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Universidad Nacional de San Agustín de Arequipa

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTIN DE AREQUIPA


FACULTAD DE INGENIERIA DE PRODUCCION Y SERVICIOS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA MECANICA

CURSO DE: LABORATORIO DE INGENIERIA MECANICA 3

LABORATORIO N° 4

TEMA: CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA DE LOS SISTEMAS DE


INYECCION-CARACTERISITICAS DEL REGULADOR

REALIZADO POR: Kana Viza Ernesto Alvaro

Docente: M. Sc. Ing. Juan David Chávez Cuellar

Fecha de realización: Fecha de entrega: Nota:

24/05/2019 31/05/2019

AREQUIPA – PERU

2019
Universidad Nacional de San Agustín de Arequipa

TEMA: CARACTERISTICAS DE VELOCIDAD Y DE CARGA DE LOS SISTEMAS DE INYECCION-


CARACTERISITICAS DEL REGULADOR

I. OBJETIVO:

1. Dar a conocer a los alumnos la metodología experimental para determinar las


características de suministro de combustible en función del régimen de velocidad
característica de velocidad) y en función de la posición de la cremallera (característica de
carga).
2. Conocer la importancia del regulador en un motor de combustión interna Diesel.

II. FUNDAMENTO TEORICO

1. Características de velocidad
Se llama característica de velocidad del suministro de combustible a la variación de
suministro cíclico del combustible función de la velocidad de rotación del eje de levas de la
bomba de inyección, manteniendo constante la posición de la cremallera (órgano de
mando) es decir Vsc = f(n) Por la teoría se sabe que:

103 𝑖 ∗ 𝐻𝑢 ∗ 𝜌𝑐
𝑀𝑒 = ( ∗ ) 𝑛𝑖 ∗ 𝑛𝑚 ∗ 𝑉𝑆𝐶
𝜋 𝜏

Donde:
Hu: poder calorífico bajo del combustible
i: número de cilindros del motor
ρc: densidad del combustible
τ: número de tiempos
ηi: eficiencia indicada del motor
ηm: eficiencia mecánica del motor
Vsc: suministro cíclico del combustible

La parte expresada entre paréntesis es una magnitud constante y puede expresar por la
letra B, luego:

𝑀𝑒 = 𝐵 ∗ 𝑛𝑖 ∗ 𝑛𝑚 ∗ 𝑉𝑆𝐶 = 𝐵 ∗ 𝑛𝑒 ∗ 𝑉𝑆𝐶
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El par motor efectivo se determina por la acción combinada de rendimiento indicado,


rendimiento mecánico y suministro cíclico. El rendimiento mecánico del motor disminuye
al subir el régimen de velocidad, mientras que el rendimiento indicado generalmente
aumenta. En consecuencia, el producto de ellos ηe tiene su máximo valor en el rango
operacional de los regímenes de velocidad. La variación de Me en la característica de
velocidad del motor diesel depende fundamentalmente de la forma de la curva Vsc = f(n)
en consecuencia: Me = f(Vsc) Para asegurar el funcionamiento estable del motor en
cualquier régimen de velocidad es deseable que el par motor en cualquier régimen de
velocidad sea deseable que el par motor sea decreciente. Esto permite contar con una
reserva del par motor para los casos de una subida repentina de carga.

Ilustración 1: Variación del par motor en función de la velocidad de rotación del


cigüeñal.

El coeficiente de adaptabilidad del motor se define como:


𝑀𝑒𝑚𝑎𝑥
𝐾𝑎 =
𝑀𝑒𝑛𝑜𝑚

Este coeficiente refleja la capacidad de aceleración del motor cuando varía su régimen de
velocidad. Los motores encendidos por chispa tienen mayores valores de Ka que los
motores diesel. El valor de Ka es mayor cuando crece la magnitud de Vsc en el régimen de
máximo par. Para aumentar Vcc en los regímenes de baja velocidad se instalan en el
regulador de la bomba de inyección dispositivos denominados correctores, los cuales
desplazan la cremallera de la bomba en la dirección de mayor suministro de combustible
cuando el motor sufre repentinamente una sobrecarga.
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Ilustración 2: Características de velocidad de la bomba de inyección lineal

(1. Sin corrector; 2. Con corrector)

La tendencia requerida de la característica externa de velocidad, en algunos casos, se puede


conseguir mediante la selección adecuada de los parámetros constructivos del sistema de
inyección. En la mayoría de motores diesel se instala un corrector de suministro de
combustible y actúan moviendo la cremallera en la dirección de mayor suministro. Para que
el nivel de humos no sobrepase los niveles permitidos se instalan los anti correctores.
Quienes por el contrario disminuyen el suministro de combustible cuando la velocidad de
rotación del motor empieza a disminuir desde Nme max a Nmin.

Las características de velocidad del proceso de suministro de combustible dependen de


varios factores: mayor influencia ejerce la estrangulación del combustible en las lumbreras
y en los canales del embolo-buzo. Cuando la velocidad de rotación de la bomba disminuye,
el embolo-buzo se mueve con menor velocidad, disminuyendo la estrangulación de
combustible en las lumbreras de admisión y corte, originando la disminución de presión en
la parte superior del embolo-buzo.

2. Reguladores de las bombas en línea

Su fin es regular la velocidad máxima y mínima (principalmente) que el motor puede


alcanzar cuando decrece su par resistente o cuando trabaja en vacío, actuando sobre la
cremallera que regula la dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor.
Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición
que ocupe la cremallera en la bomba de inyección, la cremallera es accionada por el pedal
del acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posición de plena carga, el motor se
revolucione al decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente).

Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que


disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el número de revoluciones
aumenta. El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la
cremallera en posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta,
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con lo cual, al decrecer el número de revoluciones, este podría detenerse. En estas


condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de
combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r.p.m. y evitar que se cale.

La regulación en mínima velocidad sirve para el parado de marcha en ralentí. Los


reguladores empleados para bombas de inyección en linea puedes ser de tres tipos:
 Mecánicos (de fuerza centrífuga)
 Neumáticos (de vacío)
 Hidráulicos

3. Reguladores mecánicos (de fuerza centrífuga)

Los reguladores mecánicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga.


En ellos se disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la bomba de inyección, de
manera que se desplacen, separandose, cuando la velocidad de rotación del árbol de levas
de la bomba aumenta. Este movimiento es transmitido por un sistema de palancas a la barra
de cremallera para modificar el caudal inyectado, disminuyendolo en la proporción
necesaria. Si la velocidad de rotación disminuye, las masas se juntan desplazando la barra
cremallera en sentido contrario, aumentando así el caudal inyectado.

Según la misión los reguladores pueden ser:


- de mínima y máxima
- de todas las velocidades

Se dice que un regulador es de mínima y máxima, cuando actúa únicamente en los


momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima admisible),
o bajar excesivamente de régimen en ralentí. Estos reguladores son los empleados
generalmente en los automóviles y camiones.

Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce
cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan
en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en ellos interesa mantener un
régimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc,). En ellos, el conductor selecciona el
régimen mas apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese
régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las diferentes
condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

3.1. Regulador mecánico de mínima y máxima

El conjunto del regulador está formado por una carcasa, con tapa de aleación ligera,
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acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo interior
se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la cremallera y
el equipo de regulación para máxima y mínima velocidad.

Ilustración 3: Regulador de velocidad


centrifugo

Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima, sacamos de dentro
de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación de la velocidad. En este nuevo
esquema (figura inferior) se ven las dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al
árbol de levas (B) y, por tanto, están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol
de levas. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrífuga, pero sus movimientos
son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un mecanismo interno que vemos en
la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y unos muelles (B) y (C) de ralentí y de velocidad
máxima respectivamente. Un sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de los muelles.
Apretando la tuerca correspondiente, se da más tensión a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a la cremallera (D),
a través de la palanca (E), que puede girar sobre la excéntrica (F) en cualquier posición del eje (G),
que a su vez es mandado por el pedal del acelerador.
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Ilustración 4: Esquema del regulador fuera de la carcasa

La dosificación del combustible a inyectar va a depender tanto de la acción del conductor al pisar el
pedal acelerador como por la acción del regulador sobre la cremallera:

Acción del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excéntrica (F) por medio del eje
(G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el desplazamiento de la
barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la palanca (E). La barra cremallera, a su
vez, hace girar los pistones de los elementos de inyección, aumentando así el caudal inyectado. Así
mismo, si el conductor levanta el pie del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera
es contrario, disminuyendo el caudal inyectado.

Ilustración 5: Acción del conductor

Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro sentido,
independientemente de la acción del conductor, únicamente para controlar la velocidad mínima y
máxima. No actúa para ninguna otra velocidad.
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Ilustración 6: Acción del regulador

4. Reguladores neumáticos (de vacío)

Este tipo de regulador actúa de forma continua sobre el posicionamiento de la cremallera,


en función de la depresión creada en el colector de admisión (cuerpo de mariposa). El
conjunto del regulador está formado por una válvula de vacío acoplada en el lado de
accionamiento de la bomba y controlada por la depresión creada en el cuerpo de Venturi
(13), según el posicionado de la mariposa de gases que controla directamente el conductor
por medio del pedal del acelerador y del número de revoluciones en el motor.
El regulador está formado por una cámara de vacío (1) separada del cuerpo de mando por
una membrana elástica (2), unida por un lado, a través del vástago (3) y la biela (4), a la
barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de bombeo. La membrana se
mantiene en la posición de reposo, correspondiente a la plena carga en los cilindros, por la
acción del muelle (6), haciendo tope sobre la placa de retención (7). En el otro lado de la
membrana, y en el mismo eje de desplazamiento, va montada una válvula auxiliar (8) sobre
una guía (9) roscada en el cuerpo del regulador.
La cámara de vacío (1) se comunica, a través del conducto o lumbrera principal (10), con el
colector de admisión del motor por el lado interior del Venturi y la válvula auxiliar (8) se
comunica, a través del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte exterior del Venturi
que está en comunicación con la atmósfera a través del filtro de aire (12).
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Ilustración 7: Funcionamiento del regulador neumático de vacío

4.1. Funcionamiento
Cuando la mariposa de gases está casi cerrada (posición de ralentí), el paso del aire por
el hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vacío o depresión
en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande, depresión que se transmite
por el conducto de unión y la lumbrera principal (10) al interior de la cámara de vacío
del regulador (1). El vacío creado en esta cámara, actúa sobre la membrana (2), vence
la acción del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el sentido de mínimo consumo
en los elementos de bomba.
Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la sección de garganta en
el Venturi aumenta y, con ello, disminuye la depresión en el colector de aire. Al ser
menor en cámara (1) del regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a la
cremallera (5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la bomba.
De esta forma, y en función del posicionado de la mariposa de gases en el Venturi, se
controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los límites de
mínima y máxima carga, según las necesidades de funcionamiento del motor

5. Reguladores hidráulicos

El principio de funcionamiento del regulador de velocidad hidráulico se basa en la


incompresibilidad del aceite que, pasando de la cámara anterior a la posterior (o viceversa)
a través de un regulador de caudal, absorbe y neutraliza los cambios de velocidad del
actuador lineal que acompaña al regulador de caudal en sí mismo.
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Los reguladores de velocidad hidráulicos pueden controlar con los dispositivos adecuados,
las diferentes etapas de funcionamiento; permiten un rápido acercamiento, trabajar en
fases a diferente velocidad, muy rápido las siguientes fases (como acercamiento en la
siguiente pieza) con válvulas de by-pass denominadas “skip”; además se pueden equipar
con “válvulas stop” con objeto de bloquear y fijar los elementos móviles en la posición
alcanzada.

Las válvulas Skip y Stop se basan en un dispositivo de 2 vías, accionadas neumáticamente;


normalmente ambas están abiertas por lo que requieren presión neumática para dejar la
skip fuera y la stop dentro. La válvula skip está equipada con un dispositivo adicional para
un máximo control de la velocidad. Los reguladores de vástago disponen de una rosca
M10x1,5, que se utiliza como fijación. Con objeto de fijar los reguladores a la máquina o al
cilindro es posible utilizar roscas M6 de las tapas delanteras junto con placas de sujeción
opcionales.

Todos los reguladores de velocidad disponen de un tanque adicional para compensar el


volumen entre las dos cámaras causado por la presencia del vástago en la tapa delantera y
para recuperar las posibles pequeñas pérdidas entre el vástago y la junta.

En el tanque hay un pistón, bajo presión de un muelle mecánico, que garantiza una presión
extra moderada en todo el sistema. Además, del tanque sale un pequeño vástago para la
medición del nivel de aceite.
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Ilustración 8: Partes principales de un regulador hidráulico

6. CURVAS DE TRABAJO DE UN REGULADOR TODAS REVOLUCIONES RSV

En el gráfico de las curvas de trabajo de un regulador de todas revoluciones como el RSV, se


puede apreciar, que las diferentes curvas de trabajo, que vienen determinadas por
diferentes posiciones de palanca de acelerador, son verticalmente paralelas entre sí. Esto
indica que cada posición de palanca de mando determina las revoluciones del corte de
revoluciones, o lo que es lo mismo, a que revoluciones deja de inyectar la bomba de
inyección dependiendo de la posición de la palanca de mando. Muy importante en los
reguladores RSV es el estatismo, ya que puede regularse. El estatismo o grado de
irregularidad de un regulador queda reflejado en las curvas de trabajo por la pendiente de
la línea del corte ( la imagen el espacio denominado regulación final).
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Ilustración 9: Gráfica de un regulador que trabaja a todas las revoluciones

La línea de puntos de color indica el recorrido de la que hace la cremallera cuando se acelera
desde la posición de ralentí a la posición intermedia supuesta. Los puntos de esta línea
relacionan la posición de la cremallera con las revoluciones. Cuanto mayor es el número de
revoluciones necesario (nIo – nvo) para pasar desde la posición de la cremallera de máximas
revoluciones con carga (F) a las máximas revoluciones sin carga (G), mayor es el estatismo
de un regulador, es decir más lento o “suave”
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III. EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

Durante el desarrollo de los ensayos es imprescindible asegurar que el sistema de inyección


trabaje en un determinado régimen de velocidad y carga. Además de estabilizar el régimen
de trabajo es necesario medir la velocidad de rotación del eje de la bomba y también medir
el suministro de combustible, por secciones, durante un determinado número de ciclos.

BANCO DE PRUEBAS DE FABRICACION RUSA

 Tipo: estacionario
 Alimentación de la tensión: 380V
 Potencia instalada del banco: 16.5KW
 Potencia del motor hidráulico: 15.0 KW
 Variación de la frecuencia de rotación: 70 – 3000 rpm
 Tamaño del banco: 190*70*190cm
 Masa seca del banco: 1100 kg
 Volumen del banco de combustible: 45 lts
 Volumen del tanque del sistema hidráulico del banco: 20lts
 Número máximo de secciones de la bomba a probar simultáneamente: 12

Ilustración 10: Banco de pruebas de fabricación rusa


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BOMBA DE INYECCION LINEAL DE 4 ELEMENTOS

 Frecuencia nominal de rotación: 1100 rpm


 Corte completo del suministro del combustible: 1210 rpm
 Inicio de funcionamiento del gobernador: 115 – 1125 rpm
 Suministro nominal del combustible para 1100rpm y 1000 emboladas: 75+/-
1cm3
 Suministro de combustible en rpm máximo de ralentí: menor a 27 cm3

Ilustración 11: Bomba lineal de 6 cilindros

IV. PROCEDIMIENTO

1. Prender el banco y comprobar el funcionamiento de todos sus sistemas.


2. Colocar el órgano de mando de la bomba de inyección (cremallera) en la posición de
suministro mínimo de combustible; luego fijar con el mecanismo de variación de
velocidad del banco de las revoluciones requeridas una a una para obtener el volumen
del combustible (ml) a 200 emboladas del banco de prueba.
3. Accionar el mecanismo de conexión-desconexión de las buretas medidoras.
4. Esperar el corte automático del suministro de combustible en las buretas y hacer la
medición correspondiente.
5. Volver a establecer las revoluciones de la bomba en un régimen y tomar los datos hasta
el cierre del combustible.
6. Volver a establecer las revoluciones de la bomba en un régimen y tomar los datos hasta
el cierre de combustible; repetir los pasos por 3 regímenes más.
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PROTOCOLO DE PRUEBAS

Nº n (rpm) Nº emboladas V1 V2 V3 V4 Vprom


1 300 200 30.8 30.2 30.4 28.4 29.95
2 500 200 22.4 21.2 20.8 19.8 21.05
3 700 200 20.6 19.8 19.8 18.6 19.7
4 900 200 19 18.2 17.8 17.8 18.2
5 1100 200 16.6 16.2 17 16.8 16.65

Nº n (rpm) Nº emboladas V1 V2 V3 V4 Vprom


1 300 200 16.6 16.6 17 16.8 16.75
2 500 200 14.6 14.8 15.2 15.4 15
3 700 200 10.4 9.8 11.6 11 10.7
4 900 200 4.4 4.2 6.2 5 4.95
5 1100 200 0 0 0 0 0

Nº n (rpm) Nº emboladas V1 V2 V3 V4 Vprom


1 300 200 30.8 30.2 30.4 28.4 29.95
2 250 200 40.6 41.2 40 36.8 39.65
3 200 200 40 40 39 35 38.5
4 150 200 40 41 39.5 36 39.125
5 100 200 39.5 40.5 40 36 39

Nº n (rpm) Nº emboladas V1 V2 V3 V4 Vprom


1 700 200 20.6 19.8 19.8 18.6 19.7
2 720 200 9.8 9.8 9.6 10 9.8
3 740 200 6.4 6.8 7.4 7.6 7.05
4 760 200 3.2 3 4.2 5.4 3.95
5 780 200 0.2 0.2 1.4 1.2 0.75
6 800 200 0 0 0 0 0
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GRAFICOS

a. Variación de promedio para diferentes valores de hc

tabla 1: CARACTERISTICA EXTERNA


DE VELOCIDAD DE LA B.A.P.
35 29.95
30
25 21.05 19.7
18.2
V PROM

20 16.65
15
10
5
0
0 200 400 600 800 1000 1200
N RPM

Tabla 2: Caracteristica del


regulador
16.75
18
15
16
14
10.7
12
10
8
4.95
6
4
2 0
0
0 200 400 600 800 1000 1200
N RPM
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Tabla 3: Caracteristicas de
velocidad minima del regulador
45 39 39.125 39.65
38.5
40
35 29.95
30
25
20
15
10
5
0
0 50 100 150 200 250 300 350

Tabla 4: Caracteristica parcial


del regulador
25
19.7
20

15
9.8
10 7.05
3.95
5
0.75 0
0
680 700 720 740 760 780 800 820
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V. CUESTIONARIO

1. ¿Cómo se clasifican los reguladores por su acción? Explique


 Reguladores de un solo régimen: solo funciona para máximas revoluciones
 Reguladores de doble régimen: funciona para máximas y mínimas velocidades
 Reguladores de todo régimen: funciona a cualquier velocidad

2. Describa brevemente el funcionamiento de los diferentes tipos de reguladores según el


principio de funcionamiento
Las bombas lineales son muy confiables y precisas en todas sus fases de funcionamiento,
llevan piezas de gran precisión que aseguran su buen funcionamiento. Estas bombas poseen
distintos tipos de reguladores:
I. Reguladores mecánicos centrífugos
II. II. Reguladores neumáticos
III. III. Reguladores hidráulicos

a. Reguladores mecánicos centrífugos: El principio de funcionamiento está basado en la


fuerza centrífuga, cuando el motor se embala debido a la disminución de la carga, comienza
a girar a mayor velocidad y las masas, en virtud de la mayor velocidad de la mayor fuerza
centrífuga, comienza a girar a mayor velocidad cambiando la posición de la cremallera que
va acondicionada al sistema que disminuye el suministro del caudal de combustible.
b. Reguladores neumáticos: Se emplean en los motores diésel de potencias pequeñas y
medianas estos reguladores actúan sobre la cremallera de acuerdo con el grado de
depresión que existe en el múltiple de admisión. En este modelo la cremallera se mueve
accionada por una válvula de vacío que está conectada al difusor de aire en el múltiple de
admisión.
c. Regulador hidráulico: El principio de funcionamiento está basado en dos pistones que se
accionan por la presión del combustible y están regulados por dos resortes que controlan
el suministro de combustible por diferencia de presiones entre estos y sus accesos.

3. ¿Por qué los motores diesel pueden embalarse?


Los motores diesel tienden a embalarse debido a la disminución de la carga en el motor, en
una zona de bajada los cilindros aumentan su velocidad disminuyendo su carga y por este
motivo se embala el motor, la auto inflamación del combustible ayuda a que el motor no se
detenga en el periodo de funcionamiento.

4. ¿Qué es una bomba de transferencia?


Es el elemento del sistema de alimentación que cumple con la función de enviar
permanentemente y a una presión determinada, combustible a l bomba de inyeccion para
cualquier régimen de velocidad del motor. En los motores diésel los ms usados son las
bombas tipo diafragma, engranajes, paletas y de rotor.
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5. ¿Cuáles son las bombas de inyección rotativos más difundidas? Describa brevemente
Las más difundidas son las bombas rotativas de la marca CAV y la alemana Bosch.

I. Bombas rotativas CAV: El eje de la bomba jira mientras el resto del conjunto
permanece fijo, junto con el eje de la bomba giran dos pistones que además pueden
moverse axialmente aumentando o disminuyendo la cavidad del suministro de
combustible.
II. II. Bombas rotativas Bosch: El combustible desde el depósito se dirige pasando por
el filtro al abomba de paletas el exceso de combustible retorna por línea al depósito,
la salida y la válvula de regulación de presión permiten mantener la presión
directamente proporcional a la velocidad de la bomba en los límites de 0.2 hasta
0.8 MPa.

6. ¿Qué es el corrector de altura?


Estas bombas están preparadas para llevar en la parte superior el corrector de altura, este
corrector es un orificio muy recomendable en todos los vehículos que trabajan en zonas
montañosas porque trabaja para distintas variaciones de presión ya que permite el acceso
de mayor cantidad de aire en las alturas y regula el aire en las zonas bajas esto evita el
humeado del motor por la falta de aire ya que está regulada por el corrector de altura.

7. ¿Qué es el índice de cetano?


El índice de cetano es una es el principal parámetro con la cual podemos diferenciar la
Gasolina del Diesel ya que la calidad que posee un combustible como el Diesel es su auto
inflamación y esta es expresada por el índice de cetano.

8. ¿Qué es el cebador?
Es un dispositivo que por diversos mecanismos, incrementa la riqueza de la mezcla, para
que el motor arranque correctamente y tenga un funcionamiento suave mientras no haya
alcanzado la temperatura de trabajo. Similar a una bombilla que sirve para llenar la línea de
combustible, solo ocurre cuando se acaba el combustible del tanque y la bomba absorbe
aire por el circuito del combustible.

9. ¿Cuáles son los requerimientos del sistema de inyección diésel?


 Crear alta presión en, el suministro de combustible; la cual debe asegurar una buena
pulverización en la cámara de combustión.
 Dosificar el combustible en función del régimen de velocidad y carga del motor
diesel.
 Entregar el combustible a la cámara de combustión en un instante dado, lo cual
ejerce influencia sobre el proceso de formación de la mezcla y de combustión.
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 Entregar el combustible durante un intervalo de tiempo con una determinada


intensidad.
 Asegurar el suministro uniforme del combustible en todos los cilindros y en
cualquier régimen de velocidad y carga.
 Pulverizar adecuadamente y distribuir uniformemente el combustible en la cámara
de combustión.

10. ¿Qué es la válvula de impulsión?


Al igual que las bombas lineales este elemento resultar fundamental para el funcionamiento
del equipo de inyección. La válvula de impulsión llamada también impelente o de descarga
va ubicada en la parte frontal del cabezal hidráulico. La válvula de impulsión cumple dos
funciones por un lado asegura el paso de la alta presión del combustible sin posibilidad de
retorno desde la bomba de inyección hacia el inyector, y del otro lado impide que se
produzca el fenómeno de sobre inyección gracias a su construcción, que dependiendo del
tipo de válvula lleva, ya sea labrado un collarín de descarga o una válvula de surtidor con
dos muelles.

11. ¿Cómo son las características de velocidad de una bomba de inyección con regulador de
doble régimen?
Se dice que un regulador es de mínima y máxima, cuando actúa únicamente en los
momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima admisible),
o bajar excesivamente de régimen en ralentí. Estos reguladores son los empleados
generalmente en los automóviles y camiones.

12. ¿Cómo son las características de velocidad de una bomba de inyección con regulador de
todo régimen?
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se produce
cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan
en motores industriales, tractores, excavadoras, etc., pues en ellos interesa mantener un
régimen del motor constante, cualesquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.,). En ellos, el conductor selecciona el
régimen más apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese
régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las diferentes
condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

13. ¿Cómo será la característica de velocidad de una bomba de inyección de un grupo


electrógeno, en el cual la constancia de la frecuencia es un factor importante?
Este sería un regulador de un régimen controlando la velocidad máxima.
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14. ¿la velocidad de corte del regulador es la misma que la velocidad nominal de la bomba?
La función del regulador es evitar las velocidades tan lentas que harían que el motor se
apague y a su vez velocidades de embalamiento. Las sobre velocidades se dan en
condiciones trascientes después de un rechazo de carga mientras el mecanismo de cierre
del regulador entra en acción. Cuando el mecanismo de cierre entre en acción se deberá
alcanzar la velocidad nominal de la bomba

VI. CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES

 Hemos podido conocer la importancia del regulador en el suministro de


combustible a la inyección. Asimismo, se estudió los diferentes tipos de reguladores
de un régimen, mínima, máxima y los de todo régimen; nuestra bomba tiene un
regulador de todo régimen.
 Se comprobó que cuando el regulador trabaja en bajas revoluciones (carga elevada)
incrementa el suministro de combustible.
 Se comprobó que cuando la velocidad es muy alta, el gobernador corta el suministro
de combustible evitando así el embalamiento del motor.
 Se observó que el motor tiene un límite de revoluciones mínimo y máximo de 300
rpm y 1100 rpm respectivamente, el regulador impide que el motor se acelere
mucho o se desacelere más allá de los límites.
 Se determinó la importancia del regulador para evitar el embalamiento sobre todo
en motores diesel.
 Se analizó la metodología experimental para determinar las características de
suministro de combustible
 Se puede detectar con el mismo el cambio de sonido en el motor cuando entra a
funcionar el regulador

VII. BIBLIOGRAFIA

1. Motores del automóvil – Jovaj M. S. Editorial MIF. 1982. Moscú

2. Motores de combustión interna – Edward F. Obert. C.E.C.S.A. 1971

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