Neum�tico

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Este art�culo es sobre los neum�ticos utilizados en los veh�culos de carretera.
Para otras aplicaciones, vea neum�tico (desambiguaci�n).

Estructura de un neum�tico sin c�mara: 1. cintur�n de acero en direcci�n

longitudinal, 2. estructura radial, 3. alambre, 4. llanta, 5. banda de rodadura, 6.
flanco y 7. tal�n (ceja).
Un neum�tico (del griego p?e?�at????, �relativo al pulm�n�, por el aire que
lleva),1? cubierta,2? llanta,3? caucho o goma, es una pieza toroidal de caucho que
se coloca en las ruedas de diversos veh�culos y m�quinas.4?

Su funci�n principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricci�n con

el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la gu�a. La parte de caucho
blando que se infla y llena de aire es la c�mara (tubo con forma toroidal que se
infla y va entre el neum�tico y la llanta o rim, es una c�mara de aire). 5?

Hay neum�ticos que no llevan c�mara, es decir, que el aire a presi�n est� contenido
directamente por el neum�tico y la llanta. En los veh�culos modernos, utilizan
neum�ticos denominados tubeless, ya que para su inflado no necesitan de c�mara de
aire interna para su inflado. Tambi�n existe otro tipo de ne�matico, llamados
runflat, de perfiles reforzados, que son anti-pinchazos.

Los neum�ticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la

orientaci�n de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo
radial son el est�ndar para casi todos los autom�viles modernos.6?

La parte del neum�tico dise�ada para mantener el contacto con la v�a se denomina
banda de rodadura. En dise�o de la suspensi�n de los veh�culos de cuatro ruedas
existe una disciplina denominada geometr�a de suspensi�n que estudia el dise�o de
las suspensiones para lograr que esta superficie se mantenga paralela a la
carretera con independencia de la inclinaci�n del veh�culo o lo accidentado del
terreno. Por el contrario, en los veh�culos de dos ruedas el dise�o de la banda de
rodadura es circular y se divide en dos secciones denominadas hombros, en las que
el per�metro de la circunferencia se reduce a medida que se aproxima a la llanta
para permitir al veh�culo girar al inclinarse, utiliz�ndose solo el manillar para
realizar correcciones.

Las partes del neum�tico que no entran en contacto con la v�a son los flancos o
paredes laterales, los talones o cejas con los que el flanco se une a la llanta y
la estructura interna que puede ser radial o diagonal.

�ndice
1 Historia
2 Tipos de neum�ticos
3 Veh�culos
4 Dimensiones y simbolog�a
5 Fecha de fabricaci�n de los neum�ticos
6 Neum�ticos equivalentes
7 Legislaci�n
8 Etiquetado Europeo de neum�ticos
9 Sustituci�n
10 Almacenado
11 Reciclaje
12 Banda de rodadura
13 C�mara de aire y v�lvula
14 Recauchutado
15 Inflado
16 Neum�ticos antiguos
17 Neum�ticos econ�micos
18 Innovaci�n y Desarrollo (I + D)
19 Conectividad
20 Graining
21 Fabricantes
22 Entidades reguladoras
22.1 DOT
22.2 NHSTA
22.3 UTQG
22.4 T&RA
22.5 ETRTO
22.6 JATMA
22.7 TREAD Act
23 Galer�a de neum�ticos
24 Denominaciones por pa�s
25 V�ase tambi�n
26 Referencias
27 Enlaces externos
Historia
La rueda lleva miles de a�os de uso, pero la idea de ponerle caucho en el borde
exterior es relativamente nueva. Fue a principios del siglo XIX cuando por primera
vez se utiliz� goma natural para recubrir las ruedas de madera o de acero. Ahora
bien, como la goma se desgastaba con rapidez, su futuro no parec�a muy prometedor,
hasta que, en 1839, un resuelto inventor de Connecticut (EE.UU.) llamado Charles
Goodyear descubri� la vulcanizaci�n, proceso mediante el cual el caucho se mezcla
con azufre y se le aplica calor y presi�n, lo que mejora su plasticidad y
resistencia. Fue entonces cuando se hicieron populares las llantas de goma maciza,
solo que los viajes eran muy inc�modos.

La primera llanta neum�tica, o llena de aire, fue patentada en 1845 por el

ingeniero escoc�s Robert W. Thomson. Sin embargo, no fue sino hasta que su
compatriota John Boyd Dunlop se propuso hacer m�s agradable el paseo en bicicleta
de su hijo, que la rueda llena de aire se convirti� en un �xito comercial. 7?

En 1885 la empresa de fabricaci�n Goodrich decidi� fabricar ruedas de color negro,

hasta entonces eran blancas (El color del caucho natural extra�do de el Hevea
Brasiliensis). La raz�n de este color fue que el blanco resultaba muy sucio para
desplazarse por los caminos. Al tintar el caucho se hizo un descubrimiento
sorprendente, los neum�ticos negros duraban m�s. Esto fue debido a que el tinte
negro absorb�a los rayos ultravioletas que son, en parte, los causantes del
agrietamiento de las goma de caucho.

En 1888, el veterinario e inventor escoc�s, John Boyd Dunlop, desarroll� el primer

neum�tico con c�mara de aire para el triciclo que su hijo de nueve a�os de edad
usaba para ir a la escuela por las calles bacheadas de Belfast. Para resolver el
problema del traqueteo, Dunlop infl� unos tubos de goma con una bomba de aire para
inflar balones. Despu�s envolvi� los tubos de goma con una lona para protegerlos y
los peg� sobre las llantas de las ruedas del triciclo. Hasta entonces, la mayor�a
de las ruedas ten�an llantas con goma maciza, pero los neum�ticos permit�an una
marcha notablemente m�s suave. Desarroll� la idea y patent� el neum�tico con c�mara
el 7 de diciembre de 1889. Sin embargo, dos a�os despu�s de que le concedieran la
patente, Dunlop fue informado oficialmente de que la patente fue invalidada por el
inventor escoc�s Robert William Thomson, quien hab�a patentado la idea en Francia
en 1847 y en Estados Unidos en 1891.8? Dunlop gan� una batalla legal contra Robert
William Thomson y revalid� su patente.

El desarrollo del neum�tico con c�mara de Dunlop lleg� en un momento crucial

durante la expansi�n del transporte terrestre, con la construcci�n de nuevas
bicicletas y autom�viles.

Tipos de neum�ticos
Por su construcci�n9? existen tres tipos de neum�ticos:

Diagonales: en su construcci�n las distintas capas de material se colocan de forma

diagonal, unas sobre otras.
Radiales o con radios: en esta construcci�n las capas de material se colocan unas
sobre otras en l�nea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de mayor
estabilidad y resistencia a la cubierta.
Autoportante: en esta construcci�n las capas de material se colocan unas sobre
otras en l�nea recta, sin sesgo, tambi�n en los flancos. Este sistema permite dotar
de mayor resistencia a la cubierta aunque es menos confortable por ser m�s r�gida,
se usa en veh�culos deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presi�n de
aire a una velocidad limitada, sin perder su forma.
Igualmente y seg�n su uso de c�mara tenemos:

Neum�ticos tubetype (TT): aquellos que usan c�mara y una llanta espec�fica para
ello. No pueden montarse sin c�mara. Se usan en algunos 4x4, motocicletas, y
veh�culos agr�colas. Esta c�mara se le conoce com�nmente en pa�ses como Venezuela
con el nombre de tripa y es muy com�n usarla como flotador en los cuerpos de agua.
Neum�ticos tubeless (TL) o sin c�mara: estos neum�ticos no emplean c�mara. Para
evitar la p�rdida de aire tienen una parte en el interior del neum�tico llamada
tal�n que, como tiene unos aros de acero en su interior, evitan que se salga de la
llanta. La llanta debe ser espec�fica para estos neum�ticos. Se emplea
pr�cticamente en todos los veh�culos.

Neum�tico de bicicleta.
Ruedas semi-neum�ticas y no-neum�ticas: son neum�ticos solo de goma (semi
neum�ticos y no neum�ticos), se usan en veh�culos peque�os como diablos,
carretillas, trollys o coches de pedales. Otros nombres son rueda semi-neum�tica de
caucho y rueda neum�tica semi.

Neum�ticos sin aire de un diablito (carretilla)

Veh�culos
Un neum�tico se puede encontrar en diversos veh�culos:

Autom�vil y sus derivados: Cami�n, bus, furg�n...

Aviones
Bicicletas (Ver: Neum�tico de bicicleta)
Algunos helic�pteros
Algunos sistemas de metro
Motocicletas
Tractores
Carretillas
Maquinaria pesada e industrial
Gr�as
Dimensiones y simbolog�a
Art�culo principal: C�digos en neum�ticos
Las dimensiones de los neum�ticos se representan de la siguiente forma10?:
Dimensi�n del neum�tico

En este ejemplo, el marcaje b�sico ser�a: 295/35R20 105Y, teniendo en cuenta que
�/� es separaci�n de caracteres, no tiene significado:

? �295� es el ancho de secci�n del neum�tico en mil�metros

? �35� es el perfil del neum�tico en porcentaje, si queremos calcularlo en

mil�metros simplemente tenemos que aplicar la siguiente f�rmula: Altura de secci�n
mm = Anchura de secci�n mm x (Perfil/100), siendo en el ejemplo el alto de secci�n:
295 x (35/100) = 103,25 mm

? �R� hace referencia a la estructura del neum�tico (construcci�n de la carcasa).

Tenemos dos tipos de construcci�n, Radia (R) y Diagonal (-), para m�s informaci�n
puedes revisar el art�culo �estructura de los neum�ticos� donde se explica en m�s
profundidad.*

? �20� es el di�metro interior del neum�tico en pulgadas, debe coincidir con el

di�metro de la llanta, de no ser as� no se podr�a montar.

? �105� se corresponde con el �ndice de carga del neum�tico. En una tabla de

referencia este �ndice num�rico se corresponde con una cantidad en kg de la carga
m�xima que el neum�tico puede soportar individualmente. Est� prohibido montar un
neum�tico con un �ndice de carga inferior al especificado en la ficha t�cnica del
veh�culo, en cambio si puedes montar un �ndice de carga superior. En este caso 925
kg.

? �Y� es el c�digo de velocidad del neum�tico, un c�digo alfab�tico que en una

tabla de referencia se corresponde con la velocidad m�xima que el neum�tico puede
alcanzar. Est� prohibido montar neum�ticos con inferior c�digo de velocidad al
indicado en la ficha t�cnica del veh�culo. En este caso ser�an 300 km/h

*Hasta 1991, este c�digo se pon�a justo antes de ? �R� (SR, HR, VR, etc.) hoy en
d�a se sigue manteniendo s�lo con Z (ZR m�s de 240 km/h)

A diferencia de los neum�ticos de turismo, los neum�ticos de veh�culos comerciales

(furgonetas) a menudo llevan doble �ndice de carga.
�ndice de carga en eje gemelar

El motivo por el que llevan estos �ndices es que cuando dos neum�ticos son
�gemelos� pueden incrementar su temperatura en mayor medida que si el neum�tico es
individual. Esto se debe a que los peraltes crean una carga desigual en los dos
neum�ticos y restringen la aireaci�n interna, por ello y para compensar este efecto
se reduce el �ndice de carga.

Otro de los marcajes importantes que afecta a la carga del neum�tico es el

�Reinforced�, �Extra Load� o �XL�. Significa que el neum�tico est� preparado para
soportar una mayor carga.
neumatico extraload
Es vital para la seguridad del conductor y del resto de conductores, respetar
estrictamente las medidas de las cubiertas, as� como el �ndice de carga y c�digo de
velocidad. Instalar cubiertas con menores �ndices puede ser causa de accidente.

Tablas de referencia con los datos sobre �ndices de carga y Velocidad:

Rangos de carga m�xima

C�digo de carga Carga m�xima (kg)
20 80
30 106
35 121
40 136
45 165
50 190
55 218
60 250
65 290
70 335
75 387
80 450
85 515
90 600
95 690
100 800
105 925
110 1060
115 1215
120 1400
Los c�digos no se limitan a los presentes aqu�, existen otros muchos c�digos
intermedios graduales.

Significado de los c�digos de un neum�tico.

Rangos de velocidad
S�mbolo de Rango Velocidad (km/h)
A1 5
A2 10
A3 15
A4 20
A5 25
A6 30
A7 35
A8 40
B 50
C 60
D 65
E 70
F 80
G 90
J 100
K 110
L 120
M 130
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
(W) M�s de 270
Y 300
(Y) M�s de 300
ZR M�s de 340

Fecha de fabricaci�n de los neum�ticos

Junto a la inscripci�n DOT aparece una referencia que indica la empresa que ha
fabricado ese neum�tico, ubicaci�n de la f�brica, molde, lote y fecha de
fabricaci�n. En otras ocasiones si el neum�tico no est� homologado para su
circulaci�n en EE.UU. aparecer� �nicamente la referencia de la f�brica.
DOT y fabricaci�n neum�ticos

La fecha de fabricaci�n se especifica con cuatro d�gitos, 2 para la semana y 2 para

el a�o. Si el neum�tico ha sido fabricado antes del a�o 2000 el c�digo es de 3
d�gitos, 2 para la semana y uno para el a�o.

DOT antes y despu�s del 2000

En el ejemplo de la izquierda vemos que la fabricaci�n fue la 16� semana de 1993

mientras que la fecha de fabricaci�n del ejemplo de la derecha fue la 7� semana del
2017.

Los neum�ticos no tienen fecha de caducidad, puedes obtener m�s informaci�n en este
art�culo de ADINE11?

Neum�ticos equivalentes
Dos neum�ticos de distinta medida son equivalentes si se cumplen las siguientes
tres restricciones: 12?

�ndice de capacidad de carga igual o superior al indicado por el fabricante.

C�digo de velocidad igual o superior a los tomados en la ficha t�cnica del
veh�culo.
Igual di�metro exterior, con una tolerancia de +3 %, -3% con respecto al neum�tico
original.
Legislaci�n
En marzo de 2011, el gobierno espa�ol anunci� un Plan Renove de neum�ticos.
Consiste en subvencionar 20 euros por neum�tico a los compradores de neum�ticos
"verdes". Esta medida se aplicar�a a unos 240 000 neum�ticos o sea 60 000
autom�viles. El plan deber�a llevar tres etapas distintas: primero, el gobierno
determinar�a los criterios de eficacia energ�tica para distinguir los neum�ticos
subvencionados de los dem�s, luego los fabricantes deber�an publicar un cat�logo de
los neum�ticos que cumplieran con dichos criterios y, por �ltimo, los talleres
tendr�an que registrarse para participar en el Plan Renove. El calendario del Plan
a�n no ha sido publicado.13?

Etiquetado Europeo de neum�ticos

Detalle Etiqueta Europea en Neum�tico

El 1 de noviembre de 2012 entr� en vigor el (Etiquetado Europeo de neum�ticos),
basado en el reglamento (CE) N� 1222/2009.14?

Los objetivos de este etiquetado son varios. Por un lado, aumentar la seguridad y
la eficiencia econ�mica y medioambiental, fomentando la utilizaci�n de neum�ticos
eficientes en consumo de carburante, seguros y que presenten bajos niveles de
ruido. Por otro lado, proporcionar informaci�n a los consumidores que les permita
conocer mejor las caracter�sticas de los neum�ticos en el momento de la compra.

Seg�n este reglamento, todos los neum�ticos destinados a turismos, utilitarios y

camiones vendidos en la Uni�n Europea deber�n presentar una etiqueta est�ndar que
medir� la eficacia del neum�tico en tres criterios: eficacia energ�tica, frenado
sobre suelo mojado y el ruido de rodadura exterior.

Un estudio realizado por el instituto Ipsos y Rezulteo en cinco pa�ses europeos

mostr� que la mayor parte de los europeos recibieron con entusiasmo el etiquetado
de neum�ticos y manifestaron la necesidad de estar informados y asesorados a la
hora de elegir los neum�ticos.15?

Sustituci�n

Hombre arreglando un neum�tico, La Habana, Cuba.

La sustituci�n de un neum�tico ya usado ha de ser por uno de las mismas
dimensiones. Algunos veh�culos est�n homologados para llevar varias medidas, pero
siempre han de ser todos iguales (o lo que recomiende el fabricante, pues algunos
veh�culos montan neum�ticos distintos delante y detr�s). En efecto, la mayor�a de
los fabricantes recomiendan hacer rotaci�n de los neum�ticos cada cierto tiempo o
cantidad de kilometraje recorrido (lo que ocurra primero) para evitar desgaste
desigual.

Tambi�n han de tenerse en cuenta los c�digos de carga y velocidad. Estos pueden ser
de un c�digo superior a la recomendada por el fabricante.

Al cambiar los neum�ticos no debe comprometerse la seguridad por ahorrar algo de

dinero. Legalmente, en la mayor�a de los pa�ses el dibujo del neum�tico debe tener
una profundidad superior a 1,6 mm (Uni�n Europea) o 2/32 pulgadas (Estados Unidos).
Con profundidades inferiores a 3 mm, conforme disminuye esa profundidad, la
adherencia del neum�tico sobre suelo mojado disminuye, siendo esa disminuci�n mucho
m�s acusada al bajar de 2 mm, disminuyendo significativamente la velocidad a la que
se alcanza el hidroplaneo (aquaplaning) y la tracci�n en nieve es casi nula. Los
neum�ticos llevan en los canales un testigo de desgaste, es una elevaci�n dentro de
los canales de agua, cuando esa elevaci�n queda al nivel de los canales de apoyo el
neum�tico est� para sustituir, adem�s, los neum�ticos de invierno (se�alados M+S,
MS o M&S seg�n RD 2822 "Reglamento General de Veh�culos", en USA el marcado es una
monta�a de 3 picos que contiene dentro un copo de nieve) tienen un doble testigo de
desgaste, se trata de una elevaci�n dentro de los canales de agua que tiene dos
alturas, cuando la primera altura llega al nivel de los canales de apoyo el
neum�tico de invierno debe ser utilizado �nicamente como neum�tico de verano.

Los neum�ticos para invierno necesitan mayor profundidad para compactar la nieve en
las ranuras y soltarla al rodar. Si la banda de rodamiento no posee la suficiente
profundidad, la tracci�n y la maniobrabilidad del veh�culo se reducen
considerablemente por la falta de adherencia. Cuando la banda de rodamiento ya no
posee surcos (lo que se llama coloquialmente tener los cauchos lisos en Venezuela o
las gomas lisas en el Caribe) debe ser inmediatamente reemplazada so pena no s�lo
de falta de adherencia sino tambi�n de que aumenta el riesgo de estallidos s�bitos;
lo cual compromete seriamente la seguridad de tr�nsito.

Por ello, algunos fabricantes de neum�ticos recomiendan sustituir los neum�ticos

antes de llegar a los 2 mm, aunque otros fabricantes recomiendan una profundidad
m�nima de 3 mm o 4/32 pulgadas (3,175 mm). Si se prev� conducir sobre suelo nevado,
la profundidad m�nima recomendada es mayor, habitualmente 4 mm, 5 mm o 6/32
pulgadas (4,762 mm).
Finalmente, en el caso de no sustituir todos los neum�ticos, debe intentarse que
los neum�ticos del mismo eje sean de la misma marca y modelo, y preferiblemente que
tengan un desgaste similar. Dos neum�ticos distintos en el mismo eje dan lugar una
adherencia desigual que puede variar el comportamiento del veh�culo sustancialmente
en condiciones de emergencia o de conducci�n extrema. Si se disponen neum�ticos
distintos dos a dos, es mejor montar los iguales en el mismo eje, con los
neum�ticos nuevos o en mejor estado siempre en el eje trasero, ya que es el eje que
el conductor no puede controlar al perder agarre en casos de circulaci�n sobre
suelo resbaladizo, por ejemplo mojado o con barro.16?

En algunos pa�ses existe la opci�n de "renovar" los neum�ticos en vez de sustituir

completamente toda la pieza, es decir, sustituir �nicamente la banda de rodamiento
(en constante contacto con la calzada). Ello con la finalidad de abaratar gastos.

Almacenado
Al guardar los neum�ticos proceda con precauci�n.

Los neum�ticos se deben almacenar en un lugar fresco y seco, alejados de fuentes de

luz solar, calor y ozono, como, por ejemplo, conductos calientes y motores
el�ctricos. Los neum�ticos deben almacenarse de manera que no exista peligro de que
se acumule agua en su interior. Aseg�rese de que las superficies donde deposite los
neum�ticos est�n limpias y sin grasa, combustibles ni otras sustancias que puedan
deteriorar la goma. Los neum�ticos expuestos a estos materiales durante el
almacenamiento pueden debilitarse y corren el riesgo de sufrir fallos s�bitos. As�
mismo, aseg�rese de que circule aire por todos los lados del neum�tico, incluida la
parte inferior, para evitar da�os por humedad.

Si almacena neum�ticos horizontalmente (uno encima de otro), h�galo de manera que

los neum�ticos situados en la base conserven su forma y gire la pila regularmente
para preservar la forma de los neum�ticos de la base.

Si almacena neum�ticos al aire libre, prot�jalos con una cubierta opaca a prueba de
agua y el�velos del suelo. No los deposite sobre asfalto negro ni otras superficies
termo absorbentes, suelo cubierto con nieve o arena.17?

Reciclaje
El reciclaje de los neum�ticos es uno de los problemas de primer orden para el
medioambiente.

La fabricaci�n masiva de neum�ticos y las dificultades en la gesti�n de estos una

vez usados, constituye uno de los problemas medioambientales m�s graves de los
�ltimos a�os en todo el mundo. Para la fabricaci�n de un neum�tico se requieren
grandes cantidades de energ�a. Por ejemplo: para la fabricaci�n de un neum�tico de
cami�n se requiere medio barril de petr�leo crudo. De ah�, necesidad de su gesti�n
y reciclaje, ya que producen un gran impacto sobre el medio ambiente.

Las materias primas que se utilizan para fabricar un neum�tico son el caucho, el
negro de humo (negro de carbono), acero, textil, l �xido de zinc, azufre y
aditivos. M�s de 100 compuestos qu�micos diferentes entran a formar parte de un
neum�tico.

Los cauchos utilizados en la fabricaci�n de los neum�ticos son una mezcla de caucho
natural y cauchos sint�ticos, principalmente los pol�meros denominados SBR (stirene
buradiene ruber) y el BR (butadiene ruber). Los contenidos de los diferentes
componentes en el neum�tico dependen de su tipo y categor�a (autom�viles, camiones,
veh�culos comerciales, etc.). En la tabla 1 aparecen los pesos medios de los
diversos tipos de neum�ticos que se fabrican en la actualidad.

La mayor parte de un neum�tico, casi la mitad de su peso, est� constituida por

cauchos elast�meros.

Tipo de neum�tico Peso medio (kg/neum�tico)

Autom�vil 5.91
Veh�culos 4x4 13.15
Veh�culos comerciales 10.58
Camiones 52.67
Veh�culos agr�colas 12.53
Veh�culos agr�colas (ruedas motrices) 54.72
Veh�culos industriales (8-15�) 22.75
Maquinaria (< 12-24�) 52.41
Maquinaria (>12-24�) 245.36
Motocicletas (> 50 cc) 4.10
Motocicletas (< 50 cc) 0.84
Tabla 1. Peso medio de neum�ticos.

En Espa�a, se dejan fuera de uso m�s de diez millones de neum�ticos al a�o. Cada
a�o se generan en el mundo cerca de 1.000 millones de neum�ticos fuera de uso de su
vida �til, alrededor de 17 millones de toneladas. M�s de 3,4 millones de toneladas
de estos neum�ticos se generan en Europa, y unas 314 000 t. en Espa�a. De estas
toneladas, se destinan; el 50 % (153 000 toneladas) se recicla, un 8 % se reutiliza
directamente (si la cubierta lo permite), y un 12 % se recauchuta. El resto, un 30
%, se transforma en combustible alternativo para uso en cementeras. El mercado
espa�ol es el quinto pa�s de la Uni�n Europea que m�s NFU produce anualmente, tan
solo por detr�s de Alemania (568 000 toneladas), Reino Unido (508 000), Italia (421
000) y Francia (369 000).18?

Los NFU son uno de los residuos que m�s caracterizan a las sociedades desarrolladas
modernas. Los NFU en un principio no generan ning�n �peligro� inmediato, pero su
eliminaci�n de manera inapropiada o su producci�n en grandes cantidades, puede
contaminar gravemente el medioambiente u ocasionar problemas a la hora de
eliminarlos. Debido a que los neum�ticos han sido dise�ados para resistir
condiciones mec�nicas y meteorol�gicas duras � son resistentes al ozono, la luz y
las bacterias- lo que les hace pr�cticamente indestructibles por el paso del
tiempo. Su almacenamiento en el vertedero no permite recuperar ni energ�a ni
materia La importancia del reciclaje de este residuo es elevada debido a:

Su baja degradabilidad.
Ocupan un espacio considerable, debido a su elevado volumen y a su escasa densidad.
Son diferentes compactables y al ser el�sticos provocan inestabilidad en los
vertederos.
Son refugio ideal de insectos y roedores, y adem�s acumulan gases y lixiviados,
frecuentes en los basureros.
Presentan riesgo de incendio, con importantes impactos asociados.19?20?
Los neum�ticos fuera de uso (NFU) son un residuo catalogado por la UE como residuo
t�xico y peligroso (Lista Europea de Residuos. C�digo: 16.01.03), y su gesti�n est�
regulada, de forma general en la Ley 10/1998 de Residuos, derogada por la Ley
22/2011 de Residuos y suelos contaminadores.18?

En 1999, la Uni�n Europea adopt� la Directiva 1999/31/CE relacionada con el vertido

de residuos. Su objetivo era establecer medidas para impedir o reducir los efectos
negativos en el medio ambiente del vertido de residuos. Esta Directiva se ratific�
en Espa�a mediante el Real Decreto 1481/2001. Este Decreto establece el r�gimen
jur�dico aplicable a las actividades de eliminaci�n de residuos mediante su
dep�sito en vertederos. Adem�s, se prohib�a el vertido de neum�ticos enteros en los
vertederos a partir del 16 de julio de 2003 y los neum�ticos usados troceados a
partir del 16 de julio de 2006.

En el a�o 2000, los estados miembros adoptaron la Directiva 2000/53/CE, que

establece medidas para prevenir los residuos procedentes de veh�culos y propone el
reciclado y la reutilizaci�n como formas de valorizar los veh�culos y sus
componentes al final de su vida �til.

En 2001 se aprob� el Plan Nacional de Neum�ticos Fuera de Uso 2001-2006, para la

elaboraci�n y aprobaci�n de un esquema econ�mico para asegurar la correcta gesti�n
ambiental de los NFU.

En 2005 se aprueba el Real Decreto 1619/2005, sobre la gesti�n de neum�ticos fuera

de uso. Este Decreto constituye la culminaci�n del proceso de optimizaci�n de la
gesti�n de los NFU, y adem�s, atribuye la responsabilidad b�sica de dicha gesti�n a
los responsables de la fabricaci�n, importaci�n y/o distribuci�n de neum�ticos
nuevos en el mercado interno o de otro Estado de la UE.20?

En el a�o 2006 se empieza a reciclar obligatoriamente. En Espa�a se proh�be, por

ley, llevar a vertederos el neum�tico fuera de uso (NFU), en este a�o, mediante el
Real Decreto 1619/2005 de 30 de diciembre, el NFU se debe reciclar mediante un
orden jer�rquico: 1.� Reducci�n: se trata de mejorar la t�cnica empleada para la
fabricaci�n de neum�ticos y que tarden m�s en desgastarse, duren m�s tiempo,
etc�tera. 2.� Reutilizaci�n: como, por ejemplo, el recauchutado del neum�tico. 3.�
Reciclado: valorizaci�n mec�nica, limpia y respetuosa con el medio ambiente de este
NFU. Esta valorizaci�n separa los tres componentes b�sicos del neum�tico: fibra
textil, acero y caucho. El acero y el caucho (en diferentes granulometr�as) tienen
diversas aplicaciones, como en pavimentos infantiles de seguridad, mezcla en
betunes asf�lticos para carreteras, en centros h�picos (para la comodidad de los
caballos), como camisas que rellenan las v�as de los tranv�as, aislantes, relleno
en campos de f�tbol de c�sped artificial, incluso como relleno de sacos de boxeo y
4.� Otras formas de valorizaci�n: es el �ltimo eslab�n de la cadena y es lo �ltimo
que se debe hacer si no hay m�s remedio. En este caso est� la valorizaci�n
energ�tica. La complejidad del proceso de reciclaje del neum�tico y la
participaci�n en las distintas fases de la transformaci�n de diferentes sectores
profesionales en Espa�a ha llevado a integrar estos procesos en un sistema
integrado de gesti�n de los neum�ticos usados (Signus), regulado por el Real
Decreto (RD) 1619/2005 de 30 de diciembre.21?

Desde el mes de octubre de 2006, en las facturas de compra de los neum�ticos

aparece una partida correspondiente al sobrecoste que supone el tener que buscar
otras alternativas al vertido, ya que esta v�a se halla prohibida desde el mes de
junio del mismo a�o.19?

El II Plan Nacional de Neum�ticos Fuera de Uso 2008-2015 (II PNFU), Anexo XI del
Plan Nacional Integrado de Residuos (PNIR) 2008-2015 se redacta como revisi�n del
Plan Nacional (2001-2006). En esta revisi�n se tienen en cuenta, adem�s tambi�n,
los requisitos establecidos en el Real Decreto 1619/2005.

En el Anexo I de este informe pueden encontrarse los contenidos b�sicos de este

Real Decreto, as� como los objetivos cualitativos y cuantitativos del II Plan
Nacional de Neum�ticos Fuera de Uso 2008-2015.20?

Dentro del �mbito de las Comunidades Aut�nomas en Espa�a, cuatro Comunidades han
desarrollado normas espec�ficas (Castilla y Le�n; Pa�s Vasco, Valencia y Arag�n).
Algunas Comunidades Aut�nomas, han desarrollado adem�s programas concretos de
gesti�n de NFU designados en planes de residuos de mayor alcance, como es el caso
del Principado de Asturias (Sub plan espec�fico de Neum�ticos dentro del Plan
B�sico de Gesti�n de Residuos de Asturias (2001-2010); Junta de Castilla y Le�n,
que incluye en su Estrategia Regional de Residuos 2001 2010 un Programa espec�fico
de NFU; La Junta de Castilla la Mancha, en su Plan de Residuos Urbanos de 1999; el
Gobierno de las Islas Baleares, en el Plan Director Sectorial para la Gesti�n de
Residuos de Construcci�n, Demolici�n, Voluminosos y Neum�ticos Fuera de Uso de la
Isla de Mallorca; la Junta de Extremadura, en el Plan Director de Gesti�n integrada
de Residuos (l�nea de Residuos Especiales); la Comunidad Foral de Navarra, en Plan
Integrado de Gesti�n aprobado en 1999 y el Gobierno de Arag�n, que ha desarrollado
un Programa Espec�fico de Neum�ticos dentro de su Plan de Gesti�n Integral de
Residuos (GIRA 2005-2008).

Estas actuaciones de las CCAA se han aplicado conforme a las disposiciones

contenidas en las Directivas Europeas 74/442/CEE de Residuos y 1999/31/CE relativa
al vertido de residuos y en la Ley 10/1998 de Residuos, derogada por la Ley 22/2011
de Residuos y suelos contaminadores. Las actuaciones contempladas en los anteriores
Planes comentados est�n orientadas para anular el dep�sito de los NFU trav�s de
vertederos, controlar su gesti�n por medio de autorizaciones y fomentar su
reutilizaci�n, valorizaci�n y especialmente el reciclado.

En Espa�a, a diferencia de otros pa�ses, dispone de Sistemas Integrados de Gesti�n

que garantiza la recogida total de los neum�ticos fuera de uso generados en el
pa�s, gracias a la red de plantas de recogida y tratamiento, que evitan que estos
desechos acaben en vertederos.18?

La gesti�n alternativa al dep�sito en vertedero puede seguir tres posibles v�as:

1. Recauchutado de NFU.

2. Tratamiento de NFU destinado a su reciclado para la obtenci�n de materias primas

utilizadas en otros procesos de producci�n industrial.

3. Valorizaci�n de los NFU para la generaci�n de energ�a.

Para la valorizaci�n de los NFU, ya sea una valorizaci�n material y/o energ�tica,
se emplean varias tecnolog�as, se pueden distinguir las siguientes:

?Recauchutado: proceso mediante el cual se vuelve a utilizar un neum�tico gastado

sustituy�ndole la banda de rodadura.

?Tratamientos Mec�nicos: proceso mec�nico mediante el cual los neum�ticos son

comprimidos, cortados o fragmentados en piezas irregulares. Entre ellos se
encuentran fabricaci�n de balas, troceado (ripping), trituraci�n (cutting).

?Tecnolog�as de reducci�n de tama�o: se distingue entre el realizado a temperatura

ambiente, criog�nico y h�medo.

?Tecnolog�as de Regeneraci�n: desvulcanizaci�n, recuperaci�n del caucho

(reclaiming), modificaci�n superficial, modificaci�n biol�gica.

?Otras tecnolog�as: Pirolisis-Term�lisis.20?

Una alternativa de aprovechamiento de este residuo se basa en su empleo como

combustible de sustituci�n, es decir, sustituyendo a combustibles f�siles
tradicionales, en la industria del cemento.

Se estima que una tonelada de neum�ticos puede ahorrar 0.7 toneladas de fuel.
Dependiendo del tipo de sistema de horno, los combustibles alternativos pueden
sustituir los combustibles f�siles hasta en un 25 % sin mayores problemas
importantes asociados con el proceso de cocci�n del cl�nker y con la calidad. En el
caso de los neum�ticos, la sustituci�n suele ser del 16 %.

Otra alternativa, desarrollada por Cient�ficos del CSIC, del Centro Nacional de
Investigaciones Metal�rgicas (CENIM) y del Instituto Nacional del Carb�n (INCAR)
apoyados por la empresa ENRECO 2000, consiste en someter el granulado de neum�tico
a un proceso combinado de destilaci�n y gasificaci�n. El proceso, denominado
GRAUTHERMIC Tyres�, patentado conjuntamente por el CSIC y ENRECO, consiste en
someter a un proceso de calentamiento a baja temperatura (550 �C) el granulado de
neum�tico, en reactores verticales, obteniendo un gas que se condensa a baja
temperatura. En la condensaci�n se obtienen unos aceites, similares a un fuel,
compuestos por una compleja mezcla de hidrocarburos C5�C34 con un porcentaje
elevado de compuestos arom�ticos, que puede ser utilizado como combustible l�quido,
mezclado con el gas-oil y un gas no condensable, constituido por hidrocarburos de
la serie C1-C4 con un contenido muy alto de n-butano (26-45 vol.%), metano (14-19
vol.%) e hidr�geno (11-16 vol.%) y un poder calor�fico muy elevado, comprendido
entre 64-83 MJ Nm-3, que se convierte en electricidad en una turbina TOTEM� . De
esta primera etapa, se obtiene un residuo s�lido, denominado char, compuesto
fundamentalmente por negro de carbono �el que contiene el neum�tico� que
inmediatamente despu�s de la destilaci�n, se gasifica en el mismo reactor, a una
temperatura de unos 1.000 �C, dando lugar a un gas pobre, que tambi�n se convierte
en electricidad mediante una turbina.

El proceso combinado destilaci�n y gasificaci�n permite obtener un gas de s�ntesis

con un poder calor�fico muy elevado (~ 73 MJ Nm-3) y una tasa de recuperaci�n de
gas tambi�n muy elevado (~ 51 MJ kg-1). La cantidad de electricidad que se obtiene,
var�a entre 413-661 kWh por cada tonelada de neum�tico granulado tratada, en la
etapa de destilaci�n y alrededor de 470 kWh por cada tonelada de neum�tico
granulado tratado en la etapa de gasificaci�n.

En Espa�a existen 13 plantas de granulaci�n de neum�ticos, con una producci�n anual

de unas 65.000 toneladas.

En el a�o 2011, el consorcio formado por el CSIC y ENRECO 2000, construy� una
planta de demostraci�n y a lo largo del a�o 2012 entr� en funcionamiento la primera
planta industrial de este tipo, con 12 reactores y con capacidad para tratar unas
10.000 t/a�o de granulado de neum�tico con una producci�n de casi 10 MW de
electricidad.18?

Hoy en d�a, la industria del renovado ha logrado tener avances significativos en el

proceso de reciclaje de los neum�ticos, logrando excelentes compuestos de hule que
consiguen el mayor aprovechamiento de la carcasa o casco.

Pero el secreto en el reciclaje de los neum�ticos todav�a depende en un 80 % del

cuidado que se le d� en su primer periodo de utilizaci�n. Tambi�n es muy importante
el proceso de inspecci�n de la carcasa o casco. Actualmente existen equipos muy
sofisticados que permiten detectar fallas o defectos en la carcasa invisibles para
el ojo humano, tales como las separaciones internas entre pliegos, que actualmente
se pueden detectar con un aparato de pruebas no destructivas por shearografia. Esta
tecnolog�a se ha vuelto casi imprescindible en la industria del renovado de
neum�ticos ya que permite detectar, sin raspar la carcasa, separaciones internas
originadas por reparaciones mal hechas, baja presi�n, exceso de carga, etc.

Los principales cuidados que se deben procurar en una cubierta nueva para que esta
tenga un reciclaje �ptimo son: presi�n adecuada, buena aplicaci�n y no rebasar los
l�mites de carga para los que fue dise�ada.

En algunas zonas en el noroeste de M�xico, como Ensenada BC, Rosarito y algunas

partes de Estados Unidos, lo utilizan en el asfalto, para el sobreencarpetado del
pavimento.

Anteriormente, cuando los neum�ticos todav�a no eran reciclados, sol�an ser

destinados a las zonas de juegos para ni�os en parques, como amortiguadores de
golpes, topes para balancines, asientos de columpios; o simplemente, objetos de
juego, ya que no son objeto de mordeduras al ser de grandes dimensiones y permiten
un movimiento sencillo.

En Argentina, a partir del 2 de enero de 2017 comenz� a funcionar en el Parque

Industrial Petroqu�mico de Luj�n de Cuyo, la primera planta de reciclaje de
neum�ticos fuera de uso (NFU) en Mendoza.

En �ste pa�s la generaci�n de neum�ticos fuera de uso supera las 100.000 toneladas
anuales. En Mendoza se generan alrededor de 4.000 toneladas.

La proliferaci�n de neum�ticos fuera de uso, acumulando agua y convirti�ndose en

criaderos de mosquitos y otros insectos, se convierte en un riesgo importante para
el medio ambiente y para la salud p�blica de la sociedad en su conjunto.
Fundamentalmente por el largo periodo de degradaci�n que deben afrontar este tipo
de desechos y por las enfermedades asociadas a la contaminaci�n que se produce a
partir de ellos, como el dengue y el zika por citar dos ejemplos.

La empresa M Ingenier�a es la creadora de la planta de tratamiento que recicla y

reutiliza el ciento por ciento de los componentes de los neum�ticos fuera de uso.
La puesta a punto de la planta de Luj�n requiri� una inversi�n de 1,5 millones de
d�lares. La primera etapa, destinada al acopio de neum�ticos fuera de uso y
demandar� una inversi�n de 400.000 d�lares.

El proceso de reciclaje se llevar� a cabo mediante procesos mec�nicos no

contaminantes. Los materiales de los neum�ticos son tres y en la planta se
separar�n: caucho, acero y fibra textil:

El caucho que se obtenga producir�n distintos productos. El mayor uso es para

asfalto. Se calcula que cada 7 metros cuadrados de asfalto se usa una cubierta.
El acero se vender� para fundici�n.
La fibra textil sirve, seg�n los due�os de la planta, como combustible de alto
poder cal�rico para los hornos cementeros.
La planta podr� tratar las 4.000 toneladas de neum�ticos viejos que Mendoza genera
en un a�o y tendr� margen para tratar lo acumulado en a�os anteriores, ya que la
capacidad ser� de casi 5.000 toneladas con s�lo funcionar a dos turnos.

Adem�s de la planta en Luj�n, la empresa est� trabajando en la puesta en

funcionamiento de un proyecto similar en San Juan a mediados del pr�ximo a�o, con
una capacidad tres veces m�s grande que la de Mendoza, que contemplar� tambi�n el
reciclaje de desechos mineros.22?23?

Banda de rodadura
Se trata de la banda de caucho exterior que cubre la carcasa, est� sometida a
fricci�n directamente con el suelo y es la encargada de garantizar la
maniobrabilidad, adherencia, resistencia a la rodadura, baja rumorosidad, etc24?.
Con el paso del tiempo y las innovaciones tecnol�gicas ha ido evolucionando hasta
c�mo lo conocemos hoy en d�a. Los neum�ticos tienen diferentes dise�os y compuestos
espec�ficos para cada aplicaci�n. La profundidad del dibujo en un neum�tico de
turismo nuevo ronda los 7 mm y el l�mite legal para circular con el en Espa�a est�
en 1,6 mm, se recomienda su cambio entre 2 mm y 3 mm de profundidad en neum�ticos
de verano e invierno respectivamente.

Partes de la banda de rodadura:

Partes de la banda de rodadura

[A] SURCOS. Son los canales longitudinales que permiten la evacuaci�n de agua.
Podemos encontrar en ellos los testigos de desgaste TWI (Tread Wear Indicator),
indican el m�nimo legal para conducir con los neum�ticos, siendo en Espa�a de 1.6mm
de profundidad.

[B] RIBS. Son las costillas del neum�tico, dispuestas longitudinalmente en todo el
per�metro.

[C] TACOS. Aseguran una buena tracci�n del neum�tico en circulaci�n.

[D] SIPES. Son los cortes transversales, facilitan la evacuaci�n de agua y

disminuyen el ruido producido por el neum�tico durante la marcha.

Ubicaci�n de los indicadores de desgaste en el neum�tico:

Indicadores de desgaste neum�ticos

Los neum�ticos deben incorporar una serie de indicadores de desgaste a lo largo de

su banda de rodadura. (Seg�n CE92/23). Si nos fijamos en sus laterales, podremos
ver unos c�digos, TWI (del ingl�s treadwear indicator, �indicador de desgaste�);
aunque algunas marcas las cambian por tri�ngulos o su logotipo, como Bibendum. Al
ver la banda de rodadura a la altura de dichos s�mbolos, veremos una zona alzada en
la banda de rodadura. Cuando el taco del dibujo se vea al mismo nivel que dichos
indicadores, podemos considerar que el neum�tico ha alcanzado el momento de su
sustituci�n.

Localizar indicadores de desgaste

Un truco usado a menudo para realizar una prueba sencilla de profundidad es

utilizar diversas monedas. En pa�ses de la Zona Euro, al introducir una moneda de 1
� en las acanaladuras, si puedes ver la parte dorada, el neum�tico ha de ser
sustituido debido a que le queda menos de 3mm de goma. En los EE. UU., tambi�n se
puede realizar la prueba con una moneda de un centavo. Colocada boca abajo la
imagen de Abraham Lincoln, si se tapa, al menos parcialmente la cabeza, el
neum�tico tiene un nivel de desgaste admisible por ley.

Comprobar desgaste neum�tico con moneda de 1�

Al igual que con el consumo de combustible, el desgaste de un neum�tico se puede

reducir haciendo una conducci�n eficiente. De todos modos, la duraci�n media de un
neum�tico de uso utilitario no deportivo ronda entre los 40.000 km y los 60.000 km,
pero su uso se puede extender m�s si realizamos el mantenimiento adecuado del
neum�tico (revisi�n visual, revisi�n de geometr�a, revisi�n de presiones, etc); los
neum�ticos de tipo sport tienen una duraci�n algo menor.

C�mara de aire y v�lvula

Man�metro de neum�ticos.
La mayor�a de los neum�ticos de la bicicleta, muchos neum�ticos de la motocicleta y
la mayor�a de los neum�ticos para veh�culos de gran tama�o como autobuses, camiones
pesados y tractores est�n dise�ados para su uso con c�maras de aire. Las c�maras
son globos de forma toroidal hechos con un material impermeable para impedir las
fugas de aire. Las c�maras se insertan dentro del neum�tico y se inflan a trav�s de
la v�lvula insertada para retener el aire en su interior.

Las cubiertas que no tienen c�mara, la v�lvula est� soportada en la rueda met�lica,
se ancla mediante un rebaje en la goma. La v�lvula hay que sustituirla en cada
cambio de neum�tico, porque sufre las incidencias del neum�tico y envejece por la
contenci�n continua del aire. La v�lvula consta de varias partes:

Bulbo: Es la parte baja que engancha la c�mara o rueda.

Tubo: La parte alargada, que une la boca de llenado con el interior de la rueda y
por el cual llega el aire introducido hasta el compartimento creado por la
conjunci�n del neum�tico y la rueda; puede ser de diferentes materiales (metal,
pl�stico reciclado, goma o un conjunto de cualquiera de ellos). Dependiendo del
tipo de tubo las hay cortas, medias, largas, lisas, curvas, exteriores o de doble
uso para las ruedas gemeladas.
Ob�s: Es una pieza chiquitita que se encuentra junto a la boca, el ob�s tiene un
muelle o goma que permite deslizar el tope para que pueda entrar el aire en los
momentos de llenado, en las c�maras de bicicleta podemos ver que bajando esta pieza
tambi�n sale el aire. Tiene una funci�n estanca que solo si el muelle y la junta de
goma est�n en perfecto estado puede cumplir.
Tap�n: Es muy importante porque evita da�os en el ob�s y en la boca de llenado de
la v�lvula, adem�s suele tener una junta de goma que al atornillar en la boca de la
v�lvula evita que salga el aire y tambi�n evita que entre suciedad que pueda
incidir en la p�rdida de aire.
En la actualidad las v�lvulas tienen detectores de presi�n electr�nicos, aunque
tambi�n existen detectores de presi�n por rpm, basado en la diferencia de rpm de
las ruedas de un eje. Estos detectores se unen a la rueda mediante tuercas y juntas
de goma, con el fin de que el neum�tico no pierda el aire por el orificio de
v�lvula de la rueda; estas tuercas y juntas deben ser sustituidas cada vez que se
cambia el neum�tico, no as� el propio detector. Por este motivo, es importante que
en el montaje y desmontaje se vigile bien el posicionamiento para evitar da�o en
los detectores de presi�n.

Recauchutado
Los neum�ticos gastados se pueden recauchutar, que en otros lugares se nombra
tambi�n renovado, recapeado, vitalizado, reencauchado, recubierto, pero que
esencialmente son lo mismo. El recauchutado es el proceso de retirado de la banda
de rodadura o rodamiento remanente o gastada y aplicaci�n de una nueva. El
recauchutado resulta econ�mico para grandes neum�ticos, puesto que su precio es muy
bajo; pero no para neum�ticos peque�os, ya que el ahorro no es significativo con
respecto a un neum�tico nuevo, eventualmente el precio de un recachutado de un
neum�tico peque�o igualar�a al de uno nuevo, de ah� que no sea una pr�ctica com�n.
Los est�ndares de calidad, certificados bajo normas de organismos gubernamentales
internacionales (por ejemplo el DOT en los Estados Unidos de Norteam�rica)
establecen par�metros de control del proceso de recauchutado. En el siglo XXI, el
peligro y fallos atribuibles al proceso del recauchutado son verdaderamente
escasas. Ahora bien, todos nosotros hemos podido observar trozos de bandas de
rodadura al costado de la carretera. Se puede afirmar que un porcentaje mayor al 95
% de los fallos presentados en un neum�tico recauchutado es atribuible a la carcasa
que no ha soportado una segunda o sucesivas vidas y no al proceso del recauchutado
en s�. Por lo tanto, es de vital importancia la selecci�n de la carcasa, utilizando
tecnolog�a serigr�fica de ser posible para detectar cualquier tipo de irregularidad
o da�o del casco a recauchutar. Tambi�n es comprobable que tanto un neum�tico nuevo
como uno recauchutado, tienen las mismas posibilidades de un estallido, ya que la
causa m�s plausible es una p�rdida de la presi�n repentina, producida por una
penetraci�n de un cuerpo extra�o (clavo, tornillo, en general objetos filosos o
puntiagudos), fallo de la v�lvula, etc�tera.

Inflado
El neum�tico va relleno en su interior con aire a presi�n. Seg�n el veh�culo, ser�
necesaria m�s o menos presi�n. Es muy recomendable comprobarla peri�dicamente, ya
que un neum�tico con menor presi�n de la indicada provocar� situaciones peligrosas
por falta de agarre, por riesgo de desllantado y por p�rdida de control del
veh�culo, as� como da�os irreparables en el propio neum�tico; adem�s de influir
directamente en el consumo de combustible del veh�culo. El aumento excesivo de la
presi�n, del orden de una vez y media por encima lo indicado por el fabricante del
veh�culo, da lugar a una incomodidad en el rodaje por p�rdida de amortiguaci�n. Si
el exceso de presi�n es del orden de tres veces lo recomendado hay riesgo de
p�rdida del control del veh�culo.

Un estudio de Consumer Report afirm� que el inflado del neum�tico solo con
nitr�geno en lugar de aire (que es una mezcla de gases en el que el nitr�geno
constituye cerca del 78 %) reduce aproximadamente un 4,3 % la cantidad de presi�n
que se pierde con el transcurso del tiempo, y conclu�a que no era una opci�n v�lida
frente al inflado tradicional.25?

En algunos veh�culos agr�colas o de gran tonelaje, los neum�ticos tambi�n se pueden

rellenar con agua, pues es incompresible y evita que se deforme el neum�tico.
Adem�s, el sobrepeso afectar� positivamente al agarre. Presenta el inconveniente de
que no puede ser usado a altas velocidades.

Neum�ticos antiguos
Diversas investigaciones muestran que conforme un neum�tico envejece, se empiezan a
secar y se vuelven muy peligrosos, aunque no tengan uso. Aunque tengan un aspecto
similar a los neum�ticos nuevos, a altas velocidades, la banda de rodadura se puede
despegar, llevando a una p�rdida peligrosa del control, y a un posible vuelco.

La fecha de la fabricaci�n de un neum�tico se encuentra en el perfil, a la derecha

de los c�digos, aunque a veces est� por la parte interior. Si es as�, hay que
deslizarse bajo el veh�culo para comprobar dicha fecha. Es un c�digo de 4 cifras de
tipo SSAA. SS es la semana del a�o en que fue fabricado de 01 a 52, y AA es el a�o
que corresponde.

Muchos fabricantes, tanto de autom�viles como de neum�ticos, han recomendado un

l�mite de hasta seis a�os para los neum�ticos. De todos modos, un reportaje de
investigaci�n del canal norteamericano ABC, concretamente del programa 20/20, hecho
por Brian Ross, demostr� que muchos mayoristas, como Goodyear, Wal-Mart o Sears
venden neum�ticos fabricados m�s de seis a�os atr�s. Actualmente no existe ninguna
ley en el mundo que regule la edad de los neum�ticos, aunque la ETRTO (European
Tyre and Rim Technical Organization) recomienda revisarlos a los cinco a�os de
rodaje y no utilizarlos una vez pasados los 10 a�os de fabricaci�n.26?27?

Neum�ticos econ�micos
Existen investigaciones que demuestran que el precio de un neum�tico tiene un
motivo, ya que no todos los neum�ticos son iguales. La revista brit�nica Autocar ha
publicado en una de sus ediciones una comparativa entre cinco neum�ticos econ�micos
de importaci�n asi�tica (de las marcas GT Radial, Nankang, Wanli y Triangle) y un
neum�tico europeo de calidad (fabricado por Continental AG, concretamente el modelo
ContiPremiumContact 2). En las distintas pruebas realizadas, se ha podido comprobar
una diferencia de rendimiento en frenado sobre suelo h�medo de hasta el 28 %;
diferencias de hasta 5,5 metros en frenado en seco desde 100 km/h; y unas
prestaciones a altas velocidades hasta un 10 % menor con los neum�ticos de
importaci�n.28?

Innovaci�n y Desarrollo (I + D)
En cuanto a investigaci�n y desarrollo de nuevos neum�ticos se tiende a la fusi�n
entre llanta y neum�tico y a la conectividad. Los nuevos prototipos son
inteligentes, conectados, reciclables y capaces de ser producidos por una impresora
3D. En el caso de la conectividad se monitoriza de forma continua el estado del
neum�tico, lo que permite la adaptaci�n a la carretera. Para ello se emplean
compuestos de caucho que son conductores de electricidad que alertan
autom�ticamente al conductor de los cambios en la presi�n, la temperatura del suelo
o de la rueda. En otros casos se utilizan microprocesadores para ajustar la presi�n
y modificar la huella.29?

Conectividad
Desde 2013 se comercializan neum�ticos que miden la presi�n y temperatura incluso
cuando est�n circulando, lo que reduce bastante el riesgo de pinchazo y permite el
ahorro de combustible. Esta informaci�n del neum�tico se transmite mediante
Bluetooth al veh�culo y al tel�fono m�vil del conductor mediante las tecnolog�as
ContiSense y ContiAdapt.29?

Graining
En las carreras de motor, como el F�rmula 1, el graining se refiere al desgaste
desigual que sufre un neum�tico, lo que conlleva la creaci�n de peque�os surcos o
la acumulaci�n de goma. Esto produce vibraciones y, principalmente, reduce el
agarre del coche al asfalto.30?