, mas produz uma
9. TRANSVERSE O Prático ajustará a
navio assistido. Atualmente tração mínima na linha de
ARREST (SOME potência do rebocador
esta manobra se aplica reboque a baixas velocidades. A
PERCENTAGE OF para obter o arrasto
apenas aos rebocadores do tensão na linha de reboque
POWER) desejado. Veja a Figura 6
tipo Z-Drive pode ser igual ou exceder à
força de tração estática (bollard
pull) do rebocador a velocidades
iguais ou superiores a 8 nós
O Prático pode ajustar o
ângulo da linha de
O rebocador é posicionado em reboque para introduzir
10. INDIRECT INLINE- um ângulo de 90º em relação à uma força de governo no
Para reduzir a velocidade e
WORKING END proa (rumo) do navio assistido. navio. O Prático pode
estabilizar a proa ou a popa
(STAPLE) TO PORT A linha de reboque é mantida pedir para que a proa do
do navio assistido
(STARBOARD) alinhada com a quilha do navio. rebocador seja
Veja a Figura 7 posicionada na direção
em que ele/ela espera
usar o rebocador
Para mudar do modo Enquanto estiver em um dos
“indireto” ou “potência modos indiretos, abra o
11. JACKKNIFE AND PULL
indireta” para o “direto” a fim “canivete” para uma puxada
TO STARBOARD
de se obter as forças direta, por exemplo, ao invés de
(PORT) SOME ANGLE
máximas na linha de reboque empurrar em sua linha, o
IN DEGREES
à medida que a velocidade rebocador guina 180º e agora
do navio diminui puxa sua linha. Veja a Figura 9
74
Figura 1 Figura 2 Figura 3
N/A
75
ANEXO B - GOVERNANDO COM O SISTEMA AQUAMASTER (AQUAPILOT)
1. GERAL
O comando de governo é indicado pela direção e inclinação da manete do Aquapilot. A direção

de propulsão resultante é indicada pela visão de rotação. A força é proporcional à inclinação
das manetes do Aquapilot.
AÇÃO DO AQUAPILOT MOVIMENTO DA MANETE NOTAS
Direção de governo, sem propulsão Escala de 360º, desacoplado
Controle de RPM do propulsor,

Acoplado
manete em cima
Controle de RPM do propulsor,

Acoplado, RPM máxima
manete embaixo
2. GOVERNO
CONFIGURAÇÕES DAS DIREÇÕES DE PROPULSÃO DO MOVIMENTO DO

AÇÃO DE GOVERNO
MANETES AQUAMASTER REBOCADOR
Neutro, desacoplado
Parado
Neutro, acoplado
Parado
Muito devagar adiante
Devagar adiante
Toda força adiante
76
CONFIGURAÇÕES DAS DIREÇÕES DE PROPULSÃO DO MOVIMENTO DO

AÇÃO DE GOVERNO
MANETES AQUAMASTER REBOCADOR
Guinada adiante
Atrás
Guinada atrás
Controle individual
(Guinada adiante)
Controle individual
(Giro no lugar)
Deslocamento lateral
lento, mesma força
Deslocamento lateral
rápido, BB com mais
força
Atrás a partir de
Adiante, Potência
Máxima
Atrás a partir de
Adiante, sem Esteira,
Somente com Potência
Máxima Limitada
77
ANEXO C - ENGRENAGEM DE REBOQUE PARA APOIO PORTUÁRIO (EXEMPLO)
78
ANEXO D - EXTRATO DA CONVENÇÃO DO TRABALHO MARÍTIMO DA OIT (2006)
Regra 2.3 - Duração do trabalho ou do descanso
Objetivo: garantir aos marítimos a regulamentação da duração do trabalho ou do descanso
1. Todos os Membros devem assegurar que a duração do trabalho ou do descanso dos

marítimos seja regulamentada.
2. Todos os Membros devem fixar um número máximo de horas de trabalho ou um número

mínimo de horas de descanso num dado período, de acordo com as disposições do
Código.
Norma A2.3 - Duração do trabalho ou do descanso
1. Para os efeitos da presente norma:
a) horas de trabalho designa o tempo durante o qual o marítimo está obrigado a efetuar
um trabalho para o navio;
b) horas de descanso designa o tempo que não está incluído na duração do trabalho; esta
expressão não inclui as interrupções de curta duração.
2. Nos limites indicados nos parágrafos 5 a 8 da presente norma, todos os Membros devem
fixar quer o número máximo de horas de trabalho que não deve ser ultrapassado durante
um determinado período, quer o número mínimo de horas de descanso que deve ser
concedido durante um determinado período.
3. Todos os Membros devem reconhecer que a norma sobre a duração do trabalho para os
marítimos, tal como para os outros trabalhadores, é de oito horas, com um dia de descanso
por semana mais o descanso correspondente aos dias feriados. Contudo, nada impede um
Membro de adotar disposições com vista a autorizar, ou registrar, uma convenção coletiva
que fixe os horários normais de trabalho dos marítimos numa base não menos favorável
que a dita norma.
4. Para definir as normas nacionais, todos os Membros devem ter em consideração os perigos
que acarreta uma fadiga excessiva dos marítimos, nomeadamente daqueles cujas tarefas
têm um impacto na segurança da navegação e na segurança das operações do navio.
5. Os limites das horas de trabalho ou de descanso devem ser fixados da seguinte forma:
a) o número máximo de horas de trabalho não deve ultrapassar:
i) 14 horas em cada período de 24 horas;

ii) 72 horas em cada período de sete dias;
ou
b) o número mínimo de horas de descanso não deve ser inferior a:
i) 10 horas em cada período de 24 horas;

ii) 77 horas em cada período de sete dias.
6. As horas de descanso não podem ser divididas em mais de dois períodos, devendo um
destes períodos ter uma duração mínima de pelo menos seis horas, e o intervalo entre dois
períodos consecutivos de descanso não deve ultrapassar 14 horas.
7. As reuniões, os exercícios de combate a incêndio e de evacuação e os exercícios

determinados pela legislação nacional, e pelos instrumentos internacionais, devem
79
desenrolar-se de forma a evitar ao máximo perturbar os períodos de descanso e a não

provocar fadiga.
8. Quando um marítimo estiver de prevenção, por exemplo quando a praça de máquinas

estiver desguarnecida, ele deve beneficiar de um período de descanso compensatório
adequado se a duração normal do seu descanso for perturbada por chamada de serviço.
9. Se não existir nem convenção coletiva nem sentença arbitral ou se a autoridade

competente decidir que as disposições da convenção coletiva ou da sentença arbitral são
insuficientes no que respeita aos parágrafos 7 e 8 da presente norma, a autoridade
competente deve estabelecer disposições que assegurem aos marítimos um descanso
suficiente.
10. Todos os Membros devem exigir a afixação, em local de fácil acesso, de um quadro com a
organização do trabalho a bordo, que deve indicar, no mínimo, para cada função:
a) o horário de serviço a navegar e em porto;

b) o número máximo de horas de trabalho ou o número mínimo de horas de descanso
prescrito pela legislação nacional, ou convenções coletivas aplicáveis.
11. O quadro referido no parágrafo 10 da presente norma deve ser estabelecido de acordo com
um modelo normalizado redigido na ou nas línguas de trabalho do navio, bem como em
Inglês.
12. Todos os Membros devem exigir a manutenção dos registros das horas diárias de trabalho
ou de descanso dos marítimos, para que seja possível assegurar o cumprimento dos
parágrafos 5 a 11 da presente norma. Estes registros devem seguir um modelo
normalizado definido pela autoridade competente, tendo em conta as diretivas disponíveis
da Organização Internacional do Trabalho, ou qualquer modelo normalizado definido pela
Organização. Os mesmos devem ser redigidos nas línguas indicadas no parágrafo 11 da
presente norma. Os marítimos devem receber um exemplar dos registros que lhes dizem
respeito, rubricados pelo comandante ou por alguém por ele autorizado, bem como pelo
marítimo.
13. Nada nos parágrafos 5 e 6 da presente norma impede os Membros de adotarem uma
legislação nacional ou um procedimento que permita à autoridade competente autorizar ou
registrar convenções coletivas que prevejam derrogações aos limites estabelecidos. Estas
derrogações devem, na medida do possível, estar em conformidade com as disposições da
presente norma, mas podem ter em conta períodos de férias mais frequentes ou mais
longos, ou a concessão de férias compensatórias aos marítimos de quarto ou aos
marítimos que trabalham a bordo de navios afeitos a viagens de curta duração.
14. Nada na presente norma afeta o direito de o comandante de um navio exigir de um

marítimo as horas de trabalho necessárias para garantir a segurança imediata do navio,
das pessoas a bordo ou da carga, ou para socorrer outros navios ou pessoas em
dificuldade no mar. Se necessário, o comandante poderá suspender os horários normais de
trabalho ou de descanso e exigir que um marítimo cumpra as horas de trabalho necessárias
até à normalização da situação. Desde que tal seja possível, após a normalização da
situação, o comandante deve procurar que todos os marítimos que tenham efetuado um
trabalho durante o seu período de descanso, segundo o horário normal, beneficiem de um
período de descanso adequado.
80
Princípio orientador B2.3 - Duração do trabalho ou do descanso
▪ Princípio orientador B2.3.1 - Jovens marítimos
1. As seguintes disposições deveriam aplicar-se a todos os jovens marítimos menores de 18

anos, tanto no mar como no porto:
a) o horário de trabalho não deveria exceder oito horas por dia, nem 40 horas por semana,
e os interessados não deveriam efetuar horas suplementares, exceto se tal for inevitável
por motivos de segurança;
b) deveria ser concedida uma pausa suficiente para cada uma das refeições e deveria ser
garantida uma pausa de, pelo menos, uma hora para a refeição principal;
c) deveria ser assegurado um período de descanso de 15 minutos, logo que possível após
o final de um período de trabalho de duas horas.
2. A título excepcional, as disposições do parágrafo 1 do presente Princípio orientador

poderão não ser aplicadas quando:
a) não for possível conciliá-las com o serviço de quartos dos jovens marítimos no convés,
na praça de máquinas, ou no serviço geral ou sempre que o trabalho organizado por
turnos não o permita;
b) a formação efetiva dos jovens marítimos, segundo programas e planos de estudos
estabelecidos, possa ficar comprometida.
3. Tais exceções deveriam ficar registradas, com indicação dos motivos, e assinadas pelo
comandante.
4. O parágrafo 1 do presente Princípio orientador não dispensa os jovens marítimos da

obrigação geral, para todos os marítimos, de trabalhar em qualquer situação de urgência,
de acordo com as disposições do parágrafo 14 da Norma A2.3.
81
ANEXO E - FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA (BOLLARD PULL) E SWL
A Força de Tração Estática (Bollard Pull) é uma força exercida por um rebocador em uma linha
de reboque fixa. Seu valor é usado como uma medida padrão da capacidade de rebocagem de
um rebocador, basicamente a força exercida é gerada somente pelos propulsores do
rebocador. Os testes da força de tração estática são realizados no que chamamos de uma
situação estática e é uma importante indicação da capacidade de um rebocador. Contudo, em
todas as situações dinâmicas das operações do dia-a-dia, a tração exercida pelo rebocador
varia consideravelmente dos valores obtidos no teste e são normalmente muito maiores do que
a força de tração estática declarada.
O efeito negativo da descarga do propulsor do rebocador sobre o casco do navio, que é o

maior efeito com um baixo UKC (Under Keel Clearance) e um cabo de reboque curto, deverá
ser notado. UKC é a altura da água abaixo da quilha do navio. Os rebocadores são construídos
para produzir altas forças além da força de tração estática pela criação de uma ótima forma do
casco submerso, o qual pode gerar forças de tração como resultado das forças hidrodinâmicas
que atuam sobre o casco do rebocador. O casco do rebocador não tem um papel importante
quando, puxando um navio parado ou com velocidade muito baixa ou quando puxando um
navio com seguimento alinhado a este pela proa ou pela popa. Quando o navio não tem
velocidade, a tração exercida pelo rebocador é aproximadamente a mesma da força de tração
estática declarada. Em um rebocador puxando um navio com seguimento alinhado pela proa, a
tração do propulsor é menor devido ao fluxo positivo de água através do propulsor.
Além disso, o rebocador precisa propelir a si mesmo através da água com o custo da potência
do motor; consequentemente, a tração exercida é menor do que sua força de tração estática,
diminuindo à medida que a velocidade do navio aumenta. Quando um rebocador na popa do
navio o está freando, os propulsores estão trabalhando com um fluxo negativo de água e uma
alta tração pode ser desenvolvida. Juntamente com as forças causadas pela resistência do
casco do rebocador através da água, a sua força de tração pode ser alta, o que pode resultar
em um valor superior ao da força de tração estática.
Como mencionado, o rebocador pode fazer uso das forças hidrodinâmicas que atuam no seu
próprio casco. Quando um rebocador está manobrando um navio com velocidade, estas forças
hidrodinâmicas podem gerar altas forças de tração, algumas vezes em acréscimo às forças de
tração geradas pelos propulsores. Veja alguns exemplos:
 O rebocador na popa do navio, operando no modo indireto, pode gerar altas forças de
tração, as quais aumentam com a velocidade do navio (e a uma velocidade de 10 nós,
pode chegar a duas vezes a força de tração estática); enquanto a tração do propulsor é
usada para mantê-lo na melhor posição para obter as mais altas forças de tração
possíveis;
 Um rebocador reduzindo a velocidade de um navio e trabalhando sob um pequeno
ângulo em relação ao rumo do navio pode exercer altas forças de frenagem causadas
pela tração dos propulsores e pela resistência do seu casco na água;
 Um rebocador convencional também pode criar altas forças na linha de reboque,
geradas pelas forças hidrodinâmicas atuando no seu casco quando rebocando sob um
ângulo em relação ao rumo do navio, estando este com seguimento.
Estes poucos exemplos mostram que a tração exercida pode ser muito maior do que a força de
tração estática e que isto nem sempre tem uma relação direta. Entretanto, essas forças
exercidas não devem ser chamadas de “força de tração estática”.
Forças na Linha de Reboque
A tração exercida é transferida para a linha de reboque. As forças na linha de reboque podem
variar consideravelmente e alcançar altos valores, principalmente causados pela situação
instável e continuamente variável do rebocador em comparação com o navio assistido e o
82
ângulo frequentemente vertical da linha de reboque. Quando tracionando numa situação

dinâmica instável, as cargas máximas são geradas na linha de reboque. Elas também podem
ser causadas pelos movimentos bruscos do rebocador ou pelas ondas. Como consequência,
as forças na linha de reboque podem ser muito maiores do que a tração máxima que pode ser
exercida. Além disso, os rebocadores que manobram navios com comportas ou diques secos
normalmente operam com linhas de reboque muito curtas. A tração com aplicação de toda a
potência disponível causará forças muito mais altas na linha de reboque do que a tração
máxima exercida, devido ao ângulo vertical da linha de reboque. Adicione a isto as forças
causadas pela situação instável entre o rebocador e o navio e estará bem claro que as forças
na linha de reboque podem se tornar tão altas a ponto dela se romper.
Não é sem motivo que o SWL de uma linha de reboque de um rebocador portuário é baseado
no fator de duas vezes o valor da sua força de tração estática. Isto deve resultar em um fator
de segurança da linha de reboque não inferior a quatro vezes o valor da força de tração
estática.
Isto pode variar de acordo com o tipo de rebocador, seu tamanho e/ou com as situações e
condições locais, algumas vezes resultando no requisito de um fator de segurança ainda maior.
Vale a pena também considerar que, como os rebocadores portuários têm se tornado cada vez
mais potentes, os cabeços e as buzinas nos navios não conseguem resistir às forças exercidas
por eles. O SWL dos cabeços dos navios dependem do seu tamanho e da carga de ruptura
média dos cabos de atracação de bordo. Entretanto, as forças que podem ser geradas na linha
de reboque dos rebocadores atuais são muito maiores do que suas forças de tração estática,
sendo um fator a ser considerado quando se determina o SWL seguro e preciso para os
cabeços e buzinas do navio.
Conclusões
1. Os testes para determinação da força de tração estática de um rebocador são

realizados em situações mais ou menos estáticas. Os requisitos para tais testes diferem
entre as sociedades classificadoras e os resultados podem ser diferentes, até para a
mesma embarcação. A força de tração estática sustentada, ou força de tração estática
contínua, medida durante os teste da força de tração estática durante um período de
tempo predeterminado (tal como 5 ou 10 minutos) é a “força de tração estática” do
rebocador;
2. A força de tração estática é um importante indicativo da capacidade do rebocador.
Contudo, em uma situação dinâmica das operações do dia-a-dia, a tração que pode ser
exercida pelo rebocador pode ser muito maior, devido às forças hidrodinâmicas atuando
no seu casco. Estas forças exercidas pelo rebocador não deverão ser chamadas de
“força de tração estática”;
3. As forças geradas pelo rebocador são passadas para a linha de reboque. Devido às
circunstâncias instáveis nas quais o rebocador opera, as forças na linha de reboque,
forças de pico, podem se tornar muito superiores à força de tração estática e à tração
máxima que pode ser gerada pelo rebocador durante a assistência ao navio. Quando o
rebocador está manobrando com o alinhamento da linha de reboque defasado em
relação ao rumo do navio, as forças na linha de reboque aumentam ainda mais.;
4. Quando se discute sobre o SWL dos cabeços e buzinas do navio, a força de tração
estática do rebocador não deve ser o único fator a ser considerado. De mesma
importância são as forças que podem ser geradas na linha de reboque de um rebocador
em suas operações diárias, como no caso do fator de segurança de sua linha de
reboque;
5. Finalmente, para a notação de classe emitida pela sociedade classificadora para um
rebocador escoteiro, as forças máximas de rebocagem que podem ser geradas por este
rebocador a uma determinada velocidade do navio são importantes.
As medições são realizadas durante uma escolta ativa e tração máxima média obtida na
rebocagem, comparável com a força de tração estática sustentada (contínua) durante os
83
testes, são o fator para o número de classificação do rebocador para a função de escoteiro. O
número da classificação para escoteiro mostra a capacidade de um novo rebocador em
produzir forças de governo a 8 e 10 nós.
84
ANEXO F - A HISTÓRIA DA FIBRA DE ALTA PERFORMANCE DA DSM, A DYNEEMA
A Royal DSM é uma empresa global holandesa baseada em ciência que atua na saúde,
nutrição e materiais.
Esta empresa produz a mais resistente fibra do mundo, a Dyneema ®.
A teoria básica sobre como uma fibra de polietileno super resistente deveria ser já estava
disponível nos anos 1930. Levou quase a metade de um século para se produzir a fibra de
polietileno de alta performance, a HPPE (high performance polyethylene fibre).
Em 1979 a DSM inventou e patenteou esta fibra e o processo de fiação do gel para produzi-la.
As fibras de Dyneema® estão em produção comercial desde 1990 em sua fábrica em Heerlen,
Holanda. A produção das fibras Dyneema ® requer pouca energia e não utiliza produtos
químicos agressivos.
O produto pode ser facilmente reciclado para que a poluição que este produto pode produzir
seja reduzida o máximo.
Nos EUA, a DSM licenciou a Honeywell para a fabricação desta fibra.
A produção desta fibra super resistente com um polímero como o polietileno é de fácil
entendimento.
O polietileno com um peso molecular ultra alto (UHMWPE) é usado como o material inicial. No
polietileno normal as moléculas não são orientadas e são facilmente despedaçadas.
No processo de centrifugação do gel, as moléculas são dissolvidas em um solvente e

centrifugadas através de uma fieira.
Na solução, as moléculas que formam clusters no estado sólido ficam desmembradas e

permanecem nesse estado depois que a solução é resfriada para gerar filamentos. À medida
que a fibra é montada, atinge-se um nível muito alto de orientação macromolecular resultando
em uma fibra com uma tenacidade e modularidade muito elevadas. Chamada de Dyneema®,
esta fibra está disponível em diferentes classes.
Ela é caracterizada por uma orientação paralela superior a 95% e um alto nível de
cristalinidade, até 85%. Isso dá à Dyneema® suas propriedades únicas.
Produção Comercial
Entretanto, a pesquisa e o desenvolvimento continuaram na DSM.
Desde o início da produção comercial, o desempenho da fibra Dyneema ® foi melhorado

consideravelmente. Novas classes foram introduzidas e outras as seguirão.
A centrifugação do gel das fibras de HPPE é um processo que depende dos parâmetros
mecânicos e físicos, e não de química. Isso torna relativamente fácil produzir uma ampla gama
de classes de fibra. Desde o início, o controle de qualidade foi um item importante para as
Fibras de Alto Desempenho da DSM e a acreditação em qualidade foi logo obtida.
Um grande número de aplicações e produtos usando a fibra Dyneema ® tem sido desenvolvido.
O suporte técnico é considerado essencial na introdução e comercialização desta fibra de alto
desempenho. Consequentemente, um laboratório bem equipado, chamado Technicum, está
disponível para apoio aos clientes de processamento têxtil e de fabricação de cabos. Ele
também desenvolve produtos de proteção e antibalísticos.
85
Alta Resistência, Alta Modularidade, Baixo Peso
As fibras de Dyneema® possuem uma combinação única de propriedades. A densidade é

ligeiramente inferior a 1, então a fibra flutua na água. Mas a tenacidade é a mais alta no mundo
e pode chegar a ser de 15 vezes a de um cabo de aço de boa qualidade! A modularidade é
muito alta e é a segunda, atrás apenas das classes especiais das fibras de carbono. O
alongamento até a ruptura é tão baixo para as fibras de Dyneema ® quanto para outras fibras de
alto desempenho, mas devido à alta tenacidade, a energia para a ruptura é muito alta.
A resistência de uma fibra pode ser expressa como o comprimento de ruptura livre. O
comprimento de ruptura livre é o comprimento teórico de uma fibra, fio ou cabo que se rompe
sob o seu próprio peso, quando suspenso livremente. Este comprimento de ruptura livre é
relacionado ao produto e é independente da espessura da fibra ou do cabo. O da fibra
Dyneema® poderia em teoria alcançar a órbita de um satélite.
Alta Absorção de Energia
As fibras de Dyneema® podem absorver quantidades extremamente elevadas de energia. Esta

propriedade é utilizada para produtos para proteção antibalística. Mas isso torna a fibra
igualmente adequada para produtos como luvas resistentes ao corte, capacetes automotivos e
para melhorar a resistência ao impacto dos cascos laminados de embarcações. Nestas
aplicações, não só a alta tenacidade é utilizada, mas também a alta absorção de energia.
Durabilidade
As fibras de Dyneema® são produzidas a partir do polietileno e não contêm anéis aromáticos,
nem qualquer grupo de amida, hidroxílico ou outros químicos que sejam suscetíveis aos
ataques por agentes agressivos. O resultado é uma fibra altamente cristalina com excelente
resistência à água, umidade, à maioria dos produtos químicos, à luz UV e aos microrganismos.
Ao contrário de outra fibras antibalísticas, as fibras de Dyneema ® não incham ou produzem
hidrólise na água doce, água do mar ou umidade.
O polietileno com alto peso molecular usado para produzir a fibra Dyneema ®, também é
conhecido como plástico de engenharia.
Como um plástico de engenharia, ele é usado em produtos especiais por causa de sua
superior resistência ao desgaste e à abrasão.
Portanto, não é surpreendente que as fibras de Dyneema® também tenham boa resistência à
abrasão. As fibras de carbono e as fibras de vidro têm uma elevada modularidade e um modo
de quebra frágil, mas as fibras de Dyneema ® demonstram que isto não é uma combinação
óbvia. As fibras de Dyneema® possuem uma alta modularidade e ainda assim são flexíveis,
mantendo-a por um longo período de tempo.
Propriedades Térmicas
A Dyneema® tem um ponto de fusão entre 144ºC e 152ºC, dependendo do método de teste a
ser empregado.
A tenacidade e a modularidade diminuem em temperaturas mais altas, mas aumentam a

temperaturas inferiores a 0ºC. Não existe um ponto frágil tão baixo quanto -150ºC, de modo
que a fibra pode ser usada entre esta temperatura e 80ºC a 100ºC. Uma breve exposição a
temperaturas muito maiores não causará nenhuma perda séria destas propriedades.
Absorção de Energia Balística
O mais importante em proteção balística é o nível e o mecanismo de absorção de energia a
86
velocidades balísticas. A sua modularidade específica e a velocidade sônica na fibra

determinam seu potencial antibalístico enquanto o conforto para seu uso é alcançado por
causa do seu baixo peso e flexibilidade do material em folha.
Dyneema® UD em Coletes de Polícia
Uma folha especial denominada Dyneema ® UD é o melhor produto para parar as balas. A
Dyneema® UD tem uma construção unidirecional na qual os fios não são tecidos, mas são
paralelos entre si. Usando a Dyneema ® UD, o peso mínimo é necessário para a proteção em
diferentes níveis, a armadura é flexível e proporciona um excelente conforto ao vestir para o
usuário. A Dyneema® UD não é afetada pela água ou raios do sol e não requer qualquer
proteção especial.
Outra consideração importante é o efeito do trauma contundente. Devido à alta velocidade

sônica dentro da fibra, a energia do impacto é dissipada muito rapidamente, sobre uma grande
área. Isto faz com que o trauma contundente seja baixo, por causa do recuo no lado da
superfície interna do colete.
Carros Blindados
Os carros de polícia podem ser facilmente blindados por meio do uso dos painéis de blindagem
protetora de Dyneema®.
Esses painéis protetores são os mais usados para a proteção contra projéteis de 9 mm, a
principal ameaça encontrada pelas forças policiais.
Tecnologia Mais Recente do Processo
A DSM Dyneema® permanece na vanguarda da pesquisa, desenvolvimento e pesquisa das

fibras UHMWPE.
Desde a introdução da fibra Dyneema ®, as Fibras de Alta Performance da DSM alcançaram

inovações essenciais no processo patenteado de centrifugação do gel para a fibra super
resistente de polietileno. Estas inovações levaram a uma melhoria constante na resistência da
fibra Dyneema®.
Isso foi inicialmente obtido pela otimização dos parâmetros do processo sem afetar sua
estabilidade.
As primeiras classes da fibra Dyneema ® com a nova qualidade são a Dyneema ® SK75 e a
Dyneema® SK77. A Dyneema® SK75 é usada em cabos e cordame e na proteção balística. A
Dyneema® SK77 será o topo nas fibras para proteção antibalística e tem uma tenacidade de
cerca de 4.0 N/tex (45 g/den).
A posição da Dyneema® como a fibra mais resistente no mundo está claramente reforçada com
estas novas classes de fibra.
87
ANEXO G - COMPARAÇÃO ENTRE A DYNEEMA E OUTRAS FIBRAS
A fibra Dyneema® já é bem conhecida no apoio portuário, sedo muito mais fácil encontrar
fornecedores deste produto.
Veja abaixo uma tabela comparativa entre as diversas fibras disponíveis no mercado:
Notas:
 MBL (Minimum Breaking Load)
DIÂMETRO CIRCUNFERÊNCIA PESO MBL

MATERIAL
(mm) (POLEGADAS) (kg/100 m)
t kN
Polipropileno, 8 fios, trançado 80 10,00 290,00 75,60 741
Poliolefino Misto, 8 fios, trançado 80 10,00 290,00 104,00 1.020
Poliamida, Nylon, 8 fios, trançado 80 10,00 394,00 110,00 1.074
Cabo de Aço Galvanizado, 6/1, torcido 80 10,00 274,00 129,00 1.265
Poliéster (HTP), 8 fios, trançado 80 10,00 456,00 198,00 1.942
HMP (Polietileno), 8 fios, trançado 80 10,00 308,00 438,33 4.300
Dyneema SK75 80 10,00 343,00 549,00 5.386
88

Oap v1 2017 PDF

Hochgeladen von

Dokumentinformationen

Originaltitel

Copyright

Verfügbare Formate

Dieses Dokument teilen

Dokument teilen oder einbetten

Freigabeoptionen

Stufen Sie dieses Dokument als nützlich ein?

Sind diese Inhalte unangemessen?

Copyright:

Verfügbare Formate

Oap v1 2017 PDF

Hochgeladen von

Copyright:

Verfügbare Formate

OPERAÇÕES

MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

OPERAÇÕES NO APOIO PORTUÁRIO

©2017 Marcos Machado da Silveira

Texto: Marcos Machado da Silveira

Dados internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

911492 Silveira, Marcos Machado da: Operações no Apoio Portuário. 1ª ed. –

ISBN: 978-85-911492-4-7 (PDF)

1. Operações no Apoio Portuário. I. Silveira, Marcos Machado da

Marcos Machado da Silveira

Quando os navios são assistidos por rebocadores, a experiência, o trabalho em equipe, a

O aumento do uso da simulação para a pesquisa e o treinamento requer um profundo

Há uma tendência para a construção e emprego de rebocadores mais potentes e de navios

Existem muitas razões, entretanto, sobre a utilidade de um manual a respeito da assistência de

Nem todos os aspectos da manobra de navios com rebocadores são apresentados em

O mundo da rebocagem muda rapidamente, apesar dos princípios básicos para os

Rio de Janeiro, abril de 2017.

Fig. 1: Rebocador ASD (82,5 tte/76,1 tte) apoiando atracação

BHP: "Brake Horse Power": potência fornecida pelo motor.

BP: "Bollard Pull". Força de Tração Estática, que neste manual é

Cabo Amortecedor: A parte da linha de reboque compreendida entre o cabo de

Cabo de Reboque: Um cabo flexível usado para rebocar.

Coca: Seio ou torcida de um fio (arame) no cabo que o torna

Costado Projetado: Uma seção fortemente reforçada no costado de um rebocador,

Densidade da Água: 1.025 kg/m3 ou 1,025 g/cm3 (quando usada).

Densidade do Ar: 1,28 kg/m3 (quando usada).

Emborcamento: Risco de emborcar, especialmente por rebocadores

Estabilidade de Rumo e A estabilidade de rumo é também chamada de estabilidade

F(P)SO: Floating (Production) Storage and Offloading Unit. Unidade

HMPE: Fibra de "High-Modulus PolyEthylene" ou Polietileno de Alto

IMO: "International Maritime Organization". Organização Marítima

Lbp: "Length between perpendiculars". Comprimento entre

Loa: "Length overall". Comprimento total.

LWL: "Length at Waterline". Comprimento na linha d'água.

MBL: "Minimum Breaking Load". Carga de Ruptura Mínima (de um

MCR: "Maximum Continuous Rating". Potência Máxima Contínua (do

Mensageiro: Um cabo leve amarrado ao cabo de reboque a fim de facilitar

Métodos de Assistência: Termo usado para descrever a forma como o rebocador

A Contrabordo: Um rebocador amarrado a contrabordo de um navio com pelo

Puxa-Empurra: Um rebocador com cabo passado de modo que ele possa

Com Cabo Passado: Um rebocador assistindo um navio com o cabo de reboque

MG: Altura metacêntrica inicial.

Navegação Livre: Um rebocador navegando com independência.

OCIMF: "Oil Companies International Marine Forum". Fórum Marítimo

Pendente: Um pedaço da extremidade de um cabo de reboque

PIANC: "Permanent International Association of Navigation

Polietileno UHMW: "Ultra High Molecular Weight". Cabo de polietileno de Peso

Ponto de Reboque: Ponto de aplicação da força da linha de reboque. É o ponto de

Proa-a-Proa: A manobra de posicionamento do rebocador sob a proa do

Propulsão: Meio para provocar o deslocamento do casco da embarcação

Propulsores Azimutais: Propulsores governáveis em 360º, que podem desenvolver a

CPP: "Controllable Pitch Propeller(s)". Hélice(s) de Passo

FPP: "Fixed Pitch Propeller(s)". Hélice(s) de Passo Fixo.

VS: Propulsão Voith Schneider: sistema de propulsão com pás de

PRT: "Prevention and Response Tug". Rebocador de Resposta e

Rebocador ASD Rebocador com propulsão azimutal na popa.

Rebocador Escoteiro: Rebocador construído especificamente para a escolta em altas

Rebocador Escoltando: Qualquer tipo de rebocador escoltando um navio com

Rebocador-VS: Rebocador com propulsão Voith Schneider.

Resistência de Gancho: Resistência provocada pela retenção de fios/arames de um

SHP: "Shaft Horse Power": potência entregue no eixo propulsor

SPM: "Single Point Mooring". Amarração em Ponto Único.