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Dinámica de trenes
En este capítulo se presentan los aspectos físicos relevantes del análisis dinámico
de vehículos ferroviarios. Se comenta la teoría lineal de Kalker [2] para el cálculo de las
fuerzas de contacto, aspecto que también es utilizado en el trabajo. El capítulo termina
presentando el modelo reducido de J.J. McPhee y R.J Anderson [1] que se ha tomado
como base para modelar el vehículo
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• Vehículo tractor: Los vehículos de este tipo son propulsados eléctricamente o
por diesel. Las locomotoras no toman pasajeros en la zona del motor.
• Vehículo rodado: Estos vehículos son no propulsados y pueden dividirse en
coches si viajan pasajeros, o en vagones si no lo hacen.
Los vehículos guiados por rail están compuestos por dos partes principales:
• Bogie: Formado por ruedas, ejes y suspensión, incluye también los componentes
que conectan estas partes. Un wheelset o eje ferroviario consiste normalmente de
dos ruedas y un eje conectándolas. El bogie debe soportar el carbody o coche,
guiar, frenar y conducir el vehículo.
• Carbody: Esta parte del vehículo es la que lleva la carga de pago, es decir,
pasajeros, cosas, y/o equipamientos de tracción.
Dependiendo de las características del bogie hay dos tipos de vehículos:
• Vehículos de estructura rígida: El bogie sólo está formado de wheelsets y
componentes de suspensión, tal y como aparece en la Figura 3.1
• Vehículos bogies: Están formado de wheelsets, un chasis y elementos de
suspensión, como el mostrado en la Figura 3.2.
• Vehículos articulados: Se componen de wheelsets, un chasis y elementos de
suspensión con la diferencia de que los bogies se encuentran en la unión entre
vagones como aparece en la Figura 3.3.
Figura 3.1- Vehículo de estructura rígida con carbody suspendido en dos wheelsets
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Figura 3.3- Vehículos articulados, bogies compartidos entre dos carbodies.
Los vehículos de estructura rígida son los más simples y también los más baratos
y ligeros. Como sólo tienen dos wheelsets, estos vehículos tienen limitada su capacidad
de carga de pago. La longitud del vehículo está también restringida por la necesidad de
obtener un comportamiento aceptable en curvas. Desde el punto de vista de la dinámica
producen un comportamiento tembloroso e inconfortable, ya que sólo tienen un nivel de
suspensión. La rigidez horizontal en la conexión entre wheelset-carbody incrementa la
llamada velocidad crítica pero da un peor comportamiento en curvas. En definitiva, los
vehículos de estructura rígida son más apropiados para transporte de mercancías y
velocidades de hasta 100-120 Km/h.
Los vehículos bogies tienen dos niveles de suspensión, la suspensión primaria,
entre los wheelsets y el cuerpo o estructura del bogie, y la suspensión secundaria, entre
el cuerpo del bogie y el carbody. Hay que señalar que la suspensión acarrea en general
una disposición mecánica compleja que incluye muelles, amortiguadores y otros
elementos de conexión. Aunque los bogies incrementan el peso y los costes del
vehículo, ellos proporcionan el aislamiento necesario para el contenido de alta
frecuencia que produce el movimiento. Este montaje tiene también ventajas geométricas
ya que permite reducir alrededor de la mitad la longitud de la estructura del bogie,
disminuyendo la transmisión al carbody. Los vehículos montados con bogies tienen
mejor comportamiento en curvas y el riesgo de descarrilamiento es menor que en
vehículos de estructura rígida. Las vibraciones en el carbody y las fuerzas de contacto
entre las ruedas y la vía son también reducidas como un resultado de los dos niveles de
suspensión.
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Figura 3.4- Movimientos relativos de un cuerpo rígido de un carbody
3.1.1.1 Overview
Un tren está formado de N vehículos, el primero de los cuales debería ser
normalmente una locomotora. Las fuerzas de tracción entre los vehículos son
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transmitidas por los acoplamientos de unión entre ellos. Un vehículo de los que forman
el tren está compuesto normalmente por un carbody, donde viajan los pasajeros y
mercancías, que a su vez está soportado por dos bogies y un conjunto de elementos
mecánicos que constituye la suspensión secundaria. La principal función de estos
elementos es minimizar las vibraciones inducidas por la vía sobre el compartimento de
los pasajeros, mejorando el confort y reduciendo los problemas asociados a la fatiga
estructural. Los bogies son los subsistemas, que soportados por los wheelsets, están en
contacto con la vía e incluye otro conjunto de elementos mecánicos que constituye la
suspensión primaria. Estos elementos son los principales responsables de dirigir las
capacidades y el comportamiento estable del grupo en conjunto, siendo en última
estancia, decisivos para definir la velocidad crítica del vehículo, es decir, la velocidad a
la cual el vehículo se hace inestable.
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desplazamiento lateral del wheelset, puede llegar al contacto del borde del flanco con la
vía, limitando el movimiento lateral del wheelset y reduciendo las posibilidades de
descarrilamiento.
El peso del resto del vehículo es soportado por los rodamientos y por los
elementos de suspensión primaria.
3.1.1.3 Bogies
La Figura 3.6 muestra un ejemplo de un bogie de dos ejes. La suspensión
primaria de este bogie está formada por muelles de espiral y goma, también lleva cañas
de tracción con casquillos de goma al final. La suspensión secundaria está compuesta de
muelles de aire que soportan el peso del carbody. Los amortiguadores hidráulicos son
usados tanto en la suspensión primaria como en la secundaria. El bogie también tiene
una barra antigiro que reduce el ángulo de giro del carbody, especialmente en curvas.
Los frenos de disco están montados en el bogie no propulsado, en este ejemplo.
Figura 3.6- Ejemplo de bogie tipo CP2000 fabricado por Bombardier Transportation
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consecuencia, los movimientos horizontales del wheelset relativo al cuerpo del bogie,
son muy restringidos.
Un soft bogie tiene una rigidez longitudinal y transversal baja. Este diseño
principal, facilita un movimiento de giro significativo entre el wheelset y el cuerpo del
bogie, y se logra así un buen comportamiento en curvas.
En la práctica un bogie intermedio entre ambos descritos, es lo preferido en las
aplicaciones normales.
3.1.1.4 Carbodies
El principal papel de un carbody es transportar la carga de pago, es decir, los
pasajeros o mercancías, y/o la mayoría del equipamiento del vagón motor o locomotora.
El carbody debe también proteger la carga de pago y proporcionar un buen viaje. En la
Figura 3.7 se puede apreciar un carbody típico de pasajeros.
La estructura flexible de un carbody puede ser también un aspecto de
importancia en la dinámica de vehículos ferroviarios. Un carbody demasiado flexible
lleva a movimientos y vibraciones estructurales significativas, debido a irregularidades
de la vía y a la velocidad del vehículo. Una consecuencia de un carbody de rigidez finita
es que el confort de viaje se reduce. Por esto, la longitud del carbody puede ser
restringida para cumplir sus límites de flexibilidad.
Las posibles acciones para mitigar el efecto de confort debido a la flexibilidad
estructural del carbody debe estar basada, no sólo en el entendimiento de las
características dinámicas del vehículo, sino también en la caracterización de la
interacción entre vehículo y vía.
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3.2 Fuerzas de contacto. Teoría lineal de Kalker
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elásticamente en el área de contacto y se desvían del movimiento de rodadura sin
deslizamiento. El creep se utiliza para caracterizar la diferencia relativa en velocidad
entre un movimiento de rodadura ideal de la rueda, sin deslizamiento en la región de
contacto, y uno real. Hay creep longitudinal, creep lateral y una velocidad de
deslizamiento angular, alrededor de un eje normal a la superficie de contacto, llamada
spin o spin creep. Estos tres creepages son cruciales para la determinación de las
fuerzas de creep tangenciales que se crean en la región de contacto.
γ 1 = (v xw − v xr ) / V (3.1)
el creepage lateral
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γ 2 = (v yw − v yr ) / V (3.2)
y el spin
ω 3 = (Ω wz − Ω rz ) / V (3.3)
donde v xw y v yw son las velocidades de sólido rígido del punto nominal de contacto de la
sólido rígido del punto nominal de contacto del rail. La velocidad significativa de la
rueda a lo largo de la vía es V = (v xw + v xr ) / 2 , y Ω wz y Ω rz son las velocidades angulares
v y = v yw − v ry (3.5)
u x = u xw − u xr (3.6)
u y = u yw − u ry (3.7)
Una partícula experimentará un cambio en velocidad por moverse a una posición donde
el desplazamiento tiene un valor diferente, así que en el instante t + δt la partícula que
estaba en la posición originaria x pasa a x + Vδt . Sin embargo el cambio en
desplazamiento en el paso de tiempo δt es u x ( x + Vδt , t + δt ) − u x ( x, t ) y el ratio de
v y = V (γ 2 + ω 3 x) + V∂u y / ∂x − ∂u y / ∂t (3.9)
La presión normal que actúa en un punto del área de contacto se llama σ z , dado por la
teoría de Hertz, y hay tensiones tangenciales σ x y σ y , con resultante σ t , aplicadas por
la rueda a la vía:
σ t = (σ x2 + σ y2 )1 / 2 (3.10)
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El área de contacto consiste de una región en la cual hay adhesión y otra región en la
que hay deslizamiento, Figura 3.9. En la forma en la que v x = v y = 0 y si µ es el
Figura 3.9- Distribución de la tensión normal y tangencial en las áreas de adhesión y deslizamiento de contacto
Una partícula entrando en el área de contacto está inicialmente parada, así que en el
borde de entrada las tensiones tangenciales deben ser cero.
σ x ( xl , y ) = 0 (3.14)
σ y ( xl , y ) = 0 (3.15)
donde
[
x l = a 1 − ( y / b) 2 ]
1/ 2
(3.16)
define el borde de entrada.
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3.2.2 Teoría lineal de Kalker
también conocidos.
Kalker [2] trató el problema considerando que, para pequeños creepages, el área de
deslizamiento es también pequeña, por lo que su influencia se puede desechar. Se asume
que el área de adhesión comprende la totalidad de la zona de contacto y que la presión
elástica de los cuerpos en la zona de contacto como poco compensa sus desplazamientos
relativos. Bajo estas condiciones, el verdadero deslizamiento v desaparece en todos los
lugares de la superficie de contacto. Físicamente esto corresponde al caso límite que el
deslizamiento rígido tiende a cero, o que el coeficiente de fricción µ → ∞ .
Esta teoría lineal es aproximada porque para grandes creepages, la tensión
tangencial se incrementa y la condición de la ley de Coulomb que define el límite de las
tensiones tangenciales puede ser violada. El valor de las fuerzas dadas por la teoría
lineal tiende asintóticamente al valor de la teoría no lineal con deslizamiento rígido
cero.
Por tanto, considerando lo expuesto para valores pequeños de creepages y spin
existe una relación lineal entre las fuerzas de creep y los creepages que se desarrollaron
por Kalker [2] llegando a:
Fx = − f 11γ 1 (3.17)
Fy = − f 22 γ 2 − f 23ω 3 (3.18)
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El momento M 3 puede ser normalmente despreciado. El caso lineal general de una
rueda tridimensional sobre una vía tridimensional ha sido analizado por Kalker [2]. En
este caso los f ij vienen dados por:
f 11 = Gc 2 C11 f 22 = Gc 2 C 22 f 23 = Gc 3C 23 (3.20)
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Figura 3.10- Wheelset vehículo ferroviario
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v
ω= (3.24)
r0
que se obtiene de la consideración de pequeños ángulos de yaw. Por otro lado, si se
lleva a cabo un conjunto de cálculos similares para el punto de contacto ( PR ) entre la
rueda derecha y la vía se llega a:
λyv
v R = aϕ& + u t + ( y& − vϕ )u a (3.25)
ro
El creepage se define como la velocidad relativa entre la rueda y la vía en el
punto de contacto, dividido por la velocidad nominal v . Esencialmente el fenómeno de
creep representa un estado de deslizamiento parcial entre la rueda y la vía. Como el rail
se considera estacionario, el creepage de la rueda izquierda en la dirección longitudinal
( u t ) se obtiene directamente de la ecuación (3.23):
.
a ϕ λy
ε Lt =− − (3.26)
v r0
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Iϕ&& = ( FRt − FLt )a (3.29)
donde I es el momento de inercia del wheelset alrededor del eje de yaw. Usando las
ecuaciones (3.26) y (3.28) y las correspondientes relaciones para la rueda derecha, la
ecuación (3.29) se convierte en:
aϕ& λy
Iϕ&& = −2 f 11 a + (3.30)
v ro
donde m es la masa del wheelset. Sustituyendo las expresiones para las fuerzas de
creep y despreciando términos de segundo orden,
y&
m&y& = −2 f 22 − ϕ (3.32)
v
Reescribiendo las ecuaciones (3.30) y (3.32) en forma de matriz estándar se llega a:
[M ]{q&&} + [C]{q& } + [K ]{q} = {0} (3.33)
donde se ha introducido una matriz columna de coordenadas generalizadas:
{q} =
y
(3.34)
ϕ
Las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez de la ecuación (3.33) son
respectivamente:
[M ] =
m 0
(3.35)
0 I
[C] = 1
2 f 22 0
(3.36)
v 0 2 f 11 a
2
1 0 − 2 f 22 r0
[K ] = 2 f aλ (3.37)
r0 11 0
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cada uno. Como se asumió en el wheelset simple, el sistema viaja a una velocidad
constante v en la dirección positiva x y cada uno de los 7 cuerpos que forman el
vehículo tienen desplazamientos lateral ( y ) y de yaw ( ϕ ) pequeños. Con esto tenemos
como resultado un modelo de 14 grados de libertad como el mostrado en la Figura 4.1.
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