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CHACA
EXPEDIENTE TECNICO
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ÍNDICE
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3.10.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ........................................................23
3.10.2 LA RASANTE EN RELACIÓN A LA OROGRAFÍA ............................23
3.10.3 CURVAS VERTICALES..........................................................................23
3.10.4 Formula de la Curva Parabólica ................................................................24
3.10.5 Curva Vertical Simétrica ...........................................................................24
3.10.6 Curva Vertical Asimétrica .........................................................................24
3.10.7 Control de la Longitud de curvas verticales convexas ..............................25
3.10.8 PENDIENTES MÍNIMAS ........................................................................26
3.10.9 PENDIENTES MÁXIMAS.......................................................................26
3.10.10 PENDIENTES .......................................................................................26
3.11 COORDINACIÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO
VERTICAL .................................................................................................................27
3.12 SECCION TRANSVERSAL...........................................................................27
3.12.1 CALZADA ................................................................................................27
3.12.2 BERMAS...................................................................................................27
3.12.3 BOMBEO ..................................................................................................28
3.12.4 PERALTE..................................................................................................28
3.13 PARÁMETROS DE DISEÑO.........................................................................29
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................30
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ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO
GEOMETRICO
1 ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
Como documento base para la elaboración del presente estudio, se ha contado
con el Estudio de Pre Inversión a Nivel de Perfil “CREACIÓN DE TROCHA
CARROZABLE TRAMO I DE HUAYCCOHUASI – HUILLHUIC, DEL DISTRITO DEL CHACA -
PROVINCIA DE HUANTA - DEPARTAMENTO DE AYACUCHO”.
1.2 OBJETIVO
El objetivo del presente informe es desplegar y mostrar los trabajos realizados
en la topografía de campo y, en función de ese levantamiento desarrollar un
trazo geométrico acorde con las normas de Diseño Vial y los términos de
referencia del tramo en estudio.
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1.4 SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA
En la actualidad en el tramo de Chaca- Huayccohuasi - Huillhuic no existe
carretera o trocha alguna.
El proyecto Huayccohuasi – Huillhuic (Fin de Tramo), tiene una longitud
replanteada en el campo de 4,080.00 m.
Figura 2. ANCHO DE CALZADA
Ancho de Banca
Longitud (m.)
LUGAR
Calzada Berma Cunetas
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la vía, en las localidades las cuales son conectadas por la vía, existen viviendas,
las mismas que no van a ser afectadas por el derecho de la vía.
2 TRABAJO DE CAMPO
2.1 GENERALIDADES
En general, el trazado de la carretera se ha ejecutado tratando de ofrecer al
máximo una superficie alineada y nivelada de acuerdo a las características
propias del terreno existente, ya que se trata de una apertura, sin embargo en
algunos tramos se ha considerado ejecutar algunas mejoras, especialmente en
aquellos puntos críticos que presentan talud inferior inestable, evitando así
generar mayores costos en movimiento de tierras, que no se justifican técnica y
económicamente.
2.2 GEOREFERENCIACIÓN
Para la georreferenciación se tomó como Base la Estación de Rastreo
Permanente de la localidad de Pichari con codificación “CS03”, perteneciente a
la Red Geodésica Geocéntrica Nacional (REGGEN), establecido por Instituto
Geográfico Nacional, ubicado en el techo del primer piso de la municipalidad de
Pichari.
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Figura 3. PROCESAMIENTO DE LÍNEAS DE BASE
ELEVACION
PUNTO NORTE ESTE GEOIDAL LUGAR
2.3 TOPOGRAFÍA
Con los hitos colocados mediante la georreferenciación que se encuentran en el
sistema de coordenadas geográfica mundial WGS 84, se procedió a realizar la
poligonal secundaria de apoyo.
2.3.1 CONTROL PLANIMÉTRICO
Para el control planimétrico se ha procedido a desplegar la poligonal de apoyo, la cual
se encuentra enlazada a los puntos de control geodésico que han sido colocados
mediante la georreferenciación. Esta poligonal secundaria tiene como puntos iniciales y
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finales los que han sido colocados mediante la georreferenciación. A continuación se
indican los puntos aludidos.
Esta poligonal se ha enlazado con los puntos que se han colocado mediante la
georreferenciación.
2.4 TRAZO
La materialización del eje de la vía, se ha ejecutado tratando de ofrecer al
máximo una superficie alineada y nivelada de acuerdo a las características
propias del terreno existente. El eje ha sido estacado cada 20 m. en las zonas
en tangente, en las curvas horizontales cada 10 m. y a distancias menores
cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras de arte así lo
requieren.
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El eje ya estacado se ha a nivelado y seccionado a una distancia no menor a 20
metros a cada lado del eje.
Los BMs han sido monumentados cada 500 m., y se indican en el cuadro N.06
del ítem 2.2 del presente informe; igualmente los PIs han sido referenciados y
monumentados dependiendo de los alineamientos existentes en la vía; la
monumentación de estos puntos se ha efectuado con concreto mediante estacas
de fierro para el posterior replanteo y ejecución de la obra, según el cuadro de
elementos de curva que presentará el expediente técnico.
Los planos de planta han sido dibujados a escala de 1:2,000 siguiendo las
instrucciones contenidas en las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras
y en los Términos de Referencia de las Bases del proceso y que forman parte
del Contrato. En los referidos planos se muestra, igualmente, el Cuadro de
Elementos de Curva, con los datos del radio, tangente, longitud de curva,
externa, kilometrajes de los P.I, P.C. y P.T., coordenadas etc.
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CUADRO 9. CUADRO DE ELEMENTOS
ELEMENTOS DE CURVA-ALINEAMIENTO
N° PI PI RADIO L. CURVA TANG. PC PT DELTA NORTE ESTE
PI-1 0+ 063.562 80 20.873 10.496 0+ 053.066 0+ 073.938 014°56'56" 8586547.96 587613.74
PI-2 0+ 140.349 20 34.595 23.462 0+ 116.888 0+ 151.483 099°06'28" 8586599.73 587556.86
PI-3 0+ 227.568 20 32.381 20.989 0+ 206.580 0+ 238.960 092°45'49" 8586661.81 587634.68
PI-4 0+ 360.573 35 25.696 13.458 0+ 347.115 0+ 372.810 042°03'52" 8586768.87 587540.47
PI-5 0+ 432.550 150 23.294 11.671 0+ 420.879 0+ 444.173 008°53'52" 8586777.27 587467.76
PI-6 0+ 495.637 13 21.027 13.622 0+ 482.015 0+ 503.043 092°40'33" 8586774.72 587404.68
PI-7 0+ 517.066 15 22.55 14.02 0+ 503.045 0+ 525.595 086°07'58" 8586802.37 587404.85
PI-8 0+ 644.554 40 19.533 9.966 0+ 634.588 0+ 654.122 027°58'47" 8586810.49 587537.58
PI-9 0+ 723.388 90 28.72 14.483 0+ 708.905 0+ 737.625 018°17'00" 8586777.65 587609.69
PI-10 0+ 795.762 250 23.46 11.739 0+ 784.023 0+ 807.483 005°22'36" 8586728.35 587663.01
PI-11 0+ 852.504 13 19.685 12.285 0+ 840.219 0+ 859.904 086°45'37" 8586686.08 587700.89
PI-12 0+ 872.045 12 18.041 11.217 0+ 860.828 0+ 878.868 086°08'18" 8586701.32 587719.97
PI-13 0+ 968.083 50 14.432 7.266 0+ 960.817 0+ 975.248 016°32'15" 8586783.83 587662.71
PI-14 1+ 067.151 250 52.573 26.384 1+ 040.767 1+ 093.340 012°02'56" 8586845.84 587585.32
PI-15 1+ 135.188 450 24.714 12.36 1+ 122.827 1+ 147.542 003°08'48" 8586876.45 587524.34
PI-16 1+ 216.769 150 22.484 11.263 1+ 205.506 1+ 227.990 008°35'18" 8586908.99 587449.52
PI-17 1+ 328.847 14 22.526 14.546 1+ 314.301 1+ 336.828 092°11'27" 8586937.86 587341.18
PI-18 1+ 351.680 14 22.562 14.583 1+ 337.096 1+ 359.659 092°20'15" 8586965.95 587349.85
PI-19 1+ 433.655 120 20.019 10.033 1+ 423.622 1+ 443.641 009°33'31" 8586936.36 587433.34
PI-20 1+ 562.720 80 22.452 11.3 1+ 551.419 1+ 573.872 016°04'49" 8586914.05 587560.51
PI-21 1+ 721.906 80 20.101 10.104 1+ 711.802 1+ 731.903 014°23'47" 8586844.11 587703.67
PI-22 1+ 825.052 80 24.097 12.14 1+ 812.912 1+ 837.008 017°15'28" 8586777.15 587782.27
PI-23 1+ 883.901 50 22.497 11.442 1+ 872.459 1+ 894.956 025°46'46" 8586753.92 587836.54
PI-24 1+ 973.196 14 21.57 13.585 1+ 959.611 1+ 981.181 088°16'42" 8586758 587926.13
ELEMENTOS DE CURVA-ALINEAMIENTO
PI-25 1+995.342 14 21.528 13.544 1+981.798 2+003.326 088°06'13" 8586785.74 587925.7
PI-26 2+079.183 30 24.604 13.041 2+066.141 2+090.745 046°59'26" 8586787.33 587836.31
PI-27 2+246.158 90 22.054 11.083 2+235.076 2+257.130 014°02'24" 8586912.53 587723.61
PI-28 2+309.156 60 21.053 10.636 2+298.521 2+319.573 020°06'13" 8586947.78 587671.27
PI-29 2+407.587 50 23.298 11.864 2+395.723 2+419.020 026°41'50" 8586971.42 587575.49
PI-30 2+589.582 80 21.044 10.583 2+578.999 2+600.043 015°04'17" 8587090.04 587436.9
PI-31 2+710.156 50 20.438 10.364 2+699.792 2+720.231 023°25'14" 8587141.97 587327.95
PI-32 2+786.527 500 17.431 8.716 2+777.811 2+795.242 001°59'51" 8587144.74 587251.34
PI-33 2+926.123 200 19.055 9.534 2+916.588 2+935.643 005°27'31" 8587144.91 587111.74
PI-34 3+061.394 40 24.613 12.71 3+048.684 3+073.297 035°15'21" 8587157.94 586977.08
PI-35 3+108.218 30 26.028 13.897 3+094.322 3+120.349 049°42'32" 8587189.06 586941.02
PI-36 3+160.362 35 21.17 10.92 3+149.442 3+170.613 034°39'22" 8587242.96 586941.48
PI-37 3+250.905 350 19.779 9.892 3+241.012 3+260.792 003°14'17" 8587317.54 586993.99
PI-38 3+328.096 100 23.921 12.018 3+316.078 3+339.999 013°42'20" 8587378.05 587041.93
PI-39 3+383.846 60 21.407 10.819 3+373.028 3+394.435 020°26'32" 8587428.82 587065.26
PI-40 3+573.214 200 9.64 4.821 3+568.393 3+578.033 002°45'42" 8587562.59 587199.61
PI-41 3+748.660 150 26.335 13.201 3+735.458 3+761.793 010°03'33" 8587692.23 587317.83
PI-42 3+901.771 80 14.473 7.256 3+894.515 3+908.988 010°21'56" 8587821.7 587399.69
PI-43 4+000.454 120 16.071 8.048 3+992.406 4+008.477 007°40'24" 8587913.28 587436.57
PI-44 4+150.126 14 23.934 16.091 4+134.035 4+157.969 097°56'59" 8588043.42 587510.54
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3 DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 NORMAS DE DISEÑO
El diseño geométrico de la vía se realiza conforme a lo indicado en los Términos
de Referencia el cual especifica los siguientes documentos:
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3.2 CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA
3.2.1 Clasificación por Demanda
De acuerdo al estudio de Tráfico, se tiene que en el año 2018 existe un índice
medio diario anual de 6 veh/día y para el año 2028 cuenta con un valor de 15
veh/día, Con estos valores se clasifica a la vía como una Trocha Carrozable
(menor de 200 veh/día).
3.2.2 Clasificación por Orografía
La vía en estudio tiene un promedio de pendientes transversales de 112.43%, lo
cual se encuentra en el orden de pendientes superiores a 100%, y pendientes
longitudinales con promedio de 8.5%. De acuerdo a esto la clasificación de la
Orografía de la vía en estudio es del tipo 4.
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Ministerial N° 404-2011-MTC/02 establece que en el Reglamento Nacional de
Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto Supremo N° 034-
2008MTC, en el artículo 32 establece que cada autoridad competente (Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales),
aprueban, mediante resolución del titular, el ancho de la faja de derecho de vía
de la red vial de su competencia; y en el artículo 33 establece que la ejecución
de las obras viales deben contar con la libre disponibilidad del derecho de vía,
para lo cual cada autoridad competente debe realizar las acciones de
saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los dispositivos
legales vigentes sobre la materia.
Automóvil 0 0.0
Camioneta 0 0.0
Camioneta rural 0 100.0
Ómnibus 0 0.0
Camión 2E 6 0.0
Camión 3E 0 0.0
Los vehículos, que más predominan según los cuadros anteriores, es el camión
de dos ejes, por lo que se toma como vehículo de diseño el camión de dos ejes.
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proyecto materia del presente estudio es de construcción nueva, es que se ha
considerado una velocidad de diseño de 20 km/h para la vía.
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Se considera obstáculo aquel de una altura => a 0,15 m, con relación a los ojos
de un conductor que está a 1,07 m sobre la rasante de circulación.
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3.6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del
vehículo a sobrepasar a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja
en sentido contrario y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de
sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad, se dan cuando la
diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo
sentido es de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la
velocidad de diseño.
Según la tabla ubicada en la figura 205.03 del Manual de Carreteras “Diseño
Geométrico” (DG-2018) del MTC la misma que se adjunta, estableciendo que
esta distancia es de 110 m.
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Debido a que el peralte elegido han sido de E = 8.00% y teniendo en cuenta el
“Manual de Carreteras “Diseño Geométrico” (DG-2018) del MTC”, se aplicará la
fórmula siguiente:
Dónde:
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Por lo tanto se tiene un radio mínimo de 10 m:
3.7.4 RADIO EN CURVAS DE VOLTEO
Las curvas de volteo se encuentran desarrolladas en los lugares en que, por la
naturaleza del terreno, son necesarias, las cuales serán mejoradas en función
de la velocidad directriz definida.
Otra consideración está dada por las características de la vía como son el ancho
de la plataforma y las pendientes.
Figura 15. GIRO MÍNIMO PARA VEHÍCULOS LIGEROS (VL) TRAYECTORIA 180º
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Figura 16. (TABLA 302.12*)
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Figura 17. (TABLA 302.13*)
3.7.6 SOBREANCHO
Se ha proyectado un sobre ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los
conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo
en el carril central.
Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cálculo del sobre ancho
para lo cual se utiliza la formula siguiente:
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Dónde:
Sa = Sobreancho (m).
n = Número de carriles
R = Radio horizontal (m).
V = Velocidad directriz (Km. /h.).
L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo
3.8 INTERSECCIÓN
No se han planteado en el diseño de la vía intersecciones.
Para fines del presente proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según
el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de
cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
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Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes
sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de
distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante y asegurándose de
tener las distancias de visibilidad requeridas para el proyecto.
El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación).
3.10.2 LA RASANTE EN RELACIÓN A LA OROGRAFÍA
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de
drenaje, salvo casos especiales.
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El Manual de Manual de Carreteras Diseño Geométrico (DG 2018) del MTC
establece el uso de la parábola de segundo grado, fijando las condiciones
siguientes:
Cuando L1 = L2 = L/2
L (2 - 1) Para x = 0 (en el centro)
e = - 800
Para L1 + L2 = L cuando L1 ≠ L2
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Donde previamente se debe calcular e para x = 0
Dónde: L V
Las curvas verticales asimétricas se han empleado para adecuarse una curva
simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una curva simétrica
por condiciones impuestas por el alineamiento.
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En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de paso.
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Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones
más desfavorables de la superficie de rodadura.
Por lo tanto para nuestro caso el ancho mínimo para todo el tramo del proyecto
desde el Km. 0+000 al Km. 4+080.00 será de 4.50m.
3.12.2 BERMAS
De acuerdo a las normas de diseño para el presente Proyecto, se está
considerando un ancho de calzada de 4.50m sin bermas a cada lado de la
calzada.
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Figura 19. (TABLA 304.01*)
3.12.3 BOMBEO
En los tramos rectos, la sección transversal de la calzada presenta una
inclinación transversal llamada bombeo, desde el centro hacia cada uno de los
bordes, con el fin de facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del
agua.
3.12.4 PERALTE
El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera
en curva con relación a la parte inferior del mismo con el fin de contrarrestar la
acción de la fuerza centrífuga.
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El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8 %, como se muestra en
la tabla, y como valor excepcional 10 %, cuando la carretera afirmada se
encuentra bien drenada y en casos extremos, podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12 %.
Figura 21. (TABLA 304.05*)
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(*) Talud de corte de acuerdo a la recomendación geológica
Fuente: Trabajo de campo
4 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
D. Se han colocado BM´S cada 500 metros, los cuales han sido nivelados de
ida y vuelta.
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