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NO
APOIO
MARÍTIMO
1ª edição
Niterói/RJ
Edição do Autor
2010
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Operações no Apoio Marítimo
CDD 600
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Operações no Apoio Marítimo
ÍNDICE
PREFÁCIO ......................................................................................................................... 7
CAPÍTULO 1 - MANOBRAS COM AS ÂNCORAS DE BORDO ...................................................... 8
1.1. ESCOLHA DE FUNDEADOURO ............................................................................... 8
1.2. FUNDEAR ............................................................................................................ 9
1.3. VELOCIDADE DE FUNDEIO .................................................................................... 9
1.4. RELAÇÃO ENTRE A PROFUNDIDADE E A AMARRA A FILAR ...................................... 9
1.5. FUNDEAR AS DUAS ÂNCORAS ............................................................................ 11
1.5.1 FUNDEAR AS DUAS PELA PROA..................................................................... 11
1.5.2 FUNDEAR A PÉ-DE-GALO .............................................................................. 11
1.5.3 FUNDEAR À VAZANTE E ENCHENTE ............................................................... 13
1.6. VANTAGENS E DESVANTAGENS .......................................................................... 14
CAPÍTULO 2 - MANOBRAS COM EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ................................... 15
2.1. SISTEMAS DE GOVERNO E PROPULSÃO .............................................................. 15
2.2. UNIDADE DE GOVERNO E MANOBRAS COMPUTADORIZADA .................................. 17
2.3. EFEITOS COMBINADOS DE LEMES E HÉLICES ...................................................... 18
2.4. SISTEMA COM LEMES INDEPENDENTES ............................................................... 21
CAPÍTULO 3 - MANOBRAS COM AS UNIDADES OPERACIONAIS ............................................. 22
3.1. ATRACAÇÃO EM SONDA ..................................................................................... 22
3.1.1. COM DOIS CABOS, BORDO BEM FAVORÁVEL .................................................. 22
3.1.2. RECOLHIMENTO DE CABO DE BÓIA ................................................................ 23
3.1.3. BORDO BEM FAVORÁVEL, COM BÓIA ............................................................. 23
3.1.4. BORDO FAVORÁVEL, PREDOMINÂNCIA QUASE PARALELA .............................. 23
E BÓIA (OU TAMBÉM CONTRA A PREDOMINÂNCIA) ...................................................... 23
3.1.5. BORDO FAVORÁVEL, PREDOMINÂNCIA QUASE PARALELA,.............................. 24
SEM BÓIA ................................................................................................................. 24
3.1.6. PREDOMINÂNCIA PARALELA À UNIDADE ........................................................ 24
3.1.7. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA COM O AUXÍLIO ...................................... 24
DE UM REBOCADOR .................................................................................................. 24
3.1.8. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA, USO DO FERRO ..................................... 25
3.2. MANOBRAS SOB MÁQUINAS ............................................................................... 25
3.2.1. BORDO FAVORÁVEL ..................................................................................... 25
3.2.2. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA .............................................................. 25
3.3. ATRACAÇÃO A CONTRABORDO .......................................................................... 26
3.4. ATRACAÇÃO POPA-A-POPA ................................................................................ 26
CAPÍTULO 4 - REBOQUE.................................................................................................... 27
4.1. O REBOCADOR .................................................................................................. 27
4.1.1. GENERALIDADES ......................................................................................... 28
4.1.2. POTÊNCIA .................................................................................................... 28
4.1.3. FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA EM RELAÇÃO À POTÊNCIA ............................... 29
4.1.4. PASSO VARIÁVEL x PASSO FIXO .................................................................... 29
4.1.5. DIÂMETRO DO PROPULSOR E CALADO .......................................................... 30
4.1.6. LINHAS DE CASCO ........................................................................................ 30
4.1.7. INSTALAÇÕES DE MÁQUINAS ........................................................................ 30
4.1.8. CERTIFICADO DE FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA ............................................. 31
4.1.9. FORÇA DE TRAÇÃO IDEAL............................................................................. 31
4.1.10. ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL ........................................................................ 31
4.2. REBOCADOR ..................................................................................................... 31
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Operações no Apoio Marítimo
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Operações no Apoio Marítimo
PREFÁCIO
Cada vez mais, esta indústria ganha importância em nosso país, quer seja no nível de
exigência de qualificação da mão de obra, quer seja na geração de empregos. A quebra do
monopólio de exploração e de produção da Petrobras traz novas empresas para o mercado
brasileiro. A reboque, os armadores deverão apresentar índices operacionais cada vez melho-
res. Ao invés de haver somente contratos de longa duração (2, 4, 10 anos), o contrato tipo
“spot” (curta duração) passará a ser uma constante.
Este estudo tem o objetivo de servir de ferramenta para um melhor conhecimento das
operações de apoio marítimo (apoio às unidades de produção e exploração em alto-mar). Ele
foi realizado tomando como base a teoria existente. Somou-se então a experiência do autor
como Comandante de embarcações supridoras, de estimulação de poços de petróleo, de rebo-
que e manuseio de âncoras e também como Controlador de lastro e como Supervisor de lastro
(Barge Engineer) em plataformas semissubmersíveis.
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Operações no Apoio Marítimo
ORELHA
a. Que o local escolhido esteja protegido contra os efeitos do mar e vento, em mau
tempo;
b. Que o tipo de fundo, ou tença, seja de uma qualidade tal que a âncora se encaixe,
não arraste pelo fundo e que seja de fácil remoção quando necessário.
São boas tenças os fundos de areia fina ou grossa, cascalho, conchas e lama. São más
tenças os fundos de pedra, alga e argila. O fundo de argila é de boa tença, mas tem o inconve-
niente de que, se a âncora sai do fundo, as unhas não voltam a encravar por terem grande
quantidade de argila entre a haste e os braços. Por este motivo, é considerada de má tença.
Para escolha do fundeadouro, será levado em conta, ainda, se o fundo tem declive pro-
nunciado para fora. Neste caso, se o ferro garrar, devido a ventos de terra, é possível ir parar
em locais mais profundos, ficando-se com a âncora suspensa, sem tocar o fundo, ou com muito
pouca amarra. O resultado, se isto acontecer em áreas de restrição a fundeio, será desastroso.
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Operações no Apoio Marítimo
1.2. FUNDEAR
Uma vez escolhido o lugar de fundeio, o navio dirigir-se-á com pouco seguimento, sen-
do a máquina parada a pouca distância do mesmo.
Com a proa no local de fundeio, será dada máquina atrás a fim de parar o seguimento
(quando a espuma do hélice chega quase à meia-nau) e, uma vez o navio parado, será dada a
ordem: _larga !
O navio deverá ter algum seguimento a ré, com a finalidade de que a amarra fique bem
assentada no fundo. Será arriada pouco a pouco, evitando-se sempre que fique amontoada.
No caso em que o navio tenha perdido o seguimento a ré, dá-se palhetadas atrás outra vez,
parando logo que o navio ganhe seguimento. Será mantida comunicação constante entre o
passadiço e a proa para o conhecimento, a todo o momento, de como “diz a amarra”, que signi-
fica a direção em que trabalha. Um pouco antes que tenha saído a quantidade de amarra pre-
vista para o fundeio, aperta-se o freio da coroa de barbotin e não se fila mais. Esta manobra
deve ser feita sempre, para nos assegurarmos de que a âncora tenha unhado bem no fundo.
Confirma-se em seguida se a amarra unhou bem, quando esta começa a tesar e, então, man-
da-se filar até a quantidade ordenada pelo passadiço.
Não se pode dar cifras, já que a velocidade de aproximação ao fundeadouro será dife-
rente para cada estado de carga que tenha o navio, como também dependerá do tamanho des-
te. Em qualquer caso, o navio, ao estar a umas duas milhas do fundeadouro, deverá moderar a
máquina, parando a meia milha náutica e conservando algum seguimento para que a embar-
cação obedeça ao leme.
Nunca se tentará quebrar o seguimento, tanto a ré, como avante, por meio do freio do
molinete, expondo-se a avarias tanto no molinete como na âncora ou amarra. Somente em
casos excepcionais será utilizado o freio da amarra para se quebrar o seguimento do navio.
O motivo desta precaução é devido à energia que a amarra teria que vencer, igual ao
produto da massa pelo quadrado da velocidade, que representaria um esforço enorme para a
amarra e para a âncora.
F é a força do vento atuando sobre o barco e se pode decompor em duas: uma na dire-
ção da amarra, C, e outra vertical, V. Esta força tende a submergir a proa, mas se lhe opõe o
momento do par de estabilidade longitudinal. A força C tem que ser vencida pela amarra, que
atua na direção contrária, dando lugar a C’. Esta força se transmite por toda a amarra até a
âncora, dando lugar a uma resistência R na direção da tangente da amarra.
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Operações no Apoio Marítimo
Isolando-se R, R=
C . cos A
cos B
B R
0º F
cresce aumenta
90º infinito
F
mas F = C . cos A logo, R =
cos B
Na prática, deverá ser arriada de três a quatro vezes a profundidade, da mesma forma
que, com mau tempo, deverá ser filado o máximo de amarra para estarmos seguros de que
várias manilhas estejam apoiadas no fundo.
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Operações no Apoio Marítimo
Em seguida, dá-se máquina atrás, arria-se amarra para a segunda âncora e engralha-
se, virando a primeira. No momento em que sair pelo escovém a manilha da segunda âncora
com a qual desejamos permanecer fundeado, entrará pelo outro escovém a manilha da primei-
ra âncora. Ao ficarem iguais as amarras, dá-se volta.
Vejamos agora a explicação técnica: F é a força do vento ou da corrente que atua sobre
o casco e, a esta força, há de se opor outra igual e contrária, R, para que exista o devido equi-
líbrio. R pode ser decomposta em duas, na direção de ambas as amarras, R’ e R” (fig. 4).
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Operações no Apoio Marítimo
Como a direção da proa é bissetriz do ângulo que formam as duas amarras, da decom-
posição de R, forma-se um triângulo onde se verifica que as diagonais são perpendiculares e
se cortam no ponto médio. Portanto, teremos, se chamarmos “Ø“ ao ângulo que formam as
duas amarras:
Ø OA
OA = AR’ . cos , onde AR’ =
2 cos Ø / 2
2 x OA AR
2 . AR’ = e AR’ =
cos Ø / 2 2 . cos Ø / 2
2 . cos Ø / 2
Se dermos valores ao ângulo entre as duas amarras, teremos
Ø R’ = R”
0º R / 2 (caso das duas âncoras pela proa)
120º R (ângulo limite, a partir do qual cada
amarra deverá resistir a um esforço
igual ao total)
180º o esforço das amarras é infinito
Fig. 4 - Diagrama de forças do fundeio a pé-de-galo Fig. 5 - Diagrama de forças do fundeio a duas âncoras
Do estudo desta função, deduz-se que, quando se fundeia as duas âncoras pela proa,
cada amarra tem que sofrer um esforço igual à metade do esforço total. À medida que aumenta
a separação das amarras, vai aumentando o esforço que deve fazer cada uma delas até che-
gar a um ângulo de 120º, momento onde cada amarra resistirá a um esforço igual ao total, ou
seja, como se o navio estivesse fundeado com uma só âncora.
Quando o ângulo passa de 120º, cresce muito o esforço das duas amarras e, quando
chega a 180º, a função se faz infinita. Nesse momento, existe risco de garrar ou partirem-se as
duas amarras.
AD = AC . sen 60º ;
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Operações no Apoio Marítimo
Multiplicando-se por 2
2 . AD = AB = 2 . AC x ½ 3
AB = AC . 1,71
Ou seja, a amarra que deve ser filada estará expressa pela seguinte regra: Filar-se o
dobro de manilhas das que tenham que ser arriadas, menos uma.
É uma manobra que se efetua, algumas vezes, em canais ou rios onde haja marés, ou
seja, uma corrente de fluxo durante 6 horas e outra de refluxo durante outras 6 horas.
O navio é dirigido ao local do fundeadouro e se pode efetuar a manobra de duas manei-
ras diferentes:
Uma vez fundeada a segunda âncora, engralha-se a primeira e vira-se amarra, filando-
se o que pedir a segunda. Se necessário, dá-se palhetadas avante, para a corrente ser vencida
e, quando houver o mesmo número de manilhas em cada amarra, dá-se volta. (fig. 6);
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Operações no Apoio Marítimo
Os três métodos têm o inconveniente de que, quando o navio ronda, as amarras podem
dar voltas. Quanto às áreas de giro, o fundeio com as duas pela proa tem o inconveniente de
que o navio necessita de uma grande área para rondar. Se o fundeadouro é utilizado por outros
navios, o espaço disponível para todas, reduz-se, ficando limitado o número de barcos que
podem fundear.
A área para giro a pé-de-galo é menor e permite o fundeio a um maior número de bar-
cos, mas cada âncora tem que suportar um esforço igual ao total.
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Operações no Apoio Marítimo
b. Tubo-Kort: hélices com descargas dirigidas para as portas dos lemes, lemes conju-
gados;
Algumas embarcações, devido aos custos, eram construídas com sistemas convencio-
nais compostos de 2 hélices, 2 lemes conjugados (por tirante de sincronização) e 1 impelidor
lateral de proa (bow thruster).
Tais embarcações estão preparadas, em sua maioria, para operarem como supply ves-
sel (supridor), onde não é requisitado muito esforço do seu maquinário.
O avanço tecnológico tem feito com que sejam construídas embarcações capazes de
operar sob qualquer condição.
a. 2 bow thrusters;
b. 2 stern thruster;
c. 2 hélices com passo variável;
d. 2 tubos-Kort;
e. 2 lemes independentes;
f. 1 sistema azimutal retrátil; e
g. 1 unidade de Governo e Manobras Computadorizada (joystick).
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Operações no Apoio Marítimo
Tais sistemas simplificam as manobras à velocidade “zero” e baixa, pelo uso de somen-
te um comando (manete) para manobrar o navio. Na maioria dos casos, este é um desenvolvi-
mento significativo sobre outros controles convencionais, pois a Unidade Computadorizada
controla diretamente um fenômeno físico de interesse para o Comandante, denominado de
resultante da magnitude de propulsão e direção, combinadas com o momento de giro do navio.
No caso de controles convencionais, o Comandante deve combinar mentalmente a ação das
várias propulsões e rumo a manter, a fim de obter a resultante desejada.
Uma outra área de atuação é como reserva para embarcações de posicionamento di-
nâmico. Este sistema difere das Unidades Computadorizadas, pelo fato de que uma estação
externa define as coordenadas geográficas de posicionamento, com computadores enviando
sinais para as manobras e, pelo rastreamento, corrige afastamentos.
A estrutura geral das Unidades traz o console de controle principal localizado no passa-
diço, com uma boa visão da área de trabalho principal e dos consoles do passadiço.
Opcionalmente, podem ser fornecidas com um ou mais consoles portáteis. Estes conso-
les são, a princípio, similares ao de controle principal, mas algumas funções são limitadas. Os
consoles portáteis são tipicamente localizados em lugares de importância secundária, como
asas do passadiço, castelo de proa, etc.
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Operações no Apoio Marítimo
A seguir, são apresentadas opções para ordens de máquinas e leme que navios com
sistemas convencionais podem receber, no intuito de serem executados os diversos desloca-
mentos.
a- Leme a meio;
a- Leme a meio;
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Operações no Apoio Marítimo
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Operações no Apoio Marítimo
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Operações no Apoio Marítimo
Para o caso de lemes independentes, estes são geralmente colocados para “dentro”, ou
seja, leme de bombordo para boreste e o de boreste para bombordo, pois tal posicionamento
faculta respostas mais rápidas, com resultados superiores ao do sistema de lemes conjugados,
ganhando-se tempo durante as manobras e descartando tendências criadas com um leme “in-
desejado”.
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Operações no Apoio Marítimo
As manobras geralmente são realizadas pelo bordo favorável, por onde sai a predomi-
nância (sotavento).
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Operações no Apoio Marítimo
Fig. 14 - Recolhimento
3.1.3. BORDO BEM FAVORÁVEL, COM BÓIA de cabo de bóia
Predominância
Fig. 15 - Atracação em
bordo bem favorável,
com bóia
3.1.4. BORDO FAVORÁVEL, PREDOMINÂNCIA QUASE PARALELA
E BÓIA (OU TAMBÉM CONTRA A PREDOMINÂNCIA)
Predominância
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Operações no Apoio Marítimo
Fig. 17 - Atracação
quase paralela
3.1.6. PREDOMINÂNCIA PARALELA À UNIDADE sem bóia
Predominância
Predominância
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Operações no Apoio Marítimo
Predominância
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Operações no Apoio Marítimo
Fig. 23 – Atracação a
contrabordo
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Operações no Apoio Marítimo
CAPÍTULO 4 - REBOQUE
4.1. O REBOCADOR
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Operações no Apoio Marítimo
4.1.1. GENERALIDADES
a. Potência;
b. Força de tração estática (bollard pull);
c. Autonomia;
d. Tipo de operação desejada;
e. Localização geográfica das áreas de operação.
Além disso, há ainda uma grande variedade de critérios, devido ao grande número de
barcos que atendem às seguintes exigências:
Uma diferença básica nos barcos desenhados para zonas tropicais é o pequeno calado,
necessário para permitir a entrada em primitivos portos que servem de base. Ao contrário, o
grande calado é necessário ao barco para mau tempo, a fim de manter suas condições de ma-
nobrabilidade. É claro que os custos para a construção destes barcos diferem substancialmen-
te entre si.
4.1.2. POTÊNCIA
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Operações no Apoio Marítimo
Desta forma, a potência instalada pode, até, ter algum valor quando da escolha por um
rebocador, desde que seja confirmada por uma classificadora neutra, e não inventada pelos
armadores, com tem sido usual.
Este valor deve representar somente, a saída do motor principal e não deve incluir a
saída de qualquer outra máquina de bordo. Alguns armadores têm a tendência de alterar a po-
tência efetiva em 10% para cima. Isto é chamado também de saída B para a norma DIN 6270,
ou sua semelhante no padrão ISO, onde a máquina é capaz de produzir, no máximo, por 1 ho-
ra a saída máxima para 24 horas de operação. A saída A para a norma DIN 6270 é o valor má-
ximo contínuo (MCR), para os sistemas de propulsão marítima, onde a máquina é testada e
sua potência é avaliada pelo fabricante. A saída A é somente o valor que pode ser estipulado
como saída de reserva do motor principal.
A fim de mostrar maiores potências em seus barcos, muitos armadores estão instalando
motores turbo alimentados, para o maior aumento possível da potência efetiva (BHP). Esses
motores têm problemas quando operam em condições de baixa carga, o que é normal em um
barco de apoio e, além disso, são antieconômicos quanto ao consumo de combustível.
A força de tração estática depende da potência no(s) eixo(s); do diâmetro do(s) propul-
sor(es); do calado de projeto; da profundidade normal abaixo da quilha; da configuração pro-
pulsora escolhida; da instalação das máquinas e demais considerações. É a força exercida
pelo rebocador no cabo de reboque, quando navegando, e, normalmente, é expressa em tone-
ladas métricas.
Os valores da força de tração estática podem diferir entre 40 e 60%, para navios de
mesma potência.
Um rebocador equipado com tubo-Kort pode ter um ganho entre 20 e 40% para a força
de tração estática, em relação ao sistema convencional, de hélices livres. Isto depende, é claro,
do diâmetro e passo do hélice e se possuem o passo controlável ou o passo fixo.
O hélice de passo fixo está sempre com seu passo máximo e a força de tração estática
depende da rotação do eixo propulsor. No variável, as rotações do eixo propulsor são constan-
tes e a força de tração estática total pode ser obtida com maior rapidez, aumentando-se sim-
plesmente o passo.
Na condição de teste da força de tração estática com um hélice de passo fixo, o torque
desenvolvido nele é tão grande como no motor. O motor deve sempre operar em rotações re-
duzidas e a tendência é de não se obter a potência projetada.
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Operações no Apoio Marítimo
O passo variável possui geralmente uma reserva de potência que pode ser utilizada
com aumento das rotações no eixo propulsor.
Para se obter uma curva suave para o cabo de reboque na popa do rebocador, esta
deve ser bem arredondada, o que significa que o arranjo estrutural será reduzido. Isto também
implica em melhores condições de permanência no mar.
Os próprios motores se definem para o serviço pesado que se espera atender. Os moto-
res diesel de média rotação, com suficiente reserva de potência e um alto peso por potência
(Kg/hp), devem repetir no mar as condições de teste.
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Operações no Apoio Marítimo
Isto implica que a carga de pico como certificada, é atualmente, um teste do equipamen-
to de reboque, e não a força de tração estática a que o rebocador está sujeito.
Por exemplo, um motor de um AHTS de 8.000 BHP, com um bom arranjo de propulsão,
pode chegar ao máximo ideal de 100 a 110 tm contínuas de força de tração estática e, respec-
tivamente, 105 a 120 tm, com os motores na sobrecarga permissível.
Outros fatores devem ser levados em conta para a economia de combustível, incluindo
o consumo específico dos motores. A marca e qualidade do óleo usado; vez ou outra, o rebo-
cador poder navegar com óleo pesado, apesar deste ser mais relevante para reboques de alto-
mar, pois, em alguns portos-base, o óleo pesado não é usado.
Também se deve lembrar que o óleo pesado não pode ser usado em motores em situa-
ções de baixa carga, nas quais o rebocador, frequentemente, tem que operar. Portanto, subs-
tancial energia é requerida para aquecer o óleo pesado nos tanques de serviço e sedimentação
(geralmente com o barco atracado ou fundeado). O óleo pesado não é econômico nas situa-
ções de navegação/reboque a baixas velocidades, manobrando/aguardando (stand-by) e na-
vegação por canais rasos de acesso ao porto.
4.2. REBOCADOR
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Operações no Apoio Marítimo
A tração do cabo de reboque é dirigida, em parte, para as guias hidráulicas e não para
as camadas do próprio cabo. A engrenagem do tambor, para um guincho de tensão constante,
deve ter somente uma pequena tração. Alguma dobra do cabo, neste caso, não danificará o
cabo como um todo. O cabo, arriado pelo guincho, não afrouxa no tambor, e isso significa que
a força do reboque pode ser realmente projetada com boa curvatura, em qualquer direção.
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Operações no Apoio Marítimo
Alguns barcos de grande potência estão projetados de tal maneira que o cabo de rebo-
que nunca estará curvado (dobrado) para um raio menor do que 13 a 14 vezes o diâmetro do
cabo. Isto permite que haja milhões de ciclos sem que surja fadiga.
Um rebocador bem projetado deve permitir que o cabo de reboque seja guiado suave-
mente sobre toda a popa sem ser travado além de um ponto fixo ou ponto de guia (rolo de po-
pa ou guia de reboque-fairleads), a partir do meio-navio até o máximo ângulo em ambos os
bordos.
Os barcos de manuseio foram projetados para uma variedade de tarefas. Até no arranjo
de convés bem concebido estas tarefas chocam-se em algum ponto. A capacidade de receber
carga no convés requer a maior área de convés possível, em áreas desobstruídas.
Os barcos para manuseio requerem uma popa projetada para resistir às mais difíceis
operações. O rebocador transoceânico, porém, requer uma popa bem arredondada, com su-
perfícies lisas e um ponto de reboque (guia principal), o qual é colocado no meio do convés de
carga, a fim de limitar a arfagem e diminuir os movimentos bruscos do cabo de reboque sobre a
popa. As guias para conexão de patescas ainda estão em uso em certos barcos de manuseio.
Alguns armadores têm otimizado a capacidade de reboque dos seus barcos, pela insta-
lação de sistema operado hidraulicamente, com material de alta resistência. Alguns destes sis-
temas, já em uso em embarcações de média potência, possuem características próprias. Sis-
temas para trabalho com cabo de aço e para trabalho com amarra são bem distintos entre si, e
podem ser de simples encaixe (Fork Pins) até fechamento bem complexo, como os shark-jaws.
a. Cabo de reboque;
b. Cabo amortecedor;
c. Pendentes;
d. Manilhas.
CABO DE REBOQUE
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Operações no Apoio Marítimo
O chicote do cabo é fixado por um encaixe aberto ou fechado, bem projetado. Um cabo
com uma mão costurada ou chumbada sofrerá somente uma pequena redução na carga de
trabalho.
Os encaixes podem ser feitos de diversas maneiras, e todas elas são aceitas pelas so-
ciedades classificadoras.
Sem dúvida que o sucesso do reboque depende da resistência do cabo e, por esta ra-
zão, deverá ser sempre utilizado corretamente e nunca usado em serviços para os quais não
foi projetado, levando-se em consideração o alto custo de tal equipamento.
De acordo com esta forma de pensar, o guincho de reboque possui uma guia fixa e uma
hidráulica, permitindo ao cabo acomodar-se em seu tambor, corretamente, sem o receio de
amassar ou afrouxar, prevenindo, assim, seu descarte.
Dois dos grandes problemas causados ao cabo de reboque são causados pela água do
mar. Primeiramente, a corrosão é acelerada pela frequente exposição e, também, a graxa do
cabo é perdida pelas constantes imersões. Como a corrosão está situada no diâmetro dos ca-
bos individuais que formam o cabo, sem dúvida isto resulta na redução da carga de trabalho.
Um cabo de reboque sem lubrificação está sujeito ao risco de um “trabalho frágil”, especialmen-
te onde o cabo for curvado.
Para reduzir os problemas criados pela água salgada, um cabo de reboque deve ser
lavado com água doce e reengraxado todas as vezes que for usado. Se não for possível lubrifi-
car o cabo desta maneira, será sempre possível espalhar óleo sobre o cabo, quando estiver no
tambor. As partes encobertas pelos protetores não podem ser esquecidas.
Uma vida longa do cabo de reboque não depende somente de sua idade, mas, também,
da frequência do seu uso, do tratamento ao qual foi submetido quando usado e do tratamento
que recebeu quando bobinado.
c. Quando é sabido que o cabo esteve em sobrecarga durante uma operação de rebo-
que.
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Operações no Apoio Marítimo
Os cabos amortecedores são usados para absorver qualquer carga de choque no dis-
positivo de reboque, a qual pode surgir quando o rebocador estiver navegando na direção da
linha de reboque, ou quando o rebocador e o objeto rebocado movem-se em direções opostas,
devido às más condições de mar. Nos dias de hoje, são usados cabos amortecedores com
uma perna e carga de trabalho de mais de 400 toneladas. Eles são feitos de nylon e têm confi-
guração de trança direita com sapatilhos de metal em cada extremidade, para conexão em ou-
tros equipamentos do dispositivo.
Com um cabo bem trançado, a flexibilidade e forma serão mantidas, assim como, com
um tipo antigo de trança, facilmente torcerão (serão criadas cocas), ficando duros e de difícil
manuseio.
Uma das vantagens do uso da amarra de reboque é que seu peso extra criará uma ca-
tenária (seio) na engrenagem de reboque, que absorverá as cargas de choque durante a via-
gem.
AMARRA DE REBOQUE
A carga de trabalho da amarra de reboque não deve ser inferior à do cabo de reboque
elevada em 30%, e os elos do chicote devem ter uma abertura que propicie a conexão do re-
boque e a do pendente, um em cada extremidade.
O uso do cabo fusível (fuse line) também coloca o cabo de reboque a uma boa distância
do objeto rebocado, prevenindo, assim, o atrito entre estes. É fácil concluir que o cabo fusível é
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Operações no Apoio Marítimo
USO DE MANILHAS
Se o cabo de reboque e o cabo fusível possuem, nos chicotes, terminais patentes (com
trava para fechar), as manilhas não são necessárias. Se os terminais forem forjados em aço e
chumbados como mão, é então necessário conectar-se o cabo fusível por manilhas de alta
qualidade. A carga de trabalho da manilha (SWL - safe working load) deve ser equivalente à
força de tração do rebocador.
O tipo correto de manilha é a que possui o cavirão com porca e trava (contrapino), pois
fica firme.
4.3. PLATAFORMA
4.3.1. SEMISSUBMERSÍVEIS
a. Um arranjo com amarra não sofrerá avarias provenientes de atrito, ao passo que, no
cabo de aço, isto é extremamente suscetível, somando-se, ainda, que a amarra não
forma cocas da mesma maneira que o cabo de aço;
dor de choque”;
Deve-se ter em mente que a carga de trabalho total não é simplesmente a soma das
cargas das duas pernas. Atenção deve ser dada às forças exercidas ao longo do comprimento
do arranjo das mesmas. O ângulo entre as pernas do arranjo não deve exceder a 120º.
Nos dias de hoje, onde rebocadores já são construídos com equipamentos de convés
para reboque com carga de trabalho de até 470 toneladas ou mais, ou seja, cabos de aço com
diâmetro de 76 mm, a correspondente carga de trabalho do arranjo de reboque da plataforma
deve ser de, no mínimo, 610 toneladas (470 + 30%).
Com o ângulo aberto do arranjo das duas pernas não excedendo a 120º, o seguinte
equipamento deve ser instalado:
a. Dois olhais reforçados, onde o arranjo é fixado na plataforma, cada qual com uma
carga de trabalho superior a 610 toneladas;
b. As duas extremidades do arranjo de reboque devem ser conectadas à placa triangu-
lar (monkey face ou bridle), onde é também conectado o pendente;
c. Ambas as pernas do arranjo de reboque devem ser, de preferência, de amarra 3
1/2” grau U3 ou, como alternativa, um cabo de aço galvanizado de 85 mm de diâme-
tro e capacidade de 180 Kg/mm2, com um comprimento que permita à placa triangu-
lar ficar a uma distância aproximada de 180 pés (55 m) da plataforma, quando o ar-
ranjo estiver tensionado;
d. O pendente fixado à placa triangular deve ser do mesmo material e construção dos
das pernas do arranjo de reboque, o opcional, e ter um comprimento aproximado de
30 pés (9 m).
Para arriar e colher o arranjo de reboque, a plataforma deve estar dotada de equipa-
mento capaz de içar não somente o peso do arranjo, mas também o peso do cabo de reboque.
Isto é necessário, a fim de que o dispositivo de reboque seja resgatado na eventualidade de
um rompimento do cabo de reboque. A este respeito, os seguintes pesos devem ser levados
em consideração:
37
Operações no Apoio Marítimo
Os valores são puramente indicativos e podem ser corrigidos, para cada caso específi-
co. Entretanto, uma idéia de capacidade para o equipamento que içará pode ser baseada ne-
les.
30’ – 10 m
3” - 3 1/2”
60º
O cabo para resgate, normalmente com 26 mm de diâmetro, deve ser conectado o mais
próximo possível da placa triangular e estar preso a um ponto seguro ou próximo ao convés da
plataforma.
O comprimento do cabo de aço mensageiro deve ser, no mínimo, igual à distância entre
o convés da plataforma e o chicote do arranjo de reboque, quando estiver brando. Isto assegu-
ra que somente um cabo de aço reforçado como mensageiro seja usado, quando se manuse-
ando um arranjo de reboque.
38
RETINIDA
ESTROPO DE AÇO
APÊNDICE DE REBOQUE
LINHA MENSAGEIRA
39
Operações no Apoio Marítimo
Operações no Apoio Marítimo
a. Assim que o rebocador estiver próximo o suficiente, a retinida deve ser recebida da
plataforma. O rebocador deverá ter um croque à disposição;
b. A retinida, seguida do cabo mensageiro, será colhida pelo rebocador. Assim que o
mensageiro de aço alcançar a popa, um cabo de aço de trabalho do rebocador será
conectado e recolhido pelo guincho (tugger) ou pelo cabrestante;
Poderá uma plataforma, por uma razão qualquer, ficar sem o arranjo de reboque ou
sem os equipamentos de resgate, mas será possível a realização do reboque pelo uso dos
cabos de âncora da mesma. Este método é também aceitável para reboques de curta duração
e adotado como norma.
Para executar um reboque desta maneira, o rebocador deverá receber a âncora de proa
da plataforma no convés, desconectá-la e conectar-se à amarra ou cabo de âncora. A âncora
deverá estar bem segura no convés e em uma área safa do passeio do cabo de reboque. Isto
não é possível com rebocadores de popa fechada.
40
Operações no Apoio Marítimo
Se tal método é empregado com o apoio de um único rebocador, este receberá as duas
âncoras e trabalhará com elas em seu convés.
a. O reboque inicia e prossegue, sem nenhum atraso, tão logo a última âncora da pla-
taforma é recolhida e, na chegada à nova locação, o cabo de âncora que está sendo
usado para reboque é reconectado à mesma, ganhando-se tempo;
Quando se usa somente um rebocador, a conexão à plataforma poderá ser feita pela
proa da mesma, por meio de um cabo de aço adequado, com uma grande mão, que é passado
a um cabeço ou sistema com liberação rápida (smit bracket).
As dimensões do arranjo podem ser menores que aquelas estabelecidas para as plata-
formas semissubmersíveis. Algo em torno de 60 pés (18 m) para o arranjo, com uns 20 pés (6
m) para o pendente, será suficiente.
Alguns rebocadores adicionais podem ser conectados da mesma maneira que a reco-
mendada para as plataformas triangulares.
41
Operações no Apoio Marítimo
SEMISSUBMERSÍVEIS
Um segundo pendente será conectado à placa triangular com a outra extremidade per-
manecendo suspensa pela plataforma, pronta para a transferência ao rebocador quando ne-
cessário.
O comprimento do pendente reserva deve ser, no mínimo, igual à distância entre o con-
vés da plataforma e a placa triangular, quando a mesma estiver branda.
PLACA TRIANGULAR
CABO DE AÇO DE 24 mm
CORRENTE DE 3 ½”
CARGA DE RUPTURA=610 TM
OLHAL REFORÇADO
42
Operações no Apoio Marítimo
a. A plataforma estará pronta para reconexão em tempo mínimo. São evitados prepa-
ros difíceis, tais como recuperação do arranjo e desconexão do cabo de reboque
partido;
c. No caso de mau tempo ou fortes correntes, onde o reboque pode estar em perigo de
encalhar ou abalroar outras unidades operacionais, por estar à deriva, a viagem (o-
peração) poderá prosseguir sem perda de tempo, pela agilidade da reconexão no
chicote da linha de reboque partida.
No caso das plataformas serem rebocadas pelo dispositivo de sua âncora, o pendente
de reserva deverá ser fixado aos cabos das mesmas por meio de uma manilha ou outro elo
patente de conexão (Kenter) adequado. Este elo deve ter abertura interna suficiente para correr
pelo cabo de âncora, mas limitado a não permitir a passagem do chicote do mesmo.
Devem ser tomados cuidados para prevenir que as guias de cabo impeçam a passagem
do pendente de reserva, quando o cabo da âncora é bobinado.
AUTO-ELEVATÓRIAS
Se, fora os cabeços reforçados, não há facilidades para reconexão, a plataforma deve
ter um cabo de aço com 180 pés (55 m) disponível para cada rebocador empregado.
Isto é recomendado para casos onde a reconexão é necessária durante condições ad-
versas de tempo, as quais não permitem ao rebocador operar próximo à plataforma.
Neste caso, o pendente de reserva será conectado aos cabeços reforçados e passados
ao rebocador por meio de cabos flutuantes (polipropileno) e bóias plásticas.
Numerosos rompimentos da linha de reboque são causados por choques de curta dura-
ção, os quais surgem quando o rebocador não tensiona o arranjo devagar ou, em manobras,
quando o pelicano suporta o peso do sistema de uma só vez.
43
Operações no Apoio Marítimo
m V2
p PZ ,
2 s
V(nós)
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
Esforço(t)
0,0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600
Exemplo:
Um rebocador de 2.000 toneladas brutas, que é carregado com 1.500 toneladas de óleo
e água, navega a uma velocidade de 3 nós na direção da linha de reboque. O seio da linha de
reboque é de 10 metros.
1750 2,25
Cálculo p
10
p 393,75 50 443,75t
44
Operações no Apoio Marítimo
A descrição seguinte mostra as forças que podem ocorrer com o aumento da velocida-
de.
A partir do exemplo, uma coisa pode facilmente ser observada: que, com a velocidade
crescente, a força do cabo também aumentará na mesma proporção linear, para um desloca-
mento do barco aumentando, porém a força de tração sempre atuará como um fator constante.
A figura 32 mostra que esta força facilmente ocorre quando o cabo de reboque não está
alinhado à curta distância que une o rebocador ao rebocado, e o ângulo máximo (turning point)
permitido ao arranjo de reboque. Neste caso, o rebocador aumentará a velocidade com o ar-
ranjo voltando calmamente à posição primitiva.
Assim que o reboque fizer o giro, afastado o suficiente para trazer a linha de reboque
para o eixo, o qual cancela o ponto limite do objeto rebocado, a linha de reboque pode suportar
esforços extremos. Na figura 33, o objeto rebocado está girando devagar na posição, porém o
rebocador está sempre se movimentando da posição A para a posição B. Quando chega à
posição B, a energia cinética do rebocador (m.v2 ), a força de tração estática e a energia gasta
no giro do objeto rebocado atuarão na conexão de reboque. Existe somente uma possibilidade,
nesses casos, de se prevenir esforços excessivos à linha de reboque, que é a redução da ve-
locidade e uma boa observação do progresso do reboque pelo Comandante.
45
Operações no Apoio Marítimo
Deslocamento (t)
3.400
3.200
3.000
2.800
2.600
2.400
2.200
2.000
1.800
1.600
1.400
1.200
1.000 Força (t)
75 85 95 105 115 125 135 145 155 165
A figura 34 mostra que a situação de perigo pode ser crítica, se o cabo de reboque está
pelo través na alteração de rumo do rebocador (posição A). Se o rebocador, então, retornar ao
raio (posição C), toda a energia cinética e a força de tração estática atuarão no cabo de rebo-
que. Em adição a estas forças, está o esforço total, e será alto, pois a popa, neste caso, não
poderá guinar para a linha de reboque e não compensará, em nenhuma parte, a energia cinéti-
ca.
Durante mar alto e bem cavado, as conexões de reboque são muito suscetíveis de par-
tir.
É evidente que, aliado à força de tração, o abatimento pelo vento, o movimento do cabo
de reboque no rolo de popa, o desgaste do cabo nas guias e esforços durante o levantamento
do peso de reboque ou esforços durante alterações de rumo serão somados à energia cinética
adicional, que é causada pelas cristas ou pelo cavado.
Posição A
Posição B
46
Operações no Apoio Marítimo
Posição A
Posição B
Posição C
Mesmo quando o mar está calmo, conexões de reboque têm partido pelas ondas e/ou
cavados altos. Isto é causado pela tendência que o objeto rebocado tem de “surfar”, quando a
onda levanta sua popa.
D
Fig. 35 - Situações de reboque em alto-mar
47
Operações no Apoio Marítimo
Na figura 35, a condição A demonstra uma situação muito perigosa, quando os movi-
mentos do objeto rebocado e rebocador estão em aproximação. A condição B demonstra a
situação oposta, quando o rebocador e objeto rebocado se afastam. Nos casos das condições
A e B, o cabo de reboque deve ser colhido, ou arriado, até que os movimentos de ambos este-
jam em harmonia.
Não há alternativa a não ser reduzir-se a velocidade, se fora de sincronismo, assim co-
mo se reduzir as forças provavelmente impostas sobre o dispositivo de reboque. Também, em
todos os outros casos, onde as conexões de reboque estarão desgastadas, a redução da velo-
cidade é, novamente, a solução.
Não existem regras para o Comandante do rebocador, como quando a velocidade tem
que ser reduzida e até que valor; mas existem alguns itens que devem ser considerados antes
da redução da velocidade:
Geralmente, pode-se afirmar que, sob condições favoráveis, a carga nos motores prin-
cipais deve ser reduzida para 10%, quando as temperaturas máximas do gás de descarga são
evidentes.
Assim que um cabo de reboque emerge do mar com grandes vagas, o perigo de ele
partir é iminente.
Outros esforços, especialmente em mau tempo, podem ser observados, quando o cabo
de reboque está batendo no rolo de popa ou na porta de popa, caso fechada, devido aos mo-
vimentos violentos do rebocador. Em primeiro lugar, estas batidas do cabo podem avariá-lo,
como também a curvatura contínua nestes pontos causa fricção entre os cabos simples, que se
desgastarão cedo ou tarde. É, portanto, muito importante que os protetores (luvas) do cabo
estejam localizados nestes pontos, para absorver o máximo de batidas e proteger o cabo do
atrito com a porta ou rolo de popa. É também usado o engraxamento, do rolo ou de parte da
porta durante o reboque, para prevenir a fricção do cabo, quando este passeia de um bordo a
outro. Além disso, o cabo de reboque deve ser movimentado (geralmente arriado) 1 a 2 metros,
duas vezes por dia, ou mais, se necessário, para prevenir desgastes aparentes, que podem
ocorrer somente em um ponto. A guia de centro é outra sofisticada peça do equipamento, que
dá ao rebocador muitas vantagens:
48
Operações no Apoio Marítimo
GUIA DE CENTRO
Realizar a operação desta maneira permite que o rebocador tenha total controle o tem-
po todo.
49
Operações no Apoio Marítimo
Depois do dispositivo de reboque estar safo, o cabo-guia (gob-line) tem que ser conec-
tado ao cabo de reboque. A linha de reboque, então, é obtida pela guia de centro, em barcos
onde tal equipamento está instalado. A proteção de reboque deve ser colocada de tal maneira
que não acompanhe os movimentos do cabo. Os pequenos movimentos do cabo de reboque
serão cancelados com estropos de cabos (boças), a fim de que o dispositivo de reboque seja
somente lançado completo, senão pessoas podem ser feridas ou o dispositivo de reboque po-
de ir ao fundo do mar, arriscando-se a avarias. O cabo amortecedor flutuante pode ser sugado
pelos hélices e paralisá-los. Esta última hipótese ocorre, especialmente, no caso em que, com
mau tempo, o pendente de reboque tenha sido passado para o objeto rebocado, o que é im-
possível ser feito com as mãos. O chicote do pendente cairá ao mar e afundará o cabo amorte-
cedor, que será facilmente sugado pelos hélices.
Quando o objeto rebocado tem seguimento adiante e a linha de reboque deve ser co-
nectada, o rebocador corre o perigo de colidir com o objeto rebocado, pois pode não haver es-
paço para ser manobrado e reposicionado. A única possibilidade de se prevenir a “encostada”
é pela travessia do rumo do objeto rebocado (isto coloca as linhas de reboque de todos os re-
bocadores envolvidos numa posição onde podem ser avariadas). Outra situação crítica pode
surgir quando o dispositivo de reboque está bem fixado ao objeto rebocado e o rebocador não
pode ser mantido na posição.
No momento em que a linha está safa, a bordo do objeto rebocado, a retinida será usa-
da para se colher o cabo mensageiro (mais pesado) para o objeto rebocado. Estar a bordo su-
ficiente cabo mensageiro determinar-se-á pelo fim da retinida ou do pendente de reboque, que
será arrumado no objeto rebocado. Deve-se tomar cuidado para que a linha mensageira não
seja cortada para um comprimento específico, mas para um comprimento que convenha a cada
50
Operações no Apoio Marítimo
operação. A linha mensageira deve ser bem fixada (conectada) atrás da mão do pendente de
reboque, a fim de dar boa folga para ser passado o gancho na mão do mesmo, sem maiores
dificuldades.
Se o objeto rebocado não tem auxílio de guincho para colher o pendente de reboque, a
linha mensageira deve ser orientada por guias (fairleads) ou em volta de um cabeço mestre
(retorno-pino) e colhida de volta ao rebocador. Assim, a tripulação do rebocador pode colher o
pendente de reboque para o objeto rebocado. No caso da linha mensageira ser muito fraca
para suportar o peso do pendente de reboque ou no caso da linha ser cortada pelo atrito, um
cabo de aço deve ser usado para este propósito. Se não há à mão um dispositivo safo, um ca-
bo de atracação de polipropileno pode ser usado. Estas linhas estão, portanto, aptas a flutuar,
o que é muito conveniente a este tipo de trabalho, mas deve ser observado que os cabos de
atracação de polipropileno não devem ir para próximo aos hélices, quando manobrando.
Após a conexão de reboque estar bem firme ao objeto rebocado, todos devem deixar a
parte de ré do guincho de reboque. Quando o arranjo de reboque estiver começando a nave-
gar, o guincho deve ser travado, assim que for arriada a última volta.
Durante mau tempo, ou se outras circunstâncias não permitirem que os guinchos auxili-
ares (tuggers) trabalhem, as boças correm o risco de partir, e isto facilita a perda de todo o ar-
ranjo de reboque. Neste caso, a manilha entre o pendente de reboque e o cabo amortecedor
deve ser substituída pelo gancho pelicano.
51
Operações no Apoio Marítimo
Hoje em dia o gancho pelicano não é mais utilizado por causa dos riscos envolvidos na
sua operação. O sistema que o substituiu foi o pelicano hidráulico (shark jaw) ou o do tipo Fork.
Um contrapino forte é usado para evitar que a porca se desenrosque e arranjos provisó-
rios, como arames ou varas de solda, não são aceitos, porque podem comprometer a seguran-
ça do dispositivo de reboque.
As guias hidráulicas (fairleads), as quais são projetadas a fim de prevenir a caída para
um dos bordos do dispositivo de reboque, não devem receber grandes esforços, pois acarreta-
ria reparos caros e em um estaleiro que, geralmente, está afastado da área de operação.
É imperativo que, todas as vezes que um dispositivo de reboque tenha sido montado
em uma baía, ele seja colocado sob esforço antes de seguir para mar alto, especialmente
quando um mau tempo está sendo esperado. É aconselhável dar tranco no dispositivo que está
sendo arriado, no mínimo, a cada 4 metros, de tal maneira que o mesmo não movimente (a-
frouxe). Os chicotes dos nós devem ser falcaçados.
Se o cabo fusível não puder ser bobinado no tambor do guincho ao encurtar o reboque,
este deve ser manilhado fora quando chegar ao convés e estivado em um tambor auxiliar. Sob
boas condições de tempo, os cabos não tão pesados podem ser arrumados no convés com as
mãos.
52
Operações no Apoio Marítimo
te. Também neste caso, é de grande importância serem observadas as instruções de seguran-
ça e a abstenção do uso de dispositivos impróprios para fixação.
Uma situação muito perigosa pode surgir, se a linha de reboque foi encurtada numa
extensão tal que seus pontos ficam em direção ao objeto rebocado. mesmo que a linha de re-
boque esteja branda, o perigo existe, pois a linha de reboque deve afastar-se para o lado
quando esforços são executados sobre ela. Deve-se ter em mente que uma linha de reboque
deve ser sustentada por meio de um cabo-guia (gob-line). Se pessoas têm que trabalhar em
circunstâncias perigosas, devem se manter do lado oposto ao da tração. É de grande impor-
tância que um homem fique de vigia ao cabo e às manobras do rebocador para avisar ao pes-
soal do convés sobre um perigo iminente.
Após o cabo de reboque haver sido encurtado e rebobinado, deve ser lavado com água
doce e então lubrificado. Todas as outras partes do dispositivo de reboque devem ser exami-
nadas muito cuidadosamente, antes de serem guardadas e inspecionadas, se necessário.
Todos os rebocadores que não possuem uma guia de centro devem ter um cabo-guia
passado ao cabo de reboque, a fim de controlar seu movimento na área livre, na parte de ré do
convés.
Existem opiniões distintas com respeito à eficácia dos cabos-guia e sobre como devem
ser instalados.
Geralmente, pode-se afirmar que o cabo-guia deve ser da mesma carga de trabalho que
o cabo de reboque.
Assim, guias fortes/pesadas devem ser usadas pelo cabo-guia, que sofre tensões mais
altas que a carga de trabalho normal e, também, esforços de arfagem em mau tempo.
Todo Comandante de rebocador deve estar ciente das forças que atuam no cabo-guia,
antes de usá-lo. É evidente que simples estropos, manilhas de atracação, correntes de choque
ou dispositivos semelhantes não podem ser usados para sustentar um cabo-guia.
A figura 39 mostra como um cabo-guia deve ser fixado e, neste caso, o cabo de traba-
lho do barco tem que ser passado através de uma patesca e manilhado sobre o cabo de rebo-
que. Todos os outros arranjos têm grandes desvantagens e são usados somente se o Coman-
dante é inexperiente ou se não está ciente dos perigos que podem surgir devido a equipamento
insuficiente. Muitas vezes os Comandantes, por impaciência, desacoplam o tambor de reboque
e rebocam somente com o freio prendendo o tambor.
Com o cabo-guia fixado à maneira da figura 38, o rebocador pode, sempre que for ne-
cessário, alterar extremamente o rumo, pelo aumento ou diminuição do braço de nível entre o
ponto de giro do barco e do reboque.
53
Operações no Apoio Marítimo
A figura 39 (B) mostra como o braço de nível da força transversal será diminuído pelo
aumento no comprimento do cabo-guia e pela diminuição da curva no cabo de reboque na po-
sição B. Será, portanto, possível que o rebocador altere seu rumo, facilmente, para bombordo.
45 PS 60
º º
PS
PB PB
A B
90 120º
º
PB
PS
PB
PS
C D
A B C D
FORÇA NO CABO DE REBOQUE – t – PS 30 30 30 30
ÂNGULO AO EIXO LONGITUDINAL (º) 45 60 90 120
FORÇA NO CABO GUIA – t - PB 23 30 41 52
Um rebocador poderá manter uma correta posição, rumo ou força de tração estática em
relação ao objeto rebocado, como também o Comandante poderá variar a velocidade do rebo-
cador, tudo por meio do cabo-guia, que pode ser solecado ou colhido. Um dispositivo de orien-
tação automática poderá ser usado. Desta maneira, o uso do hélice de proa por horas e cons-
tantes manobras contra o vento e a corrente podem ser evitados.
54
Operações no Apoio Marítimo
h1 A
Δh
h2 B
A B
Fig. 39 - Cabo-Guia
CORRENTE
RUMO DESCRITO
135º
.D
N
Fig. 40 - Manobra à corrente com Cabo-Guia
A figura 40 mostra uma situação onde a linha de reboque tem que ser mantida a 135º,
quando a corrente vem pelo mesmo bordo. Neste caso, o rebocador move-se na mesma dire-
ção da resultante da ação de avanço e força de tração e, assim, exatamente contra a corrente.
Existem duas possibilidades de haver maior esforço na linha de reboque, se a situação permite
que isto aconteça. A primeira, o cabo-guia deve ser mantido teso e a segunda, o rumo ser alte-
rado para boreste. Dimensões apropriadas podem ser obtidas quando a corrente está variando
em intensidade e direção.
N
CORRENTE
RUMO DESCRITO
55
Operações no Apoio Marítimo
A figura 42 mostra a mesma situação com a corrente vindo pelo lado oposto. É de gran-
de importância saber que esta não é a direção do rebocador, o qual não determinará o rumo do
objeto rebocado, mas somente a direção da linha de reboque é mostrada. Um cabo-guia será
necessário, podendo ser colhido ou solecado, se alterações de rumo têm que ser feitas em
águas restritas, sob condições adversas. Uma coisa importante a ser lembrada é que não se
pode deixar muito esforço sobre a linha de reboque, quando se está mudando de rumo.
N
A
A figura 42 mostra que muito esforço pode atuar na linha de reboque, quando o reboca-
dor move-se da posição A para a B, mantendo a velocidade, e esta não poderá ser reduzida
consideravelmente, quando o cabo-guia é solecado, a fim de permitir ao rebocador atravessar
com o aumento de arrasto, que faz com que o rebocador gaste muita energia, podendo parar
completamente.
Um cabo-guia pode ser solecado ou colhido bem firme a um olhal no convés e permite
ao cabo de reboque movimentar-se livremente na parte de ré, suportando os esforços do
mesmo. Um cabo-guia manilhado a um olhal no convés poderá ser usado somente durante
reboques transoceânicos e se não houver mau tempo.
Por causa de cabos-guia muito curtos, linhas de reboque já foram retalhadas por outros
rebocadores, rebocadores têm colidido enquanto rebocam ou mantido os mesmos com mano-
brabilidade restrita.
56
Operações no Apoio Marítimo
Pb
Pb
Ps Pr
Pb
A figura 43 mostra que altos esforços podem atuar nesta patesca, o que significa que
somente equipamentos de alta qualidade devem ser usados. É extremamente perigoso o uso
de patescas para 10 ou 20 toneladas, que são presas por simples estropos ou manilhas, tam-
bém fracas.
Uma manilha pode ser usada para se fazer uma patesca para trabalhos pesados, ligada
a um disco de 100 toneladas. Em ambos os lados do disco deve ser soldada uma chapa de
aço com 10 mm, a fim de estender o encaixe do disco, que também fecha a largura da manilha.
O reforço que é soldado sobre o disco assegurará que o cabo não saia do encaixe e, sendo
assim, seja protegido de avarias.
A fim de se prevenir uma curva acentuada no cabo de reboque, o cavirão (pino) da ma-
nilha, por onde passa o cabo, deve ser conectado com um pedaço de cano de maior bitola en-
volvendo-o.
57
Operações no Apoio Marítimo
a. Propulsão própria;
b. Área vélica;
c. Calado, deslocamento;
d. Hidrodinâmica do casco; e
e. Velocidade específica em relação à sua resistência à água.
58
Operações no Apoio Marítimo
Pode-se dizer que a força de tração estática do rebocador (bollard pull) deve ser sufici-
ente para ser alcançada a velocidade de reboque do objeto rebocado. A velocidade de reboque
depende da resistência da água sobre as obras vivas e esta resistência aumenta na forma de
uma parábola, com o aumento da velocidade.
A velocidade de reboque das semissubmersíveis está entre 3,5’ e 8,0’ nós, enquanto
que a das auto-elevatórias está entre 3,0’ e 5,0’ nós, dependendo totalmente da natureza da
construção submersa.
Deve ser levado em consideração que algumas plataformas auto-elevatórias têm que
baixar suas pernas e que algumas semissubmersíveis têm que lastrar, quando cruzam com
altas ondas. Esta maneira de proceder reduz a velocidade de reboque de ambas para 3’ nós ou
menos.
Com respeito à área vélica das plataformas, o rebocador deve ser capaz de mantê-la na
posição com ventos de, no mínimo, 40 nós.
Com vistas à segurança, a redundância “um rebocador a mais” tem algumas vantagens,
mas, em geral, deve ser dada preferência a aspectos tais como: reputação dos armadores,
qualidade do rebocador e, por último, não menos que a presteza da guarnição do rebocador.
59
Operações no Apoio Marítimo
Além do já dito, os inspetores de seguradora, que têm um vasto interesse no objeto re-
bocado e na viagem pretendida, também exigem um Certificado de Reboque (Towage Certifi-
cate), que pode ser emitido por um inspetor especializado em tal assunto.
Vistorias independentes podem ser executadas por: London Salvage Association, Noble
Denton and Associates, Matthews Daniel International, Brasil Salvage e outros, que são consi-
derados competentes por diversas companhias de seguro.
Geralmente, entretanto, existem dois aspectos importantes de uma vistoria para o certi-
ficado de capacidade. Estes são as atuais condições do objeto rebocado para a viagem pro-
posta, juntamente com a aplicação de métodos, a fim de manterem a estanqueidade do barco,
se necessário.
É computado como fator de segurança duas vezes e meia a força de tração estática
máxima do rebocador como suficiente, mas, também, para o inspetor, usando seus conheci-
mentos, será de maior importância a condição ideal do cabo de reboque ou tipo de terminal
usado no chicote (mão) do que um fator de segurança teoricamente calculado.
60
Operações no Apoio Marítimo
Existem muitos tipos de cabos e arames fortes o suficiente que, como alguns sintéticos,
por exemplo, podem ser usados para reboque.
Arranjos com correntes (amarras) são ainda usados com muita eficiência e capazes de
suportar várias tarefas.
Entretanto, quando se considera o que pode ser melhor empregado, um inspetor estará
consciente da segurança do reboque. Como geralmente um rebocador inicia o reboque quando
os planos para a derrota estão completos, estes detalhes serão discutidos posteriormente.
Alguns destes reboques podem ocorrer em longas distâncias e, nestes casos, em soma
à questão do esforço estrutural, os aspectos de estabilidade e de linhas de carga devem ser
cuidadosamente revistos.
Não é somente o Lloyds Register of Shipping que classifica tais ocorrências; o Germa-
nisher Lloyd, por exemplo, assimila experiência no campo da tecnologia Offshore e o American
Bureau of Shipping tem considerável experiência no Golfo do México e certifica rebocadores e
reboques do mar do norte.
61
Operações no Apoio Marítimo
5.1. OBJETIVO
O objetivo desta faina é fazer com que uma embarcação mantenha-se afastada da mo-
nobóia de produção antecipada, ou de um FPSO / FSO, à qual está conectada por meio de
cabos, como fator de segurança, para que possa realizar manutenção em suas máquinas ou
por critérios de economia de combustível.
5.2.1. REBOCADOR
O convés deverá possuir arranjo bem semelhante ou igual ao de uma embarcação es-
pecializada em reboque.
5.2.2. CABOS
Os cabos e dispositivos empregados devem ter SWL superior ao valor da força de tra-
ção estática do rebocador. Os cabos são:
Os critérios para que um Comandante decida pelo seu uso acompanham aos da opera-
ção de reboque, enfatizando-se que, quando uma das situações abaixo ocorre, o cabo deve
ser substituído.
5.2.3. GUIAS
62
Operações no Apoio Marítimo
A guia de centro simples é obtida pela fixação do olhal de reboque ao convés principal
no mesmo local da guia de centro original. A este olhal é manilhada uma patesca com distor-
cedor. Todo o conjunto deve possuir um SWL adequado ao serviço.
As guias de popa são uma espécie de improvisação de guia que, devido à sua constru-
ção simples, viabiliza a ruptura, na necessidade iminente de corrigir-se o posicionamento em
uma guinada. São construídas pela colocação de uma manilha envolvendo o cabo de reboque,
presa às laterais do convés em olhais, através de estropos de aço de 15 mm de diâmetro em
média, ou correntes compatíveis (veja fig. 50).
Devido ao pequeno ângulo que é formado pelo cabo de reboque com a linha do com-
primento do barco em bom tempo, estas guias podem vir a ser usadas.
Antes da aproximação à embarcação que será sustentada, o rebocador deve ter o ar-
ranjo já disposto corretamente, na posição stand-by.
63
Operações no Apoio Marítimo
a. O cabo de reboque terá o seu soquete posicionado próximo ao rolo de popa, pelo
uso do guincho auxiliar, com seu cabo passado por uma patesca manilhada, próxi-
ma ao mesmo rolo.
Após o rebocador receber mensagem do petroleiro de que o mesmo já está com a popa
preparada para receber o arranjo, inicia-se a movimentação para o posicionamento de popa-a-
popa.
CABO DE REBOQUE
GUIA DE CENTRO
64
Operações no Apoio Marítimo
Existem duas maneiras para se arriar o cabo de reboque: a primeira, é por força exter-
na, com a transmissão do guincho na posição neutra e a segunda, por meio da tração do guin-
cho (engralhado), normalmente em velocidade reduzida.
Os propulsores, em geral, ficam só acoplados, com baixa rotação e leme a meio, mas
quando a corrente e/ou vento rondam, maiores rotações devem ser introduzidas, para ser man-
tido o afastamento do petroleiro. Existe uma tendência do rebocador em acompanhar o vento,
primeiramente, devido à sua área vélica ser maior em relação ao seu deslocamento.
O rolo de popa deverá estar próximo à superfície, lastrando-se tanques a ré, para ser
evitado que a popa receba muitas pancadas, acarretando vibrações acentuadas na superestru-
tura, quando o mar ficar mais cavado.
5.6. DESCONEXÃO
65
Operações no Apoio Marítimo
6.1. OBJETIVO
Com todos os avanços técnicos de hoje em dia, a operação com sucesso das platafor-
mas móveis ainda depende, em longo prazo, de planejamento bem feito e bom preparo. Como
todos sabem, este é um campo altamente especializado, particularmente, em áreas sob condi-
ções adversas de tempo, como o Mar do Norte, onde a experiência, preparo técnico, interesse
e dedicação ao trabalho são essenciais.
6.2.1. PROJETO
6.2.2. GUINCHOS
66
Operações no Apoio Marítimo
positivos que prendem a amarra e são usados para remover a carga da coroa. Os direcionado-
res são usados para modificar a direção do movimento, podendo se do tipo giratório ou não-
giratório (rebater), que só muda para uma direção. Medidores de tensão na amarra podem se
do tipo de aferição do esforço, clinômetro do ângulo de avanço ou do tipo de célula de carga
hidráulica. O ponto de medida, usualmente, situa-se na coroa ou no guincho, não considerando
a fricção desenvolvida nos direcionadores, defensas ou cabeços. São extremamente importan-
tes a inspeção e manutenção dos componentes do conjunto de ancoragem.
a. Capacidade da embarcação;
b. Condições de tempo;
c. Correntezas;
d. Comprimento de cabo a ser liberado.
As plataformas móveis, através de relatórios, indicam que a maioria dos atrasos é cau-
sada por mau desempenho dos guinchos, predominando dois motivos:
Este manual não tem a finalidade de fornecer especificações completas dos guinchos,
porém, as seguintes características devem ser observadas:
a. Nível de paralisações;
b. Velocidade de recolhimento em metros por minuto (m/min);
c. Liberação máxima em relação ao freio do guincho;
d. Liberação mínima controlada, em metros por minuto (m/min).
Conhecidos esses elementos, poderá ser estabelecida a força de tração estática (bol-
lard pull), necessária aos navios de manuseio de âncoras.
67
Operações no Apoio Marítimo
O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma heli- heli-
coidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1
e 2 são mostrados cabos enrolados sobre n núcleo
úcleo de fibra, que não são recomendados; em
lugar destes, é normalmente empregado o IWRC (Independent
Independent Wire Rope Core – núcleo de
cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos ca- c a-
bos de aço consiste de dois números,
números, tais como 6 x 19 ou 6 x 37.. O número 6 indica fios lon-
lon-
gos e o outro indica 19 ou 37 elementos de um fio. A classe 6 x 19 possui boa flexibilidade, alta
resistência à abrasão e fadiga, enquanto que a classe 6 x 37 possui flexibilidade muito grande,
excelente
ente resistência à fadiga, mas baixa resistência à abrasão. (Veja figura 50)
Como visto na figura 48, o projeto warrington apresenta duas bitolas diferentes de fios
na camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto seale a-
presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao
redor do núcleo. Isto resulta em maior resistência à abrasão e ao esforço.
São usadas duas graduações de aço com sulcos e o aço muito melhorado, dando apro-
apro-
ximadamente
amente 15% a mais de resistência do que os anteriores. A corrosão da trança metálica
pode ser um problema sério; a galvanização do cabo torna
torna-se
se menos sensível ao processo de
corrosão, mas reduz sua capacidade à ruptura em 10%. O arranjo trançado refere-se
refere se à direção
em que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à
direção dos fios dentro das fieiras.
68
Operações no Apoio Marítimo
Existem dois tipos de elos de ligação de amarras sendo atualmente usados em perfura-
ção flutuante: os chamados elos soldados e os forjados. Os malhetes dos elos são mantidos
em posição por fricção e não são soldados a menos que tal seja especificado. As amarras for-
jadas e as várias graduações daquelas com elos soldados (graus 2, 3 e de plataformas de pe-
tróleo) são encontradas no comércio. A amarra forjada é fabricada usando-se uma série de
martelos pesados de forja: pega-se uma seção de barra, forja-se e aplica-se tratamento a
quente, para formar a peça macho; a fêmea é feita por meio de forja e perfuração. As duas
metades são, então, unidas. A amarra soldada que apresenta maior resistência é a do tipo para
usos petrolíferos, mas ela não é coberta por especificações detalhadas e pode apresentar ou-
tras características mais fracas. As amarras estão sujeitas a uma série de testes antes de se-
rem entregues.
FORÇA
1 – 2” diâm. 6 x 19
RESISTÊNCIA À ABRASÃO 2 – 2 ¾” diâm. tiller
3 – 2 ½” diâm. 6 x 37
FLEXIBILIDADE 4 – 2 ½” diâm. 6 x 49
5 – 2 ½” diâm. 6 x 36
1 2 3 4 5
A carga de teste é uma carga ligeiramente maior do que a do ponto de trabalho do ma-
terial. A amarra forjada distende-se aproximadamente 2,7 vezes mais do que a corrente solda-
da. Da mesma forma que os cabos de aço, as amarras também podem sofrer falhas motivadas
por fadiga. Travessas dos elos soltas e redução do diâmetro da amarra indicam abrasão e pro-
blema de fadiga. Existem especificações que indicam quando uma amarra deve ser retirada de
serviço.
69
Operações no Apoio Marítimo
Os malhetes dos elos soltos ou deformados na amarra soldada devem ser ressoldadas,
pois a perda destes malhetes resulta em, aproximadamente, 20% de perda na resistência.
Quando da compra da amarra, ela deverá estar certificada por uma das sociedades classifica-
doras, tais como o American Bureau of Shipping (ABS), Lloyds Register (LR), etc. Quando do
seu recolhimento, ela deve sofrer uma inspeção cuidadosa, fazendo-se a substituição de qual-
quer malhete de elo solto ou quebrado. O desgaste da amarra em seus pontos extremos deve
ser acompanhado, fazendo-se a substituição quando o diâmetro tiver sido reduzido abaixo dos
valores especificados pelas sociedades de teste. Na operação em águas mais profundas, o
comprimento adicional da linha da âncora irá criar maiores problemas para sua manipulação e
armazenamento.
6.2.4. ÂNCORAS
Durante os últimos 20 anos, uma completa série de novas âncoras tem sido introduzida
no offshore e na indústria de dragagem.
A força de permanência de uma âncora pode ser, em sua essência, expressa por:
área da pata (m2) x penetração (m) = m2 x m3 = tons
Nota: a área da pata é limitada pela resistência; a penetração é limitada pelo tipo de âncora e
tipo de linha (amarra ou cabo).
70
Operações no Apoio Marítimo
A figura 53 mostra que o cabo de aço permite à âncora penetrar mais profundamente,
resultando, conseqüentemente, em melhor força de permanência.
71
Operações no Apoio Marítimo
Para cálculo da eficiência em solos compactos, como areia, a penetração passa a ser
um importante fator. Em sua maioria, uma âncora penetrará não mais do que até certo ponto,
onde a haste obstrui uma maior penetração e começa a garrar.
1 1,2 1,9 3
Acima, o croqui mostra 4 tipos de âncoras articuladas; a Stevin 73/78 tem a articulação
no centro de gravidade da área da pata. Note que a âncora Stevfix tipo 79 tem um comprimen-
to relativamente longo, logo, um bom fator de penetração. A do tipo Danforth tem as patas an-
teriores à articulação.
72
Operações no Apoio Marítimo
Em areia, ou outro tipo de solo compacto, uma âncora sem cepo escorregará com sua
haste quadrada e começará a rodar. O uso de cepos como estabilizadores é indispensável.
O tipo antigo Stevin, com sua haste quadrada, não penetrará tão profundo quanto o tipo
Stevin 79 (novo), que tem uma haste pontuda e uma maior área na pata em frente à articula-
ção. Como demonstrado, maior área da pata e haste pontiaguda, maior penetração.
A Stevfix tem uma maior área na pata anterior à articulação. Ela irá, portanto, penetrar
mais profundamente.
73
Operações no Apoio Marítimo
Na lama, é a sua cruz que permite à âncora penetrar. Nesta tença, um ângulo da pata
com a haste de 32º cessará a penetração longa mais rapidamente que âncoras com um ângulo
de 50º.
Em uma lama muita macia, a âncora Stevin penetrará acima de 18 metros, criando uma
força de permanência de 180 t. Na maioria das vezes, uma camada mais superficial é mais
rala, assim, a força de permanência aumenta rapidamente, quando uma camada mais compac-
ta é alcançada.
Com os conhecimentos antes mencionados, deve-se ter um método para prever a força
de permanência de uma âncora de tipo desconhecido.
Baseando-se em características, como área da pata, haste, cepo, etc., é possível fazer
uma classificação dos diferentes tipos, como segue:
Classe “A”: Âncoras com altíssima penetração, onde a força de permanência alcança 3
vezes a força de penetração;
Classe “B”: Âncoras com uma haste na forma de cotovelo, dando uma grande pene-
tração;
Classe “C”: Âncoras com patas largas e côncavas, articulação próxima ao centro de
gravidade e hastes relativamente curtas, com cepos;
74
Operações no Apoio Marítimo
Classe “D”: Âncoras com articulação e cepos a ré e haste relativamente longa, com
cepos;
Classe “E”: Âncoras com cepos (estabilizadores) extremamente curtos e grossos, arti-
culação a ré e relativamente pequena e haste mais ou menos quadrada;
Classe “F”: Âncoras com haste quadrada, sem cepos, mas com estabilização embutida
no desenho da pata;
Classe “G”: Âncoras similares à almirantado, com patas pequenas e cepos (estabiliza-
dores) na parte de vante (em cima) da haste.
6.3.1. GERAL
Em Apoio Marítimo (offshore) e trabalhos como dragagem, a maioria dos sucessos de-
pende de uma escolha correta das âncoras.
O próximo tópico ajudará a determinar o mais eficiente e prático tipo e tamanho de ân-
cora.
Existem vários esquemas de classificação de solo disponíveis. Alguns deles são mos-
trados, os quais, acredita-se, cobrirão mais ou menos as necessidades das indústrias em terra
ou no mar.
75
Operações no Apoio Marítimo
Lodo orgânico é um solo de baixa granulação, mais ou menos plástico, com uma mis-
tura de partículas firmemente divididas, de matéria orgânica.
Um pendente de 30 pés (10 metros), dividido em duas partes, com uma conectada à
bóia e outra à âncora, deve ser empregado, com elos patentes preferencialmente usados, rea-
lizando as conexões. Este tipo de conexão pode se mover livremente em todas as direções e,
ainda, produz baixa força de torção durante o manuseio da âncora para qualquer direção.
a. Os cabos pendentes de aço podem ser trocados por mergulhadores, sem a neces-
sidade de se colocar a âncora no convés;
b. Menos desgaste ao pendente de cabo de aço durante o lançamento da âncora;
c. No caso de âncora com lodo e incrustações do fundo do mar, é ainda um recurso
para o uso do gancho pelicano.
Os três primeiros elos dos chicotes devem estar livres, para facilitar a troca dos penden-
tes pelos mergulhadores.
Se a quantidade normal de âncoras não é suficiente, uma plataforma pode então usar
âncoras auxiliares adicionais (piggy-back). Existem duas maneiras de conectar a âncora adi-
cional:
76
Operações no Apoio Marítimo
DISTORCEDOR
PENDENTE PRINCIPAL
ELO PATENTE
77
Operações no Apoio Marítimo
BÓIA-MOLA
(100’ A 150’ ABAIXO D’ÁGUA)
PARA A BÓIA
E PENDENTE
CABO DE MANUSEIO
PELICANO MANUAL
CABO DE LAÇAR
PELICANO
HIDRÁULICO BÓIA
78
Operações no Apoio Marítimo
Alguns critérios devem existir para o início de uma operação de manuseio de âncoras:
79
Operações no Apoio Marítimo
Prenda o cabo pendente com o gancho pelicano (ou sistema hidráulico com a mesma
função). Desconecte o apêndice de amarra do pendente e manilhe o cabo de manuseio, à mão
livre do pendente. Coloque a bóia em um bordo, bem firme e cunhada.
Após a âncora estar em seu berço, o rebocador deve manobrar, para o alcance da lan-
ça do guindaste, e entregar a mão já livre do pendente da âncora.
Navegue devagar adiante, para a locação desejada. Normalmente, haverá uma embar-
cação de apoio monitorando sua movimentação, um DSV (Dive Support Vessel – Navio de a-
poio a mergulho) com posicionamento dinâmico. Na inexistência de tal apoio, com o auxílio do
radar e de enfiamentos visuais e do DGPS, o abatimento pode ser compensado. Tenha aten-
ção para manter o pendente próximo ao centro do rolo de popa.
6.9.4. NA LOCAÇÃO
Arrie o pendente o mais rápido possível (para que o abatimento existente não influa),
com máquina devagar adiante, reduzindo a potência do barco quando o final do pendente esti-
ver próximo ao rolo de popa. Nesta condição, o barco pode parar a propulsão, pois a âncora o
sustentará. Desconecte o cabo de serviço, após o mesmo ser sustentado pelo gancho pelicano
ou sistema equivalente, e conecte a bóia. Nesta condição, o trânsito de pessoal a ré da bóia
80
Operações no Apoio Marítimo
deve ser evitado o máximo possível. Após haver se assegurado de que a bóia está posicionada
para sair a meia-nau, libere o gancho pelicano.
O processo é o mesmo, havendo repetição após a mão do pendente que seria conecta-
do à bóia estar próxima ao rolo de popa, conectando aí a âncora auxiliar.
GUINCHO
BÓIA
PENDENTE
CABO/AMARRA DA
ÂNCORA
BÓIA-MOLA
ÂNCORA
2 3
1 4
PROA
8 5
7 6
81
Operações no Apoio Marítimo
IMAGEM
6.10.1. APLICAÇÕES
Como vimos anteriormente, são utilizados pendentes para o recolhimento de uma ânco-
ra. Estes cabos de aço são conectados a um olhal do pendente da âncora e a uma bóia. Em
águas mais profundas a força de ruptura é maior, resultando na utilização de pendentes maio-
res, mais pesados e, consequentemente, bóias maiores. Devido ao desgaste causado pelo
movimento contínuo da bóia pelas ondas, estes pendentes têm a tendência de se partir próxi-
mo à superfície. As bóias flutuariam então livremente, ficando as âncoras muito mais difíceis de
serem recolhidas.
Para superar este problema, foram introduzidos os pescadores (chasers). São anéis
que “correm” ao longo do cabo na direção da âncora, sendo devolvidos a uma plataforma ou a
uma embarcação de manuseio. Sua função é garantir tanto a instalação como o recolhimento
da âncora sem a necessidade de se usar um pendente com bóia. O sistema com o pescador,
desta forma, elimina totalmente as bóias, parcialmente os cabos e reduz o desgaste do siste-
ma.
A ação de se “correr” com um pescador ao longo dos cabos de aço da linha de ancora-
gem faz com que, algumas vezes, a alta pressão do contato pode resultar em desgaste. Assim,
é essencial que tal desgaste seja aplicado ao pescador e não ao cabo. É recomendado, portan-
to, que o pescador utilizado seja de um material mais “macio” que o aço usado no cabo da li-
nha de ancoragem. O desgaste do pescador é acarretado pela aplicação de uma alta pressão
de contato entre o mesmo e o cabo de aço. Esta alta pressão pode ser proveniente de:
6.10.2. TIPOS
O gancho-J (fig. 68) é utilizado em cabos da linha de ancoragem onde a âncora tenha
que ser recuperada e nenhum pescador fechado tenha sido instalado, ou onde o mecanismo
normal de recolhimento tenha falhado. Em outros casos, o gancho-J é usado simplesmente
para se manter a amarra safa de uma linha, tubulação ou cabeça de poço quando largando as
âncoras.
Fig. 68 - Gancho-J
PESCADOR FECHADO
Como uma alternativa à bóia e ao pendente, foi introduzido o pescador fechado (fig. 69).
Originariamente, foram utilizadas manilhas simples; a estas se conectava uma linha de olhais
ovais os quais eram presos a um pendente por meio de uma pequena seção de corrente e ma-
nilha. Logo depois, o pescador em formato de pera foi introduzido. O projeto destes pescadores
oferece propriedades de deslizamento e de penetração superiores.
83
Operações no Apoio Marítimo
PESCADOR PATENTE
O pescador fechado para amarra (fig. 71) foi introduzido quando as plataformas passa-
ram a operar em águas cada vez mais profundas e os sistemas de amarração combinados ca-
bo/amarra tornaram-se necessários. Este tipo de pescador possui um “balancim” que é monta-
do no centro de um eixo. O “balancim” tem dois encaixes opostos que quando ele está encai-
xado com a amarra, esta desliza por um destes encaixes, independentemente do ângulo que o
pescador faça com a mesma. O amplo raio na base do encaixe ajuda a diminuir o desgaste do
balancim e evita um desembaraçar muito rápido da amarra se uma coca for puxada durante o
manuseio. O material do balancim não é tão duro quanto o material da amarra. Isto significa
84
Operações no Apoio Marítimo
que o desgaste é sofrido pelo balancim sem avariar a amarra e, como o balancim é facilmente
removível, sua substituição é relativamente barata. O pescador fechado para amarra é facil-
mente destacável através da remoção e remontagem do “balancim” e do seu eixo.
O pescador tipo J-lock (fig. 72) foi projetado para deslizar ao longo da amarra em uma
direção e quando a direção da tração for invertida, ele trava na amarra e não desliza mais. Isto
significa que a tensão no cabo de amarração pode ser completamente transferida da platafor-
ma para o pescador. O seu formato de “jota” permite que se “pesque” a amarra depois da ânco-
ra ter sido instalada, podendo ser utilizado como auxílio em circunstâncias inesperadas. O bom
projeto deste pescador possibilita, também, que a amarra seja “pescada” quando o mesmo se
aproxima de um cabo de amarração em um ponto onde o ângulo da catenária seja tão alto
quanto 45º.
Este pescador pode também ser usado quando uma âncora muito pesada tiver que ser
instalada, pois ele ajuda no seu içamento.
85
Operações no Apoio Marítimo
6.11.1. INTRODUÇÃO
Fig. 73 – Âncora Stevpris no convés Fig. 74 – Âncora Stevpris içada para inspeção
É preferível, e exigido por alguns operadores, que a âncora seja embarcada no convés
do rebocador antes de ser lançada. Assim poderá ser feita uma inspeção em seus acessórios.
Corre-se a linha de ancoragem ao longo de todo o comprimento com a âncora no convés ou no
rolo de popa, com a amarra entre as patas (fig. 76).
A embarcação aumenta sua potência até que a tensão na amarra da âncora aumente
no dinamômetro do guincho da plataforma. Quando a plataforma der a ordem para largar a
âncora, vire o pendente até que esta chegue no rolo de popa. Dê à âncora alguma velocidade
para negociar o impacto da transferência do convés para o rolo de popa (fig. 77).
86
Operações no Apoio Marítimo
Se a âncora for mantida no rolo de popa, mantenha as chapas triangulares sob a mani-
lha principal do olho da âncora (falso cepo) no próprio rolo para estabilidade da âncora. Alter-
nativamente, o pescador pode ser mantido no convés/rolo de popa. Nesta situação, o turbilho-
namento do propulsor passa debaixo da âncora e não influencia as patas (fig. 78).
87
Operações no Apoio Marítimo
Uma vez abaixo da zona de descarga do propulsor, inicie e mantenha a tração do mes-
mo bem acima de 30 toneladas. Mantenha uma tensão constante a fim de assegurar que a
âncora não escorregue pelo pescador. Verifique se a âncora permanece no pescador e se a
direção da mesma está correta (fig. 80).
88
Operações no Apoio Marítimo
A plataforma começa, então, a virar o cabo da linha de ancoragem bem devagar. A em-
barcação, por sua vez, aumenta a potência até que a tensão aumente além da do guincho da
plataforma. Neste momento, a plataforma ordena a embarcação a arriar a âncora. A embarca-
ção, imediatamente pára a propulsão, sendo, consequentemente, puxada para trás. A embar-
cação “paga” o pendente e continua pagando mesmo depois da âncora ter atingido o fundo, até
que um comprimento de cabo de 1,5 a 2 vezes a profundidade do local tenha saído. Deve ser
paga uma quantidade de cabo solecado suficiente a fim de não movimentar a âncora durante a
espera, devendo permanecer acima ou por trás da mesma.
A plataforma continua a virar o cabo até alcançar uma carga suficiente, igual ao atrito
total entre a amarra e o solo mais 50 t, a fim de unhar a âncora completamente, proporcionan-
do a sensação de que a mesma foi bem fundeada.
Não dê tensão adicional depois de arriar a âncora! É comum, com âncoras mais antigas
tais como Danforth, Moorfast, etc., dar-se uma tesada adicional depois que a âncora estiver no
fundo. Não faça isso com as âncoras Stevpris. Uma vez atingido o fundo pela âncora, a embar-
cação de manuseio não deve tesar novamente. O pendente deve continuar solecado, caso
contrário, a âncora pode aterrar de cabeça para baixo! (fig 83). Sugestão: dê uma pré-carga às
âncoras até a carga de pretensão máxima exigida assim que o pescador estiver a 100 metros
ou mais avante da âncora. Não espere. Se a âncora não tiver sido lançada corretamente, uma
nova tentativa pode ser feita imediatamente.
O pescador deve ser trazido para a âncora com um pendente com comprimento de pelo
menos 1.5 a 2 vezes da profundidade do local, medido a partir do rolo de popa. O pescador
deve estar pendurado livremente próximo ao cabo da linha de ancoragem até que o fundo seja
alcançado. O pendente deve estar solecado. Um pendente muito curto e/ou com pouca tensão
no cabo resulta na situação mostrada na figura 84.
89
Operações no Apoio Marítimo
Fig. 83
Fig. 84
Quando em operação com o pescador, a plataforma deve manter uma tensão entre 60
a 70% da tensão de pré-carga. Nenhuma tensão deve ser aplicada no pendente a fim de ser
assegurada uma passagem tranquila pelo trecho de amarra próximo à âncora. Quando o pes-
cador for puxado de encontro à haste da âncora, aumente a propulsão e a mantenha assim
enquanto estiver virando, especialmente em condições de mar grosso (fig. 85).
90
Operações no Apoio Marítimo
91
Operações no Apoio Marítimo
Gire a âncora com um “jato” da descarga do propulsor. Pague então o pendente, asse-
gurando-se que a âncora esteja abaixo da zona de descarga e distante da zona de influência
do propulsor (fig. 90).
Com uma tração suficiente, arraste o pendente e pare/reduza a propulsão, somente por
alguns segundos, enquanto a âncora estiver passando entre a zona de turbilhonamento e o
rolo de popa. Puxe a âncora para o rolo, fazendo que a mesma gire com suas costas para o
rolo, mantendo as patas para cima. A seguir, colha um pouco mais de cabo e posicione-a no
convés (fig. 92).
92
Operações no Apoio Marítimo
Com uma pequena tensão no pendente, a linha de ancoragem fica presa quase que
verticalmente entre as patas, não permitindo que a âncora gire facilmente (A). Antes de girar a
âncora, puxe a linha de ancoragem, fazendo com que a mesma fique livre para girar (B) e (C)
(fig. 93).
Com a âncora no rolo de popa, aumente o passo do hélice. Para a inspeção, a âncora
pode ser puxada para o convés. Se necessário, mude o ângulo da pata para 32º, para solo
duro, ou para 50º, para solo muito macio. Tenha em mente que todo tipo de âncora ficará ins-
tável e irá garrar em solo duro, barro ou areia dura com um ângulo ajustado para lama! (fig. 94).
93
Operações no Apoio Marítimo
Se o propulsor não for parado, a propulsão pode girar a âncora ao redor da linha de
ancoragem, passando a agir como um eixo (fig. 96).
O peso relativo da âncora acrescido da força de impulsão aplicada nas patas irá fazer
com que a âncora e a linha de ancoragem escorreguem do pescador, perdendo-se, assim, o
controle de orientação da âncora (fig. 97).
Então pare / reduza a propulsão imediatamente antes da âncora passar pela zona de
turbilhonamento do propulsor (fig. 98).
94
Operações no Apoio Marítimo
95
Operações no Apoio Marítimo
Quando a âncora chegar no berço reduza a tensão para 15 t. Assim que a mesma esti-
ver estivada, alivie completamente o cabo do pendente.
96
Operações no Apoio Marítimo
A melhor solução é puxar a âncora do fundo, com a plataforma puxando a linha de an-
coragem, possibilitando assim o embarque da âncora próximo à plataforma, onde as cargas
são menores.
Se isto não for possível, ou permitido por alguma razão, outra solução é reduzir o peso
que está sendo puxado a partir da âncora. Isto pode ser feito através do içamento da linha de
ancoragem usando-se um pescador J-lock ou uma garatéia manuseada por uma segunda em-
barcação (fig. 104).
Às vezes, acontece de a âncora ser acidentalmente puxada para o rolo de popa de lado.
Devido às grandes forças, podem ocorrer avarias às patas e à haste quando a amarra estiver
pendurada sobre a âncora (fig. 106).
97
Operações no Apoio Marítimo
Utilizando-se um cabo de aço na linha de ancoragem com uma âncora com lastro no
interior de suas patas, esta corre o risco de não tocar no fundo se elas estiverem direcionadas
para baixo. Uma linha de ancoragem de cabo pode ser muito leve para posicionar a âncora
corretamente e a mesma não ficará na posição correta, fazendo com que deslize sobre o solo
oceânico, sem penetração.
Ao se utilizar amarra quando as patas estiverem lastradas, o peso da mesma irá agir na
manilha fazendo com que ela se oriente para baixo e traga as patas para a posição de pene-
tração (fig. 108).
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Operações no Apoio Marítimo
Para controlar a âncora, o colar do pescador deve estar sempre posicionado no olhal da
âncora. A tensão na linha de ancoragem deve ser igual ou maior que 1,5 vezes o peso da ân-
cora. Caso contrário, a âncora escorregará pelo pescador e sua orientação não será controlada
(fig. 109).
Recomendação: A força de tração estática deve sempre ser igual ou maior que a tensão na
linha. Utilize uma tração estática mínima de 20 t a 30 t para uma âncora de 12 t a 15 t. Utilize
um pendente com comprimento de, no mínimo, 1,4 a 1,5 vezes a profundidade do local, para
águas rasas (100 m), e de 1,3 a 1,4 vezes a profundidade, em águas profundas (fig. 111).
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Operações no Apoio Marítimo
Para se recolher uma âncora “stevpris” depois que a mesma tiver sido lançada, a em-
barcação deve pegar a linha de ancoragem e puxá-la na direção oposta à que a âncora foi lan-
çada, geralmente distante do centro da área de fundeio. A embarcação deve recolher a linha
de ancoragem até que um comprimento de aproximadamente 1,5 vezes a profundidade esteja
ainda no mar.
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Operações no Apoio Marítimo
A linha do pescador deve estar com, pelo menos, 1,5 vezes a profundidade local;
A plataforma deve manter uma tensão mínima de 50% da tensão máxima antes da
operação com o pescador começar;
Quando operando, uma distância de pelo menos o comprimento da amarra mais 1,5
vezes a profundidade, a partir da plataforma, deve ser mantida;
Quando o pescador for deslocado ao longo da linha de ancoragem, a rotação (ou o
passo) do hélice deve ser cuidadosamente controlada, a fim de prevenir a ruptura do
cabo, quando o pescador alcançar a âncora;
O operador do guincho na plataforma tem que comunicar qualquer alteração na ten-
são ao rebocador. Isto dará noção de quando a âncora se desalojar do fundo;
Quando o pescador tiver alcançado a âncora, o rebocador deverá, de maneira con-
trolada, aumentar a rotação (ou o passo) do propulsor, a fim de manter o pendente
tensionado;
A distância da plataforma e o tensionamento pelo guincho da mesma indicará se a
âncora garrou ou não;
O rebocador deve colher o pendente, quando a âncora tiver garrado;
Após garrar, a potência de propulsão deve ser mantida e o pendente deve ser colhi-
do, até um mínimo de 60 metros de amarra estar pendurado pela âncora (por razões
de peso) ou até estar aproximadamente 10 metros para fora do rebocador;
Enquanto a plataforma estiver colhendo a amarra, o rebocador deve propulsionar a
ré (ou fazer um giro), a fim de portar a amarra sob seu casco (no caso da âncora se
colhida a bordo).
O rebocador deve manter uma potência de propulsão de 25% sobre a linha da ânco-
ra, até o mesmo começar a parar;
Embarque da âncora.
Para facilitar o emprego deste tipo de pescador na conexão dos mesmos com o pen-
dente (cabo de serviço), melhor será o uso de três manilhas, com uma presa à outra entre o
cabo e o próprio pescador. Isto proporcionará maior mobilidade do pescador, que se manterá
firme, com os mesmos critérios de tensão do sistema de pescador permanente (fechado).
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Operações no Apoio Marítimo
Estes pescadores operarão com sua máxima potencialidade em cabos de aço, unindo a
âncora à plataforma.
6.14.1. INTRODUÇÃO
A “Stevmanta VLA” consiste de uma pata de âncora que está conectada com cabos ao
angulador. O angulador é responsável pela mudança da âncora do modo de carga “lançamen-
to” para o modo “vertical” (ou normal).
Existem várias opções para se lançar âncoras VLA. Os métodos mais eficientes são
baseados em dois diferentes princípios:
1. Método de lançamento com linha única, utilizando-se o angulador fusível (shear pin).
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Operações no Apoio Marítimo
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Após a “stevmanta” tiver sido tracionada até a carga exigida, a linha de ancora-
gem/lançamento pode ser conectada a uma bóia.
Em caso de uma linha de ancoragem já lançada, sua bóia pode ser liberada para uma
fácil conexão posteriormente (fig. 121).
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Operações no Apoio Marítimo
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Agora, a “Stemanta” é retirada do solo utilizando-se apenas os cabos de aço de ré. Isto
reduz a resistência da âncora, possibilitando que a mesma possa ser recolhida com uma força
de cerca da metade da necessária para o lançamento da mesma (fig. 124).
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Operações no Apoio Marítimo
A “Stevmanta” está no modo “normal (vertical)” quando a linha de ancoragem for tracio-
nada (a linha à ré do angulador) (fig. 126).
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Operações no Apoio Marítimo
Quando uma quantidade suficiente da linha de lançamento tiver sido paga, a embarca-
ção 1 começa a aumentar a tração. A “Stevmanta” irá começar a penetrar no solo. A embarca-
ção 2 mantém a linha de ancoragem solecada mantendo a mesma distância da embarcação 1.
Se uma força de tração estática for exigida, além daquela que a embarcação 1 pode propor-
cionar, a embarcação 2 pode liberar a bóia da linha de lançamento e tracionar juntamente com
a embarcação 1 em “tandem” (um atrás do outro).
Se a bóia de recolhimento opcional for utilizada, o dispositivo de ruptura deve ser locali-
zado na placa triangular conectando-a à linha de lançamento e à embarcação 1. A partir deste
momento a embarcação 1 não estará mais conectada à “Stevmanta” e a sua linha de lança-
mento pode ser recolhida no convés (fig. 131).
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Depois que a “Stevmanta” tiver sido testada na carga exigida a linha de ancoragem po-
de ser conectada à bóia. No caso de uma linha pré-lançada, a bóia da mesma pode ser libera-
da para uma fácil conexão posteriormente (fig. 132).
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O elo fusível irá romper na “Stevmanta” quando a carga de lançamento exigida for atin-
gida (fig. 142).
Ao invés de se utilizar uma âncora de reação, podem ser lançadas duas âncoras “Stev-
manta” ao mesmo tempo. Após o término do tracionamento (iô-iô), a embarcação 2 testa uma
“Stevmanta” enquanto a embarcação 1 recolhe o “Stevtensioner” e o desconecta da linha de
lançamento da outra “Stevmanta”. Esta “Stevmanta” poderá, então, ser também testada (fig.
144).
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BIBLIOGRAFIA
VRYHOF, Anchors. Anchor Manual 2005. Ed. Online (PDF). Holanda. 2005.
WASHINGTON, State of. Study of Tug Escorts in Puget Sound. E. Online (PDF). EUA. 2004
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