Diseño y trazado de la rasante del proyecto

9. DISEÑO Y TRAZADO DE LA RASANTE DEL PROYECTO

9.1 OBJETIVOS

 Hacer énfasis en los criterios necesarios para el diseño geométrico de una vía.
 Trazar el eje definitivo del proyecto en perfil.

9.2 CONSIDERACIONES TEÓRICAS

En la definición de la rasante definitiva de la vía, no debemos usar ángulos de deflexión

como en el alineamiento horizontal, sino las pendientes de las líneas que la conforman. La
pendiente es la base para determinar la velocidad de diseño; se ha encontrado que la
pendiente ideal es la de 3%. En terrenos montañosos donde predominan las secciones en
cortes, se debe usar el 0,5% como pendiente mínima; esto permite al escurrimiento de
las aguas y buenos drenajes. En lo posible debe buscarse una pendiente entre el 2% y el
3%, allí las aguas tienen características autolimpiantes y las cunetas prestarán un mejor
servicio.

Las curvas verticales más usadas en carreteras son las parábolas simétricas (curvas en
hondonada y en cima). La Figura 9.1 muestra los casos posibles de curvas verticales. La
longitud de estas curvas es variable; se recomienda hacerlas lo más amplias posibles
buscando siempre economía en el proyecto.

En el diseño de carreteras, la longitud de las curvas verticales está gobernada

principalmente por las distancias de visibilidad (S), de acuerdo con las velocidades de
diseño y los factores de seguridad en la circulación.

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 Diseño y trazado de la rasante del proyecto

FIGURA 9.1 Tipos de curvas verticales

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9.2.1 Distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad debe relacionarse con la distancia de maniobrabilidad; la

definición de distancia de maniobrabilidad es la distancia recorrida por un vehículo
durante el tiempo que el conductor ve una situación que requiere de la toma de una
decisión, actuar en la decisión y que el vehículo responda y ejecute la maniobra escogida.

La distancia de visibilidad apropiada requiere que la distancia disponible sea más grande
o igual a la distancia mínima requerida por el conductor – vehículo para ver y llevar a
cabo una maniobra sin un error de juzgamiento y/o la perdida del control del vehículo.

En el diseño geométrico se usan dos tipos de distancia de visibilidad: distancia de

visibilidad de parada y distancia de visibilidad de adelantamiento.

Distancia de visibilidad de parada. Es la distancia requerida para hacer visible a los

conductores cualquier obstáculo y tener la capacidad de detener el vehículo de una
manera confortable y segura.

La distancia de parada de un vehículo depende de dos componente: la distancia recorrida

por el vehículo durante el tiempo que el conductor ve el obstáculo y reacciona para
aplicar el freno y la distancia recorrida por el vehículo durante la desaceleración, como se
observa en la Figura 9.2.

FIGURA 9.2 Componentes de la distancia de visibilidad de parada

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- Distancia de percepción-reacción (S1): Corresponde a la distancia recorrida por el

vehículo desde el momento en que aparece el obstáculo hasta que se aplica los
frenos, así:
S1 = V x T
donde:
S1 : Distancia percepción-reacción, en metros.
V : Velocidad de diseño en km/h.
T : Tiempo de percepción-reacción, en segundos.

Se ha encontrado que en vías rurales T = 2.0 s y para vías urbanas T = 1.5 s.

- Distancia de frenado (S2): Aquella que recorre el vehículo desde el momento mismo
de la aplicación de los frenos hasta detenerse. Depende del coeficiente de fricción
longitudinal entre las llantas y el pavimento (seco o húmedo) y debe calcularse en un
plano horizontal ya que la pendiente tiene una influencia mínima al usar tiempos de
percepción-reacción relativamente seguros, luego:

V2
S2 =
2gf

Donde:
S2 : Distancia de frenado, en metros
V : Velocidad de diseño en km/h.
g : Fuerza de gravedad, en m/s2.(aceleración)
f : Coeficiente de fricción con pavimento húmedo (condición más
desfavorable).

Por lo tanto, la "distancia de visibilidad de frenado o parada" será tal

que:
S = S1 + S2

La Tabla 9.1 (Invías 1997), permite hallar la distancia de visibilidad de parada

dependiendo de la velocidad de operación y el coeficiente de fricción en las condiciones
más desfavorables -pavimento húmedo-.

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 Manual de prácticas para el diseño geométrico de una carretera

TABLA 9.1 Distancia de visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de adelantamiento. Es la distancia requerida por un

conductor para sobrepasar de manera segura a otro vehículo moviéndose en la misma
dirección pero a menor velocidad.

La distancia de adelantamiento es aplicable solamente en vías de una calzada dos

sentidos, donde los vehículos pueden usar la línea opuesta del tráfico de manera que no
interfiera con otro vehículo que viene en sentido contrario.
La distancia de visibilidad de adelantamiento requerida por un conductor depende de
cuatro componentes: distancia de percepción - reacción, distancia de adelantamiento,
margen de seguridad y distancia al opuesto.

La distancia de adelantamiento mínima aparece en la tabla 9.2 para diferentes

velocidades de diseño.

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 Diseño y trazado de la rasante del proyecto

TABLA 9.2 Distancia de visibilidad mínima de adelantamiento

9.2.2 Longitud de curva vertical

Todo diseño de una carretera debe respetar la distancia de visibilidad de frenado o parada
(S) y ésta debe ser cuidadosamente estudiada tanto en el alineamiento horizontal como
en el vertical.

 En curvas verticales: La distancia de visibilidad de frenado o parada (S), es un factor

muy importante para determinar La longitud de la curva vertical. A mayor longitud de
curva, mayor distancia de visibilidad, con lo que para cada caso de curva vertical,
debe hallarse la longitud mínima de la curva que cumpla con la distancia de visibilidad
requerida para frenar.

 Para curvas convexas (cimas): La distancia de visibilidad se mide desde el ojo del
conductor hasta el obstáculo sobre la vía. Bajo condiciones más desfavorables:
automóvil de baja altura, donde los ojos de un conductor de baja estatura
(relativamente) están a 1,15 m sobre la superficie de la vía y la altura del obstáculo
sobre la vía se considera de 0,15 m como mínimo; podemos encontrar la longitud de
la curva vertical haciendo las siguientes consideraciones:
- Si S < L: El observador y el conductor están dentro de la curva, luego:
(P2 – P1) S2 (P2 - P1) S2
L= =


2 h1  h2  425

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Donde:
P1, P2 : Pendientes de la línea de la rasante, anterior y posterior al
P.I.V respectivamente, en porcentaje (P2 < P1).
L : Longitud mínima de la curva vertical, en metros.
H1 : Altura ojos del conductor, en condiciones más desfavorable
(1,15 m).
H2 : Altura del obstáculo sobre la vía, en condiciones más
desfavorables (0,15 m como mínimo).
S : Distancia de visibilidad de frenado o parada, en metros.

- Si S > L: El observador y el conductor están fuera de la curva


2 h1  h2  2

L = 2S –
(P2 – P1)

425
L = 2S –
(P2 – P1)

- Para curvas cóncavas (hondonadas): La visibilidad está relacionada con la distancia

que alcanza la luz de los faros durante la noche (hasta donde el rayo de luz
alumbra en la carretera para poder ver el obstáculo). Considerando las
condiciones más críticas: Un automóvil pequeño con una altura de los faros a 0,60 m
sobre el pavimento y un ángulo de incidencia de las luces altas de 1° sobre la
prolongación del eje del vehículo a la altura de los faros; cuando el vehículo entra a la
curva los rayos de luz abarcan una distancia menor que la longitud de curva.

- Si S < L: La distancia de visibilidad es menor que la longitud de la curva vertical y por

lo tanto:

(P2 – P1) x S2 (P2 – P1) x S2

L= =
2(S x tan 1° + h3) 3,5 S + 120

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donde:
L : Longitud de curva vertical, en metros.
P1,P2 : Pendientes de la línea rasante anterior y posterior al P.I.V., en
porcentaje (P2 > P1).
h3 : Altura de los faros del automóvil, en condiciones más críticas
es igual a 0,60 m.

- Si S > L :

2 (S tan 1° + h3)
L = 2S -
(P2 - P1)

(3,5 S + 120)
L = 2S -
(P2 - P1)

En general, una curva horizontal cerrada no debe coincidir con la parte superior de una
curva pronunciada de tipo cima. En la noche, las luces de los vehículos no iluminan la vía
sino que se perderían en el espacio.

En todo momento la vía debe ofrecer la oportunidad para adelantar en el mayor número
de veces posibles, esto con el fin de que no se presente un tránsito desordenado en la vía
(donde no existe la visibilidad suficiente para maniobrar) y con ello un gran número de
accidentes en la misma.

9.3 ELEMENTOS PARA LA PRÁCTICA

 Copia heliográfica del perfil del terreno.

 Regla T.
 Escuadras (60° y 45°).
 Curvígrafo.
 Calculadora.
 Lápiz 2H.
 Lápiz color rojo.

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9.4 PROCEDIMIENTO

9.4.1 Ubicación en el perfil de los puntos de control

Traslade a la copia heliográfica los datos consignados en el “abscisado y cotas de los

puntos de control” tomados sobre las secciones transversales. Para ello, con lápiz rojo
indique su posición con un círculo pequeño y un punto en su interior. Chequee que en las
cañadas (hondonadas), puntos máximos y mínimos, existan puntos de control. (Véase
Figura 9.3).

9.4.2 Criterios para trazar la rasante

 Puntos de control para la pendiente: La línea diseñada debe pasar por el mayor
número de puntos de control (condición óptima); la rasante ideal deberá pasar lo más
cerca posible a todos los puntos de control siendo mejor que esté por debajo (y no por
encima) de los puntos de control (Véase Figura 9.4). En el caso que sea
"indispensable" que la rasante pase por encima de los puntos de control y cuando la
diferencia de éstas entre estos puntos y la rasante sea considerable (por el lado de los
4,0 m) es necesario chequear la condición de estabilidad del talud del terraplén (de
1,5:1) en las secciones transversales (Véase Figura 9.5). Cuando no se cumpla esta
condición tenga presente que allí habrá de construirse una obra especial (muro de
contención) la cual se describirá en las prácticas siguientes.

 El máximo corte permitido es de 20,0 m.

 El máximo lleno (terraplén) es de 10,0 m, trate de estar por debajo de estos valores.

 Una pendiente máxima permitida puede ser de 7,0%, con el fin de obtener
velocidades aceptables y buenas potencias en los automotores. La pendiente mínima
establecida será de 0,5% para facilitar la evacuación rápida de las aguas que llegan a
la vía.

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FIGURA 9.3 Puntos de control; ubicación en el perfil por

el eje de la vía. (Modelo).

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FIGURA 9.4 Modelo del trazado de la rasante del proyecto

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PIV : PUNTO DE INTERSECCIÓN DE LAS TANGENTES

PCV : PUNTO DE COMIENZO DE LA CURVA
PTV : PUNTO DE TERMINACIÓN DE LA CURVA
P1%, P2% : Pendientes de la rasante anterior y posterior al PIV respectivamente
L : Longitud de la curva
X : Diferencia de abscisas desde el PCV y/o PTV hacia el PIV
y = (P2 - P1) X / 2L x 1/100
E : Externa de la curva Corrección por curva vertical que se presenta en el PIV (X = L/2)
E = (P2 - P1) L / 800

DETALLE FIGURA 9.4 Elementos geométricos de la curva vertical simétrica

 En los cruces de aguas vivas (ríos y quebradas), la rasante deberá pasar con un
terraplén de altura mínima de 3 a 5 metros; con el fin de poder hacer las obras de
drenaje adecuadas. (Véase Figura 9.4).

 Los puntos de cambio de pendiente de la rasante (P.I.V) deberán ubicarse en abscisas

múltiplos de 20 ó 10 (en caso extremo en abscisas múltiplos de 5 ó 1).

 La longitud de la curva vertical, medida horizontalmente (Véase detalle 2, Figura 9.4),

será la calculada según las consideraciones del numeral 9.2. Aproxime este valor a un
múltiplo de 10.

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 Manual de prácticas para el diseño geométrico de una carretera

 Para cada caso de curva vertical, debe hallarse la longitud mínima de la curva que
cumpla con la distancia de visibilidad dada en la Tabla 9.1.A mayor distancia de
visibilidad mayor longitud de curva.

 En los cortes grandes no se deben diseñar curvas en hondonada con un punto de

mínima ya que esto impide el drenaje natural de las aguas hacia los puntos de
mínima.

 Se debe evitar la coincidencia entre curvas verticales y horizontales.

9.4.3 Trazado de las tangentes de la rasante

Teniendo en cuenta los criterios descritos en el numeral anterior, trace las

tangentes tratando de buscar que sean lo más direccional posible; en terrenos en
ascenso, busque que siempre se esté subiendo y no perdiendo altura para no tener más
adelante que superarla con pendientes mayores.

Pendientes fuertes muy prolongadas reducen la velocidad de diseño de una vía.

Con todas estas observaciones trace la primera línea entre la abscisa inicial y una
múltiplo de 20 ó 10 donde se requiera un cambio de dirección.

Verifique que se estén cumpliendo las condiciones de cortes y llenos y trate de pasar por
el mayor número de puntos de control. Lea las cotas del punto inicial y final de la línea
trazada y calcule su pendiente, sí ésta no cumple las condiciones ideales busque otra que
se acomode a la dirección escogida. El punto final de esta línea será el PIV.

Escoja una dirección para la segunda tangente de la rasante y por un procedimiento igual
al anterior determine la cota del segundo P.I.V y calcule la pendiente. Se continúa de esta
manera hasta llegar al punto final del abscisado. (Véase Figura 9.4).

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FIGURA 9.5 Condición de estabilidad de Talud del terraplén;

escala horizontal y vertical 1:200

A partir de la abscisa de los P.I.V marque los P.C.V y P.T.V a (L/2) a lado y lado de esta
abscisa (medidos horizontalmente) hasta cortar las tangentes de la rasante. Tenga en
cuenta que la longitud de la curva vertical es la escogida según consideraciones del
numeral 9.2. Para trazar la curva debe primero hacer el cálculo de la rasante en donde se
determinarán los puntos de "cota roja'; es decir, los puntos con cota reales después de
hacer la corrección por curva vertical.

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 Manual de prácticas para el diseño geométrico de una carretera

9.4.4 Cálculo de la rasante

Para calcular la rasante elabore un cuadro en donde aparezcan consignados los siguientes
datos:

 Primera columna: Contiene todas las "abscisas" en forma ascendente; Po, PIV, PCV,
PTV, abscisas múltiplos de 100 y las correspondientes a las secciones transversales,
abscisas de los puntos de control de peraltes incluyendo además las de los PC y PT del
alineamiento horizontal y la abscisa del punto final (Pf).

 Segunda columna: corresponde a la "cota rasante'; para obtener esta cota debe
calcularse la variación entre las cotas de cada abscisa (Véase Figura 9.6). Conociendo
la pendiente de la tangente de la rasante, la diferencia de abscisas (d) y las cotas de
los puntos en donde hay cambios de dirección incluyendo la del punto inicial Po; la
variación entre las cotas de dos puntos consecutivos será tal que:

d1 x P%
h1 =
100
Donde:
h1 : Variación entre cotas de dos puntos consecutivos de la rasante.
d1 : Diferencia de abscisas entre el punto siguiente (B) y el punto
inicial (A).
P : Pendiente de la rasante en porcentaje, con su signo.

Luego la cota de la rasante en el punto B será:

COTA RASANTE B = COTA A + h1

análogamente se tiene que para el punto C:

COTA RASANTE C = COTA RASANTE B + h2

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FIGURA 9.6 Modelo de cálculo de cota rasante del proyecto;

escala horizontal 1:1000 y vertical 1:100

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 Tercera columna: "Corrección por curva vertical". En los P.C.V y P.T.V la corrección es
cero, en los demás puntos de la curva la corrección se da por la fórmula:

(P2 – P1) x2 1
Y= x
2L 100
Donde:
P1, P2 : Pendientes de las líneas de la rasante, anterior y posterior al PIV
respectivamente.
L : Longitud de la curva vertical.
x : Diferencia de abscisas desde el PCV y/o PTV hacia el PIV

El valor máximo de esta corrección está dado en el centro de la curva vertical (PIV) y
recibe el nombre de la “externa de la curva” (E) en ella x = L/2, luego:

(P2 – P1) L
E =
800

Así, la externa queda definida como el valor de corrección por curva vertical que se
presenta en el P.I.V (distancia medida perpendicularmente).

En curvas cóncavas la corrección es positiva, mientras que en curvas

convexas la corrección es negativa.

 Cuarta columna: corresponde a la “cota roja” del proyecto para cada abscisa. Está
dada por la cota de la rasante más la corrección por la curva vertical. En las abscisas
donde no hay corrección por curva vertical, la cota roja será la misma cota de la
rasante.

 Quinta columna: corresponde a la "pendiente" de la tangente de la rasante. Trace una

línea hasta el PIV correspondiente, señale una flecha en los extremos de ésta
indicando que hay un cambio de pendiente y anote en la mitad de ella la pendiente
correspondiente con su respectivo signo. Anote además en el punto de cambio de
pendiente, sobre la abscisa del PIV, la longitud de la curva vertical (L) y el valor de la
externa (E).

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 Sexta columna: corresponde a la transición de "peraltes" del alineamiento horizontal.

Pase a esta columna los datos de el cálculo del desarrollo de peraltes, tanto en el
borde izquierdo como en el derecho, según se indicó en el capítulo 4; además incluya
el desarrollo de peraltes en las abscisas múltiplos de 10.

 Séptima columna: corresponde a los "elementos" de las curvas. Encima de la línea

donde está la abscisa del PC horizontal anote el PI correspondiente y debajo todos los
elementos de éste incluyendo además la L R, el factor de peralte en la transición de
entrada (Fpc) y el factor de peralte en la transición de salida (FpT) obtenidos del
cálculo del desarrollo de peraltes para cada curva horizontal.

La Tabla 9.2, es un ejemplo del cálculo de la rasante en un tramo de

carretera.

TABLA 9.2 Cálculo de la rasante en un tramo de carretera

Cota Corrección Peralte %
Abscisa Cota Roja Pendiente Elementos
Rasante C. vertical B.I. B.D.
+ 160,00 06,10
+ 175,00 07,45
PCV + 180,00 07,70 0,00 07,70
+ 5,0 %

+ 195,00 08,45 - 0,02 08,43

+ 200,00 08,70 - 0,03 08,67
+ 205,00 08,95 - 0,05 08,90
+ 220,00 09,70 - 0,12 09,58
L: 100
PIV + 230,00 10,20 - 0,19 10,01
E: -0,19
+ 235,00 10,38 - 0,15 10,23
+ 250,00 10,90 - 0,07 10,83
+ 253,63 11,03 - 0,05 10,98 - 2,0 - 2,0
+ 261,32 11,30 - 0,03 11,27 0,0 - 2,0
+ 265,00 11,43 - 0,02 11,41 1,0 - 2,0
+ 269,01 11,57 - 0,01 11,56 2,0 - 2,0
+ 275,00 11,78 - 0,00 11,78 3,6 - 3,6
+ 3,5 %

PTV + 280,00 11,95 0,00 11,95 4,9 - 4,9 PI # 6

PC6 + 281,32 12,00 5,2 - 5,2  = 33° 28' D
+ 285,00 12,13 6,2 - 6,2 G = 4° 30'
+ 291,32 12,35 7,8 - 7,8 R = 63,68
+ 300,00 12,65 7,8 - 7,8 T = 19,15
+ 308,51 12,95 7,8 - 7,8 L = 37,19
PT6 + 318,51 13,30 5,4 - 5,4 e = 7,8 %
+ 320,00 13,35 5,0 - 5,0 LR = 30,00
+ 335,00 13,88 1,4 - 1,4 FPC = 0,26000
+ 340,98 14,08 0,0 0,0 FPT = 0,24022

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