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LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA


MOTORES DE COMBUSTION INTERNA - MN136

Estudio del proceso de admisión y formación de


la mezcla en un motor de encendido por
compresión
Integrantes:

SEGAMA REGINALDO, WALTER 20131077A


MORALES ESLACHIN, EDUARDO 20080433K
HUAMANI TUEROS, ALEXANDER DONATO 20160620A
ORELLANA SOLIS, JOSE ALEJANDRO 20141204F
VILLEGAS CAYCHO, DEYVIS 20141045E

Profesor: IING. PINEDA LEON, ROBERTO

Sección:
“F”

LIMA, 31 DE MAYO DEL 2018

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 1


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El presente trabajo va dedicado a


nuestros padres quienes nos
brindan su apoyo moral y
económico a diario para llegar a
ser un buen profesional en el
futuro.

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LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

INDICE

I. RESUMEN ................................................................................................................................ 4

II. OBJETIVOS ............................................................................................................................... 5

III. FUNDAMENTO TEÓRICO ......................................................................................................... 5

IV. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS .............................................................................. 19

V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL: ........................................................................................ 23

VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS ..................................................................................................... 24

VII. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 30

VIII. OBSERVACIONES ................................................................................................................... 30

IX. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 30

X. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 31

XI. ANEXOS ................................................................................................................................. 31

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I. RESUMEN

El presente informe se realiza después de haber realizado las pruebas al motor de


encendido por compresión (Petter) , esta experiencia tiene el objetivo de que
nosotros determinemos la influencia de los regímenes de funcionamiento los
parámetros constructivos del motor sobre los coeficientes de llenado (eficiencia
volumétrica) y exceso de aire, y posteriormente analicemos a que se factores se
debe.

La metodología que se emplear será la experimentación, ya que nosotros


comprobaremos que los parámetros constructivos del motor que esta especificada
en la ficha técnica. Continuando con el informe se realizara la demostración de la
perdida energética en los gases que salen por colector de escape.

También se presentará las gráficas hechas en Excel, de cómo varían la eficiencia


volumétrica y el exceso de aire respecto a la velocidad y potencia del motor

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II. OBJETIVOS

 Realizar el estudio experimental del comportamiento de los parámetros de


eficiencia volumétrica o coeficiente e llenado y el coeficiente de exceso de
aire en función de la velocidad y de la carga.

 Conocer la metodología experimental para la obtención de las curvas


características en motores compresion.

III. FUNDAMENTO TEÓRICO


Característica de Velocidad

Es la representación gráfica de los parámetros del ciclo de trabajo y de los


parámetros efectivos del motor en función de la velocidad de rotación del
cigüeñal.

Característica de Carga

Se denomina características de carga a la variación de los principales índices


del motor en función de la carga siendo constante la frecuencia de rotación.
Al hacer las pruebas del motor en un banco de frenado la carga se varía con
ayuda de un dispositivo especial de carga; para mantener invariable el
régimen de velocidad en un motor de carburador se maniobra la mariposa de
gases, mientras que en el motor Diesel se desplaza el órgano de mando de
la alimentación de combustible.

La característica de carga es la representación gráfica de los parámetros del


ciclo de trabajo y de los parámetros efectivos en función de la potencia,
manteniendo constantes las revoluciones y la temperatura de trabajo del
motor. Como variable de carga se considera a cualquiera de los siguientes
parámetros: Potencia efectiva (Ne), par motor efectivo (Me) o presión media
efectiva (pe).

El órgano de mando del sistema de alimentación del combustible, es


la mariposa de gases en los motores de encendido por chispa y es la
cremallera de la bomba de inyección en los motores Diésel.
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Curva característica de velocidad de un motor

Las curvas características de un motor de combustión interna son las que


indican, en función de la velocidad de rotación del motor, la potencia, el par
y el consumo específico del mismo. Están incluidas en un rango de
revoluciones, debajo del cual el motor funciona muy irregularmente y/o tiende
a apagarse y si se sobrepasa el límite superior los elementos mecánicos
están muy cerca de sufrir daños irremediables o rupturas irreparables. Estos
dos extremos determinan el campo de utilización de un motor.

La curva de potencia crece progresivamente casi constante hasta un valor


determinado que indica su valor máximo, después decrece rápidamente
hasta el límite máximo de utilización del motor. El descenso de potencia, más
allá de dicho valor se debe a la disminución del rendimiento volumétrico del
motor.

La curva de par del motor no es tan pronunciada como la de potencia, es


decir, tiende a ser más horizontal, pero sin perder su concavidad. También
crece al aumentar las revoluciones del motor pero su progresión es menor.
El par máximo se encuentra a un menor nivel de revoluciones que la potencia

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máxima pero a la vez el decrecimiento del par es mucho más lento al


aumentar la velocidad de giro. La elasticidad de un motor se conoce como el
intervalo entre el par máximo del motor y su potencia máxima.

La curva de consumo específico tiene una presentación gráfica inversa a la


del par del motor, decrece al aumentar el nivel de revoluciones hasta llegar
al valor de menor consumo en un número determinado de vueltas del motor
y a partir de allí empieza a crecer suave y gradualmente hasta el límite de
utilización del motor.

FIG. PARAMETROS EN FUNCION DE LA FRECUENCIA

DE ROTACION

PROCESO DE ADMISION:

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón,


es preciso expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo
anterior e introducir en él la carga fresca del aire o de la mezcla aire – combustible.
Estos dos procesos (admisión y escape) están vinculados entre sí y en función del
número de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión, en mayor o
menor medida, transcurren simultáneamente. La cantidad de carga fresca
suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso
el proceso de admisión de debe analizar tomando en consideración los parámetros
que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo
de fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.

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Parámetros del proceso de admisión.-

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el


llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:

1) Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la


presión de la carga suministrada en la magnitud p;
2) Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3) Calentamiento de la mezcla fresca por las superficies de las paredes del
sistema de admisión y como consecuencia de la cual disminuye la densidad
de la carga introducida.
4) Sincronización o distribución (“timing”) de válvulas.

La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.

Presión en el cilindro en el periodo de llenado.-

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad


de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento
de la densidad de la carga.

La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del


régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los
elementos del sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la
carga fresca y de su densidad.

Se puede llegar a deducir que la disminución de la presión (p), durante el


movimiento de la carga en el sistema de admisión, es proporcional al cuadrado de
la velocidad en la sección mínima y depende de los coeficientes de resistencia del
sistema y de amortización de la velocidad de la carga. En los motores con regulación
preponderante cuantitativa (de carburador y encendido por chispa) al disminuir la
mezcla hay que cerrar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de
las resistencias.
2
Siendo 𝑉ℎ = 𝜋𝐷 𝑆⁄4 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 en caso de disminuir la carrera del pistón será
necesario aumentar respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá
instalar válvulas con mayor sección de sus gargantas de paso.

La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando


cámaras de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas inclinadamente.

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En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales


muestran que Pa = (0.8 – 0.9) Po, mientras que para los que emplean
sobrealimentación Pa = (0.9 – 0.96) Pk.

Cantidad de gases residuales.-

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los


productos de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y
temperatura Tr respectivas. En el proceso de admisión los gases residuales se
expanden y mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el
llenado del cilindro.

La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa


denominada coeficientes de gases residuales.

Mr
r 
M1

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 –
40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de
combustión Vc, y por lo tanto, su cantidad:

Mr = (Pr*Vc) /(Rv*Tr)

La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se


expulsa los gases.

En los motores de gasolina, en los cuales la composición de la mezcla varía entre


límites relativamente pequeños, la temperatura Tr, decrece insignificativamente al
disminuir la carga.

Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre


va acompañado de la disminución de Mr.

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,


debido a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores
a gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r
disminuye como resultado de una mayor cantidad de M1.

En los motores a gasolina  r = 0.06 - 0.10; en los motores Diesel  r = 0.03 - 0.06;
Tr= 900-1000K para motores a gasolina, Tr=700-900K para motores diesel.
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COEFICIENTE DE LLENADO O EFICIENCIA VOLUMETRICA.-

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el


coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad
de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es
decir, al instante en que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella
cantidad de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del
cilindro) en las condiciones de admisión.

Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla,
que funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de
llenado, calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire
o la mezcla aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos
motores así como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de
aire admitida al cilindro. Según la definición:

nv = Gar / Gat

Donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro
al inicio de la compresión, en Kg/h; Gat, cantidad másica real teorica.

Factores que influyen sobre el coeficiente de llenado:

Relación de compresión. Si los demás parámetros se mantienen constantes,


entonces para mayores valores de , el coeficiente de llenado aumentara.

Presión al final de la admisión. La presión Pa es la que ejerce mayor influencia


sobre nv. Se puede concluir que la Pa depende de las resistencias en el sistema
de admisión y varía proporcionalmente al cuadrado de la velocidad media de la
carga en la sección mínima de la tubería de admisión.

Presión y temperatura en la entrada. Al aumentar Pk, sin variar la presión de


escape, la relación Pa/Pk crece. Lo que conduce al incremento de nv.

Calentamiento de la mezcla. En los motores de carburador, siendo la


temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
también en el calentamiento y vaporización del combustible, así como para
recalentar sus vapores. Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo
del sistema de admisión, en caso del cual a la mezcla aire – combustible conduce
a un incremento injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente
disminución del coeficiente nv y de la carga másica.

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COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE.-

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en


función del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria teóricamente para la combustión completa.

La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg
o L, en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1
Kg de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la
letra ():

Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire 


= 1; si  < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  > 1
(exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.

En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y


con regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente
abierta, la mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso
de combustión se logra siendo  = 1.1 – 1.3.

DIFERNECIAS ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR ENCENDIDO POR


CHISPA.-

En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del
motor (formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la
carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es
aproximadamente constante, y sólo se incrementa o disminuye la alimentación de
combustible.

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Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de


admisión son:

a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de


carburador.
b) Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al
disminuir la carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los
motores Diesel es prácticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión, como, a
veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporización del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresión, por eso calentar la carga de aire durante la
admisión no es conveniente, ya que aumenta ∆T y, respectivamente,
disminuye ηV. En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento
de la carga durante la admisión.
d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar
respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión
se incrementan; esto provoca también el incremento de los gases residuales.
Debido a la menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga,
el calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación
de ∆T es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos
factores, al reducir la carga el coeficiente ηV disminuye.

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FORMACION DE LA MEZCLA
EL CARBURADOR

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción


adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El
funcionamiento del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda
corriente de aire que pasa por una canalización, genera una depresión (succión)
que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio
carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de
entrada del aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las
canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para
aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor
comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresión que se
provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor
que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo
arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

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El carburador elemental

Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un


carburador son:

 Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de


combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un
depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depósito llega
combustible bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una
pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2), accionada en su
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apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es


mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca
de salida del surtidor. Cuando baja el nivel de combustible cede el muelle y
se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto
de flotamiento de la boya en el liquido combustible.

 Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la


canalización de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del
difusor o venturi (estrechamiento).

A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), tiene la misión de


dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función
de la depresión creada en el difusor.

 Colector o canalización de aire y difusor (venturi): En el colector va situado el


difusor o venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es
aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa
zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por
el surtidor.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la
mayor depresión y succión de combustible no coincide con el máximo
estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor
y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. Por la
tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima
depresión (succión).

 Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la
mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por
el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con
el carburador.

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 DEFINICIONES IMPORTANTES PARA EL CÁLCULO DE RESULTADOS EN


EL LABORATORIO DE PROCESO DE ADMISION

 DENSIDAD DE AIRE CORREGIDA (ρ´aire)

𝑷𝒐 𝟐𝟕𝟑 𝒌𝒈
́ = 𝟏. 𝟐𝟗𝟑
𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆 ∗ ( 𝟑)
𝟕𝟔𝟎 𝑻𝒐 + 𝟐𝟕𝟑 𝒎

Donde:
To = Temperatura atmosférica (ºC).
Po = Presión barométrica (mmHg).

 AIRE TEÓRICO QUE PODRÍA LLENAR EL CILINDRO (𝑮𝒂𝒕 )

𝟏𝟐𝟎 𝒌𝒈
𝑮𝒂𝒕 = ́ ∗𝒏 ( )
∗ 𝑽𝒉 ∗ 𝝆𝒂𝒊𝒓𝒆
𝝉 𝒉
Donde:

n = rpm del cigüeñal.


Vh = cilindrada unitaria (m3)
𝝉 = números de tiempos.

 CONSUMO DE AIRE REAL (𝑮𝒂𝒓 )

𝜟𝑷.𝟏𝟎
𝑷𝒐− 𝑲𝒈
𝟏𝟑.𝟔
𝑮𝒂𝒓 = 𝟓, 𝟖𝟑𝟔𝟓. 𝜟𝑺. 𝐬𝐢𝐧 𝜽 . (𝟎. 𝟒𝟔𝟒. ( )) [ ]
𝑻𝒐+𝟐𝟕𝟑 𝒉

Donde:
𝜟𝑺: Caída de presión en el manómetro inclinado [𝒄𝒎 𝑯𝟐 𝑶]

θ: Ángulo de inclinación en el manómetro inclinado [𝜽 = 𝟑𝟎𝒐 ]

𝛥P: Caída de presión en el manómetro en U [𝒄𝒎 𝑯𝟐 𝑶]

Po: Presión atmosférica [𝒎𝒎 𝑯𝒈]

To: Temperatura de ambiente [°C ]

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 EFICIENCIA VOLUMÉTRICA O COEFICIENTE DE LLENADO (NV)

Se desprecia la cantidad de combustible:

= Consumo real de aire.


= Aire teórico que podría llenar el cilindro.

𝐺𝑎
𝜂𝑉 = 100 (%)
30∙𝑉𝐻∙ 𝑛∙𝜌0

Donde:

Ga: Flujo másico de aire, en kg/h


VH: Cilindrada, en m3
n: rpm
𝜌0 : Densidad del aire a las condiciones p0 y T0, en kg/m3

 GASTO DE COMBUSTIBLE EN UNA HORA (GC)

Donde:

= Densidad del combustible (kg/Lt).


= Volumen de combustible consumido en cada ensayo (ml).
= Intervalo de tiempo en el que se consumió el (s)

 RELACIÓN AIRE – COMBUSTIBLE ESTEQUIOMETRICA (I0)

Porcentajes en masa:

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 COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE ( )

Donde:

I0 = Relación aire - combustible estequiometrica (14.5 Kg aire/Kg comb.)


= Consumo real de aire.
= Gasto de combustible en una hora.

 MOMENTO EFECTIVO (Me)

Donde:

= fuerza en el dinamómetro (N).


= Brazo del dinamómetro hasta el dinamómetro (m).

 POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR (Ne)

Donde:

= Momento efectivo (KN-m)

= RPM.

FIG . ESQUEMA DE LA INSTALACION

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IV. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS

BANCO DE PRUEBAS CON MOTOR


DIESEL PETTER

DINAMÓMETRO: Simula la carga que


tendrá por gravedad al subir una
pendiente.

MARCA: SALTER

RANGO: 0-150 N

ERROR: 0.1 N MARCA: SALTER

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 19


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MANÓMETRO
INCLINADO Y EN U:

Nos dará la medición


en cm de H2O

MARCA: AIRFLOW
RANGO ΔS: 0-25cm de
H2O .
ERROR: 1mm

MEDIDOR DE
CONSUMO DE
COMBUSTIBLE.

Solo se calculará la
variación de
combustible,
considerando la base
de 10cm3, para luego
por diferencia obtener
el volumen de
consumo de
combustible

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 20


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Placa característica de la electrobomba utilizada

Placa característica del manómetro inclinado

Medidor de presión y temperatura de aceite:

Medimos la temperatura de entrada y salida


del refrigerante y la presión del aceite.

MARCA: NO ESPECIFICA

RANGO TEMPERAURA: 0-280°C

RANGO DE LA PRESION:0-100 PSI

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MARCA: MARSHALL

RANGO: 0-150°C

ERROR: 1°C

Tablero de control:

Servirá para manipular(variar)


los rpm del rotor y campo, y así
obtener un voltaje y la corriente
de rotor y campo, a
determinadas condiciones

RANGO VOLTAJE: 0-999V


RANGO CORRIENTE: 0-99.9A
ERROR:0.1

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 22


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V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
Característica De Velocidad

1. Arrancar el motor y esperar que alcance su temperatura de 65 – 75 º. Dicha


temperatura se controlará observando el termómetro de medición del a
temperatura de entradas del refrigerante.

2. Con la posición de la cremallera en Δhc = 15mm (manteniéndola constante) y


ayudándose con el freno, establecer el régimen inicial de velocidad n=2000rpm.

3. Esperar el funcionamiento estable del motor y luego efectuar las mediciones


indicadas en la pizarra.

4. Disminuyendo la carga en el freno, disminuyendo los rpm para 1800, 1600, 1400
y 1200, luego efectuar las mediciones correspondientes para cada caso.

5. Considerar que cada vez anotemos los datos en pizarra, debemos medir el
volumen de combustible para cada caso, asi como datos de ΔS, ΔP, F(con el
dinamómetro), la temperatura al inicio y final del refrigerante, y por último la
presión del aceite.

6. Cabe indicar que el tiempo de consumo de combustible se considerará 15


segundos constante para cada caso de RPM, y con ello efectuaremos el consumo
de combustible para calcular el coeficiente de llenado (Nv).

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VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS

HOJA DE DATOS

n ΔS (cm ΔP (cm ΔV Te-ref Ts- Pac


N F (Kg) Δt (s) Hc(cm)
(RPM) H2O) H2O) (cm3) (°C) ref(°C) (PSI)
1 2000 8.6 11.8 11.11 8.5 15 70 72 52.5 15
2 1800 7.9 10.7 11.72 8 15 70 72 44 15
3 1600 7.1 9.2 12.13 7 15 71 73 35 15
4 1400 6.5 7.5 11.93 6 15 70 72 29 15
5 1200 5.7 6.5 11.62 4.7 15 70 72 23 15

CARACTERISTICA DE VELOCIDAD

De los datos iniciales

P0= 1 atm = 101.3 kPa

T0= 20 °C

Angulo de inclinación del manómetro inclinado (β)= 30°

 Especificaciones técnicas del motor DIESEL PETTER:

Marca Petter
Número de cilindros 1
Diámetro del cilindro 87.3 mm.
Carrera del pistón 110 mm.
Cilindrada 659 cm3.
Relación de compresión 16.5 /1
Potencia nominal 6Kw (2000 rpm)

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CÁLCULO DE PARÁMETROS

PARA LOS DOS CASOS TENEMOS:

 Densidad del aire corregido

Siendo: P0= 759.81 mmHg

T0= 20 °C

𝑃0 273 𝑘𝑔
𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = 1.293 × × = 1.204 ⁄𝑚3
760 𝑇0 + 273

PARA EL CASO DE CARACTERÍSTICA DE CARGA:

 Consumo horario de combustible

Siendo 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 = 0.832 𝑔/𝑐𝑚3 y usamos la siguiente fórmula para cada punto:

∆𝑉 𝑘𝑔
𝐺𝐶 = 3.6 ∙ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏 [ ]
∆𝑡 ℎ
Por ejemplo, para el punto 1, ΔV= 8.5 cm3 y Δt= 15 s entonces GC = 1.697 kg/h.

 Consumo horario de aire teórico

120 𝑘𝑔
𝐺𝑎𝑡 = ∙ 𝑉ℎ ∙ 𝑖 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∙ 𝑛 [ ]
𝜏 ℎ
Donde:

𝜏 = Número de tiempos (𝜏=4)

i: Número de cilindros (1)

Vh= Cilindrada unitaria (𝑉ℎ =659cm3)

𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ = Densidad de aire corregido

n= Número de revoluciones

Por ejemplo, para el punto 1, n= 2000 rpm entonces Gat = 32.84 kg/h.

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 25


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 Consumo horario de aire real

𝜟𝒑.𝟏𝟎
𝑷𝒐− 𝑲𝒈
𝟏𝟑.𝟔
𝑮𝒂𝒓 = 𝟓, 𝟖𝟑𝟔𝟓. 𝜟𝑺. 𝐬𝐢𝐧 𝜽 . (𝟎. 𝟒𝟔𝟒. ( )) [ ]
𝑻𝒐+𝟐𝟕𝟑 𝒉

Por ejemplo, para el punto 1, Δs = 8.6 cm H2O, entonces Gar= 29.85 kg/h.

 Coeficiente de exceso de aire

𝐺𝑎𝑟 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝛼= [ ]
𝐺𝐶 ∙ 𝑙0 𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏

Donde:
𝑲𝒈
Gar: Consumo real horario de aire [ ]
𝒉

𝑲𝒈
Gc: Consumo horario de combustible [ ]
𝒉

𝐊𝐠 𝐚𝐢𝐫𝐞
lo : Relación estequiométrica de aire-combustible DIESEL [ ]
𝐊𝐠 𝐜𝐨𝐦𝐛.

Siendo 𝑙0 = 14.5 kgaire/kgcomb por ser un motor gasolina

Por ejemplo, para el punto 1, Gar = 29.85 kg/h y Gc = 1.697 kg/h entonces α=
1.213

 Relación aire combustible

𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑙 = 𝑙0 ∙ 𝛼 [ ]
𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏

Por ejemplo, para el punto 1, α= 1.69745 entonces 𝑙= 17.587 kgaire/kgcomb.

 Eficiencia volumétrica del motor

𝐺𝑎𝑟
𝜂𝑉 =
𝐺𝑎𝑡

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Por ejemplo, para el punto 1 Gar = 29.85 kg/h y Gat = 32.84 kg/h entonces 𝜂𝑉 =
0.909.

 Par motor

𝑀𝑒 = 𝐹 ∙ 𝐿 [𝑁 ∙ 𝑚]

Siendo L (Brazo del freno) = 0.305m

Por ejemplo, para el punto 1, F = 109 N entonces Me = 33.245 Nm

 Potencia del motor

𝑀𝑒 ∙ 𝑛
𝑁𝑒 = [𝑘𝑊]
9550
Por ejemplo, para el punto 1, Me = 33.245 Nm y n= 2000 rpm entonces Ne= 6.962
Kw.

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CALCULOS
Δhc (m ρaire* Me
n (rpm) Gc (kg/h) Gat (kg/h) Gar (kg/h) lo α l ηv Ne (kW)
H2O) (g/cm3) (Nm)
0.15 2000 1.204 1.697 32.84 29.85 14.5 1.213 17.587 0.909 33.245 6.962
0.15 1800 1.204 1.597 29.556 27.4526 14.5 1.185 17.1854 0.929 35.075 6.611
0.15 1600 1.204 1.398 26.272 24.7088 14.5 1.219 17.6774 0.940 36.295 6.081
0.15 1400 1.204 1.198 22.988 22.6583 14.5 1.304 18.9122 0.986 35.685 5.231
0.15 1200 1.204 0.938 19.704 19.8889 14.5 1.462 21.1923 1.009 34.77 4.369

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GRÁFICAS

α-nv VS n(RPM)
1.500
n (rpm) α ηv
1.400
2000 1.213 0.909 1.300
1800 1.185 0.929 1.200
1600 1.219 0.940 1.100 α

1400 1.304 0.986 1.000 ηv


1200 1.462 1.009 0.900
0.800
0 500 1000 1500 2000 2500
n(RPM)

Gc-Gar VS n(RPM)
Gc Gar 35.000
n (rpm)
(kg/h) (kg/h) 30.000
2000 1.697 29.85 25.000
20.000
1800 1.597 27.4526
15.000 Gc (kg/h)
1600 1.398 24.7088
10.000 Gar (kg/h)
1400 1.198 22.6583 5.000
1200 0.938 19.8889 0.000
0 1000 2000 3000
n(RPM)

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VII. CONCLUSIONES
 El aumento de las RPM del motor genera que el consumo de combustible y
de aire por hora aumenten.
 La potencia del motor se incrementa al aumentar sus RPM y esto se debe
que para aumentar las RPM se le debe inyectar más mezcla de aire
combustible al motor.
 A medida que las RPM decrecen, el consumo de aire real comenzará a
parecerse al consumo de aire teórico.
 El coeficiente de exceso de aire tiende a disminuir cuando las RPM aumentan
 En motores diésel el coeficiente de exceso de aire a plena carga se encuentra
entre 1.15 a 2 y lo hallado en el laboratorio se encuentra en este rango ya
que está entre los valores de 1.213 a 1.462
 La relación de aire combustible y la eficiencia volumétrica disminuyen al
aumentar las RPM

VIII. OBSERVACIONES
 En la mediciones de la fuerza medida por el dinamómetro se utilizó valores
promedio debido a que el rango de la fuerza a medir era amplio en las
mediciones con RPM altos
 No hubo un cambio considerable en las mediciones de la fuerza a diferentes
RPM
 Para poder realizar las mediciones el motor debe alcanzar una temperatura
de operación de TH2O:70°C

IX. RECOMENDACIONES
 Se puede utilizar el tiempo que demora en calentar el motor para ir tomando
los datos de placas de todos los instrumentos del banco de pruebas
 Se deberían utilizar instrumentos digitales para una lectura más exacta de la
presión y temperatura y así obtener resultados con más precisión
 Hacer una prueba preliminar del control de variador de rotor para verificar
que este funcionando correctamente y asi posteriormente poder realizar la
experiencia
 Se deben utilizar los equipos de protección personal(EPP) para salvaguardar
la integridad fisica del estudiante.

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X. BIBLIOGRAFIA

 Motores diesel y de gas de alta compresión Edgar J. Kates, William E.


Luck.
 ‘‘Experimentación y cálculo de motores de combustión interna’’ - Luis
Lastra, Guillermo Lira, Andrés Valderrama, Elizabet Vera, Fidel
Amesquita.
 ‘‘Motores de combustión interna’’ – Obert E.
 “Motores de automóvil” - Jóvaj, M. S., Edit. Mir, Moscú
 https://www.energiaadebate.com/blog/2072/

XI. ANEXOS

Datos obtenidos de laboratorio para su posterior análisis con las fórmulas


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Se muestra los datos tecnicos del motor diesel Petter, para luego compararlos con
los datos teoricos.

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