DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA

LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN

INTERNA

INFORME DE LABORATORIO

“DESEMPEÑO DE UN MOTOR A DIESEL”

Jorge Rodríguez
Luis Mena
Cristhian Luje
1. Tema
Desempeño de un motor a Diesel en función de la velocidad con aceleración constante

2. Objetivos
 Determinar la variación de los principales parámetros de operación de un motor de
encendido por chispa, en función de la velocidad, manteniendo la aceleración constante.

3. Marco Teórico
Una característica del motor a gasolina es su funcionamiento dentro de un amplio rango de
velocidades. A cualquier velocidad, el motor debe trabajar en forma estable, con todas las cargas
(freno) que sean posibles, y de tal manera que su explotación sea lo más económica posible.

Durante su explotación, un motor (de automóvil, por ejemplo) funciona casi todo el tiempo con
regímenes no estacionarios, que cambian constantemente, y además de la potencia que se emplea en
vencer el rozamiento en su interior, en la transmisión; la resistencia al rodamiento, y la resistencia del
aire, debe tener cierta reserva de potencia, a utilizares cuando aparecen resistencias adicionales
cuando por ejemplo el vehículo sube una cuesta, arranca, o se apresta a rebasar a otro.

Ciertos parámetros y características, definen la aptitud del motor para funcionar en diversas
condiciones o regímenes, y permiten además comparar entre si diferentes motores. Sin embargo, los
datos completos que caracterizan el desempeño del motor a régimen variable, implican ciertas
dificultades en su obtención, razón por la cual dichas características se determinan durante las
pruebas del motor, en un banco apropiado con régimen estable y bajo normas establecidas.

En general las pruebas de los motores de combustión son de 2 tipos:

1. Pruebas de velocidad variable (motores automotrices y marinos).

2. Pruebas de velocidad constante (motores para generadores, bombas, etc.).

Las pruebas de velocidad variable se dividen en:

a) A plena carga (aceleración), entre cuyos objetivos se trata de determinar la potencia máxima
(Pfmax) y el consumo específico de combustible (CEC) mínimo, a cada velocidad (N).

b) Pruebas con cargas parciales (aceleración parcial) para determinar las variaciones del
consumo específico de combustible.

Las pruebas de velocidad constante:

Se realizan para determinar principalmente las variaciones del consumo específico de combustible
(CEC).
Para efectuar una prueba a plena carga (potencia máxima) en un motor a gasolina, se acelera
totalmente manteniendo la velocidad en el valor deseado por regulación del freno o carga externa; se
ajusta la chispa para asegurar máxima potencia a esa velocidad y luego establecido el equilibrio
térmico se procede a tomar los datos respectivos. Se repite la prueba para cada valor de velocidad
deseado, graficando luego los resultados.

La figura 1 muestra la tendencia general de la variación de algunos parámetros de operación de un

motor a gasolina con aceleración constante.

Fig. 1: CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR A GASOLINA

En las curvas mostradas son de interés las siguientes observaciones:

 A la potencia al freno máxima le corresponde una velocidad superior a la del torque al freno
máximo, de la máxima eficiencia y del CEC mínimo.

 En un intervalo considerable, el CEC y la eficiencia térmica varían poco, característica que es

conveniente; pero a altas velocidades el consumo mencionado aumenta rápidamente. Por
tanto, la potencia necesaria para impulsar el coche a altas velocidades aumenta rápidamente,
aproximadamente con el cubo de la velocidad y baja el rendimiento del motor.

 Para cada motor existe una velocidad de rotación cuyo valor depende de las características
constructivas, en correspondencia, la masa del fluido activo que entra en cada uno de los
cilindros es la máxima posible para cada ciclo. Ver curva de eficiencia volumétrica).
  A esta velocidad, el área del ciclo indicado, la P.M.E.I. y el par motor indicado (torque indicado)
tienen por tanto su máximo valor y de igual forma el producto del rendimiento volumétrico
por el térmico del motor.

 La potencia indicada continúa Incrementándose al crecer la velocidad, pues

aunque disminuye la masa del fluido activo utilizada por cada ciclo, aumenta
el número de ciclos y por tanto la masa total utilizada por unidad de tiempo.

 El régimen de máxima potencia al freno no coincide con el de máxima

potencia indicada.

 Pueden obtenerse múltiples observaciones a partir de las curvas presentadas, sin embargo,
no es posible describirías todas, dentro de esta corta revisión teórica.

4. Equipo Utilizado:
4.1.1. Banco de pruebas PLINT TE – 46
4.1.2. Dinamómetro eléctrico

BRAZO DE PALANCA: 265 mm

EXCITACIÓN MÁXIMA: 15 A

4.1.3. Motor VILLIERS F.15

MARCA: Villiers F.15

DIÁMETRO: 65 mm
CARRERA: 44 mm

5. Procedimiento
1. Verifique el motor, el banco de pruebas a utilizar y la preparación global de todo el
conjunto.
2. Revisar los instrumentos de medición, anote los posibles errores de enceramiento y de
ser posible corríjalos.
3. Proceda a “Calentar el motor” durante un tiempo a ser establecido por el instructor y
bajo las condiciones que se indiquen.
4. Acelere el motor hasta el valor preestablecido para su práctica y mediante el freno,
ubique la velocidad inicial de prueba.
5. Previa a una estabilidad del régimen de operaciones respectivo proceda a registrar todos
los datos que exija la práctica. Anote cualquier observación durante cada una de las
pruebas.
6. Cambie la velocidad al siguiente valor requerido y repita el procedimiento anterior.
7. Durante las pruebas tenga cuidado de no llegar a los valores límite de velocidad, de
temperatura del agua de refrigeración en los motores enfriados por agua y del aceite de
lubricación. Cuide que la presión de aceite se mantenga en el rango establecido.
8. Una vez terminadas las pruebas, apague el motor y entregue el banco al técnico
encargado previa verificación del buen estado de todas sus partes.
9. Tabular los datos en la hoja de registro de datos.
6. Tabulación de datos
Brazo de palanca 0.265 T ambiente (°C) 21 Densidad de la 832
(m) gasolina (kg/m3)

Densidad del Aire 1.225 Contante del Aire 278 Presión 75

(kg/m3) (J/kg °K) Atmosférica (Kpa)
Diametro Placa 0.018000 Diámetro del 0.065 Carrera del pistón 0.044
Orificio (m) Cilindro (m) (m)
Poder Cal. Diesel 41499 Volúmen de 2.50E-05 Factor de 0.036
(Kj/kg) prueba (m3) Conversión (m3/h)
Tabla 1. Valores de Operación

TEST N REVS. t N FUERZA Tq Te m aire Voltaje Corriente

No. r.p.m. No. seg. r.p.m N Nm °C kh/h V I
1 3200 2620 48.7 3200 8.4 2.226 99 15.94 260 0
2 3087 2712 53.3 3087 7.4 1.961 112 16.86 140 2.5
3 2795 2759 59 2795 10.4 2.756 116 17.17 120 4.5
4 2630 2803 64 2630 12.6 3.339 117 11.64 135 4.8
5 2432 2841 70 2432 15.3 4.0545 118 10.72 145 5.2
6 2183 2811 77.4 2183 18 4.77 124 9.06 150 5.5
7 2019 2758 81.9 2019 18.4 4.876 124 6.51 145 5.2
8 1743 2608 88.8 1743 17.8 4.717 127 6.32 140 5
9 1625 2532 94.1 1625 18.8 4.982 131 2.5 135 4.8
10 1372 2370 103.1 1372 20.4 5.406 132 1.74 115 5
Tabla 2. Datos Obtenidos de la práctica
7. Cálculos y Gráficos.
Ejemplos de Cálculos usando datos Test 1 tabla 2

a. Torque al Freno

𝑇𝑞 = 𝐹 ∗ 𝐿 [𝑁𝑚]

Donde:

Tq= Par motor [Nm]

F= Fuerza [N]

L= Longitud del brazo [m],

L= 265mm=0.265 m (Tabla 1)

𝑇𝑞 = 𝐹 ∗ 𝐿 [𝑁𝑚]

𝑇𝑞 = 8.4 [𝑁] ∗ 0.265 [𝑚] = 2.226 [𝑁𝑚]

N Tq

r.p.m. Nm
3200 2.226
3087 1.961
2795 2.756
2630 3.339
2432 4.0545
2183 4.77
2019 4.876
1743 4.717
1625 4.982
1372 5.406

Se puede Observar que a medida incrementan el número de revoluciones nuestro torque decae,
por lo que para obtener un mayor torque debemos trabajar con bajar rpm

b. Potencia de Freno

𝑃𝑓 = 𝑇𝑞 ∗ 𝑁 [𝑊]

Donde:

Pf = Potencia al freno [W]

Tq= Par motor [Nm]

N = Revoluciones del eje [RPM]

𝑃𝑓 = 𝑇𝑞 ∗ 𝑁 [𝑊]
 2𝜋 [𝑟𝑎𝑑]
𝑃𝑓 = 2.226[𝑁𝑚] ∙ 3200[𝑟𝑝𝑚] ∙ = 745.9 [𝑊]
60 [𝑠]

N Pf

r.p.m. [w]
3200 0.746
3087 0.634
2795 0.807
2630 0.920
2432 1.033
2183 1.090
2019 1.031
1743 0.861
1625 0.848
1372 0.777

Contrariamente al torque para obtener una mayor potencia en el freno la el número de revoluciones
debe ser mayor.

c. Consumo de combustible

Este parámetro, determinado experimentalmente indica la rapidez de consumo de un motor.

𝑚𝑐 = 𝑉𝑐 ∗ 𝑆𝑐 [𝐾𝑔/𝑠]

𝑉𝑝𝑟𝑢𝑒𝑏𝑎
𝑚̇𝑐 = ∗ 𝑐1 ∗ 𝛿𝑑𝑖𝑒𝑠𝑒𝑙
𝑡
25𝑐𝑐 𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚̇𝑐 = ∗ 0.0036 ∗ 832 3 = 1.538
48.7𝑠𝑒𝑔 𝑚 ℎ𝑟

Vprueba en cc

t en s,

c1 factor de conversión a m3/h,

densidad de la diesel en kg/m3

 Consumo
N
Comb.
r.p.m. [Kg/h] Consumo Comb vs Revoluciones
3200 1.538
1,800
3087 1.405 1,600
2795 1.269 1,400
2630 1.170 1,200
2432 1.070 1,000
2183 0.967 0,800
2019 0.914 0,600
1743 0.843 0,400
1625 0.796 0,200

1372 0,000
0.726
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

El consumo de combustible en un motor de combustión interna es directamente proporcional a las

velocidad de giro del motor, si nosotros aceleramos más el motor este consumirá más

d. C.E.C.F

Es la masa de combustible necesaria para generar una unidad de energía por unidad de tiempo.

𝑚𝑐 𝐾𝑔
𝐶𝐸𝐶 = [ ]
𝑝𝑓 𝐾𝑤 − ℎ

Donde:

CEC= Consumo específico de combustible [Kg/Kw h]

𝑚𝑐 = Consumo de combustible [Kg]

𝑃𝑓 = Potencia al freno [Kw]

1.538 𝑘𝑔
𝐶𝐸𝐶 = = 2.06
0.745 𝐾𝑤 − ℎ

mc en kg/h, Pf en Kw
 N C.E.C

r.p.m. [Kg/kW-h]
3200 2.061
3087 2.216
2795 1.573
2630 1.272
2432 1.036
2183 0.887
2019 0.887
1743 0.979
1625 0.939
1372 0.935

De igual manera incrementará gradualmente el consumo específico de combustible en pequeñas

cantidades

e. Eficiencia térmica

𝑃𝑓 1
𝐴𝑙 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜: 𝑛𝑡 = = 𝛾
𝑚𝑐 ∗ 𝑄𝑛𝑒𝑡𝑜 𝐶𝐸𝐶𝐹 ∗ 𝑄𝑛𝑒𝑡𝑜 𝑜

Donde:

𝑛𝑡 = Rendimiento térmico [%]

𝑄𝑛𝑒𝑡𝑜 = Poder calorífico del diesel [KJ/Kg]

CECF = Consumo específico de combustible al freno [Kg/Kw h]

CECI = Consumo específico de combustible indicado [Kg/Kw h]

0.746
𝑛𝑡 = ∙ 3600 ∙ 100 = 4.21%
1.538 ∗ 41499

12,00

10,00
Ef Térmica vs Revoluciones
 Eficiencia
N
Tér.
r.p.m. %
3200 4.21
3087 3.91
2795 5.51
2630 6.82
2432 8.37
2183 9.78
2019 9.78
1743 8.86
1625 9.24
1372 9.28

Como se puede ver en la gráfica la eficiencia térmica del motor disminuye cuando se aumenta la
velocidad, ya que aumenta la fricción y por lo tanto existen mayores pérdidas por calor.

f. Eficiencia volumétrica

Para calcular la eficiencia volumétrica es necesario realizar primero el cálculo del volumen específico
desplazado, para esto tenemos la siguiente fórmula:

𝜋 ∙ 𝐷2 𝑁
𝑉𝑑 = ∙𝐿∙𝑛∙ ∙ 3600
4 60 ∙ 𝑘

𝜋 ∙ 0.0652 3200
𝑉𝑑 = ∙ 0.044 ∙ 1 ∙ ∙ 3600
4 60 ∙ 2

𝑚3
𝑉𝑑 = 14.02 [ ]
ℎ

Teniendo este dato podemos calcular la eficiencia volumétrica:

𝑉𝑎𝑟 13.01
𝜂𝑣 = = ∗ 100
𝑉𝑑 14.02

𝜂𝑣 = 92%
 Eficiencia
N
volum. Ef Volumétrica vs Revoluciones
r.p.m. % 140,00

3200 92.84 120,00

3087 101.79 100,00

2795 114.49 80,00
2630 82.49 60,00
2432 82.15 40,00
2183 77.35
20,00
2019 60.09
0,00
1743 67.58 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
1625 28.67
1372 23.64

La eficiencia volumétrica aumenta cuando crece la velocidad angular, es decir que son directamente
proporcionales, mientras más se acelere un motor mayor será la eficiencia en volumen

g. Temperatura de escape

Valores señalados en tabla 2.

N Te T escape vs Revoluciones
r.p.m. °C 140
3200 99 120
3087 112 100
2795 116
80
2630 117
60
2432 118
40
2183 124
20
2019 124
1743 127 0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
1625 131
1372 132

La temperatura es uno de los valores que se mantiene más constante dentro de los datos obtenidos,
no superando escape de 132°C
 h. P.M.E.F.

Para la potencia media efectiva se tiene que:

𝑃𝑓
𝑃𝑀𝐸𝐹 =
𝑁
𝑉𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜 ∙
60 ∙ 𝐾
1.299 𝐾𝑁
𝑃𝑀𝐸𝐹 = = 190.29 [ ]
3200 𝑚2
147 × 10−6 ∙
60 ∙ 2

N PMEF PMEF vs Revoluciones

r.p.m. [KN/m^2] 500,00
450,00
3200 190.29
400,00
3087 167.64 350,00
2795 235.60 300,00
2630 285.44 250,00
2432 346.60 200,00
150,00
2183 407.77
100,00
2019 416.83 50,00
1743 403.24 0,00
1625 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
425.89
1372 462.14
La presión media efectiva tiende a disminuir gradualmente mientras se produce el aumento en la
velocidad de giro del motor por lo que diríamos que es inversamente proporcional a la velocidad

i. Relación A/C

Esta relación está definida por la siguiente fórmula:

𝐴 𝑚𝑎 ̇
=
𝐶 𝑚𝑐
̇
𝐴 15.94
= = 169.10
𝐶 1.538

ma y mc en kg/h
 N A/C A/C vs Revoluciones
180,00
r.p.m. -- 160,00
3200 169.10 140,00
3087 99.65 120,00
100,00
2795 94.55 80,00
2630 115.38 60,00
2432 135.55 40,00
20,00
2183 155.05
0,00
2019 158.59 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
1743 166.03
1625 169.65
1372 158.34

Esta relación depende mucho de cómo se produce el aumento de la velocidad y si de esta se

mantiene constante en la práctica.

8. Preguntas
a) Desde el punto de vista automotriz, qué es el torque y qué es la potencia al freno.

Cuando hablamos de la POTENCIA de un vehículo, hablamos de velocidad máxima, cuando hablamos

de TORQUE hablamos de trabajo y fuerza.

 El par o torque del motor se refiere a la fuerza que producen los cuerpos en rotación,
mide la capacidad del motor para producir un trabajo. Matemáticamente es el producto
de la fuerza por la distancia (Par = Fuerza x Distancia).

En un motor de combustión interna, la fuerza se produce por la explosión de la mezcla (aire /

gasolina) dentro del cilindro; esta explosión que se aplica sobre la cabeza del pistón, se transmite a
través de la biela hacia el cigüeñal que transforma el movimiento vertical en rotatorio. Y se mide
mayormente en newton/metros.

El par máximo es la cantidad de vueltas que genera esta torque en un cierto número de vueltas.

 La potencia es la rapidez con que puede trabajar el motor, es decir, es la velocidad con
que se puede realizar una labor. Ahora, matemáticamente, se refiere a la cantidad de
trabajo realizado en una unidad de tiempo (Potencia= Trabajo / Tiempo). Se miden en
CV (Caballo de vapor), KW (Kilovatios) o HP (caballos de fuerza).

La potencia máxima se refiere al mayor número obtenido de multiplicar la torsión del motor por la
velocidad de giro en que lo genera. PM (potencia máxima) = Torque x RPM (Revoluciones por
minuto).
b) ¿De qué manera se varía la velocidad del motor manteniendo la aceleración constante?
Dando una carga externa, es decir al motor se debe irle frenando con un dinamómetro el cual
debe tener una carga haciendo que la aceleración se mantenga constante, y lo que varía son
las revoluciones.
c) ¿De qué manera influye el poder calorífico del combustible sobre la eficiencia térmica del
motor?
Hay que definir primeramente a la eficiencia térmica de un motor como el grado hasta el cual
el motor convierte la energía del combustible en energía o potencia útil, entonces el poder
calorífico indica la energía contenida en el combustible; influye en el sostenimiento de la
combustión, también en su intensidad haciendo que el combustible alcance la temperatura
de ignición para posteriormente incidir en la velocidad de quema de los elementos y en la
liberación de energía.
Entonces, el poder calorífico no es más que el calor que hay al darse la combustión; a mayor
calor existirá una mejor combustión y por ende un mejor desempeño del motor.
d) ¿Explique por qué la variación del octanaje del combustible influye en el rendimiento del
motor?
El octanaje es la capacidad de explosión del combustible dentro de la cámara de combustión.
Mientras más alto es para resistir sin detonar, su eficiencia se incrementa al aumentar el índice
de compresión del motor. Ello se traduce en una mayor potencia del motor, en un mayor
rendimiento del combustible y en un menor impacto medioambiental, pues las emisiones
contaminantes se reducen de manera considerable.

e) ¿En base a qué parámetros se determina la relación estequiométrica aire-combustible?

Demuestre su valor.
Los valores de la relación estequiométrica aire/combustible (A/CeB) dependen de la
composición química del carburante y, esencialmente, de la proporción de las cantidades, en
peso, de carbono e hidrógeno contenidas en cada molécula según la fórmula que se indica a
continuación:

C8H16 + 4O2 → 8CO + 8H2

8H2 + 4O2 → 8H2O 8CO + 4O2 → 8CO2

Aunque las dos últimas reacciones se produzcan en paralelo, la de oxidación del H2 es más
rápida que la del CO por lo que con mezclas ricas aumenta la emisión de CO ya que no queda
oxígeno con el que reaccionar.
 f) ¿Por qué varía el consumo específico de combustible de un motor en función del poder
calorífico del combustible?

El poder calorífico incide en la velocidad de quema de los elementos y en la liberación de

energía, por ello la variación del consumo específico de combustible varía con su temperatura
y presión de manipulación.

g) ¿Cuál es el principal factor de corrección que influye entre la condición estándar y la

condición observada?

El factor de conversión de microgramo/s a m3/ h, puesto que los datos obtenidos fueron en
segundos

El valor del mismo es de 0.0036 m3/h

h) Que es la eficiencia de un motor?

Eficiencia o rendimiento de su motor principal, es una medida de su habilidad para convertir

la potencia mecánica disponible en el motor, en potencia de propulsión. Se expresa
usualmente en un porcentaje de la relación de la potencia mecánica disponible y la potencia
de propulsión utilizada:

No toda la energía mecánica que un motor tiene, se convierte en energía de propulsión. En el proceso
de conversión, se presentan pérdidas, por lo que la eficiencia nunca será del 100%. Si las condiciones
de operación de un motor son incorrectas o este tiene algún desperfecto, la magnitud de las pérdidas,
puede superar con mucho las de diseño, con la consecuente disminución de la eficiencia.

9. Conclusiones
 La potencia al freno, el torque y la presión media efectiva se relacionan de manera
proporcional con las revoluciones por minuto hasta llegar a un punto máximo que se
convertirá en su tope límite, luego de lo cual disminuirán al aumentar la velocidad de giro,
es decir se relacionarán con ésta de manera inversamente proporcional.

 El consumo de combustible presenta un comportamiento distinto al resto de parámetros

es decir presenta inicialmente una tendencia decreciente llegando a un punto mínimo
para finalmente crece a una tasa cercana al cubo de la velocidad.
10. Recomendaciones
 Para esta práctica se debe considerar que los datos tomados varían fuertemente si no se
mantiene constante la velocidad de giro del motor por lo que hay que prestar bastante
atención al tablero y las variaciones en sus datos para que el error tomado entre ellos sea
mínimo.
 Es importante que exista comunicación con el equipo de trabajo antes de iniciar la practica
con el fin de delegar responsabilidades, ya que una vez iniciada la practica el ruido dificulta la
comunicación entre los integrantes y la toma de datos.

Bibliografía
[1] N. Romero, D. Larrea. Construcción de un Banco de Pruebas para la comprobación
de Motores de Combustión Interna. (ESPE), 2005.

[2] Mecánica Básica. Mezcla correcta de combustible – aire. Recuperado de:

https://mecanicabasicacr.com/uncategorized/mezcla-correcta-de-combustible-
aire.html

[3] Cuba Solar. El consumo de combustible en las instalaciones de generación de

potencia. Recuperado de: