Beranda Ilmu Sosial | Klien | Weibo Resmi | Siaran Pers | Email

| Situs Web Login | Sistem Surat CASS

| Nomor publik | Bahasa Inggris

Rumah Profil kami Topik · Kolom Tim peneliti Penelitian ilmiah Pendidikan dan pelatihan

Bekerja Sumber daya penelitian Hubungi kami

Beranda > Penelitian Ilmiah > Hasil Penelitian Ilmiah

Evolusi bersama antara Kemampuan Pemerintah dan Perusahaan

dan Peningkatan Integrasi Sistem Produk Kompleks
- Studi Kasus Vertikal Penangkapan Teknologi Industri Kereta Api Hasil penelitian ilmiah
Berkecepatan Tinggi di Tiongkok Manajemen penelitian ilmiah
Sumber: "Manajemen World" 2019 05     Author: Lu Jiang Hong besi 28 Mei 2019
Pertukaran akademis

Abstrak: Penangkapan teknis dari sistem produk yang kompleks jauh lebih sulit daripada pr Rekomendasi buku baru
oduk yang diproduksi dalam skala besar, dan keberhasilannya berkaitan erat dengan pengembangan

kemampuan integrasi sistem dan pengaruh entitas pemerintah. Kereta berkecepatan tinggi adalah
Login Anggota
salah satu industri sistem produk kompleks paling sukses di Cina. Makalah ini mengadopsi teori

evolusi dan menerobos paradigma analisis "kelembagaan-kemampuan perusahaan" tradisional. Pemer Username
intah dan perusahaan dianggap sebagai dua jenis subjek kompetensi. Melalui studi kasus longitu

dinal dari penangkapan teknologi industri, ditemukan bahwa kemampuan pemerintah dan perusahaan
**********
menunjukkan kinerja yang berbeda. Karakteristik, dan evolusi bersama ini adalah mekanisme dasa

r untuk mengejar ketinggalan teknologi industri. Secara khusus, kapasitas pemerintah telah mem
Lupa kata sandi Anda
bentuk arah perubahan, kriteria seleksi, dan probabilitas replikasi kemampuan perusahaan, yang

Login
pada gilirannya telah mempengaruhi kriteria seleksi dan kesulitan replikasi kemampuan pemerint

ah. Kemampuan pemerintah dan perusahaan telah mengalami proses co-evolusi substitusi, kompleme

ntaritas dan diferensiasi. Mereka telah saling melapis di tingkat industri, membentuk struktur
kemampuan integrasi sistem yang lengkap dan canggih, dan dengan demikian mencapai pengejaran t

eknologi.

Kata kunci: sistem produk yang kompleks , kemampuan integrasi sistem , pengejaran teknolo
gi , ko-evolusi

Proyek Dana: Artikel ini didanai oleh Proyek Utama Dana Ilmu Sosial Nasional “Mempromosi
kan Penelitian Pengembangan Industri Berbasis Inovasi Tiongkok” (14AJY016).

 
Pertama, masalahnya muncul
Sistem produk yang kompleks adalah produk, sistem, jaringan, dan fasilitas berteknologi tinggi, b

ernilai tinggi, dan intensif. Karakteristik arsitektur produk yang unik dan dinamika inovasi menyulit
kan teknologi untuk mengejar ketinggalan dengan produk-produk manufaktur berskala besar, yang merupak
an tantangan besar bagi negara-negara berkembang. Pertama, kompleksitas arsitektur sistem produk sang

at hierarkis ( Hughes, 1983), dan inovasi didistribusikan di berbagai tingkat produk dan bidang penge
tahuan. Integrator hanya dapat "mengidentifikasi teknologi baru di bidang teknologi yang berkembang p
esat, memahami pentingnya teknologi baru di bidang teknologi lainnya, dan mengintegrasikan teknologi

baru ke dalam arsitektur produk" (Brusoni, Prencipe dan Pavitt, hanya dengan luas pengetahuan lintas
domain). 2001). Perusahaan-perusahaan nasional tahap akhir tidak memiliki sumber daya manusia dan kes

empatan belajar, dan bahkan memasuki industri seperti itu sering kali terkunci pada tingkat produk ya
ng lebih rendah (Chesbrough dan Kusunoki, 2001). Kedua, pengguna dan pemasok tingkat lanjut memiliki
pengaruh besar dalam pengejaran sistem produk yang kompleks. Sistem produk yang kompleks sebagian bes

ar disesuaikan, dan pengguna, integrator, dan pemasok akan mencapai konsensus di jalur inovasi (Hobda
y, 1998). Pengguna lokal di negara maju memiliki banyak karakteristik seperti inovator, pengguna terk
emuka, dan pakar pasar, jaringan pemasok sudah matang, dan mudah bagi integrator untuk mendapatkan da

n mengintegrasikan informasi inovatif. Integrator nasional yang terlambat jauh dari pengguna dan pema
sok tingkat lanjut, dan kerugiannya jelas. Ketiga, jendela peluang penangkapan teknologi untuk sistem

produk yang kompleks terbatas. Dalam industri barang manufaktur skala besar, kompetisi arsitektur ber
akhir dengan munculnya desain dominan, dan inovasi memasuki fase spesialisasi dari fase aliran (Utter
back dan Abernathy, 1975). Siklus hidup sistem produk yang kompleks jauh lebih lama daripada produk s

kala besar yang diproduksi, tetapi inovasinya berorientasi pada proyek tertentu, seringkali tanpa des
ain dominan, dan berada dalam fase bergerak jangka panjang (Davies, 1997). Posisi pasar integrator te
rkemuka sangat stabil, dengan beberapa terobosan. Peluang lompatan yang disebabkan oleh inovasi seksu

al dan perubahan paradigma teknologi (Perez dan Soete, 1988).

Meskipun pengejaran teknologi sistem produk yang kompleks secara signifikan berbeda dari mengejar
barang-barang manufaktur berskala besar, literatur sangat jarang baik dalam hal kuantitas dan perspek

tif. Saat ini, penelitian teknologi mencakup berbagai produk elektronik ( Mathews, 2006; Zhu Ruibo et
al., 2011), peralatan audio-visual rumah (Xiao, Tylecote dan Liu, 2013; Wu Xianming dan Su Zhiwen, 20
1
14), dan sirkuit terintegrasi (Cho dan Lee, 2003). ), Auto ( Kim, 1980, 1997; Lee dan Lim, 2001; Hua
ng Jiangming dan Zhao Ning, 2014) dan banyak industri barang jadi skala besar lainnya. Namun, karena

sejumlah kecil kasus yang berhasil, penelitian tentang pengejaran teknologi dalam industri sistem pro
duk yang kompleks masih terbatas di Cina, Korea Selatan, Brasil, Iran dan negara-negara lain dan fasi

litas daya (Kiamehr et al., 2013), jaringan komunikasi (Choung dan Hwang). , 2007; Park, 2013), pesaw

at militer (Lee dan Yoon, 2015), peralatan kereta api (He Jun, dll., 2018; Road Wind, 2013) dan beber
apa industri lainnya. Selain itu, studi-studi ini tidak mempertimbangkan perbedaan besar antara siste

m produk yang kompleks dan produk manufaktur skala besar, melainkan mereka mengikuti praktik peneliti

an mengejar ketinggalan dengan teknologi barang manufaktur skala besar, memeriksa akumulasi kapabilit
as teknologi dan jalur mengejar integrator sistem, serta mempelajari konteks dan perspektif. Tidak co

cok Pada kenyataannya, penelitian terbatas (Choung dan Hwang, 2007; Kiamehr et al., 2013) menunjukkan

bahwa kemampuan integrasi sistem integrator (tidak hanya kemampuan teknis) dan peran entitas pemerint

ah adalah sistem produk yang kompleks. Penelitian mengejar teknologi berbeda dari skala besar Produk
jadi mengejar tema penelitian yang unik, tetapi ada penelitian yang kurang dalam pengembangannya.

1 Walaupun desain arsitektur dan organisasi produksi lebih kompleks daripada produk konsumen

lainnya, mobil ini masih merupakan produk industri berskala besar, dan kompleksitas produknya jau
h lebih rendah daripada sistem produk kompleks yang khas (seperti jaringan listrik, kereta api).

 
Di satu sisi, kemampuan integrasi sistem adalah kompetensi inti dari integrator sistem produk yan
g kompleks, dan penelitian terkait jarang membahas bagaimana integrator yang terlambat harus mengemba

ngkan kemampuan tersebut. Arsitektur produk yang sangat hierarkis menentukan pembagian vertikal siste

m di bagian atas bisnis integrasi sistem dalam industri sistem produk yang kompleks (Pavitt, 2003). I
ntegrasi sistem adalah kegiatan yang integrator mempromosikan konsensus, definisi, dan integrasi semu

a input sistem pada pengembangan sistem dan jalur pengembangan kapasitas (Hobday, Davies dan Prencip

e, 2005). Input ini mencakup perangkat keras dan perangkat lunak yang membentuk sistem produk, serta

keterampilan dan pengetahuan, serta staf organisasi di dalam dan di luar integrasi. Oleh karena itu,
integrator tahap akhir tidak hanya perlu mengakumulasi kemampuan teknis, tetapi juga perlu memperhati

kan organisasi (Davies dan Brady, 2000), pengetahuan (Colfer dan Baldwin, 2016), dan strategi (Bonacc

orsi et al. , 1999) dan elemen integrasi non-teknis lainnya. Namun, penelitian yang ada kurang memper
hatikan pengembangan kemampuan integrasi sistem. Pertama, ada kekurangan kerangka analisis diketik un

tuk kemampuan integrasi sistem untuk pendatang baru. Saat ini, kerangka kerja analisis kemampuan inte

grasi “internal-eksternal” dan “statis-dinamis” berasal dari negara maju dengan kemungkinan tekno
logi eksternal yang kaya (Clark dan Iansiti, 1994; Jaspers dan Van den Ende, 2010). Negara yang belak
angan berkembang dengan persediaan pengetahuan yang terbelakang. Meskipun para sarjana domestik telah

mengusulkan kerangka kerja analisis kemampuan terintegrasi seperti "strategi-organisasi-teknologi" (Z

hang Fanghua, 2008; Chen Jin, 2002), mereka semua tetap berada dalam deduksi teoritis. Kiamehr et al.
(2013) membagi integrator fasilitas PLTA Iran menjadi tiga kategori: fungsi, strategi dan kemampuan i

ntegrasi proyek. Sebagai satu-satunya studi empiris untuk menganalisis kemampuan integrasi para penda

tang baru memasuki industri sistem produk yang kompleks, kerangka kerja belum diadopsi oleh penelitia
n lain. Kedua, ada kurangnya investigasi ke dalam proses pembentukan kemampuan integrasi sistem pasca

-integrator. Sebagian besar studi fokus pada dampak kemampuan ini pada kinerja inovasi integrator (Ko

ufteros, Vonderembse dan Jayanth, 2005; Tzabbar, Aharonson dan Amburgey, 2013; Zahra dan Nielsen, 200
2). Kemampuan integrasi sistem default adalah kemampuan yang ada pada perusahaan. Dari tahun 2000 hin

gga 2004, ada klimaks kecil dari penelitian inovasi terpadu di kalangan akademik manajemen Cina, dan

gagasan penelitiannya serupa. Namun, masalah mendesak yang dihadapi integrator nasional tahap akhir a
dalah bagaimana memelihara, bukan bagaimana menggunakan kemampuan integrasi sistem. Penelitian saat i

ni pada kemampuan pasca-integrator telah berfokus pada kemampuan teknis (Choung dan Hwang, 2007; Hans

en, Fold dan Hansen, 2016) dengan sedikit fokus pada kemampuan integrasi sistem. Karena struktur yang

sangat kontekstual dan evolusi kemampuan (Jacobides dan Winter, 2012), studi ini memiliki nilai refer
ensi terbatas untuk integrator latecomer untuk mengembangkan kemampuan integrasi sistem produk yang k

ompleks.

Di sisi lain, penelitian catch-up teknologi mementingkan peran pemerintah dalam perspektif instit

usi, tetapi mekanisme tindakan pemerintah dari perspektif kapabilitas masih merupakan titik buta. Kar
ena fenomena konvergensi ekonomi yang diprediksi oleh ekonomi arus utama belum muncul, dalam beberapa

tahun terakhir, teknologi mengejar teori penyerapan dan evolusi, dan menganggap penangkapan teknologi

sebagai fenomena kompleks sinergi antara teknologi dan lembaga (Jia Genliang,2015), analisis mendalam
tentang perilaku pemerintah (Lee dan Yoon, 2015; Mazzoleni dan Nelson, 2007), tetapi pemahaman tentan

g peran teknologi sistem produk yang kompleks dalam mengejar ketinggalan dengan pemerintah masih belu

m komprehensif. Pertama, peran pasokan institusional pemerintah bias dan peran pengguna utama pemerin
tah diabaikan. Sebagian besar studi mengikuti paradigma analitis “pengaturan kelembagaan — kapabili

tas perusahaan”, di mana pemerintah mengembangkan kebijakan implementasi yang memberikan jendela pel

uang yang menguntungkan bagi perusahaan untuk mengembangkan kapabilitas teknologi (Perez, 2002; Perez

dan Soete, 1988) dan pengaturan kelembagaan (Amsden, 1989; Johnson). , 1982). Dalam industri barang m
anufaktur skala besar, paradigma ini memiliki kekuatan penjelas yang kuat. Namun, pasar untuk sistem

produk yang kompleks sebagian besar bersifat oligopolistik atau sangat dipolitisasi.Pengguna utama te

rutama adalah pemerintah dan perusahaan milik negara.Mekanisme pengaruh pemerintah pada integrator ta
hap akhir sangat berbeda dengan penyedia sistem murni (Choung dan Hwang, 2007; Lee Dan Yoon, 2015; Pa

rk, 2013). Namun, penelitian yang ada tidak menguraikan ini, dan ada kurang fokus pada proses mikro i

nteraksi pemerintah dengan integrator produk yang kompleks. Kedua, penelitian pemerintah yang tidak m
emiliki perspektif kompetensi menciptakan kesenjangan kognitif antara kemampuan kelembagaan, pemerint

ah, dan perusahaan. Dalam tradisi penelitian mengejar teknologi, hanya studi perkembangan negara yang

menjadikan pemerintah itu sendiri sebagai objek penelitian, menjelaskan bagaimana struktur organisasi
birokratis (Evans dan Rauch, 1999) dan struktur hubungan pemerintah-masyarakat (Block, 2008) membuat

pemerintah “melekat”. Otonomi "(Evans, 1989), menyediakan sistem yang inovatif. Ini menyiratkan fok
us pada sumber kapasitas pemerintah, tetapi hanya mengeksplorasi kapasitas kelembagaan, dan masih di
belakang paradigma "pengaturan kelembagaan - kapabilitas perusahaan". Praktik mengejar teknologi sist

em produk yang kompleks menunjukkan bahwa perilaku pemerintah yang efektif tidak hanya bergantung pad
a kemampuan kelembagaan, tetapi juga pada kemampuan subjek pasar, sedangkan yang terakhir didasarkan
pada pemahaman yang mendalam tentang kegiatan teknologi industri. Namun, sangat sedikit penelitian ya

ng dilakukan di sini. Satu-satunya pengecualian adalah dari Breznitz (2007). Dia menyarankan bahwa pe
merintah harus memiliki pengetahuan ilmiah, informasi, dan keterampilan untuk membuat keputusan kebij
akan tentang pengembangan teknologi industri yang kompleks. Ini jelas merupakan dasar dari peran peme

rintah (bukan kelembagaan), tetapi penelitian yang ada belum menguraikan hal ini.
 Tinjauan literatur menunjukkan bahwa ada kesenjangan penting dalam penelitian catch-up teknologi

sistem produk yang kompleks. Bagaimana integrator nasional mengembangkan kemampuan integrasi sistem,
apa dasar dari kemampuan pemerintah untuk mendorong teknologi industri untuk mengejar ketinggalan, da
n bagaimana kemampuan pemerintah dan perusahaan dapat secara sinergis mempromosikan dan mengejar keti

nggalan, perlu ditelusuri. Makalah ini berfokus pada tema kemampuan integrasi sistem, dan menganggap
pemerintah dan integrator sebagai badan utama ko-evolusi. Melalui studi kasus longitudinal teknologi
industri kereta api berkecepatan tinggi China, kami mengeksplorasi isu-isu berikut: ( 1) Dalam proses

pengejaran teknologi, integrator Bagaimana kemampuan integrasi sistem berkembang? (2) Bagaimana pemer
intah mempengaruhi evolusi kemampuan integrator, dan bagaimana integrator mempengaruhi evolusi kapabi

litas pemerintah? Apa efek dari mekanisme umpan balik interaksi ini? (3) Apa perbedaan antara model c
o-evolusi pemerintah dan kapabilitas perusahaan pada berbagai tahap mengejar ketinggalan teknologi, d
an korelasi antara teknologi dengan mengejar ketinggalan tingkat industri?

Industri kereta api kecepatan tinggi China adalah salah satu dari sedikit industri di China yang

mengejar ketinggalan dengan teknologi sistem produk yang kompleks dalam waktu singkat.Di belakangnya,
ada kehendak pemerintah yang jelas dan interaksi intensif antara pemerintah dan perusahaan, yang meny
ediakan situasi yang sesuai untuk mengisi kesenjangan teoretis yang disebutkan di atas. Pengejaran te

knologi kereta api berkecepatan tinggi telah menarik banyak sarjana untuk memeriksa penyebabnya, teta
pi studi ini memiliki keterbatasan yang sama dengan mengejar penelitian sistem produk yang kompleks.
Pertama, mereka fokus pada kemampuan teknis dan mengabaikan kemampuan integrasi sistem. Sebagian besa

r sarjana menganggap kopling sistem rel kecepatan tinggi sebagai masalah teknis murni (Cheng Peng et
al., 2011), bukan masalah integrasi sistem. Meskipun beberapa penelitian telah menjelaskan pentingnya
integrasi lintas-organisasi untuk kemajuan kemampuan teknologi (Lu Tie dan Jiang Hong, 2017), mereka

belum mengeksplorasi lebih lanjut pengembangan dan struktur kemampuan integrasi sistem perusahaan. Ya
ng kedua adalah untuk menekankan intervensi pemerintah di bawah paradigma “pengaturan kelembagaan —
kapabilitas perusahaan”, tetapi belum dikaitkan dengan basis kemampuan pemerintah. Penelitian yang a

da telah mengaitkan teknologi rel berkecepatan tinggi dengan pengaturan sistem inovasi independen dar
i "kekuatan terkonsentrasi untuk melakukan hal-hal besar" (Sheng Guangzu, 2014; Lu Feng, 2014; Gao Ba
i et al., 2016), tetapi tidak menjelaskan mengapa pemerintah "mampu" Buat pengaturan kelembagaan yang

benar dan koordinasikan para pemain pasar, dan bagaimana interaksi pemerintah-perusahaan di bawah ker
angka kerja kelembagaan tertentu dapat mendorong kemajuan teknologi. Hanya beberapa penelitian (Lu Ti
ehe He Jun, 2017; He Jun et al., 2018) tidak lagi hanya menganggap pemerintah sebagai badan pembuat k

eputusan yang abstrak, dan memeriksa mekanisme insentif dan permainan interaktif antara pemerintah da
n subjek perusahaan di tingkat mikro, tetapi juga Struktur kapasitas pemerintah dan perubahannya tida
k dianalisis secara khusus. Oleh karena itu, memeriksa evolusi bersama dari kemampuan integrasi siste

m pemerintah dan perusahaan dalam proses mengejar teknologi kereta api berkecepatan tinggi di China,
tidak hanya membantu memperjelas fondasi kapasitas mikro dari keberhasilan teknologi kereta api kecep
atan tinggi di Tiongkok, tetapi juga membantu memperluas konteks dan perspektif dari mengejar ketingg

alan teknologi sistem produk yang kompleks.

Alasan untuk mengadopsi perspektif co-evolusi adalah bahwa perspektif ini paling kondusif untuk k
onvergensi tema nasional dan tema perusahaan, dan merupakan pelengkap yang kuat untuk paradigma "peng
aturan kelembagaan — kemampuan perusahaan" untuk memotong pemerintah dan perusahaan . Teori evolusi

memperhatikan proses mikro dari teknologi catch-up, yang cocok untuk menggambarkan mekanisme pembentu
kan kemampuan integrasi sistem.Sebagai cabang penelitian evolusi, teori evolusi bersama berfokus pada
hubungan umpan balik jangka panjang antara berbagai faktor (Norgaard, 1985), yang cocok untuk menggam

barkan interaksi antara pemerintah dan perusahaan. Dalam beberapa tahun terakhir, komunitas akademik
telah mengklasifikasikan ko-evolusi mata pelajaran yang berbeda melalui berbagai hubungan (tidak haru
s hubungan sebab akibat) sebagai ko-evolusi (Durham, 1991), yang diduga terlalu digeneralisasi. Dalam

hal ini, Murmann (2003) dengan jelas membedakan antara evolusi bersama dan evolusi paralel, menunjukk
an bahwa evolusi bersama harus merupakan hubungan kausal dua arah antara kedua belah pihak untuk meng
ubah karakteristik adaptasi dari sisi lain, daripada adaptasi simultan kedua belah pihak terhadap per

ubahan lingkungan atau Rangkaian waktu adaptif. Dari definisi ini, pemerintah sebagai pemasok sistem
dan pengguna utama industri kereta api berkecepatan tinggi, terdapat hubungan co-evolusi pengguna-pro
dusen yang khas dengan integrator (Yates, 1993). Oleh karena itu, berdasarkan definisi co-evolusi ole
h Murmann (2003), pemerintah dan integrator kereta berkecepatan tinggi didefinisikan sebagai kedua si

si co-evolusi, dan bahasa evolusi "mutasi", "pilihan" dan "replikasi" digunakan untuk menganalisis ke
mampuan keduanya. Ubah proses.

Struktur teks berikut adalah sebagai berikut: Bagian kedua memperkenalkan desain penelitian dan m
etode penelitian, menjelaskan pertimbangan pilihan studi kasus tertanam vertikal dan situasi catch-up

teknis industri kereta api berkecepatan tinggi China, mendefinisikan dimensi spesifik dari kemampuan
integrasi sistem, dan menunjukkan pengumpulan data. Dan proses analisisnya. Bagian ketiga menganalisi

s struktur kemampuan integrasi sistem dan hubungan co-evolusi antara pemerintah dan integrator dalam
proses teknologi kereta cepat China mengejar ketinggalan, dan mengekstraksi model co-evolusi kemampua
n pemerintah dan perusahaan pada tahap yang berbeda, menjelaskan evolusi bersama ke industri saat in

i. Dampak penangkapan teknologi. Bagian keempat merangkum kesimpulan penelitian utama melalui perband
ingan lintas-tahap, dan dialog dengan teori yang ada, dan memberikan kontribusi teoretis, pencerahan
praktis, dan prospek penelitian dari penelitian ini.

Kedua, desain dan metode penelitian

(1) Pemilihan metode
Makalah ini mengadopsi studi kasus tertanam vertikal, terutama untuk pertimbangan berikut: Pertam
a, masalah inti dari makalah ini adalah hukum co-evolusi kemampuan pemerintah dan perusahaan, yang me
rupakan masalah "bagaimana" yang khas , cocok untuk induksi analitis dari kasus ke teori. (Eisenhardt

dan Graebner, 2007). Kedua, ko-evolusi adalah proses dinamis yang kompleks. Pada tahapan yang berbeda
dalam mengejar teknologi, model umpan balik interaktif dari kemampuan pemerintah dan perusahaan akan
berubah. Studi kasus longitudinal dapat mengidentifikasi peristiwa kunci dan urutan pengembangan kapa

sitas, memfasilitasi identifikasi hubungan sebab akibat (Eisenhardt, 1989), dan memahami mekanisme in
teraksi antara kedua pihak. Ketiga, studi kasus tertanam terdiri dari unit analisis utama dan beberap
a unit sub-analitis (Scholz dan Tietje, 2002), yang mengajukan pertanyaan penelitian dari unit analis

is utama, tetapi tidak terbatas pada penyelidikan sifat keseluruhan unit analisis utama; Penelitian u
nit sub-analitis, dan akhirnya analisis regresi dari unit analisis utama, sangat cocok untuk mengeksp
lorasi interaksi subyek yang heterogen dan dengan demikian unit analisis utama. Penelitian ini mencak

up dua tingkat entitas industri dan tindakan (pemerintah dan integrator), dan subjek tindakannya bera
gam. Metode ini harus diadopsi. Untuk mencegah penyimpangan masalah, makalah ini mendefinisikan indus
tri sebagai unit analisis utama, dan mendefinisikan pemerintah dan integrator sebagai unit analisis s

ekunder.

(2) Pemilihan dan deskripsi kasus

Makalah ini memilih industri kereta api kecepatan tinggi China sebagai objek studi kasus, yang re
presentatif dan layak untuk masalah penelitian. Pertama, apakah dari mengejar efisiensi atau mengejar
hasil, industri adalah contoh sukses mengejar ketinggalan dengan sistem produk yang kompleks. Sejak 1

997, generasi pertama EMU berkecepatan tinggi telah dikembangkan. Dalam 20 tahun terakhir, Cina telah
menjadi salah satu dari sedikit negara maju di dunia yang menguasai teknologi integrasi sistem kereta
berkecepatan tinggi. Efisiensi mengejar teknologi jauh lebih tinggi daripada Korea, yang mulai mengem

bangkan peralatan kereta api berkecepatan tinggi. Kecepatan operasi yang aman adalah perwujudan terti
nggi dari teknologi kereta api berkecepatan tinggi, dan China telah melampaui Jerman, Jepang, Prancis
dan negara-negara lain untuk menjadi pemegang rekor kecepatan operasi kereta berkecepatan tinggi (350

km / h). Kedua, perusahaan produksi kereta Cina telah mengalami transformasi besar dari produsen pera
latan ke integrator sistem, memberikan sampel yang lengkap dan khas untuk mengeksplorasi proses penge
mbangan kemampuan integrasi sistem perusahaan nasional tahap akhir. Sebelum 1997, perusahaan produksi

kereta Cina dibagi menjadi perusahaan lokomotif dan perusahaan bus.Pembentukan kereta diselesaikan ol
eh biro kereta api, dan tidak ada peran seperti integrator sistem. Setelah 1997, produsen kereta api
Cina memasuki bidang kereta api berkecepatan tinggi. Karena kompleksitas EMU jauh melebihi kereta tra
 2
disional , beberapa perusahaan memikul tanggung jawab mengintegrasikan subsistem EMU dan secara bert

ahap berubah menjadi integrator kereta berkecepatan tinggi. Ketiga, bahkan dalam konteks Cina, di man
a pemerintah memiliki pengaruh yang kuat, intervensi pemerintah terhadap industri kereta api berkecep
atan tinggi dan interaksi antara pemerintah dan perusahaan lebih kuat daripada kebanyakan industri la

innya. Selain itu, pemerintah sepenuhnya menunjukkan identitas ganda dan karakteristik perilaku pemas
ok institusional dan pengguna kunci. Berdasarkan industri, hukum pengembangan kapasitas pemerintah da
n co-evolusi kemampuan pemerintah dan perusahaan kondusif untuk interpretasi mendalam dari teknologi

pemerintah yang mengejar ketinggalan dalam sistem produk yang kompleks. Jalur evolusi kemampuan di. K
eempat, penulis kedua makalah ini lulus dari Universitas Jiaotong Barat Daya, mengumpulkan sejumlah b
esar bahan penelitian untuk sistem kereta api, dan menjalin hubungan saling percaya yang mendalam den

gan praktisi kereta api berkecepatan tinggi, memungkinkan tim peneliti untuk terjun jauh ke dalam ind
ustri dan melakukan wawancara komprehensif. Pada saat yang sama, dalam beberapa tahun terakhir, indus
tri kereta api berkecepatan tinggi China telah menerima perhatian dari semua kalangan, dan telah memb

entuk serangkaian laporan publik dan hasil penelitian untuk bersama-sama memastikan ketersediaan data
untuk studi retrospektif ini.

2 kereta penumpang tradisional mengadopsi rute "lokomotif + bus", yang terdiri dari satu loko

motif penumpang (catu daya) dan beberapa mobil penumpang (tidak ada listrik), dan jumlah mobil pe
numpang dapat disesuaikan. Kereta berkecepatan tinggi mengadopsi rute EMU, yang terdiri dari bebe
rapa kereta (power supply) dan beberapa trailer (tanpa daya). Jumlah kereta api dan trailer untuk

setiap kereta tetap.

 
Gambar 1 merangkum simpul-simpul utama dari pengembangan teknologi industri kereta api berkecepat
an tinggi China dan perubahan dalam hubungan pemerintah-perusahaan. Dalam hal pengembangan teknologi,
pada tahun 1990, Kementerian Perkeretaapian meluncurkan rencana penelitian ilmiah kuasi-kecepatan tin
3
ggi Guangzhou-Shenzhen, dan pengembangan kereta api -kecepatan-tinggi China dimulai. Karena terbata

snya kecepatan kereta penumpang tradisional, arah utama pengembangan kereta kecepatan tinggi setelah
tahun 1996 adalah ke EMU. Kementerian Kereta Api mendesentralisasi pembelian kereta ke Biro Kereta Ap
i pada tahun 1996. Pada tahun 2003, pesanan biro kereta api melahirkan banyak EMU baru, tetapi hanya
DJJ1 yang mencapai ambang kecepatan tinggi 200 km / jam. Kementerian Kereta Api mengorganisasikan pen
gembangan EMU berkecepatan tinggi "Hiu Putih Besar", "Pionir" dan "Bintang Cina" melalui proyek penel
itian ilmiah. Namun, semua model di atas memiliki masalah serius dengan keandalan yang tidak memadai.

Dari 2004 hingga 2005, Kementerian Kereta Api mendapatkan kembali hak untuk membeli kereta api, dan m
emperkenalkan teknologi produksi 200 km / jam (Jepang, Prancis) dan 300 km / jam (Jerman) kereta api
berkecepatan tinggi. Pada 2010, perusahaan-perusahaan Cina telah mengembangkan EMU seri CRH380 secara
independen, menciptakan rekor kecepatan operasi 350 km / jam. Menimbang bahwa teknologi seri CRH380 m
emiliki standar sumber dan aliran yang rumit, hak atas kekayaan intelektual mudah untuk dipertanyaka

n, dan biaya perawatannya tinggi.Kerja otonomi kereta berkecepatan tinggi diluncurkan sepenuhnya pada
tahun 2013. Pada bulan September 2017, EMU China Standard 350km / h secara resmi dioperasikan. Untuk
pertama kalinya, model mencapai interoperabilitas antara kendaraan yang diproduksi oleh perusahaan ya
ng berbeda. Standar Cina menyumbang 84% dari total jumlah standar penting.

3 Kereta api berkecepatan tinggi mengacu pada kereta api dengan kecepatan operasi 160 km / ja
m hingga 200 km / jam, dan kereta api kecepatan tinggi merujuk ke kereta api dengan kecepatan ope
rasi 200 km / jam atau lebih.
 Gambar 1 Teknologi kereta China berkecepatan tinggi sedang mengejar ketinggalan
Catatan 1 : dimasukkan ke dalam operasi formal dari model Penawaran Kereta Api Administrasi ditandai model stereotip,
seperti 25Z Model, NZJ jenis, KDZ1A jenis dan sebagainya; tidak dimasukkan ke dalam operasi formal dari Departemen Kere
ta Api model ilmiah menunjukkan nama, seperti "Jaws", "China Star" "Pioneer" dan seterusnya.
Catatan 2 : Untuk kereta yang dioperasikan, kecepatan operasi maksimum dan waktu untuk operasi resmi ditandai, untuk E
MU yang tidak dioperasikan secara resmi, kecepatan desain dan waktu operasi uji coba ditandai.
Catatan 3 : Menurut mode distribusi daya, grup kendaraan listrik dapat dibagi menjadi EMU yang terkonsentrasi daya (un
it daya dipasang pada satu hingga ga kendaraan di kedua ujung kereta ) dan EMU yang didistribusikan daya (unit daya did
istribusikan dalam banyak kereta). Lokasi berbeda). EMU yang terkonsentrasi daya lebih dekat ke mode "lokomotif + penu
mpang mobil" dari kereta tradisional , dan kesulitan integrasi sistem lebih rendah daripada EMU yang didistribusikan d
aya.
 
Dalam proses ini, struktur dan hubungan pemerintah dan perusahaan telah berubah. Di depan pemerin
tah, sebelum 2013, Kementerian Perkeretaapian adalah departemen manajemen industri dan pengguna utam
a. Ketika pengembangan kereta api berkecepatan tinggi dimulai pada tahun 1990, Lokomotif Kereta Api C
ina dan Perusahaan Industri Kereta Api ("Perusahaan CRRC") sebagai produsen dan biro kereta api sebag
ai pengguna semuanya berada di bawah yurisdiksi Kementerian Kereta Api. Pada tahun 1996, Kementerian
Kereta Api menyerahkan hak untuk membeli kereta api dan biro kereta api menjadi pengguna baru. Namun,

karena ambisi inovasi dibatasi oleh permintaan penumpang di dalam pipa, pesanan kereta api berkecepat
an tinggi stasiun kereta api ditandai oleh “fragmentasi dan level rendah”. Dari 1997 hingga 2003, t
otal output dari delapan EMU baru yang dipesan oleh biro kereta api hanya 30, dan kecepatannya tidak
melebihi 200 km per jam. Akibatnya, Kementerian Kereta Api tetap menjadi satu-satunya pengguna utama
dan pengguna utama kereta api berkecepatan tinggi (von Hippel, 2005), yang mendorong kecepatan EMU ba
ru ke 270km / jam dengan mengajukan permintaan yang melampaui keadaan terkini. Setelah 2004, Kementer

ian Perkeretaapian berkonsentrasi pada hak pengadaan kereta api dan membentuk kembali pengguna monopo
li, memimpin pengenalan teknologi EMU berkecepatan tinggi. Pada 2013, Kementerian Kereta Api dibagi m
enjadi Administrasi Kereta Api Nasional dan China Railway Corporation (disebut sebagai "Jenderal Bes
i"). Yang pertama menanggung fungsi manajemen industri, yang terakhir mengasumsikan fungsi layanan tr
ansportasi dan menjadi satu-satunya pengguna kereta api berkecepatan tinggi China.

Dalam hal perusahaan, perusahaan produksi kereta api di bawah bekas perusahaan CRRC selalu menjad
i badan utama pembuatan dan integrasi kereta api berkecepatan tinggi, tetapi hubungan antara perusaha
an dan hubungan antara pemerintah dan perusahaan telah berubah. Pada tahun 1990, CRRC berada di bawah
yurisdiksi Kementerian Perkeretaapian, sekarang menjadi Pabrik Bus Changchun (disebut sebagai "Changk
e"), Lokomotif Sifang dan Pabrik Saham Bergulir ("Sifang") dan Pabrik Lokomotif dan Rolling Stock Tan

gshan (disebut "Sifang"). "Tang Car" adalah perusahaan manufaktur dari tiga anak perusahaannya. Pada
tahun 1996, CRRC ditata ulang menjadi perusahaan induk, dan otonomi organisasi bawahan meningkat.Sela
in itu, hak pengadaan kereta dialihkan ke biro kereta api, dan perusahaan produksi kereta dipindahkan
dari hubungan kerjasama yang direncanakan ke persaingan pasar. Pada tahun 2000, CRRC dipisahkan dari
Kementerian Perkeretaapian dan dipecah menjadi Grup CSR dan Grup CNR, Changke dan Tangzhou ditempatka
n di bawah Kendaraan Utara dan Kuartet ditempatkan di bawah CSR. Setelah 2004, Sifang, Changke dan Ta

ngqi memperkenalkan teknologi produksi EMU berkecepatan tinggi dari Kawasaki Heavy Industries, Alstom
dan Siemens, sementara perusahaan lain semuanya keluar dari bisnis kendaraan kereta api berkecepatan
tinggi. Pada 2015, CSR dan CNR bergabung menjadi CRRC Group. Karena grup peralatan kereta api milik n
egara dimulai dari CRRC, grup ini dibentuk dalam bentuk “putra pertama dan ibu tiri” (Lu Tihe dan H

e Jun, 2017). Kontrol grup ini lemah, dan persaingan antara Sifang, Changke, dan Tangqi tidak Karena
itu melemah.

Mempertimbangkan inti dari interaksi antara pemerintah dan perusahaan dalam proses mengejar ketin

ggalan dengan teknologi kereta api berkecepatan tinggi China, makalah ini memilih Kementerian Perkere
taapian (bukan biro kereta api sebagai partai penggunaan langsung kereta api berkecepatan tinggi) seb
agai sampel pemerintah; pada saat yang sama, ia melintasi tingkat perusahaan grup peralatan kereta ap
i milik negara dan memilih alun-alun dan panjang. Tiga perusahaan, pelanggan dan kendaraan Tang, seba
gai sampel integrator.

(3) Pengumpulan data

Studi ini mencakup seluruh proses penangkapan teknologi industri kereta api berkecepatan tinggi T
iongkok dari tahun 1997 hingga 2017. Untuk memfasilitasi validasi silang (Campbell, 1975), empat jeni

s data dikumpulkan: satu adalah 37 wawancara kelompok fokus, dan yang diwawancarai termasuk integrato
r kereta berkecepatan tinggi, pengguna, perusahaan pendukung, perusahaan konstruksi kereta api berkec
epatan tinggi, universitas dan lembaga penelitian, dan diwawancarai. Objek termasuk manajer dan tekni
si. Yang kedua adalah memverifikasi keaslian data dan integritas data, terutama melalui telepon, WeCh
at atau surat. Yang ketiga adalah informasi publik tentang Kementerian Kereta Api dan fokus perusahaa
n, menggunakan data bekas eksogen untuk mengembalikan fakta (Gioia et al., 2010). Yang keempat adalah

buku tahunan perusahaan, catatan pabrik, pengumuman dan laporan tahunan, buku tahunan industri, dokum
en teknis, brosur, publikasi internal, dan informasi lainnya. Bahan-bahan ini ditulis pada saat acara
dan membantu mengurangi bias backsight. Tabel 1 merangkum komposisi data.

Tabel 1 sumber data utama 

Catatan 1 : Wawancara diberi nomor sesuai dengan waktu wawancara.

Catatan 2 : Karena keterbatasan ruang, nomor data sekunder dan informasi responden tidak disediakan di sini. Penulis d
engan senang hati memberikan daftar terperinci dari pembaca yang tertarik.
 
(4) Definisi kemampuan integrasi sistem
Makalah ini mengacu pada penelitian yang ada pada kemampuan integrasi sistem produk yang komplek

s, dan memilih kerangka kerja analisis kemampuan tiga dimensi dari "strategi-proyek-teknologi" berdas
arkan bidang integrasi (lihat Tabel 2 untuk definisi spesifik). Pertama, kerangka kerja analisis kema
mpuan integrasi sistem berdasarkan domain integrasi lebih stabil daripada proses atau hasil integrasi
(Brusoni et al., 2001; Clark dan Iansiti, 1994). Dan dimensi strategis (Zhang Fanghua, 2008; Xie Kefa
n, Dong Qinqin, Chen Yun, 2007; Chen Jin, 2002). Kedua, meskipun sebagian besar kerangka kerja analis
is kemampuan integrasi sistem ini tetap dalam model konseptual, pengembangan terbatas kemampuan integ
rasi sistem produk kompleks memberikan bukti empiris untuk penerapannya dalam konteks situasi catch-u
p berikutnya. Kiamehr et al. (2013) melakukan analisis sistematis proses integrasi kemampuan integras
i integrator fasilitas PLTA Iran, yang dilakukan di sekitar kerangka kerja analisis kemampuan integra

si "fungsi strategis" proyek. Karena sistem proyek adalah metode organisasi utama untuk pengembangan
sistem produk yang kompleks (Davies dan Brady, 2000), integrasi teknologi merupakan fungsi penting da
ri integrator sistem. Kerangka kerja "proyek-fungsi-fungsi" dan kerangka kerja "strategi-organisasi-t
eknologi" tidak Perbedaan mendasar.

Tabel 2: Dimensi kemampuan integrasi sistem dalam konteks mengejar teknologi 

Sumber: Diadaptasi dari Kiamehr et al. ( 2013 ).

 
(5) Analisis data
Melalui pengkodean dan klasifikasi data, makalah ini mengidentifikasi hukum evolusi bersama dari
kemampuan integrasi sistem pemerintah dan perusahaan dalam proses mengejar ketinggalan teknologi indu
stri. Langkah pertama adalah memvalidasi silang data ( Campbell, 1975) dan memilah peristiwa-peristiw
a utama berdasarkan tiga jalur kemampuan integrasi sistem, kemajuan teknologi industri, dan hubungan
pemerintah-perusahaan. Karena studi co-evolusi memerlukan periode studi yang panjang dan lengkap untu
k memeriksa lingkungan historis (Lewin dan Volberda, 1999), makalah ini membagi seluruh periode studi

menjadi tiga fase berdasarkan peristiwa utama (lihat Tabel 3). Pada langkah kedua, data diformat dan
dikurangi secara naratif (Langley, 1999), membuat database untuk badan kasus dan membentuk file deskr
ipsi lengkap. Langkah ketiga, sesuai dengan kerangka kerja analisis kemampuan integrasi sistem yang d
isebutkan di atas, mengikuti prinsip arti-penting dan relevansi, dan merangkum struktur dan tingkat k
emampuan setiap subjek (Guba dan Lincoln, 1994), dan menjelaskan pembentukan dan promosi kemampuan in
tegrasi pada setiap tahap. Dengan menggunakan analisis evolusi "variasi-seleksi-replikasi", ini mengg

ambarkan jalur dua arah dan cara kerja kemampuan politik dan perusahaan pada setiap tahap. Langkah ke
empat adalah membandingkan dan menganalisis interaksi antara pemerintah dan perusahaan pada tahap yan
g berbeda, dan untuk mengidentifikasi transformasi model co-evolusi berkapasitas ganda dan dampaknya
pada pencapaian pencapaian teknologi industri. Analisis data terus beralih antara data kasus dan kons
truksi teoretis, memungkinkan munculnya dan peningkatan kerangka kerja co-evolusi dari kemampuan peme
rintah dan perusahaan untuk mencapai kejenuhan teoretis (Glaser dan Strauss, 2009).

Tabel 3 Tahap pembagian proses penangkapan teknologi kereta berkecepatan tinggi Tiongkok 

 
Ketiga, analisis kasus dan temuan penelitian
(1) Alternatif co-evolusi pada tahap awal masuk
1. Struktur kemampuan integrasi sistem pemerintah dan perusahaan

4
Dari 1997 hingga 2003, perusahaan produksi kereta Cina memasuki industri EMU berkecepatan tingg
5
i , dari produsen kereta tradisional hingga integrator kereta berkecepatan tinggi , dan mulai mengem
bangkan integrasi teknologi dan kemampuan integrasi proyek. Pemerintah juga merupakan integrator deng
an kapasitas yang tidak memadai untuk melakukan sebagian besar integrasi proyek dan tanggung jawab in
tegrasi strategis.

4 Saat ini, kereta api berkecepatan tinggi di atas 200km / jam semuanya EMU, dan kereta penum
pang tradisional "Motor + Mobil Penumpang" tidak mencapai 200km / jam. Oleh karena itu, "kereta b
erkecepatan tinggi" dalam makalah ini setara dengan "EMU berkecepatan tinggi".
 5 Perbedaan penting antara kereta tradisional dan EMU adalah bahwa antarmuka antara lokomotif
dan bus kereta tradisional sederhana dan relatif independen.Oleh karena itu, pengembangan kereta
tradisional dapat dilakukan secara terpisah oleh subjek yang berbeda, dan kesulitan integrasi ren
dah, dan kereta listrik dan trailer EMU Hubungan kopling rumit dan integrasi sulit. Sekalipun beb
erapa EMU di-outsourcing-kan, integrator EMU harus secara sistematis menguasai teknologi kopling
antara berbagai subsistem.

 
Pertama, perusahaan-perusahaan produksi kereta api telah mengembangkan kemampuan integrasi teknis
mereka melalui penelitian independen dan pengembangan EMU berkecepatan tinggi. Ada tiga cara utama un
tuk meningkatkan kemampuannya: Pertama, di bawah mekanisme persaingan pasar, untuk mendapatkan pesana
n, teknologi kereta tradisional yang berlaku akan ditransfer ke bidang kereta api berkecepatan tinggi
(kuasi). Misalnya, setelah desentralisasi hak pembelian kereta, kendaraan Sifang dan Tang segera meng
embangkan EMU pembakaran internal NYJ1 dan NZJ dari rute teknis “Diesel Car + Bus” (I.3) yang sudah

dikenal . Kedua, di bawah koordinasi administrasi atau mekanisme kerja sama pasar, pengetahuan teknis
kereta api berkecepatan tinggi diperoleh dari luar. Universitas industri dan lembaga penelitian adala
6
h sumber utama pengetahuan eksternal. Misalnya, dalam pengembangan bogie 250km / jam , Changke "tel
ah menghadapi masalah kecepatan kritis hanya 120km / jam"; atau seorang profesor di Universitas Jiaot
ong Barat Daya menemukan bahwa alasannya adalah bahwa "kekakuan sambungan traksi batang terlalu besa

r" (D.5). Selain itu, melalui kerja sama bisnis atau pergeseran teknologi, perusahaan juga menyerap p
engetahuan dari rekan-rekan mereka. Misalnya, Biro Kereta Api Harbin memerintahkan empat EMU NYJ1 yan
g dikembangkan oleh Sifang, dua di antaranya diproduksi oleh Changke. Meskipun transfer teknologi ant
ar perusahaan terbatas pada gambar produksi dan teknologi produksi, perusahaan yang menerima transfer
teknologi masih dapat memperdalam pemahaman mereka tentang prinsip-prinsip desain melalui pembuatan d
an perbaikan desain (seperti peningkatan jangka panjang dari jenis desain tahan-dingin NYJ1). Akhirny

a, di bawah mekanisme komando administratif, ikut serta dalam penelitian ilmiah Kementerian Perkereta
apian dan jelajahi teknologi khusus untuk kereta api berkecepatan tinggi. "Great White Shark", "Pione
er" dan "China Star" termasuk dalam dua rute teknis konsentrasi daya dan dispersi daya, dan kecepatan
nya juga meningkat dari 200km / jam menjadi 270km / jam. Perusahaan seperti Changke tidak sepenuhnya
menganggap keseluruhan desain EMU ini, tetapi masih memperoleh pemahaman langsung tentang rute teknol
ogi yang berbeda dan arsitektur EMU kecepatan yang lebih tinggi.

6 desain bodi mobil (desain bodi dan kepala), sistem pengereman traksi, struktur bogie, siste
m kontrol jaringan adalah bidang teknis inti yang menentukan tingkat teknis dan kepemilikan prope
rti intelektual EMU berkecepatan tinggi.

 
Kedua, perusahaan produksi kereta api mulai mengembangkan kemampuan integrasi proyek dengan berpa

rtisipasi dalam proyek penawaran biro kereta api, dalam hal kapasitas perusahaan yang tidak mencukup
i, pemerintah memainkan peran alternatif dalam integrasi proyek. Sebelum 1997, kegiatan perusahaan te
rutama didasarkan pada perencanaan dan produksi produk stereotip, yang dibagi menjadi departemen desa
in, teknologi, produksi, pengadaan, dll. Setiap departemen membagi unit tanggung jawab lokomotif dan
bus. Setelah 1997, pengadaan tender mengubah kegiatan inti perusahaan menjadi pengembangan berorienta
si proyek, memaksa mereka untuk meningkatkan organisasi internal mereka dan memperkuat daya tanggap m

ereka terhadap proyek-proyek yang disesuaikan. . Karena EMU telah mengintegrasikan lokomotif dan kend
araan ke dalam desain yang terintegrasi, banyak masalah dalam sistem manajemen dan operasi tidak dapa
t diselesaikan (D.10), perusahaan mulai menyesuaikan organisasi internal dan bergeser dari bengkel pr
oduksi ke penyelenggara proyek. Misalnya, Kuartet mendirikan kantor berkecepatan tinggi pada tahun 19
95, dan membentuk sekelompok tim muda dari departemen lokomotif (D.11) untuk membentuk kantor pusat m
obil. Changke dan Tangzhou memiliki langkah serupa. Meskipun departemen kereta berkecepatan tinggi ya

ng baru didirikan telah memadatkan kekuatan teknis, ia tidak mengubah sistem fungsi linier asli, juga
tidak membentuk mekanisme integrasi proyek lintas fungsional. Lebih penting lagi, proyek sistem produ
k yang kompleks membutuhkan kolaborasi dari pemasok (Jaspers dan Van den Ende, 2010), tetapi produsen
kereta api tidak. Meskipun setiap perusahaan memiliki rencana yang mendukung perusahaan yang mendukun
g, tetapi tidak memiliki sistem manajemen pemasok, hubungan pendukung di bawah rencana administratif

tidak dapat secara langsung diterjemahkan ke dalam efisiensi kolaborasi dalam proyek-proyek komersia
l. Misalnya, Tang Car "memiliki faktor yang didorong oleh harga dalam pemilihan pemasok, tidak melaku
kan penilaian kapasitas pemasok, dan pembelian dilakukan secara acak" (D.19). Oleh karena itu, pelaks
anaan proyek penelitian ilmiah tingkat tinggi sangat tergantung pada kemampuan integrasi proyek Kemen
terian Perkeretaapian. Pada tahun 1999, Kementerian Kereta Api mendirikan kantor kereta api berkecepa
tan tinggi. Dalam "Hiu Putih Hebat" dan proyek lainnya, "koordinasi dan integrasi tergantung pada Kem

enterian Kereta Api. Kereta api dilengkapi dengan tugas dan pabrik melakukannya. Ketika pergi ke mobi
l, ada rapat koordinasi antara pabrik dan Kementerian Kereta Api." (I.14)

Ketiga, pemerintah adalah pembawa utama kemampuan integrasi strategis dan menentukan arah strateg

is perusahaan kereta produksi. Sebelum tahun 2003, tidak ada perdebatan tentang masalah pembangunan k
ereta api berkecepatan tinggi di Cina, tetapi Kementerian Perkeretaapian bersikeras mengeksplorasi be
rbagai rute teknis kereta api berkecepatan tinggi yang ada, dan pada saat yang sama menyesuaikan posi
si perusahaan-perusahaan bawahan dan menunjukkan kemampuan strategis yang kuat. Yang pertama adalah p
ilihan rute teknis. Setelah 1997, model penawaran biro kereta api dan model penelitian ilmiah Kemente
rian Perkeretaapian berbeda secara signifikan dalam rute teknis (lihat Gambar 1): yang pertama didomi

nasi oleh kereta api internal, dan setelah 2000, EMU yang mencapai ambang batas kecepatan tinggi kuas
i mulai dioperasikan. Yang terakhir dimulai dari grup kendaraan listrik. Sebelum tahun 2001, ia mengo
rganisir pengembangan 200km / h "Hiu Putih Hebat" dan "Pioneer". Jika Kementerian Perkeretaapian tida
k secara eksplisit menggunakan kelompok kendaraan listrik sebagai arah pengembangan kereta berkecepat
an tinggi, perusahaan pasti akan dipandu oleh biro kereta api untuk berinvestasi dalam rute EMU pemba
karan internal yang sederhana dan lama, yang tidak akan meletakkan dasar untuk pengembangan kelompok-

kelompok kendaraan listrik canggih dan utama. Yang kedua adalah positioning rantai nilai. Kementerian
Perkeretaapian mempromosikan perubahan ruang lingkup kegiatan dengan mendelegasikan hak pembelian ker
eta api dan mengatur proyek penelitian ilmiah. Dalam proyek penawaran biro kereta api, perusahaan pro
duksi kereta api harus menerobos batasan perusahaan lokomotif atau perusahaan bus, dan bertindak seba
gai integrator untuk pengembangan dan perakitan EMU. Dalam proyek penelitian menteri, Kementerian Per
keretaapianan juga melanggar konvensi divisi dari pabrik bus yang bertanggung jawab atas trailer dan

mendorongnya ke posisi integrator. Misalnya, dalam proyek "Hiu Putih Hebat", Kementerian Kereta Api m
enunjuk penumpang jangka panjang untuk bertanggung jawab atas keseluruhan studi EMU dan pengembangan
kendaraan kontrol, yang pada awalnya ditangani oleh lokomotif atau lembaga penelitian. Dibandingkan d
engan Kementerian Perkeretaapian, sebagian besar perusahaan secara pasif menerima pengaturan strategi
s, menindaklanjuti penyesuaian rute teknis dan batas-batas aktivitas, dan tidak menunjukkan kemampuan
integrasi strategis yang jelas.

2. Ko-evolusi kemampuan pemerintah dan bisnis

Dari perspektif pengaruh pemerintah terhadap perusahaan, penggunaan integrasi strategis dan kemam

puan integrasi proyek oleh pemerintah telah mengubah kriteria seleksi kemampuan perusahaan dan probab
ilitas replikasi produk, mendorong perusahaan untuk fokus pada integrasi teknologi dan kemampuan inte
grasi proyek.

Pertama, pedoman strategis dari Kementerian Perkeretaapian telah menggeser standar kemampuan adap

tasi teknis dari industri ke teknologi EMU berkecepatan tinggi, yang telah mengubah tujuan pengembang
an kemampuan integrasi teknologi dari perusahaan-perusahaan produksi kereta api. Sebelumnya, kegiatan
perusahaan "sangat sederhana. Mari kita lakukan apa yang kita lakukan, dan kita akan lakukan apa yang
dilakukan mobil. Gambar-gambar itu diberikan oleh Kementerian Kereta Api." (I.35) Sejak itu, perusaha
an telah mengembangkan EMU sendiri dan mengejar pembelajaran teknis di tingkat produk. (Lu Feng, 201
8), mengakumulasi kemampuan integrasi teknologi melalui tiga saluran yang disebutkan di atas. Di satu

sisi, proyek penawaran Biro Kereta Api memberi perusahaan peluang untuk penelitian dan pengembangan E
MU dengan kesulitan teknis yang lebih rendah dan kondisi operasi yang berbeda. Urutan produk perusaha
an telah mengalami perubahan bertahap, dan kedalaman dan luasnya pengetahuan teknis EMU telah berkemb
ang, sehingga memungkinkan untuk mengintegrasikan teknologi dengan pengetahuan lintas domain. Di sisi
lain, proyek penelitian kendaraan listrik berkecepatan tinggi yang diselenggarakan oleh Kementerian P
erkeretaapian telah mencegah perusahaan dari jatuh ke dalam situasi berulang pengembangan EMU tingkat
rendah di bawah kepemimpinan Administrasi Kereta Api. Kementerian Perkeretaapian tidak hanya memaksa
perusahaan untuk melakukan pembelajaran teknologi sebagai regulator industri, tetapi memperhatikan pe
nciptaan harapan pasar sebagai pengguna, mengubah standar teknis proyek penelitian ilmiah menjadi kri
teria seleksi untuk teknologi industri, dan mendorong perusahaan untuk mencari dan memperoleh pengeta

huan sesuai dengan standar baru. Misalnya, ketika Kementerian Perkeretaapian meluncurkan proyek "Chin
a Star", jelas bahwa model tersebut akan diindustrialisasi, dan pesanan dibagi secara merata antara C
SR dan CNR. Oleh karena itu, perusahaan memiliki antusiasme yang besar untuk berpartisipasi.

Kedua, setelah Kementerian Perkeretaapian mendesentralisasi pembelian kereta, transaksi pasar men

ggantikan distribusi yang direncanakan Standar adaptasi organisasi organisasi tidak lagi mengikuti pe
mbagian praktik ketenagakerjaan yang ada, melainkan organisasi proyek yang disesuaikan, probabilitas
replikasi produk tidak lagi ditentukan. Dalam pelaksanaan rencana produksi, itu tergantung pada kesei
mbangan ekonomi dan sifat maju dari proyek. Sebelum 1997, meskipun perusahaan terlibat dalam pengemba
ngan kereta api (D.9), mereka dibatasi oleh anggaran lunak, secara sepihak mengejar kemajuan teknolog
i dan mengabaikan ekonomi desain. "Desain berbiaya tinggi dapat membawa setidaknya dua keuntungan bag
i perusahaan: Pertama, itu akan membawa lebih banyak keuntungan bagi perusahaan, karena metode peneta
pan harga pemerintah adalah biaya plus laba, laba dihitung berdasarkan proporsi biaya tertentu, semak
in tinggi biaya, semakin banyak laba Tinggi; yang kedua adalah mendesain produk secara berlebihan tan
pa biaya, pertimbangan utama adalah reputasi unit dan individu. ”(D.3) Bahkan jika biro kereta api m
enghadapi masalah, perusahaan masih memiliki kesempatan untuk menyalin dan meningkatkan produk. Setel

ah 1997, proyek penawaran biro kereta api berorientasi pasar memiliki kendala biaya dan jadwal yang j
elas. EMU harus diakui oleh pengguna dalam hal ekonomi dan keandalan untuk membentuk efek demonstrasi
komersial dan meningkatkan kemungkinan duplikasi produk (menerima pesanan berikutnya). Pada saat itu,
EMU tipe NZJ (Tangzhou) dan NYJ1 (Square) dioperasikan di Biro Kereta Api Nanchang hampir secara bers
amaan. Yang pertama mengejar kemajuan teknologi dan mengadopsi "desain catu daya terpusat mesin yang
langka" (D.1), tetapi keandalannya tidak mencukupi. Meskipun mobil Tang memenangkan pesanan kedua Bir
o Nanchang, tetapi gagal menyelesaikan masalah, tipe NZJ belum menjual kolom ketiga. Desain terakhir
relatif konservatif, "berkonsentrasi pada kereta ber-AC pasokan listrik terpusat yang ada" (D.1), tet
api stabilitasnya lebih tinggi, menarik pesanan dari banyak biro kereta api dan menjual 13 kolom. Unt
uk mengatasi perubahan ini, perusahaan mulai mengubah organisasi pengembangan produk dan memperkuat k
emampuan integrasi proyek untuk mengendalikan duplikasi desain, pemborosan sumber daya, risiko keterl
ambatan dan kualitas produk.

Dari perspektif dampak perusahaan terhadap pemerintah, peningkatan kemampuan integrasi teknologi
perusahaan dan kurangnya kemampuan integrasi proyek telah mengubah standar penerapan kemampuan pemeri
ntah, mendorong pemerintah untuk memperkuat manajemen R&D dan meningkatkan kemampuan integrasi proye
k. Pada awal 1990-an, "sistem kereta api adalah sistem dengan rencana yang luar biasa tebal, tetapi t

ingkat perencanaannya tidak tinggi. Banyak perusahaan kereta api, untuk kepentingan mereka sendiri, m
endorong atau menolak persyaratan yang benar dari Kementerian Kereta Api karena berbagai alasan. Suli
t untuk mendapatkan persetujuan agar bisnis dapat dilakukan oleh perusahaan. ”(D.3) Setelah 1997, bi
ro kereta api dan perusahaan produksi kereta api memperoleh posisi utama pasar dan sepenuhnya menerap
kan sistem tanggung jawab manajemen aset (D.37). Bagaimana mengoordinasikan perusahaan yang menghadap
i tekanan wirausaha telah membawa tantangan baru kepada Kementerian Perkeretaapian. Pertama, perusaha
an-perusahaan produksi kereta api meningkatkan kemampuan integrasi teknis mereka dan memasuki jalur p
erakitan EMU, memutus pembagian kerja sama antara perusahaan lokomotif dan perusahaan bus di bawah ru
te teknologi kereta penumpang tradisional, dan membentuk hubungan kompetitif di bidang kereta api ber
kecepatan tinggi. Meskipun Kementerian Perkeretaapian dapat memaksa perusahaan untuk melakukan kerja
sama proyek melalui sarana administrasi, mungkin ada kasus pengabaian dan inefisiensi perusahaan. Ked
ua, perusahaan tidak memiliki pengalaman dalam integrasi proyek, bahkan jika mereka mengajukan penawa

ran untuk proyek penawaran biro kereta api, sulit untuk secara efektif mengintegrasikan produsen sist
em kereta api lainnya dalam jangka pendek. Dalam hal kemampuan integrasi teknologi perusahaan yang ti
dak seimbang dan kemampuan integrasi proyek, kemajuan teknologi industri mengharuskan Kementerian Per
keretaapian untuk mengintegrasikan integrasi proyek sebagai arah penting untuk pengembangan kemampuan

nya sendiri. Oleh karena itu, Kementerian Perkeretaapian sangat mementingkan peran koordinasi instruk
si administratif, dan meresmikan pengembangan EMU berkecepatan tinggi melalui pembentukan kantor kere
ta api berkecepatan tinggi dan sarana lainnya.

Singkatnya, pada tingkat aksi utama, pemerintah dan perusahaan saling memengaruhi kriteria seleks

i satu sama lain dan probabilitas replikasi kemampuan kedua belah pihak. Kemampuan integrasi strategi
s pemerintah telah dijalankan, dan kemampuan integrasi proyek berdasarkan kekuatan administratif tela
h ditingkatkan lebih lanjut.Perusahaan pada awalnya telah membentuk kemampuan integrasi teknologi dan
mulai mengembangkan kemampuan integrasi proyek berdasarkan mekanisme pasar. Efek umpan balik membuat
substitusi kapasitas pemerintah untuk kemampuan perusahaan semakin kuat (seperti yang ditunjukkan pad
a Gambar 2). Di tingkat industri, ketika perusahaan pengganti pemerintah memikul tanggung jawab untuk
integrasi strategis dan integrasi proyek, industri kereta api berkecepatan tinggi Tiongkok memiliki s
truktur kemampuan integrasi sistem yang relatif lengkap pada tahap awal pengejaran teknologi, dan men
gembangkan EMU kecepatan tinggi seperti 270 km "China Star". Namun, pada tahun 2003, tingkat integras
i sistem di seluruh industri masih sangat rendah, dan “kualitas kuasi dan kereta api berkecepatan ti
nggi (komponen kuasi) buruk” (D.11). Hal ini terutama disebabkan oleh kurangnya pengembangan integra

si teknologi perusahaan dan kemampuan integrasi proyek. Dalam hal integrasi teknologi, perusahaan tid
ak memiliki pemahaman tentang “hubungan penggandaan perangkat lunak” EMU (I.11), desainnya tidak ma
tang, dan prosesnya mundur; dalam integrasi proyek, perusahaan belum mengubah sistem fungsi linier da
n mode pengembangan serial, “alokasi sumber daya tersebar. Pengulangan, manajemen, dan efisiensi kes
eluruhan tidak tinggi (D.7).

Gambar 2 Alternatif co-evolusi kemampuan pemerintah dan perusahaan 

 
(2) Co-evolusi tambahan setelah pengenalan teknologi
1. Struktur kemampuan integrasi sistem pemerintah dan perusahaan

Dari 2004 hingga 2012, pabrikan kereta Tiongkok mendirikan platform pengembangan produk kereta be
rkecepatan tinggi dengan diperkenalkannya teknologi.Integrasi teknologi dan kemampuan integrasi proye
k sangat ditingkatkan, dan kemampuan integrasi strategis masih sangat terbatas. Dalam proses memperlu
as urutan produk perusahaan, pemerintah terus memainkan peran integrasi proyek dan integrasi strategi
s.

Pertama, perusahaan-perusahaan produksi kereta api telah mengintegrasikan pengenalan teknologi da

n akumulasi pra-teknis, dan kemampuan integrasi teknologi telah dengan cepat ditingkatkan. Dalam hal
teknologi, kemampuan integrasi mencakup kemampuan proses untuk perakitan komponen dan sistem dan kema
mpuan desain sistem (subsistem) ( Hobday dan Prencipe, 2005). Setelah 2004, Sifang, Changke dan Tangz
hou telah membuat kemajuan besar dalam dua aspek ini, tetapi caranya berbeda. Dari sudut pandang tekn
ologi, pengenalan teknologi telah menghasilkan proses produksi yang lengkap, dan perusahaan hanya per
lu melakukan perbaikan adaptif melalui eksperimen operasional. Responden mengakui bahwa proses pembua

tan adalah bagian paling menguntungkan dari pengenalan teknologi. Mobil Tang berkata, "Teknologi manu
faktur, Siemens memang semuanya ditransfer tanpa syarat." (D.11) Kuartet juga percaya bahwa "Kawasaki
adalah guru yang baik" dalam proses produksinya (I.4). Pada saat yang sama, perusahaan terus meningka
tkan proses pengenalan sesuai dengan kondisi teknis setempat. Sebagai contoh, Tang Car "telah menguas
ai sudut dan kecepatan terbaik dari obor las setelah banyak tes, dan mencapai nol cacat pada pengelas
an las kecil" (D.11).

Dari sudut pandang desain, pengenalan teknologi membawa objek kerja, tetapi tidak membawa pengeta
huan desain. "Pihak asing hanya menyediakan gambar manufaktur, tidak menyediakan gambar desain, dan t
idak menginformasikan masalah desain dan poin desain." (I.5) Karena "desain kendaraan sangat tergantu
ng pada pengalaman, sulit untuk belajar dari buku atau luar negeri", sehingga tiga perusahaan Pengeta
huan arsitektur produk dan prinsip-prinsip desain hanya dapat dieksplorasi melalui rekayasa terbalik
(Lu Tie dan Jiang Hong, 2017) dan "Panah" (Arrow, 1962). Pertama, kembangkan kendaraan turunan dari k
endaraan prototipe untuk mengidentifikasi dan menyelesaikan masalah desain dalam kondisi operasi yang
berbeda. Sebagai contoh, Kuartet mengembangkan mobil tidur kelompok panjang. "Sebenarnya, itu telah b
anyak berubah. Pertama, mobil tidur berkecepatan tinggi adalah yang pertama di dunia, dan desain bant
alan harus berubah. Kedua, pengurangan kebisingan dan pengurangan kebisingan dari mobil tidur harus m
elakukan banyak pekerjaan. Melalui pengembangan, eksplorasi Keluar set lengkap metode, verifikasi mas

alah, dan kemudian modifikasi desain. "(I.5) Kedua, pecahkan masalah desain mobil prototipe, kuasai p
engetahuan arsitektur dan logika kerja. Mengambil Changke sebagai contoh, "Pengenalan desain CRH5A be
lum matang. Banyak masalah tidak dapat diselesaikan oleh Alstom. Mereka harus berbagi program dengan
pelanggan jangka panjang, tetapi program itu sendiri memiliki cacat. Misalnya, pintu tertutup terakhi
r ketika kereta ditutup selalu ditutup. Kami berulang kali memeriksa dan menambahkan logika baru, dan
masalahnya hilang. Masalah serupa ratusan ribu, dan kami sedikit menyelesaikannya. Butuh tujuh tahun
penuh untuk menguasai seluruh logika kendaraan. "(I.11) Ketiga, pengembangan melampaui prototipe Mode
l baru kelas kecepatan mobil, sistem menguasai pengetahuan desain di bawah kondisi operasi kecepatan
lebih tinggi. Misalnya, Jepang menolak untuk mentransfer EMU lebih dari 300 km / jam, tetapi Kuartet
telah membuat kemajuan besar dalam desain EMU 350 km / jam, desain bodi mobil dan bogie melalui berba
gai kerja sama penelitian industri-universitas-penelitian. "Ketika CRH2C Tahap II diuji di jalur Wuha

n-Guangzhou pada 2008, kami mengusulkan masalah bogie dan metode perbaikan, dan juga mengkonfirmasi K
awasaki. Namun, sejak itu, desain bogie tidak lagi membutuhkan Kawasaki." (I.7)

Kedua, kemampuan integrasi proyek dari perusahaan produksi kereta api dan pemerintah memiliki fok
us masing-masing, secara efektif saling melengkapi, dan kemampuan pemerintah untuk secara bertahap me
mberi jalan kepada kemampuan perusahaan. Di satu sisi, pihak-pihak yang mentransfer teknologi benchma

rking perusahaan telah sangat meningkatkan integrasi organisasi internal dan integrasi pemasok ekster
nal. Secara internal, kendaraan Changke, Sifang dan Tang secara komprehensif menyesuaikan struktur da
n proses organisasi mereka, dan mulai membangun lingkungan kerja kolaboratif yang berorientasi proyek
dan proses kerja lintas fungsional. "Tidak lagi menggunakan produksi sebagai satu unit, gunakan manaj
emen proyek untuk mendukung koordinasi dan integrasi" ( I.35). Misalnya, Kuartet "belajar dari Kawasa
ki, mendirikan pusat desain dan pusat teknik, menggabungkan lokomotif, mobil penumpang, bodi mobil be
rmotor, tim listrik dan lainnya, dan membagi departemen R&D sesuai dengan profesinya." (I.4) Mobil Ta
ng "untuk menyesuaikan struktur organisasi sebanyak mungkin Seperti sisi Jerman, reproduksi dasar 1:
1. ”(I.35) Atas dasar transformasi struktural, perusahaan mengubah alur kerja, mendukung kolaborasi
lintas-fungsional, dan rekayasa konkuren. Sebelumnya, "transfer informasi tim teknis didasarkan pada
PDM, dan pembagian kerja dilakukan oleh berbagai unit. Transfer informasi perusahaan asing didasarkan

pada proyek, dan transmisi berbagai sumber daya informasi paralel." (I.35) Untuk tujuan ini, tiga per
usahaan mengubah praktik "departemen desain menyelesaikan semua gambar dan gambar setelah departemen
proses mulai bekerja lagi" (I.6), dan "membentuk pusat pengembangan dengan pusat teknologi sebagai ba
dan utama" untuk mewujudkan "kemajuan teknis". Dan berbagi sumber daya. "(D.7)

Secara eksternal, perusahaan telah memperkuat mekanisme integrasi untuk litbang pemasok. Pertama,
membangun sistem manajemen pemasok untuk meningkatkan komitmen kerja sama jangka panjang. Misalnya, m
obil Tang mengacu pada filosofi manajemen rantai pasokan Siemens dan membentuk departemen manajemen p
emasok untuk mengubah situasi "emosi yang berlawanan di semua tingkat kerjasama dengan pemasok" (D.1
9). Kuartet “menggunakan manajemen hierarkis untuk ratusan pemasok.” (I.3) Kedua, ini memberikan pa
ra pemasok rekomendasi proses dan manajemen perbaikan. Mengambil Kuartet sebagai contoh, “parameter
pembuatan profil aluminium CRH2 EMU dieksplorasi oleh pemasok itu sendiri, tetapi perancang dan pengr
ajin kami memiliki pengetahuan sebelumnya untuk memasok persyaratan produksi, metode produksi, dan me
tode pengujian kepada pemasok; Lihat titik kontrol utama dalam proses produksi, bantu pemasok menentu
kan tautan mana yang harus dikontrol. ”(I.7) Pada saat yang sama, Kuartet“ menempatkan konsep manaj
emen seperti sertifikasi ISO9000, sertifikasi IRIS untuk sistem kereta api, sertifikasi RAM, dll., Se
rta lean Konsep produksi diteruskan ke subkontraktor. ”(I.19) Ketiga, pemasok termasuk dalam lingkun

gan desain kolaboratif. Pelanggan lama berkata, "Kami belum pernah bekerja sama dengan desain sebelum
nya, antarmuka yakin, Anda melakukan milik Anda, saya mengerjakan sendiri. Sekarang kami dan pemasok
terlibat dalam desain kolaboratif dalam suatu lingkungan." (I.11)

Di sisi lain, pemerintah pada awalnya memainkan peran utama dalam integrasi organisasi eksternal

proyek, namun, ketika orientasi kerja sama eksternal perusahaan berubah dari kerja sama administrasi
jangka pendek menjadi kerja sama jangka panjang yang berorientasi pasar, kemampuan integrasi eksterna
l ditingkatkan, dan peran pemerintah melemah. Sebelum 2004, perusahaan hanya mengintegrasikan univers
itas dan lembaga sementara di dalam sistem perkeretaapian ("di dalam") sesuai dengan kebutuhan jangka
pendek, mengabaikan lembaga penelitian ilmiah di luar sistem perkeretaapian ("di luar"), dan tidak te
rus mencari dan mengintegrasikan pengetahuan eksternal. Mekanisme Kuartet menunjukkan bahwa "Sebelum
pengenalan teknologi, bahkan pada tahap awal pengenalan teknologi, sikap kita terhadap partisipasi da
lam proyek-proyek koperasi sangat pasif. Kadang-kadang ada masalah teknis, tetapi kami tidak mau beke
rja sama dengan unit luar, dan kami selalu merasa bahwa kami dapat memberikan hasil." (I.3) Dalam pen
genalan teknologi, Kementerian Perkeretaapian mendirikan Kantor Bersama Proyek EMU (disebut “Kantor
Mobilisasi”), yang ditunjuk sebagai penerima transfer teknologi utama dalam negeri, dan memimpin ker
ja sama industri, akademisi, dan penelitian di sekitar kemampuan dan kebutuhan penerima transfer. . P

akar industri menunjukkan bahwa "perkenalan teknis, kerja sama antara berbagai unit tergantung pada h
ubungan administratif Kementerian Perkeretaapian." (I.17) Pada 2008, Kementerian Perkeretaapian dan K
ementerian Sains dan Teknologi bekerja sama untuk meluncurkan proyek pengembangan kereta api, produks
i, dan penelitian berkecepatan 350 km / jam, produksi dan penelitian. Ruang lingkup integrasi telah b
erkembang, dan universitas dan lembaga penelitian di luar negeri telah berpartisipasi dalam penelitia
n dan pengembangan kereta untuk pertama kalinya. Sebagai hasilnya, perusahaan mulai membangun mekanis
me jangka panjang untuk kerjasama antara industri, akademisi dan penelitian, dan menormalkan organisa
si dan integrasi mata pelajaran pengetahuan eksternal. Kuartet mengatakan: "Kami awalnya bekerja sama
dengan universitas di jalan. Setelah dua rencana aksi, kami bekerja sama dengan lembaga non-jalan lai
n seperti Akademi Ilmu Pengetahuan Tiongkok, dan tiba-tiba menjadi semakin terbuka." (I.36) "Transfor
masi model inovasi, dan universitas, Kerja sama strategis jangka panjang yang stabil dari lembaga-lem

baga penelitian sangat penting untuk pengembangan Kuartet. ”(I.3) Di akhir fase ini, ruang lingkup i
ntegrasi proyek pemerintah telah menyusut ke beberapa tingkat atas seperti menetapkan kondisi teknis,
7
mengatur penelitian bersama, dan pengujian Kegiatan, jarang terlibat dalam integrasi organisasi ting
kat rendah seperti pengembangan subsistem.

7 kegiatan uji debugging gabungan telah melampaui batas industri kereta api berkecepatan ting
gi, yaitu penggunaan kereta api dan peralatan pengujian terkait untuk menguji, memverifikasi, men
yesuaikan, dan mengendalikan seluruh sistem rel kecepatan tinggi secara keseluruhan termasuk subs
istem seperti kereta, peralatan tetap, kontrol sinyal, dan rel. Optimasi.

 
Ketiga, pemerintah mendaur ulang hak pengadaan dan menjadi satu-satunya pengguna pasar kereta api
berkecepatan tinggi dalam negeri, memaksimalkan kemampuan integrasi strategis, dan menggunakan pesana

n pasar untuk mengendalikan pilihan strategis perusahaan, perusahaan hanya menyesuaikan batas pengeta
huan dalam batas aktivitas yang ditentukan, dan memiliki kemampuan integrasi strategis yang terbatas.
Integrasi strategis pemerintah tercermin dalam tiga aspek: Pertama, rute teknis. Sebelum 2004, China
(quasi) EMU berkecepatan tinggi mengadopsi berbagai rute teknis seperti EMU pembakaran internal, kend
araan listrik yang terkonsentrasi daya, kendaraan listrik yang didistribusikan daya, dan EMU pendulu
m. Ketika pengenalan teknologi diluncurkan, praktik asing telah membuktikan keunggulan teknis dan eko
nomi dari rute dispersi daya. Kementerian Kereta Api meninggalkan grup kendaraan listrik terkonsentra
si "Zhonghua Star" 270km / h dan berhenti membeli semua model pra-pengembangan, mengharuskan perusaha

an untuk fokus pada rute teknologi distribusi daya. Yang kedua adalah ruang lingkup posisi bisnis dan
rantai nilai. Dalam perkenalan teknologi, Kementerian Perkeretaapian hanya memberikan kualifikasi pen
8 8
awaran Kuartet Bombardier dari Sifang, Changke, Tangjia dan perusahaan patungan untuk mengecualika
n perusahaan domestik lainnya.Pada saat yang sama, Sifang dan Tangqi masing-masing keluar dari produk
si lokomotif dan bisnis perbaikan kendaraan. Ini memperjelas posisi tiga integrator kereta berkecepat

an tinggi domestik, dan banyak dari empat karyawan pada saat itu "menganggap bahwa turunnya bisnis lo
komotif benar-benar salah" (D.3). Yang ketiga adalah cara kerja sama dan objek. Sebelum 2004, perusah
aan China telah bekerja sama dengan mitra asing mereka, tetapi kebanyakan dari mereka adalah hubungan
pengadaan komponen. Ketika Kementerian Perkeretaapian menyelenggarakan pengenalan teknologi, ia menga
ndaikan identitas "pembeli strategis" (D.8) sendiri, dengan tujuan pembelajaran teknologi, dan penggu
naan pengguna monopoli untuk secara bersamaan memperkenalkan kereta berkecepatan tinggi dari tiga per
usahaan top asing dengan platform produk yang berbeda. Teknologi Secara khusus, Kementerian Perkereta
apianan telah menentukan apakah perusahaan-perusahaan Cina telah menguasai teknologi pembuatan protot
ipe sebagai standar evaluasi implementasi transfer teknologi, memaksa pihak asing untuk mencoba yang
terbaik untuk mengajarkan teknologi pembuatan ke Cina.

8 Awalnya diperkirakan bahwa Bombardier juga akan menjadi transferor teknologi.

 
Dalam ruang lingkup bisnis yang ditentukan oleh Kementerian Perkeretaapian, untuk mengkonsolidasi
kan status integrator, perusahaan secara aktif menyesuaikan pengambilan keputusan outsourcing dan bat
as pengetahuan, dan mengembangkan kemampuan integrasi strategis terbatas. Sementara melakukan outsour
cing produksi perangkat keras dan perangkat lunak, berdasarkan pertimbangan strategis batas aktivitas
dan batas pengetahuan, ketiga perusahaan secara selektif mempertahankan atau bahkan memperluas penget
ahuan tentang aktivitas outsourcing untuk mempertahankan kontrol atas pemasok dan sensitivitas terhad

ap perubahan teknologi. Kuartet menunjukkan bahwa "Jika kita tidak tahu banyak tentang teknologi pema
sok, kami akan mengundang para ahli pemasok untuk menjelaskan cara mencapai hasil perakitan." (I.3) B
ogie adalah komponen inti EMU. Di satu sisi, keempat pihak mengalihdayakan produksi bogies, dan di si
si lain, mereka sangat mementingkan mempertahankan pengetahuan yang relevan "Banyak bagian dari bogie
dibeli, tetapi gambar desain bagian pemasok datang dari kami. Bahkan jika rasio outsourcing ditingkat
kan, teknologi inti dari bogie hanya dapat ditingkatkan dan tidak dapat dilemahkan." (I.5)

2. Ko-evolusi kemampuan pemerintah dan bisnis

Dari perspektif pengaruh pemerintah terhadap perusahaan, pemerintah menggunakan integrasi strateg

is dan kemampuan integrasi proyek untuk mengubah arah, kriteria seleksi, dan metode replikasi kemampu
an perusahaan, mendorong perusahaan untuk membangun platform pengembangan kereta berkecepatan tinggi
dan meningkatkan integrasi teknologi dan kemampuan integrasi proyek.

Pertama, pilihan strategis Kementerian Perkeretaapian untuk rute dan mitra teknologi telah memben
tuk arah dan keragaman integrasi teknologi perusahaan dan kemampuan integrasi proyek. Platform pengem
bangan produk adalah mekanisme organisasi untuk kemajuan teknologi industri (Road, 2018). Sebelum 200
4, investasi litbang kereta api kecepatan tinggi perusahaan-perusahaan Cina tersebar di antara lebih
dari sepuluh model dengan banyak rute teknis dan nilai kecepatan rendah.Tidak ada urutan produk yang
berkesinambungan, dan organisasi internal dipusatkan pada manajemen produksi (bukan manajemen R&D). K
urangnya motivasi dan kemampuan untuk membangun platform pengembangan kereta berkecepatan tinggi. Set
elah 2004, Kementerian Perkeretaapian mempromosikan fokus perusahaan pada rute teknis EMU yang didist
ribusikan daya, sambil membangun tiga platform pengembangan produk yang berbeda di bawah rute ini. Ba
hkan di bawah rute teknis yang sama, ide-ide desain kereta api berkecepatan tinggi di berbagai negara
sangat berbeda. Mengambil pemantauan keamanan sebagai contoh, "Mobil Jepang menekankan peran orang. B
anyak proyek pemantauan tidak diimplementasikan dalam sistem jaringan, sehingga tingkat manajemen tin

ggi dan frekuensi pemeliharaan tinggi. Mobil Jerman menekankan peran perangkat keras, dan pemantauan
peralatan tidak begitu rinci. Ada beberapa personel pemeliharaan, tetapi operasinya rumit dan mudah m
elaporkan kesalahan. ”(I.18) Perbedaan ini tidak hanya ada pada desain produk dan manufaktur, tetapi
juga dalam manajemen organisasi. Mobil Tang berkata, "Teknologi Jerman dibangun di atas platform mana
jemen Jerman. Jika Anda tidak menerima platform manajemen mereka, Anda tidak dapat mempelajari teknol
ogi mereka dengan baik." Oleh karena itu, Changke, Sifang, dan Tangqi secara bersamaan mengubah tekno
logi. Sistem dan sistem organisasi, mempercepat pembangunan platform pengembangan produk di tingkat p
erusahaan, terus meningkatkan elemen-elemen produk, teknologi dan organisasi di sekitar platform, men
ingkatkan integrasi teknologi dan kemampuan integrasi proyek; membuat platform pengembangan populasi
kereta cepat yang bermutasi “populasi” di tingkat industri ( Metcalfe, 2005) memberikan dasar yang
kaya untuk variasi dalam seleksi dan replikasi.

Kedua, Kementerian Perkeretaapian telah membentuk kemampuan adaptasi teknis dan standar adaptasi
organisasi perusahaan dengan menetapkan persyaratan pengadaan dan kondisi operasi, dan mendesak perus
ahaan untuk memperkuat integrasi teknologi dan integrasi proyek sesuai dengan kriteria seleksi. Perta
ma-tama, apakah itu mobil prototipe yang diperkenalkan oleh teknologi atau EMU 350km / h yang dikemba
ngkan sendiri , Kementerian Kereta Api dipandu oleh aplikasi komersial saat didirikan, dan membutuhka

n produk untuk memenuhi persyaratan komersial yang andal dan aman. Pada saat yang sama, Kementerian P
erkeretaapian telah membentuk jalur kereta api berkecepatan tinggi sesuai dengan Rencana Jaringan Ker
eta Api Jangka Menengah dan Jangka Panjang, dan mengedepankan persyaratan jadwal yang ketat untuk pen
gembangan EMU (seperti Beijing-Tianjin Intercity sebelum Olimpiade 2008). Hanya dengan meningkatkan i
ntegrasi teknologi dan kemampuan integrasi proyek ke tingkat tertentu perusahaan dapat menghasilkan E
MU yang memenuhi standar. Kedua, pada hari-hari awal pengenalan teknologi, Kementerian Perkeretaapian
telah dengan jelas menyatakan permintaan untuk EMU kelas kecepatan tinggi. Untuk setiap peningkatan 3
0-50km / jam kecepatan kereta api berkecepatan tinggi, desain ini membutuhkan penyesuaian besar. Pada
bulan Maret 2006, Kementerian Perkeretaapian menetapkan bahwa kereta api kecepatan tinggi Beijing-Sha
nghai akan dirancang sesuai dengan standar 350 km / jam, yang jauh lebih tinggi daripada kecepatan ma
ksimum model impor 300 km / jam. Ini mengharuskan perusahaan untuk tidak tinggal dalam pencernaan dan
penyerapan proses pembuatan model impor, tetapi harus menguasai prinsip-prinsip desain dan pengetahua

n arsitektur di belakangnya, serta metode manajemen proyek yang mendukung proses desain canggih. Keti
ga, Kementerian Perkeretaapian membutuhkan EMU baru untuk beradaptasi dengan kondisi operasi unik Chi
na seperti alpine, dataran tinggi, pasir, panas lembab, kabut asap, perbedaan suhu ekstrem, dan negar
a-negara kereta api berkecepatan tinggi lainnya tidak dapat menyediakan produk referensi. Oleh karena
itu, perusahaan China harus secara sistematis mengeksplorasi spektrum parameter dan model desain EMU
dalam berbagai kondisi dan mengintegrasikannya ke dalam platform pengembangan produk. Seperti yang di
katakan oleh narasumber jarak jauh, "Toleransi dingin Iron untuk kereta dingin adalah minus 25 deraja
t, dan penumpang panjang minus 40 derajat. Investasi R&D jelas lebih tinggi dari minus 25 derajat, ya
ng kami anggap berharga. Sekarang kami terlibat di Cina. Lebih dari 90% model EMU ketinggian tinggi d
ibuat oleh pelanggan jangka panjang. "(I.21)

Ketiga, Kementerian Kereta Api telah meningkatkan volume pengadaan, meningkatkan frekuensi pengad
aan, mengubah mode replikasi dan probabilitas replikasi produk EMU, dan mendorong perusahaan untuk me
lakukan investasi spesifik untuk integrasi teknologi dan integrasi proyek di bawah rute teknis EMU ya
ng didistribusikan daya. Pertama-tama, Rencana Jaringan Kereta Api Menengah dan Jangka Panjang 2004 m
enguraikan pasar kereta api berkecepatan tinggi yang belum pernah terjadi sebelumnya.Variasi keragama

n dan standar kemampuan beradaptasi dari platform pengembangan EMU memiliki prospek replikasi pasar d
an nilai praktis. Orang yang diwawancarai dari jarak jauh ingat bahwa "biaya pembelian seluruh jalan
9
pada tahun 2004 adalah sekitar 50 miliar yuan. Adalah baik untuk membeli 10 kelompok EMU . Liu Zhiju
n datang ke Changke dan mengatakan bahwa akan ada 1000 EMU di masa depan ! "Psikiatri, bagaimana mung
kin. Itu bukan kepicikan kita, tetapi tidak terlihat pada saat itu. Tapi sekarang, ada 1.800 EMU di n

egara ini." (I.19) Kedua, Kementerian Perkeretaapian memberikan margin keuntungan yang wajar untuk pe
rusahaan (tentang 15%), untuk memastikan bahwa perusahaan dengan tingkat integrasi yang lebih tinggi
dapat memperoleh manfaat dari replikasi produk kereta berkecepatan tinggi (repurchase), menjadikan st
andar adaptasi teknologi baru dan standar kemampuan beradaptasi organisasi menjadi "tongkat" pengemba
ngan kemampuan perusahaan, dan mempromosikan perusahaan sebagai kereta motor Platform pengembangan gr
up membuat sejumlah besar investasi khusus. Evaluasi penumpang yang panjang mengatakan, "Pembelian lo
komotif asli, harga yang diberikan oleh Kementerian Kereta Api terlalu rendah, hampir memadati pabrik
mesin utama; [setelah 2004] pengadaan EMU, memberi OEM keuntungan yang lebih tepat. Kalau tidak, tida
k mungkin untuk mendukung R & D, hanya cukup untuk membayar upah. "(I.11) Tim penelitian dan pengemba
ngan mobil Tang telah berkembang dari lebih dari 100 orang menjadi lebih dari 1.000 orang.

9 Menurut statistik, pada tahun 2004, investasi infrastruktur kereta api nasional adalah 53,1
55 miliar yuan, dan investasi pada kendaraan lokomotif adalah 17,832 miliar yuan. Di sini, yang d
iwawancarai jarak jauh dapat membingungkan kedua jenis investasi ini, pada kenyataannya, total in
vestasi dalam rolling stock lebih kecil .

 
Dari perspektif dampak perusahaan terhadap pemerintah, peningkatan kemampuan integrasi sistem per

usahaan mengubah standar penerapan dan kesulitan replikasi kemampuan pemerintah, mendorong pemerintah
untuk menyusutkan kegiatan integrasi proyek dan mengubah arah integrasi strategis. Di satu sisi, Keme
nterian Perkeretaapian menyesuaikan bentuk organisasi dan ruang lingkup kegiatan integrasi proyeknya
sendiri sesuai dengan kurangnya kemampuan integrasi proyek perusahaan pelengkap. Pada awal pengenalan
teknologi, tingkat integrasi proyek perusahaan rendah.Kementerian Perkeretaapian sepenuhnya memikul t
anggung jawab untuk mengintegrasikan entitas industri dalam standar teknis, desain kereta, pengadaan
suku cadang, dan pengujian kendaraan. "Dari 2004 hingga 2005, pendirian Kantor Bersama, bersama denga
n departemen teknis para penumpang, memecahkan masalah departemen asli dan sepenuhnya mengintegrasika
n seluruh sistem, dan tidak ada penghalang dalam semua aspek." (I.10) Dengan pihak transfer teknologi
benchmarking perusahaan dan meningkatkan kemampuan integrasi proyek, integrasi proyek Kementerian Ker
eta Api telah bergeser untuk fokus pada beberapa kegiatan seperti pihak-pihak yang paling relevan dan
pengujian bersama yang paling sulit, memberikan manajemen perusahaan, manajemen proyek dan produksi.

Ruang untuk integrasi kerjasama penelitian dan pengembangan. Di sisi lain, kurangnya kemampuan integr
asi strategis perusahaan telah mendorong pemerintah untuk memperkuat integrasi strategis tingkat ting
gi, dan peningkatan integrasi teknologi perusahaan dan kemampuan integrasi proyek telah mengurangi ke
sulitan untuk meniru praktik integrasi strategis pemerintah. Sebelum 2004, perusahaan kereta Cina tid
ak memiliki kemampuan untuk mencari kerjasama teknis internasional. Untuk menarik perusahaan asing un
tuk mentransfer model dan teknologi impor untuk rute teknologi yang ditentukan, Kementerian Perkereta
apian telah memulihkan hak pengadaan kereta api dan memperkuat kemampuan integrasi strategis berdasar
kan mekanisme pasar dalam jangka pendek. Setelah pengenalan teknologi, perusahaan meningkatkan integr
asi teknologi dan kemampuan proyek integrasi, dan menyadari pengaturan strategis "pengenalan-pencerna
an-penyerapan-inovasi-ulang", yang memungkinkan para pihak untuk mengenali integrasi strategis yang d
ipimpin pemerintah dan mengurangi replikasi model ini. Kesulitan. Oleh karena itu, dalam proyek-proye

k inovasi independen berikutnya seperti EMU China Standard 350km / h, pemerintah terus memainkan pera
n integrasi strategis dan memperluasnya menjadi kerjasama off-road, dan kemampuan integrasi strategis
terus ditingkatkan.

Singkatnya, pada tingkat tindakan, pemerintah memberikan pengaruh pada perusahaan dalam hal varia

si kapasitas, standar adaptif, replikasi produk, dll., Sehingga kemampuan integrasi teknologi perusah
aan dan kemampuan integrasi proyek dengan cepat diperkuat, efek umpan balik dari perusahaan mengubah
kemampuan pemerintah. Standar penerapan dan kesulitan replikasi telah secara bertahap mengurangi kema
mpuan integrasi proyek pemerintah, dan kemampuan integrasi strategis berdasarkan mekanisme pasar tela
h sangat ditingkatkan (seperti yang ditunjukkan pada Gambar 3). Di tingkat industri, peningkatan kema
mpuan integrasi perusahaan dan pelengkap kemampuan korporasi yang efektif dari pemerintah telah memun
gkinkan industri kereta api kecepatan tinggi China mencapai integrasi tingkat tinggi dengan jauh lebi
h cepat dari yang diharapkan. Presiden Kawasaki Heavy Industries pernah percaya bahwa Kuartet "membut
uhkan delapan tahun untuk mencerna dan memperkenalkan teknologi, dan kemudian menghabiskan delapan ta
hun untuk menyerapnya sebelum dapat inovatif." Namun, pada 2012, Cina secara independen mengembangkan
EMU 350km / h dalam delapan tahun, yaitu, tanpa imitasi kecepatan yang sama.
 Gambar 3 : Co-evolusi pelengkap dari kapasitas pemerintah dan perusahaan 
 
(3) Ko-evolusi yang dibedakan dalam tahap peningkatan tingkat tinggi
1. Struktur kemampuan integrasi sistem pemerintah dan perusahaan

Dari 2013 hingga 2017, dengan pengembangan EMU standar China sebagai intinya, perusahaan produksi
kereta Cina telah menyadari lompatan kemampuan integrasi teknologi dan kemampuan integrasi proyek, de
ngan kematangan platform pengembangan produk dan melemahnya intervensi administrasi pemerintah, perus
ahaan juga telah memperkuat strategi mereka. Penggunaan dan pengembangan kemampuan integrasi. Pada sa
at yang sama, setelah restrukturisasi Kementerian Kereta Api, Administrasi Kereta Api Nasional menari
k diri dari bidang integrasi kereta api berkecepatan tinggi, dan Jenderal Besi mewarisi fungsi integr
asi proyek dan integrasi strategis dari Kementerian Kereta Api, tetapi kemampuan integrasi lebih lema
h daripada mantan Kementerian Kereta Api.

Pertama, dengan mengembangkan produk baru dengan persyaratan teknis yang lebih menuntut, kemampua
n integrasi teknologi dari perusahaan produksi kereta api telah mencapai tingkat otonomi yang tinggi.
Karena proses perakitan akhir perusahaan telah mencapai tingkat yang sangat tinggi, peningkatan kemam
puan integrasi teknologi pada tahap ini disorot dalam desain produk, terutama desain arsitektur kenda
raan, desain subsistem utama dan desain standar kopling subsistem. Peningkatan ini dicapai melalui ti
ga saluran.

Kedua, yang pertama adalah mengembangkan atau mengintegrasikan subsistem inti dari hak kekayaan i
ntelektual independen pada platform pengembangan produk yang ada. Misalnya, Changke telah mengembangk
an sistem kontrol jaringan otonom sejak 2004. Pada 2013, ia berhasil dikembangkan untuk CRH3A EMU, me
mungkinkan EMU berjalan melintasi garis dengan kecepatan desain yang berbeda. Dalam prosesnya, Changk
e telah menguasai "kode dan logika yang mendasarinya" dan "dapat menyesuaikan perangkat lunak pengopt

imalan sesuai dengan persyaratan operasional" (D.38).

Yang kedua adalah menyesuaikan platform pengembangan produk untuk beradaptasi dengan perubahan st
andar produk di bawah rute teknologi yang matang. Pada 2013, Tie memulai pengembangan dan kerja terpa
du EMU China Standard 350km / h, yang bertujuan untuk membangun sistem standar Tiongkok untuk menyele
saikan masalah operasi dan pemeliharaan yang disebabkan oleh perbedaan dalam sengketa kekayaan intele

ktual dan platform pengembangan produk yang berasal dari standar teknis multinasional. Dalam hal oper
asi saja, staf biro kereta api berkomentar bahwa "kami awalnya memiliki empat model dan 17 model. Fes
tival Musim Semi ingin meningkatkan lalu lintas penumpang, tetapi setiap mobil tidak dapat dihubungka
n kembali dan tidak dapat meningkatkan jumlah kereta. Standar EMU Diperlukan bahwa tiga sistem kontro
l jaringan harus disatukan dalam satu antarmuka. ”(I.10) Ini berarti bahwa perusahaan harus terlebih
dahulu mengembangkan sistem standar yang memperhitungkan karakteristik teknis dari berbagai perusahaa
n dan kondisi aplikasi di Cina, dan kemudian secara komprehensif mengimplementasikan subsistem sesuai
dengan standar baru. Decoupling dan recoupling. Setelah besi telah menentukan indikator teknis tingka
t atas EMU standar China, Changke dan Quartet mendefinisikan ulang antarmuka perangkat keras dan pera
ngkat lunak dan logika kerja, dan menerapkan sistem standar baru dalam tiga tahun untuk mewujudkan in
terkoneksi fisik dan logika antara EMU produsen yang berbeda. Interoperabilitas, memungkinkan mereka

untuk bergantian dan mengendalikan satu sama lain.

Yang ketiga adalah memperluas urutan produk berdasarkan platform pengembangan produk dan mengimpl
ementasikan konsep produk baru di bawah rute daya baru. Misalnya, untuk memenuhi kebutuhan operasi li
ntas jalur kereta api listrik-non-listrik dan kereta api berkecepatan tinggi , Changke telah mengemba
ngkan EMU hibrida hibrida. Mobil ini juga merupakan konsep produk inovatif pada skala global. "Logika
dari EMU [listrik] lebih kompleks, ketika menyangkut pengisian baterai, ketika habis, paket hybrid da
n grid [masalah kopling]". Dengan tidak adanya referensi dari produk serupa, Changke telah mengembang
kan dua prototipe kendaraan hibrida: "jaringan kontak + baterai daya" dan "jaringan kontak + minyak d
an listrik". "Logika dan perangkat lunak [Pekerjaan] juga dibuat sendiri" (I.) 11). Direktur desain m
obil memperkenalkan bahwa pada 2013, para ahli Jepang akan menargetkan China sebagai target pasar dan
berencana untuk mengembangkan teknologi tenaga listrik hibrida. "Saya tertawa pada saat itu, berpikir
bahwa teknologi hibrida multi-daya EMU kami, yang jauh lebih unggul dari teknologi hibrida minyak dan
listrik, akan segera dikembangkan. Siapa yang butuh mobil Anda?" (D.31)

Kedua, perusahaan produksi kereta api dan jenderal besi mengembangkan kemampuan integrasi proyek
secara terpisah, dan pemerintah (Administrasi Kereta Api Nasional) sepenuhnya menarik diri dari peker
jaan integrasi proyek. Dari perspektif perusahaan produksi kereta api, integrator fokus pada peningka
tan sinergi internal dan lingkungan sinergi pemasok untuk meningkatkan efisiensi integrasi proyek, pa
da saat yang sama, memperluas jaringan kerja sama industri, universitas dan penelitian, dan meningkat

kan tingkat pencarian dan integrasi mata pelajaran pengetahuan eksternal. Pertama, perubahan organisa
si masuk lebih dalam ke level yang lebih rendah, mengubah dekomposisi dan splicing desain produk, pen
gembangan proses, manufaktur dan kegiatan lain untuk meningkatkan tingkat integrasi organisasi intern
al. Misalnya, layanan teknis tender terbuka Changke 2014 bertujuan untuk membangun lingkungan kolabor
atif rekayasa serentak yang mencakup seluruh proses pengembangan produk. Kedua, meningkatkan penerapa
n dan pengoperasian sistem pemasok. Pada tahun 2013, mobil Tang telah membentuk kerangka dasar untuk
manajemen pemasok, tetapi masih ada "masalah kualitas 75-80% disebabkan oleh kualitas produk pemasok,
dan lebih dari 60% ketukan produksi disebabkan oleh suku cadang pemasok tidak tepat waktu" (D .19). U
ntuk mengatasi masalah tersebut, mobil Tang secara bertahap memasukkan desain pemasok dan manajemen m
utu ke dalam sistem manajemen pemasok. Akhirnya, perluas jaringan kerja sama eksternal untuk mencipta
kan pencarian pengetahuan eksternal dan mekanisme integrasi. Kuartet berkata, "Fokus kerja sama ekste
rnal adalah mengidentifikasi. Mungkin mulai menemukan runner-up dan tempat ketiga, tetapi Anda juga d

apat menemukan tempat pertama. Ini adalah proses bertahap. Sekarang Kuartet dapat memahami dan mengen
dalikan presisi tinggi eksternal. Bakat tajam. "(I.36)

Dari sudut pandang operator kereta api, Iron telah menjadi pengguna, dan telah melakukan koordina
si tingkat atas produksi, studi dan penelitian dalam proyek pengembangan EMU tingkat tinggi. Karena s

etrika tidak memiliki status regulator industri, kemampuan integrasi proyek tidak memadai dibandingka
n dengan Kementerian Perkeretaapian. Pertama, perusahaan selalu menggunakan kemampuan integrasi proye
k berbasis pasar untuk mempromosikan kereta api berkecepatan tinggi. Para ahli yang diwawancarai oleh
Akademi Besi dan Baja menunjukkan bahwa "satu-satunya tempat yang kuat di industri besi adalah hak un
tuk membeli." (I.17) Kendaraan menyulitkan integrator untuk mengeksploitasi diferensiasi produk dan b
iaya konversi untuk membangun keunggulan kompetitif. Namun, sebagai pengguna monopoli, Iron telah den
gan jelas mendefinisikan bahwa EMU standar akan menjadi model utama dan mengintegrasikan integrator y
ang berbeda dengan minat yang berbeda. Kedua, setrika tidak memiliki kekuatan administratif dan tidak
dapat menambah kurangnya integrasi proyek berorientasi pasar dengan instruksi administratif. Meskipun
Kementerian Perkeretaapian sering melakukan integrasi proyek sebagai pengguna, itu juga memerlukan sa
rana administratif untuk terlibat dalam perilaku non-pasar yang “menghancurkan kepentingan diri send
iri”. Tang Che menunjukkan bahwa "di bawah organisasi Kementerian Kereta Api, Changke mengirim orang

untuk mempelajari teknologi mobil tipe 3. Siemens mentransfernya kepada kami, dan kami mengajarkannya
kepada penumpang yang lama. Ini bukan perilaku pasar yang normal." (I.35) Tidak ada kemampuan integra
si proyek berdasarkan kekuatan administratif, yang terbatas pada proyek dengan prospek pasar jangka p
endek. "Selama tidak ada penelitian yang berorientasi pasar dan berwawasan ke depan, bahkan jika besi
terdaftar, kekuatan pabrik tidak terlalu besar." (I.17) Ketiga, besi telah kembali ke struktur fungsi
onal linier, dan kemampuan integrasi proyek semakin memburuk. . Sejumlah eksekutif perusahaan on-road
berkomentar: "Total organisasi besi sepenuhnya sistem [serial] asli. Departemen ilmu pengetahuan dan
teknologi mengelola proyek-proyek ilmu pengetahuan dan teknologi, lokomotif dan kendaraan departemen
manajemen kendaraan, departemen bahan mengelola pengadaan, dan tidak ada satu integrasi sistem. Integ
rasi sistem memiliki banyak pekerjaan, dan sekarang jelas memudar, dan sistem asli perlahan-lahan men
ghilang. "(I.10)

Ketiga, setrika masih memiliki kemampuan integrasi strategis yang memengaruhi perusahaan, tetapi
sebagian besar tercermin dalam pemilihan rute teknis (sistem standar). Dengan melemahnya mekanisme pe
rintah administratif, perusahaan produksi kereta api memiliki otonomi strategis yang lebih besar dan
kemampuan integrasi strategis yang ditingkatkan. . Di satu sisi, besi selalu melewati tatanan pasar d
an memimpin transformasi sistem standar industri. Pada 2012, ada hampir 20 jenis EMU berkecepatan tin
ggi di Cina. Untuk menyelesaikan masalah ekonomi dan otonomi, Tie selalu meluncurkan pengembangan 350
km / jam dan 250 km / jam China Standard EMU masing-masing pada 2013 dan 2017. Iron General mempercay
akan Institut Besi dan Baja untuk mengorganisasikan perusahaan dan entitas lainnya. Menurut preferens

i kinerja kereta api berkecepatan tinggi, indikator teknis tingkat atas dibentuk, dan standar baru se
cara substantif melalui penawaran. Di antara 254 standar penting dari EMU Standar Cina 350km / h, sta
ndar Cina menyumbang 84%. Di sisi lain, Administrasi Kereta Api Nasional dan Iron Corporation tidak m
engganggu keputusan manajemen perusahaan, dan melatih perusahaan produksi dapat secara mandiri mengem
bangkan dan menerapkan kemampuan integrasi strategis, terutama di dua bidang: Pertama, masuknya pasa
r. Changke, Sifang dan Tangcha secara aktif mengembangkan pasar di luar negeri dan mengembangkan dan
menerapkan konsep produk EMU yang berlaku sesuai dengan kondisi setempat. Pada tahun 2014, mobil Tang
mengekspor dua EMU ukuran sempit yang langka ke Bangladesh, menggunakan "Teknologi Integrasi Power Pa
ck Internasional di bawah Kondisi Pembakaran Internal Meter-Trail" (D.33). Yang kedua adalah menyesua
ikan posisi rantai nilai, batas-batas kegiatan, dan mitra. Atas dasar keakraban dengan arsitektur pro
duk dan teknologi inti, perusahaan telah mengubah batas-batas batas pengetahuan untuk sekadar mengiku
ti batas kegiatan. Misalnya, Sifang memperluas kerjasamanya dengan pemasok profil aluminium Jungle Gr

oup, tidak hanya mempercayakannya untuk memproses “lantai rel berkecepatan tinggi, panel dinding, ro
k, kerangka kerangka peralatan dan komponen lainnya” (D.6), tetapi juga sebagai kompartemen pada 201
5. Modul basis produksi outsourcing.

2. Ko-evolusi kemampuan pemerintah dan bisnis

Karena dampak eksogen dari reformasi Kementerian Perkeretaapian, badan utama pemerintah dan perus
ahaan dan interaksinya telah banyak berubah. Dari perspektif pemerintah yang sempit, Administrasi Ker
eta Api Nasional telah mengontrak fungsinya dan menghentikan interaksi langsung dengan perusahaan pro
duksi kereta api, tetapi tidak lagi menjadi pembawa utama kemampuan integrasi kereta api berkecepatan

tinggi. Namun, mulai dari kenyataan pemisahan pemerintah dan perusahaan, setrika bukan hanya badan ut
ama perusahaan, tetapi juga badan pemerintah yang tidak memiliki kekuatan administratif, yang membent
uk interaksi dengan perusahaan produksi kereta api berdasarkan hubungan transaksi pasar dan praktik k
oordinasi sebelumnya. Oleh karena itu, dalam artikel berikut, master besi dan perusahaan produksi ker
eta api dianggap sebagai badan utama ko-evolusi, dan hubungan kausal dua arah dari perubahan kemampua
n mereka dianalisis.

Dari perspektif pengaruh besi pada perusahaan produksi kereta api, besi telah mengerahkan integra
si strategis dan kemampuan integrasi proyek, yang telah mengubah arah kemampuan perusahaan, kriteria
pemilihan dan kemungkinan replikasi produk, dan mendesak perusahaan untuk mengembangkan dan menerapka
n sistem standar kereta baru berkecepatan tinggi China. Meningkatkan integrasi teknologi dan kemampua
n integrasi proyek, dan kemampuan integrasi strategis juga telah ditingkatkan.

Pertama, strategi terpadu besi mempromosikan kemampuan integrasi teknologi dari perusahaan produk
si kereta api untuk bermutasi ke arah “penggandaan lintas perusahaan”. Sebelum 2013, integrasi tekn
ologi Changke, Sifang dan Tangzhou hanya perlu merealisasikan penggandaan antara subsistem kereta ber
kecepatan tinggi dari perusahaan, dan penggabungan kereta berkecepatan tinggi dengan kereta berkecepa
tan tinggi, sistem jala-jala dan sistem catu daya, tanpa mempertimbangkan perusahaan dan lainnya. Mas
alah kopling antara produk kereta perusahaan. Pada 2013, perusahaan besi tersebut membutuhkan 350km /
h EMU standar China untuk saling berhubungan dan beroperasi, membawa tantangan "kopling produk lintas
-perusahaan". Interoperabilitas bukan hanya penggunaan desain produk dan solusi produksi yang unik. S
taf teknis dari Institut Besi dan Baja mengatakan bahwa "desain mobil jarak jauh dan empat arah adala
h independen, dan fokusnya berbeda, tetapi standar teknisnya sama." (I.18) Orang selatan telah menemu
kan Mandarin setelah mereka bekerja bersama. "(D.39) Karena perbedaan besar dalam platform pengembang
an produk yang berbeda, perusahaan harus terlebih dahulu memahami konsep produk EMU standar dan mengi

dentifikasi perbedaan utama antara platform, yaitu perbedaan mana yang harus dihilangkan dan mana Per
bedaan dapat dipertahankan untuk menyoroti fitur platform pengembangan produk dan solusi desain perus
ahaan, sementara pada saat yang sama mencapai konektivitas lintas-perusahaan. "Misalnya, titik pemant
auan kendaraan empat arah lebih dari 1.600, dan titik pemantauan kendaraan jarak jauh sekitar 2.500.
Program pemantauan keselamatan tidak seragam. Misalnya, dua bagian mobil dapat dipertukarkan, tetapi
tidak 100. %. Bagian yang sering perlu diganti selama operasi, seperti set roda, disatukan; beberapa
peralatan tidak perlu diganti selama seluruh siklus hidup kereta, dan tidak perlu untuk tipe yang sam
a. "(I.21) Strategi terpadu mempromosikan perusahaan kereta api Pemahaman yang lebih dalam tentang lo
gika kendaraan, transformasi lebih lanjut dari platform pengembangan produk, integrasi teknologi ke a
rah karakteristik perusahaan dan standar Cina.

Kedua, dengan menyesuaikan kondisi operasi dan persyaratan pengadaan kereta berkecepatan tinggi,
perusahaan telah melanjutkan penekanan Kementerian Perkeretaapian pada aplikasi komersial dan inovasi
independen, dan telah menciptakan kebiasaan adat setempat, kompatibel dengan berbagai teknologi sumbe
r, dan hak kekayaan intelektual independen. Tunggu kriteria seleksi baru. Menanggapi preferensi selek
si keseluruhan perusahaan, integrasi strategis, integrasi proyek dan kemampuan integrasi teknologi te

lah diperkuat. Sebagai pengguna tunggal, mekanisme untuk perubahan total kriteria pemilihan kemampuan
integrator pada dasarnya sama dengan Kementerian Perkeretaapian. Untuk menghindari duplikasi, hanya s
tandar adaptasi organisasi dan adaptabilitas teknis yang baru dibentuk pada tahap ini yang akan diana
lisis.

Pertama, setelah kereta api kecepatan tinggi domestik memenuhi persyaratan keandalan komersial, p

erusahaan telah mengusulkan persyaratan fungsional dan kinerja untuk kereta api berkecepatan tinggi y
ang lebih sesuai dengan kebiasaan aplikasi lokal. Perusahaan-perusahaan produksi kereta memilih segme
n pasar sesuai dengan kemampuan mereka sendiri, dan kemampuan integrasi strategis telah diterapkan da
n dikembangkan. Ambil contoh mobil Tang. “Sekarang, 18 biro kereta api tinggal di Dinasti Tang, dan
mereka terlibat dalam riset pengguna” (I.36). Pada saat yang sama, mobil Tang memperluas cakupan sur
vei pengguna, tidak hanya mencakup pengguna kereta api seperti biro kereta api, tetapi juga mencakup
objek layanan transportasi kereta api. Akibatnya, mobil Tang menemukan permintaan e-commerce untuk pe
ngiriman ekspres jarak jauh, menembus praktik kereta api berkecepatan tinggi untuk transportasi penum
pang, "set mobil sport kargo yang dikembangkan secara khusus, yang dapat dimuat dan dibongkar dengan
forklift." (I.35)

Kedua, perusahaan besi selalu mengharuskan EMU standar China untuk memiliki hak kekayaan intelekt
ual independen untuk mencapai interkoneksi antar perusahaan. Sistem kereta kecepatan tinggi Tiongkok
dimulai pada kecepatan 350 km / jam, bukannya 250 km / jam. Mempertimbangkan bahwa "semakin tinggi ke
cepatan kendaraan, semakin banyak kondisi yang perlu diamati dan dinilai dalam waktu, semakin banyak
antarmuka perangkat lunak, semakin tinggi persyaratan untuk keandalan dan kinerja waktu nyata" (I.1

8), fakta bahwa total besi sebenarnya dinaikkan pada kesulitan teknis tertinggi. Kebutuhan akan tipe
yang terpadu. Untuk menanggapi kebutuhan teknologi tinggi, produsen kereta api harus meningkatkan int
egrasi proyek dan kemampuan integrasi teknologi. Di satu sisi, pengembangan produk eksplorasi berdasa
rkan standar baru tanpa objek tiruan telah memperluas skala proyek R&D dan meningkatkan kesulitan int
egrasi proyek. Mengambil Changke sebagai contoh, "tim proyek EMU standar telah meningkat, karena renc
ana kedua dan rencana ketiga harus dilakukan. Misalnya, rencana awal memiliki tiga rencana, yang pert
ama dalam penilaian, dan yang kedua pada yang kedua. Desain yang mendalam. ”(I.21) Di sisi lain, int
eroperabilitas dalam kondisi kecepatan tinggi meningkatkan antarmuka perangkat lunak, meningkatkan ku
alitas interaksi informasi dan sulitnya integrasi teknis. "Antarmuka mekanis, jalur angin, listrik, i

ni adalah antarmuka fisik, [interkoneksi] tidak terlalu sulit. Kesulitannya adalah interkoneksi logik
a, pertukaran informasi dan kontrol. EMU hanya memiliki satu mobil kontrol utama. Jika mobil kontrol
utama adalah persegi Instruksi untuk bus panjang, mobil penumpang panjang harus dapat menerima, menge

ksekusi, dan umpan balik. Tidak ada tingkat pertukaran informasi seperti itu sebelumnya. "(I.21)

Ketiga, setrika selalu mempertahankan atau bahkan memperluas harapan pengadaan EMU standar, meran

gsang platform pengembangan produk perusahaan produksi kereta api untuk menyatu dengan sistem standar
independen. Di satu sisi, Rencana Jaringan Kereta Api Menengah dan Jangka Panjang 2016 memperluas jal

ur kereta api berkecepatan tinggi ke pola "delapan vertikal dan delapan horizontal", dan EMU standar
Cina akan menjadi model utama kereta berkecepatan tinggi yang baru, yaitu EMU Standar Tiongkok 350 km

/ jam dan tindak lanjutnya. Rangkaian produk menciptakan prospek replikasi pasar yang kredibel. Oleh
karena itu, latih perusahaan produksi akan secara aktif mentransformasikan platform pengembangan prod

uk, sehingga kemampuan "kopling produk lintas-perusahaan" dan kriteria seleksi adaptif dari hak kekay

aan intelektual independen akan diimplementasikan. "Ketika putaran pertama EMU standar, setrika selal
u berpendapat, mengatakan bahwa Changke dan Kuartet tidak bertarung, dan bersama-sama mereka akan mem

buat mobil. Pada saat itu, perusahaan mengatakan bahwa tidak mungkin untuk menjalankan kedua mobil be
rsama. Tidak ada yang bisa mengatakan tidak, sekarang, pasar akan datang. "(I.17) Di sisi lain, meski

pun besi selalu menanggung semua hutang kereta api, ia tidak sengaja menurunkan harga pembelian, memp
ertahankan integrator untuk meningkatkan integrasi sistem. Level dan motivasi untuk peluang replikasi

produk. Mekanisme dampak ini pada dasarnya sama dengan tahap sebelumnya dan tidak akan dijelaskan lag
i.

Dilihat dari dampak perusahaan kereta api produksi pada total besi, meskipun total sumber daya da
n kemampuan besi lebih tergantung pada peristiwa eksogen restrukturisasi Kementerian Perkeretaapian,

perubahan dalam kemampuan integrator juga telah mengubah kesulitan mereplikasi total kapasitas besi.
Kementerian Kereta Api menggunakan instrumen pasar untuk melakukan integrasi proyek dan praktik integ

rasi strategis. Karena kemampuan integrasi proyek yang ditingkatkan dari produsen kereta api, Iron ti
dak memiliki integrasi proyek dan kemampuan integrasi strategis berdasarkan pada kekuatan administrat

if, juga mudah untuk mempertahankan praktik integrasi yang ada sebagai pengguna dan menyalinnya ke da
lam proyek pengembangan produk baru. Di satu sisi, setrika tidak lagi terlibat dalam banyak pilihan s

trategis perusahaan kereta api berkecepatan tinggi, tetapi melalui pengadaan yang berorientasi pasar,

niat strategisnya ditransmisikan ke perusahaan produksi kereta api, dan perusahaan melakukan integras
i strategis. Dengan mengambil keputusan pemilihan mitra dan pemasok sebagai contoh, Changke, Sifang,

dan Tangcha telah membentuk praktik kerja sama dengan pemasok lokal tetap karena Kementerian Perkeret
aapian secara seragam telah menerapkan pengalihan domestik dari subsistem utama dan teknologi kompone

n inti. Dalam pengembangan EMU standar China, Tie tidak berusaha mengubah praktik-praktik ini. "Berpa
rtisipasi dalam badan utama adalah belajar dari model sebelumnya, dan jarak jauh dan empat pihak teri

ntegrasi. Pada subsistem, traksi, pengereman, dan jaringan penumpang jarak jauh dibuat oleh Institute
of Iron and Steel; traksi dan jaringan Kuartet adalah Zhuzhou, rem atau Institut Besi dan Baja. (I.1

8). Di sisi lain, setrika tidak berpartisipasi dalam koordinasi proyek di tingkat bawah, tetapi hanya
mengikuti praktik integrasi proyek Kementerian Perkeretaapian dan mengintegrasikan subjek yang berbed

a dalam beberapa kegiatan seperti pengaturan kondisi teknis dan debugging bersama. Ini juga pekerjaan

yang umumnya dilakukan oleh pengguna kereta api berkecepatan tinggi di seluruh dunia: pada tahap awal
pengembangan, persyaratan diterjemahkan ke dalam kondisi teknis dan ditransmisikan ke integrator, pad

a tahap pengembangan selanjutnya, inspeksi di tempat diselenggarakan untuk memastikan bahwa kereta da
pat beroperasi bersamaan dengan sistem kereta api lainnya. "Dari tim proyek EMU standar, [kondisi tek

nis yang diusulkan] adalah tradisi yang melekat. Besi selalu memimpin, beberapa pabrik mainframe mela
kukan penelitian terpadu, melaporkan, membahas, dan menggambar kebutuhan terpadu pengguna, koordinasi

teknis spesifik adalah besi Institut Sains dan Teknologi melakukan [Peking dan Kuartet]. Kedua langka
hnya sama. ”(I.18) Harus ditunjukkan bahwa sulitnya menyalin konvensi integrasi juga memperkuat iner

sia organisasi keseluruhan dan mengurangi urgensi perubahan organisasi. Karena ruang lingkup integras
i proyek terus menyusut, efisiensi integrasi sistem mungkin tidak dapat dibatalkan karena kurangnya p

raktik.

Singkatnya, di tingkat aksi utama, sebagai agen dan pengguna pemerintah, Tie telah mengubah kemam

puan beradaptasi organisasi, standar kemampuan adaptasi teknis dan probabilitas replikasi produk dari
perusahaan produksi kereta api berkecepatan tinggi, dan tiga jenis kemampuan integrasi perusahaan tel

ah diperkuat. Pada saat yang sama, dipengaruhi oleh restrukturisasi Kementerian Perkeretaapian, setri

ka telah kehilangan kemampuan integrasi sistem berdasarkan kekuatan administratif. Efek umpan balik d
ari perusahaan produksi kereta api berkecepatan tinggi telah mengurangi kesulitan mereplikasi kapasit

as besi yang ada, dan semakin mengurangi ruang lingkup total integrasi sistem besi. Integrasi dan kem
ampuan integrasi proyek semakin memburuk (lihat Gambar 4). Akibatnya, kemampuan integrasi sistem peme

rintah (Administrasi Kereta Api Nasional), besi dan produsen kereta api berkecepatan tinggi sangat be
rbeda. Di tingkat industri, karena peningkatan besar kemampuan integrasi sistem perusahaan, dan integ

rasi proyek yang ada dan praktik integrasi strategis perusahaan tidak gagal, industri kereta api berk
ecepatan tinggi Tiongkok telah menunjukkan tingkat integrasi terdepan di dunia. Perbandingan yang int

uitif adalah bahwa EMU China Standard 350km / h membutuhkan waktu lima tahun dari pengembangan hingga
operasi resmi, sedangkan EMU ICE 4 generasi keempat 300km / h dari Nokia mengambil hampir 10 tahun da

ri tender teknis hingga pembelian volume pada 2008.

Gambar 4 : Co-evolusi pelengkap dari kemampuan pemerintah dan perusahaan 

 
Keempat, kesimpulan dan diskusi
(1) Kesimpulan penelitian
1. Jalur evolusi "tidak seimbang" kemampuan integrasi sistem integrator

Evolusi kemampuan integrasi sistem integrator kereta berkecepatan tinggi Tiongkok berbeda dari "t

idak seimbang" yang ditemukan dalam penelitian yang ada : dalam urutan kronologis, pengembangan kemam
puan integrasi teknologi dan kemampuan integrasi proyek mendahului kemampuan integrasi strategis; dal

am struktur kemampuan, teknologi Kemampuan integrasi dan kemampuan integrasi proyek selalu lebih ting
gi daripada kemampuan integrasi strategis. Dari penelitian beberapa negara berdasarkan negara tahap a

khir, pengembangan kemampuan integrator sistem produk kompleks memiliki karakteristik "konvergensi ek
uilibrium". Kiamehr et al. (2013) menganalisis integrator sistem PLTA Iran. Setelah peristiwa-peristi

wa utama terjadi, meskipun integrasi berbagai sistem dimensi telah ditingkatkan, ia akan berkembang k

e tingkat yang relatif seimbang dalam beberapa tahun. Dari perspektif struktur kemampuan integrasi si
stem integrator sistem produk yang kompleks di negara maju, integrator peralatan kereta api kecepatan

tinggi di berbagai negara memiliki kemampuan "kesetimbangan tingkat tinggi". Alasan mengapa kemampuan
integrasi sistem dari entitas perusahaan tunggal adalah "konvergensi yang sama" atau "keseimbangan ti

ngkat tinggi" adalah bahwa kemampuannya adalah keseluruhan multi-dimensi. Jika dimensi mengembangkan
non-equilibrium jangka pendek, di bawah pengaruh mekanisme pembelajaran praktis, atau dimensi pengemb

angan level rendah menyatu ke level tinggi karena efisiensi integrasi tinggi, atau dimensi pengembang
an level tinggi jatuh ke level rendah karena efisiensi integrasi rendah (Woiceshyn dan Daellenbach, 2

005), hasilnya adalah keadaan non-equilibrium. Berbeda dari ini, pembentukan dan kelanjutan keadaan
"tidak seimbang" kemampuan integrasi sistem kereta integrator berkecepatan tinggi Tiongkok adalah has

il dari co-evolusi dari dua jenis kemampuan subjek pemerintah dan integrator dalam situasi pasca-tang
kapan. Pemerintah terus memainkan peran integrasi strategis dan integrasi proyek, yang memungkinkan p

erusahaan mengumpulkan sumber daya dan dengan cepat meningkatkan integrasi teknologi dan kemampuan in

tegrasi proyek.Kemampuan integrasi sistem telah melonjak dari non-equilibrium tingkat rendah ke non-e
quilibrium tingkat tinggi. Dapat dilihat bahwa dalam konteks terlambat mengikuti, tumpang tindih kema
mpuan pemerintah dan perusahaan dapat secara efektif mengimbangi ketidakseimbangan dalam pengembangan
integrator sistem di negara-negara berkembang, dan membentuk struktur kemampuan integrasi sistem yang

seimbang dan maju di tingkat industri, sehingga melanggar Siklus "pengantar - keterbelakangan - reint
roduksi".

2. Mekanisme interaksi "asimetris" antara kemampuan integrasi sistem pemerintah dan integrator

Kemampuan integrasi sistem integrator kereta berkecepatan tinggi Tiongkok terus meningkat dalam k

eadaan "tidak seimbang", berkat umpan balik interaktif antara pemerintah dan integrator. Karena pengg
una sistem produk yang kompleks cenderung memiliki daya tawar yang lebih tinggi daripada pengguna pro

duk jadi berskala besar yang tersebar, pemerintah (atau agensinya) adalah satu-satunya pengguna utama
kereta api berkecepatan tinggi di Cina, sehingga jalur pengaruh dan intensitas pengaruh antara pemeri

ntah dan perusahaan Dan asimetri (Pajunen dan Maunula, 2008). Secara umum, pengaruh pemerintah terhad
ap perusahaan aktif dan jalurnya lebih banyak, dampak perusahaan pada pemerintah bersifat pasif dan j

alurnya relatif sederhana.

Dari perspektif mekanisme pengaruh pemerintah terhadap perusahaan, Kementerian Perkeretaapian mem

berikan pengaruh langsung pada integrator dalam tiga tahap evolusi yaitu variasi, seleksi dan replika
si, dan perilakunya berbeda dari rekomendasi umum teknologi yang mengejar peneliti. Dari perspektif e

volusi, pengejaran teknologi produk yang kompleks menunjukkan bahwa pemerintah dapat melakukan interv
ensi dalam proses seleksi dan replikasi, tetapi tidak tepat untuk secara langsung melakukan intervens

i dalam tautan mutasi sehingga tidak melemahkan keanekaragaman teknologi dan inovasi ( Murmann, 200
3). Sebelum tahun 2004, prakarsa Kementerian Perkeretaapian mirip dengan yang ditemukan dalam literat

ur yang ada, tetapi hanya memengaruhi pemilihan dan replikasi kemampuan perusahaan produksi kereta ap
i dengan mengubah standar adaptasi teknis, standar adaptasi organisasi, metode replikasi produk, dan

probabilitas replikasi. Namun, biro kereta api bukanlah pengguna terkemuka yang mengejar teknologi ya

ng lebih tinggi. Proyek penawaran tidak membawa variabilitas teknologi tinggi tetapi kompetisi tingka
t rendah. Setelah 2004, Kementerian Kereta Api terus memberikan pengaruh pada pemilihan dan replikasi

evolusi kemampuan integrator. Di satu sisi, Kementerian Perkeretaapian terlibat langsung dalam variab
ilitas dengan memilih rute dan mitra teknis. Langkah ini sangat berbeda dari rekomendasi literatur ya

ng ada, tetapi secara efektif mempromosikan peningkatan kemampuan perusahaan: Pertama, tidak seperti
harapan teoretis, intervensi Kementerian Perkeretaapian memungkinkan perusahaan-perusahaan Cina untuk

secara bersamaan memperkenalkan teknologi kereta api berkecepatan tinggi dari tiga negara, tidak hany
a untuk melemahkan keragaman Seks, tetapi meningkatkan keragaman variasi. Jika biro kereta api atau p

erusahaan melakukan pengenalan teknologi mereka sendiri, sangat mungkin bahwa konsentrasi pasar tidak
akan tinggi dan transfer teknologi tidak akan diperoleh, dan keragaman variasi akan relatif lebih ren

dah. Kedua, Kementerian Perkeretaapian memiliki status ganda dari departemen yang kompeten dan penggu

na produk. Namun, ketika melakukan intervensi dalam proses mutasi, ini lebih tentang mulai dari ident
itas pengguna, menumbuhkan integrator kompetitif, dan menyerahkan teknologi yang diperkenalkan oleh b

anyak negara ke tiga perusahaan. Itu tidak diambil alih oleh penumpang jangka panjang yang melayani p
aling lama pada saat itu. Persaingan sengit telah mendorong integrator untuk secara aktif menyerap te

knologi impor, mengintegrasikan kemampuan mereka sendiri dan teknologi impor, dan mempercepat pembent
ukan keanekaragaman.

Dari perspektif mekanisme dampak perusahaan terhadap pemerintah, integrator terutama berfokus pad
a arah pengembangan dua mata rantai evolusi yang memengaruhi kemampuan pemerintah. Pengaruh semacam i

ni lebih dimanifestasikan oleh inisiatif pemerintah untuk mengidentifikasi perubahan dalam kemampuan
perusahaan, menyesuaikan kemampuan mereka sendiri, menyesuaikan dengan kebutuhan pengembangan kemampu

an integrasi sistem perusahaan, dan secara bertahap memberikan lebih banyak ruang pengembangan kapasi
tas untuk perusahaan. Meskipun dampak perusahaan pada pemerintah relatif pasif dan intensitas rendah,

sangat diperlukan untuk meningkatkan tingkat integrasi sistem dan mencapai pengejaran teknologi untuk
seluruh industri. Jika pemerintah hanya memberikan pengaruh satu arah pada perusahaan dan tidak menye

suaikan kemampuan mereka sendiri sesuai dengan umpan balik perusahaan, kemampuan pemerintah tidak han

ya sesuai dengan kemampuan perusahaan, tetapi juga dapat menyebabkan kemampuan pemerintah untuk "mene
kan" dan bahkan menghambat pengembangan kemampuan perusahaan. Fenomena ini tidak jarang terjadi pada
intervensi pemerintah di negara-negara dan wilayah Asia Timur (Breznitz, 2005).

3. Model co-evolusi kemampuan integrasi sistem dan teknologi industri menyusul

Co-evolusi kapabilitas integrasi sistem pemerintah dan perusahaan, terutama model co-evolusi dari

substitusi kemampuan, pelengkap kapasitas hingga diferensiasi kapasitas, merupakan landasan mikro dar
i catch-up teknologi industri kereta berkecepatan tinggi di Tiongkok. Pengetahuan teknis masyarakat i

ndustri sebagian besar merupakan hasil dari kegiatan pengembangan produk, bukan penyebab kegiatan pen
gembangan produk ( Rosenberg, 1994). Oleh karena itu, tugas utama integrator sistem produk kompleks n

asional tahap akhir adalah membangun platform pengembangan produk dan kemampuan integrasi teknologi m
elalui pengembangan produk berkelanjutan, dan secara bertahap meningkatkan integrasi proyek dan kemam

puan integrasi strategis. Untuk mempercepat pengembangan kemampuan integrasi sistem yang dipimpin ole
h integrasi teknologi, akan bermanfaat bagi entitas yang relevan untuk melengkapi dimensi integrasi s

istem lainnya untuk memastikan bahwa pengembangan produk dan kegiatan pembelajaran berlanjut. Dalam i
ndustri kereta api kecepatan tinggi di China, pemerintah (agen) telah memainkan peran seperti itu. Da

ri 1997 hingga 2004, dengan syarat kemampuan integrasi sistem perusahaan sangat terbelakang, pemerint

ah langsung menggantikan perusahaan dan melakukan integrasi strategis dan integrasi proyek proyek pen
elitian ilmiah, yang memungkinkan perusahaan untuk fokus pada pengembangan kemampuan integrasi teknol

ogi dan kemampuan integrasi proyek internal. Setelah 2004, kemampuan integrasi teknologi perusahaan d
an kemampuan integrasi proyek telah meningkat pesat, dan pemerintah secara sukarela menarik diri dari

bidang integrasi proyek dan integrasi strategis, hanya melengkapi bidang-bidang di mana kemampuan per
usahaan tidak mencukupi. Setelah 2013, dampak eksogen dari restrukturisasi Kementerian Perkeretaapian

telah semakin memperkuat kemampuan pemerintah dan perusahaan dari saling melengkapi hingga diferensia
si. Secara umum, co-deformasi peningkatan kemampuan integrasi sistem perusahaan dan pembaruan kemampu

an integrasi sistem pemerintah telah menjadi lingkaran yang bajik, yang telah membawa rekonstruksi da
n peningkatan tingkat integrasi sistem tingkat industri, dan mempercepat kemajuan teknologi dan menge

jar ketinggalan.

(2) Kontribusi teoretis

Penelitian ini memperkaya integrasi sistem dan penelitian catch-up teknologi: Pertama, ia menelit
i seluruh proses evolusi kemampuan integrasi sistem dari perusahaan produksi kereta api berkecepatan

tinggi Tiongkok, dan memberikan penjelasan untuk pembentukan dan struktur kemampuan integrasi sistem.
Secara khusus, karena co-evolusi kemampuan pemerintah dan perusahaan, kemampuan integrasi sistem peru

sahaan dapat melanjutkan jalur evolusi "non-ekuilibrium" untuk waktu yang lama , dan tidak selalu cen
derung "konvergensi yang sama" atau "kesetimbangan tinggi." Kedua, menerobos paradigma analisis catch

-up teknis “pengaturan kelembagaan — kapabilitas perusahaan”, membangun mekanisme peran pemerintah

pada kapabilitas (bukan pada institusi), dan memperluas penelitian catch-up teknologi dari perspektif
kapabilitas. Makalah ini menemukan bahwa di bidang sistem produk yang kompleks, pemerintah dapat bert

indak sebagai pengguna utama dengan kemampuan integrasi sistem, dan menggunakan kemampuannya sendiri
untuk secara langsung berpartisipasi dalam proses mikro kemajuan teknologi, dan memulai dan mempertah

ankan proses evolusi kemampuan perusahaan dan mengejar ketinggalan teknologi industri. Ketiga, pengen
alan elemen-elemen kapabilitas kekuatan pasar pemerintah, yang meneliti ko-variasi kemampuan pemerint

ah dan perusahaan, memberikan wawasan baru untuk memahami tema "kapasitas pemerintah" atau "kapasitas
nasional." Artikel ini tidak terbatas pada "otonomi melekat", tetapi berfokus pada kemampuan pemerint

ah yang berasal dari pengetahuan industri tertentu, mengungkapkan bagaimana kapasitas pemerintah seca
ra konstan disesuaikan melalui evolusi bersama dengan perusahaan, dan lebih kondusif untuk pemahaman

yang lebih komprehensif tentang sumber pengaruh pemerintah. Dan mekanisme prosesnya tertanam dalam ak

tivitas mikro dari kemajuan teknologi industri.

(3) Berlatih pencerahan

Mengingat kesulitan mengejar teknologi sistem produk yang kompleks, implikasi manajemen dan kebij

akan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: Pertama, sementara pemerintah menyediakan sistem yan
g baik untuk perusahaan, ia juga harus memperhatikan apakah badannya sendiri atau lembaga pemerintah
adalah entitas pasar utama di lapangan. Apakah mungkin untuk menggunakan kemampuan subjek pasarnya se

ndiri untuk memengaruhi pengembangan kapabilitas perusahaan dan mengejar ketinggalan teknologi indust

ri. Kedua, ketika merancang cara-cara dan langkah-langkah spesifik yang memengaruhi pengembangan kapa
bilitas perusahaan, pemerintah dapat secara bersamaan melakukan intervensi dalam evolusi, seleksi dan

replikasi evolusi perusahaan, tetapi bahkan di bawah model yang dipimpin pemerintah, pemerintah harus
mempromosikan variasi keragaman dan pemasaran. Pilihannya adalah prinsip, daripada hanya menggunakan

instruksi administratif untuk mengatur perilaku perusahaan. Ketiga, pemerintah harus memperdalam pema
hamannya tentang kegiatan teknologi industri sesuai dengan kondisi spesifik dari berbagai tahap penge

mbangan kemampuan perusahaan dan teknologi industri, menyesuaikan struktur dan tingkat kapasitasnya s
endiri, mencapai kecocokan dengan tingkat pengembangan kemampuan perusahaan, dan membimbing perusahaa

n untuk terus meningkatkan kemampuannya. Di satu sisi, ini memberi perusahaan ruang untuk mengembangk
an kemampuannya.

(4) Kurangnya penelitian dan prospek

Penelitian selanjutnya dapat dieksplorasi lebih lanjut dalam arahan berikut. Pertama-tama, model

co-evolusi dari kapasitas pemerintah dan perusahaan yang ditemukan dalam makalah ini tidak eksklusif.
Industri sistem produk yang kompleks dalam situasi yang berbeda mungkin menunjukkan lebih banyak pola

co-evolusi. Sangat penting untuk dicatat bahwa pemerintah Cina adalah satu-satunya pengguna kereta ap
i berkecepatan tinggi dalam beberapa tahun terakhir dan memiliki posisi negosiasi khusus.Dalam banyak

sistem produk yang kompleks, pemerintah atau pengguna yang terlambat memerintah tidak memiliki status
ini. Penelitian di masa depan dapat menggunakan beberapa kasus atau metode penelitian kuantitatif unt

uk menemukan kesimpulan yang lebih umum. Kedua, kemampuan integrasi sistem adalah kemampuan utama dal

am menentukan tingkat sistem produk yang kompleks, tetapi bukan satu-satunya kemampuan yang diperluka
n untuk mengejar ketinggalan dengan sistem produk yang kompleks. Menyelidiki jenis-jenis kemampuan la

in, atau memeriksa hubungan co-evolusi antara berbagai kemampuan pemerintah, berguna untuk meningkatk
an kerangka penelitian. Di masa depan, penelitian instrumental teoretis dapat dilakukan untuk menguba

h temuan teoritis menjadi alat pendukung keputusan. Ketiga, sistem kereta api Cina memiliki rantai in
dustri yang lengkap. Bagian utama dari masing-masing jalur sudah lama menjadi milik Kementerian Perke

retaapian, setelah divestasi, itu masih perusahaan milik negara. Interaksi antara pemerintah dan peru
sahaan tidak hanya memiliki praktik yang matang, tetapi juga memiliki kemungkinan dan legitimasi yang

tinggi. Dalam hal rantai industri lokal tidak lengkap dan perusahaan inti bukan perusahaan milik nega
ra, universalitas kesimpulan makalah ini masih harus disadap. Sejauh fenomena yang kami amati, perusa

haan mungkin lebih proaktif dalam melobi pemerintah, dan pemerintah secara pasif menanggapi kebutuhan
perusahaan dan menyesuaikan kemampuannya. Keempat, pemerintah menggantikan atau menambah kemampuan un

tuk membentuk perusahaan, dan mengharuskan pemerintah sendiri untuk menjadi pembawa aktif kekuatan pa

sar. Kementerian Kereta Api Tiongkok memiliki dua sumber utama kekuatan pasar: satu adalah staf tekni
s dan personel manajemennya sendiri, dan yang lainnya adalah lembaga penelitian dan pengembangan publ

ik berbasis industri. Namun, sebagian besar departemen manajemen industri tidak begitu melekat dalam
kegiatan ekonomi industri, dan sifat publik dari kegiatan teknis berkurang setelah sejumlah besar lem

baga penelitian industri direstrukturisasi. Pada saat ini, bagaimana pemerintah dapat memperoleh kema
mpuan utama pasar masih harus dipelajari lebih lanjut. Singkatnya, kami percaya bahwa evolusi bersama

kemampuan pemerintah dan perusahaan dari perspektif kompetensi layak untuk penelitian dan perhatian.
Penggunaan perspektif kompetensi untuk menganalisis peran pemerintah dalam mengejar ketertinggalan de

ngan sistem produk yang kompleks akan menghasilkan banyak wawasan baru yang berbeda dari paradigma
“pengaturan kelembagaan — kapabilitas perusahaan”.

 
Referensi
(1) Chen Jin: "Model Teoritis dari Inovasi Terpadu", "China Soft Science", No. 12, 2002.

(2) Cheng Peng, Liu Shulin, Chen Ao, He Yubing: "Penelitian Dasar dan Pengejaran Teknologi Indust

ri China", Tinjauan Manajemen, No. 12, 2011.

 (3) Gao Bai, Li Guowu, Qi Zhihong, dll.: Penelitian tentang Sistem Inovasi Kereta Api Berkecepata

n Tinggi China, Rumah Penerbitan Sastra Ilmu Sosial, 2016.

(4) He Jun, Lu Tie, Huang Yanghua, Jiang Hong: "Struktur Insentif dan Akumulasi Kapasitas Penangk

apan Teknologi: Pengalaman Kereta Berkecepatan Tinggi Cina dan Implikasi Kebijakan", Management Worl
d, No. 10, 2018.

(5) Huang Jiangming dan Zhao Ning: "Sumberdaya dan Logika Keputusan: Studi tentang Evolusi Jalur

Penangkapan Teknologi Otomotif untuk Grup BAIC", Management World, No. 9 (2014).

(6) Jia Genliang: Pengantar Ekonomi Evolusi, Renmin University of China Press, 2015.

(7) Angin jalanan: "menembus kabut rel berkecepatan tinggi", "Mencari", No. 48, 2013.

(8) Road Wind: "Sumber Pengembangan Teknologi Kereta Berkecepatan Tinggi China", "Looking for Hop

e", No. 1, 2014.

(9) Road Wind: "Platform Pengembangan Produk", "Kelola Dunia", No. 8 tahun 2018.

(10) Lu Tie, He Jun: "Bagaimana Memahami" Kontras "Teknologi Kereta Berkecepatan Tinggi Tiongkok

dan Proposisi Dasar Ekonomi Mainstream", Bulanan Akademik, No. 11 tahun 2017.

(11) Lu Tie dan Jiang Hong: "Dari Teknik Terbalik ke Desain Maju - Pencerahan Kereta Berkecepatan

Tinggi Tiongkok ke Pengejaran Teknologi dan Inovasi Independen dalam Industri Pembuatan Peralatan", M
anajemen Ekonomi, No. 10, 2017.

(12) Mu Ling, Lu Feng: "Unsur-unsur Inovasi Terpadu"; diedit oleh Liu Shulin: "Perbatasan Manajem
en Inovasi China: Seri Pertama", Institut Teknologi Beijing, 2004.

(13) Sheng Guangzu: "Kereta Api Berkecepatan Tinggi Tiongkok, yang melangkah maju," "Mencari Kebe
naran", No. 19, 2014.

(14) Wu Xianming, Su Zhiwen: “Leveraged M&A Lintas Batas sebagai Teknologi untuk Ditangkap: Pers
pektif Kemampuan Dinamis”, Management World, No. 4, 2014.

(15) Xie Kefan, Dong Qinqin, Chen Yun: "Analisis Model Inovasi Independen Berdasarkan Integrasi S
umber Daya", Riset Sains, No. 25, 2007.

(16) Zhang Fanghua: "Penelitian tentang Model Proses dan Aplikasi Inovasi Terpadu Perusahaan", Ch

ina Soft Science, No. 10, 2008.

(17) Zhu Ruibo, Liu Zhiyang, Liu Wei: "Inovasi Arsitektur, Eco-optimasi dan Leap-over Catching-up

dari Post-Perusahaan", Dunia Manajemen, No. 7, 2011.

(18) Arrow, KJ, 1962, "Implikasi Ekonomi dari Belajar dengan Melakukan", The Review of Economic S

tudies, Vol. 29, hal. 155-173.

(19) Block, F., 2008, "Berenang melawan Arus: Bangkitnya Negara Pembangunan yang Tersembunyi di A

merika Serikat", Politics & Society, Vol. 36, hlm. 169-206.

(20) Bonaccorsi, A., Pammolli, F., Paoxli, M. dan Tani, S., 1999, "Sifat Inovasi dan Manajemen Te

knologi di Perusahaan Sistem", Manajemen R&D, Vol. 29, hal. 57-69.

(21) Breznitz, D., 2005, "Pengembangan, Fleksibilitas, dan Kinerja R&D di industri TI Taiwan - Pe

nciptaan Kemampuan dan Efek dari Co-Evolusi Industri-Industri", Perubahan Industri dan Perusahaan, Vo
l. 15, hlm. -187.

(22) Breznitz, D., 2007, Inovasi dan Negara: Pilihan Politik dan Strategi untuk Pertumbuhan di Is

rael, Taiwan, dan Irlandia, New Haven: Yale University Press.

(23) Brusoni, S., Prencipe, A. dan Pavitt, K., 2001, "Spesialisasi Pengetahuan, Coupling Organisa

si, dan Batas-batas Perusahaan: Mengapa Perusahaan Tahu Lebih Daripada Yang Mereka Buat?", Ilmu Admin
istrasi Quarterly, Vol .46, hlm.597-621.
 (24) Campbell, DT, 1975, "Tingkat Kebebasan dan Studi Kasus", Studi Politik Komparatif, Vol. 8, h

al. 178-193.

(25) Chesbrough, H. dan Kusunoki, K., 2001, "Bab 10: Perangkap Modularitas: Inovasi, Pergeseran F

ase Teknologi, dan Batas yang Dihasilkan dari Organisasi Virtual", dalam Mengelola Pengetahuan Indust
ri, Nonaka, I. dan Teece , D. (eds), London: Sage, hlm. 202 ~ 230.

(26) Cho, HD dan Lee, JK, 2003, "Jalur Pengembangan Kemampuan Jejaring dari Pemain yang Tertangka
p dalam Industri Semikonduktor Korea", Manajemen R&D, Vol. 33, hlm. 411 ~ 423.

(27) Choung, JY dan Hwang, HR, 2007, "Mengembangkan sistem yang kompleks di Korea: studi kasus si
stem telekomunikasi TDX dan CDMA", Jurnal Internasional Pembelajaran Teknologi, Inovasi dan Pengemban

gan, Vol. 1, hal. 204 ~ 225.

(28) Clark, KB dan Iansiti, M., 1994, "Integrasi dan Kemampuan Dinamis: Bukti dari Pengembangan P

roduk di Mobil dan Komputer Mainframe", Perubahan Industri dan Perusahaan, Vol. 3, hal. 557-605.

(29) Colfer, LJ dan Baldwin, CY, 2016, "Hipotesis yang mencerminkan: Teori, Bukti, dan Pengecuali
an", Perubahan Industri dan Perusahaan, Vol. 25, hal. 709-738.

(30) Davies, A., 1997, "Siklus Hidup Sistem Produk Kompleks", Jurnal Internasional Manajemen Inov
asi, Vol. 1, hal. 229-256.

(31) Davies, A. dan Brady, T., 2000, "Kemampuan Organisasi dan Pembelajaran dalam Sistem Produk K
ompleks: Menuju Solusi Berulang", Kebijakan Penelitian, Vol. 29, hlm. 931-953.

(32) Durham, WH, 1991, Koevolusi: Gen, Budaya, dan Keragaman Manusia, Stanford, CA: Stanford Univ
ersity Press.

(33) Eisenhardt, KM, 1989, "Membuat Keputusan Strategis yang Cepat dalam Lingkungan Berkecepatan
Tinggi", Akademi Jurnal Manajemen, Vol. 21, hlm. 543-576.

(34) Eisenhardt, KM dan Graebner, ME, 2007, "Membangun Teori dari Kasus: Peluang dan Tantangan",

Academy of Management Journal, Vol. 50, hlm. 25 ~ 32.

(35) Evans, PB dan Rauch, JE, 1999, "Birokrasi dan Pertumbuhan: Analisis Lintas-Nasional tentang

Pengaruh Struktur Negara 'Weberian' pada Pertumbuhan Ekonomi", American Sociological Review, Vol. 64,
hal 748-765.

(36) Evans, PB, 1989, "Predator, Pengembangan, dan Peralatan lainnya: Perspektif Ekonomi Politik
Komparatif tentang Negara Dunia Ketiga", Forum Sosiologis, Vol. 4: 561 ~ 587.

(37) Gioia, DA, Price, KN, Hamilton, ALand Thomas, JB, 2010, "Menempa Identitas: Studi Orang Dala
m-Orang Dalam tentang Proses-Proses yang Terlibat dalam Pembentukan Identitas Organisasi", Ilmu Admin

istrasi Quarterly, Vol. 55: 1 ~ 46.

(38) Glaser, BGand Strauss, A., 2009, Penemuan Teori Beralas: Strategi untuk Penelitian Kualitati

f, New Brunswick, NJ: Aldine Transaction.

(39) Guba, EG dan Lincoln, YS, 1994, "Paradigma Bersaing dalam Penelitian Kualitatif", Buku Pegan

gan Penelitian Kualitatif, Vol. 2, hlm. 163 ~ 194.

(40) von Hippel, E., 2005, Demokratisasi Inovasi, Cambridge, Massachusetts: MIT Press.

(41) Hobday, M., 1998, "Kompleksitas Produk, Inovasi dan Organisasi Industri", Kebijakan Peneliti

an, Vol. 26, hal. 689-710.

(42) Hobday, M., Davies, A. dan Prencipe, A., 2005, "Integrasi Sistem: Kemampuan Inti dari Perusa

haan Modern", Perubahan Industri dan Perusahaan, Vo. 14, hal. 1109 - 1143.

(43) Hughes, T., 1983, Jaringan Kekuasaan: Elektrifikasi di Masyarakat Barat, 1880-1930, Baltimor

e: Johns Hopkins University Press.

 (44) Jacobides, MG dan Winter, SG, 2012, "Kemampuan: Struktur, Agensi, dan Evolusi", Ilmu Organis

asi, Vol. 23, hal. 1365 ~ 1381.

(45) Jaspers, F. dan Van den Ende, J., 2010, "Inovasi Terbuka dan Integrasi Sistem: Bagaimana dan

Mengapa Perusahaan Tahu Lebih Banyak Daripada Mereka Membuatnya", Jurnal Internasional Manajemen Tekn
ologi, Vol. 52, hal. 275-294 .

(46) Johnson, CA, 1982, MITI dan Keajaiban Jepang: Pertumbuhan Kebijakan Industri, Stanford, Cali
fornia: Stanford University Press.

(47) Kiamehr, M., Hobday, M. dan Kermanshah, A., 2013. "Kemampuan Integrasi Sistem Latecomer dala
m Barang Modal yang Kompleks: Kasus Sistem Pembangkit Listrik Iran", Perubahan Industri dan Perusahaa

n, Vol. 23, hlm. 689 ~ 716.

(48) Kim, L., 1980, "Tahapan Pengembangan Teknologi Industri di Negara Berkembang: Sebuah model",

Kebijakan Penelitian, Vol. 9, hal. 254-277.

(49) Kim, L., 1997, Imitasi terhadap Inovasi Dinamika Pembelajaran Teknologi Korea, Boston, Massa

chusetts: Harvard Business School Press.

(50) Koufteros, X., Vonderembse, M. dan Jayanth, J., 2005, "Integrasi Internal dan Eksternal untu

k Pengembangan Produk: Pengaruh Ketidakpastian, Ketegaran, dan Strategi Platform", Decision Sciences,
Vol. 36, hlm. 97 ~ 113.

(51) Langley, A., 1999, "Strategi untuk berteori dari Data Proses", Academy of Management Review,

Vol. 24, hal. 691-710.

(52) Lee, JJ dan Yoon, H., 2015, "Studi Komparatif Pembelajaran Teknologi dan Pengembangan Kemamp

uan Organisasi dalam Sistem Produk Kompleks: Jalur Khas Tiga Pendatang Baru di Industri Pesawat Milit
er", Kebijakan Penelitian, Vol. 44, hal. 1296 ~ 1313.

(53) Lee, K. dan Lim, C., 2001, "Rezim Teknologi, Catching-up dan Leapfrogging: Temuan dari indus
tri Korea", Kebijakan Penelitian, Vol. 30, hal. 459 ~ 483.

(54) Lewin, AYand Volberda, HW, 1999, "Prolegomena On Coevolution: Kerangka Penelitian tentang St
rategi dan Bentuk Organisasi Baru", Ilmu Organisasi, Vol. 10, hal. 519-534.

(55) Mathews, JA, 2006, "Dragon Multinationals: Pemain Baru di Globalisasi Abad 21", Jurnal Manaj
emen Asia Pasifik, Vol. 23, hlm. 5 ~ 27.

(56) Mazzoleni, R. dan Nelson, RR, 2007, "Lembaga Penelitian Publik dan Pengejaran Ekonomi", Kebi
jakan Penelitian, Vol. 36, hal. 1512 ~ 1528.

(57) Metcalfe, JS, 2005, "Bab 12 Konsep Evolusi dalam kaitannya dengan Ekonomi Evolusi", dalam Ya

yasan Ekonomi Evolusi, Dopfer, K. (ed), Cambridge: Cambridge University Press, hlm. 391-430.

(58) Murmann, JP, 2003, Pengetahuan dan Keunggulan Kompetitif, Cambridge: Cambridge University Pr

ess.

(59) Norgaard, RB, 1985, "Ekonomi Lingkungan: Kritik dan Permohonan Evolusi untuk Pluralisme", Ju

rnal Ekonomi dan Manajemen Lingkungan, Vol. 12, hlm. 382-394.

(60) Pajunen, K. dan Maunula, M., 2008, "Internasionalisasi: Perspektif Ko-Evolusioner", Jurnal M

anajemen Skandinavia, Vol. 24, hlm. 247-258.

(61) Park, TY, 2013, "Bagaimana Seorang Latecomer Berhasil dalam Industri Sistem Produk yang Komp

leks: Tiga Studi Kasus dalam Sistem Telekomunikasi Korea", Perubahan Industri dan Perusahaan, Vol. 2
2, hlm. 363-396.

(62) Pavitt, K., 2003, "Spesialisasi dan Integrasi Sistem: Di mana Industri dan Layanan masih ber
temu", dalam Bisnis Integrasi Sistem, Prencipe, A., Davies, A. dan Hobday, M. (eds), Oxford , UK: Oxf

ord University Press.

 (63) Perez, C., 2002, Revolusi Teknis dan Modal Keuangan: Dinamika Gelembung dan Zaman Emas, Chel
tenham: Edward Elgar Pub.

(64) Perez, C. dan Soete, L., 1988, "Catching Up in Technology: Entry Barriers dan Windows of Opp

ortunity", dalam Perubahan Teknis dan Teori Ekonomi, Dosi, G., Freeman, CR, Nelson, RR dan Soete, L.

(ed), London: Francis Pinter, hlm. 458 ~ 479.

(65) Rosenberg, N., 1994, Menjelajahi Kotak Hitam: Teknologi, Ekonomi, dan Sejarah, Cambridge: Ca
mbridge University Press.

(66) Scholz, RW dan Tietje, O., 2002, Metode Studi Kasus Tertanam: Integrasi Pengetahuan Kuantita
tif dan Kualitatif, Thousand Oaks, California: Sage Publications.

(67) Tzabbar, D., Aharonson, BS dan Amburgey, TL, 2013, "Kapan Penyadapan Sumber Eksternal Penget
ahuan Menghasilkan Integrasi Pengetahuan?", Kebijakan Penelitian, Vol. 42, hal. 481-494.

(68) Utterback, JM dan Abernathy, WJ, 1975, "Model Proses dan Inovasi Produk yang Dinamis", OMEG
A, Vol. 3, hlm. 639-656.

(69) Woiceshyn, J. dan Daellenbach, U., 2005, "Kemampuan Integratif dan Adopsi Teknologi: Bukti d
ari Perusahaan Minyak", Perubahan Industri dan Perusahaan, Vol. 14, hal. 307-342.

(70) Xiao, Y., Tylecote, A. dan Liu, J., 2013, "Mengapa tidak lebih besar dari perusahaan Cina? D
ampak IPR, tata kelola perusahaan dan intensitas teknologi pada strategi pendatang baru", Kebijakan P

enelitian , Vol.42, hlm.749 ~ 764.

(71) Yates, J., 1993, "Co-evolusi Teknologi Pengolahan Informasi dan Penggunaan: Interaksi antara

Asuransi Jiwa dan Industri Tabulasi", Business History Review, Vol. 67, hlm. 1 ~ 51.

(72) Zahra, SA dan Nielsen, AP, 2002, "Sumber Kemampuan, Integrasi dan Komersialisasi Teknologi",
Jurnal Manajemen Strategis, Vol. 23, hal 377-398.].

 
Bagikan ke:

Artikel terkait

· Hambatan utama terhadap inovasi teknologi umum dan respons mereka: kerangka kerja analisis ber… 19-05-09

· Jiang Hong 18-08-20

· Kemampuan desain positif industri peralatan kereta api berkecepatan tinggi 17-06-19

· Pengembangan kebijakan industri manufaktur yang cerdas perlu ditindaklanjuti 16-10-13

· Dari reverse engineering ke forward desain - Inspirasi dari kereta berkecepatan tinggi China untuk m… 17-10-09

· Struktur insentif dan akumulasi kapasitas penangkapan teknologi: pengalaman kereta api berkecepa… 18-10-22

· Cabang pihak kedua dari

Institut Penelitian Ekonomi Industri pergi ke Sekolah Menengah Dandelion untuk berhasil menyelesai…

· SME dan Kantor Penelitian Inovasi dan Kewirausahaan 17-04-28

· Ide dasar dan langkah-langkah untuk pengembangan industri manufaktur China yang berkualitas tinggi 19-04-19

· Pengembangan manufaktur berkualitas tinggi: kesenjangan, masalah dan inisiatif 19-03-19

Gjs.cssn.cn Hak Cipta © 2016, Semua Hak Dilindungi

Institut Ekonomi Industri, Akademi Ilmu Sosial Cina