UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE INGENIERÍA QUÍMICA

CARRERA DE INGENIERÍA QUÍMICA

MATERIA:

FIQSICO QUIMICA

TEMA:

PILAS DE COMBUSTIBLE A BASE DE ETANOL

ESTUDIANTES:

ADRIANA CORTEZ PEREZ

HERRERA DUQUE LEONELA

GUEVARA RIVAS ERICK JOSUE

FRANKLIN PENAFIEL CAMPI

CRISTHIAN ULLOA BAJAÑA

DOCENTE:

ING. MIRUSLAV ALULEMA

5TO SEMESTRE - PARALELO “3”

1ER PARCIAL

CICLO II

2018-2019
Resumen

Las pilas de combustible se conocen desde mediados del siglo XIX, pero ha sido hace
pocas décadas se le ha tomado gran importancia. Por lo tanto, se trata de una
tecnología que está en continuo desarrollo y es necesario recurrir a nuevas formas de
producción de energía basadas en tecnologías limpias. Ya que el uso constante de
los combustibles fósiles por las sociedades industrializadas está conduciendo al
agotamiento de estos recursos no renovables y al incremento descontrolado de las
emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero (CO2, CH4, etc.). Y debido
a eso la creación de las pilas de combustible, dispositivos electroquímicos que
convierten directamente la energía química de los reactantes en electricidad sin
necesidad de recurrir a procesos de combustión ni a combustibles fósiles
convencionales. (Ramiro, 2015)

Una de las principales diferencias a nivel molecular entre el metanol y el etanol es

que el etanol tiene un enlace carbono-carbono muy fuerte que resulta muy difícil de
romper, esto hace que este combustible pueda tener menor rendimiento en ciertas
aplicaciones de obtención de energía eléctrica a partir de energía química, como es
el caso de las pilas de combustible, al no poder liberarse toda la energía contenida en
la molécula. El etanol se produce a partir de materia vegetal desintegrada por
encimas, fermentada y destilada. Se puede producir a partir de cultivos con sacarosa
como el trigo, cebada, caña de azúcar y patatas, incluso puede producirse a partir de
materias celulósicas como el mijo. A diferencia del metanol, el etanol no es tóxico.
(Ramiro, 2015)

Las baterías de combustible de etanol podrían ser mucho más eficientes que los
motores impulsados por etanol. También podrían ser mucho más prácticos que las
baterías de combustible de hidrógeno, porque el etanol es más fácil de almacenar y
transportar que el hidrógeno. (Bullis, 2009)

Palabras claves:
 Marco teórico

Antecedentes

En las últimas décadas el cambio climático y sus consecuencias sobre la vida en

nuestro planeta han despertado un creciente interés en el desarrollo de fuentes de
energía alternativas a las tradicionales basadas en combustibles fósiles, que
actualmente dominan nuestro mercado energético. El fin de las reservas mundiales
de estos se producirá pronto, al ritmo actual de crecimiento en su demanda, llegamos
al punto de producción máxima de petróleo.

La preocupación de la comunidad mundial quedo expuesta en el protocolo de Kioto

(1997), aprobado por la mayoría se países industrializados. En el que se aboga por
una reducción de las emisiones de gases que contribuyen al efecto invernadero.
(Ruiz, Marrero López, Núñez, & Gómez Romero, 2006).

La problemática

El inevitable final de las reservas de petróleo y las dificultades para obtener en las
próximas décadas energía abundante y limpia obligan a buscar combustibles
alternativos. Los biocarburantes son una alternativa transitoria, pues el bioetanol sólo
es un aditivo de la gasolina y el biodiésel un sustituto del diésel, pero no implican un
cambio drástico de la tecnología, sólo un sustituto temporal. La pila de combustible
(fuel cell) parece la solución más convincente. Se trata en realidad de un proceso
químico sencillo, inverso a la electrólisis del agua. En ella, mediante la aportación de
energía, el agua se descompone en oxígeno e hidrógeno:

2𝐻2 𝑂 + 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 ⇒ 2𝐻2 + 𝑂2 .

En la pila de combustible el proceso es el inverso. Si se aportan oxígeno e hidrógeno,

en la pila de combustible se consigue que reaccionen y formen agua, liberando
energía eléctrica, que se puede utilizar para, por ejemplo, hacer girar un motor:

2𝐻2 + 𝑂2 ⇒ : 2𝐻2 𝑂 + 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎

La teoría es sencilla, pero resulta difícil ponerla en práctica. La mayor dificultad es

conseguir hidrógeno para sumar al oxígeno. Transportar hidrógeno en el coche es
difícil, ya que puede explosionar en contacto con el oxígeno del aire (reaccionan
violentamente y liberan energía), por lo que se deben tomar precauciones especiales.
Por este motivo, el hidrógeno resulta difícil de manipular y su almacenamiento no se
realiza en estado puro. Además, a temperatura ambiente el hidrógeno se presenta en
estado gaseoso y para transportarlo en estado líquido, es decir, en un volumen
aceptable, se requieren bajísimas temperaturas o muy alta presión. Para distribuirlo,
resulta necesario establecer una red de suministro que requiere grandes inversiones
(Antonio & Oliveros, 2007).

Generalidades

Pilas de combustible
Las pilas de combustible son dispositivos electroquímicos capaces de convertir
directamente la energía de la reacción química producida entre un combustible y un
oxidante, en energía eléctrica (corriente continua), liberando agua y calor. Los
aspectos innovadores que las convierten en una tecnología competitiva para la
generación de electricidad son los siguientes:

 Bajo impacto ambiental: la emisión de gases contaminantes como CO, CO2 y

NOx se ve significativamente reducida respecto a otros sistemas debido a la
ausencia de combustión. Tampoco se producen emisiones de SOx, ya que el
sistema exige la depuración previa del combustible para evitar la
contaminación de los elementos constituyentes y aumentar la durabilidad.
 Carácter modular: las pilas de combustible están disponibles en módulos
independientes (monoceldas) que se pueden apilar generando stacks de
diferentes tamaños y, por tanto, de diferentes potencias, en función de las
necesidades requeridas en cada caso. Esto permite una producción
automatizada, lo que da lugar a una construcción más sencilla, rápida y de
menor coste.
 Flexibilidad de operación: Esta flexibilidad presenta un carácter dual, en
cuanto al rango de aplicación y en cuanto al combustible utilizado. El carácter
modular de las pilas de combustible y su posible operación con combustibles
distintos al hidrógeno permite obtener una gran variedad de potencias para
usos tanto estacionarios (hospitales, plantas industriles, viviendas, etc.), como
móviles (sistemas de transporte) y portátiles (teléfonos móvi les, ordenadores,
pequeños electrodomésticos, etc.).
  Rendimiento elevado: las pilas de combustible no están sujetas al ciclo de
Carnot, por lo que son más eficientes que cualquier sistema convencional de
generación de energía. Sus rendimientos eléctricos son próximos al 50 %,
pero si se tiene en cuenta la energía térmica que generan (cogeneración), el
rendimiento total puede ascender hasta un 80 %, aproximadamente.
A estos atributos hay que añadir el que se trata de elementos silenciosos, sin partes
móviles, con una rápida respuesta a las variaciones de carga y de fácil mantenimiento.
Las pilas de combustible están constituidas básicamente por dos electrodos porosos,
ánodo y cátodo, separados por un electrolito denso. El tipo de electrolito utilizado
determina la temperatura de operación y, por tanto, el rango de aplicación del
dispositivo. Atendiendo al tipo de electrolito, las pilas de combustible se pueden
clasificar en: pilas de combustible de membrana polimérica (PEMFC), pilas de
combustible alcalinas (AFC), pilas de combustible de ácido fosfórico (PAFC), pilas de
combustible de carbonatos fundidos (MCFC) y pilas de combustible de óxido sólido
(SOFC). La Tabla 4 resume las principales características de estos sistemas.

Junto a esta clasificación cabe, además, distinguir las pilas de combustible de metanol
directo (DMFC) y las pilas de combustible de carbón directo (DCFC). Las primeras
son tipo PEM alimentadas con metanol y emplean también electrodos de platino, pero
su eficiencia es menor debido a problemas asociados a la elevada permeabilidad de
la membrana al metanol (crossover). Las DCFC, menos desarrolladas, se alimentan
con carbón sólido sin ninguna etapa previa de gasificación, en ellas la termodinámica
de reacción permite obtener rendimientos muy elevados.
El nivel de desarrollo tecnológico es variable de un tipo de pila de combustible a otro
(Tabla 5). En los últimos quince años, se está realizando un intenso esfuerzo a nivel
mundial para desarrollar la tecnología. EE.UU., Japón y Europa son los lugares donde
han surgido más iniciativas, al comienzo con financiación pública y, cada vez más,
con financiación privada. Sin embargo, todavía es necesario un considerable impulso
para que estos sistemas logren su penetración en el mercado y sean competitivos
con las tecnologías convencionales en términos de costes (capitales, de operación y
durabilidad) y experiencia. Al día de hoy, tan solo ocupan estrechos nichos de
mercado donde la fiabilidad y la calidad de la energía son el factor determinante o
donde no existe ninguna otra alternativa apropiada. Éste último es el caso,
habitualmente, de sistemas distribuidos con cogeneración.
En la actualidad, el sector de la automoción es el más prometedor para la utilización
de las pilas de combustible, aunque los elevados costes suponen una barrera
considerable ya que los fabricantes deben realizar inversiones significativas.
Asimismo, se echa en falta la existencia de un adecuado marco de legislación -donde
las exenciones fiscales y unos marcos retributivos favorables podrían tener un papel
importante- y la necesidad de códigos de buenas prácticas que favorezcan el
desarrollo.
La Figura 3 muestra un esquema simplificado del funcionamiento de una pila de
combustible tipo PEM. El ánodo se alimenta en continuo con un combustible gaseoso,
generalmente hidrógeno, mientras que el cátodo se alimenta con un oxidante,
habitualmente aire. En el ánodo se produce la disociación de la molécula de hidrógeno
en dos protones (H+), liberándose dos electrones. Los electrones circulan por el
circuito externo hacia el cátodo y los protones atraviesan el electrolito, permeable a
ellos. Una vez en el cátodo, los electrones y los protones se combinan con el oxígeno
del aire, liberando agua y energía en forma de calor.
(Pérez, Cuesta, Núñez, & Cabrera, 2008)

Conclusiones:

1. El etanol es mejor que el metanol por varias razones como almacenar más
energía, es menos tóxico, y es más fácil obtenerlo de fuentes renovables.
2. Todavía existen desafíos importantes antes de que el catalizador pueda
comercializarse para las baterías de combustible de etanol.
3. Las baterías de combustible de etanol al mismo nivel que las baterías de
combustible impulsadas por metanol, producirían la energía suficiente como
para aparatos electrónicos portátiles.
4. En un futuro la pila de combustible de etanol será todavía más fácil de usar. Ya
que al tener agua mezclada con etanol es más fácil y más segura de usar que
la mayoría del resto de combustibles.

Referencias
Bullis, K. (3 de FEBRERO de 2009). MITtechnologyreview. Recuperado el 26 de
DICIEMBRE de 2018, de https://www.technologyreview.es/s/212/baterias-de-
combustible-de-etanol-eficientes
pilasde.comcombustible. (marzo de 2014). (© ARIEMA Energía y Medioambiente SL.
) Recuperado el 26 de diciembre de 2018, de
http://www.pilasde.com/tecnologia-del-hidrogeno/pilas-de-combustible
Ramiro, Á. M. (junio de 2015). UNIVERSIDAD CARLOS III DE MADRID. Recuperado
el 26 de diciembre de 2018, de
https://orff.uc3m.es/bitstream/handle/10016/23378/TFG_Alvaro_Medina_Ram
iro.pdf?sequence=1&isAllowed=y
Antonio, J., & Oliveros, B. (2007). Las alternativas al petróleo como combustible para
vehículos automóviles.
Pérez, M., Cuesta, M. J., Núñez, S., & Cabrera, J. A. (2008). Utilización de Biogás en
pilas de combustible. Prospectiva y Vigilancia Tecnológica. CIEMAT, 1–68.
Ruiz, J. C., Marrero López, D., Núñez, P., & Gómez Romero, P. (2006). Investigación
Química Pilas de combustible. Anales de La Real Sociedad Española de
Química, 102(3), 22–30.

Debe subrayarse que el hidrógeno, a diferencia de los hidrocarburos o de los

biocarburantes, no es un combustible, es un vector, es decir, para que libere energía
primero debe aportársela.