REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA

ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA

NÚCLEO CARACAS- SEDE CHUAO

PLANTAS PROPULSORAS.

Docente: Bachiller:

Ing. Colmenares Luis Espejo Valera Brayan Llobell

C.I. V- 26.535.154

Caracas, Mayo 2019

1
 CONTENIDO
Páginas

Introducción…………………………………………………………………………..3

Plantas de Propulsión Aérea………………………………………………….......4-19

Plantas de Propulsión Espacial………………………………………………..….20-27

Plantas de Propulsión Terrestre……………………………………………….….27-31

Plantas de Propulsión Marina………………………………………………….…32-39

Conclusión……………………………………………………………………...…..40

Referencias………………………………………………………………………....41

2
 INTRODUCCION

Propulsión significa empujar hacia adelante o empujar un objeto hacia

adelante. El término se deriva de dos palabras latinas: pro, que significa antes o
adelante; y pellere, que significa conducir. Un sistema de propulsión consiste en
una fuente de poder mecánica y un propulsor (medios para convertir este poder en
fuerza propulsora) transformando parte de una forma de energía (generalmente
química) en energía útil para la propulsión del vehículo.

Un sistema tecnológico utiliza un motor, y ruedas y ejes, hélices o una

boquilla de propulsión para generar la fuerza. Es posible que se necesiten
componentes como embragues o cajas de engranajes para conectar el motor a
ejes, ruedas o hélices. Los sistemas o plantas de propulsión se puede clasificar en
función del entorno en donde se desempeñen, de la siguiente manera: plantas de
propulsión aérea; de propulsión espacial; de propulsión terrestre y de propulsión
marina.

3
  Plantas de Propulsión Aérea

La finalidad del sistema de propulsión de una aeronave es la generación de

fuerzas impulsoras, de modo que exista una velocidad relativa respecto al fluido en
el que se mueve la aeronave, necesaria para la creación de las fuerzas
aerodinámicas y esto lo consiguen produciendo un cambio de la cantidad de
movimiento de un fluido (aire), denominado propulsante, de modo que por el
principio de acción y reacción, ese cambio de cantidad de movimiento produce una
fuerza propulsiva sobre el vehículo, es decir, para conseguir que aparezca una
fuerza de empuje el sistema de propulsión acelera el propulsante ejerciendo de
forma global una fuerza de tracción sobre el propulsante en la dirección de su
movimiento de forma que por el principio de acción y reacción, el propulsante ejerce
una fuerza de empuje sobre la aeronave que es de igual magnitud y de sentido
contrario a la fuerza que acelero el propulsante, es decir en la dirección del vuelo.

Industria manufacturera

En la aviación comercial, los principales actores en la fabricación de motores

turbofan son Pratt & Whitney, General Electric, Rolls-Royce y CFM International
(una empresa conjunta de Safran Aircraft Engines y General Electric). Uno de los
principales participantes en el mercado se lanzó en 2016 cuando Aeroengine
Corporation de China se formó mediante la organización de pequeñas empresas
dedicadas al diseño y fabricación de motores de aviones en un nuevo gigante estatal
de 96,000 empleados.

Motores recíprocos (pistón)

1. Motor alternativo

También a menudo llamados motor de pistón o motor de émbolo y

vulgarmente conocidos como motores de explosión o motores diésel, son motores
térmicos en los que los gases generados en la reacción exotérmica resultante de un
proceso de combustión empujan un émbolo o pistón en un movimiento alternativo,
desplazándolo en el interior de un cilindro y haciendo girar un cigüeñal, obteniendo
finalmente un movimiento de rotación. El funcionamiento cíclico de estos motores

4
implica la necesidad de sustituir los gases de la combustión por nueva mezcla de
aire y combustible en el interior del cilindro. A continuación la representación gráfica
de los componentes de un motor de pistón de combustión interna típico, de cuatro
tiempos.

1.1 Motor en línea

El término "motor en línea" se refiere solo a los

motores con una sola fila de cilindros, como se usa
en el lenguaje automotriz, pero en términos de
aviación, la frase "motor en línea" también cubre
motores tipo V y opuestos (como se describe a
continuación), y no se limita a los motores con una
sola fila de cilindros. Esto es típicamente para diferenciarlos de los motores radiales.

El motor representado en la imagen es motor en línea, invertido, de seis

cilindros, Ranger L-440. Un motor recto normalmente tiene un número par de
cilindros, pero hay casos de motores de tres y cinco cilindros.

5
1.2 Motor tipo V

Los cilindros de este motor están dispuestos en

dos bancos en línea, típicamente inclinados entre
60 y 90 grados entre sí y conduciendo un cigüeñal
común. La gran mayoría de los motores V están
refrigerados por agua. El diseño V ofrece una
mayor relación potencia / peso que un motor en
línea, al tiempo que proporciona un área frontal pequeña. Quizás el ejemplo más
famoso de este diseño sea motor mostrado en la figura, el legendario motor Rolls-
Royce Merlin , un motor de 60 ° V12 de 27 litros (1649 en 3 ) utilizado en, entre
otros, los Spitfires que jugaron un papel importante en la Batalla de Gran Bretaña .

1.3 Motor horizontalmente opuesto

Un motor opuesto horizontalmente, también

llamado motor plano o bóxer, tiene dos bancos de
cilindros en lados opuestos de un cárter ubicado en
el centro. El motor es enfriado por aire o por líquido,
pero predominan las versiones enfriadas por aire.
Los motores opuestos se montan con el cigüeñal
horizontal en los aviones, pero se pueden montar con el cigüeñal vertical en
helicópteros. Debido a la disposición del cilindro, las fuerzas recíprocas tienden a
cancelarse, lo que resulta en un motor de funcionamiento suave. Los motores de
tipo opuesto tienen una alta relación potencia / peso porque tienen un cárter
relativamente pequeño y liviano. Además, la disposición de los cilindros compactos
reduce el área frontal del motor y permite una instalación aerodinámica que
minimiza la resistencia aerodinámica. Estos motores siempre tienen un número par
de cilindros, ya que un cilindro en un lado del cárter "se opone" a un cilindro en el
otro lado. El motor mostrado en la figura es específicamente un motor aerodinámico
enfriado por aire ULPower UL260i opuesto horizontalmente.

6
1.4 Motor de configuración H

Un motor de configuración H es esencialmente un

par de motores opuestos horizontalmente colocados
juntos, con los dos cigüeñales engranados juntos. El
motor representado en la figura es el motor BRM
H16 Fórmula 1 en su encarnación final de 64
válvulas.

Un motor H puede verse como dos motores planos, uno encima o al lado del otro.
Los "dos motores" tienen cada uno su propio cigüeñal, que luego se engranan juntos
en un extremo para la toma de fuerza. La configuración H permite la construcción
de motores de varios cilindros que son más cortos que las alternativas, a veces
ofreciendo ventajas en los aviones.

1.5 Motor radial

Este tipo de motor tiene una o más filas de

cilindros dispuestos alrededor de un cárter central.
Cada fila generalmente tiene un número impar de
cilindros para producir un funcionamiento suave. Un
motor radial tiene solo un lanzamiento de cigüeñal
por fila y un cárter relativamente pequeño, lo que
resulta en una relación de potencia a peso favorable.
Debido a que la disposición del cilindro expone al aire
una gran cantidad de las superficies que irradian
calor del motor y tiende a cancelar las fuerzas
recíprocas, los radiales tienden a enfriarse uniformemente y a funcionar sin
problemas. Los cilindros inferiores, que están debajo del cárter, pueden acumular
aceite cuando el motor se ha detenido durante un período prolongado. Si este aceite
no se elimina de los cilindros antes de arrancar el motor, daños graves debido al
bloqueo hidrostático puede ocurrir. El motor que se muestra en la figura es un motor
Pratt & Whitney R-2800.

7
1.6 Motor rotativo

El motor que se observa en la figura es Motor de

avión rotativo Le Rhone 9C. Los motores rotativos
tienen los cilindros en un círculo alrededor del cárter,
como en un motor radial, (ver arriba), pero el cigüeñal
está fijo al fuselaje y la hélice está fijada a la caja del
motor, de manera que el cárter y los cilindros giran.
La ventaja de esta disposición es que un flujo
satisfactorio de aire de refrigeración se mantiene
incluso a bajas velocidades, conservando la ventaja de peso y la simplicidad de un
motor convencional refrigerado por aire sin uno de sus principales inconvenientes.
El primer motor rotativo práctico fue el Gnomo Omega diseñado por los hermanos
Seguin y el primer vuelo en 1909.

Motores de eje accionados por turbinas de gas

Una turbina de gas es una máquina que trasforma energía química en

energía mecánica, para lo cual dispone de los siguientes componentes: compresor,
cámara de combustión y turbina.

En la siguiente figura se muestra el esquema funcional de una turbina de gas.

El aire entra a la turbina de gas y el primer elemento que se encuentra es el
compresor, que gira a altas velocidades y proporciona energía mecánica a la
corriente fluida que se traduce en un aumento de presión y de la temperatura del
aire, a continuación el aire entra en la cámara de combustión o combustor, donde
se mezcla con el combustible y se produce la combustión aumentando la
temperatura y, por tanto, la energía térmica del aire. A continuación el flujo pasa por
la turbina cuya función es extraer parte de la energía térmica y de presión que
contienen los gases provenientes de la cámara de combustión y transformarla en
energía mecánica, una parte de la energía extraída por la turbina se emplea en
mantener el compresor en funcionamiento y el resto de la energía puede
aprovecharse para otros fines, por ejemplo, para mover un generador de energía
eléctrica.

8
 1. Turboshaft

Un motor de turboeje es una forma

de turbina de gas que está
optimizada para producir potencia de
eje en lugar de empuje de chorro.

Un motor de turboeje puede

estar formado por dos conjuntos de
piezas principales: el 'generador de
gas' y la 'sección de potencia'. El generador de gas consiste en el compresor,
cámaras de combustión con encendedores y boquillas de combustible, y una o más
etapas de turbina. La sección de potencia consta de etapas adicionales de turbinas,
un sistema de reducción de engranajes y la salida del eje. El generador de gas crea
los gases de expansión en caliente para impulsar la sección de potencia.
Dependiendo del diseño, los accesorios del motor pueden ser accionados por el
generador de gas o por la sección de potencia.
9
 2. Turbohélice

Un motor turbohélice es un motor de turbina que impulsa una hélice de avión. En su

forma más simple, un turbohélice consiste en una admisión, un compresor, una
cámara de combustión, una turbina y una boquilla de propulsión. El aire se introduce
en la admisión y se comprime con el compresor. Luego se agrega combustible al
aire comprimido en la cámara de combustión, donde la mezcla de aire y combustible
luego se quema

Los gases de combustión calientes se expanden a través de la turbina. Parte de la

potencia generada por la turbina se utiliza para impulsar el compresor. El resto se
transmite a través del engranaje de reducción a la hélice. La expansión adicional de
los gases ocurre en la boquilla de propulsión, donde los gases se expulsan a la
presión atmosférica. La boquilla propulsora proporciona una proporción
relativamente pequeña del empuje generado por un turbohélice.

En contraste con un turborreactor, los gases de escape del motor

generalmente no contienen suficiente energía para crear un empuje significativo, ya
que casi toda la potencia del motor se utiliza para impulsar la hélice.

10
Motores de reacción no autónomos

Es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para

generar un empuje de acuerdo con las leyes de Newton. El término no autónomo
hace referencia a que necesita de un fluido exterior (aire) para funcionar, es decir,
este tipo de motores no funciona en la vacío, a diferencia de los motores de reacción
autónomos.

1. Turborreactor

El turborreactor es un motor a reacción de aire comprimido, utilizado

normalmente en aeronaves. Consiste en una turbina de gas con una boquilla
propulsora (tobera). La turbina de gas tiene una entrada de aire, un compresor, una
cámara de combustión y una turbina (que impulsa el compresor). El aire comprimido
del compresor es calentado por el combustible en la cámara de combustión y luego
se deja expandir a través de la turbina. El escape de la turbina se expande luego en
la boquilla de propulsión, donde se acelera a alta velocidad para proporcionar
empuje. Dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en
Alemania., desarrolló el concepto de forma independiente en motores prácticos a
finales de los años treinta.

11
 2. Turbofan

Se caracterizan por disponer de un ventilador —fan— en la parte frontal del

motor. El aire entrante se divide en dos caminos: flujo de aire primario y flujo
secundario o flujo derivado —bypass—. El flujo primario penetra al núcleo del motor
—compresores y turbinas— y el flujo secundario se deriva a un conducto anular
exterior y concéntrico con el núcleo. Los turbofan tienen varias ventajas respecto a
los turborreactores: consumen menos combustible, lo que los hace más
económicos, producen menor contaminación y reducen el ruido ambiental.

El índice de derivación, también llamado relación de derivación, es el cociente

de la masa del flujo secundario entre la del primario. Se obtiene dividiendo las
secciones transversales de entrada a sus respectivos conductos.

Turbofán de bajo índice de derivación (low bypass)

Su índice de derivación está entre 0,2 y 2.4 Fue el primero en desarrollarse

y fue ampliamente utilizado en la aviación civil hasta que se sustituyó por los de alto
bypass. Es habitual que exista un carenado a lo largo de todo el conducto del flujo
secundario hasta la tobera del motor. Operan de forma óptima entre Mach 1 y Mach
2, por lo que en la actualidad se utilizan principalmente en aviación militar. Sin
embargo, algunas aeronaves comerciales siguen haciendo uso de ellos, como el
MD-83 con el Pratt & Whitney JT8D y el Fokker 100 con el Rolls-Royce Tay.

12
Turbofán de alto índice de derivación (high bypass)

Poseen un índice de derivación considerablemente superior (mayor que 5).4 Estos

motores representan una generación más moderna, especialmente usados en
aeronaves civiles. La mayor parte del empuje, alrededor de un 80 %, proviene del
primer compresor o ventilador (en inglés fan), que tiene una función básicamente
propulsiva, similar a una hélice. Está situado en la parte delantera del motor y
movido por un eje conectado a la última etapa de la turbina. El restante 20 % de la
fuerza impulsora proviene de los gases de escape de la tobera. Los más recientes
tienen un índice de derivación en torno a 10, como los que usan el Boeing 787 o el
Airbus 380.

En motores con relaciones de derivación muy altas, sobre todo junto a

relaciones de compresión también elevadas, aparecen problemas de diseño debido
a que el ventilador debe girar a una velocidad muy inferior a los compresores y
turbinas de alta presión.

13
Propfan

El motor propfan, también llamado unducted fan o turbofán de ultraalto índice

de derivación (UHB, del inglés ultra-high-bypass turbofan), es una mezcla entre un
turbofan y un turbohélice. Consiste en un turbofan con una hélice descubierta
acoplada a la turbina. Este diseño pretende ofrecer la velocidad de un turbofan junto
con la eficiencia de un turbohélice.

Pese a que fue planteado durante la crisis del petróleo de 1979 como una
alternativa económica a los motores de la época, no terminó de convencer entre los
fabricantes debido al ruido que emitían, las fuertes vibraciones que producen fatiga
del fuselaje y el peligro que conlleva el uso de hélices al descubierto, especialmente
en caso de desprendimiento.

En los últimos años está volviendo a recuperar cierto interés; General Electric
se está planteando equipar al Cessna Citation con estos motores e incluso se baraja
la posibilidad de probarlos con prototipos posteriores al Boeing 787 y al Airbus A350.

14
 3. Estatorreactor

Un estatorreactor es un tipo de motor de reacción que carece de compresores

y turbinas, pues la compresión se efectúa debido a la alta velocidad a la que ha de
funcionar. El aire ya comprimido se somete a un proceso de combustión en la
cámara de combustión y una expansión en la tobera de escape. El régimen de
trabajo de este motor es continuo. También conocido por su nombre inglés «ramjet»,
si el estatorreactor es de combustión subsónica, y «scramjet», si el estatorreactor
es de combustión supersónica.

En primer lugar, el aire se dirige hacia la entrada del reactor, que está en movimiento
a gran velocidad, donde resulta parcialmente comprimido y aumenta su temperatura
por el efecto de presión dinámica. El siguiente paso es el de la combustión del aire,
cuyo proceso se realiza en la cámara de combustión, donde hay una serie de
inyectores que pulverizan el combustible de manera continua. Finalmente, los gases
resultantes de la combustión salen a gran velocidad por la tobera de escape, la cual
puede tener dos formas: convergente o divergente. La principal diferencia está en
su utilización: las convergentes son utilizadas para la propulsión subsónica y las
divergentes para velocidades supersónicas.

Los componentes principales de los estatorreactores desde la entrada hasta

el escape son: El difusor de entrada (admisión); La cámara de combustión; Tobera
de escape

15
 4. Pulsorreactor

Un pulsorreactor es un tipo de reactor nacido en Ripoll, Barcelona, España

creado por Ramon Casanova i Danés en 1917.En Alemania, fue el primer reactor
fabricado en serie para fines bélicos de la historia. Concretamente, el modelo Argus
I, fue diseñado para propulsar la bomba voladora V1. El motor Argus I tenía un
empuje máximo de unos 400 kgf y su autonomía era de unos 35 minutos de
funcionamiento, equivalente a la vida útil del sistema de válvulas empleadas en la
admisión. Después, debido al desgaste por las tremendas presiones que el mismo
manejaba, las láminas de admisión de las válvulas terminaban por destruirse
causando la paralización del reactor.

Existen dos clases de pulsorreactores: el pulsorreactor de válvulas y el

pulsorreactor sin válvula. El Argus I es un ejemplo claro de pulsorreactor del
primer tipo.

Reactores de válvulas

Su funcionamiento depende de un flujo de aire que entra a través de las válvulas

situadas en la parte frontal del reactor donde se mezcla con el combustible que sale
de un conjunto de inyectores situados en el sistema de válvulas. Una bujía hace
explotar la mezcla, haciendo que la fuerza de la explosión acelere los gases en
ambas direcciones lo cual provoca que las válvulas de admisión de aire se cierren
haciendo que el gas se vea forzosamente obligado a salir por el tubo de salida de
gases, produciendo el empuje, y luego crea un vacío haciendo que las válvulas de
admisión vuelvan a abrirse para posteriormente repetir la operación.

16
Reactores sin válvulas

El funcionamiento de estos reactores a

grandes rasgos es similar, sólo que al no
poseer sensibles juegos de válvulas, estas
han sido sustituidas por un método de retorno
de gases calientes. La explicación es la
siguiente: El pulsorreactor Lockwood Hiller es
en realidad una tubería doblada con forma de
U en la parte central de uno de los dos lados
hay un abultamiento visible que es donde se
encuentra la cámara de combustión, donde
se alojan el inyector de combustible y la bujía
de encendido.

El proceso de encendido empieza

cuando desde la tobera del lado de la U donde
está situada la cámara de combustión se
inyecta una corriente de aire que ha de iniciar
el correcto ciclo de combustión. Acto seguido
se inicia la inyección del combustible y se
procede a quemarlo mediante la bujía de
encendido. En ese momento se produce una
explosión que hace que el aire dentro del
reactor empiece a expandirse rápidamente
por toda la U produciendo así el empuje del reactor, pero el recorrido del aire en las
dos direcciones es desigual en distancias lo que provoca que en el momento en el
cual la explosión da lugar al vacío parte de los gases calientes que han tenido que
atravesar el camino más largo por el arco de la U retornen a la cámara de
combustión mientras el lado de la cámara de combustión absorbe aire fresco del
exterior, obteniendo así el retorno de una parte del gas caliente de la explosión
inicial, lo cual provoca la siguiente explosión en la cámara de combustión, y

17
finalmente de esta manera la combustión se convierte en autosostenida sin falta
alguna de válvulas, ni de continuos chispazos de la bujía.

Historia del desarrollo de los motores aéreos

 1848: John Stringfellow fabricó una máquina de vapor para un modelo de

aeronave de envergadura de 10 pies que logró el primer vuelo motorizado,
aunque con una carga útil insignificante.
 1903: Charlie Taylor construyó una aeronave en línea para el Wright Flyer (12
caballos de fuerza).
 1903: El motor Manly-Balzer establece estándares para los motores
radiales posteriores.
 1906: Léon Levavasseur produce un exitoso motor V8 refrigerado por agua para
uso en aviones.
 1908: René Lorin patenta un diseño para el motor ramjet .
 1908: Louis Seguin diseñó el Gnome Omega , el primer motor rotativo del
mundo producido en cantidad. En 1909, un avión Farman III propulsado por
Gnome ganó el premio a la mayor distancia sin escalas en el Reims Grande
Semaine d'Aviation, que estableció un récord mundial de resistencia de 180
kilómetros (110 millas).
 1910: Coandă-1910 , un avión de ventiladores conducido sin éxito exhibido en
el Salón Aero de París, impulsado por un motor de pistón. La aeronave nunca
voló, pero se presentó una patente para enrutar los gases de escape al conducto
para aumentar el empuje.
 1914: Auguste Rateau sugiere usar un compresor de escape,
un turbocompresor , para mejorar el rendimiento a gran altitud; no aceptado
después de las pruebas [8]
 1918: Sanford Alexander Moss retoma la idea de Rateau y crea el primer
turbocompresor exitoso

18
 1926: Armstrong Siddeley Jaguar IV (S), el primer motor sobrealimentado
producido en serie para uso en aviones; radial de dos filas con
un supercargador centrífugo accionado por engranajes.
 1930: Frank Whittle presentó su primera patente para un motor turborreactor .
 Junio de 1939: Heinkel He 176 es el primer avión exitoso en volar impulsado
únicamente por un motor de cohete de combustible líquido.
 1940: Jendrassik Cs-1 , la primera carrera del mundo de
un motor turbohélice . No se pone en servicio.
 1943 Daimler-Benz DB 670 , primeras carreras de turbofan
 1944: Messerschmitt Me 163 B Komet, el primer avión de combate propulsado
por cohete desplegado en el mundo.
 1945: Vuela el primer avión con propulsión turbohélice, un Gloster
Meteor modificado con dos motores Rolls-Royce Trent .
 1947: El avión propulsado por cohete Bell X-1 supera la velocidad del sonido.
 1948: 100 shp 782, el primer motor de turboeje que se aplica al uso de
aeronaves; En 1950 solía desarrollar el Turbomeca Artouste más grande de 280
shp (210 kW).
 1949: Leduc 010 , el primer vuelo de aeronaves con propulsión a chorro .
 1950: Rolls-Royce Conway , el primer turbofan de producción del mundo, entra
en servicio.
 1968: El turbofan de alto bypass de General Electric TF39 entra en servicio, lo
que proporciona un mayor empuje y una eficiencia mucho mayor.
 2002: HyShot scramjet voló en picado.
 2004: NASA X-43 , el primer scramjet para mantener la altitud.

19
  Plantas de Propulsión Espacial

La propulsión de una nave espacial es cualquier método utilizado para

acelerar satélites artificiales y naves espaciales. Hay muchos métodos diferentes.
Cada método tiene inconvenientes y ventajas, y la propulsión de las naves
espaciales es un área activa de investigación. Sin embargo, la mayoría de las naves
espaciales de hoy en día se impulsan forzando un gas desde la parte trasera del
vehículo a una velocidad muy alta a través de una boquilla supersónica de Laval.
Este tipo de motor se llama un motor de cohete.

Todas las naves espaciales actuales utilizan cohetes químicos (bipropelente

o combustible sólido) para el lanzamiento, aunque algunos (como el cohete
Pegasus y SpaceShipOne) han utilizado motores de aire en su primera etapa. La
mayoría de los satélites tienen propulsores químicos simples y confiables (a menudo
cohetes monopropelentes) o cohetes resistojet para el mantenimiento de estaciones
orbitales y algunos usan ruedas de impulso para el control de actitud. Los satélites
del bloque soviético han usado propulsión eléctrica. Durante décadas, y las nuevas
naves espaciales geo-orbitales occidentales están empezando a usarlas para
mantener la estación norte-sur y elevar la órbita. Los vehículos interplanetarios
también utilizan cohetes químicos, aunque algunos han usado propulsores iónicos
y propulsores de efecto Hall (dos tipos diferentes de propulsión eléctrica) con gran
éxito.

Motores de reacción autónomos (Motor cohete)

Un motor cohete es un motor de reacción que genera empuje mediante la

expulsión a la atmósfera de gases que provienen de la cámara de combustión. Los
motores cohete incorporan tanto el combustible, que suele ser queroseno o
hidrógeno líquido, como el comburente, (oxígeno en estado gaseoso o
generalmente líquido).

El motor cohete es el motor más potente conocido y su relación peso/potencia

lo convierte en el motor ideal para ser usado en naves espaciales.

20
 1. Motor cohete químico de combustible liquido

Un cohete propulsor líquido o un cohete líquido es un motor de cohete que

utiliza propulsores líquidos. Los líquidos son deseables porque su densidad
razonablemente alta permite que el volumen de los tanques de propulsión sea
relativamente bajo, y es posible usar bombas de aire ligeras centrífugas para
bombear el propelente de los tanques a la cámara de combustión, lo que significa
que los propulsores pueden mantenerse bajo baja presión. Esto permite el uso de
tanques de combustible de baja masa, lo que resulta en una alta relación de masa
para el cohete.

El primer vuelo de un cohete propulsor líquido tuvo lugar el 16 de marzo de

1926 en Auburn, Massachusetts, cuando el profesor estadounidense Dr. Robert H.
Goddard lanzó un vehículo que utilizaba oxígeno líquido y gasolina como
propelentes. El cohete, que fue apodado "Nell", aumentó solo 41 pies durante un
vuelo de 2.5 segundos que terminó en un campo de repollo, pero fue una
demostración importante de que los cohetes de combustible líquido eran posibles.

21
 2. Motor cohete químico de combustible solido

Un cohete de propulsor sólido o un cohete sólido es un cohete con un motor

de cohete que usa propulsores sólidos (combustible / oxidante). Los primeros
cohetes fueron cohetes de combustible sólido propulsados por pólvora; Fueron
utilizados en la guerra por los chinos, indios, mongoles y persas, ya en el siglo XIII.

Todos los cohetes utilizaron alguna forma de propelente sólido o en polvo

hasta el siglo 20, cuando los cohetes de propulsante líquido ofrecieron alternativas
más eficientes y controlables. Los cohetes sólidos todavía se utilizan hoy en día en
armamentos militares, modelos de cohetes y en aplicaciones más grandes por su
simplicidad y confiabilidad.

3. Motor cohete termoeléctrico

El motor cohete termoeléctrico es el motor cohete de tipo eléctrico que más

asemeja al motor cohete de tipo químico, pues se basa en acelerar un fluido a través
de una tobera mediante energía eléctrica que se emplea en calentar el propulsante.
Los motores cohete termoeléctricos presentan empujes del orden de 0.01 N a 0.5
N y velocidades de salida del chorro del orden 1000 m/s a 5000 m/s, siendo los
propulsantes empleados amoniaco, hidrogeno nitrógeno.

22
Resistojet

Un resistojet es un método de propulsión de una nave espacial (propulsión

eléctrica) que proporciona empuje al calentar un fluido, típicamente no reactivo. El
calentamiento generalmente se logra enviando electricidad a través de una
resistencia que consiste en un filamento incandescente caliente, con el gas
expandido expulsado a través de una boquilla convencional.

Los resistojets han volado al espacio desde 1965 a bordo de los satélites
militares Vela. Sin embargo, solo se utilizaron en aplicaciones comerciales en 1980
con el lanzamiento de los primeros satélites en el programa INTELSAT-V. Muchas
naves espaciales GEO, y todas las Iridium 95, utilizaron motores de resistojet serie
Aerojet MR-501 / MR-502.

Hoy en día, la propulsión resistojet se usa para la inserción de órbitas , control

de actitud y desorbitato de los satélites LEO , y funciona bien en situaciones donde
la energía es mucho más abundante que la masa, y donde la eficiencia de la
propulsión debe ser razonablemente alta pero baja el empuje es aceptable.

23
Motor de arco eléctrico

El motor cohete arco eléctrico se calienta el propulsante mediante la descarga de

un arco eléctrico, véase la figura, posteriormente el gas a elevada temperatura es
expandido en una tobera para producir el empuje requerido. Para producir el arco
eléctrico es necesario disponer de un sistema eléctrico capaz de proporcionar
elevadas intensidades de corriente eléctrica. Normalmente el propulsante empleado
es Helio en vez de Hidrogeno, ya que el primero, a pesar de ser más pesado, es un
gas monoatómico y por tanto no se disocia.

4. Motor cohete electrostático

El motor cohete electrostático consiste principalmente en acelerar mediante fuerzas

electrostáticas un propulsante formado por partículas cargadas eléctricamente. Las
partículas son normalmente iones positivos, obtenidos a partir del bombardero por
electrones de un determinado propulsante.

24
 5. Motor cohete electromagnético

El motor cohete electromagnético se basa en acelerar, mediantes fuerzas

electromagnéticas, una corriente de un conductor eléctrico en forma de fluido.

25
 6. Motor cohete nuclear

La propulsión de pulso nuclear o la propulsión de plasma externo pulsado, es

un método hipotético de propulsión de naves espaciales que utiliza explosiones
nucleares para el empuje. Fue desarrollado por primera vez como Proyecto Orion
por DARPA, después de una sugerencia de Stanislaw Ulam en 1947. Los diseños
más nuevos que utilizan la fusión por confinamiento inercial han sido la base para
la mayoría de los diseños posteriores a Orión, incluidos el Proyecto Dédalo y el
Proyecto Longshot.

7. Motor cohete termosolar

Hasta la fecha el motor chete termosolar no ha sido empleado en la

propulsión principal de un vehículo espacial. Es un reflector parabólico para
concentrar la radiación solar en un receptor que suele estar fabricado de metales
parecidos al tungsteno capaces de soportar altas temperaturas.

26
  Plantas de Propulsión Terrestre

La propulsión terrestre es cualquier mecanismo para propulsar cuerpos

sólidos a lo largo del suelo, generalmente con fines de transporte. El sistema de
propulsión a menudo consiste en una combinación de un motor, una caja de
cambios y una rueda y ejes en aplicaciones estándar

1. Motores de vapor

Fueron los primeros motores empleados en máquinas automóviles. Su principio de

funcionamiento se basa en quemar un combustible para calentar agua dentro de
una caldera (inicialmente fue mediante leña o carbón) por encima del punto de
ebullición generando así una elevada presión en su interior. Cuando se alcanza
determinado nivel de presión el vapor es conducido, mediante válvulas, a un sistema

27
de cilindros que transforma la energía del vapor en movimiento alternativo, que a su
vez es transmitido a las ruedas. El uso más habitual de estos motores fue en los
ferrocarriles.

2. Motores de combustión interna

El combustible reacciona con un comburente, normalmente el oxígeno del

aire, produciéndose una combustión dentro de los cilindros. Mediante dicha
reacción exotérmica, parte de la energía del combustible es liberada en forma de
energía térmica que, mediante un proceso termodinámico, se transforma
parcialmente en energía mecánica. En automoción, los motores más utilizados son
los motores de combustión interna, especialmente los alternativos motores Otto y
motores diésel, aunque también se utilizan motores rotativos Wankel o turbinas de
reacción.

Los motores mencionados se pueden clasificar de la siguiente manera:

Según el número y disposición de cilindros

Dependiendo de la disposición puede ser lineal, en V o radial.

Según la forma de provocar la ignición o encendido de la mezcla

Mediante encendido provocado: Son los de ciclo Otto o de gasolina.

Mediante encendido por compresión: Son los de ciclo Diésel.

Según la forma de hacer la renovación de la carga

Ciclo de cuatro tiempos, o 4T en los que el ciclo de trabajo se completa en cuatro

carreras del émbolo y dos vueltas del cigüeñal. En estos motores, la renovación de
la carga se controla mediante la apertura y cierre de las válvulas de admisión y
escape.

Ciclo de dos tiempos, o 2T el ciclo de trabajo se completa en dos carreras del

émbolo y una vuelta del cigüeñal. La renovación de la carga se logra por barrido, al
desplazar la nueva mezcla los gases de la combustión previa, sin la necesidad de
válvulas, (en los diésel lleva de escape) ya que es ahora el propio émbolo el que

28
con su movimiento descubre las lumbreras de admisión y escape (solo ciclo Otto)
regulando el proceso.

El motor Otto fue el primer motor de explosión de cuatro tiempos. Ideado en

1876 por el ingeniero alemán Nicolaus Otto (1832-1891), supuso el inicio de los
propulsores de combustión interna realmente
operativos. El diseño original consistía en un
dispositivo monocilíndrico dotado de un gran
volante de inercia, montado sobre una base
fija, y capaz de funcionar tanto con gas como
más adelante con gasolina.

La idea que convirtió estos motores en

máquinas eficaces fue utilizar uno de cada dos ciclos del movimiento del cilindro
para comprimir en su interior la mezcla de aire y combustible antes de iniciar la
ignición (lo que se conoce como Ciclo Otto). Esta revolucionaria concepción del
motor permitió aumentar sustancialmente el rendimiento de los anteriores
propulsores, como el construido algunos años antes por el ingeniero
belga Lenoir (1822-1900).

El motor Diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa

que se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo
diésel. Puede utilizar como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados
derivados del petróleo, como también aceites naturales como el aceite de girasol
(de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).

El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diésel,
empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de
motores y vehículos de carga de rango pesado.

29
 El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por
Félix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929.

Durante los años 1940 se dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960
se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar los motores rotativos Wankel. Eran
especialmente interesantes por funcionar de forma suave y silenciosa, y con
escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.

30
 3. Motor eléctrico

Consumen electricidad que se suele

suministrar mediante baterías que
admiten varios ciclos de carga y
descarga. Durante la descarga, la
energía interna de los reactivos es
transformada parcialmente en energía
eléctrica. Este proceso se realiza
mediante una reacción electroquímica
de reducción-oxidación, dando lugar a
la oxidación en el terminal negativo, que actúa como ánodo, y la reducción en el
terminal positivo, que actúa como cátodo. La energía eléctrica obtenida es
transformada por el motor eléctrico en energía mecánica. Durante la carga, se
proporciona energía eléctrica a la batería para que aumente su energía interna y la
reacción reversible de oxidación-reducción se realiza en sentido opuesto al de la
descarga, dando lugar a la reducción en el terminal negativo, que actúa de como
cátodo y la oxidación en el terminal positivo que actúa como ánodo.

Probablemente, el primer motor eléctrico fue un motor electrostático simple,

construido por el benedictino escocés Andrew Gordon en 1740

Werner von Siemens patentó en 1866 la dinamo. Con ello no sólo contribuyó
al inicio de los motores eléctricos, sino también introdujo el concepto de Ingeniería
Eléctrica, creando planes de formación profesional para los técnicos de su empresa.
La construcción de las primeras máquinas eléctricas fue lograda en parte, sobre la
base de experiencia práctica. A mediados de la década de 1880, gracias al avance
en el electromagnetismo, con contribuciones como las desarrolladas por Nikola
Tesla, Michael Faraday o al éxito de Werner von Siemens, la ingeniería eléctrica se
introdujo como disciplina en las universidades. En 1886, el ingeniero español Isaac
Peral, desarrollaría el primer sumergible (el Submarino Peral), empleando motores
eléctricos.

31
  Plantas de Propulsión Marina

La propulsión marina es el mecanismo o sistema utilizado para generar

empuje para mover un barco o bote a través del agua. Mientras que las palas y las
velas aún se usan en algunos botes más pequeños, la mayoría de los barcos
modernos son propulsados por sistemas mecánicos que consisten en un motor
eléctrico o un motor que gira una hélice, o con menos frecuencia, en aviones de
bombeo, un impulsor. La ingeniería marina es la disciplina relacionada con el
proceso de diseño de ingeniería de los sistemas de propulsión marina.

Fuentes de poder

1) Pre-mecanización

Hasta la aplicación de la máquina de vapor

a carbón a principios del siglo XIX, los remos
o el viento eran el principal medio de
propulsión de embarcaciones. Los buques
mercantes utilizaban predominantemente la
vela, pero durante los períodos en que la
guerra naval dependía de los barcos que se cerraban para embestir o para luchar
mano a mano, las galeras eran preferidas por su maniobrabilidad y velocidad. Las
armadas griegas que lucharon en la Guerra del Peloponeso usaron trirremes, al
igual que los romanos en la batalla de Actium. El desarrollo de la artillería naval.
Desde el siglo XVI en adelante saltó el peso del costado antes de la maniobrabilidad;
esto condujo a la dominación de la nave de guerra impulsada por la vela durante los
siguientes tres siglos.

2) Motores alternativos de vapor

Una máquina de vapor marina es una máquina de vapor que se utiliza para
impulsar un barco. Este artículo trata principalmente de motores de vapor marinos
del tipo recíproco, que se utilizaron desde el inicio del barco de vapor a principios
del siglo XIX hasta sus últimos años de fabricación a gran escala durante la

32
Segunda Guerra Mundial. Los motores de vapor recíprocos fueron reemplazados
progresivamente en aplicaciones marinas durante el siglo XX por turbinas de vapor
y motores diésel marinos.

El desarrollo de buques de vapor con motor de pistón fue un proceso

complejo. Los primeros barcos de vapor fueron alimentados por madera, y luego
por carbón o fuel oil. Los primeros barcos utilizaban ruedas de popa o laterales, lo
que dio paso a las hélices de tornillo.

3) Turbinas de vapor

Las turbinas de vapor fueron alimentadas por carbón o, más tarde, fuel oil o energía
nuclear. La turbina de vapor marina desarrollada por Sir Charles Algernon Parsons
[3] elevó la relación potencia-peso. Logró publicidad al demostrarlo de manera no
oficial en el Turbinia de 100 pies (30 m) en la Spithead Naval Review en 1897. Esto
facilitó la generación de liners de alta velocidad en la primera mitad del siglo 20, y
dejó obsoleta la recíproca máquina de vapor. ; Primero en buques de guerra, y luego
en buques mercantes.

33
 A principios del siglo XX, el fuel oil pesado tuvo un uso más general y
comenzó a reemplazar el carbón como el combustible de elección en los barcos de
vapor. Sus grandes ventajas fueron la conveniencia, la reducción de la mano de
obra mediante la eliminación de la necesidad de recortadores y alimentadores, y la
reducción del espacio necesario para los depósitos de combustible.

4) Transportistas de GNL

Los nuevos transportadores de GNL (un área de alto crecimiento del envío)
continúan siendo construidos con turbinas de vapor. El gas natural se almacena en
un estado líquido en los buques criogénicos a bordo de estos barcos, y se necesita
una pequeña cantidad de gas "hervido" para que se extraiga constantemente para
mantener la presión y la temperatura dentro de los recipientes dentro de los límites
operativos. El gas 'hervir' proporciona el combustible para las calderas de la nave,
que además proporciona vapor para las turbinas, la forma más sencilla de lidiar con
el exceso de gas 'hervir'. Sin embargo, la tecnología para operar motores de
combustión interna. (Los motores diésel de dos tiempos marinos modificados) en
este gas han mejorado, y tales motores están empezando a aparecer en los
transportistas de GNL. Además, la mejora constante de los diseños de los tanques
permite alcanzar una mayor eficiencia térmica, por lo que, naturalmente, se produce
menos "ebullición". También se han hecho desarrollos en el proceso de re-licuar el
gas "hervido", permitiendo que sea devuelto a los tanques criogénicos como un
líquido. Los rendimientos financieros del GNL son potencialmente mayores que el
costo del combustible de grado marino quemado en los motores diésel
convencionales, por lo que el proceso de re-licuefacción está comenzando a usarse
en los transportadores de GNL propulsados por motores diésel. Otro factor que
impulsa el cambio de turbinas a motores diésel para los transportistas de GNL es la
escasez de ingenieros marinos calificados en turbinas de vapor. Con la falta de
barcos propulsados por turbinas en otros sectores navieros, y el rápido aumento en
el tamaño de la flota mundial de GNL, no se ha capacitado lo suficiente para
satisfacer la demanda. Es posible que los días estén numerados para los sistemas
de propulsión de turbinas de vapor marinas, a pesar de que todos menos dieciséis

34
de los pedidos de nuevos transportistas de GNL a fines de 2004 fueron para buques
propulsados por turbinas de vapor.

5) Turbinas de vapor de propulsión nuclear

En estos buques, el reactor nuclear

calienta el agua para crear vapor para
impulsar las turbinas. Debido a los bajos
precios del diésel, la propulsión nuclear es
rara, excepto en algunos buques de la
Armada y especialistas, como los
rompehielos. En los portaaviones grandes,
el espacio que antes se usaba para el
búnker del barco podría usarse en lugar del
combustible de aviación del búnker. En los
submarinos, la capacidad de correr
sumergido a alta velocidad y en silencio
durante largos periodos tiene ventajas
obvias. Algunos cruceros también han empleado la energía nuclear; a partir de
2006, los únicos que permanecen en servicio son la clase Kírov rusa. Un ejemplo
de una nave no militar con la propulsión marina nuclear es el rompehielos de clase
Arktika con 75,000 caballos de fuerza (55,930 kW). Experimentos comerciales
como el de NS Savannah han demostrado ser poco económicos en comparación
con la propulsión convencional

6) Motores diésel recíprocos

La mayoría de los barcos modernos utilizan un motor diésel recíproco como

su motor principal, debido a su simplicidad de operación, robustez y economía de
combustible en comparación con la mayoría de los otros mecanismos de motor
primario. El cigüeñal giratorio se puede acoplar directamente a la hélice con motores
de baja velocidad, a través de una caja de engranajes de reducción para motores
de velocidad media y alta, o mediante un alternador y un motor eléctrico en

35
recipientes diésel-eléctricos. La rotación del cigüeñal está conectada al árbol de
levas o a una bomba hidráulica en un diésel inteligente.

El motor diésel recíproco entró en uso por primera vez en 1903 cuando
Branobel puso en servicio el rivertanker diésel eléctrico Vandal. Los motores diésel
pronto ofrecieron una mayor eficiencia que la turbina de vapor, pero durante muchos
años tuvieron una relación de potencia / espacio inferior. Sin embargo, el
advenimiento del turboalimentado aceleró su adopción al permitir mayores
densidades de potencia.

7) Motores de GNL

Las compañías navieras están obligadas a cumplir con las normas de

emisiones de la Organización Marítima Internacional (OMI) y el Convenio
internacional para la prevención de la contaminación por buques. Los motores de
combustible dual son alimentados por diésel de grado marino, fuel oil pesado o gas
natural licuado (LNG). Un motor de GNL marino tiene múltiples opciones de
combustible, lo que permite a los barcos transitar sin depender de un tipo de
combustible. Los estudios demuestran que el GNL es el combustible más eficiente,
aunque el acceso limitado a las estaciones de combustible de GNL limita la
producción de dichos motores. Los buques que prestan servicios en la industria del
GNL se han modernizado con motores de doble combustible y se ha demostrado
que son extremadamente eficaces. Los beneficios de los motores de combustible
dual incluyen combustible y flexibilidad operativa, alta eficiencia, bajas emisiones y
ventajas de costos operacionales. Los motores de gas natural licuado ofrecen a la
industria del transporte marítimo una alternativa ecológica para proporcionar
energía a los buques. En 2010, STX Finland y Viking Line firmaron un acuerdo para
comenzar la construcción de lo que sería el ferry de cruceros más grande para el
medio ambiente. La construcción de NB 1376 se completará en 2013. Según Viking
Line, la embarcación NB 1376 se alimentará principalmente de gas natural licuado.
Las emisiones de óxido de nitrógeno del buque NB 1376 serán casi nulas, y las
emisiones de óxido de azufre estarán al menos un 80% por debajo de los
estándares de la Organización Marítima Internacional (OMI).

36
 8) Turbinas de gas

Muchos buques de guerra construidos desde la década de 1960 han utilizado

turbinas de gas para propulsión, al igual que algunos barcos de pasajeros, como el
jetfoil. Las turbinas de gas se utilizan comúnmente en combinación con otros tipos
de motores. Más recientemente, RMS Queen Mary 2 ha tenido turbinas de gas
instaladas además de motores diésel. Debido a su pobre eficiencia térmica en la
salida de baja potencia (crucero), es común que los barcos que los usan tengan
motores diésel para crucero, con turbinas de gas reservadas para cuando se
necesitan velocidades más altas. Sin embargo, en el caso de los buques de
pasajeros, la principal razón para instalar turbinas de gas ha sido permitir una
reducción de las emisiones en áreas ambientales sensibles o en puertos. Algunos
buques de guerra y algunos cruceros modernos también han utilizado turbinas de
vapor para mejorar la eficiencia de sus turbinas de gas en un ciclo combinado,
donde se utiliza el calor residual de un escape de la turbina de gas para hervir agua
y crear vapor para impulsar una turbina de vapor. En tales ciclos combinados, la
eficiencia térmica puede ser igual o ligeramente mayor que la de los motores diésel
solos; sin embargo, el grado de combustible necesario para estas turbinas de gas
es mucho más costoso que el necesario para los motores diésel, por lo que los
costos de funcionamiento son aún más altos.

37
 9) Motores Stirling

Desde finales de la década de 1980, el constructor naval sueco Kockums ha

construido una serie de exitosos submarinos con motor Stirling. Los submarinos
almacenan oxígeno comprimido para permitir una combustión externa de
combustible más eficiente y más limpia cuando están sumergidos, lo que
proporciona calor para el funcionamiento del motor Stirling. Los motores se utilizan
actualmente en los submarinos de las clases de Gotland y Södermanland. Y el
submarino japonés de clase Sōryū. Estos son los primeros submarinos que cuentan
con propulsión independiente del aire Stirling (AIP), que extiende la resistencia bajo
el agua desde unos pocos días hasta varias semanas.

El disipador de calor de un motor Stirling suele ser la temperatura del aire

ambiente. En el caso de los motores Stirling de potencia media a alta, generalmente
se requiere un radiador para transferir el calor del motor al aire ambiente. Los
motores marinos Stirling tienen la ventaja de usar agua a temperatura ambiente. La
colocación de la sección del radiador de refrigeración en agua de mar en lugar de
aire ambiente permite que el radiador sea más pequeño.

38
 10) Eléctrica

La propulsión eléctrica generada por batería

apareció por primera vez en la última parte del siglo
XIX, impulsando pequeños barcos lacustres. Estos
se basaron completamente en baterías de plomo-
ácido para la corriente eléctrica para alimentar sus
hélices. Elco (la Compañía de Lanzamiento
Eléctrico) se convirtió en el líder de la industria, y
luego se expandió a otras formas de
embarcaciones, incluida la icónica embarcación PT
de la Segunda Guerra Mundial.

En la primera parte del siglo XX, la

propulsión eléctrica fue adaptada para su uso en
submarinos. Como la propulsión submarina
impulsada exclusivamente por baterías pesadas
era lenta y, al mismo tiempo, de alcance y tiempo limitado, se desarrollaron bancos
de baterías recargables. Los submarinos se alimentaban principalmente de
sistemas diésel-eléctricos combinados en la superficie, que eran mucho más
rápidos y permitían un rango dramáticamente ampliado, cargando sus sistemas de
batería según fuera necesario para una acción y duración aún más limitada del
subsuelo. El submarino Holland V condujo a la adopción de este sistema por la
Marina de los Estados Unidos, seguida por la Marina Real Británica.

39
 CONCLUSION

Un motor es la parte sistemática de una máquina capaz de hacer funcionar

el sistema, transformando algún tipo de energía (eléctrica, de combustibles fósiles,
etc.), en energía mecánica capaz de realizar un trabajo. En los automóviles este
efecto es una fuerza que produce el movimiento. Existen diversos tipos, siendo de
los más comunes los siguientes:

Motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de energía calórica.

Motores de combustión interna, son motores térmicos en los cuales se

produce una combustión del fluido del motor, transformando su energía química en
energía térmica, a partir de la cual se obtiene energía mecánica. El fluido motor
antes de iniciar la combustión es una mezcla de un comburente (como el aire) y un
combustible, como los derivados del petróleo y gasolina, los del gas natural o los
biocombustibles.

Motores de combustión externa, son motores térmicos en los cuales se

produce una combustión en un fluido distinto al fluido motor. El fluido motor alcanza
un estado térmico de mayor fuerza posible de llevar es mediante la transmisión de
energía a través de una pared.

Motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente

eléctrica. En los aerogeneradores, las centrales hidroeléctricas o los reactores
nucleares también se transforman algún tipo de energía en otro. Sin embargo, la
palabra motor se reserva para los casos en los cuales el resultado inmediato es
energía mecánica.

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 REFERENCIAS

 Mattingly, J. D., Heiser, W. H., and Pratt, D. T. (2002). Aircraft engine

design. AIAA.

 Newman, D. (2002). Interactive aerospace engineering and design.

McGraw-Hill.

 A Stodola (1927) Turbinas de vapor y gas. McGraw-Hill.

 American Society of Mechanical Engineers (1978): Joshua Hendy Iron

Works - informational brochure.

 Motores de combustión interna', Dante Giacosa, Ed. Hoepli

 Miguel Vidal, Ricardo. El Motor de Aviación Z. Aeroteca, 2012

 Dexter K Huzel and David H. Huang (1971), NASA SP-125, Design of

Liquid Propellant Rocket Engines Second edition of a technical report
obtained from the website of the National Aeronautics and Space
Administration (NASA).
 George P. Sutton and Oscar Biblarz (2001). Rocket Propulsion
Elements (7th edition). Wiley Interscience.

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