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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE

CHACA

EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO DE


INVERSIÓN PÚBLICA: “CREACIÓN DE TROCHA
CARROZABLE TRAMO I DE HUAYCCOHUASI –
HUILLHUIC, DEL DISTRITO DEL CHACA - PROVINCIA
DE HUANTA - DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”

EXPEDIENTE TECNICO

INFORME FINAL: ESTUDIO DE


TOPOGRAFÍA,
TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

Chaca – Junio 2,019

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ÍNDICE

ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO ........4

1 ASPECTOS GENERALES ......................................................................................4


1.1 ANTECEDENTES ............................................................................................4
1.2 OBJETIVO ........................................................................................................4
1.3 ACCESOS A LA VÍA .......................................................................................4
Fuente: Investigación propia .........................................................................................4
1.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA ................................................................5
1.5 CRUCE DE CENTROS POBLADOS...............................................................5
2 TRABAJO DE CAMPO ...........................................................................................6
2.1 GENERALIDADES ..........................................................................................6
2.1.1 Criterio General de Aplicación....................................................................6
2.1.2 Excepciones Consentidas ............................................................................6
2.2 GEOREFERENCIACIÓN .................................................................................6
2.3 TOPOGRAFÍA ..................................................................................................7
2.3.1 CONTROL PLANIMÉTRICO....................................................................7
2.3.2 CONTROL ALTIMÉTRICO ......................................................................8
2.4 TRAZO ..............................................................................................................8
3 DISEÑO GEOMÉTRICO.......................................................................................11
3.1 NORMAS DE DISEÑO ..................................................................................11
3.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA......................................................12
3.2.1 Clasificación por Demanda .......................................................................12
3.2.2 Clasificación por Orografía .......................................................................12
3.3 DERECHO DE VÍA ........................................................................................12
3.3.1 BASE LEGAL...........................................................................................12
3.3.2 CONSIDERACIONES SOBRE EL DERECHO DE VIA........................12
3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO.....................................13
3.5 VELOCIDAD DE DISEÑO ............................................................................13
3.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD ....................................................................14
3.6.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA ......................................14
3.6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO.............................................16
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL ................................................................16
3.7.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ........................................................17
3.7.2 CURVAS ...................................................................................................17
3.7.3 RADIO MÍNIMO ......................................................................................17
3.7.4 RADIO EN CURVAS DE VOLTEO........................................................19
3.7.5 RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE
DISEÑO ..................................................................................................................20
3.7.6 SOBREANCHO ........................................................................................21
3.8 INTERSECCIÓN.............................................................................................22
3.9 ECUACIÓN DE EMPALME ..........................................................................22
3.10 ALINEAMIENTO VERTICAL ......................................................................22

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3.10.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ........................................................23
3.10.2 LA RASANTE EN RELACIÓN A LA OROGRAFÍA ............................23
3.10.3 CURVAS VERTICALES..........................................................................23
3.10.4 Formula de la Curva Parabólica ................................................................24
3.10.5 Curva Vertical Simétrica ...........................................................................24
3.10.6 Curva Vertical Asimétrica .........................................................................24
3.10.7 Control de la Longitud de curvas verticales convexas ..............................25
3.10.8 PENDIENTES MÍNIMAS ........................................................................26
3.10.9 PENDIENTES MÁXIMAS.......................................................................26
3.10.10 PENDIENTES .......................................................................................26
3.11 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO
VERTICAL .................................................................................................................27
3.12 SECCION TRANSVERSAL...........................................................................27
3.12.1 CALZADA ................................................................................................27
3.12.2 BERMAS...................................................................................................27
3.12.3 BOMBEO ..................................................................................................28
3.12.4 PERALTE..................................................................................................28
3.13 PARÁMETROS DE DISEÑO.........................................................................29
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................30

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ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO
GEOMETRICO

1 ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
Como documento base para la elaboración del presente estudio, se ha contado
con el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil “CREACIÓN DE TROCHA
CARROZABLE TRAMO I DE HUAYCCOHUASI – HUILLHUIC, DEL DISTRITO DEL CHACA -
PROVINCIA DE HUANTA - DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”.

1.2 OBJETIVO
El objetivo del presente informe es desplegar y mostrar los trabajos realizados
en la topografía de campo y, en función de ese levantamiento desarrollar un
trazo geométrico acorde con las normas de Diseño Vial y los términos de
referencia del tramo en estudio.

1.3 ACCESOS A LA VÍA


El proyecto cuenta con una ruta de acceso vehicular que viene por el siguiente
circuito:
• Lima – Ayacucho, vía asfaltada
• Ayacucho – Huanta, vía asfaltada Huanta – Chaca, carretera
afirmada.
• Chaca – Huillhuic, vía inexistente.
En el siguiente cuadro se muestra el recorrido hacia la ruta, partiendo desde la
ciudad de Lima.

Figura 1. DISTANCIAS Y ACCESO A LA VÍA

RUTA DISTANCIA RUTA

LIMA - AYACUCHO – HUANTA 614.00 KM ASFALTADA

HUANTA – CHACA – HUILLHUIC


CARRETERA
49.5 KM
AFIRMADA

Fuente: Elaboración propia

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1.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA
En la actualidad en el tramo de Chaca- Huayccohuasi - Huillhuic no existe
carretera o trocha alguna.
El proyecto Huayccohuasi – Huillhuic (Fin de Tramo), tiene una longitud
replanteada en el campo de 4,080.00 m.
Figura 2. ANCHO DE CALZADA

Ancho de Banca
Longitud (m.)
LUGAR
Calzada Berma Cunetas

0+000.00 – 4+080.00 4.00 0.50 0.75*0.30

Fuente: Elaboración propia

Consta de un solo carril y se requerirán algunas plazoletas de cruce de acuerdo


a la normativa, cada 500 m, las cuales permitan el paso de los vehículos en
doble sentido, tal y como se puede observar en los planos de planta respectivos

La topografía de la zona de proyecto, presenta un terreno escarpado y


accidentado, es decir, la ladera tiene fuertes pendientes que van entre 8% y
mayor a 24%, cortes en ladera y media ladera; esta característica se presenta
en todo el trayecto; en líneas generales, la vía es sinuosa
La topografía del terreno donde se desarrolla la vía tiene una pendiente
transversal promedio de 112.43%, lo cual indica que, para efectos de diseño, se
encuentra en el orden de pendientes superiores al 100%. La pendiente
longitudinal, consta de dos tramos, el primero que es una pendiente negativa la
que llega hasta la progresiva 2+575.00, la cual tiene una pendiente promedio del
8.00% (-), a partir de este punto comienza un cambio de pendiente positivo que
llega hasta el final de la carretera 4+080.00 y tiene una pendiente predominante
de 11.00 %.
De lo indicado en el párrafo anterior se deduce que corresponde a un terreno
escarpado (tipo 4).

1.5 CRUCE DE CENTROS POBLADOS


El punto de inicio del presente estudio se encuentra comenzando la zona urbana
del Distrito de Chaca, en la cual se estableció el PI 0, en el Km. 0+000.00, la vía
no cruza ningún centro poblado hasta llegar a la localidad Huillhuic (Fin de
Tramo) en la progresiva 4+080.00. Se indica además que en el inicio y al final de

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la vía, en las localidades las cuales son conectadas por la vía, existen viviendas,
las mismas que no van a ser afectadas por el derecho de la vía.

2 TRABAJO DE CAMPO
2.1 GENERALIDADES
En general, el trazado de la carretera se ha ejecutado tratando de ofrecer al
máximo una superficie alineada y nivelada de acuerdo a las características
propias del terreno existente, ya que se trata de una apertura, sin embargo en
algunos tramos se ha considerado ejecutar algunas mejoras, especialmente en
aquellos puntos críticos que presentan talud inferior inestable, evitando así
generar mayores costos en movimiento de tierras, que no se justifican técnica y
económicamente.

2.1.1 Criterio General de Aplicación


Tomando en cuenta el presente estudio “CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE
TRAMO I DE HUAYCCOHUASI – HUILLHUIC, DEL DISTRITO DEL CHACA - PROVINCIA DE
HUANTA - DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”, y siguiendo las recomendaciones
expresadas en las Normas para el Diseño de Carreteras y otras especificaciones
de los términos de referencia, el Consultor ha elegido los parámetros de diseño
que más adelante se detallarán; asimismo, se ha tomado en cuenta el volumen
de tránsito que recibirá en un futuro, su composición, distribución horaria y las
características propias del terreno existente sobre el cual se desplazará la
carretera.
2.1.2 Excepciones Consentidas
Los parámetros de diseño definidos podrán sufrir variaciones en aquellos casos
en que las condiciones topográficas del terreno en zonas puntuales no permitan
ensanchar o cortar la plataforma, donde se asumirán parámetros excepcionales.

2.2 GEOREFERENCIACIÓN
Para la georreferenciación se tomó como Base la Estación de Rastreo
Permanente de la localidad de Pichari con codificación “CS03”, perteneciente a
la Red Geodésica Geocéntrica Nacional (REGGEN), establecido por Instituto
Geográfico Nacional, ubicado en el techo del primer piso de la municipalidad de
Pichari.

En el terreno se determinaron dos Puntos, denominados: ISO3, los cuales están


materializados con clavo galvanizado incrustado en monumentos de concreto.

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Figura 3. PROCESAMIENTO DE LÍNEAS DE BASE

Fuente: Trabajo de campo

Se tomaron datos simultáneos y mediante técnicas de posicionamiento


diferencial se determinaron las coordenadas de los puntos:

Figura 4. COORDENADAS UTM WGS 84

ELEVACION
PUNTO NORTE ESTE GEOIDAL LUGAR

CS03 8615696.433 627194.669 608.444

ISO3 8586582.850 586160.890 3463.12 Inicio de


Carretera
ISO4 8586575.120 586194.730 3476.20 Inicio de
Carretera
ISO5 8585736.300 588298.780 3705.00 Final de Carretera

ISO6 8585722.620 588356.780 3710.00 Final de Carretera


Fuente: Trabajo de campo

2.3 TOPOGRAFÍA
Con los hitos colocados mediante la georreferenciación que se encuentran en el
sistema de coordenadas geográfica mundial WGS 84, se procedió a realizar la
poligonal secundaria de apoyo.
2.3.1 CONTROL PLANIMÉTRICO
Para el control planimétrico se ha procedido a desplegar la poligonal de apoyo, la cual
se encuentra enlazada a los puntos de control geodésico que han sido colocados
mediante la georreferenciación. Esta poligonal secundaria tiene como puntos iniciales y

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finales los que han sido colocados mediante la georreferenciación. A continuación se
indican los puntos aludidos.

Esta poligonal se ha enlazado con los puntos que se han colocado mediante la
georreferenciación.

Estos hitos se encuentran materializados en el campo y se indica que la


poligonal ha servido para realizar la planimetría de la zona.
2.3.2 CONTROL ALTIMÉTRICO
Para el control altimétrico se ha procedido a realizar una nivelación geométrica
cerrada cada 500mts y también se han materializado los puntos; para la
nivelación geométrica se ha tomado como punto base de inicio el punto
geodésico ISO3, con una cota de 3402.00 msnm.

En los anexos se presenta el cálculo de la nivelación geométrica.

A continuación se presenta la relación de BM´S monumentados:

Figura 8. RELACIÓN DE BM'S


Nº BM KM COTA UBICACIÓN
BM-00 0+000 3403.62 DERECHA A 36.22 m. HITO MONUMENTADO
BM-01 0+600 3433.19 DERECHA A 20.68 m. HITO MONUMENTADO
BM-02 1+100 3446.97 DERECHA A 66.24m. HITO MONUMENTADO
BM-03 1+580 3519.10 DERECHA A 51.84m HITO MONUMENTADO
BM-04 1+960 3516.34 IZQUIERDA A 30.04m HITO MONUMENTADO
BM-05 2+440 3592.60 DERECHA A 90.31m HITO MONUMENTADO
BM-06 3+000 3533.07 DERECHA A 76.53m. HITO MONUMENTADO
BM-07 3+600 3660.73 IZQUIERDA A 42.21m HITO MONUMENTADO
BM-08 4+050 3700.51 DERECHA A 38.78m HITO MONUMENTADO
Fuente: Trabajo de campo

2.4 TRAZO
La materialización del eje de la vía, se ha ejecutado tratando de ofrecer al
máximo una superficie alineada y nivelada de acuerdo a las características
propias del terreno existente. El eje ha sido estacado cada 20 m. en las zonas
en tangente, en las curvas horizontales cada 10 m. y a distancias menores
cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras de arte así lo
requieren.

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El eje ya estacado se ha a nivelado y seccionado a una distancia no menor a 20
metros a cada lado del eje.

A efectos de referenciar las progresivas en el terreno se ha utilizado piedra de


15 empotradas en el Talud y estacas de madera, pintándolas con pintura
esmalte la escritura de la progresiva de color rojo.

Los BMs han sido monumentados cada 500 m., y se indican en el cuadro N.06
del ítem 2.2 del presente informe; igualmente los PIs han sido referenciados y
monumentados dependiendo de los alineamientos existentes en la vía; la
monumentación de estos puntos se ha efectuado con concreto mediante estacas
de fierro para el posterior replanteo y ejecución de la obra, según el cuadro de
elementos de curva que presentará el expediente técnico.

Los planos de planta han sido dibujados a escala de 1:2,000 siguiendo las
instrucciones contenidas en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras
y en los Términos de Referencia de las Bases del proceso y que forman parte
del Contrato. En los referidos planos se muestra, igualmente, el Cuadro de
Elementos de Curva, con los datos del radio, tangente, longitud de curva,
externa, kilometrajes de los P.I, P.C. y P.T., coordenadas etc.

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CUADRO 9. CUADRO DE ELEMENTOS
ELEMENTOS DE CURVA-ALINEAMIENTO
N° PI PI RADIO L. CURVA TANG. PC PT DELTA NORTE ESTE
PI-1 0+ 063.562 80 20.873 10.496 0+ 053.066 0+ 073.938 014°56'56" 8586547.96 587613.74
PI-2 0+ 140.349 20 34.595 23.462 0+ 116.888 0+ 151.483 099°06'28" 8586599.73 587556.86
PI-3 0+ 227.568 20 32.381 20.989 0+ 206.580 0+ 238.960 092°45'49" 8586661.81 587634.68
PI-4 0+ 360.573 35 25.696 13.458 0+ 347.115 0+ 372.810 042°03'52" 8586768.87 587540.47
PI-5 0+ 432.550 150 23.294 11.671 0+ 420.879 0+ 444.173 008°53'52" 8586777.27 587467.76
PI-6 0+ 495.637 13 21.027 13.622 0+ 482.015 0+ 503.043 092°40'33" 8586774.72 587404.68
PI-7 0+ 517.066 15 22.55 14.02 0+ 503.045 0+ 525.595 086°07'58" 8586802.37 587404.85
PI-8 0+ 644.554 40 19.533 9.966 0+ 634.588 0+ 654.122 027°58'47" 8586810.49 587537.58
PI-9 0+ 723.388 90 28.72 14.483 0+ 708.905 0+ 737.625 018°17'00" 8586777.65 587609.69
PI-10 0+ 795.762 250 23.46 11.739 0+ 784.023 0+ 807.483 005°22'36" 8586728.35 587663.01
PI-11 0+ 852.504 13 19.685 12.285 0+ 840.219 0+ 859.904 086°45'37" 8586686.08 587700.89
PI-12 0+ 872.045 12 18.041 11.217 0+ 860.828 0+ 878.868 086°08'18" 8586701.32 587719.97
PI-13 0+ 968.083 50 14.432 7.266 0+ 960.817 0+ 975.248 016°32'15" 8586783.83 587662.71
PI-14 1+ 067.151 250 52.573 26.384 1+ 040.767 1+ 093.340 012°02'56" 8586845.84 587585.32
PI-15 1+ 135.188 450 24.714 12.36 1+ 122.827 1+ 147.542 003°08'48" 8586876.45 587524.34
PI-16 1+ 216.769 150 22.484 11.263 1+ 205.506 1+ 227.990 008°35'18" 8586908.99 587449.52
PI-17 1+ 328.847 14 22.526 14.546 1+ 314.301 1+ 336.828 092°11'27" 8586937.86 587341.18
PI-18 1+ 351.680 14 22.562 14.583 1+ 337.096 1+ 359.659 092°20'15" 8586965.95 587349.85
PI-19 1+ 433.655 120 20.019 10.033 1+ 423.622 1+ 443.641 009°33'31" 8586936.36 587433.34
PI-20 1+ 562.720 80 22.452 11.3 1+ 551.419 1+ 573.872 016°04'49" 8586914.05 587560.51
PI-21 1+ 721.906 80 20.101 10.104 1+ 711.802 1+ 731.903 014°23'47" 8586844.11 587703.67
PI-22 1+ 825.052 80 24.097 12.14 1+ 812.912 1+ 837.008 017°15'28" 8586777.15 587782.27
PI-23 1+ 883.901 50 22.497 11.442 1+ 872.459 1+ 894.956 025°46'46" 8586753.92 587836.54
PI-24 1+ 973.196 14 21.57 13.585 1+ 959.611 1+ 981.181 088°16'42" 8586758 587926.13

ELEMENTOS DE CURVA-ALINEAMIENTO
PI-25 1+995.342 14 21.528 13.544 1+981.798 2+003.326 088°06'13" 8586785.74 587925.7
PI-26 2+079.183 30 24.604 13.041 2+066.141 2+090.745 046°59'26" 8586787.33 587836.31
PI-27 2+246.158 90 22.054 11.083 2+235.076 2+257.130 014°02'24" 8586912.53 587723.61
PI-28 2+309.156 60 21.053 10.636 2+298.521 2+319.573 020°06'13" 8586947.78 587671.27
PI-29 2+407.587 50 23.298 11.864 2+395.723 2+419.020 026°41'50" 8586971.42 587575.49
PI-30 2+589.582 80 21.044 10.583 2+578.999 2+600.043 015°04'17" 8587090.04 587436.9
PI-31 2+710.156 50 20.438 10.364 2+699.792 2+720.231 023°25'14" 8587141.97 587327.95
PI-32 2+786.527 500 17.431 8.716 2+777.811 2+795.242 001°59'51" 8587144.74 587251.34
PI-33 2+926.123 200 19.055 9.534 2+916.588 2+935.643 005°27'31" 8587144.91 587111.74
PI-34 3+061.394 40 24.613 12.71 3+048.684 3+073.297 035°15'21" 8587157.94 586977.08
PI-35 3+108.218 30 26.028 13.897 3+094.322 3+120.349 049°42'32" 8587189.06 586941.02
PI-36 3+160.362 35 21.17 10.92 3+149.442 3+170.613 034°39'22" 8587242.96 586941.48
PI-37 3+250.905 350 19.779 9.892 3+241.012 3+260.792 003°14'17" 8587317.54 586993.99
PI-38 3+328.096 100 23.921 12.018 3+316.078 3+339.999 013°42'20" 8587378.05 587041.93
PI-39 3+383.846 60 21.407 10.819 3+373.028 3+394.435 020°26'32" 8587428.82 587065.26
PI-40 3+573.214 200 9.64 4.821 3+568.393 3+578.033 002°45'42" 8587562.59 587199.61
PI-41 3+748.660 150 26.335 13.201 3+735.458 3+761.793 010°03'33" 8587692.23 587317.83
PI-42 3+901.771 80 14.473 7.256 3+894.515 3+908.988 010°21'56" 8587821.7 587399.69
PI-43 4+000.454 120 16.071 8.048 3+992.406 4+008.477 007°40'24" 8587913.28 587436.57
PI-44 4+150.126 14 23.934 16.091 4+134.035 4+157.969 097°56'59" 8588043.42 587510.54

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30
3 DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 NORMAS DE DISEÑO
El diseño geométrico de la vía se realiza conforme a lo indicado en los Términos
de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:

 Manual de Carreteras: Especificaciones Técnicas Generales para


Construcción (EG – 2013). Actualizado a Junio del 2013. R.D. N° 22 –
2013 MTC/14 (07-08-2013)

 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG-2018) Vigente del


27.06.2015. RD Nº 028-2018-MTC/14 (30.10.2018)

Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a la,


construcción de un camino vecinal con las características técnicas indicadas en
el manual de carreteras, la cual debe permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de la carretera.

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3.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
3.2.1 Clasificación por Demanda
De acuerdo al estudio de Tráfico, se tiene que en el año 2018 existe un índice
medio diario anual de 6 veh/día y para el año 2028 cuenta con un valor de 15
veh/día, Con estos valores se clasifica a la vía como una Trocha Carrozable
(menor de 200 veh/día).
3.2.2 Clasificación por Orografía
La vía en estudio tiene un promedio de pendientes transversales de 112.43%, lo
cual se encuentra en el orden de pendientes superiores a 100%, y pendientes
longitudinales con promedio de 8.5%. De acuerdo a esto la clasificación de la
Orografía de la vía en estudio es del tipo 4.

Por lo indicado en el párrafo anterior se deduce que corresponde a un terreno


escarpado (tipo 4).

3.3 DERECHO DE VÍA


3.3.1 BASE LEGAL
Ley N° 27181; Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, y sus
modificatorias.

Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial – RNGIV, aprobado con


D.S. N° 34-2008-MTC, R.M. N° 404-2011-MTC/02
3.3.2 CONSIDERACIONES SOBRE EL DERECHO DE VIA

Actualmente la vía en estudio no cuenta con un derecho de vía definido por la


autoridad local, ya que ésta no ha emitido Resolución alguna de disponibilidad
de “derecho de vía” para el proyecto “CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE TRAMO I
DE HUAYCCOHUASI – HUILLHUIC, DEL DISTRITO DEL CHACA - PROVINCIA DE HUANTA -
DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”.
Las dimensiones definitivas del derecho de vía y de la propiedad restringida,
deben ser fijadas por la autoridad competente, mediante Resolutivo, para cuyo
caso debe efectuarse previamente el estudio específico correspondiente”.

Por otro lado según el reglamento de jerarquización vial, aprobado por el


Decreto Supremo N° 017-2007-MTC, el Sistema Nacional de Carreteras –
SINAC es el conjunto de carreteras conformantes de la red Vial Nacional (a
cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones), Red Vial Departamental
o Regional (a cargo de los Gobiernos Regionales) y Red Vial Vecinal o Rural (a
cargo de los Gobiernos Locales) y que según la Resolución

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Ministerial N° 404-2011-MTC/02 establece que en el Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-
2008MTC, en el artículo 32 establece que cada autoridad competente (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales),
aprueban, mediante resolución del titular, el ancho de la faja de derecho de vía
de la red vial de su competencia; y en el artículo 33 establece que la ejecución
de las obras viales deben contar con la libre disponibilidad del derecho de vía,
para lo cual cada autoridad competente debe realizar las acciones de
saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los dispositivos
legales vigentes sobre la materia.

3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRÁNSITO


El tramo corresponde al flujo vehicular que se observa desde Huanta, hacia
Chaca con una longitud de 4,080.00 metros.

La ubicación exacta de la estación de control es:


Figura 9. TRÁFICO VEHICULAR. Estación Progresiva Km 0+000

TRAFICO VEHICULAR IMD Corregido (Veh/dia)

Tipo de Vehículos IMDa Distrib.%

Automóvil 0 0.0

Camioneta 0 0.0
Camioneta rural 0 100.0

Ómnibus 0 0.0
Camión 2E 6 0.0
Camión 3E 0 0.0

TOTAL IMD 6 100.0%


Fuente: Trabajo de campo

Los vehículos, que más predominan según los cuadros anteriores, es el camión
de dos ejes, por lo que se toma como vehículo de diseño el camión de dos ejes.

3.5 VELOCIDAD DE DISEÑO


Considerando que la vía en estudio tiene una topografía similar en todo su
recorrido, y en particular, para evitar un excesivo movimiento de tierras, pues el

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proyecto materia del presente estudio es de construcción nueva, es que se ha
considerado una velocidad de diseño de 20 km/h para la vía.

Figura 10. (TABLA 204.01*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

3.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD


La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera,
que es visible al conductor del vehículo, para poder ejecutar con seguridad las
diversas maniobras a que se ve obligado o que decida efectuar. En los
proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de paso o adelantamiento
 Visibilidad de cruce con otra vía

Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto,


considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
3.6.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.

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Se considera obstáculo aquel de una altura => a 0,15 m, con relación a los ojos
de un conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.

De acuerdo a la velocidad de diseño elegida y a la tabla presentada en la figura


205.01, del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2018) del MTC, se
estableció que la distancia de visibilidad de parada llega al rango comprendido
entre 18 a 20 mts, según el sentido de la pendiente de trayectoria, si es positivo,
el valor menor, si es negativo, el valor mayor.

Figura 11. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

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3.6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la
diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo
sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la
velocidad de diseño.
Según la tabla ubicada en la figura 205.03 del Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico” (DG-2018) del MTC la misma que se adjunta, estableciendo que
esta distancia es de 110 m.

Figura 12. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL


Se estableció un alineamiento horizontal que permitió una operación
ininterrumpida de los vehículos, conservando la misma velocidad de diseño. En
general, el relieve del terreno es el elemento de control de radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad de diseño. Esta última, a su vez, controla la
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distancia de visibilidad. El trazado en planta contempla la adecuada combinación
de los siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La
definición del trazado en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
3.7.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Se ha considerado en todas las curvas circulares, que la longitud de transición
del bombeo hacia el peralte y del ancho de la calzada en tangente al sobre
ancho, ingrese 1/3 a la zona de la curva, quedando los 2/3 de la transición en la
zona de tangente.

El trazo presentado en todo el tramo ha buscado un alineamiento horizontal


homogéneo, en el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente. Las
ramas de los desarrollos tienen la máxima longitud posible y la máxima
pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma
ladera.
3.7.2 CURVAS
La simbología utilizada en los elementos de la curva circular son los siguientes:

Figura 13. CURVA A LA DERECHA

3.7.3 RADIO MÍNIMO


El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad
directriz determinada.

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Debido a que el peralte elegido han sido de E = 8.00% y teniendo en cuenta el
“Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2018) del MTC”, se aplicará la
fórmula siguiente:

Dónde:

R min. = Radio mínimo de curvatura.


V = Velocidad de diseño, igual a 20 Km./h.
P max.= Peralte máximo asociado a V, igual a 8.00%.
F máx.= Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V., igual a
0.17

El radio mínimo para el alineamiento horizontal desarrollado para la


velocidad directriz y peralte determinadas, resulta igual a 12.1 m.
(redondeado 10m) para velocidades de 20km/h.

Figura 14. (TABLA 302.04*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

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Por lo tanto se tiene un radio mínimo de 10 m:
3.7.4 RADIO EN CURVAS DE VOLTEO
Las curvas de volteo se encuentran desarrolladas en los lugares en que, por la
naturaleza del terreno, son necesarias, las cuales serán mejoradas en función
de la velocidad directriz definida.

Por lo general las curvas de volteo en el presente estudio, serán replanteadas de


acuerdo con el Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2018) y a los
términos de referencia establecidos.

Otra consideración está dada por las características de la vía como son el ancho
de la plataforma y las pendientes.

Según el Manual de CNPBVT, los radios mínimos de giro en curvas de volteo


serán evaluados según el tipo de vehículo de diseño a utilizarse en concordancia
al Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2018).

Figura 15. GIRO MÍNIMO PARA VEHÍCULOS LIGEROS (VL) TRAYECTORIA 180º

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Figura 16. (TABLA 302.12*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

El radio interior de 10 m, representa un mínimo normal.

El radio interior de 8 m, representa un mínimo absoluto y solo podrá ser usado


en forma excepcional.

Para el diseño de elementos de curva del presente proyecto no se está


considerando radio mínimo excepcional.

3.7.5 RELACIÓN DEL PERALTE, RADIO Y VELOCIDAD ESPECÍFICA DE


DISEÑO
La longitud de transición del bombeo es aquella en la que gradualmente, se
desvanece el bombeo adverso.

Esto significa que la variación de la inclinación de la sección transversal con


bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con peralte pleno se
desarrolla sobre la longitud de transición.

La longitud de transición del peralte es aquella longitud en la que la inclinación


de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha desvanecido
totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponda a la del
peralte.

En el cuadro Nº 302.13 del “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG


2018)”, se indican las longitudes mínimas de transición de bombeo y de
transición del peralte en función de la velocidad directriz y del valor del peralte.

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Figura 17. (TABLA 302.13*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

Del cuadro anterior se concluye que la longitud mínima de transición para el


bombeo será de 9.00m.

La longitud mínima de transición para el peralte de 8% será de 18.00m.

3.7.6 SOBREANCHO
Se ha proyectado un sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los
conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo
en el carril central.

Teniendo en cuenta que la velocidad de diseño es de 20 Km/h, se ha


considerado un sobre ancho para radios mayores a 500m igual a cero (0).

Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cálculo del sobre ancho
para lo cual se utiliza la formula siguiente:

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Dónde:
Sa = Sobreancho (m).
n = Número de carriles
R = Radio horizontal (m).
V = Velocidad directriz (Km. /h.).
L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo

De acuerdo a los cálculos de los sobreanchos para los elementos de curva,


estos tienen una variación entre 0.40 m. como mínimo y 3.80m como máximo.

3.8 INTERSECCIÓN
No se han planteado en el diseño de la vía intersecciones.

3.9 ECUACIÓN DE EMPALME


Del trazo replanteado en campo no se han hecho modificaciones con el fin de
optimizar el diseño.

3.10 ALINEAMIENTO VERTICAL


Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base la vía actual.

El perfil longitudinal está controlado principalmente por:

 Categoría del Camino


 Velocidad de Diseño
 Topografía
 Alineamiento Horizontal
 Distancia de Visibilidad
 Seguridad
 Drenaje
 Costos de Construcción
 Valores Estéticos

Para fines del presente proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según
el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de
cota y negativas las que producen una pérdida de cota.

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Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes
sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de
distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante y asegurándose de
tener las distancias de visibilidad requeridas para el proyecto.

Para definir el perfil longitudinal se considerará prioritario las características


funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad
disponible y de una variación continua y gradual de los parámetros de diseño.
3.10.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Para la definición del perfil se adoptó siguientes criterios:

Posición del Perfil respecto a la planta.

El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación).
3.10.2 LA RASANTE EN RELACIÓN A LA OROGRAFÍA
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de
drenaje, salvo casos especiales.

En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones


del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética,
visibilidad y seguridad.

En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los


tramos en contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables, ya que
ello conduciría a un alargamiento innecesario.

En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas


lográndose una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta
variaciones graduales de los alineamientos, compatibles con la categoría de la
carretera y la topografía del terreno.
3.10.3 CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales están definidas en el presente estudio según las
instrucciones de las normas de diseño de carreteras, para lo cual se ha cumplido
con los controles de la geometría propuesta y las distancias de visibilidad entre
alineamientos verticales.

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El Manual de Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2018) del MTC
establece el uso de la parábola de segundo grado, fijando las condiciones
siguientes:

 Se proyectarán curvas verticales para (2 - 1) sea mayor de 1%.

 En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (2 -


1) sea igual o mayor de 1%.

3.10.4 Formula de la Curva Parabólica


Y = -(x2 / 2b + b / 2)

3.10.5 Curva Vertical Simétrica

Cuando L1 = L2 = L/2
L (2 - 1) Para x = 0 (en el centro)
e = - 800

Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la


corrección e1 = d2 (2 - 1)/200 L

3.10.6 Curva Vertical Asimétrica

Para L1 + L2 = L cuando L1 ≠ L2

Valor de la ordenada media: Si x=0

Valor de la Ordenada "e" de un punto cualquiera de la


parábola asimétrica que dista d1 y d2 de los extremos
siendo P1 y P2 los puntos de la parábola, cuyas
coordenadas son P1 (x1; y1) y P2 (x2; y2).

e1 = e (d1 / L1)2 e2 = e (d2 / L2)2

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Donde previamente se debe calcular e para x = 0

3.10.7 Control de la Longitud de curvas verticales convexas

Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de Diseño


Geométrico (DG-2001), la longitud de la curva vertical cumplirá la condición:

Dónde: L  V

L = Longitud de la curva vertical en metros.


V = Velocidad directriz (Km./h.)

Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V.

De preferencia se deberá proyectar curvas verticales simétricas.

Las curvas verticales asimétricas se han empleado para adecuarse una curva
simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una curva simétrica
por condiciones impuestas por el alineamiento.

El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:

 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde la


fuerza centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la dirección, se
suma al peso, generalmente queda englobado por el criterio de seguridad.

 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad completa,


para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

 Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas cuando


están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la necesidad de modificar
las pendientes longitudinales de las cunetas.

 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud


debe ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad sea mayor o
igual a la Distancia de parada o frenado.

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En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de paso.

3.10.8 PENDIENTES MÍNIMAS


En todo el recorrido de la vía, se ha evitado el empleo de pendientes
menores de 0.50%. Siendo la menor pendiente utilizada en la vía de
0.53%.
3.10.9 PENDIENTES MÁXIMAS
Los valores de las pendientes máximas están establecidos por las
Normas, según la velocidad de diseño definida para el proyecto, según el
Manual de Diseño de Carreteras DG-2018. El valor máximo de la
pendiente para el presente proyecto es de 10.00%.
3.10.10 PENDIENTES
De acuerdo al “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2018)”, en el
cuadro Nº 303.01 se señala las pendientes máximas para cada tipo de Orografía
y Velocidad de Diseño.

Figura 18. (TABLA 303.01*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

Por lo tanto se tiene la pendiente máxima en 10%:

Se ha tratado en lo posible de no proyectar pendientes menores a 0.50 %, con el


fin de que las cunetas adyacentes proyectadas en algunos tramos, puedan
garantizar el drenaje de las aguas de lluvia.

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Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones
más desfavorables de la superficie de rodadura.

Para el diseño de elementos de curva del presente proyecto se está


considerando dos tramos con pendientes máximas excepcionales (P.>10 y
<=11%m), por ser pendientes pronunciadas en las progresivas 4+594 y 5+431

3.11 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL


DISEÑO VERTICAL
Entre el trazo vertical y horizontal nuestro diseño ha considerado la
interconexión coordinada de las geometrías respectivas, a fin de evitar sorpresas
y desorientación al conductor.

3.12 SECCION TRANSVERSAL


TRAMO 0+000 – 4+080.00
Se ha establecido un ancho de 4.00 metros, con berma en un lado del eje. La
definición es de un carril y se basa en lo siguiente:
3.12.1 CALZADA
Según el Manual se indica que con las características señaladas corresponde un
camino de carril y el ancho de calzada deberá estar comprendido en el rango de
4.00m.

Por lo tanto para nuestro caso el ancho mínimo para todo el tramo del proyecto
desde el Km. 0+000 al Km. 4+080.00 será de 4.50m.
3.12.2 BERMAS
De acuerdo a las normas de diseño para el presente Proyecto, se está
considerando un ancho de calzada de 4.50m sin bermas a cada lado de la
calzada.

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Figura 19. (TABLA 304.01*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

3.12.3 BOMBEO
En los tramos rectos, la sección transversal de la calzada presenta una
inclinación transversal llamada bombeo, desde el centro hacia cada uno de los
bordes, con el fin de facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del
agua.

Según el “Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2018)”, señala para


carreteras no pavimentadas, proveer de bombeo con valores entre 2.5% y 4%.

Para nuestro caso se ha definido el bombeo transversal igual a 2.50%.

Figura 20. (TABLA 304.03*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

3.12.4 PERALTE
El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera
en curva con relación a la parte inferior del mismo con el fin de contrarrestar la
acción de la fuerza centrífuga.

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El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8 %, como se muestra en
la tabla, y como valor excepcional 10 %, cuando la carretera afirmada se
encuentra bien drenada y en casos extremos, podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12 %.
Figura 21. (TABLA 304.05*)

* FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS (DG-2018)

3.13 PARÁMETROS DE DISEÑO


Los parámetros de diseño después de haberse realizado el análisis, son los
siguientes:

Figura 22. PARÁMETROS DE DISEÑO


N° PARAMETRO UNIDAD VALOR
1 Longitud del tramo km. 4+080.00
2 Clasificación Vial Proyectada Tercera Clase
3 Orografía Terreno Accidentado
4 Velocidad de Diseño Rural km./h 20
5 Ancho de Berma Rural m. 0.50
6 Ancho de Calzada Rural m. 4.00
7 Radio Mínimo m. 10.00
8 Radio Mínimo de Curva de Vuelta m. 10.00
9 Pendiente Máxima Longitudinal 10%
13 Pendiente Mínima Longitudinal 0.50%
14 Longitud Mínima de Curva Vertical m. 40
15 Bombeo Máximo 2.5%
16 Peralte Máximo 8%
17 I.M.D. actual veh./día 6
18 I.M.D. Proyectado veh./día 15
19 Talud de corte *

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(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geológica
Fuente: Trabajo de campo

4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. Para la georreferenciación se ha tomado como punto de enlace el


ubicado en Pichari, de acuerdo al informe anexado.

B. Se ha procedido a replantear el trazo en campo estacando cada 20


metros en tangente y en curva cada 10 metros, posteriormente se ha
seccionado como mínimo 20 metros a cada lado del eje.

C. Los PI´S, han sido materializados en el campo mediante estacas de


madera.

D. Se han colocado BM´S cada 500 metros, los cuales han sido nivelados de
ida y vuelta.

E. Se han diseñado plazoletas de cruce cada 500 m. de acuerdo a la


normativa, para facilitar el tráfico en doble vía.

F. Los parámetros de diseño se han definido de acuerdo a la normativa


existente sugerida en los términos de referencia contractuales.

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