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SUPERIORES
INSTITUTO DE MONTERREY
TECNOLOGICOYD
CAMPUS MONTERREY
DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
PROGRAMA DE GRADUADOS EN INGENIERÍA
IMPLEMENTACIONDEENSAYOSADICIONALESALA
ACTUALMETODODEDISEÑODEMEZCLASDE
ASFALTICASDENSASEMPLEADOENMEXICOEN MÉXICO
TESIS
PRESENTADACOMOREQ
OBTENERELGRADOACADEMICODE:DE:
MAESTROENCIENCIAS
ESPECIALIDADENINGENIERIACIVIL
CONACENTUACIÓNENINGENIERIA
YADMINISTRACIÓNDELACONSTRUCCIÓNDE LA
MAYODE2004
INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY
CAMPUS MONTERREY
TECNOLÓGICO
DE MONTERREY
Implementación de ensayos adicionales al actual método de diseño de

mezclas asfálticas densas empleado en México
TESIS
PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL GRADO

ACADÉMICO DE:
MAESTRO EN CIENCIAS
ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA CIVIL
CON ACENTUACIÓN EN INGENIERÍA Y ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
POR:
OMAR TORRES VALENCIA
MONTERREY, N.L. MAYO DE 2004

INSTITUTO TECNOLÓGICO Y DE ESTUDIOS SUPERIORES DE MONTERREY
CAMPUS MONTERREY

Los miembros del comité de Tesis recomendamos que el presente proyecto de tesis
presentado por el Ing. Omar Torres Valencia, sea aceptado como requisito parcial para
obtener el grado académico de:
MAESTRO EN CIENCIAS
ESPECIALIDAD EN INGENIERÍA CIVIL
CON ACENTUACIÓN EN INGENIERÍA Y ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
Comité de Tesis:
Dr. Carlos H. Fonseca Rodríguez

Asesor
Dr. Sergio Garza Bacco

Sinodal
Aprobado:
Dr. Federico Viramontes Brown

Director del Programa de Graduados en Ingeniaría
Mayo, 2004
Con amor a mis Padres,
Modesto y Teresa
Ya mi hermana,
Diana
Por su gran apoyo y amor incondicional
A mi novia,
Laura
Por su motivación, ayuda y

comprensión en esta etapa de mi vida
AGRADECIMIENTOS
A Dios
Por brindarme la oportunidad de

concluir otra meta en mi vida
AI Dr. Carlos H. Fonesca Rodríguez
Por ser un guía par a la realización de esta Tesis,

un gran apoyo intelectual y brindarme su amistad
Al Ing. Carlos Crespo Villalaz y Dr. Sergio Garza Bacco
Por sus valiosos comentarios acerca de mi tesis
AI Ing. Javier Ibarra de la empresa Plantasfalto
Por la donación del material para realizar este proyecto
Al ITESM y y a mis maestros
Por contribuir a mi formación personal y profesional
A todas las personas que contribuyeron a la realización de este proyecto.

RESUMEN
El presente proyecto de Tesis tiene como finalidad proponer la implementación de

ensayos adicionales al método actual de diseño de mezclas asfálticas, empleado en
nuestro país, para reproducir y mejorar el comportamiento frente a deterioros tales
como las deformaciones plásticas permanentes y agrietamientos por fatiga.
Adicionalmente, la evaluación de la microtextura en las mezclas asfálticas mediante
el Ensayo del Péndulo Inglés para asegurar la adherencia con el neumático en las
capas de rodamiento.
Para cumplir con el objetivo de la tesis se realiza un estudio experimental en

laboratorio empleando cinco tipos de mezclas, en función de los límites
granulométricos especificados en las normas de la S.C.T. para los diferentes Tamaños
Máximos del Agregado y con una intensidad de tráfico superior a un millón de ejes
equivalentes. Los materiales seleccionados para la fabricación de las probetas son
comúnmente utilizados en la región noreste de nuestro país. Para el agregado pétreo
fueron utilizados triturados de roca caliza y el cemento asfáltico fue un cemento
asfáltico convencional distribuido por la refinería de Cadereyta como AC-20. Los
ensayos adicionales se efectuaron a probetas con el contenido óptimo del asfalto para
cada una de las cinco mezclas asfálticas a analizar.
Como resultados finales se encontró que las mezclas asfálticas elaboradas con
granulometrías dentro de los límites especificados por las normas, poseen bajos
valores de resistencia a la tensión indirecta además fueron obtenidos valores
considerables para las deformaciones plásticas permanentes en las mezclas asfálticas.
i
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN 1
1.1 INTRODUCCIÓN 2
1.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA 2
1.3 JUSTIFICACIÓN 3
1.4 OBJETIVO 4
1.5 CONTENIDO DE LA TESIS 4
2. ANTECEDENTES 6
3. ANÁLISIS DE FUNDAMENTOS 10
3.1 INTRODUCCIÓN 11
3.2 CEMENTO ASFÁLTICO 12
3.2.1 Características del cemento asfáltico 13
32.1.1 Origen 13
3.2.1.2 Clasificación 16
32.1.3 Modificadores del cemento asfáltico 20
322 Propiedades 22
322.1 Propiedades químicas 22
3222 Propiedades mecánicas 25
322.3 Propiedades Teológicas 27
32.3 Perpectiva del Sistema Superpave 30
3.3 AGREGADO PÉTREO EMPLEADO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS 33

3.3.1 Características del material pétreo 33
3.3.1.1 Origen 34
3.3.12 Clasificación de acuerdo al proceso de obtención 38
3.32 Propiedades 40
3.32.1 Limpieza 40
3.322 Resistencia 40
3.323 Textura superficial 41
ii
3.3.2.4 Forma de la partícula 42
2.3.2.5 Porosidad 42
2.3.2.6 Afinidad con el asfalto 43
2.32.7 Granulometría 43
3.3.3 Perspectivas del Sistema Superpave 44.
3.3.4 Producción de triturados calizos en la zona noreste 46
3.4 MEZCLAS ASFÁLTICAS 49

3.4.1 Características de las mezclas asfálticas 49
3.4.2 Clasificación 50
3.42.1 Por el procedimiento de mezclado 50
3.4.22 Por el contenido de vacíos en la m e z c l a . 51
3.4.2.3 Por el tamaño del agregado 52
3.42.4 Por la estructura del agregado 53
3.42.5 Por su granulometría 53
3.42.6 Por las fracciones de agregado en la mezcla 54
3.4.3 Propiedades en la mezcla asfáltica 54
3.4.3.1 Estabilidad 54
3.4.32 Durabilidad 55
3.4.3.3 Impermeabilidad 56
3.4.3.4 Trabajabilidad 57
3.4.3.5 Flexibilidad 58
3.4.3.6 Resistencia a la fatiga 58
3.4.3.7 Resistencia al deslizamiento 59
3.4.4 Comportamiento y Mecanismos de deterioro de pavimentos flexibles 60
3.4.4.1 Fisuracáón por Fatiga 61
3.4.42 Fisuración por Temperatura 63
3.4.4.3 Deformaciones Plásticas Permanentes 63
3.5 MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS 65
3.5.1 Método Marshall 66
3.52 Método Hveem 69
3.5.3 Método Cántabro 70
iii
3.5.4 Método Hubbard-Field 71
3.5.5 Método Superpave 71
3.6 ENSAYOS ADICIONALES PROPUESTOS 74

3.6.1 Ensayo de Tensión Indirecta a 5°C 75
3.6.2 Ensayo de Pista 79
3.6.3 Ensayo del Péndulo Inglés 81
4. ESTUDIO EXPERIMENTAL DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EMPLEANDO

GRANULOMETRÍAS DE ACUERDO A LA NORMATIVA DE LA S.C.T 83
4.2 DISEÑO DEL EXPERIMENTO 85
43 GRANULOMETRÍAS EMPLEADAS 87
43.1 Granulometría G1 88
43.2 GranulometríaG1 89
43.6 Comparación de las granulometrías de proyecto con requerimientos Superpave 91
4.3.7 Comparación de las granulometrías de proyecto con criterios españoles 94
4.4 CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES EMPLEADOS 103
4.4.1 Características de los materiales pétreos 103
4.4.2 Características del cemento asfáltico 103
4.4.3 Características de la mezcla asfáltica 104
4.5 ENSAYO DE TENSIÓN INDIRECTA 106
4.6 ENSAYO DE PISTA 108
4.7 ENSAYO DEL PÉNDULO INGLÉS 112
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS 114

5.2 ANÁLISIS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA DE ACUERDO
AL MÉTODO MARSHALL 116
iv
5.3 ENSAYOS ADICIONALES PARA EL DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA 121
5.3.1 Tensión Indirecta 121
5.3.1.1 Resistencia a Tensión Indirecta 121
5.3.12 Energía de Fractura 122
53.1.3 Tenacidad 123
5.3.1.4 Módulo Estático 124
5.3.2 Ensayo de Pista 124
5.3.2.1 Deformación Máxima 125
5.3.22 Velocidad de Deformación 128
5.3.3 Péndulo Ingles 128
5.3.3.1 Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento 129
6. CONCLUSIONES 131
BIBLIOGRAFÍA 137
ANEXOS 142
A. ENSAYO MARSHALL PARA DETERMINAR EL CONTENIDO ÓPTIMO
DE CEMENTO ASFÁLTICO 143
B. ENSAYOS A TENSIÓN INDIRECTA 156
C ENASYO DE PISTA 161
V
LISTA DE TABLAS
Tabla 3-1 Proporción De Los Principales Componentes Del Asfalto 23

Tabla 3-2 Causas Y Efectos Relacionados Con La Baja Estabilidad 55
Tabla 3-3 Causas Y Efectos Relacionados Con La Baja Durabilidad 56
Tabla 3-4 Causas Y Efectos Relacionados Con La Baja Impermeabilidad 57
Tabla 3-5 Causas Y Efectos Relacionados Con La Baja Trabajabilidad 57
Tabla 3-6 Causas Y Efectos Relacionados Con La Baja Resistencia
A La Fatiga 58
Tabla 3-7 Causas Y Efectos Relacionados Con La Baja Resistencia Al
Deslizamiento 60
Tabla 3-8 Requisitos De Calidad Para Mezclas Diseñadas Mediante El
Método Marshall 69
Tabla 3-9 Requisitos De Calidad Para Mezclas Diseñadas Mediante El
Método Hveem 70
Tabla 3-10 Niveles De Diseño De Mezclas Superpave 73
Tabla 4-1 Categorías De Tráfico Pesado 94
Tabla 4-2 Mezcla Asfáltica A Utilizar En Función Del Tipo Y Espesor De
La Capa 95
Tabla 4-3 Límites Granulométricos Para Mezclas Asfálticas Densas 96
Tabla 4-4 Límites Granulométricos Para Mezclas Asfálticas Semidensas 98
Tabla 4-5 Límites Granulométricos Para Mezclas Asfálticas Gruesas 101
Tabla 4-6 Características Del Material Pétreo Para Las Granulometrías 103
Tabla 4-7 Características Del Cemento Asfáltico 104
Tabla 4-8 Características De La Mezcla Asfáltica 105
Tabla 4-9 Requerimientos Mínimos Para Los Vados En El Agregado
Mineral 105
Tabla 4-10 Características Adicionales En La Mezcla Asfáltica Empleando
El Ensayo A Tensión Indirecta 107
El Ensayo Del Péndulo Inglés 112
Tabla 4-12 Criterio Para Evaluar El Coeficiente De Resistencia Al
Deslizamiento 113
El Ensayo De La Máquina De Pista 125
vi
Tabla 5-2 Valores De Deformaciones Plásticas De Diferentes
Mezclas Asfálticas Densas 127
Tabla 5-3 Criterio Para Evaluar El Coeficiente De Resistencia Al
Deslizamiento 130
Tabla A-l Cálculo Del Contenido Óptimo Del Asfalto Para Granulometría I 144
Tabla A-2 Gráficas Para Determinar El Contenido Óptimo Del Asfalto
Para Granulometría I 145
Tabla A-3 Cálculo Del Contenido Óptimo Del Asfalto Para Granulometría II 146
Para Granulometría II 147
Tabla A-5 Cálculo Del Contenido Óptimo Del Asfalto Para Granulometría III......................148
Para Granulometría III 149
Tabla A-7 Cálculo Del Contenido Óptimo Del Asfalto Para Granulometría IV 150
Para Granulometría IV 151
Tabla A-9 Cálculo Del Contenido Óptimo Del Asfalto Para Granulometría V 152
Para Granulometría V 153
Tabla A-11 Comprobación Del Contenido Óptimo Del Asfalto Para
Las Cinco Granulometrías 154
Tabla B-l Propiedades Mecánicas Evaluadas Mediante El Ensayo De
Tensión Indirecta 156
vii
LISTA DE FIGURAS
Figura 3-1 Diagrama Del Proceso De Obtención Del Cemento Asfáltico

En Una Refinería 15
Figura 3-2 Ubicación Y Producción De Las Refinerías Que Producen Asfalto
En México 15
Figura 3-3 Evolución De La Producción Del Cemento Asfáltico En México 19
Figura 3-4 Regiones Geográficas Para La Utilización De Asfaltos En
Mezclas Asfálticas En Caliente 19
Figura 3-5 Sistema Coloidal Del Cemento Asfáltico 23
Figura 3-6 Principales Moléculas Que Integran La Estructura Química
Del Asfalto 25
Figura 3-7 Criterio Superpave Para La Selección De La Granulometría
De Diseño 46
Figura 3-8 Principales Estados Productores De Caliza 47
Figura 3-9 Instalación Típica Para La Trituración Primaria Del Agregado 48

Figura 3-10 Macrotextura Y Microtextura De Una Mezcla Asfáltica 59
Figura 3-11 Diferentes Pruebas De Laboratorio Para Caracterizar La Fatiga
En Mezclas 62
Figura 3-12 Recopilación De Información Para El Ensayo Marshall 67
Figura 3-13 Curva Carga-Deformación Del Ensayo A Tensión Indirecta 76
Figura 3-14 Características De La Resistencia A Tensión Indirecta 76
Figura 3-15 Ilustración Para El Cálculo De La Tenacidad 77
Figura 3-16 Distribución De Esfuerzos En Una Probeta Ensayada A Tensión
Indirecta 78
Figura 3-17 Deformación Máxima Registrada Mediante El Ensayo De Pista 80
Figura 3-18 Gráfico Para El Cálculo Del Factor De Corrección Por Temperatura 82
Figura 4-1 Esquematízación De Las Características A Evaluar En La

Mezcla Asfáltica 85
Figura 4-2 Plan General Para La Evaluación De Los Cinco Tipos De Mezclas
Asfálticas 86
Figura 4-3 Estructura Del Agregado Para La Granulometría G1 88
viii
Figura 4-6 Estructura Del Agregado Para La Granulometria G4 90
Figura 4-8 Evaluación De La Granulometría Gl Contra Criterios Superpave 92
Figura 4-9 Evaluación De La Granulometría G2 Contra Criterios Superpave 92
Figura 4-13 Evaluación De La Granulometría G1 Contra Límites Granulométricos
ParaDS 96
Para D12 97
Para D20 97
Figura 4-16 Evaluación De La Granulometría G1 Y G2 Contra Límites Granulométricos
Para S12 99
Para S20 99
Para S25 100
Para G20 101
Para G25 102
Figura 4-21 Equipo Para El Ensayo A Tensión Indirecta Y Probeta
Ensayada A Tensión Indirecta 106
Figura 4-22 Ensayo De Máquina De Pista Ensayo Y Probeta Antes Y Después
De Ser Ensayada 109
Figura 4-23 Gráfica Deformación - Tiempo De La Mezcla Asfáltica G1
109
Figura 4-24 Gráfica Deformación - Tiempo De La Mezcla Asfáltica G2
110
Figura 4-25 Gráfica Deformación - Tiempo De La Mezcla Asfáltica G3 110
ix
Figura 5-1 Valores Obtenidos A Partir Del Diseño Marshall Para Las
Cinco Mezclas Asfálticas 118
Figura 5-2 Resistencia A Tensión Indirecta Para Los Cinco Tipos
De Mezcla Asfáltica 121
Figura 5-3 Energía De Fractura Para Los Cinco Tipos De Mezcla Asfáltica 122
Figura 5-4 Tenacidad Para Los Cinco Tipos De Mezcla Asfáltica 123
Figura 5-5 Módulo Estático Para Los Cinco Tipos De Mezcla Asfáltica 124
Figura 5-6 Comparación De La Curva Deformación - Tiempo De Las
Cinco Mezclas Asfálticas 125
Figura 5-7 Deformación Máxima Para Los Cinco Tipos De Mezcla Asfáltica 126
Figura 5-8 Velocidad De Deformación Para Los Cinco Tipos De
Mezcla Asfáltica 128
Figura 5-9 Coeficiente De Resistencia Al Deslizamiento Para Los Cinco
Tipos De Mezcla Asfáltica 129
Figura B-l Gráfica Carga - Desplazamiento De Probetas Con
Granulometría I 157
Figura B-2 Gráfica Carga - Desplazamiento De Probetas Con
Granulometría II 158
Granulometría III 158

Granulometría IV 159
Granulometría V 159
Figura C-l Gráfica Tiempo - Deformación De Probetas Con Granulometría I 161
Figura C-2 Gráfica Tiempo - Deformación De Probetas Con Granulometría II 162
Figura C-3 Gráfica Tiempo - Deformación De Probetas Con Granulometría III 163
Figura C-4 Gráfica Tiempo - Deformación De Probetas Con Granulometría IV 164
Figura C-5 Gráfica Tiempo - Deformación De Probetas Con Granulometría V 165
Figura C-6 Fotografías De Las Probetas Ensayadas 166
X
1. INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
1.1 Introducción
La infraestructura carretera que un país posee es un importante indicador de su

nivel económico. Las carreteras son el medio comercial y turístico de transporte
más importante.
Es imprescindible para un país con aras de desarrollo mantenerse a la vanguardia

en el diseño de sus mezclas asfálticas logrando un equilibrio entre su economía y la
adquisición de tecnología. El equilibrio es aún más importante para aquellos países
que disponen de recursos económicos limitados por lo que la selección deberá ser
evaluada con estudios bien fundamentados.
Actualmente cada país utiliza distintos criterios y métodos para el diseño de

mezclas asfálticas en función de su economía, cultura, clima y otros factores que
afectan la adopción de un método que reproduzca el desempeño del concreto
asfáltico.
Los métodos de diseño de mezclas asfálticas han evolucionado en el transcurso de

los años. Esta evolución se ha logrado gracias a la incorporación de nuevos ensayos
en el diseño o a la completa sustitución del método de diseño.
12 Descripción del problema
México ha sido pionero en el uso del Método Marshall para el diseño de sus
mezclas asfálticas para pavimentos. Sin embargo, las condiciones de servicio a las
que actualmente se ve sometido un pavimento asfáltico son muy distintas a las de
antaño.
1. Introducción
Aunado a lo anterior, las limitaciones del Método Marshall han motivado a

muchos países desarrollar nuevos métodos de diseño o ensayos que
complementen el que actualmente poseen.
Actualmente existen novedosos métodos para el diseño de mezclas asfálticas que

reproducen de manera sobresaliente el desempeño de los materiales y de la
mezcla. Desgraciadamente la inversión requerida para adquirir el equipo
adecuado, supera la disposición que los organismos y empresas relacionadas con
la materia pudieran tener.
Afortunadamente han sido desarrollados ensayos que su implementadón a

métodos de diseño como el nuestro resulta más económica sin demeritar el alcance
de sus resultados.
La implementadón de un nuevo ensayo a los procedimientos que actualmente se

aplican requiere una evaluación de los resultados obtenidos, así como la
trascendencia que puedan tener en el desempeño de las mezdas asfálticas.
1.3 Justificación
A principios de los 90's el parque vehicular en la dudad de Monterrey era cerca de

400 mil vehículos, actualmente esta cifra se ha triplicado. El rápido incremento en
su parque vehicular exige el continuo estudio de nuevas alternativas para mejorar
los métodos de diseño de mezdas asfálticas que actualmente se practican en el
país.
1. Introducción
La necesidad de conocer el comportamiento de los materiales que comúnmente se

emplean en la región para la fabricación de mezclas asfálticas, motiva a realizar su
evaluación mediante criterios establecidos por organismos federales.
1.4 Objetivo
El objetivo de este trabajo es incluir ensayos de laboratorio que han sido empleados
en otros países y recientemente en México, para complementar el método de
diseño de mezclas asfálticas densas que actualmente se practica en nuestro país.
Es también propósito de este proyecto evaluar el desempeño de los materiales y

mezclas asfálticas comúnmente empleados en la ciudad de Monterrey y zonas
aledañas, para la construcción de pavimentos asfálticos siguiendo los criterios que
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha publicado en sus actuales
normas.
1.5 Contenido de la tesis
En el Capítulo 1 se plantea la necesidad de mejorar el método y criterios que

actualmente se aplican en nuestro país para el diseño de mezclas asfálticas como
respuesta al incremento del parque vehicular y a la intensidad de carga para la que
ha sido diseñado el pavimento asfáltico.
En el Capítulo 2 se pretende ubicar al lector dentro del marco de estudio del

proyecto haciendo referencia a la complejidad de reproducir el comportamiento
de las mezclas asfálticas y por ende el continuo cambio y perfeccionamiento de los
métodos de diseño.
4
1. Introducción
En el Capítulo 3 se plantea un panorama general de los factores que intervienen en

el diseño de una mezcla asfáltica, así como una reseña histórica de los métodos de
diseño y los ensayos propuestos para este proyecto.
En el Capítulo 4 se plantea la secuencia y descripción de los ensayos efectuados en

el proyecto, así como las características que poseen los materiales a emplear en las
mezclas asfálticas a diseñar.
El Capítulo 5 presenta la evaluación de las mezclas asfálticas diseñadas conforme

a las normas publicadas por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
También se presentan los resultados obtenidos a partir de la aplicación de los
ensayos adicionales propuestos para el diseño de mezclas asfálticas.
En el Capítulo 6 se presentan las observaciones y comentarios obtenidos a partir de

la implementatión de los ensayos propuestos en el diseño de mezclas asfálticas.
También se hacen recomendaciones sobre los materiales de la región empleados en
este proyecto.
Por último, se presentan los anexos A, B y C. En el anexo A se encuentran los

cálculos efectuados para determinar el contenido óptimo del asfalto mediante el
método Marshall de las 5 granulometrías empleadas. El anexo B contiene los
cálculos requeridos para evaluar las mezclas asfálticas por su resistencia a la
tensión indirecta. Finalmente, en el Anexo C se presentan los resultados del ensayo
de la máquina de pista y fotografías de las probetas ensayadas.
5
2. ANTECEDENTES
2. ANTECEDENTES
El diseño de mezclas asfálticas en México ha tenido una fuerte influencia de los

Estados Unidos por ser nuestro vecino e indudablemente por ser precursor en el
estudio y propuestas para métodos en el diseño.
La construcción de caminos pavimentados en México fueron registrados a inicios

del siglo pasado. Estos eran construidos con criterios empíricos influenciados por
experiencias observadas en otros países.
A mediados de la década de los 20's son consideradas normas extranjeras que eran
muchas veces mal interpretadas o simplemente no eran adecuadas al entorno de
nuestro país.
Fue en el año de 1957 cuando la Secretaria de Comunicaciones y Transportes

edita sus primeras normas, las cuales eran una traducción de las publicadas por la
ASTM en 1953. En ese tiempo se fijaron como normas de diseño para las mezclas
asfálticas, los métodos Hveem y Marshall.
Aún cuando se especificaba cualquiera de los métodos Hveem y Marshall, lo que

llegó a nuestro país fueron equipos Marshall y prácticamente todos los diseños se
efectuaron con este equipo por ser el método más sencillo y que además era con el
que se contaba.[12]
En esos tiempos el diseño Marshall contemplaba las siguientes características:

VAM, vacíos en la mezcla, contenido del asfalto, valores de estabilidad y flujo
2. Antecedentes
dando límites de los mismos. En cuanto al material pétreo, daba tolerancias en los
valores de granulometría y fijaba como clasificación SUCS que la granulometría de
la mezcla fuese un GW y se fijaban valores de plasticidad, desgaste y afinidad
entre el pétreo y el asfalto.
Durante la década de los 70's el agregado pétreo utilizado en pavimentos asfálticos

carecía de adherencia pues era cribado generalmente de ríos y en algunos casos se
empleaban conglomerados.[12]
A partir de esas fechas, el método Marshall se ha convertido en el método de

diseño de mezclas asfálticas densas por tradición en México, y solo se han
adicionado o ajustado algunas pruebas y criterios de evaluación.
Actualmente se han diversificado las opciones de mezclas asfálticas. Se cuentan

con mezclas de granulometría densa, abierta y semiabierta, así como morteros o
micro-concretos asfálticos en frío o caliente. Además se tienen diferentes tipos de
tamaño máximo del agregado que van de 9.5 mm. (3/8") a 37.5 mm. (1 W) en
función del espesor de la carpeta.
Así mismo, existen otros métodos adicionalmente a Hvemm y Marshall. El

Cántabro es utilizado para diseñar mezclas abiertas y semiabertas, y Hubbard
Field para mezclas de mortero asfáltico.
No obstante, el promedio de vida de las mezclas asfálticas densas producidas en

nuestro país es inferior al 60% de lo que duran los pavimentos en los países de
Europa y en los Estados Unidos. [12]
g
2. Antecedentes
En el panorama internacional, el método de diseño propuesto por Superpave ha

incorporado novedosos equipos y criterios como respuesta a las condiciones
actuales de servicio de las carpetas asfálticas, sin embargo el costo de adquisición
es muy alto para países con recursos más limitados.
En España se han hecho estudios para incorporar ensayos útiles en la

determinación de la resistencia a la fatiga y las deformaciones plásticas
permanentes que son las principales variables de diseño de mezclas asfálticas.
En el año 2000, Martínez [16] realizó un estudio sobre el aseguramiento de la

calidad de las mezclas bituminosas mediante la aplicación del Ensayo de Tensión
Indirecta. En esta tesis se investigaban aquellas variables importantes que se
obtenían a partir del Ensayo a Tensión Indirecta y que podían contribuir a detectar
mezclas asfálticas que no cumplían con lo especificado en el diseño.
Cepeda Aldape [17] durante el Tercer Congreso Mexicano del Asfalto realizado en
Agosto del 2003 presentó un estudio sobre la aplicación del ensayo de tensión
indirecta para el diseño de mezclas asfálticas densas, donde se evalúan mezclas
empleando asfalto modificado con 3% de polímero SBS y como material pétreo,
triturados de roca basáltica por ser el comúnmente utilizado en la zona centro del
país.
9
3. ANÁLISIS
DE
FUNDAMENTOS
3. ANÁLISIS DE FUNDAMENTOS
3.1 INTRODUCCIÓN
La mezcla asfáltica es un material heterogéneo, compuesto por cemento asfáltico,

agregado mineral y en ocasiones algún tipo de aditivo, que cumple con los
requerimientos mínimos para proporcionar un eficiente desempeño bajo sus
condiciones de servicio.
Para seleccionar adecuadamente los materiales son evaluadas, individual y

conjuntamente, propiedades relacionadas con las características deseadas en la
mezcla asfáltica.
Existen diferentes métodos de diseño de mezclas asfálticas dependiendo de las

propiedades que se deseen evaluar o del tipo de mezcla a diseñar. En el presente
capítulo se describen las características más importantes tanto de la mezcla
asfáltica como de sus componentes, así como algunos métodos de diseño
conocidos o practicados en nuestro país.
3. Análisis de Fundamentos
3.2 Cemento asfáltico
El asfalto es un componente natural de la mayor parte de los petróleos, en los que

existe en disolución [8]. Procesos naturales han dado lugar a yacimientos en los
que puede encontrarse mezclado con minerales, agua y otras sustancias. En otras
pocas ocasiones se le ha encontrado libre de materias extrañas. Sin embargo, es
comúnmente obtenido mediante el proceso de destilación del petróleo en
refinerías.
Sin embargo, de la gran variedad de ligantes hidrocarbonados obtenidos del

petróleo es principalmente el cemento asfáltico y sus derivados (emulsiones
asfálticas y betunes fluidificados y fluxados) los que se emplean para la
construcción de carreteras. También, en menor escala, los asfaltos naturales y los
alquitranes son empleados todavía en algunos países
La incorporación del cemento asfáltico como elemento integrante de las mezclas

para la capa de rodadura se debe a sus adecuados valores de adhesividad,
resistencia, impermeabilidad, durabilidad y costo. Además de su alta resistencia a
los ácidos, álcalis y sales.
Como parte integrante de la mezcla puede representar desde el 3% hasta el 10% en

peso con respecto al agregado pétreo. En volumen, la proporción se sitúa entre el
8% y el 25%.
12
3.2.1 Características del cemento asfáltico
La necesidad de aprovechar las ventajas del cemento asfáltico como aglomerante

ha provocado que ingenieros e investigadores estudien su peculiar
comportamiento ante la susceptibilidad térmica y al tiempo de aplicación de la
carga.
El asfalto es un material que puede ser considerado elástico lineal a bajas

temperaturas y altas frecuencias de carga, pero presenta propiedades plásticas y
viscosas a temperaturas más altas y velocidades bajas, de ahí que comúnmente se
considere como un material visco-elástico.
Otra característica importante del asfalto es la oxidación o envejecimiento

provocada por la reacción de sus moléculas orgánicas con el oxígeno del medio
ambiente. La oxidación del asfalto debilita su estructura, resultando un asfalto
más duro y frágil.
3.2.1.1 Origen
Esencialmente, este producto se obtiene de la destilación del petróleo crudo a

través de las plantas de destilación primaría y de alto vacío. Por lo tanto, las
propiedades del cemento asfáltico dependerán del origen del petróleo.
El petróleo puede clasificarse en tres grupos dependiendo de la estructura

molecular que posean.
13
El petróleo de origen parafinico está integrado principalmente por hidrocarburos de

la serie parafínica Ol-fcn^y contienen además una cantidad relativamente reducida
de hidrocarburos nafténicos O FLn y O Hzn-2. Por su baja adhesividad y elevada
susceptibilidad térmica, los residuos asfálticos obtenidos de este tipo de petróleo
requieren medidas especiales durante el proceso de destilación o un tratamiento
posterior para utilizarse como impermeabilizantes y en tratamiento superficiales
Kgeros. Una de las ventajas del residuo del petróleo parafinico es su estabilidad.
El petróleo asfáltico está constituido en mayor medida por hidrocarburos de la serie

nafténica Q H2n, Ql-fcn-i ó ddoparafinas. Junto a ellos, o combinados, se encuentran
hidrocarburos de la serie aromática y parafínica. Típicamente, el petróleo de origen
asfáltico posee un elevado peso específico y de él, son obtenidos residuos asfálticos
con un gran poder aglomerante y aunque no son tan estables como los parafínicos
son los más adecuados para la construcción de pavimentos flexibles.
El petróleo semisólido es una clasificación intermedia de los grupos anteriores. Por

k> tanto, el uso del residuo asfáltico de origen semisólido en pavimentos será de
acuerdo a la proporción de series parafínicas o nafténicas que posea.
En general, son obtenidos mejores productos a partir del crudo de petróleo rico en
hidrocarburos de la serie aromática y nafténica.
La obtención del cemento asfáltico, a través de la refinación del petróleo, es otra

variable que también influye en las características finales del producto. Al emplear
este procedimiento se tiene la posibilidad de producir asfaltos líquidos de
densidad y viscosidad controlables. El esquema de la Figura 2-1 da una idea del
proceso para su obtención.
_
Figura 3-1 Diagrama del proceso de obtención del cemento asfáltico en una
refinería
En México, existen seis refinerías de las cuales en cinco se produce actualmente

cemento asfáltico para emplearse en carreteras. (Figura 3-2)
Producción en Millones
de Barriles Díanos
tu
frZUl
á
Nota: La refinería de Minaritlán no produce asfalto
Figura 3-2 Ubicación y producción de las refinerías que producen asfalto en

México
15
En la Figura 3-2 se observa que la producción del asfalto al día de hoy está muy
por debajo de la capacidad potencial de las refinerías debido a que la producción
se ve acotada por la demanda del país.
Para Monterrey, el abastecimiento de cemento asfáltico proviene principalmente

de la refinería de Cadereyta, N.L. La refinería de Cadereyta produce 4.5 Millones
de Barriles Diarios que corresponde a poco menos del 25% de su producción
potencial. Sin embargo, la subproducrión de la refinería corresponde a una
demanda de poco menos de 1 Millón de Barriles Diarios solicitada por la zona
noroeste del país.
3.2.1.2 Clasificación
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes distingue al material asfáltico en

función del vehículo que se emplee para su incorporación o aplicación,
clasificándolo en emulsiones asfálticas, asfaltos rebajados y cementos asfálticos
Las emulsiones asfálticas son los materiales asfálticos líquidos estables, constituidos
por dos fases no mistibles, en los que la fase continua de la emulsión está formada
por agua y la fase discontinua por pequeños glóbulos de cemento asfáltico. [21]
El empleo de emulsiones asfálticas se debe a la necesidad de trabajar en tiempo

lluvioso y frío sin los inconvenientes de los asfaltos rebajados, además de evitar su
calentamiento. Las emulsiones son la base actualmente de la denominada
tecnología en frío.
16
Las características y el uso de la emulsión asfáltica dependen principalmente de la

polaridad, velocidad de rotura y el contenido de cemento asfáltico.
Dependiendo de la polaridad positiva o negativa transferida a los glóbulos se les

denomina emulsiones catiónicas (C) y amónicas (A) respectivamente. En términos
generales, las emulsiones aniónicas tienen buena adhesividad con los áridos
calizos y las catiónicas con los silíceos.
A su vez la velocidad de rotura de una emulsión asfáltica es un factor decisivo

para su aplicación en obra. De tal manera, existen emulsiones de rotura rápida (R),
media (M), y lenta (L).
El contenido de cemento asfáltico en las emulsiones asfálticas varía desde 50 hasta

70 % en masa.
Con estas tres variantes las emulsiones asfálticas son clasificadas por la S.C.T. De
tal manera que la designación EAM-65 se refiere a una emulsión asfáltica aniónica
(A), de rompimiento medio (M) y con 65% de cemento asfáltico con respecto a su
masa.
Los asfaltos rebajados (cut-backs) son los materiales asfálticos líquidos compuestos
por un solvente o fluidificante. El solvente tiene la función de un aditivo durante la
puesta en obra pero posteriormente se elimina por evaporación, quedando
finalmente el cemento asfáltico puro.
17
Las características y proporción del fluidificante sirven para llegar a obtener un

cemento asfáltico con las propiedades de aplicación deseadas. Las especificaciones
mexicanas establecen dos tipos de emulsiones fluidificadas:
FR-3 (fraguado rápido), emplean solventes muy volátiles para su fluidificación,

como la nafta y la gasolina
FM-1 (fraguado medio), son fluidificados con queroseno.
Los cementos asfálticos son asfaltos obtenidos del proceso de destilación del petróleo
para eliminar solventes volátiles y parte de sus aceites. Su viscosidad varía con la
temperatura y entre sus componentes, las resinas le producen adherencia con los
materiales pétreos, siendo excelentes ligantes, pues al ser calentados se licúan, lo
que les permite cubrir totalmente las partículas del material pétreo. [21]
Los diferentes tipos de cementos asfálticos son clasificados dependiendo de la

viscosidad dinámica a 60 °C que estos presenten. Por ejemplo, la clasificación
AC-20 se refiere a un cemento asfáltico con una viscosidad a los 60°C de 20 Pa-s.
Hasta 1981, en el Sistema Nacional de Refinarías eran producidos nueve tipos de

asfaltos, sin embargo con el objetivo de estandarizar y brindar un producto de
mejor calidad, este número se fue reduciendo hasta obtener 3 tipos de asfaltos que
son los que actualmente se emplean para la construcción de pavimentos flexibles.
(Figura 3-3)
18
Figura 3-3 Evolución de la producción del cemento asfáltico en México
De acuerdo a la Figura 3-3, actualmente la producción del cemento asfáltico se

concentra en AC-10, AC-20 y AC-30. La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes recomienda el uso de estos productos como parte integrante de las
mezclas asfálticas en caliente en función de la temperatura promedio registrada en
la zona donde se vayan a emplear.(Figura 3-4)
NOTA: Dentro de una misma zona,

las condtáones de dona y
topografía en un área
determinada pueden variar,
lo que se debe tomar en
cuenta para elegir «I
material asfáltico adecuado.
Zona 2 AC-10
Zona 3 AC-20
Zona 4 AC-30
Zona 2
Figura 3-4 Regiones geográficas para la utilización de asfaltos en

mezclas asfálticas en caliente
19
3.2.1.3 Modificadores del cemento asfáltico
En la actualidad los altos índices de tráfico vehicular y el exceso de carga han

inducido a que ciertos productos sean incorporados a la mezcla con la finalidad de
mejorar alguna de sus propiedades ingenieriles.
Por lo anterior se ha originado dentro de la clasificación de cementos asfálticos al

igual que para las emulsiones asfálticas la posibilidad de modificarlos mediante la
disolución o incorporación de polímero, fibras, hidrocarbonos o hule molido de
neumáticos.
Las propiedades ingenieriles que buscan mejorar en el cemento asfáltico son:
• Resistencia a la ruptura por fatiga

• Resistencia a la deformación permanente
• Disminución a la fragilidad con temperaturas muy bajas
• Aumento en la cohesión con altas temperaturas
• Mejorar la resistencia al impacto
• Disminuir el drenado de asfalto en mezclas de graduación abierta
• Reducir el endurecimiento debido al envejecimiento
• Disminuir la sensibilidad a la humedad
• Mejorar la adherencia de los agregados
En el caso particular de los polímeros, estos son clasificados en dos principales

familias:
20
Plastómeros
Son muy resistentes ya que no se deforman fácilmente, además tienen mejores

resultados a altas temperaturas, ayudan a reducir la deformación permanente y el
agrietamiento por fatiga. Entre ellos se encuentra el EVA (estíreno-acetato de
vinilo), polietíleno, polioleofina, poliisopreno y poli-propileno.
Elastómeros
Se caracterizan por su alto grado de elasticidad, sus moléculas son alargadas y

delgadas y se alinean cuando se estiran, después recuperan su posición inicial si no
sobrepasan su limite elástico. Ayudan a reducir la deformación permanente y
agrietamiento por fatiga, tanto a bajas como altas temperaturas.
Entre ellos se encuentran los copolímeros de Estireno-Butadieno como SBS

(estireno-butadieno-estíreno), SBR (estireno- butadieno-caucho), TPE (terpolimero
de etileno), hule recadado y látex natural.
En México el mercado del asfalto modificado con polímero para mezcla en caliente
se ha enfocado a utilizar principalmente 3 tipos de polímero: SBS (estireno-
butadieno-estireno), EVA (estireno-acetato de vinilo) y TPE ELVALOY
(terpolímero de etileno). [23]
21
3.2.2 Propiedades del cemento asfáltico
El uso eficiente de cualquier material implica conocer ampliamente las

propiedades relacionadas a los fines para los cuales será destinado. El cemento
asfáltico no es la excepción y como parte integrante de la mezcla asfáltica resultan
decisivas sus propiedades químicas, mecánicas y Teológicas.
3.2.2.1 Propiedades químicas
Las propiedades químicas se refieren a la composición y estructura coloidal del

cemento asfáltico. Algunos ensayos efectuados para evaluar estas propiedades son:
ensayo de la mancha, solubilidad, contenido de agua, punto de inflamación y el
contenido de cenizas. Las propiedades químicas a evaluar son:
Composición
La composición se refiere a la identificación microscópica de las partes que

conforman al asfalto para evaluar la afinidad con el material pétreo. De acuerdo al
origen del crudo del cual proviene, el asfalto puede variar la proporción de sus
principales componentes tal y como se presenta en la Tabla 3-1:
La composición química del cemento asfáltico es bastante compleja, razón por cual
su caracterización se ha realizado principalmente mediante la evaluación de otras
propiedades como las mecánicas y Teológicas.
22
Tabla 3-1 Proporción de los principales componentes del asfalto

Elemento Proporción
Carbono, % 82-87
Hidrógeno, % 9-11
Nitrógeno, % 0.2 - 1.2
Sulfuro, % 0.9 - 5.3
Oxígeno, % 0.2 - 0.8
Vanadio, ppm. 4-1400
Níquel, ppm 0.4 - 110
El sistema coloidal ha sido aceptado como el modelo más representativo de la

estructura química del asfalto. En donde la fase dispersa (micelas) la constituyen
tos asfáltenos que son partículas pesadas. Por otro lado, la parte continua está
formada por partículas más ligeras conocidas como maltenos que integran un
fluido aceitoso. Por último se encuentran en el medio aceitoso, los ácidos asfálticos
libres y las resinas asfálticas que tienen como función actuar como protectores del
coloide y proporcionar estabilidad al sistema coloidal (Figura 3-5)
Artxtiulio
Figura 3-5 Sistema coloidal del cemento asfáltico
El comportamiento y propiedades del cemento asfáltico están fuertemente

influenciados por la composición y proporción de asfáltenos y maltenos en el
23
sistema coloidal. Así pues, en función del contenido de asfáltenos pueden

distinguirse dos tipos distintos de cementos asfálticos.
El cemento asfáltico de tipo sol contiene una menor proporción de asfáltenos y

resinas, además tienen un comportamiento Teológico fundamentalmente
Newtoniano y como resultado una gran susceptibilidad térmica. La desventaja de
este tipo de cemento asfáltico consiste en su baja resistencia a las deformaciones
plásticas cuando es incorporado a mezclas asfálticas.
El cemento asfáltico tipo gel mantiene una mayor proporción de asfáltenos y

resinas, además su comportamiento Teológico es más complejo, que para el
cemento asfáltico de tipo sol, aproximándose a un sólido viscoelástico no lineal y
como resultado un producto más resistente a la susceptibilidad térmica. Para el
cemento asfáltico tipo gel se logra una adecuada resistencia a las deformaciones
plásticas.
Estructura
La estructura molecular se refiere a la identificación de las moléculas que integran

al cemento asfáltico para determinar en base a la proporción de cada una de ellas
las afectaciones que pueden originar en su comportamiento físico y químico.
El cemento asfáltico posee en su estructura una gran variedad de grupos químicos

entre los que más destacan los alifáticos saturados o parafinas, los alifáticos con
dobles enlaces olefínicos, los nafténicos o dcloparafinas y grupos con anillos
aromáticos. Algunos ejemplos de estas moléculas se encuentran en la Figura 3-6.
24
H H H
n —c x N
c—u \ ^ ^^"1
,,-t ¿--H I I
I H /Cx í! ^^x^*"^
II
ii il
Anillos Aromáticos Anillos Cíclicos

(Aromáticos Nafténicos)
V H
H
H
I
¥
C — II
H—
I! ti
C
11
/,
Alifáticos
Figura 3-6 Principales moléculas que integran la estructura química del asfalto
3.2.2.2 Propiedades Mecánicas
Las propiedades mecánicas son las relacionadas al comportamiento que tendrá el

asfalto frente a tensiones o deformaciones al incorporase a la mezcla asfáltica.
Ductilidad
La ductilidad de un cemento asfáltico es la capacidad a deformarse por

alargamiento sin que su masa se disgregue y es directamente proporcional a la
temperatura. Para su evaluación se utilizan unos moldes (briquetas) para
conformar una muestra de asfalto con una sección más angosta para inducir su
25
falla. El aparato de ductilidad provoca un estiramiento, regularmente a 5 cm/min, a

la muestra acondicionada a 25°C para obtener la distancia en centímetros a la que
se logra su disgregación. (M-MMP-4-05-010)
Fragilidad
La fragilidad se refiere a la resistencia al quiebre de una película de asfalto a bajas

temperaturas. En el ensayo Fraass, una lámina metálica es recubierta con una capa
de 0,5 mm de espesor de asfalto y es movida de una cierta manera. La temperatura
es gradualmente reducida, y el valor al cual se produce la rotura de la capa de
asfalto se denomina Temperatura Fraass. El ensayo Fraass nos da una indicación
del riesgo de craqueo del asfalto a bajas temperaturas. Pueden obtenerse
variaciones del resultado de este ensayo dependiendo del origen del crudo de
petróleo con que se obtuvo el asfalto.
Cohesión
La cohesión de un asfalto se le atribuye a su capacidad de mantener su estructura

molecular unida ante las solicitaciones de carga. Esta propiedad es relacionada a
diferentes temperaturas con la medida de energía absorbida por la ruptura de una
película por el efecto del impacto de un péndulo. La cohesión que brinda el asfalto
a las mezclas está directamente relacionada con su susceptibilidad térmica.
Rigidez
La rigidez (stiffness) de un asfalto también depende de la temperatura a la que se

registre la medición. Como medio para controlar la rigidez del asfalto, suele
controlarse la relación G*/Sen 6 a altas temperaturas (>46°C) y (G*)Sen 6 a
26
temperaturas intermedias (entre 7° y 34°C). El módulo complejo (G*) y el ángulo

de fase (6) son empleados dentro de las especificaciones Superpave. La rigidez de
un asfalto es indirectamente proporcional a la temperatura.
Envejecimiento
El cemento asfáltico al ser un derivado del petróleo posee en su composición

química moléculas orgánicas que al contacto con el oxígeno presente en el medio
ambiente ocasiona su envejecimiento.
El envejecimiento se produce más rápidamente a altas temperaturas y es

responsable del endurecimiento prematuro del cemento asfáltico. La etapa más
crítica de envejecimiento se produce durante las altas temperaturas requeridas
para su mezclado y compactación de la mezcla asfáltica, sin embargo durante sus
años de servicio la oxidación es constante.
3.2.2.3 Propiedades Reológicas
La reología describe como se deforma en el tiempo un cuerpo sometido a esfuerzos

producidos por fuerzas externas, y se puede definir como el estudio de los cambios
en la forma y el flujo de la materia, abarcando elasticidad, viscosidad y plastidad.
27
Densidad
La densidad es la relación de masa por unidad de volumen y es muy importante

para el cálculo de vacíos en mezclas asfálticas compactadas. En el estudio del
cemento asfáltico, su densidad depende de la temperatura, clasificación y proceso
de refinación del asfalto.
En general, el cemento asfáltico posee una densidad relativa muy cercana a la

unidad, incrementando este valor de acuerdo al grado de penetración que este
presente.
El ensayo para determinar la densidad relativa consiste en pesar un picnómetro

lleno con agua destilada y comparar el peso del mismo picnómetro pero con
asfalto hasta la mitad de su capacidad y el faltante se llena agua destilada. La
densidad relativa se obtiene al relacionar la densidad del asfalto con la del agua.
Viscosidad
La viscosidad se define como la fricción interna de un fluido, causada por atracción

molecular, la cual produce una resistencia al flujo. Para el cemento asfáltico es
función de su temperatura, por lo que su determinación a diferentes temperaturas
contribuye a la estimación de la susceptibilidad térmica. A mayor fricción, mayor
es la cantidad de fuerza requerida para causar este movimiento, la cual es
denominada fuerza de corte.
28
Típicamente las temperaturas para los ensayos que estiman la viscosidad se

especifican a 60°C y 135°C con la finalidad de proporcionar valores limite de
consistencia. La temperatura de 60°C (140°F) se eligió porque se aproxima a la
máxima temperatura superficial de las calzadas en servicio pavimentadas y la de
135°C (275°F), porque se aproxima a la temperatura de mezclado y distribución de
mezclas asfálticas en caliente para pavimentación.
Consistencia
La consistencia de un asfalto varía de estado sólido a líquido según la temperatura

a la que se efectúe la medición. Los ensayos de viscosidad, penetración y punto de
reblandecimiento evalúan esta propiedad, indicando como parte del resultado la
temperatura del ensayo para su correcta interpretación.
El ensayo de penetración (M-MMP-4-05-006) obtiene empíricamente un parámetro

de la consistencia del cemento asfáltico, en función de la distancia que logra
penetrar una aguja estandarizada bajo una carga y tiempo especificado. La
medida de la penetración es la longitud que penetró la aguja en el cemento
asfáltico en unidades de 0,1 mm.
Susceptibilidad Térmica
La susceptibilidad térmica se refiere a la sensibilidad de otras propiedades del

asfalto de acuerdo a la temperatura. La susceptibilidad térmica es una de las
características más importantes del asfalto y gran parte de los modificadores del
asfalto tienen por objetivo incrementar el rango dentro del cual el cemento asfáltico
tendrá un comportamiento elástico.
29
De los ensayos de penetración y punto de reblandecimiento es obtenido un índice

de penetración con el que se evalúa la susceptibilidad térmica. Valores entre -1 y 1
son recomendados para cementos asfálticos utilizados en carreteras, mientras que
valores inferiores a -1 indican asfaltos susceptibles a la temperatura. Algunos
cementos asfálticos que tienen un grado muy alto de ductilidad son también más
susceptibles a la temperatura.
3.2.3 Perspectiva del Sistema Superpone para la caracterización del cemento asfáltico
El Sistema Superpave, cuyas siglas en español significan "Desempeño Superior de

Pavimentos Asfálticos", se desarolló en 1987 como una especificación de materiales
asfálticos. El sistema incluye además de la especificación para ligantes asfálticos y
agregado minerales, un sistema de análisis y diseño de mezclas asfálticas en
caliente (HMA) y un programa computacional que integra los componentes del
sistema.
Dentro de las especificaciones relacionadas al ligante asfáltico se realizan

innovadores ensayos para la caracterización de su desempeño. Además la
clasificación y selección del cemento asfáltico más apropiado para cada situación
específica se efectúa en base a su grado de desempeño (PG).
El Grado de Desempeño (PG) indica el rango de temperatura en el que el cemento

asfáltico presentará adecuadas propiedades físicas durante su vida de servicio. Por
lo tanto, en su nomenclatura además de incluir las siglas "PG" se anexan dos
valores numéricos. Al primer valor se le conoce como el grado de alta temperatura,
refiriéndose a la temperatura máxima donde conservará el comportamiento
requerido. Al segundo valor se le ha llamado el grado de baja temperatura ya que
30
indica la mínima temperatura bajo la que mantendrá ese mismo buen

comportamiento.
-PG 70-22-
i
Grado de ™°r -22°C
Desempeño
La evaluación de las propiedades físicas en el cemento asfáltico envejecido es una

de las grandes diferencias con respecto a otros métodos anteriormente practicados.
Además, el grado de envejecimiento es reproducido en función de la etapa del
cemento asfáltico que se desee evaluar.
De tal manera, que durante la caracterización se reproduce el envejecimiento del

cemento asfáltico durante el mezclado en caliente y la colocación (etapa de
construcción) mediante el Horno de Película Delgada Rotatoria (RTFO) y un
envejecimiento más severo para simular la oxidación producida por el paso de los
años durante su vida de servicio con el Equipo de Envejecimiento a Presión (PAV).
Para la determinación de los grados de alta y baja temperatura son utilizados

innovadores dispositivos que permiten conocer su comportamiento a distintas
temperaturas.
El Reómetro de Corte Dinámico (DSR) permite conocer el módulo complejo de

corte (G*) y el ángulo de fase (6) con los que se puede controlar la rigidez
(stíffness) del cemento asfáltico. Los ensayos efectuados con este dispositivo se
emplean para determinar el grado de alta temperatura.
31
El Viscosímetro Rotacional (RTV) tiene como función caracterizar la rigidez del

asfalto cuando cu comportamiento es prácticamente idéntico al de un fluido. La
temperatura a la que se realiza normalmente el ensayo es a 135 °C. Sin embargo, se
llegan a hacer otras mediciones variando la temperatura para determinar las
temperaturas de mezclado y compactado del cemento asfáltico.
El Reómetro de Flexión (BBR) se emplea para conocer también la rigidez del asfalto
pero a bajas temperaturas contribuyendo a la determinación del grado de baja
temperatura del cemento asfáltico.
El Ensayo de Tensión Directa (DTT) complementa la identificación del grado de

baja temperatura al identificar la deformación específica de falla en tensión en el
cemento asfáltico.
32
33 Agregado pétreo empleado en mezclas asfálticas
El agregado pétreo es empleado en combinación con asfaltos de diversos tipos para

preparar mezclas de utilizaciones muy diversas. Como los áridos constituyen
normalmente el 90% en peso o más de la mezcla, sus propiedades tienen gran
influencia sobre el producto terminado. Por lo tanto el control de las propiedades
del agregado pétreo es tan importante como las del asfalto.
3.3.1 Características del material pétreo
El agregado pétreo, independientemente del origen, procedimiento para su

obtención o mineralogía, debe proporcionar suficiente resistencia al corte bajo la
aplicación de cargas repetidas por el tráfico.
Cuando la intensidad de la carga aplicada sobre una masa de agregado excede su

resistencia al corte se genera un plano de falla, produciendo una deformación
permanente. Por lo tanto, la resistencia al corte del agregado es sumamente
importante en la estructura de la mezcla asfáltica porque proporciona
principalmente la resistencia al ahuellamiento del pavimento.
Típicamente el agregado pétreo posee valores bajos de cohesión por sí solo, dado
que la resistencia al corte está directamente relacionada con la fricción interna del
material. Es por esta razón que agregado con textura rugosa y de forma cúbica se
prefiere sobre agregado con textura lisa y redondeada.
33
A pesar de que partículas de forma cúbica puedan tener la misma resistencia

inherente que las de forma redondeada al ser sometidas a la aplicación de carga, el
agregado cúbico tiende a trabarse, debido a su mayor fricción interna,
proporcionando una estructura del material mas resistente, a diferencia del
agregado redondeado que sus partículas tienden a deslizarse entre ellas.
Otro concepto relacionado con la resistencia al corte es la dilatancáa. Este concepto

se refiere a la expansión o incremento de volumen de la masa de agregados
debido a la acción de tensiones de corte provocando que las partículas deban
fracturarse o arrastrarse unas sobre otras.
Los materiales resistentes presentan mayor dilatación que los más débiles a causa
de su mayor ángulo de fricción interna y densificación.
Los ensayos efectuados al agregado pétreo tienen como objetivo asegurar una
adecuada estructura con gran resistencia al corte, estudiando la forma, textura,
granulometría, resistencia al desgaste, afinidad con el asfalto y sanidad del mismo.
3.3.1.1 Origen
El agregado pétreo conserva las propiedades mineralógicas del material del que
proceden sin importar el lugar de donde son obtenidos. Existen rocas ígneas,
sedimentarias y metamórficas del que se derivan los materiales encontrados en
yacimientos, ríos, playas o triturados de alguna de estas rocas.
34
Rocas ígneas
Las rocas ígneas resultan de la cristalización del magma o de la acumulación y

consolidación de materiales expulsados por volcanes, como las cenizas. Al
enfriarse el magma, los minerales se cristalizan y la roca resultante se caracteriza
por el entralazamiento de partículas minerales.
El magma que se enfría lentamente bajo la superficie de la tierra produce rocas

ígneas intrusitas, por otro lado aquellas en las que el magma se enfría en la
superficie se conocen como rocas ígneas extrusivas.
La textura de las rocas ígneas depende de la velocidad con la que se enfría el

magma. Resultando en las rocas ígneas intrusivas textura de grano grueso
(fanerítícas) por su lento proceso de enfriamiento y al contrario en las rocas ígneas
extrusivas se produce una textura de grano fino por su rápido proceso de
enfriamiento (afanítica). También existen las rocas con textura de grano fino y
grueso (porfídica) que presenta una combinación de granos minerales de tamaños
marcadamente diferentes.
Dentro del grupo de rocas ígneas afanítícas se encuentran la riolita, la andesita y el

basalto. Y son rocas ígneas faneríticas el granito, la diorita, el gabro y el peridotíto.
Rocas Sedimentarias
Las partículas y el material disuelto producto de la desintegración de rocas ígneas

extrusivas por el intemperísmo, así como los restos vegetales o animales pueden
ser transportados por el viento, el agua o el hielo y, con el tiempo, ser depositados
35
como sedimento. Este sedimento puede entonces compactarse o cementarse y

formar una roca sedimentaria.
Las rocas sedimentarias componen aproximadamente el 75% de las exposiciones

de superficie en los continentes y son clasificadas, en general, como detríticas o
químicas.
Las rocas sedimentarías detríticas consisten en detritus, las partículas sólidas de las
rocas preexistentes. Tienen una textura clástica, lo cual significa que estas rocas se
componen de fragmentos o partículas conocidos también como clastos. Son
clasificadas dentro de este grupo el conglomerado, la brecha sedimentaría, la roca
arenisca, la arkosa, la limonita y la lutita.
Las rocas sedimentarias químicas se originan de los materiales incorporados en la

solución durante el intemperismo químico. Estos materiales disueltos son
transportados a los lagos y a los océanos, donde se concentran. Pueden tener una
textura clástica o pueden ser de textura cristalina, lo cual significa que consisten de
un mosaico de cristales entreverados.
Dentro de esta clasificación se encuentran la caliza, la dolomía, el yeso, el carbón

mineral, el pedernal y las evaporizas.
En general, las rocas sedimentarias se ven afectadas en su resistencia al ser

continuamente expuestas al proceso del intemperismo.
36
Rocas Metamórficas
Las rocas metamórficas resultan de la transformación de otras rocas, comúnmente

bajo la superficie, por la temperatura, la presión y la actividad química de los
fluidos. De acuerdo a su textura pueden clasificarse como foliadas o no foliadas y
son el tamaño y la forma de los granos minerales quienes determinan si la foliación
es fina o tosca
Las rocas metamórficas foliadas se caracterizan por tener minerales dispuestos en

una forma paralela. La foliación que presentan son zonas de debilidad que inducen
el camino de la falla.
Dentro de las rocas metamórficas foliadas se encuentran la pizarra, la fílita, el

esquisto, el gneis, la anfibolita y la migmatita.
En algunas rocas metamórficas, los granos minerales no presentan una orientación

preferenáal distinguible. En lugar de esto, tales rocas consisten en un mosaico de
minerales un tanto equidimensionales y se caracterizan por tener textura no
foliada.
Las rocas metamórficas pueden estar compuestas principalmente de un soto

mineral, por ejemplo, el mármol o la cuarcita; y aquellas en que los diferentes
granos minerales son demasiado pequeños para ser vistos sin ampliación, como la
roca verde y la hornf els.
37
3.3.1.2 Clasificación de acuerdo al proceso de obtención
La forma de explotación tiene una decisiva importancia para la obtención de

agregados de calidad, llegándose incluso a obtener un agregado pétreo aceptable
de un procedencia mediocre o viceversa. En función de los métodos utilizados
para la obtención de los áridos se tienen las siguientes las siguientes variantes.
Agregados Naturales
El agregado pétreo de origen natural es aquel que se emplea para la construcción

de mezclas asfálticas tal y como se encuentra en su yacimiento. Son extraídos
mediante la excavación de yacimientos de origen fluvial, cólico o marino.
Dependiendo del lugar o tipo de yacimiento será la forma y gradación del

material, teniendo en las arenas de río altos contenidos de grava, sedimentos y
arcillas donde su forma redondeada se debe a que han sido transportados y
rodados por el agua.
Normalmente los agregados naturales no cumplen con los limites granulométricos

recomendados por lo que deben ser cribados para posteriormente conformar una
granulometría adecuada de diseño.
Agregados Procesados
Actualmente se prefieren los agregados procesados debido a la forma fracturada

de sus partículas que resulta de la trituración de rocas. Los agregados procesados
38
conservan las mismas propiedades que las rocas de donde han sido obtenidos por
lo que se tienen agregados sedimentarios, ígneos y metamórficos.
Los agregados calizos, abundantes en la región noreste del país, son producto de la
trituración de rocas sedimentarias. Por esta abundancia y mayor economía en los
procesos de trituración son utilizados en capas de rodadura, a reservas de que se
trata de una roca fácilmente pulimentable.
Los agregados calizos poseen una buena afinidad con ligantes hidrocarbonatos,
así como un bajo coeficiente de dilatación.
Los agregados de origen ígneo y metamórfico por su resistencia al pulimiento los

hacen idóneos para emplearse como agregado grueso en capas de rodadura, tanto
en mezclas asfálticas como en tratamientos superficiales. El basalto es de origen
ígneo y abunda en el centro del país, sin embargo la dificultad en su trituración
aumenta el costo de producción y por ende del pavimento.
Agregados Artificiales o Manufacturados
Típicamente, los áridos de origen artificial provienen de procesos industriales de

los cuales son un subproducto, del tratamiento industrial de áridos naturales, de
demoliciones o del redclado de firmes existentes.
La razón de utilizar agregado pétreo de origen artificial ha sido por

consideraciones de tipo ambiental, energético y por la escasez de áridos naturales,
así como, la necesidad de características especiales.
39
Entre los áridos artificiales que son subproductos de procesos industriales se

encuentran las gangas y desechos de explotaciones mineras y de canteras, escorias
cristalizadas de alto horno, escorias de acería, cenizas volantes de centrales
térmicas, escorias de la incineración de residuos sólidos urbanos, desechos de
industrias cerámicas y del vidrio.
Existen también áridos artificiales que son conocidos como manufacturados. Este
tipo de agregados son obtenidos a partir de procesos industriales pero
regularmente de áridos naturales y su principal objetivo es lograr características
especiales para capas de rodadura. Típicamente son usadas arcillas expandidas,
sílice calcinada y bauxita calcinada.
3.3.2 Propiedades
3.3.2.1 Limpieza
Es fundamental que el agregado pétreo se encuentre, dentro de los límites

establecidos por las normas correspondientes, exento de suciedad, arcilla u otras
materias extrañas. La limpieza del agregado es determinante en su sensibilidad a la
acción del agua y a la adhesividad con el asfalto.
3.3.2.2 Resistencia
La resistencia del agregado se refiere a la dureza o capacidad de absorber todos los

esfuerzos inducidos al material durante todo el proceso y periodo de vida de un
pavimento.
40
La resistencia a la compresión es una propiedad indispensable en el agregado

pétreo para soportar su manipulación durante la construcción y la acción del
tráfico una vez concluido el pavimento asfáltico.
La resistencia al desgaste del esqueleto mineral es un factor predominante en la

evolución del comportamiento de una capa de firme después de su puesta en
servicio [14].
Por último, la resistencia al pulimiento es la propiedad que evita la pérdida de

aspereza en su textura superficial, tiene gran incidencia en la resistencia al
deslizamiento de la capa de rodadura.
3.3.23 Textura superficial
La textura superficial es una propiedad física del agregado pétreo que contribuye
significativamente en la adherencia entre llantas y pavimento. Las irregularidades
superficiales de las partículas determinan su textura superficial, pudiendo
clasificarse como rugosa o lisa.
Los agregados con textura rugosa se adhieren más fácilmente a la película del
asfalto además incrementan la resistencia de los pavimentos.
Es importante hacer notar que la textura superficial (microtextura) toma vital

importancia en la resistencia al deslizamiento cuando el tránsito de los vehículos se
realiza a velocidades bajas, menores a 50km/hr.
41
3.3.2.4 Forma de la partícula
La forma afecta a la resistencia mecánica de la partícula y por lo tanto de la mezcla.

De acuerdo a su forma existen partículas redondeadas, cúbicas, lajas y agujas. Las
lajas son partículas planas, con una dimensión muy inferior a las otras dos; las
agujas son partículas alargadas, con una dimensión muy superior a las dos
restantes. Debido a la facilidad con que se rompen durante la compactación o
durante la acción del tráfico su presencia en el agregado pétreo es limitada en las
especificaciones correspondientes.
Típicamente las partículas angulares son las que se buscan incluir en la mezcla,
pues tienden a trabarse cuando son compactadas y resisten el desplazamiento.
3.3.2.5 Porosidad
La porosidad se refiere al número, tamaño, distribución, continuidad y

accesibilidad de los huecos en el agregado. La porosidad está directamente
relacionada con la cantidad de agua o asfalto que absorbe el material.
La presencia de agregado pétreo muy poroso provoca la incorporación de una

cantidad adicional de asfalto para contrarrestar la que se ha absorbido. De ahí que
normalmente se utilice material poco poroso a menos que se busquen otras
características que posea el material.
42
3.3.2.6 Afinidad con el asfalto
La compatibilidad o afinidad con el asfalto se refiere a la capacidad de resistir la

acción del agua sin presentar desprendimientos de la película de asfalto del
agregado. Existen, de acuerdo a su afinidad con el agua, materiales hidrófilicos e
hidrofóbicos.
Definitivamente los materiales hidrofóbicos son los que comúnmente se emplean

para la construcción de pavimentos pues en presencia del agua se cargan
positivamente debido al alto contenido de óxidos alcalinos y bajos contenidos de
sílice.
3.3.2.7 Granulometría
Es una propiedad física fundamental de un conjunto de partículas que influye

significativamente en su resistencia mecánica. En las normas correspondientes son
publicados, en función del proyecto, límites granulométricos para restringir la
granulometría de trabajo y asegurar un adecuado comportamiento de la mezcla.
Los límites granulométricos tienen por objetivo asegurar que el agregado

desarrollara un esqueleto granular fuerte, mejorando su resistencia a la
deformación permanente, a la vez que permite un suficiente volumen de vacíos
para garantizar la durabilidad de la mezcla.
Típicamente son usadas granulometrías sensiblemente continuas, a fin de

conseguir la máxima compacidad del conjunto, aunque también se emplean
43
granulometrías uniformes (caso del macadam) o discontinuas (como el "stone

mástic asphalt").
El tamaño máximo del agregado pétreo está normalmente limitado por

consideraciones relativas al espesor de la capa extendida, tabajabilidad y
segregación.
En la práctica se estudian independientemente las características del agregado

grueso y del agregado fino. La separación se ha establecido por la malla No. 4 (5
mm.), siendo agregado grueso todo el material que sea retenido por dicha malla y
agregado fino aquel que pasa la malla No. 4 (5 mm.) pero retenido en la malla No.
200 (0.02 mm.).
El material menor a 0.02 mm. es considerado como relleno mineral (filler) y

contribuye a la adhesividad del agregado e impermeabilidad de la mezcla, sin
embargo su proporción y plasticidad en el concreto asfáltico es limitada pues a
mayor finura se tendrá mayor superficie específica y como resultado mayor
cantidad de asfalto.
3.3.3 Perspectiva del Sistema Superpone sobre los Agregados Minerales
De acuerdo al sistema Superpave, las características del agregado tienen un

importante efecto en la resistencia a las deformaciones permanentes por lo que
tanto las propiedades de consenso como las de origen son evaluadas para asegurar
un adecuado desempeño de la mezcla asfáltica.
44
Las propiedades de consenso son consideradas críticas e imprescindibles en todos

ios casos para obtener un buen comportamiento de la mezcla asfáltica. Dentro de
ias propiedades de consenso se ubican:
• Angularidad del agregado grueso

• Angularidad del agregado fino
• Partículas alargadas y lajeadas
• Contenido de Arcillas
Por otro lado, las propiedades de origen se refieren a las propias de la fuente de
donde son obtenidos dichos materiales. Por esta razón, para las propiedades de
origen no existen valores críticos genéricos, sino que los limites son establecidos
por agencias locales. Dentro de estas propiedades se encuentran:
• Tenacidad
• Durabilidad
• Materiales Deletéreos
Las especificaciones norteamericanas para evaluar las propiedades anteriores son

similares a las publicadas por la S.C.T. Sin embargo, el Sistema Superpave ha
implementado un criterio distinto para asegurar que el agregado desarrolle un
esqueleto granular fuerte, mejorando la resistencia a deformación permanente, a la
vez que permite un suficiente volumen de vacíos, para garantizar la durabilidad de
ia mezcla. [18]
El criterio consiste en que la granulometría de diseño debe pasar entre unos puntos
de control evitando una zona restringida. Además las aberturas de los tamices se
45
elevan a la potencia 0.45 y se grafican en el eje de las abscisas mientras que en las
ordenadas representan el porcentaje de material que pasa.
Otro concepto importante dentro del método de selección es el de la recta de

máxima densidad que representa la graduación para la cual las partículas del
agregado se acomodan entre si conformando el arreglo volumétrico más compacto
posible.
100.0 T
90.0 -
Zona
80.0 -
I Restringida
ro.o ^
S 60.0
c
i 5°-°
o.
SS 40.0 -
Recta de máx.
30.0 - densidad
20.0
10.0 Puntos de Control

o.o
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50 3.00 3.50 4.00
Diámetro de la malla elevado a la 0.45, mm
Figura 3-7 Criterio Superpave para la selección de la Granulometría de Diseño
3.3.4 Producción de triturados calizos en la zona noreste
El triturado de rocas calizas constituye el principal suministro de agregado pétreo

para la ciudad de Monterrey. Las caliza son rocas sedimentarias que contienen por
lo menos 50% de minerales de calcita (CaCOs) y dolomita (Ca,Mg(CO3)),
predominando la calcita. Cuando prevalece la dolomita se denomina dolomía. La
caliza es aglomerante, neutralizante, escorificante y fundente.
46
El teritorio mexicano cuenta con grandes extensiones de superficies en las que

afloran las calizas, ofreciendo una gran disponibilidad en este tipo de rocas. En
1998 se reportaron 27 estados productores, de los cuales, la región noreste
(Coahuila, San Luis Potosí y Nuevo León) participa con el 23.7% del volumen de
producción; en el sureste (Quintana Roo, Tabasco y Oaxaca) se concentra el 20.1%;
en la porción occidental (Jalisco y Colima) el 19.0%; la parte central (Hidalgo y
México) aporta el 16.2% y la noroeste (Sonora, Chihuahua y Baja California)
contribuyen con el 10.8%.
PRINCIPALES ESTADOS PRODUCTORES DE CALIZA
Sonare Chihuahua
Confuto
SaiaCali
Jalisco
Colima
Quintana
Roo
Priiiupeles (ürtadüfl pf uductores
MÓ9CO
Oaxaca
Figura 3-8 Principales Estados productores de caliza
47
El proceso de trituración por machaqueo es el método más utilizado para su

obtención. La elección de cada uno de los componentes de las plantas trituradoras,
así como su ensamblaje viene determinado por muy diversos condicionantes, tales
como: tamaño de los bloques, contenido de estériles, abrasividad de la roca, perfil
del terreno, etc. En la Figura 3-9 se representa una instalación formada por un
alimentador-precribador y machacadora de mandíbulas.
1 T tf:
1
/
3.* MúchoGQdtvo dt
4 Cinto
&.* floopo pnfuw
6-Pocnfc gnic
Figura 3-9 Instalación típica para la trituración primaria del agregado
48
3.4 Mezclas asfálticas
3.4.1 Características de la mezcla asfáltica
De acuerdo a las normas de la S.C.T., la mezcla asfáltica es el producto obtenido de

la incorporación y distribución uniforme de un material asfáltico en uno pétreo.
Las mezclas asfálticas también conocidas como mezclas bituminosas o

aglomerados bituminosos están formadas por una combinación de agregados
minerales y un ligante hidrocarbonado, de manera que las partículas queden
cubiertas por una película continua de éste.[14]
La fabricación se realiza de forma mecánica en centrales fijas o móviles para

posteriormente ser transportada a la obra donde es extendida y compactada.
La granulometría de diseño a partir de la clasificación del material en fracciones

uniformes es junto con la selección del contenido óptimo del asfalto parte
primordial en la fabricación de la mezcla.
El comportamiento de la mezcla asfáltica es mejor representado cuando se

visualiza al cemento asfáltico actuando junto con el agregado mineral como un
sistema, en lugar de analizar por separado sus propiedades.
49
3.4.2 Clasificación
Actualmente, en México se hacen muchas clasificaciones de las mezclas asfálticas

de acuerdo al parámetro para establecer las diferencias. Es importante mencionar
que durante la etapa de diseño la clasificación de la mezcla se hace de acuerdo a
los vacíos que presente y a la estructura del agregado.
3.4.2.1 Por el procedimiento de mezclado
Las actuales normas de nuestro país han agrupado a los distintos tipos de mezcla
asfáltica de acuerdo al procedimiento utilizado para su mezclado.
Atendiendo a esta clasificación, son mezclas asfálticas en caliente aquellas

elaboradas en una planta mezcladora estacionaria o móvil, provista del equipo
necesario para calentar los componentes de la mezcla a temperaturas mayores de
110°C. Típicamente, estas mezclas son utilizadas en carpetas asfálticas de alta
resistencia estructural o simplemente como capa de rodadura en función de la
granulometría y tamaño nominal del agregado pétreo.
Son mezclas asfálticas en frío aquellas que emplean emulsiones asfálticas o asfaltos
rebajados como aglutinante del material pétreo, además son elaboradas en una
planta mezcladora móvil. Normalmente se utilizan en carpetas asfálticas con
intensidad de tráfico igual o menor a un millón de ejes equivalentes, para bacheo o
como refuerzo de pavimentos existentes.
50
Las mezclas asfálticas por el sistema de riegos son aquellas que requieren para su
construcción la aplicación de uno, dos o hasta tres riegos de un material asfáltico,
intercalados con una, dos o tres capas sucesivas de material pétreo triturado de
tamaños decrecientes. Normalmente se colocan como capa de rodadura sobre una
base impregnada o una carpeta asfáltica, nueva o existente, como capa de
rodadura con el objeto de proporcionar resistencia al deslizamiento y al
pulimiento.
3.4.2.2 Por el contenido de vacíos en la mezcla
La mezcla asfáltica de acuerdo al contenido de vacíos se clasifica en mezclas

densas, semidensas, abiertas y porosas.
Las mezclas densas o también conocidas como cerradas son aquellas que poseen
menos del 6% de vacíos. La mezcla densa ha sido ampliamente utilizada en el
territorio nacional debido a la impermeabilidad que posee, garantizando la
protección de las capas inferiores del pavimento. Actualmente la S.C.T.
proporciona límites granulométricos dependiendo de la intensidad de tráfico y el
tamaño nominal empleado en la granulometría de diseño.
Las mezclas semidensas o semicerradas contienen de un 6% a un 12% de vacíos y

la estructura de su agregado pétreo puede contener como máximo partículas con
tamaño nominal de hasta 12.5 mm (%"). Los límites granulométricos especificados
en la norma de la S.C.T. son más flexibles con las partículas mayores a 2 mm
(Malla No. 10) y se proporcionan en función del tamaño nominal y de la presencia
o ausencia de hule molido en la mezcla.
51
Las mezclas abiertas son aquellas que contienen de un 12% a un 20% de vacíos por
k> que el contenido de finos en su granulometría es muy escaso. Al igual que las
mezclas semidensas, la estructura de su agregado pétreo puede contener como
máximo partículas con tamaño nominal de hasta 12.5 mm (Vz"). Los límites
granulométricos propuestos por la S.C.T. permiten la ausencia de relleno mineral
(filler) logrando una mezcla flexible y permeable.
Las mezclas drenantes por contener más del 20% de vacíos son bastante
permeables y muy flexibles logrando desalojar el agua rápidamente hacia las
cunetas y adaptarse a los asentamientos del cuerpo del pavimento sin que se
presenten fisuras o agrietamientos. Sin embargo estás mezclas se recomiendan usar
en pequeños espesores y sobre carpetas asfálticas existentes que garanticen la
impermeabilidad para las capas inferiores.
3.4.2.3 Por el tamaño del agregado
De acuerdo a esta clasificación, aquellas mezclas que poseen como tamaño

máximo partículas mayores de 5 mm. son consideradas como de textura gruesa.
Las mezclas con textura gruesa son regularmente empleadas como carpetas
asfálticas y aportan al pavimento la rugosidad y aspereza debido al tamaño y
origen del agregado.
Las mezclas con textura fina contienen partículas menores de 5 mm. y no poseen
capacidad estructural por lo que son empleadas únicamente como tratamientos
superficiales. La S.C.T. identifica a las mezclas de textura fina como morteros
asfálticos regularmente aplicados en frío, además permite la ausencia de relleno
mineral en la estructura del agregado pétreo.
52
3.4.2.4 Por la estructura del agregado
Las mezclas que tienen un esqueleto mineral resistente contribuyen a la cohesión

de la estructura mediante el rozamiento interno de sus agregados. Un esqueleto
mineral resistente puede lograrse cuidando no exceder el contenido de finos o
arena de acuerdo a la frecuencia de distribución acumulada. Las mezclas con
esqueleto mineral resultan más económicas debido a que su contenido de ligante
es reducido.
Un esqueleto mineral débil ocasiona que la mezcla dependa en demasía de la

rigidez (stíffness) del cemento asfáltico para lograr una adecuada resistencia al
corte. Por lo anterior, se recomienda el uso de un ligante asfáltico muy duro y su
empleo se limita a climas fríos y húmedos que requieran de gran impermeabilidad
del pavimento.
3.4.2.5 Por su granulometría
Las mezclas con granulometría continua poseen una distribución uniforme

logrando que los vacíos originados por las piedras más grandes sean ocupados por
material más fino.
Por su parte, las mezclas con granulomerría discontinua tienen curvas

intermitentes, es decir, solo contienen material de tamaños específicos originando
mezclas bastante impermeables.
53
3.4.2.6 Por las fracciones de agregado en la mezcla
De acuerdo a las fracciones de agregado pétreo que se aporten para conformar la

estructura de la mezcla asfáltica se obtienen cuatro variantes.
El mástico bituminoso es una combinación únicamente de cemento asfáltico con

relleno mineral (filler), lo que resulta en una mezcla sin gran resistencia pero con
alta impermeabilidad.
El mortero bituminoso se obtiene con la combinación de agregado fino con

cemento asfáltico.
Se le conoce como macadam bituminoso a la combinación de agregado grueso con

cemento asfáltico.
El concreto asfáltico es una mezcla bituminosa en donde las partículas de

agregados están esencialmente graduadas de manera continua para formar una
estructura entrelazada. En general está compuesto por agregado grueso más
mortero asfáltico.
3.4.3 Propiedades de la mezcla asfáltica
3.4.3.1 Estabilidad
La estabilidad se refiere a la capacidad de soportar esfuerzos de tensión

provocados por el paso de vehículos sin producir desplazamientos ni
deformaciones en la carpeta asfáltica. Una mezcla estable evita la formación de
54
ahuellamientos (roderas), ondulaciones y otros deterioros que indican cambios en

la misma. En resumen, la estabilidad es la resistencia a la deformación y su valor se
incrementa entre más angulosas (macrotextura) y ásperas (microtextura) sean las
partículas del agregado. En España se emplea el ensayo de pista de laboratorio
(NLT-173) para evaluar la susceptibilidad a las deformaciones plásticas.
El Instituto del Asfalto plantea algunas causas y sus efectos atribuidos a la baja
estabilidad en la mezcla asfáltica. (Ver Tabla 3-2)
Tabla 3-2 Causas y efectos relacionados con la baja estabilidad

CAUSA EFECTO
Exceso de cemento asfáltico en la mezcla Ondulaciones, ahuellamientos y exudación
Exceso de arena de tamaño medio en la mezcla Baja resistencia, ahuellamientos y exudación
Material pétreo con pocas o ninguna cara de
Ahuellamiento
fractura.
3.4.3.2 Durabilidad
La durabilidad de la mezcla es la propiedad de resistir la desintegración del

agregado, cambios en las propiedades del asfalto y separación de la película del
asfalto debidos a la acción combinada del tráfico y factores naturales, así como el
derrame de sales fundentes, aceite o combustibles.
La durabilidad mejora conforme se incrementa el contenido de asfalto en la

mezcla. Acción contraria sucede con la estabilidad, por lo que es necesario
encontrar un punto de equilibrio entra las dos variables.
55
En la Tabla 3-3 se presentan algunas causas y efectos de la poca durabilidad en la

mezcla asfáltica.
Tabla 3-3 Causas y efectos relacionados con la baja durabilidad

CAUSA EFECTO
Endurecimiento prematuro del betún y
Bajo contenido de asfalto en la mezcla
desintegración por pérdida del árido
Alto contenido de vacíos debido al diseño o a la Endurecimiento prematuro del betún seguido
falta de compactación. por agrietamiento o desintegración
Desprendimiento de la película de asfalto,
Material pétreo susceptible al agua dejando un pavimento desgastado o
desintegrado
3.4.3.3 Impermeabilidad
Se define como la resistencia al paso del agua y aire a través de la mezcla asfáltica.
Esta propiedad está relacionada directamente con el tamaño y porcentaje de vacíos
que posee la mezcla compactada.
La impermeabilidad a diferencia de las propiedades anteriores se requiere pero

con limitantes, pues también es necesario el paso restringido del agua a través de
la mezcla. Las limitaciones se expresan en función del porcentaje de vacíos
permitidos por las normas correspondientes. En la Tabla 3-4 se enlistan
nuevamente algunas causas y sus efectos debido a la baja impermeabilidad en la
mezcla asfáltica.
56
Tabla 3-4 Causas y efectos relacionados con la baja impermeabilidad

CAUSA EFECTO
Endurecimiento prematuro del betún y
Bajo contenido de asfalto en la mezcla
desintegración por pérdida del árido
Alto contenido de vacíos debido al diseño o a la Endurecimiento prematuro del betún seguido
falta de compactación. por agrietamiento o desintegración
Desprendimiento de la película de asfalto,
Material pétreo susceptible al agua dejando un pavimento desgastado o
desintegrado
3.4.3.4 Trabajabilidad
Es la facilidad con la que la mezcla asfáltica puede ser colocada y compactada. La

trabajabilidad está relacionada principalmente a la estructura mineral y en menor
medida a la viscosidad del ligante.
La Tabla 3-5 menciona algunas causas y efectos producto de una mala

trabajabilidad.
Tabla 3-5 Causas y efectos relacionados con la baja trabajabilidad

CAUSA EFECTO
Tamaño máximo de partícula grande Dificultad para colocar
Exceso de árido grueso Dificultad para compactar
Dificultad para compactar, árido sin recubrir,
Temperatura muy baja de mezclado
mezcla poco durable
Exceso de arena de tamaño medio Mezcla que se desplaza, muy blanda
Bajo contenido de relleno mineral (filler) Mezcla blanda, muy permeable
Mezcla muy viscosa, difícil de manejar, poco
Alto contenido de relleno mineral (filler)
durable
57
3.4.3.5 Flexibilidad
La flexibilidad de la mezcla asfáltica se refiere a la capacidad de acomodarse

después de un movimiento o asentamiento del cuerpo del pavimento sin que se
presenten fisuras o agrietamientos.
3.4.3.6 Resistencia a la fatiga
La resistencia a la fatiga se refiere a la capacidad de soportar la flexión repetida

bajo las cargas de tráfico, además de resistir el efecto de las bajas temperaturas
sobre el pavimento. La resistencia por fatiga implica seleccionar materiales
resilientes, es decir, capaces de resistir la aplicación de cargas repetitivas. El
deterioro más común a falta de esta propiedad es conocido como "piel de
cocodrilo".
A continuación, en la Tabla 3-6 se presentan las causas y efectos debidos a la falta

de resistencia a la fatiga.
Tabla 3-6 Causas y efectos relacionados con la baja resistencia a la fatiga

CAUSA EFECTO
Bajo contenido de asfalto Agrietamiento por fatiga
Alto contenido de vacíos debido al diseño o a la Envejecimiento temprano del betún, seguido
mala compactación por agrietamiento por fatiga
Flexión excesiva seguida por agrietamiento por
Espesor insuficiente en capas
fatiga
58
3.4.3.7 Resistencia al deslizamiento
La capacidad de mantener la adherencia del neumático con la superficie de la

carpeta asfáltica, especialmente cuando ésta se encuentra mojada. La resistencia al
deslizamiento se encuentra estrechamente relacionada con la rugosidad
(microtextura) y aspereza (macrotextura) que presente el agregado pétreo.
La microtextura es la textura superficial de los agregados de una superficie de

rodamiento e interviene en la adherencia entre llantas y pavimento. La
microtextura es un valor cualitativo que describe que tan pulida o áspera se
encuentra la textura de los agregados. La magnitud de las irregularidades del
agregado es un valor inferior a 0.5 mm.
Por su parte, la macrotextura se define como las depresiones o el relieve que

presenta una superficie de rodamiento respecto a un plano. Al igual que la
microtextura puede medirse cualitativamente, calificando a la superficie como
pulida o áspera en función de la ausencia o presencia de esta característica. La
magnitud de las depresiones puede alcanzar valores desde 0.50 hasta 50 mm.
Microtextura
Macrotextura
Figura 3-10 Macrotextura y microtextura de una mezcla asfáltica
59
La resistencia al deslizamiento junto con la resistencia a la fatiga son unas de las

principales propiedades requeridas en las condiciones de servicio de un pavimento
asfáltico.
El Instituto del Asfalto propone algunas causas y efectos debidos a la poca

resistencia al deslizamiento que se presentan en la Tabla 3-7
Tabla 3-7 Causas y efectos relacionados con la baja resistencia al

deslizamiento
CAUSA EFECTO
Exceso de betún Exudación, poca resistencia al deslizamiento
Árido mal graduado Pavimento liso, posibilidad de hidroplaneo
Árido pulido en la mezcla Poca resistencia al deslizamiento
3.4.4 Comportamiento y Mecanismos de deterioro de pavimentos flexibles
De forma general, el comportamiento de un pavimento flexible puede describirse

de la siguiente manera:
- Un pavimento flexible sometido al paso repetido de vehículos pesados

experimenta deformaciones intermitentes de tensión en las capas de mezcla
bituminosa. Estas deformaciones dan origen a la formación de fisuras que
con el tiempo fracturan todo el espesor de las capas de mezcla bituminosa,
debilitando la estructura y permitiendo el acceso del agua de lluvia a las
capas inferiores, perdiendo éstas su capacidad de soporte. Las tensiones que
aparecen entonces en la subrasante aumentan y la capacidad de esta capa
para resistirlas sin deformaciones se reduce, pues desaparece la cohesión y
60
disminuye el rozamiento interno en los materiales granulares. El firme deja

por tanto de cumplir adecuadamente sus fundones.[13]
El párrafo anterior justifica la necesidad de investigar sobre los mecanismos de

deterioro en un pavimento flexible para comprender y proponer métodos que
simulen de mejor manera el comportamiento de las mezclas asfálticas.
3.4.4.1 Fisuratión por Fatiga
La fisuraáón por fatiga es resultado del paso repetido de las cargas vehiculares a
altas velocidades en condiciones de bajas temperaturas provocando un
comportamiento elástico en la mezcla asfáltica. Por lo tanto, capas de pavimento
delgadas, muy rígidas, sujetas a altas deflexiones por cargas repetidas son más
susceptibles al fisuramiento por fatiga.
La resistencia al fisuramiento por fatiga implica seleccionar materiales resilientes,

es decir, capaces de resistir la aplicación de cargas repetitivas. Además es necesario
mantener seca la subrasante y seleccionar materiales que no sean tan susceptibles a
la presencia del agua. Por último, incrementar el espesor de los pavimentos para
impedir la reflexión de grietas.
En el laboratorio, existen tres principales tipos de pruebas para caracterizar la

fisrurarión de la mezcla asfáltica por la fatiga.
• Las pruebas de flexión

• Pruebas de tensión-compresión
• Pruebas de corte
61
En la Figura 3-11 se presentan los ensayos típicos efectuados para cada uno de los
casos anteriores. Dentro de las pruebas de flexión pueden existir variaciones en el
número de puntos donde la probeta es sometida a esfuerzos de flexión, además de
las dimensiones de la probeta a ensayar.
Flexión a 2 puntos Flexión a 2 puntos Flexión a 3 puntos
Flexión a 4 puntos Corte Directo Corte a Flexión
Tensión-Compresión Tensión Indirecta Tensión Directa
Figura 3-11 Diferentes pruebas de laboratorio para caracterizar la fatiga en

Mezclas
3.4.4.2 Fisuracáón por Temperatura
La fisuración por temperatura es un mecanismo de deterioro causado por la

contracción a bajas temperaturas en la superficie del pavimento. Los esfuerzos de
tensión y las deformaciones se incrementan en mezclas con cementos asfálticos
duros.
62
Por lo tanto, la incorporación de cementos asfálticos blandos y resistentes al

envejecimiento, así como el control de vacíos aportan características resistentes a
la fisuracion por bajas temperaturas en la mezcla asfáltica.
En México, debido al rango de temperatura promedio que presenta la mayor parte

de sus Estados, la fisuracion por temperatura no es un mecanismo de deterioro
común en sus pavimentos flexibles.
3.4.4.3 Deformaciones Plásticas Permanentes
Las deformaciones plásticas permanentes resultan ser el mecanismo de deterioro

más relevante de las carreteras que están en servicio. Este mecanismo de daño es
considerado comúnmente en el diseño de la mezcla asfáltica mediante la
estabilidad y fluencia Marshall aunque en diseños más estrictos se requiere
complementar los resultados con otros ensayos como el de pista (Wheel Tracking
Test) o el de la máquina giratoria y actualmente con los de corte del Superpave y
los triaxiales dinámicos.
La presencia de deformaciones plásticas permanentes o comúnmente llamadas

ahuellamiento son resultado de una mezcla asfáltica con una baja resistencia al
corte.
63
La resistencia al corte es modelada mediante la ecuación de Mohr-Coulomb. A

partir de ésta ecuación se puede ilustrar la forma en que el asfalto y los agregados
evitan la aparición del ahuellamiento en un pavimento flexible.
T = c + a • Tanfi
La cohesión (c) en la mezcla asfáltica es aportada por la resistencia al corte que

presenta el asfalto. Por lo tanto, un asfalto no sólo duro sino con un
comportamiento semejante al de un sólido elástico a altas temperaturas asegura
una resistencia al corte adecuada.
El ángulo de fricción interna (<l>) es la aportación correspondiente al agregado

pétreo. La cubiddad y rugosidad del agregado, además de granulometrías que
desarrollen un buen contacto partícula-partícula son características que
incrementan los valores del ángulo de fricción interna.
Es importante puntualizar que la temperatura es un factor muy importante en el

ahuellamiento de mezclas asfálticas, por lo que es conveniente considerar en el
diseño además de la temperatura máxima del ambiente también el gradiente de
temperatura con respecto al espesor del pavimento.
El proceso que sigue un pavimento a las deformaciones permanentes, inicia desde

su apertura de servicio donde ocurre la fase de consolidación. Posteriormente, con
el incremento de repeticiones de carga las deformaciones registradas comienzan a
disminuir. Por último, como signo del deterioro total del pavimento se
incrementan nuevamente los valores de la deformación.
64
3.5 Métodos para el diseño de mezclas asfálticas
Dentro de los métodos que estrictamente sirven para dosificar, se pueden a su vez
establecer dos familias.
Los métodos basados en la determinación directa o indirecta de la superficie específica se

basan en la estimación de la película de asfalto en función de la superficie a
envolver del agregado y del destino de la mezcla. Son métodos rápidos y sencillos,
pero tienen el inconveniente de su imprecisión.
Los métodos basados en ensayos mecánicos son recomendados únicamente cuando se

efectúan dentro de una metodología que incluya los demás aspectos del problema
y existan especificaciones sobre los valores de los parámetros de formulación.
El Instituto del Asfalto define las premisas generales sobre las que se basa
cualquier método de diseño como:[8]
Suficiente contenido de ligante para asegurar la durabilidad de la mezcla,

suficiente estabilidad a la repetición de las cargas y las acciones del clima,
suficientes vacíos en la mezcla compactada para permitir una compactatión
adicional bajo tránsito y una ligera expansión del asfalto con la temperatura para
evitar exudaciones, un contenido máximo de vacíos para limitar la permeabilidad
de la mezcla, suficiente trabajabilidad y para mezclas en superficies de rodamiento
que tengan una textura adecuada para proveer de suficiente resistencia al
deslizamiento en condiciones climáticas adversas.
65
En México, existen los métodos Hvemm y Marshall para dosificar mezclas densas.
El Cántabro utilizado para diseñar mezclas abiertas y semiabertas, y el Hubbard
Field para mezclas de mortero asfáltico.
Existen sin embargo procedimientos de mayor alcance con los que se pretende
caracterizar el comportamiento reológico de la mezcla y observar el
comportamiento de la mezcla asfáltica frente a fatiga, deformaciones plásticas y
agrietamiento por temperatura. Estos procedimientos resultan mucho más
complejos y aunque anteriormente su empleo se reducía al ámbito de la
investigación actualmente el procedimiento denominado Superpave ha generado
grandes expectativas debido a sus innovadores criterios para la caracterización de
mezclas asfálticas.
3.5.2 Método Marshall (M-MMP-4-05-031)
Desarrollado por Bruce Marshall quien colaboraba para el "Mississippi State

Highway Department". Posteriormente, en 1943 fue mejorado por el Cuerpo de
Ingenieros de Estados Unidos de Norteamérica e incluido en la norma ASTM D
1559 y AASHTO T 245.
El método Marshall se basa en el ensayo mecánico del mismo nombre. Consiste en

la rotura de probetas cilindricas de 101.6 mm. de diámetro y 63.5 mm. de altura a
60°C mediante la aplicación de una mordaza perimetral que ejerce una velocidad
de deformación constante de 50.8 mm/min. Su objetivo es determinar el Contenido
Óptimo de Asfalto que una mezcla densa requiere estableciendo un punto de
equilibrio entre la durabilidad de la mezcla, que aumenta con el contenido de
asfalto, y su estabilidad, que tras alcanzar un máximo desciende con rapidez al
66
aumentar dicho contenido de betún.
Se define como estabilidad Marshall a la carga de rotura de la probeta y como

deformación o flujo Marshall al acortamiento diametral hasta el momento de
rotura. Ambos valores son obtenidos de la curva que resulta al graficar la
secuencia del ensayo.
Flujo Marshall, mm
Figura 3-12 Recopilación de información para el ensayo Marshall
Con los datos obtenidos se dibujan las gráficas en las que se coloca, en las abscisas
el porcentaje de asfalto y en las ordenadas la densidad aparente, la relación de
vacíos, la estabilidad Marshall, el flujo y los vacíos del agregado mineral.
Se reporta como el contenido óptimo de asfalto al promedio del contenido de

asfalto que le corresponden las mejores propiedades de densidad aparente,
estabilidad Marshall y relación de vacíos en la mezcla. Simultáneamente se revisa
67
que el flujo Marshall, la relación de vacíos en los agregados y los vacíos ocupados
por asfalto se encuentren dentro de las especificaciones de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.
Una ventaja del método Marshall es la peculiar atención que le da a la densidad y a

los vacíos en la mezcla asfáltica. Este análisis asegura la apropiada proporción
volumétrica de los componentes de la mezcla asfáltica lo que logra diseños
durables. Otra ventaja es que requiere de equipos relativamente económicos y
portables con lo que se logra un adecuado control de la calidad en campo.
Sin embargo, el método para la compactación de las probetas es criticado pues

afirman no reproduce los procedimientos seguidos en la etapa de construcción del
pavimento. Adiáonalmente, la estimación de la resistencia al corte mediante la
estabilidad Marshall tampoco refleja lo que ocurre en un pavimento real bajo
tránsito. Las anteriores deficiencias del método pueden resultar en mezclas
asfálticas propensas al ahuellamiento.
En México, desde 1960 el Método Marshall ha sido empleado para el diseño de

mezclas asfálticas. Actualmente, los criterios de calidad son publicados por las
normas de la S.C.T. en función de la intensidad de tráfico de diseño. (Tabla 3-8)
68
Tabla 3-8 Requisitos de calidad para mezclas diseñadas mediante el método

Marshall
Número de Ejes Equivalentes de Diseño (ZLP1)

Características
ZL<10<> 10*< ZL < 1(F
Compactación; número de golpes en cada
50 75
cara de la probeta
Estabilidad; N (Ibf), mínimo 5340 (1200) 8000 (1800)
Flujo; mm (10-2) 2-4(8-16) 3-3.5 (8-14)
Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC); % 3-5 03-May
Vacíos ocupados por el asfalto (VFA; % 65-78 65-75
[1] ZL = Número de ejes equivalentes de 8.2 1 (ESAL), esperado durante la vida útil del pavimento.
{2] Para tránsitos mayores de 107 ejes equivalentes de 8.2 1, se requiere un diseño especial de la mezcla.
3.5.2 Método Hveem (M-MMP-4-05-032)
En 1940, Francas Hveem desarrollo el método que ahora recibe su nombre con el
objetivo de brindar un procedimiento para fabricar, ensayar y diseñar mezclas
asfálticas densas. Actualmente, el método está delineado en la norma ASTM 1560
El método Hveem consiste en medir la capacidad de una probeta de ensayo a

resistir un desplazamiento lateral por la aplicación de una carga vertical. Debido a
que el parámetro de resistencia (la estabilidad Hveem) es una medida directa de la
componente de fricción interna de la resistencia a corte se convierte en una de las
ventajas del método.
Otra de sus ventajas, para muchos ingenieros, es su procedimiento de

compactación. Para este fin es utilizado el compactador por amasado que efectúa
una mejor simulación de las características de densificación de la mezcla de un
pavimento real. [18]
En México, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes ha publicado en sus

normas, los criterios para la elección del contenido óptimo de asfalto de acuerdo a
este procedimiento. (Ver Tabla 3-9)
Tabla 3-9 Requisitos de calidad para mezclas diseñadas mediante el método

Hveem
Número de Ejes Equivalentes de Diseño (ZLW)

Características
£L<10> lOXSLSlO7
Valor de estabilidad (R ), mínimo 35 37
Expansión; mm (in), máximo 0.762 (0.03)
[1] ZL = Número de ejes equivalentes de 8.21 (ESAL), esperado durante la vida útil del pavimento.
[2] Para tránsitos mayores de 107 ejes equivalentes de 8.2t, se requiere un diseño especial de la mezcla.
3.5.3 Método Cántabro (M-MMP-4-05-033)
El Método Cántabro fue desarrollado en la E.T.S. de Ingenieros de Caminos,

Canales y Puertos de Santander, con el objeto de caracterizar y estudiar mezclas
de granulometría abierta (porosas) para su utilización como capas de rodadura.
Consiste en evaluar la pérdida en peso que sufre una probeta Marshall al ser
ensayada durante 300 revoluciones en la Maquina de los Angeles sin incluir cargas
abrasivas (bolas de acero).
Este método es recomendado en las normas para el diseño de mezclas porosas (M-
MMP-4-05-033) por ser más sensible, que los otros métodos, a las variaciones en la
cohesión y la trabazón de la mezcla debido a cambios en el contenido del asfalto y
de finos.
70
3.5.4 Método Hubbard-Field (M-MMP-4-05-034)
Fue desarrollado a principios del siglo pasado en Estado Unidos para evaluar el
efecto de las cargas transmitidas a través de las llantas de los vehículos al
pavimento.
Actualmente el Método Hubbard-Field es el procedimiento propuesto por las

normas para la fabricación del mortero asfáltico. Su objetivo consiste en determinar
la carga de rotura de una probeta de tamaño normalizado (25.4 mm. de altura y
50.8 mm. de diámetro) al hacerla pasar mediante extrusión por un anillo de menor
diámetro. A la carga de rotura de la probeta se le conoce como estabilidad
Hubbard-Field.
El contenido óptimo de asfalto es reportado como el promedio de los contenidos
de asfalto que producen la máxima estabilidad, la máxima densidad y un valor
dentro de los límites establecidos de huecos en la mezcla.
3.5.5 Método Superpone
Sin duda, el diseño y análisis de mezclas asfálticas empleando el método

Superpave es mucho más complejo y ostentoso que los métodos tradicionales (ej.
Marshall), sin embargo el alcance de su uso depende del nivel de tránsito o de la
clasificación funcional del pavimento para el cual se hace el diseño. Tres niveles
para el diseño de la mezcla han resultado en función del nivel de tráfico al que
estará sometido el concreto asfáltico (Tabla 3-9)
En el Nivel 1, el diseño volumétrico y la susceptibilidad a la humedad son los

únicos requerimientos para el diseño de la mezcla asfáltica.
71
El diseño volumétrico implica la fabricación de especímenes de ensayo usando el

Compactador Giratorio Superpave (SGC) para determinar el contenido del asfalto
basado en los vacíos de aire, vacíos del agregado mineral (VAM), vacíos llenados
con asfalto (VFA), y la relación de: polvo (filler) / contenido de asfalto efectivo.
La evaluación de la sensibilidad a la humedad es el paso final del Nivel 1. En esta

etapa se requiere tener definida la mezcla de diseño, con la que se fabrican
especímenes que son ensayados para determinar su resistencia a la tracción
indirecta bajo condiciones de saturación por vacío. Este paso se ejecuta aplicando
la norma AASHTO T 283.
A los niveles 2 y 3 se les ha atribuido el mayor porcentaje de los recursos que SHRP
ha destinado para el programa. En estos niveles se evalúan mezclas asfálticas para
niveles de tráfico más severos por lo que equipos más sofisticados y modelos de
predicción son necesarios para simular su desempeño (performance).
El Nivel 2 parte del diseño volumétrico. Una serie de Ensayos de Corte Superpave
(SST) y Tracción Indirecta (IDT) son realizados para arribar a una serie de
predicciones del desempeño de la mezcla.
Con el Nivel 3 se obtiene información más detallada y un seguro nivel de

predicción del desempeño. Ensayos adicionales de Corte Superpave y Tracción
Indirecta se realizan en una amplia variedad de temperaturas.
72
Tabla 3-10 Niveles de diseño de mezclas Superpave
TRÁNSITO, NIVELES
REQUERIMIENTOS DE ENSAYO**
ESALs DE DISEÑO
ESALs < 106 1 Diseño volumétrico
Diseño volumétrico + Ensayos de predicción
106 <: ESALs < 107 2
de la performance
Diseño volumétrico + Aumento de los
ESALs > 107 3
ensayos de predicción de la performance
** En todos los casos, la susceptibilidad a la humedad debe ser evaluada empleando la norma
AASHTO T283.
73
3.6 Ensayos adicionales propuestos
La elección de los ensayos adecuados para evaluar las propiedades de una mezcla
asfáltica es una tarea compleja que implica determinar el nivel de detalle requerido
en función de las características del proyecto, como son: intensidad de tráfico, su
ubicación, el presupuesto tanto para el diseño como para su construcción y la
disponibilidad del equipo y las propiedades a evaluar mediante dichos ensayos.
Existen tres grupos dentro de los que son clasificados los diferentes ensayos cuyo
propósito es reproducir el desempeño de la mezcla asfáltica:
El primer grupo de ensayos son los empíricos que son aceptados a través de
comparaciones entre los resultados con ellos obtenidos y la experiencia en obra.
Los ensayos empíricos solo pueden aplicarse a la caracterización de mezclas
cuando previamente se hayan validado mediante una buena correlación entre los
resultados obtenidos en el laboratorio y su comportamiento real en el pavimento.
Dentro del segundo grupo se encuentran los ensayos de simulación, que tienen
como propósito reproducir, del modo más aproximado posible, las variables que
producen la falla en el pavimento. Su desventaja se debe a los efectos de escala
existentes entre las condiciones reproducidas en el laboratorio y las actuantes en el
pavimento.
Por último se encuentran los ensayos de determinación cuyo objetivo es medir los
parámetros que definen el comportamiento de la mezcla asfáltica bajo carga y sus
leyes de rotura. De tal manera, se obtiene una mejor caracterización de la mezcla,
74
además de obtener sus propiedades básicas. La desventaja es su complejidad y

costo de ejecución del ensayo.
La realidad es que no existe un solo ensayo que cumpla con todos los
requerimientos, por lo que la selección de un ensayo incluido en cierto grupo no
invalida la implementaáón de otro ensayo ajeno a ese grupo. Sin embargo, es
fundamental que las condiciones de los mismos estén referidas al rango de
temperaturas y solicitaciones que experimentará la mezcla en el pavimento
durante su vida de servicio.
3.6.1 Ensayo de Tensión Indirecta
El ensayo de tensión indirecta es un método práctico y simple que se realiza sobre

probetas cilindricas (Marshall) a las que se les comprime diametralmente para
reproducir un estado de tensión en la fibra inferior de la capa asfáltica o zona de
tracción. Es un método útil para caracterizar las propiedades de las mezclas
bituminosas y evaluar las fallas causadas por tensiones de tracción.
El estudio del desarrollo de esfuerzos generado por la aplicación de una carga

lineal dentro de un espécimen cilindrico fue atribuido iniáalmente a Kennedy y
Hudsonenl968[19].
El principal parámetro que se registra del ensayo es la carga de rotura de la

probeta Pmáx en función de su desplazamiento A. A partir de esta información
puede evaluarse la resistencia a tensión indirecta Ot, el desplazamiento vertical
máximo Am¿x/ la energía de fractura Gf, la tenacidad y el módulo estático Ms
registrada en el ensayo. (Figura 3-13)
75
Pmáx
S
m
O
A Amáx Def. ,mm.
Figura 3-13 Curva carga-def onnación del ensayo a tensión indirecta
La máxima resistencia a tensión indirecta (Ot corresponde al esfuerzo generado

producto de la carga aplicada sobre dos generatrices opuestas a lo largo de un
plano diametral vertical de la probeta.
lllll
Donde:
Ot= Resistencia a tensión indirecta, kg/cm2
Pmáx = Carga máxima de ruptura, kg.
h = Altura de la probeta, cm.
d = Diámetro de la probeta, cm.
Figura 3-14 Características de la resistencia a tensión indirecta
76
La energía específica de fractura (Gf) se define como la relación entre el área bajo la
curva carga-deformación y el área agrietada de la probeta, sus unidades son
expresadas en kg/mm.
A
hd
Donde:
Gf = Energía de fractura por unidad de área, kg/mm
x1
A = Área bajo la curva carga-desplazamiento
h = Altura del espécimen, mm.
d = Diámetro de la probeta, mm.
La tenacidad es definida como el área bajo la curva carga-deformación hasta una

deformación del doble de la registrada para la carga máxima aplicada Pmáx y se
expresa en kg/cm. (Figura 3-15)
Pmáx
Deformación, mm
Figura 3-15 Ilustración para el cálculo de la tenacidad
77
El módulo estático (Ms) se define como la relación entre la carga de ruptura Pmáxy su
deformación correspondiente. Por lo tanto, es un indicador de la resistencia a la
deformación de la probeta.
M. = -=£-
Donde:
Ms = Módulo Estático, kg/mm.
Pmáx= Carga máxima de ruptura, kg.
A = Deformación correspondiente a la carga de ruptura, mm.
En el ensayo de tensión indirecta el estado de esfuerzos debido a condiciones de

carga lineal es modificado al distribuir la carga a lo largo de una placa de carga,
que no sólo reduce los esfuerzos de compresión vertical, sino que también cambia
los esfuerzos horizontales a lo largo del diámetro vertical. Es decir, de tensión a
compresión cerca de los puntos de aplicación de la carga. (Figura 3-16)
Esf.. Horizontales
y
«3(7, _ Esf.. Verticales
Tensión Compresión
Figura 3-16 Distribución de esfuerzos en una probeta ensayada a tensión

indirecta
78
Actualmente, en la Dirección General de Servicios Técnicos (DGST) de la Secretaría

de Comunicaciones y Transportes se está implementando el Ensayo de Tensión
Indirecta (Ensayo Brasileño) a 5°C ya que permite:
• Estudiar el efecto que produce cualquier variación en los componentes

de la mezcla en sus propiedades y comportamiento.
• Determinar la Resistencia a Tensión Indirecta y el módulo de rigidez de
la mezcla; parámetros que definen el comportamiento de la misma ante
su fallo por fatiga y determinan su vida de proyecto.
• Ensayos en testigos extraídos del pavimento para verificar la calidad de
la mezcla colocada.
3.6.2 Ensayo de Pista
El ensayo de pista es incluido dentro del grupo de ensayos de simulación. Su

empleo se justifica cuando se pretende proyectar una mezcla resistente a las
deformaciones plásticas.
Los resultados obtenidos del ensayo de pista han sido correlacionados con el
comportamiento de mezclas densas y semidensas en países europeos, como
España que actualmente tiene su propio procedimiento incluido en la norma
NLT-173.
En México, ha sido limitada la investigación e implementación del ensayo de pista.

En 1998, Quintana y Fonseca [6] adaptaron un modelo de la máquina de pista
utilizada en España con el objetivo de evaluar las mezclas asfálticas frente a las
deformaciones permanentes.
79
En el ensayo de pista se evalúa la deformación máxima y la velocidad de

deformación producida por el vaivén de una llanta maciza de hule durante una
hora.
La deformación máxima se define como el desplazamiento vertical registrado

después de transcurrir el tiempo asignado para la prueba. La deformación es
medida mediante un micrómetro con aproximación a la centésima de pulgada.
z•
Antes Después
Corte z'- 2.' Tiempo = 60 min.
Temp. = 60°C
O O
...i..
Figura 3-17 Deformación máxima registrada mediante el ensayo de pista
La velocidad de deformación es un indicador de la tasa de deformación dentro de un

rango de tiempo especificado. En el ensayo de pista, se considera para efectos de
comparación la velocidad de deformación entre 45 y 60 minutos después de
iniciada la prueba.
80
_
K i /• — '
60-45
Donde:
Vdef = Velocidad de deformación, mm/min.
At<60) = Deformación a los 60 minutos.
At(60) = Deformación a los 45 minutos.
3.6.3 Ensayo del Péndulo Inglés (ASTM E 303- 93)
El ensayo del péndulo inglés tiene por objetivo evaluar que tan pulida o áspera
(microtextura) se encuentra la superficie de rodamiento. La microtextura es la
textura superficial de la mezcla asfáltica en una superficie de rodamiento y tiene
valores inferiores a 0.5 mm.
El ensayo es fundamentado por principios básicos de la física, donde el péndulo

debe estar nivelado y ajustado para que, en ausencia de la probeta a evaluar,
pueda hacer un recorrido de 180°. La superficie de la probeta a ensayar debe
humedecerse para reproducir las condiciones más desfavorables durante su
servicio. Posteriormente se introduce la probeta y se registra la lectura efectiva que
es la medida de su ángulo suplementario de la oscilación del péndulo, donde se
relaciona la pérdida de energía con la microtextura de la superficie mediante un
coeficiente de resistencia al deslizamiento.
La lectura efectiva deberá corregirse por efectos de la temperatura a la que fue

realizado el ensayo mediante la adición de un factor obtenido de la Figura 3-17
SI
Lectura Efectiva Corregida = Lectura Efectiva * F.C
20 30 40 50
Temperatura, °C
Figura 3-18 Gráfico para el cálculo del Factor de Corrección por Temperatura
El coeficiente de resistencia al deslizamiento se obtiene con la siguiente ecuación:
Lectura Efectiva
_ Corregida
C.R.D.=
82
4. ESTUDIO
EXPERIMENTAL
4. ESTUDIO EXPERIMENTAL CON GRANULOMETRIAS
ESPECIFICADAS EN LAS NORMAS DE LA S.C.T.
4.1 Introducción
El objetivo principal del estudio experimental para este proyecto es la evaluación

de diferentes ensayos que proporcionen información adicional y relevante al
método actual de diseño sobre el desempeño de la mezcla asfáltica.
Para lograrlo fueron empleados y analizados materiales comúnmente utilizados en

la zona noroeste del país, para posteriormente conformar cinco granulometrías que
son sugeridas en las normas de la S.C.T. dependiendo del nivel de tráfico y tamaño
máximo del agregado. A continuación se determinó el contenido óptimo del asfalto
mediante el procedimiento Marshall para cada granulometría.
Finalmente se realizaron ensayos para conocer propiedades adicionales de la

mezcla asfáltica bajo tensión indirecta, el ensayo de pista y el péndulo inglés.
4. Estudio Experimental
4.2 Diseño del Experimento
Como primera parte del experimento son seleccionadas las granulometrías de

diseño que corresponden a la nueva normativa emitida por la S.C.T. para la
construcción de carpetas asfálticas de granulometría densa y un nivel de tráfico
superior a un millón de ejes equivalentes. Posteriormente se evalúan las
características de la mezcla asfáltica y de los materiales utilizados regularmente en
Monterrey en apego a las normas correspondientes de la S.C.T.(Figura 4-1).
AC-20 Material Pétreo

Cadereyta 100% caliza triturada
AC-20 sin envejecen AC-20 envejecido: - Densidad absoluta relativa

- Densidad - Pérdida por calentamiento - Desgaste de Los Ángeles
- Viscosidad rotacional - Viscosidad rotacional - Equivalente de Arena
- Penetración - P. de reblandecimiento - Partículas alargadas y
- Punto de inflamación - Penetración lajeadas
- P. de reblandecimiento
- Ductilidad
Ensayo Marsball
- Densidad Aparente
- Estabilidad Marshall
- Deformación Marshall
- Vacíos en el agregado mineral
- Vacíos en la mezcla
Mezcla Asfáltica
Figura 4-1 Esquematización de las características a evaluar en la mezcla asfáltica
y los materiales que la componen de acuerdo a la S.C.T.
Finalmente se realizan los ensayos de pista, tensión indirecta y péndulo inglés a

cada una de las mezclas con las granulometrías analizadas. La secuencia para la
elaboración de los especímenes en el laboratorio es mostrada en la Figura 4.2.
85
4
(18) (18)
• 1
(18)
t -•
(18)
_ •.
(18)
P. Marchan P. Marshall P. Marshall P. Marshall P. Marshall
'r i ' \ ' \t \ r
(3) (3) (3) (3) (3)

T. Indirecta T. Indirecta T. Indirecta T. Indirecta T. Indirecta
^i i• n .^ if \ r if 1 r
r- ^> r ~\
(1) (1) (1) (1) (1)
Péndulo Péndulo Péndulo Péndulo Péndulo
Inglés y Inglés y Inglés y Inglés y Ingles y
E. de Pista E. de Pista E. de Pista E. de Pista E. de Pista
v, ^J L. J V J V^ ,-J
^ ^
Figura 4-2 Plan general para la evaluación de los cinco tipos de mezclas
Asfálticas
86
4.3 Granulometrías empleadas
La gradación del material pétreo tiene como finalidad obtener una granulometría
que permita que la mezcla se mantenga estable dependiendo del tipo de tránsito,
clima y vida útil que se pretende en la mezcla del pavimento. Para la realización
del estudio experimental, el primer paso fue la selección de las granulometrías de
diseño.
Para la elaboración de este proyecto se emplearon cinco tipos de granulometrías,

cada una con diferente tamaño máximo del agregado. Para la selección de las
granulometrías se respetaron los límites superior e inferior que exigen las normas
de la S.C.T. para una mezcla asfáltica densa con un nivel de tráfico mayor a un
millón de ejes equivalentes.
Las primeras 3 granulometrías empleadas en el proyecto de acuerdo a su tamaño

máximo nominal son presentadas en las Figura 4-3,4-4 y 4-5.
La granulometrías Gl, G2 y G3 poseen tamaño máximo nominal de 9.5 mm. (3/8"),

12.5 mm. (Vi") y 19 mm. (3/4") respectivamente, además sus curvas de gradación se
ubicaron al centro de los límites limitados por las normas de la S.C.T.
Para las granulometrías G4 y G5, de acuerdo a las normas, se requiere la
incorporación de material con tamaño máximo nominal de 25 mm. (1") y 37.5 mm.
(1 W). Sin embargo, el equipo Marshall utilizado para la compactadón de las
probetas es incapaz de compactar material con tamaño máximo nominal superior a
19 mm. (%"). Por lo anterior, para efectos del presente estudio se reemplazó el
material excedente a los 19 mm. con material de este mismo tamaño.(Ver Figura
4-6 y 4-7)
87
En la Figura 4-6 puede apreciarse como para la granulometría G4 la anterior

modificación no afecta para el cumplimiento de los requerimientos de las normas.
Por el contrario, el exceso de material con tamaño de 19 mm. (3/4") en la
granulometría G5 (Figura 4-7) provoca que su curva se salga ligeramente de los
límites establecidos. Sin embargo, para efectos de comparación se le realizaron
todos los ensayos al igual que a las demás granulometrías.
4.3.1 Granulometría Gl
Granulometría G1
100
! ! ; ; : ' , , ' ! : ¡ i |¡ ' ; ! ! • ' •[.' ¡ . : \ \ . ;•
, ! ' • ' . . ! :'; . ' • |,y, : , ; • ; ; ;•
80 :
• , i : ! ' ' ¡ ' , ; I: : '. : \M> '' i . , • , !
!
i i ' : ' : I :;i ' M,'¡ I i i ' ! : i : i i'
60
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i • ' ' • M : !i; !
i'// ' !: ' : i '!| ;
50
' ! ! ¡ I ¡ ' !: : !
' I i |i ,-V^/: : !! ' ' . ;
: ::
40
• ; ; :! i : ¡ i|! .-j?.-' ; ' : |¡ • ' ' ' ' "'
30 :
: ! I I | ;| i :.i|¿<^- ; ! i ' • !', , . ' ; . : , ; :
:
10 - : ii'i-ii»^:?-^'^ i ' i : ih !
:
n ; •f^'7^ ' i i • ! i : ; :
. : , •:: i i : i .'•
0.01 0.1 10 100

Diámetro de la milla (mm.)
Malla No. 2" IVa" 1" %" y2" 3/8"' Vt" #4 #10 #20 #40 #60 #100 #200
L. Inferior (%) 100 90 70 56 28 18 13 10 6 2
L. Superior (%) — 100 81 69 42 27 20 15 12 7
Gl(%) 100 95 76 63 35 23 17 13 9 5
Figura 4-3 Estructura del agregado para la granulometría Gl.
88
4.3.2 Granulometría G2
Granulometría G2
: : : • . . • ,j(^~ • ; : :
! :
: ! ¡ -' i
: i :
• . , . ! : . •
' ' •
:
'
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É
* i/* '
.¿/-•'
'
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• : ' : • ' . ' • \><-' ' ' '. . ; i . ¡
:
m ; • :^m^*^^"'' ' ' ' ! •" :
, , , : '!
0.01 0.1 1 10 100

Diámetro da la malla (mm)
Malla No. 2" 1V2" 1" %" 1/2" 3/8"W #4 #10 #20 #40 #60 #100 #200
L. Inferior (%) 100 90 76 56 45 25 15 11 8 5 2
L. Superior (%) 100 90 69 59 35 22 16 13 10 6
r,') <°L\ inn QC; s« fñ c;') v\ 1Q 14 11 e A
Figura 4-4 Estructura del agregado para la granulometría G2.
Granulometría G3
100
90
80
. 70
£ 60
; 50
a. 40
* 30
20
10
0.01 0.1 1 10 100

Diámetro d* la malla (mm)
Malla No. 2" IVz" 1" %» 1/2» 3/8"

W #4 #10 #20 #40 #60 #100 #200
L. Inferior (%) 100 90 72 60 44 37 20 12 8 6 4 2
L. Superior (%) 100 90 76 57 48 29 19 14 11 8 5
ra t %•> im QR R1 (X si ai ?R 16 11 Q ¿ d
89
Granulometría G4
100
0.01
Diámetro de la malla (mm)
Malla No. 2" 1 V/ 1" %" ¥2" 3/8" #4

V4" #10 #20 #40 #60 #100 #200
L. Inferior (%) ^100 90 79 58 47 36 30 17 9 5 4 2 1
L. Superior (%) 100 90 71 60 46 39 24 16 11 9 7 4
ndf%t im RR «? .«il 41 •v; 91 13 8 7 .5 •í
Granulometría 65
100
90
80
70 _..
J 50
0. 40
* 30
20
10
0.01 0.1 1 10 100
Diámetro d» la malla (mm.)
Malla No. 2" 1V2" 1" W l/2" 3/8"W #4 #10 #20 #40 #60 #100 #200
L. Inferior (%) 100 90 74 62 46 39 30 25 13 6 3 2 1 0
L. Superior (%) 100 90 79 60 50 39 34 21 13 9 7 5 3
r,^ ioí.\ inn 71 "W AS •íS v\ 17 in A s ^ 9
90
4.3.6 Comparación de las granulometrías de proyecto con criterios Superpave
Corno parte del presente estudio se realiza una comparación de la estructura del
agregado mediante otros criterios para identificar diferencias y posibles
deficiencias.
Superpave solicita en sus especificaciones que la gradación de los agregados

pétreos cumpla con algunos puntos de control en la granulometría de diseño, así
como evitar invadir una zona restringida. Además la granulometría se gráfica
elevando a la 0.45 el tamaño de los diferentes tamices que pasa el material.
Los puntos de control son puntos de paso obligados para la curva granulométrica.
Corresponden al tamaño máximo nominal, un tamaño intermedio (2.36 mm.), y un
tamaño de polvo (0.075 mm.)
La zona restringida se ubica entre los tamaños intermedios (4.75 ó 2.36 mm.) y 0.3
mm. y forma una banda que debe ser esquivada por la curva granulométrica.
En las Figuras 4-8 a 4-12 son comparadas las cinco granulometrías contra los
criterios que Superpave exige para el diseño de la estructura del agregado. En las
mismas figuras puede observarse como las cinco granulometrías no invaden la
zona restringida.
Es importante mencionar que Superpave permite pero no recomienda a las

mezclas que pasan por arriba de la zona restringida.
91
Al igual que con los criterios de las normas mexicanas, las primeras cuatro
granulometrías se encuentran dentro de los puntos de control pero la
granulometna G5 no cumple debido al exceso de material con tamaño de 3A".
Granulometría G1 Vs. Criterios Superpave
100.0
80.0
E 60.0
«i
2 40.0
20.0
0.0
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0
Diám etro de la m alia elevado a la 0.45, m m.
Figura 4-8 Evaluación de la granulometría Gl contra criterios Superpave
M
s.
1.00 150 loo na 3.00

Figura 4-9 Evaluación de la granulometría G2 contra criterios Superpave
92
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00

Granulometría 64 Vs. Criterios Superpave
í
£
ICO 200 3.00 4.X 5.00
Diámetro de la malla elevado a la 0.45, mm.
93
Granulometría 65 Vs. Criterios Superpave
zoo 3.00 4.00

Tamtod*tamtz elevado a la 0.45. DML
4.3.7 Comparación de las granulometrías de proyecto con criterios Españoles
De acuerdo al Pliego Español de Prescripciones Técnicas Generales de la Dirección

General de Carreteras existen distintos límites granulométricos en función de la
Intensidad Media Diaria de Vehículos Pesados y del tipo y espesor de la capa a
diseñar (Tabla 4-1 y 4-2).
Tabla 4-1 Categorías de Tranco Pesado

Categorías de Intensidad Media Diaria de
Tráfico Pesado Vehículos Pesados (IMDP)
TO IMDPS:2000
TI 2000 >IMDPS: 800
T2 800>IMDp>200
13 200>IMD P £50
T4 50>IMDp
94
Tabla 4-2 Mezcla asfáltica a utilizar en función del tipo y espesor de la capa
Capa Espesor Tipo de Mezcla

Rodadura 3-5 D12, S12, A12, P12, PA12
5-7 D20, S20
Intermedia 6-9 D20, S20, S25, G20
Base 9-15 S25, G20, G25, A20
Para la realización de este proyecto la gradación del agregado se apegó a las

especificaciones de la S.C.T. para la construcción de carpetas asfálticas de
granulometría densa y un nivel de tráfico superior a un millón de ejes
equivalentes. De acuerdo a las normas españolas lo anterior correspondería a la
construcción de capas de rodadura con mezcla densa para una Intensidad Media
Diaria de Tráfico Pesado superior a los dos mil vehículos. Asumiendo dicha
equivalencia las granulometrías empleadas deberían ajustarse al pliego
especificado en la Tabla 4-2.
Para corroborar la equivalencia entre las normas mexicanas y las españolas en las
Figuras 4-13 a 4-20 son comparadas las cinco granulometrías del proyecto contra
los límites granulométricos españoles para mezclas densas, semidensas y gruesas,
con la finalidad de apreciar su tendencia.
• Límites Granulométricos para mezclas asfálticas densas
Para las mezclas densas existen diferentes límites granulométricos en función del
Tamaño Máximo del Agregado: D8, D12 y D20.
95
Tabla 4-3 Límites Granulométricos para mezclas asfálticas densas (1989)
Designación Designación Malla D8 D'12 D20

(UNE 7050) (ASTM) Abertura
(mm) Max. Min. Max. Min. Max. Min.
¿n 1 1/9" •50 -1
oc 1" OC mn
?n 7/fi" oo 90, inn QR en
1? ^ 1/7" 19 5 QS en en ff>
10 O/O" Q^ inn R7 7? ye f.n
5 N°4 4.75 90 70 65 50 62 47
2.5 N°8 2.38 70 45 50 35 50 35
630pm N°30 0.59 34 18 30 18 30 18
320pm N°50 0.3 25 12 23 13 23 13
160pm N°100 0.15 17 8 15 7 15 7
80pm N°200 0.075 10 5 8 5 8 5
Husos Granulométricos para 08 Vs. G1
100
80
60
40
20
0.01 0.1 1 10 100

OiáfiKtro d* la mi Mi (mm.)
Figura 4-13 Evaluación de la granulometría Gl contra

Límites Granulométricos para D8
Husos Granulóme trieos D12 Vs. G2
0.01 0.1 1 10 100

Diámetro de la malla (mm.)
Figura 4-14 Evaluación de la granulometría G2 contra

Husos Granulométricos D20 Vs. G3
100
~ 60
0.01 0.1 1 10 100

Diámetro do la milla (mm.)

A partir de las figuras anteriores se aprecia que las granulometnas Gl, G2, G3 no
pueden clasificarse dentro de los límites españoles propuestos para mezclas
asfálticas densas.
97
Las granulometrías G4 y G5 del proyecto no pueden evaluarse mediante los límites

granulometricos españoles para mezclas densas dado que el tamaño máximo de
agregado se limita hasta 1".
• Límites Granulometricos para mezclas asfálticas semidensas
Para las mezclas semidensas existen tres diferentes límites granulometricos en

función del Tamaño Máximo del Agregado: S12, S20 y S25.
Tabla 4-4 Limites Granulometricos para mezclas asfálticas semidensas (1989)
Designación Designación Malla SI 2 SZ>0 SL15

(mm) Max. Min. Max. Min. Max. Min.
Af\ 1 1/9" •JQ -1 inn
OC 1" oc inn Q^ on
20 7/8" 22.20 100 95 80 88 75

12.5 1/2" 12.5 95 80 80 65 75 60
10 3/8" 9.5 86 71 75 60 70 55
5 N°4 4.75 62 47 58 43 55 40
2.5 N°8 2.38 45 30 45 30 45 30
630|jm N°30 0.59 25 15 25 15 25 15
320Mm N°50 0.3 18 10 18 10 18 10
160Mm N°100 0.15 13 6 13 6 13 6
80ym N°200 0.075 8 4 8 4 8 4
98
Husos Granulometricos S12 Vs. (G1 y 62)
•G1
-G2
0.01 0.1 1 t>
Figura 4-16 Evaluación de la granulometría Gl y G2 contra

Límites Granulometricos para S12
Husos Granulometricos S20 Vs. (G2 y G3)
-G2
•03
0.1 1 t) DO
Figura 4-17 Evaluación de la granulometría G2 y G3 contra

Limites Granulometricos para S20
99
Husos Granulométricos S25 Vs. (G4 y G5)
-G4
-G5
0.1 1 € tX>

Límites Granulométricos para S25
Al revisar las curvas granulométricas, se observa en la Figura 4-15 que la gradación

empleada para la mezcla asfáltica G2 se encuentra dentro de los límites españoles
propuestos para la mezcla semidensa S12. Las otras granulometrías de proyecto
sen encuentran fuera de los límites para mezclas asfálticas semidensas.
• Límites Granulométricos para mezclas asfálticas gruesas
Por último, para las mezclas gruesas existen dos diferentes límites granulométricos
en función del Tamaño Máximo del Agregado: G20 y G25.
100
Tabla 4-5 Límites Granulométricos para mezclas asfálticas gruesas (1989)
Designación Designación Malla G20 G25

(mm) Max. Min. Max. Min.
40 1 1/2" 38.1 100
25 1" 25 100 95 75
20 7/8" 22.20 95 75 85 65
12.5 1/2" 12.5 75 55 67 47
10 3/8" 9.5 67 47 60 40
5 N°4 4.75 46 28 44 26
2.5 N°8 2.38 35 20 35 20
630|jm N°30 0.59 20 8 20 8
320|jm N°50 0.3 14 5 14 5
160pm N°100 0.15 9 3 9 3
80|jm N°200 0.075 6 2 6 2
Husos Granulométricos G20 Vs. (G3 y G4)
• G3
-G4
0.01 0.1 1

Límites Granulométricos para G20
101
Husos Granulométricos G25 Vs. G5
co —
90 —
80 —
70 —
c 60 —
(O
<a 50
£ 40
* 30
20
tt
0.01 0.1 1 ü t)0

Diámetro de la Malla (mm.)

Límites Granulométricos para G25
De acuerdo a las figuras anteriores, se distingue la tendencia que la gradaciones

empleadas para la mezclas G4 y G5 siguen dentro de los límites granulométricos
para las mezclas gruesas G20 y G25 respectivamente.
Comparando las especificaciones españolas con las propias, se distingue que las
granulometrías españolas limitan el Tamaño Máximo del Agregado hasta 1", a
diferencia de 1 W empleado en México. La desventaja de usar agregado tan
grueso se debe a que durante la puesta en obra ocasionalmente se producen
arrastres del árido ocasionado por extender el material en capas con insuficiente
espesor.
102
4.4 Características de los materiales
4.4.1 Características de los materiales pétreos
El material pétreo empleado en el estudio experimental es el que comúnmente se

utiliza en la zona metropolitana y zonas aledañas a Monterrey, N.L. Procede de la
trituración de piedras calizas realizadas en el banco "Productos de Caliza"
ubicado en el km. 0+000 en la carretera a las Pedreras.
Para la evaluación de las características del material pétreo se realizaron una serie
de ensayos a las granulometrías de diseño que garantizan una calidad adecuada en
la mezcla de acuerdo a las especificaciones correspondientes. Los resultados de los
ensayos realizados son presentados en la Tabla 4-6 acompañados de los
requerimientos exigidos por las normas:
Tabla 4-6 Características del material pétreo para las granulometrías

Características del material Requerimientos
Gl G2 G3 G4 G5
pétreo por Norma
Densidad relativa 2.4 (mín.) 2.637 2.695 2.705 2.700 2.700
Desgaste mediante la prueba
30(máx.) 22 26 26 26 26
de Los Angeles, (%)
Equivalente de arena, (%) 50 (mín.) 78 63 62 68 71
Partículas alargadas, (%) 35 (máx.) 28 23 22 18 15
Partículas lajeadas, (%) 35 (máx.) 19 24 19 15 13
4.4.2 Características del cemento asfáltico
Para la elaboración del estudio experimental fue utilizado un cemento asfáltico

convencional producido en la refinería de Cadereyta, N.L. Este asfalto ha sido
clasificado como AC-20 de acuerdo a la viscosidad dinámica que presenta a los 60°
103
C y utilizado por muchos años en la zona metropolitana así como regiones

aledañas a Monterrey, N.L.
Las características evaluadas para este asfalto se presentan en la Tabla 4-7.
Tabla 4-7 Características del cemento asfáltico

Características Requerimientos por AC-20
Designación
Del cemento asfáltico la Norma (Cadereyta, N.L.)
Densidad Relativa N.E. 1.03
M-MMP-4-05-006 Penetración a 25°C, lOOg, 5s. (10-1 nun) 60 (mín.) 52
M-MMP-4-05-007 Punto de inflamación Cleveland (°C) 232 (mín.) 244
M-MMP-4-05-009 Punto de Reblandecimiento (°Q 48-56 50.5
índice de penetración N.E. -0.97
M-MMP-4-05-011 Ductilidad a 25°C y 5cm/min, (cm) N.E. 69
M-MMP-4-05-010 Viscosidad rotacional Brookñeld (cP) N.E. 0.380
Del residuo de la prueba de la película
delgada
M-MMP-4-05-010 Pérdida por calentamiento, (%) 0.5 (máx.) 0.009
M-MMP-4-05-005 Viscosidad rotacional Brookfield (cP) N.E. 0.420
M-MMP-4-05-011 Ductilidad a 25°C y 5cm/min, (cm) 50 (mín.) 8
M-MMP-4-05-006 Penetración retenida a 25°C, (%) 54 (mín.) 51
M-MMP-4-05-009 Punto de Reblandecimiento (°Q 48-56 65.5
índice de penetración N.E. 0.1
4.4.3 Características de la mezcla asfáltica
Se determinó para las cinco granulometnas el contenido óptimo de cemento

asfáltico mediante el Ensayo Marshall, (Ver anexo A) para a partir de este
contenido elaborar los especímenes utilizados en los ensayos propuestos en el
presente estudio.
Para cada granulometría fueron elaboradas 15 probetas mediante el ensayo

Marshall (M- MMP-4-05-31), variando el contenido del ligante en 0.5% para series
de tres probetas. Para las 5 granulometnas se inició con un 3.5% hasta un 5.5% de
104
contenido asfáltico en la mezcla. Finalmente se elaboraron tres probetas para cada

granulometría con el contenido óptimo del asfalto para validar los resultados.
Del ensayo Marshall se obtuvo el contenido óptimo de asfalto para cada

granulometría, así como la estabilidad, flujo, vacíos ocupados por el asfalto (VFA),
vacíos en la mezcla asfáltica (VMC) y en los agregados minerales (VAM). (Ver
Tabla 4-8)
Tabla 4-8 Características de la mezcla asfáltica

Mezcla asfáltica para
Características Requerimientos 106<ZLW<107
de la mezcla asfáltica por la Norma
Gl G2 G3 G4 G5
MÉTODO MARSHALL
a. Contenido Óptimo del Asfalto, (%) 4.6 4.9 4.8 4.5 4.5
9
10
b. Compactación, (No. de golpes) 75 75 75 75 75 75
o c. Estabilidad, (N.) 8,000 (mínimo) 10,614 7,034 6,180 6,014 5,445
4
0. d. Flujo, (mm.) 2-3.5 4.4 4.1 3.9 6.1 7.2
2
i e. Vacíos en la mezcla asfáltica, (%) 3-5 3.9 5.3 5.8 3.1 3.5
f. Vacíos ocupados por el asfalto, (%) 65-75 72.5 67 64.3 77 74.5
g. Vacíos en el agregado mineral, (%) Ver Tabla 4-9 14.0 16.1 16.4 13.3 13.7
[1] ZL = Número de ejes equivalentes de 8.21 (ESAL), esperado durante la vida útil del
pavimento
[2] N. E. = No se Evalúa en las actuales normas publicadas por la SCI
Tabla 4-9 Requerimientos mínimos para los vacíos en el agregado mineral
Tamaño nominal del material Vacíos en la mezcla asfáltica (VMC) de diseño %

pétreo utilizado en la mezcla!1!
3 4 5
mm Designación Vacíos en el agregado mineral (VAM) %, mínimo

9.5 3/8" 14 15 16
12.5 1/2" 13 14 15
19 3/4" 12 13 14
25 1" 11 12 13
375 1 1/2" 10 11 12
[1] El tamaño nominal corresponde al tamaño máximo del agregado empleado en la granulometría
correspondiente
105
4.5 Ensayo de tensión indirecta (NLT 346/90)
El Ensayo a Tensión Indirecta se realizó con la intención de reproducir en el

laboratorio el estado de esfuerzos de tensión crítico que se produce en la fibra
inferior de la capa bituminosa, bajo la carga.
El objetivo de efectuar el Ensayo a 5°C se debe a que la mezcla, a esta temperatura,

se comporta como un material rígido en el que se pueden apreciar de forma
sensiblemente mejor sus propiedades de fractura y el efecto de variaciones en su
composición y en el proceso de fabricadón.[13]
Para el ensayo a tensión indirecta, se elaboraron 3 probetas con el contenido

óptimo del asfalto para cada granulometría siguiendo las mismas especificaciones
que para las probetas ensayadas con el método Marshall. (Ver Figura 4-2)
Posteriormente las probetas se mantuvieron a 5 °C por 24 hrs., para luego ser
ensayadas a 25 ° C en la prensa para ensayos Marshall pero con el aplicador de
carga previsto para el ensayo a tensión indirecta.
El ensayo de las probetas se realizó mediante la aplicación de una carga estática a

una velocidad controlada y constante de 50.8 mm/min (2 pulg/min). La curva
esfuerzo-deformación para cada probeta se obtuvo mediante el registro gráfico de
la prensa.(Anexo B)
106
Figura 4-21 Equipo para el Ensayo a Tensión Indirecta y probeta ensayada a

Tensión Indirecta
Los variables reportadas a partir del ensayo a tensión indirecta son la resistencia a
tensión indirecta, tenacidad, energía de fractura y el módulo estático que relaciona
la carga máxima con su deformación correspondiente. Los resultados son
presentados en la Tabla 4-10.
Tabla 4-10 Características adicionales en la mezcla asfáltica empleando

el Ensayo a Tensión Indirecta
Característica» de la
mezcla asfáltica 01 G2 G3 G4 05
Resistencia a Tensión 22.25 19.06 17.13 19.16 17.81
Indirecta "ot", (kg/cm2)
Energía de fractura "Gf", 1.71 1.65 1.64 1.64 1.31
(kg/mm)
Tenacidad, (kg - mm) 11225.1 10861.5 10831.0 10561.7 8450.2
Módulo Estático, (kg/mm.) 319.32 288.51 225.64 304.98 259.30
107
U U~L CU ILC
4.6 Ensayo de pista (NLT -173/84)
El ensayo de pista se efectuó para observar el comportamiento de las mezclas

asfálticas al paso intermitente de una rueda en condiciones determinadas de
presión y temperatura, midiéndose periódicamente la profundidad de la
deformación producida. Adicionalmente se obtuvo el coeficiente de resistencia al
deslizamiento mediante el Péndulo Inglés con el objetivo de evaluar la
microtextura de la mezcla asfáltica.
La máquina de pista utilizada para la realización de este ensayo fue construida por
el Ing. Armando M. Quintana [6] para la realización de su tesis de maestría en el
Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores, Campus Monterrey. El diseño de la
Máquina de Pista y su procedimiento esta basado en la norma española NLT -
173/84.
Para el Ensayo de Pista, las condiciones de temperatura deben mantenerse

constantes durante toda la prueba, por lo que previo a la ejecución del ensayo se
enciende la cámara de aislamiento de la máquina de pista y es calibrada a 60° C,
por su parte el espécimen es introducido en un horno a 60 °C durante 4 hrs.
Posteriormente, es extraído el espécimen del horno e introducido en la cámara de

aislamiento, el ensayo se inicia hasta que el conjunto haya alcanzado nuevamente
fos 60 °C.
108
Figura 4-22 Ensayo de Máquina de Pista Ensayo y probeta antes y después de ser
ensayada
Las mediciones se hacen a distintos intervalos de tiempo hasta cumplir una hora
del ensayo. Entonces se gráfica la deformación contra el tiempo o el número de
pasadas de la llanta (Ver figuras 4-23 a 4-27).
Para los fines del presente estudio, la llanta de hule macizo de la máquina de pista
ejercía una presión de 8 kg/cm2 sobre la probeta, además estaba calibrada con una
frecuencia de 142 pasadas por minuto.
Deformaciones plásticas permanentes para Granulometria G1

[4.6% AC-20 Cadereyti]
O 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57
Tiempo (min.)
Tiempo, (min.)
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Deformación, (mm)
0.00 0.95 2.09 3.43 4.76 5.72 9.14 10.38 12.20 13.52 15.43 17.43 18.86 19.62 20.46 21.32 22.25
Velocidad de Deformación, (mm/seg)
0.95 1.14 1.34 1.34 0.95 0.69 0.25 0.36 0.27 0.38 0.40 0.29 0.15 0.17 0.17 0.19
Figura 4-23 Gráfica Deformación - Tiempo de la mezcla asfáltica Gl
109
Deformaciones plásticas permanentes para Granulometría G2

[4.9% AC-20 Cadereyta]
25.0
O 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Tiempo (min.)
Tiempo, (min.)
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Deformación, (mm)
0.00 0.76 1.40 1.91 2.41 2.54 3.81 4.88 5.79 6.99 8.13 9.40 10.54 12.07 1Z95 13.97 15.24
0.76 0.64 0.51 0.51 0.13 0.25 0.21 0.18 0.24 0.23 0.25 0.23 030 0.18 0.20 0.25
Figura 4-24 Grafíca Deformación - Tiempo de la mezcla asfáltica G2
Deformaciones plásticas permanentes Granulometría G3

O 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Tiempo (min.)
Tiempo, (min.)
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Deformación, (mm)
0.00 1.07 1.52 1.91 3.05 3.18 3.81 4.88 5.54 635 7.67 8.76 9.91 10.72 12.07 13.21 14.48
1.07 0.46 038 1.14 0.13 0.13 0.21 0.13 0.16 0.26 0.22 0.23 0.16 027 0.23 0.25
Figura 4-25 Grafíca Deformación - Tiempo de la mezcla asfáltica G3
110
Deformaciones plásticas permanentes para Granulometría G4

O 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Tiempo (min.)
Tiempo, (min.)
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Deformación, (mm)
0.00 1.14 Z10 2.29 239 Z95 6.00 7.91 9.81 11.87 13.52 15.68 17.36 18.63 19.79 20.56 21.08
1.14 0.% 0.19 0.30 0.36 0.61 0.38 038 0.41 033 0.43 034 0.25 0.23 0.15 0.10
Figura 4-26 Gráfica Deformación - Tiempo de la mezcla asfáltica G4
Deformaciones plásticas permanentes Granulometría G5

•g-25.0
120.0
| 15.0
I 10.0
5 5.0
O 0.0
O 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Tiempo (min.)
Tiempo, (min.)
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Deformación, (mm)
0.00 0.95 1.43 2.19 2.63 3.04 5.33 8.78 10.65 1Z08 13.73 15.62 17.23 18.46 19.25 19.% 20.48
0.95 0.47 0.77 0.44 0.41 0.46 0.69 0.38 0.29 033 038 032 0.25 0.16 0.14 0.11
Figura 4-27 Gráfica Deformación - Tiempo de la mezcla asfáltica G5
111
4.7 Ensayo del péndulo inglés (ASTM E 303-93)
El Ensayo del Péndulo Inglés se realizó a las probetas que posteriormente serían
ensayadas en la máquina de pista. El objetivo del ensayo es evaluar el coeficiente
de resistencia al deslizamiento que es un indicador de la microtextura en la mezcla
asfáltica.
Para determinar el coeficiente de resistencia al deslizamiento se limpió y

humedeció la superficie de la muestra para evaluar su microtextura bajo
condiciones adversas. Con el Péndulo Inglés previamente nivelado y ajustado se
efectúan la medición del coeficiente de resistencia al deslizamiento. Se efectuaron
cinco mediciones con una diferencia de ± 0.02 para luego ser promediadas y
corregidas por temperatura para de esta manera obtener el coeficiente de
resistencia al deslizamiento Tabla 4-11.

el Ensayo del Péndulo Inglés.
Características de la
Gl G2 G3 G4 G5
mezcla
Coeficiente de Resistencia
0.74 0.79 0.72 0.65 0.75
al Deslizamiento
La evaluación y correlación de valores para el coeficiente de resistencia al
deslizamiento en diferentes superficies ha contribuido significativamente para
poder clasificar una mezcla asfáltica mediante el ensayo del péndulo inglés.
112
En la Tabla 4-12 se presenta la calificación del coeficiente de resistencia al
deslizamiento en función del rango en el que se encuentre.
Tabla 4-12 Criterio para evaluar el coeficiente de resistencia al deslizamiento
CDR Calificación
<0.5 Malo (derrapamiento del vehículo)

0.51 - 0.6 De regular a malo
0.61 - 0.8 Bueno
081 - 0.9 De bueno a regular
>0.91 Malo (desgaste de neumáticos)
Realizar este ensayo al inicio de la vida útil de un pavimento permite planear

anticipadamente el tiempo que proporcionará una superficie segura al usuario y
programar sus periodos de rehabilitación.
113
5. ANÁLISIS
DE
RESULTADOS
5. ANÁLISIS DE RESULTADOS
5.1 Introducción
El análisis y las pruebas tienen como principal objetivo ser relacionadas con el
desempeño que tendrá la mezcla asfáltica para prevenir los tipos básicos de
deterioro que puedan presentarse una vez construida la carpeta asfáltica:
deformación permanente, agrietamiento por fatiga y agrietamiento por
temperatura.
Actualmente con los requerimientos exigidos por las normas de la S.C.T., para una
mezcla asfáltica densa con un nivel de tráfico mayor a un millón de ejes
equivalentes, el alcance en su análisis y ensayos son muy limitados.
Por otro lado, Superpave exige para sus mezclas asfálticas que exceden de un
millón de ejes equivalentes desarrollar el Nivel II y ni de sus especificaciones
(Ver tabla 3-10) para lograr una adecuada predicción de su desempeño
(performance). De tal manera, resulta imprescindible estudiar, conocer y adaptar
ensayos a nuestras condiciones tecnológicas y económicas que puedan caracterizar
estas mezclas asfálticas con un nivel de confiabilidad aceptable.
En este capítulo son comparados y discutidos los resultados proporcionados por el

actual método empleado en México (Marshall), así como las propiedades
adicionales obtenidas a partir de los ensayos propuestos para enriquecer la
caracterización del desempeño de nuestras mezclas asfálticas. Los cálculos
completos son presentados en los Anexos A, B y C.
5. Análisis de Resultados
5.2 Análisis de la mezcla asfáltica de acuerdo al Método Marshall
De acuerdo a los actuales criterios para diseño normados por la S.C.T., la mezcla
asfáltica puede ser evaluada mediante los Métodos Marshall y Hveem.
Para fines de este proyecto, la caracterización fue realizada mediante el método

Marshall por ser, al igual que los materiales empleados, usado comúnmente en la
zona metropolitana y regiones aledañas a Monterrey, N.L.
El Contenido Óptimo del Asfalto fue obtenido mediante gráficas que presentaban
las diferentes características de la mezcla asfáltica que solicitan las actuales normas
de la S.C.T. Se seleccionaron diferentes contenidos de asfalto para la Estabilidad
Marshall, vacíos en la mezcla y densidad aparente que brindaban un mejor
comportamiento para la mezcla. El promedio de estos tres valores se reportó como
el Contenido Óptimo del Asfalto. Adiáonalmente se revisó la deformación, los
vacíos en el agregado mineral y los vacíos ocupados por el asfalto. (Ver Anexo A).
En general, los resultados del ensayo Marshall proporcionaron valores de

estabilidad inferiores a lo requerido por la norma para carpetas asfálticas con un
nivel de tráfico entre K^y 107de ejes equivalentes (Ver Figura 5-1).
La mezcla asfáltica con granulometría Gl fue la única en cumplir con los 8000 N.
de estabilidad Marshall mínima. Esta mezcla asfáltica contenía un tamaño máximo
nominal de 9.5 mm. (3/8") y durante la elaboración de las probetas Marshall fue la
mezcla con mejor trabajabilidad.
116
Adicionalmente, en la Figura 5-1, se presenta el criterio mínimo requerido para la

estabilidad Marshall en carpetas asfálticas con un nivel de tráfico inferior a 106 de
ejes equivalentes. Con este criterio se puede concluir que efectivamente la
gradación del agregado pétreo proporciona mezclas asfálticas superiores a este
nivel de tráfico pero no es suficiente para cumplir con los requisitos para carpetas
asfálticas con una intensidad de tráfico más severa. Posiblemente se debe a que la
curva granulométrica, a pesar de cumplir con los criterios dispuestos por la S.C.T.,
no ofrece un esqueleto mineral con la resistencia requerida. A su vez, el asfalto que
es clasificado como un AC-20 por la Refinería de Cadereyta, posee valores de
penetración inferiores al mínimo recomendado por las normas, lo que representa
un asfalto duro y susceptible
Es importante mencionar que a pesar de haber obtenido valores para la

Estabilidad y la Deformación Marshall fuera de especificación, la correcta
fabricación de las probetas puede verificarse al revisar las densidades registradas
para las cinco mezclas asfálticas. La diferencia entre el máximo y el mínimo valor
de densidad obtenido es menor a 0.005 gr/cm3, además la relación de vacíos
lograda en los agregados y en la mezcla confirma que la fabricación de las probetas
se realizó adecuadamente, al igual que la determinación del contenido óptimo del
asfalto.
117
eQ
2
Gl G3 G4 G5 Gl G2 G3 G4 G5
Espadad Mirom ISlS»') Tipo de Granulometria Tipo de Granulometría

— — Eitibüidid Mínia» ( K>'<£L<Kf )
G2 G3 G4 G5
G2 G3 G4 G5
Tipo de Granolometría
Tipo de Grannlometria
G2 G3 G4 G5
Tipo de Grannlometria Tipo de Gianolometria
Figura 5-1 Valores obtenidos a partir del Diseño Marshall para las cinco mezclas
asfálticas
También se logra apreciar como en la medida que se incrementa la cantidad de

material grueso en la granulometría, el porcentaje de vacíos ocupados por el
asfalto aumenta y por ende el flujo Marshall.
118
La Estabilidad Marshall conserva una relación inversamente proporcional con el

Flujo Marshall en la medida que se incrementa el material grueso en la
granulometría.
Sin duda, la mezcla asfáltica con la granulometría Gl fue la que tuvo un mejor
comportamiento de acuerdo al diseño Marshall. Los valores de estabilidad,
relación de vacíos en la mezcla y vacíos llenos con asfalto se encuentran dentro de
las especificaciones, sin embargo la deformación y los vacíos en el agregado se
encuentran apenas fuera de los valores especificados por la norma.
Otra característica importante es que las granulometrías a las que se les hizo
modificación en su granulometría para que pudieran ser compactadas con el
equipo Marshall presentan un flujo mayor que las granulometrías inalteradas
como era de esperarse pues tenían un exceso de material de %".
A pesar de que los valores obtenidos para la deformación Marshall y los vacíos en
el agregado mineral se encuentran fuera de norma podrían realizarse otros ensayos
para verificar si estos valores afectan en demasía el comportamiento de la mezcla y
correlacionar la información a partir del Diseño Marshall.
En general, los bajos resultados de las cinco granulometría pueden atribuirse a la

gradación de agregado mineral pues a pesar de cumplir con los criterios
propuestos por la S.C.T. y Superpave (Figuras 4-3 a 4-12), según criterios
españoles las granulometrías empleadas para este proyecto no son adecuadas para
mezclas densas.
119
Por su parte, las características del asfalto AC-20 tampoco son las más adecuadas
para la mezcla asfáltica. De acuerdo al índice de penetración registrado para el
asfalto, este se encuentra en la frontera de los asfaltos susceptibles a la
temperatura. Además, después de su envejecimiento el asfalto pierde
notablemente su ductilidad, el punto de reblandecimiento excede el rango
permitido por la norma y la penetración retenida es inferior al mínimo especificado
lo que indica que el proceso de envejecimiento afecta notablemente las
características deseadas en el asfalto.
Es importante puntualizar que al finalizar esta etapa solamente hemos encontrado

algunos indicadores del comportamiento de la mezcla asfáltica. Sin embargo,
considerando que se están evaluando mezclas asfálticas que deberán soportar una
intensidad de tráfico mayor a un millón de ejes equivalentes, resulta conveniente
conocer a mayor detalle el comportamiento mediante ensayos adicionales que
aporten o complementen otras propiedades mecánicas de la mezcla asfáltica como
el agrietamiento por fatiga y las deformaciones plásticas.
120
5.3 Ensayos adicionales para el diseño de la mezcla asfáltica
A continuación se presenta el análisis obtenido de los tres ensayos adicionales

propuestos.
5.3.1 Ensayo de tensión indirecta
El Ensayo a Tensión Indirecta se realizó con la intención de reproducir en el

laboratorio el estado de esfuerzos de tensión crítico que se produce en la fibra
inferior de la capa bituminosa, bajo la carga.
A partir del ensayo se obtiene la máxima resistencia a tensión indirecta, la energía

de fractura, la tenacidad y el módulo estático de las cinco mezcla asfálticas bajo
estudio.
5.3.2.1 Resistencia a Tensión Indirecta
G2 G3 G4 G5
Tipo de Granulometría
Figura 5-2 Resistencia a Tensión Indirecta para los cinco tipos de mezcla asfáltica
121
Estudios similares han arrojado valores para mezclas asfálticas densas con asfalto
convencional y agregados triturados de caliza alrededor de 40 kg/cm2 [5], con lo
que se consideran bajos los valores obtenidos tomando en cuenta que las mezclas
asfálticas se están diseñando para un tráfico superior al millón de ejes
equivalentes.
Al igual que para la Estabilidad Marshall, la mezcla asfáltica Gl registró un mejor

comportamiento que el resto de las mezclas. En general, la tendencia de los valores
obtenidos para la resistencia a la tensión indirecta fue muy parecida a la que se
presentó para los valores de estabilidad Marshall.
5.3.1.2 Energía de fractura
Gl G2 G3 G4 G5
Figura 5-3 Energía de Fractura para los cinco tipos de mezcla asfáltica
La energía requerida para fracturar las probetas ensayadas a tensión indirecta

presenta gran uniformidad en los valores obtenidos para las cuatro primeras
mezclas asfálticas. Sin embargo esta variable corrobora el hecho de que la
granulometría para la mezcla G5 se encuentre fuera de especificación, permitiendo
122
la fractura de la probeta al aplicar una cantidad menor de energía que para el resto
de las mezclas asfálticas.
5.3.1.3 Tenacidad
12000
Gl G2 G3 G4 G5
Tipo de Granalometría
Figura 5-4 Tenacidad para los cinco tipos de mezcla asfáltica
Los valores de tenacidad al igual que los obtenidos para la energía de fractura se
mantuvieron uniformes para las mezclas asfálticas Gl, G2, G3 y G4, y por su parte
la mezcla asfáltica G5 presenta menor tenacidad, lo que indica que esta mezcla
presenta mayor suceptibilidad ante los esfuerzos de tensión producidos en la
carpeta asfáltica.
123
5.3.1.4 Módulo Estático
350
Gl G2 G3 G4 G5
Figura 5-5 Módulo estático para los cinco tipos de mezcla asfáltica
En lo que respecta al Módulo Estático los valores obtenidos fueron bastante

variables. La mezcla asfáltica G3 registró el menor módulo dando como resultado
una mezcla que permite grandes deformaciones, en proporción a la carga de
fractura, antes de fracturarse ante los esfuerzos de tensión. En cambio, las mezclas
Gl y G4 poseen valores mayores lo que representa una mezcla más rígida ante la
aplicación de una carga diametral.
5.3.2 Ensayo de Pista
El ensayo de pista al pertenecer al grupo de ensayos de simulación tiene por

objetivo reproducir el comportamiento de la mezclas asfáltica ante el efecto de las
cargas provocadas por el tráfico vehicular. Por lo tanto, es un ensayo adicional
adecuado para diseñar mezclas asfálticas resistentes a las deformaciones plásticas
permanentes.
124
5.3.2.1 Deformación Máxima
En la Tabla 5-1 se aprecian los valores obtenidos en pastillas de 30x15x5 cm.

elaboradas con el contenido óptimo de cada mezcla asfáltica.

el Ensayo de la Máquina de Pista
Características de la
Gl G2 G3 G4 G5
mezcla
Deformación máxima
22.25 15.24 14.48 21.08 20.48
"Amax", (mm)
Velocidad de deformación
entre los 45-60 min., 0.175 0.212 0.251 0.163 0.135
(mm/min)
Deformaciones Plásticas Permanentes
25.00
0.00
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
Figura 5-6 Comparación de la curva deformación - tiempo de las

cinco mezclas asfálticas
Antes de efectuar el ensayo de pista, la mezcla asfáltica Gl podría se clasificada

como la mezcla con mejores características entre las cinco analizadas, sin embargo
125
en la Figura 5-6 se distingue por presentar la mayor deformación. Al realizar el

ensayo de pista para complementar la información del ensayo Marshall se ha
podido evaluar las cinco mezclas asfálticas reproduciendo en el laboratorio el
comportamiento que tendrán a las deformaciones plásticas permanentes y no
simplemente con los valores de estabilidad y deformación Marshall que fácilmente
podrían ser malinterpretados como en el caso de la mezcla Gl.
G1 G2 G3 G4 G5
Tipo de granulometría
Figura 5-7 Deformación Máxima para los cinco tipos de mezcla asfáltica
Si comparamos los valores de la Figura 5-7 obtenidos para las mezclas asfálticas
diseñadas con los valores de otras mezclas asfálticas presentados en la Tabla 5-2 ,
se puede observar que la incorporación de asfalto modificado mejora
significativamente el comportamiento al ahuellamiento y que los valores de
deformación máxima obtenida para las cinco mezclas asfálticas con asfalto
convencional están en el orden esperado para asfalto convencional.
En el Anexo C se presentan las fotografías de las probetas ensayadas con la

Máquina de Pista.
126
Tabla 5-2 Valores de deformaciones plásticas de diferentes

mezclas asfálticas densas
Número de veces que aumenta la

Clasificación Deformación deformación de las mezclas con la
incorporación de fibras o modificador
D-O-CM 13.272 2.55
D-O-C-5 35.306 6.78
D-2-C-4 10.605 2.04
D-2-C-5 20.955 4.02
D-9-C-4 12.891 2.48
D-9-C-5 21.844 4.20
D-O-M-4 5.715 1.10
D-O-M-5 8.827 1.70
D-2-M-4 5.207 1.00
D-2-M-5 8.636 1.66
D-9-M-4 6.033 1.16
D-9-M-5 10.287 1.98
En la Tabla 5-2 los dígitos de la clasificación significan: D = Densa; O, 2 y 9 son

carencia de fibra, fibra acrílica 210 y fibra acrflica 910, respectivamente; C y M son
cementos asfáltico convencional y modificado, respectivamente y 4 y 5 es el
contenido de cemento asfáltico en porcentajes del peso del agregado del pétreo.
Además de las deficiencias del asfalto convencional ante las deformaciones

plásticas permanentes existe la incógnita de la resistencia proporcionada por la
estructura del agregado. En el capítulo anterior las granulometrías empleadas en
el presente proyecto fueron comparadas contra criterios Superpave y del Pliego
Español, encontrando diferencias entre las especificaciones españolas y las
propuestas por la S.C.T.
127
5.3.2.2 Velocidad de Deformación
G2 G3 G4 G5
Figura 5-8 Velocidad de deformación para los cinco tipos de mezcla asfáltica
La velocidad de deformación tiene la intención de identificar aquellas mezclas que

tengan un proceso acelerado de ahuellamiento. Para la mezcla G5 se presentan
deformaciones menores durante el último cuarto de la duración en la prueba. Sin
embargo, en este caso este valor no resultó relevante dado que las deformaciones a
ese tiempo ya eran significativas.
5.3.3 Ensayo de Péndulo Inglés
Con el ensayo del péndulo inglés se pretende obtener un indicador de la

microtextura de los cinco diferentes tipos de mezcla tratados en el presente
estudio. El Péndulo Inglés tiene como ventaja su bajo costo, además evalúa
puntualmente la muestra en condiciones saturadas de agua. Es importante
comentar que este ensayo sirve para caracterizar la resistencia al deslizamiento a
medianas velocidades. (50 km/hr.).
128
5.3.3.1 Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
En la Figura 5-9 es presentado el promedio de las mediciones con el Péndulo

Inglés para las cinco mezclas asfálticas. El valor del número del péndulo es
adimensional y está corregido a 25°C.
Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
i.oo
0.80
0.60
0.40
020
0.00
Gl G2 G3 G4 G5
Tipo de granulometria
Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento

Gl G2 G3 G4 G5
0.74 0.79 0.72 0.65 0.75
Figura 5-9 Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento para los cinco

tipos de mezcla asfáltica
Al comparar los valores obtenidos para el coeficiente de resistencia al

deslizamiento con los valores de la Tabla 5-3 se identifica que las canco mezclas
asfálticas presentan una buena microtextura lo que garantiza una adecuada
adherencia a bajas velocidades, al menos durante el inicio del ciclo de vida del
pavimento.
129
Tabla 5-3 Criterio para evaluar el coeficiente de

resistencia al deslizamiento
CDR Calificación
<0.5 Malo (derrapamiento del vehículo)

0.51 - 0.6 De regular a malo
0.61 - 0.8 Bueno
081 - 0.9 De bueno a regular
>0.91 Malo (desgaste de neumáticos)
A partir de los valores obtenidos para el coeficiente de resistencia al deslizamiento

se deberían hacer revisiones periódicas de las condiciones del pavimento para
lograr generar un historial del ciclo de vida de los pavimentos construidos con el
tipo de agregados empleados en la región y programar sus periodos de
rehabilitación anticipadamente.
En general, con los resultados de los ensayos adicionales propuestos se ha

complementado la información obtenida a partir del ensayo Marshall. Ahora se
conoce el comportamiento de las cinco mezclas asfálticas ante deformaciones
plásticas permanentes, mediante la aplicación del ensayo de pista, y la resistencia
ante el agrietamiento por fatiga simulando el estado de esfuerzos mediante el
ensayo a tensión indirecta. Adiáonalmente se obtuvo un indicador de la calidad en
la microtextura para las cinco mezclas asfálticas mediante el ensayo del péndulo
inglés.
130
6. CONCLUSIONES
6. CONCLUSIONES
De acuerdo a los ensayos requeridos por las normas de la S.C.T para garantizar la
calidad de los agregados pétreos y el cemento asfáltico, se puede concluir:
1. El agregado pétreo producto de la trituración de rocas calizas presenta un

bajo contenido de arcillas dado que en las cinco granulometrías, el valor
mínimo registrado correspondió a la Granulometría G3 la cual excedía un
12% al valor recomendado por las normas.
2. Para el porcentaje de partículas alargadas y lajeadas el valor máximo
especificado es de 35% manteniéndose las cinco granulometrías por debajo
de ese valor como mínimo 7% y 11% respectivamente. Con lo anterior se
umita la presencia de material con la tendencia a quebrarse durante la
construcción y bajo el tránsito.
3. La tenacidad del agregado pétreo fue otra característica que las cinco
granulometrías presentaron. Dicha propiedad fue analizada mediante la
Prueba de los Ángeles en donde se obtuvo en promedio valores inferiores
en un 4% a lo especificado por las normas.
4. La densidad relativa de los agregados se ubicó entre 2.63 y 2.7 excediendo al
2.4 requerido por las normas.
5. Para la evaluación de la granulometría proporcionada a la mezcla asfáltica,
fueron comparadas contra los criterios propuestos por la S.C.T. y
adicionalmente con los criterios establecidos por Superpave y por el Pliego
Español de Prescripciones Técnicas.
6. Conclusiones
6. En relación a las pruebas efectuadas al asfalto, se encontró que las

características requeridas para poder clasificarlo como AC-20 no eran
satisfechas. Por lo tanto, a pesar de que la refinería de Cadereyta vende este
producto como AC-20 es necesario verificar su calidad.
7. El ensayo de envejecimiento debilitó notablemente la ductilidad del asfalto
que es un indicador de la resistencia para soportar las deformaciones a que
se verán sometidos en la carretera, debidas al tráfico y a las variaciones
térmicas.
Al evaluar los valores obtenidos, a partir del Ensayo Marshall y los Ensayo
Adicionales, con las especificaciones emitidas por la S.C.T. para una intensidad de
tráfico superior a un millón de ejes equivalentes, se puede concluir que:
1. En general, las mezclas asfálticas evaluadas presentan valores bajos en

estabilidad y altos en deformación que no cumplen con la especificación.
Sin embargo, podría resultar subjetivo tomar una decisión únicamente
con esos valores pues no representan fielmente las solicitaciones a las
que estarán sujetas las mezclas asfálticas.
2. Es importante señalar que aunque la mezcla asfáltica Gl estaba fuera de
especificación en la cantidad de vacíos en el agregado y en deformación
Marshall, éstas diferencias eran mínimas, por lo que podría tomarse una
mala decisión al ser simplemente aceptada o rechazada sin evaluar con
mayor detalle su comportamiento.
3. La implementación del Ensayo de Pista en el diseño de las mezclas
asfálticas identificó que las cinco propuestas presentaban problemas de
deformaciones plásticas permanentes; resaltando el hecho de que la
134
6. Conclusiones
mezcla asfáltica Gl, que durante el Diseño Marshall fue la mezcla que
mejores resultados obtuvo, durante su evaluación en la máquina de pista
presentó la máxima deformación.
4. Los valores de resistencia a la Tensión Indirecta resultaron bastante
limitados, coincidiendo con los valores de estabilidad obtenidos para las
mezclas asfálticas mediante el Ensayo Marshall. Sin embargo, ahora se
conoce realmente el comportamiento que tienen las cinco mezclas
propuestas ante el agrietamiento por fatiga.
5. Los valores adicionales obtenidos a partir del Ensayo a Tensión Indirecta
como son la Tenacidad, Energía de Fractura y Módulo Estático
complementan la información sobre la rigidez que presentan las
probetas ensayadas.
6. Por otro lado, el Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento obtenido
mediante el Ensayo del Péndulo Inglés identificó en las cinco mezclas
asfálticas una adecuada adherencia entre la microtextura y las llantas del
vehículo a bajas velocidades. Así mismo, contribuye a la planeadón
anticipada de los trabajos para la rehabilitación de los pavimentos.
Conclusiones Generales:
Al evaluar el comportamiento de las mezclas asfálticas, únicamente con el ensayo

Marshall, se pasan por alto características sobre el comportamiento ante el
agrietamiento por fatiga y a las deformaciones plásticas permanentes, resultando
un análisis incompleto de las mezclas que podría traducirse en pavimentos con un
periodo de servicio menor para el cual fue diseñado.
135
6. Conclusiones
El Ensayo de Tensión Indirecta contribuye notablemente en el diseño de mezclas

asfálticas reportando características que permiten comprender el comportamiento
de la mezcla ante un estado de esfuerzos más apegado a la realidad. Así mismo, el
equipo requerido para realizar el ensayo forma parte de la mayoría de los
laboratorios de pavimentos en nuestro país, por lo que no supone ninguna
inversión adicional.
El Ensayo de Pista ha tenido una limitada utilización en México, sin embargo a

partir de anteriores investigaciones realizadas en el ITESM y de la presente
investigación se pretende ilustrar las grandes ventajas que ofrece; al ser un ensayo
de simulación que busca mejorar el diseño de mezclas asfálticas ante
deformaciones plásticas permanentes.
A partir de la presente investigación se hacen evidentes algunas deficiencias tanto

en los materiales como en las actuales especificaciones. Lo anterior, hace
indispensable un profundo análisis de los materiales para exceder los
requerimientos descritos en las normas y evidentemente invita a comparar y
revisar las actuales especificaciones con sus similares de otros países y no
simplemente traducir e implementar criterios que no han sido adaptados a nuestro
entorno.
La continua investigación e implementaáón de ensayos que contribuyan a

complementar los métodos actuales de diseño, aportando importantes variables
para el conocimiento del desempeño de nuestras mezclas asfálticas, es una
excelente alternativa para países como México; en virtud de la actual situación
económica que impide la completa implementación de una metodología tan
costosa como Superpave.
136
6. Conclusiones
En principio, las cinco granulometrías se ubicaron al centro de los husos

granulométricos especificados por la S.C.T. Sin embargo, las granulometrías G4
y G5 fueron modificadas porque el equipo de compactatión Marshall limita el
Tamaño Máximo del Agregado a 3/4", sin embargo la modificación sólo afectó a
la granulometría G5. Por lo tanto, las granulometrías Gl, G2, G3 y G4 se
ubicaron dentro de las especificaciones, a diferencia de las granulometrías G5 a
las que se les sustituyó el material del" y 11/¿" por material de %".
El criterio de Superpave para la estructura del agregado coincidió con los

requerimientos de la S.C.T., quedando así la granulometría G5 fuera de
especificación. Sin embargo, ninguna de las cinco granulometrías invadió la
zona restringida.
Por último, al comparar la estructura granular contra las especificaciones

técnicas españolas se detectó que existen algunas diferencias con respecto a las
nuestras. Para las normas mexicanas existe la posibilidad de incluir agregado
pétreo con tamaño máximo nominal de hasta 1 W, en cambio para las normas
españolas el tamaño máximo nominal del agregado se limita a 1". Por otro lado,
las granulometrías G4 y G5 mantienen una tendencia similar a la de los husos
granulométricos para mezclas asfálticas gruesas. Para las granulometrías Gl,
G2 y G3 no se logró identificar claramente una tendencia dado que al
compararlas con los husos granulométricos para mezclas densas presentaron
una escasez de finos entre las mallas No. 4 a la No. 60 y al compararlas con
husos para mezclas semidensas estaban fuera de especificación tanto en
agregado fino como grueso.
133
BIBLIOGRAFÍA
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141
ANEXOS
A. Ensayo Marshall
A.1 Contenido Óptimo del Cemento Asfáltico
El diseño de las mezclas asfálticas empleadas en el proyecto se diseñaron mediante

el ensayo Marshall (M-MMP-4-05-031) de acuerdo con las normas S.C.T.,
considerándose para una carpeta asfáltica con un nivel de tráfico mayor a 106 de
ejes equivalentes.
A continuación se anexan en las Tablas A-1 a A-10 los cálculos y gráficas en las que
se apoyó para determinar el Contenido Óptimo del Asfalto de cada una de las
granulometrías propuestas.
Finalmente, en la Tabla A-ll se anexan los cálculos desarrollados para verificar el

Contenido Óptimo del Asfalto de cada granulometría.
Tabla A-1 Cálculo del Contenido Óptimo del Cemento Asfáltico para la Granulometría Gl
PARÁMETROS DE C.A. = 3.5 % C.A. = 4.0 % C.A. = 4.5 % C.A. = 5.0 % C.A. = 5.5 %
LA PROBETA Unidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
ALTURA I cm. 6.58 6.55 6.64 6.47 6.51 6.52 6 52 6.47 6.47 6.55 6.48 6.43 6.54 6.47 6.47
ALTURA II cm. 6.58 6.56 6.63 6.49 6.54 6.52 6 47 6.45 6.43 6.52 6.48 6.44 6.57 6.48 6.48
ALTURA III cm. 6.61 6.60 6.61 6.45 6.52 6.53 6 46 6.47 6.45 6.52 6.51 6.46 6.51 6.47 6.48
ALTURA MEDIA cm. 6.59 6.57 6.63 6.47 6.52 6.53 6 48 6.46 6.45 6.53 6.49 6.44 6.54 6.47 6.48
PESO grs. 1236.56 1237.17 1237.26 1247.72 1247.27 1243.36 1246.42 1247.12 1247.42 1258.34 1256.29 1250.86 1264.35 1262.S3 1260.15
VOLUMEN cm3. 534.27 532.60 537.14 524.44 528.92 529.03 52!5.52 524.06 522.71 529.30 526.43 522.49 530.43 524.81 525.14
DENSIDAD gr/cm3 2.31 2.32 2.30 2.38 2.36 2.35 2.37 2.38 2.39 2.38 2.39 2.39 2.38 2.41 2.40
Especificaciones % C.A. en peso % Vacíos
Granuliametría 61
S.C.T. PROBETA No. del déla en el en la llenos con
—• agreg. mezcla agreg. mezcla asfalto
90
jj
80 .-. -- No. Golpes 75 1 3.5 3.38 15.2 7.60 50.0
i: :: ;í* * < 1 Estabilidad, N. 8000 2 3.5 3.38 14.9 7.26 51.2
i:
* X,
•* á
*^¿t
Flujo, mm.
VMC%
2-3.5
2-5
3
4
3.5
4.0
3.38
3.85
15.6
13.2
8.04
4.36
48.5
67.1
20
10
i i. ¿5****»íH-r VAM % 14 5 4.0 3.85 14.0 5.21 62.8
001 0.1 1 10 VFA% 65-75 6 4.0 3.85 14.3 5.53 61.4
Diámetro de la malla (mm.) 7 4.5 4.31 13.9 4.01 71.2
8 4.5 4.31 13.6 3.69 72.9
GRANULOMETRÍA 9 4.5 4.31 13.4 3.42 74.5
Malla % Pasa % Retenido % Ret. Parcial 10 5.0 4.76 14.1 3.15 77.7
1" 11 5.0 4.76 13.8 2.78 79.9
3/4" 12 5.0 4.76 13.5 2.47 81.8
1/2" 100 0 0 13 5.5 5.21 14.3 2.26 84.2
3/8" 95 5 5 14 5.5 5.21 13.5 1.33 90.2
1/4» 76 24 19 15 5.5 5.21 13.7 1.60 88.4
N°4 63 37 13 Observaciones:
N°10 35 65 28
N°20 23 77 12 Peso específico del agregado: 2.637 gr/cm 3
N°40 17 83 6
N°60 13 87 4 Asfalto AC-20 (Ver características en Tabla 4-2)
N°100 9 91 4
N°200 5 95 4 Peso Específico del asfalto: 1.03 gr/cm3
Tabla A-2 Gráficas para determinar el Contenido Óptimo de Asfalto en la Granulometría Gl
Características de la C.A. = 3.5 % C.A. = 4.0 C.A. = 4.5 C.A. = 5.0 ' C.A. = 5.5'
Unidad
Probeta 8 10 11 12 13 14 15
Estabilidad N 1150.00 1025.00 845.00 925.00 900.00 1000.00 960.00 980.00 1210.00 1000.00 990.00 940.00 815.00 940.00 1020.00
Factor corrección 0.96 0.96 0.93 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.% 0.96 1.00 0.% 0.96 0.96
Estab. Corregida N 1104.00 984.00 785.85 888.00 864.00 960.00 921.60 940.80 1161.60 960.00 950.40 940.00 782.40 902.40 979.20
Flujo mm. 4.57 4.83 4.19 4.06 3.81 4.19 4.06 3.94 4.32 5.72 6.10 6.10 7.11 6.35 5.08
Densidad Aparente Flujo Marshall
C.A Densidad C.A Flujo

3.5 2.31 3.5 4.5
4.0 2.36 4.0 4.0
4.5 2.38 4.5 4.1
5.0 2.39 5.0 6.0
5.5 2.40 5.5 6.2 % C.A.
Vacíos en Mezcla Vacíos en Agregados

C.A VMC C.A VAM
3.5 7.63 3.5 0.0
4.0 5.03 4.0 13.9
4.5 3.71 4.5 13.7
5.0 2.80 5.0 13.8
5.5 1.73 5.5 13.9
%C.A.
Estabilidad
C.A Estabilidad
3.5 884.93
4.0 904.00
4.5 1008.00
5.0 950.13
5.5 888.00 0055 0.06
Tabla A-3 Cálculo del Contenido Óptimo del Cemento Asfáltico para la Granulometría G2
PARÁMETROS DE
Unidad
cA = 3.5 % C.A. = 4.0 % C.A. = 4.5 % C.A. = 5.0 % C.A. = 5.5 %
LA PROBETA i 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
ALTURA I cm. 6.71 6.73 6.65 6.64 6.70 6.67 6.69 6.60 6.54 6.47 6.49 6.55 6.55 6.47 6.49
ALTURA II cm. 6.72 6.69 6.65 6.63 6.73 6.64 6.68 6.61 6.52 6.50 6.46 6.59 6.55 6.47 6.48
ALTURA III cm. 6.75 6.69 6.64 6.67 6.74 6.65 6.67 6.60 6.53 6.48 6.49 6.54 6.62 6.49 6.51
ALTURA MEDIA cm. 6.73 6.70 6.65 6.65 6.72 6.66 6.68 6.60 6.53 6.48 6.48 6.56 6.57 6.48 6.50
PESO grs. 1235.59 1241.51 1232.34 1243.23 1239.48 1238.91 1241.02 1247.12 1247.56 1248.17 1243.08 1249.59 1253.15 1253.52 1253.52
VOLUMEN cm3. 545.30 543.46 538.81 538.97 545.03 539.62 541.68 535.24 529.35 525.68 525.46 531.95 532.81 525.35 526.76
DENSIDAD gr/cm3 2.27 2.28 2.29 2.31 2.27 2.30 2.29 2.33 2.36 2.37 2.37 2.35 2.35 2.39 2.38
Granulometría G2
agreg. mezcla agreg. mezcla asfalto
¿ f
90
80 No. Golpes 75 i 3.5 3.38 18.8 11.33 39.6
70 í• Estabilidad, N. 8000 2 3.5 3.38 18.1 10.60 41.4
•
8 50 Flujo, mm. 2-3.5 3 3.5 3.38 18.0 10.49 41.7
tt i
# VMC% 4 4.0 3.85 17.7 9.09 48.7
30 2-5
yo
10 •* VAM % 5 4.0 3.85 18.9 10.37 45.0
1 6
001 01 t 10 100
VFA % 65-75 4.0 3.85 18.1 9.51 47.4
Diámetro de la milla (mm) 7 4.5 4.31 18.6 9.07 51.4
8 4.5 4.31 17.3 7.53 56.4
GRANULOMETRÍA 9 4.5 4.31 16.3 6.46 60.4
1" 11 5.0 4.76 16.4 5.46 66.7
3/4' 100 0 0 12 5.0 4.76 .7.0 6.13 63.9
1/2" 95 5 5 13 5.5 5.21 17.3 5.37 68.9
3/8» 83 17 12 14 5.5 5.21 16.1 4.00 75.1
1/4» 63 37 20 15 5.5 5.21 16.3 4.26 73.9
N°10 30 70 22
N°20 19 81 11 Peso específico del agregado: 2.695 gr/cm3
N°40 14 86 5
N°100 8 92 3
o Tabla A-4 Gráficas para determinar el Contenido Óptimo de Asfalto en la Granulometría G2
S Características de la C.A. = 3.5' C.A. = 4.0 ' C.A. = 4.5' C.A. = 5.0' C.A. = 5.5
Unidad
Probeta 8 10 11 12 13 14 15
Estabilidad N 720.00 805.00 800.00 735.00 780.00 750.00 660.00 750.00 875.00 835.00 695.00 730.00 745.00 730.00 715.00
Factor corrección 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96 0.96
Flujo 4.57 4.06 4.06 5.72 5.08 4.67 5.21 4.70 4.83 4.45 4.45 4.19 4.32 4.45 4.19
C.A Densidad CA Flujo

3.5 2.28 3.5 4,2
4.0 2.29 4.0 5.2
4.5 2.33 4.5 4.9
5.0 2.36 5.0 4.4 0015 OM 0046 OOS 00» OM
5.5 2.37 5.5 4.3 % CA
C.A VMC CA VAM

3.5 10.81 3.5 0.0
4.0 9.66 4.0 18.2
4.5 7.69 4.5 17.4
5.0 5.57 5.0 16.5 0035 OM 0049 005
5.5 4.55 5.5 16.6 %C.A.
Estabilidad
C.A Estabilidad
3.5 720.75
4.0 702.15 730>
710'
4.5 724.60
5.0 723.20
5.5 700.80 0045
%C.A.
PARÁMETROS DE C.A . = 3.5 % C.A. = 4.0 % C.A. = 4.5 % C.A. = 5.0 % C.A. = 5.5 %
LA PROBETA
Unidac
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
ALTURA I cm. 6.56 6.59 6.53 6.45 0.00 6.56 6 60 6.49 6.53 6.53 6.49 0.00 6.43 6.52 6.46
ALTURA II cm. 6.57 6.61 6.54 6.39 0.00 6.56 6 48 6.50 6.52 6.46 6.53 0.00 6.43 6.52 6.46
ALTURA III cm. 6.58 6.59 6.53 6.44 0.00 6.56 6 47 6.50 6.54 6.58 6.57 0.00 6.44 6.54 6.47
ALTURA MEDIA cm. 6.57 6.60 6.53 6.43 0.00 6.56 6 52 6.49 6.53 6.52 6.53 0.00 6.44 6.53 6.46
PESO grs. 1241.91 1237.4Í' 1242.82 1239.95 0.00 1244.61 1247.45 1251.29 1246.13 1245.34 1250.22 0.00 1254.27 1253.91 1255.27
VOLUMEN cm3. 532.76 534.97 529.62 521.14 0.00 531.84 52ÍJ.22 526.54 529.46 528.92 529.62 0.00 521.79 529.03 524.11
DENSIDAD gr/cm3 2.33 2.31 2.35 2.38 0.00 2.34 2 36 2.38 2.35 2.35 2.36 0.00 2.40 2.37 2.40
Granulometría G3 PROBETA No.
S.C.T. del déla en el en la llenos con
100
90
80 No. Golpes 75 l 3.5 3.38 16.7 9.08 45.7
70 .' ---- Estabilidad, N. 8000 2 3.5 3.38 17.4 9.78 43.7
€ 60 t '
1 50
i •f \ Flujo, mm. 2-3.5 3 3.5 3.38 16.2 8.48 47.6
* 4° 00
* 30 f -
VMC % 2-5 4 4.0 3.85 15.4 6.54 57.6
20 • ¡^
10 .£ VAM % 14 5 4.0 3.85 0.0 0.00 0.0

0
0. DI 0.1 i 10 100 VFA% 65-75 6 4.0 3.85 16.8 8.08 52.0
Dlim«tro de la malla (mm) 7 4.5 4.31 16.5 6.58 60.0
8 4.5 4.31 15.9 5.99 62.4
GRANULOMETRÍA 9 4.5 4.31 16.7 6.90 58.8
1" 100 0 0 11 5.0 4.76 16.9 5.97 64.6
3/4" 95 5 5 12 5.0 4.76 0.0 0.00 0.0
1/2» 81 19 14 13 5.5 5.21 15.8 3.60 77.2
3/8" 68 32 13 14 5.5 5.21 16.9 4.95 70.8
1/4" 51 49 17 15 5.5 5.21 16.1 3.95 75.4
N"4 43 57 8 Observaciones:
N°10 25 75 18
N°40 11 89 5
N "100 6 94 3
N "200 4 96 2 Peso Específico del asfalto: 1.03 gr/cm
Tabla A-6 Gráficas para determinar el Contenido Óptimo de Asfalto en la Granulometría G3
Características de la C.A. = 3.5' C.A. = 4.0 C.A. = 4.5 C.A. = 5.0 ' C.A. = 5.5'
Unidad
Probeta 8 10 11 12 13 14 15
Estabilidad N 740.00 760.00 740.00 660.00 690.00 720.00 580.00 660.00 660.00 780.00 600.00 600.00 530.00 600.00 620.00
Flujo mm. 3.81 4.19 4.45 4.45 0.00 4.57 4.19 4.83 3.81 5.08 4.06 0.00 3.18 4.32 3.94
Densidad Aparente Flujo Marehall

3.5 2.33 3.5 4.1
4.0 2.36 4.0 4.5
4.5 2.36 4.5 4.3
5.0 2.36 5.0 4.6 004 004S 005
0045
5.5 2.39 *CA
5.5 3.8 % C.A.
O
C.A VMC C.A VAM
3.5 9.12 3.5 16.8
4.0 7.31 4.0 16.1
g 150
4.5 6.49 4.5 16.4
5.0 6.10 5.0 17.0

5.5 4.17 5.5 16.3 00) 0036 004 0045 OOS OC66
0.03 0035 004 0.045 006 0055 0.05 0065
% C.A.
Estabilidad
C.A Estabilidad
3.5 717
4.0 690
4.5 608
5.0 634
"sT 567 0.03 0.035 0.04 0.045 005 0055 0.06
Unidad
LA PROBETA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
ALTURA I cm. 6.41 6.49 6.60 6.35 6.34 6.34 6.33 6.31 6.39 6.41 6.40 6.40 6.50 6.38 8.34
ALTURA II cm. 6.42 6.39 6.60 6.39 6.36 6.36 6.30 6.30 6.38 6.39 6.34 6.40 6.47 6.37 6.36
ALTURA III cm. 6.42 6.50 6.60 6.36 6.34 6.35 6.30 6.31 6.37 6.35 6.33 6.40 6.46 6.37 6.35
ALTURA MEDIA cm. 6.42 6.46 6.60 6.36 6.35 6.35 6.31 6.31 6.38 6.38 6.36 6.40 6.48 6.38 6.35
PESO grs. 1237.60 1237.8 3 1234.47 1244.41 1247.38 1245.09 1250.45 1254.07 1249.87 1253.39 1252.99 1252.99 1255.85 1249.62 1252.18
VOLUMEN cm3. 520.22 523.7Í 534.97 515.95 514.65 514.92 511.68 511.19 517.35 517.52 515.30 518.92 524.98 516.87 514.87
DENSIDAD gr/cm3 2.38 2.36 2.31 2.41 2.42 2.42 2.44 2.45 2.42 2.42 2.43 2.41 2.39 2.42 2.43
Granulometría G4
100
80 No. Golpes 75 1 3.5 3.38 14.7 6.90 53.1

/'
1 60 _ / Estabilidad, N. 8000 2 3.5 3.38 15.3 7.52 50.8
Flujo, mtn. 2-3.5 3 3.5 3.38 17.3 9.70 43.9
> *" VMC % 2-5 4 4.0 3.85 13.9 4.94 64.6
20
VAM % 13 5 4.0 3.85 13.5 4.47 66.9
0
0. 31 0.1 1 10 100 VFA % 65-75 6 4.0 3.85 13.7 4.70 65.8
Diámetro de la malla (mmj 7 4.5 4.31 13.2 3.01 77.3
8 4.5 4.31 12.9 2.63 79.6
GRANULOMETRÍA 9 4.5 4.31 14.2 4.12 71.0
1" 100 0 0 11 5.0 4.76 14.1 2.83 79.9
3/4" 85 15 15 12 5.0 4.76 14.7 3.51 76.1
1/2" 65 35 20 13 5.5 5.21 15.9 3.75 76.3
3/8" 54 46 11 14 5.5 5.21 15.0 2.73 81.8
1/4" 41 59 13 15 5.5 5.21 14.5 2.15 85.1
N°10 21 79 14
N°40 8 92 5
N°100 5 95 2
Características de la C.A. = 3.5 C.A. = 4.0' C.A. = 4.5 ' C.A. - 5.0' C.A. = 5.5 %
Unidad
Probeta 1 8 10 11 12 13 14 15
Estabilidad N 660.00 660.00 635.00 560.00 665.00 620.00 595.00 590.00 590.00 500.00 560.00 450.00 510.00 525.00 470.00
Estab. Corregida N 660.00 633.60 609.60 560.00 665.00 620.00 595,00 590.00 590.00 500.00 560.00 450.00 489.60 525.00 470.00
Flujo mm. 3.81 4.06 4.06 3.81 4.32 4.32 5.59 5.08 5.84 6.86 7.62 6.22 7.87 8.38 8.64
Densidad Aparente Flujo Marehall

3.5 2.35 3.5 4.0
4.0 2.42 4.0 4.1
4.5 2.44 4.5 5.5
5.0 2.42 5.0 6.9
5.5 2.41 5.5 8.3

C.A VMC C.A VAM
3.5 8.04 3.5 15.8
4.0 4.70 4.0 13.7
4.5 3.25 4.5 13.4
5.0 3.18 0.03 0.035 0.04 0.045 0.05 0.055 0.06 0.065 5.0 14.4 003 00» 004 0015 005 00» O»
5.5 2.88 %CA. 5.5 15.1 %C.A.
Estabilidad
C.A Estabilidad
3.5 634
4.0 615
4.5 592
5.0 503
5.5 495
PARÁMETROS DE C.A = 3.5 % C.A. = 4.0 % C.A. = 4.5 % C.A. = 5.0 % C.A. = 5.5 %
LA PROBETA Unidad
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
ALTURA I cm. 6.49 6.39 6.46 6.31 6.47 6.38 6.34 6.48 6.31 6.37 6.35 6.42 6.42 6.39 6.37
ALTURA II cm. 6.45 6.40 6.45 6.35 6.50 6.42 6.34 6.43 6.34 6.37 6.35 6.39 6.39 6.38 6.37
ALTURA III cm. 6.53 6.38 6.46 6.35 6.46 6.40 6.33 6.46 6.35 6.34 6.39 6.42 6.42 6.37 6.38
ALTURA MEDIA cm. 6.49 6.39 6.46 6.34 6.48 6.40 6.34 6.46 6.33 6.36 6.36 6.41 6.41 6.38 6.38
PESO grs. 1240.39 1238.22 1237.40 1245.23 1242.28 1244.71 1254.91 1247.50 1249.22 1254.41 1253.98 1253.32 1256.66 1253.32 1252.18
VOLUMEN cm3. 525.89 518.0C 523.41 513.63 525.08 518.92 513.79 523.46 513.46 515.73 515.90 519.73 519.73 517.19 516.84
DENSIDAD gr/cm3 2.36 2.39 2.36 2.42 2.37 2.40 2.44 2.38 2.43 2.43 2.43 2.41 2.42 2.42 2.42
Granulometría GS PROBETA No.
S.C.T. del déla en el en la llenos con
100
agreg. mezcla agreg. mezcla' asfalto
90
SO i ::.-. í"
No. Golpes 75 l 3.5 3.38 15.4 7.70 50.2
8
i 60
70
_i r~
Estabilidad, N. 8000 2 3.5 3.38 14.3 6.45 54.9
1 50
°- 40
* 30
20
¡
;. «"•
ir Flujo, mm.
VMC%
2-3.5
2-5
3
4
3.5
4.0
3.38
3.85
15.2
13.5
7.48
4.45
50.9
67.1 (N
U1
10
0 >—~-
HUib VAM % 12 5 4.0 3.85 15.6 6.75 56.7 t—1
0. DI 01 1 10 100
Dlimetro da la malla {mm.)
VFA % 65-75 6 4.0 3.85 14.4 5.46 62.1
7 4.5 4.31 13.3 3.06 76.9
8 4.5 4.31 15.4 5.42 64.8
GRANULOMETRÍA 9 4.5 4.31 13.6 3.44 74.7
1" 100 0 0 11 5.0 4.76 14.1 2.86 79.7
3/4» 71 29 29 12 5.0 4.76 14.8 3.63 75.4
1/2" 53 47 18 13 5.5 5.21 15.0 2.72 81.8
3/8" 45 55 8 14 5.5 5.21 14.8 2.50 83.0
1/4" 35 65 10 15 5.5 5.21 14.8 2.53 82.9
N° 10 17 83 13
N° 20 10 90 7 Peso específico del agregado: 2.7 gr/cm3
N° 40 6 94 4
N° 60 5 95 1 Asfalto AC-20 (Ver características en Tabla 4-2)
N°100 3 97 2
Características de la C.A. = 3.5 % C.A. = 4.0 C.A. = 4.5 ' C.A. = 5.0 C.A. = 5.5
Probeta Unidad
8 9 10 11 12 13 14 15
Estabilidad N 720.00 890.00 610.00 660.00 520.00 550.00 655.00 500.00 460.00 400.00 400.00 440.00 450.00 460.00 330.00
Flujo mm. 5.33 2.29 5.59 5.33 5.46 6.48 6,86 6.86 5.46 7.62 5.59 5.59 7.87 8.38 8.64

3.5 2.37 3.5 4.4
4.0 2.40 4.0 5.8
4.5 2.42 4.5 6.4
5.0 2.42 5.0 6.3
0045
5.5 2.42 UC-A 5.5 8.3
Vacíos en Mezcla Vacío en Agregado

C.A VMC C.A VAM
3.5 7.21 3.5 15.0
4.0 5.56 4.0 14.5
4.5 3.97 4.5 14.1 i u.
* no
5.0 3.10
0.03 0036 004 0045 0.05 0.055 006 0.065
5.0 14.3 0035 004 0045 005 0056 OH
5.5 2.58 HCA 5.5 14.8 %C.A.
Estabilidad
C.A Estabilidad
3.5 722
4.0 570
4.5 532
5.0 413
5.5 403
Tabla A-11 Comprobación del Contenido Óptimo del Cemento Asfáltico para las cinco Granulometrías
G1 G2 G3 G4 G5
Unidad
LA PROBETA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
ALTURA I cm. 6.52 6.50 6.49 6.55 6.48 6.49 6 50 6.48 6.49 6.30 6.33 6.30 6.34 6.35 6.32
ALTURA II cm. 6.51 6.51 6.49 6.49 6.48 6.49 6 51 6.48 6.48 6.27 6.35 6.30 6.33 6.35 6.28
ALTURA III cm. 6.51 6.51 6.48 6.49 6.50 6.49 6 50 6.48 6.48 6.30 6.32 6.29 6.33 6.35 6.30
ALTURA MEDIA cm. 6.51 6.51 6.49 6.51 6.48 6.49 6 50 6.48 6.48 6.29 6.33 6.30 6.33 6.35 6.30
PESO grs. 1249.25 1250.84 1252.05 1251.50 1249.70 1247.60 124 7.61 1247.00 1246.40 1253.42 1248.68 1250.58 1250.42 1252.01 1245.53
VOLUMEN cm3. 528.06 527.46 525.95 527.68 525.73 526.27 52 7.30 525.35 525.62 509.95 513.46 510.49 513.19 514.71 510.81
DENSIDAD gr/cm3 2.37 2.37 2.38 2.37 2.38 2.37 2 37 2.37 2.37 2.46 2.43 2.45 2.44 2.43 2.44
Estabilidad, Flujo, Especificaciones % C.A. en peso % Vacíos

Probeta No. F.C. Estab. Corregida, N
N mm. S.C.T. PROBETA No. del déla en el en la llenos con
1 1155 0.96 1108.8 4.4 agreg. mezcla agreg. mezcla asfalto
2 1095 0.96 1051.2 4.3 No. Golpes 75 i 4.6 4.40 14.2 4.13 71.0
3 1130 0.96 1084.8 4.4 Estabilidad, N. 8000 2 4.6 4.40 14.0 3.90 72.2
4 720 0.96 691.2 4.4 Flujo, mm. 2-3.5 3 4.6 4.40 13.7 3.53 74.2
5 780 0.96 748.8 3.8 VMC% 2-5 4 4.9 4.67 16.1 5.35 66.8
6 740 0.96 710.4 4.1 VAM 12 5 4.9 4.67 15.9 5.14 67.7
7 660 0.96 633.6 3.8 VFA 0 / > 65-75 6 4.9 4.67 16.1 5.39 66.6
8 670 0.96 643.2 4.1 7 4.8 4.58 16.5 6.02 63.6
9 640 0.96 614.4 3.8 8 4.8 4.58 16.3 5.71 64.9
10 580 1.00 580 6.0 9 4.8 4.58 16.4 5.81 64.5
11 610 1.00 610 6.2 10 4.5 4.31 12.9 2.61 79.7
12 650 1.00 650 6.1 11 4.5 4.31 13.8 3.64 73.6
13 540 1.00 540 7.5 12 4.5 4.31 13.2 2.93 77.7
14 570 1.00 570 6.9 13 4.5 4.31 13.6 3.46 74.7
15 555 1.00 555 7.2 14 4.5 4.31 13.8 3.62 73.8
15 4.5 4.31 13.6 3.39 75.1
Observaciones:
Gl G2 G3 G4 G5
|P.E. 2.637 2.695 2.705 2.7 2.7
Peso Específico del Asfalto: 1.03 gr/cm3
B. ENSAYOS A TENSIÓN INDIRECTA
B.l Cálculos Generadores
Para cada tipo de mezcla asfáltica, de acuerdo a su granulometría, se elaboraron un

conjunto de tres probetas que generaron su respectiva gráfica de carga-
desplazamiento.
Los valores de las propiedades mecánicas de todos los especímenes se muestran en

la Tabla B-1.
Las gráficas de los ensayos a Tensión Indirecta se muestran en las Figura B-1 hasta
la Figura B-5
Anexo B
Granulometría G1
4.6%AC-20 M1
M2
M3
O 10 20 30 40 50 60 70 80
Desplazamiento, mm.
Figura B-l Gráfica carga - desplazamiento de probetas con Granulometría Gl
2500
Granulometría G2
4.9%AC-20 M1
M2
M3
2 4 6 8 10 12 14 16
Desplazamiento, mm.
Figura B-2 Gráfica carga - desplazamiento de probetas con Granulometría G2

Anexo 8
Granulometría G3
4.8%AC-20
M1
M2
M3
O 10 20 30 40 50 60 70
Desplazamiento, mm.
2500
2000 Granulometría G4
4.5%AC-20 M1
M2
M3
O 20 40 60 80
Desplazamiento, mm.
157
Anexo 8
2500
Granulometría G5
4.5%AC-20
M1
M2
M3
O 20 40 60 80
Desplazamiento, mm.
158
Tabla B-1 Propiedades Mecánicas evaluadas mediante el Ensayo de Tensión Indirecta
Probetas fabricadas de acuerdo al Procedimiento Marshall Valores medidos a Propiedades Mecánicas
Propiedades Mecánicas
s Granulom.
(M-MMP-4-05-031)
C. Asfáltico
Probeta No.
Diámetro rw
Tensión Indirecta
Pm« A A™. Área Tenacidad Gf °l S-MMulo Área Tenacidad

Promedio
Gf °t S-Módulo
Tipo % mm. mm. kg. mm. mm. kg-mm kg-mm kg/mm kg/cm* ka/mm. kg-mm kg-mm kg/mm kg/cm* kg/mm.
1 101.6 64.77 2350 7.87 13.97 12550.14 1255014 1.91 22.73 298.45
G1 AC-20 4.6 2 101.6 64.07 2375 7.11 11.43 11182.35 1118235 1.72 23.23 333.94 1122511 11225.11 1.71 2225 319.32
3 101.6 64.82 2150 660 10.16 994283 9942.83 1.51 20.78 325.56
4 101.6 65.14 1740 686 11.43 10447.02 10447.02 1.58 16.74 25372
G2 AC-20 4.9 5 101.6 65.01 2175 7.37 12.70 1129602 1129602 1.71 2096 295.28 10861.47 1086147 1.65 19.06 288.51
6 101.6 6468 2010 635 12.70 10841.36 10841.36 1.65 19.47 316.54
7 101.6 65.05 2025 7.87 1397 12497.44 12497.44 1.89 19.51 257.18
G3 AC-20 4.8 6 101.6 64.61 1625 8.13 1270 9657.08 965708 1.47 15.76 199.93 10830.99 10830.99 1.64 1713 225.64
9 101 6 65.07 1675 7.62 13.97 10338.44 1033844 1.56 16.13 21982
10 101.6 6320 1850 6.10 11.43 910781 9107.81 1.42 18.34 303.48
G4 AC-20 4.5 11 101.6 62.90 1950 6.35 12.70 10871.20 10871 20 1.70 19.43 30709 10561 75 10561.75 164 1916 304.98
12 1016 6388 2010 660 1270 1170623 1170623 1 80 19.72 304.36
13 101 6 63.57 1850 787 1397 1043623 10436.23 162 18.24 23495
G5 AC-20 4.5 14 101.6 6363 1920 6.35 11.43 7877.18 787718 1.22 1891 30236 845016 845018 1.31 1781 259.30
15 101.6 6346 1650 686 11.43 703707 7037.07 1.09 16.29 240.59
V.
C. ENSAYO DE PISTA
C.l Cálculos Generadores
Para cada mezcla asfáltica se fabrico una probeta de 30 x 15 x 5 cm. para

posteriormente ser acondicionada y ensayada a 60 °C en la "ITESM Wheel
Tracking" donde fue registrada la deformación correspondiente a los diferentes
tiempos para hacer las mediciones. Adicionalmente la velocidad de deformación
fue calculada.
A continuación se anexan en las Tablas C-l a C-5 la información Registrada para el

Ensayo de Pista.
C.2 Fotografías de las Probetas ensayadas
Con la finalidad de complementar los resultados se presenta una serie de

fotografías para ilustrar el efecto del Ensayo de Pista sobre las probetas ensayadas.
Tabla C-1 Resultados de la Mezcla Asfáltica 61
ENSAYO DE PISTA
RESULTADOS DE:
DEFORMACIONES PLÁSTICAS PERMANENTES
OBRA: Mezclas Asfálticas SCT
MEZCLA TIPO:Densa
FECHA: Agosto/2003
MEZCLA ASFÁLTICA 61
Numero de Deformaciones
Tiempo Pasadas platicas (mm)
Prob. 1
Mezcla Densa (Caliza - Granulometría I)
(min) (mm) (mm/min) Deformaciones plásticas permanentes
0.953 [4.6% AC-20Cadereyta]
142 0.95 1.140
284 2.09 1.335
426 3.43 1.335
568 4.76 0.953
710 5.72 0.686
10 1420 9.14 0.248
15 2130 10.38 0.363
20 2840 12.20 0.266
25 3550 13.52 0.381
30 4260 15.43 0.401
35 4970 17.43 0.286
40 5680 18.86 0.152
45 6390 19.62 0.167
50 7100 20.46 0.173
55 7810 21.32 0.186
60 8520 22.25
Velocidad de deformación entre las
6,390 y 8520 pasadas
9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Probeta 0.175 mm/min
Deformación plástica máxima Tiempo (min.)
Probeta 22.25 mm
Observaciones: Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
Se ensayó una (1) probeta elaborada con el contenido óptimo de cemento asfáltico obtenido del diserto Marshall (4.6%). La evolución empleando el Péndulo Inglés
de las deformaciones plásticas permanentes de la probeta se puede observar en la gráfica asi como la velocidad de deformación media Temperatura: 25 °C
para cada número de pasadas. NP = 74
Densidad Aparente Marshall: 2.38 gr/cm3 Corrección: 1
Densidad Aparente Probeta: 2.43 gr/cm3
recuencia= 142 pasadas por minuto CRD « 0.74
Tabla C-2 Resultados de la Mezcla Asfáltica G2
ENSAYO DE PISTA
RESULTADOS DE:
MEZCLA TIPOiDensa
FECHA: Agosto/2003
Prob. 1
Mezcla Densa (Caliza • Granulometría II)
0.00 0.762 [4.9% AC-20 Cadereyta]
1 142 0.76 0.635
284 1.40 0.508
426 1.91 0.508
568 2.41 0.127
710 2.54 0.254
10 1420 3.81 0.213
15 2130 4.88 0.183
20 2840 5.79 0.239
25 3550 6.99 0.229 (N
30 4260 8.13 0.254
35 4970 9.40 0.229
40 5680 10.54 0.305
45 6390 12.07 0.178
50 7100 12.95 0.203
55 7810 13.97 0.254
60 8520 15.24
Velocidad de deformadón entre las
9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Deformación plástica máxima Tiempo (mln.)
Probeta 15.24 mm
Observaciones: Coeficiente de Resistenda al Deslizamiento
Se ensayo una (1) probeta elaborada con el contenido óptimo de cemento asfáltico obtenido del diseño Marshall (4.9%). La evolución empleando el Péndulo Inglés
de las deformaciones plásticas permanentes de la probeta se puede observar en la gráfica asi como la velocidad de deformadón media Temperatura: 25 °C
para cada número de pasadas. NP= 79
Densidad Aparente Marshall: 2.35 g/cm3 Corrección: 1
Densidad Aparente Probeta: 2.27 g/cm3
Frecuencia^ 142 pasadas por minuto CDR = 0.79
ENSAYO DE PISTA
RESULTADOS DE:
MEZCLA TIPOiDensa
FECHA. Agosto/2003
Prob. 1
Mezcla Densa (Caliza • Granulometría III)
0.00 1.067 [4.8% AC-20 Cadereyta]
142 1.07 0.457
284 1.52 0.381 45.0
426 1.91 1.143
568 3.05 0.127 40.0
710 3.18 0.127
10 3.81 35.0
1420 0.213
15 2130 4.88 0.132
20 2840 5.54 0.163 E. 30.0
25 3550 6.35 0.264 25.0
30 4260 7.67 0.218 °
35 4970 8.76 0.229 20.0
40 5680 9.91 0.163 15.0
45 6390 10.72 0.269
50 7100 12.07 0.229 10.0
55 7810 13.21 0.254
60 8520 14.48 5.0
O 3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Deformación plástica máxima Tiempo (mln.)
Probeta 14.5 mm
de las deformaciones plásticas permanentes de la probeta se puede observar en la gráfica asi como la velocidad de deformación media Temperatura: 25 °C
para cada número de pasadas. 72
Densidad Aparente Probota: 2.46 g/cm3
:
recuencia = 142 pasadas por minuto COR = 0.72
ENSAYO DE PISTA
RESULTADOS DE:
MEZCLA TIPOiDensa
FECHA: Agosto/2003
Prob. 1
Mezcla Densa (Caliza • Granulometría IV)
1.140 [4.5% AC-20 Cadereyta]
1 142 1.14 0.956
284 2.10 0.191
426 2.29 0.305
S68 2.59 0.362
710 2.95 0.610
10 1420 6.00 0.381
15 2130 7.91 0.381
20 2840 9.81 0.413
25 3550 11.87 0.330
30 4260 13.52 0.432
35 4970 15.68 0.336
40 5680 17.36 0.254
45 6390 18.63 0.232
50 7100 19.79 0.154
55 7810 20.56 0.104
60 8520 21.08
3 6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Deformación plástica máxima Tiempo (min.)
Probeta 21.08 mm
Observaciones: Coeficiente de Resistencia al Coeficiente de Resistencia al Deslizamiento
de las deformaciones plásticas permanentes de la probeta se puede observar en la gráfica asi como la velocidad de deformadón media Temperatura: 25 °C
para cada número de pasadas. NP= 65
;:
recuencia= 142 pasadas por minuto C " 0.65
ENSAYO DE PISTA
RESULTADOS DE:
MEZCLA TIPO:Densa
FECHA: Agosto/2003
Prob. 1
Mezcla Densa (Caliza-Granulometría V)
0.953 [4.5% AC-20Cadereyta]
1 142 0.95 0.473
284 1.43 0.765
426 2.19 0.439
568 2.63 0.409
710 3.04 0.459
10 1420 5.33 0.689
15 2130 8.78 0.375
20 2840 10.65 0.285
25 3550 12.08 0.332
30 4260 13.73 0.378
35 4970 15.62 0.321
40 5680 17.23 0.247
45 6390 18.46 0.157
50 7100 19.25 0.142
55 7810 19.96 0.105
60 8520 20.48
9 12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60
Deformación plástica máxima Número de pasadas
Probeta 20.48 mm
de las deformaciones plásticas permanentes de la probeta se puede observar en la gráfica asi como la velocidad de deformación media Temperatura: 25 "C
para cada número de pasadas. El agregado pétreo mayor a 3/4* estaba bastante fracturado. NP = 75
Densidad Aparente Marshall: 2 42 g/cm3 Corrección: 1
recuencia^ 142 pasadas por minuto C » 0.75
Anexo C
C-2 Fotografías de las Probetas ensayadas
Mezcla Asfáltica Gl Mezcla Asfáltica G2
Mezcla Asfáltica G3 Mezcla Asfáltica G4
Mezcla Asfáltica G5

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SUPERIORES

Implementación de ensayos adicionales al actual método de diseño de

PRESENTADA COMO REQUISITO PARCIAL PARA OBTENER EL GRADO

OMAR TORRES VALENCIA

MONTERREY, N.L. MAYO DE 2004

DIVISIÓN DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

Dr. Carlos H. Fonseca Rodríguez

Dr. Sergio Garza Bacco

Dr. Federico Viramontes Brown

Por su gran apoyo y amor incondicional

Por su motivación, ayuda y

Por brindarme la oportunidad de

AI Dr. Carlos H. Fonesca Rodríguez

Por ser un guía par a la realización de esta Tesis,

Al Ing. Carlos Crespo Villalaz y Dr. Sergio Garza Bacco

Por sus valiosos comentarios acerca de mi tesis

AI Ing. Javier Ibarra de la empresa Plantasfalto

Por la donación del material para realizar este proyecto

Al ITESM y y a mis maestros

Por contribuir a mi formación personal y profesional

A todas las personas que contribuyeron a la realización de este proyecto.

El presente proyecto de Tesis tiene como finalidad proponer la implementación de

Para cumplir con el objetivo de la tesis se realiza un estudio experimental en

3.3 AGREGADO PÉTREO EMPLEADO EN MEZCLAS ASFÁLTICAS 33

3.4 MEZCLAS ASFÁLTICAS 49

3.6 ENSAYOS ADICIONALES PROPUESTOS 74

4. ESTUDIO EXPERIMENTAL DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EMPLEANDO

5. ANÁLISIS DE RESULTADOS 114

Tabla 3-1 Proporción De Los Principales Componentes Del Asfalto 23

Figura 3-1 Diagrama Del Proceso De Obtención Del Cemento Asfáltico

Figura 3-8 Principales Estados Productores De Caliza 47

Figura 3-9 Instalación Típica Para La Trituración Primaria Del Agregado 48

Figura 4-1 Esquematízación De Las Características A Evaluar En La

Figura B-4 Gráfica Carga - Desplazamiento De Probetas Con

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Por último, se presentan los anexos A, B y C. En el anexo A se encuentran los

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