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FACULTAD DE INGENIERÍA
Autores:
Ing. M.Sc. Rubén Rafael Sotelo
Ing. Horacio Raúl Guinea
Resistencia - Chaco
Septiembre de 2009
SUMARIO
RESUMEN...................................................................................................... 3
1 Introducción........................................................................................ 5
2 Teoría microeconómica de la metodología ........................................... 6
3 Beneficios del proyecto ....................................................................... 8
4 Costos del proyecto ........................................................................... 10
5 Procedimiento de evaluación ............................................................. 11
6 Etapas de análisis .............................................................................. 12
7 Análisis de la red vial relevante......................................................... 13
8 Análisis del flujo vehicular ............................................................... 15
9 Procedimiento para calcular cada ítem de costo ................................. 16
9.1 Costos de Inversión y Mantenimiento Vial .............................................. 16
9.2 Costo Generalizado de Viaje (CGV)....................................................... 16
9.3 Modelo Macroscópico Lineal ................................................................ 18
9.4 Teoría de las Colas .............................................................................. 21
10 Análisis de la situación sin proyecto .................................................. 25
11 Análisis de la situación con proyecto ................................................. 26
12 Evaluación del proyecto .................................................................... 28
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................ 29
ANEXO I: Modelo para analizar el flujo vehicular ......................................... 30
ANEXO II: Implementación de la teoría de las colas...................................... 38
ANEXO III: Listado del programa en lenguaje basic ...................................... 52
2
RESUMEN
Por otra parte, estos programas permiten estimar los costos generalizados de
viaje de los usuarios hasta un nivel de flujo vehicular inferior a la capacidad del camino.
Si el flujo vehicular se acerca a la capacidad del camino se generan filas de esperas que
implican demoras adicionales para los usuarios. Estas demoras no pueden ser
determinadas por los programas antes mencionados y deben ser estimados por métodos
alternativos.
3
HDM que considere la reasignación del flujo vehicular y estime las demoras por filas de
esperas.
4
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA
DEL ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DEL
SEGUNDO PUENTE CORRIENTES - CHACO
1 INTRODUCCIÓN
Por otra parte, estos programas permiten estimar los costos generalizados de
viaje de los usuarios hasta un nivel de flujo vehicular inferior a la capacidad del camino.
Si el flujo vehicular se acerca a la capacidad del camino se generan filas de esperas que
implican demoras adicionales para los usuarios. Estas demoras no pueden ser
determinadas por los programas antes mencionados y deben ser estimados por métodos
alternativos.
5
en cuenta los aspectos antes mencionados debido a que es de esperar una reasignación
del flujo vehicular hacia el nuevo puente en la situación con proyecto y además la
formación de filas de esperas en el puente actual a medida que aumente el flujo
vehicular en el futuro. Debido a esto fue necesario elaborar un modelo alternativo al
HDM que considere la reasignación del flujo vehicular y estime las demoras por filas de
esperas.
6
Figura N° 1
Oferta y Demanda de Transporte
Por otra parte, el costo en que incurren los usuarios se denomina Costo
Generalizado de Viaje (CGV), el cual depende, principalmente, de la valoración del
tiempo empleado en el viaje y del costo de operación de los vehículos:
• Costo del Tiempo de Viaje: es función de la velocidad de operación, del valor social
del tiempo de los usuarios de los vehículos y del valor social del tiempo de retención
de la carga
7
El costo que percibe el usuario que se incorpora a la ruta es el CGV, por lo que
también se lo denomina costo marginal privado, CMgP. Dado que el CGV es el costo
que percibe cada uno de los usuarios de la vía, también será igual al costo medio social.
Por lo tanto, el beneficio neto para los usuarios o excedente del consumidor
corresponde a la diferencia entre la disposición a pagar por viajes, área OABqo, y el
costo que efectivamente pagan, área OEBqo, resultando el área AEB.
A medida que se realizan más viajes por unidad de tiempo en la ruta es posible
que aumente el CGV debido a la congestión vehicular, situación que en la Figura N° 1
se refleja a partir de un nivel de tránsito qc. Es decir, los vehículos se ven obligados a
disminuir la velocidad y a efectuar aceleraciones y desaceleraciones por la presencia de
otros vehículos. Este efecto se traduce en un mayor tiempo de viaje y mayores
consumos de combustibles.
• Tránsito Normal: es el tránsito que no cambia su ruta por la ejecución del proyecto
• Tránsito Desviado: es el tránsito que decide utilizar la nueva ruta
Para determinar los beneficios sociales que conllevará la ejecución del proyecto,
es conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homogénea, es decir, que no
salgan ni entren vehículos en puntos intermedios. Los efectos que ocurran en los tramos
que el proyecto mejorará, se denominan efectos directos y los que ocurren en otros
tramos se denominan efectos indirectos.
8
La Figura N° 2 muestra el efecto indirecto sobre la red vial actual, suponiendo
que el CGV de circular por ella no cambia por efecto del proyecto del nuevo puente, ya
que los tramos de la red vial actual mantendrán su estándar. El nuevo proyecto
producirá un desplazamiento de la curva de demanda, desde D a D’, al desviarse o
transferirse parte de su tránsito al nuevo puente. En el caso que exista congestión en la
red vial actual, la disminución del tránsito provocará un beneficio indirecto del proyecto
representado por dos efectos:
Figura N° 2
Beneficios Indirectos Positivo en la Red Vial Actual
Por otra parte, los tramos de caminos complementarios al del nuevo proyecto
como ser la Av. Soberanía Nacional - Islas Malvinas el AMGR o avenidas urbanas de la
Ciudad de Corrientes, verán incrementado su tránsito, tal como se muestra en la Figura
N° 3. En este caso, la existencia de congestión provocará un beneficio negativo del
proyecto al aumentar el CGV de los vehículos que circulaban por esos tramos antes de
implementar el proyecto.
9
Figura N° 3
Beneficio Indirecto Negativo de tramos complementarios
De esta manera, el beneficio social del proyecto del nuevo puente corresponde a
la suma de los beneficios que se indicaron en las figuras anteriores.
Los costos más importantes son los costos de construcción de las obras que
contempla el proyecto, su conservación y las reposiciones futuras.
10
5 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN
11
Bn i
Bn i ≥ I * r o TRI = ≥r
I
Es necesario aclarar que existen otros costos sociales que no son considerados
en este informe pero que deben ser también tenidos en cuenta y en la medida de lo
posible estimados en forma monetaria. Los más relevantes son los costos por debido a
accidentes e impactos ambientales.
6 ETAPAS DE ANALISIS
a. Determinar la red vial relevante, que es aquella que se verá afectada por el proyecto
b. Analizar la situación sin proyecto, determinando los flujos vehiculares que circularán
por dicha red y calculando los CGV para cada vehículo y los costos de inversión y
conservación de la infraestructura existente durante todo el horizonte de evaluación
del proyecto.
c. Analizar la situación con proyecto, determinando la reasignación de flujos
vehiculares establecidos en el punto b., producto de una modificación en los CGV de
los vehículos por efecto de las nuevas características de la red. El número total de
viajes será el mismo en la situación con y sin proyecto, por cuanto se supone que no
existirá tránsito generado. A su vez, se determinarán los costos de inversión y
conservación de la infraestructura para la situación con proyecto
d. Determinar los beneficios en cada año del período de análisis, los que resultarán
como diferencia entre el CGV de todos los vehículos en la situación sin y con
proyecto
e. Establecer las inversiones a realizar, las que resultarán como diferencia de los costos
de inversiones y conservación entre la situación con y sin proyecto.
f. Calcular la rentabilidad del proyecto (VANsocial ) y el momento óptimo de ejecución
del mismo (TRI) a partir de los beneficios y costos sociales antes estimados.
12
7 ANALISIS DE LA RED VIAL RELEVANTE
13
Figura N° 4
Red Vial Adoptada
T4 T3 T2 T1 CTES.
Puente
E.Peaje General
T5 Belgrano
IPDUV
T6
T8
Av. Sarmiento y Av. Lavalle
T7
GRAN RCIA.
T13
E.Peaje
T12 T11 T10 T9
Nuevo Puente
14
• Velocidad de diseño
• Velocidad máxima permitida
• Tipos de carpetas de rodado y banquinas
• Características del paquete estructural del camino
15
• Distribución del tránsito por sentido (ej. 50/50 o 60/40)
• Factor de ocupación de vehículos (cantidad de personas por tipo de vehículo)
Número de personas actividad productiva
Número de personas en actividad no productiva
1
Highway Design and Maintenance Standards Model. Banco Mundial. 1985.
2
Ejemplo: Consejo Nacional de Inversiones (C.F.I.). Dirección de Capacitación Técnica. Costos de
operación vehicular - Fórmulas para su determinación.
16
Otro componente del CGV es el costo del tiempo de viaje, el cual depende de
la velocidad media de circulación, del valor del tiempo de los usuarios y del valor del
tiempo de retención de las cargas en vehículos pesados.
3
Traffic on Rural Roads (TRARR). Australian Road Research.
17
9.3 Modelo Macroscópico Lineal4
Este modelo plantea que existe una relación lineal entre la velocidad (V) y la
densidad (K). La Figura N° 5 indica que cuando la densidad vehicular es cercana a
cero, los vehículos desarrollan la velocidad que desean, es decir, velocidad en flujo libre
(VL). A medida que la densidad aumenta la velocidad vehicular disminuye hasta hacerse
cero para una densidad crítica (Kc). El rectángulo de área máxima corresponde al
ubicado en la mitad de la recta, es decir para Vm y Km. Por lo tanto el máximo flujo
vehicular (Qcap) es el producto de esos valores y corresponde a la capacidad del tramo
(área sombreada).
Figura Nº 5
Relación velocidad – densidad
140
80
Vm
60
40
Qcap = Vm x Km
20
0
0 20 40 Km 60 80 KC 100
K (veh/km)
VL K C VL * K C
Qcap = Vm * K m = * =
2 2 4
KC
De la Figura Nº 5 también puede deducirse que: K = K C − *V
VL
Considerando que:
4
Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones. R.Cal y M.R.J.Cárdenas G. Ediciones Alfaomega.
México. 1994.
18
⎛ K ⎞ K
Q =V *K ⇒ Q = V * ⎜⎜ K C − C * V ⎟⎟ = V * K C − C * V 2
⎝ VL ⎠ VL
2
VL VL
VL − 4 * VL −
2 2
*Q *Q
VL KC VL Qcap
V= ± O también V= ±
2 2 2 2
5
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. Special Report 209. National Research Council. Washington. 1985.
19
Figura Nº 6
Relación velocidad – flujo vehicular
140
VL
120
100
V (km/hora)
80
Vm
60
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500 Qcap 3000
Q (veh/hora)
Una vez determinada una curva como la indicada en la Figura Nº 6 para cada
tramo de la red vial, basta conocer el flujo vehicular horario para conocer la velocidad
media de recorrido de los vehículos. Por lo tanto, es imprescindible conocer la variación
horaria del tránsito, la cual puede depender del día considerado.
Así, el primer paso es establecer días tipo con comportamiento semejante del
tránsito (ej. días laborales y no laborales). En cada día tipo analizar la distribución
horaria del tránsito como se indica en la Figura N° 7 a partir de registros de la estación
de peaje del Puente General Belgrano. Conociendo la cantidad de días tipo de un año y
la distribución horaria del tránsito en cada día tipo es posible conocer el flujo vehicular
(veh/hora) para cada hora del año. Luego, utilizando una curva del tipo presentada en la
Figura N° 6 puede determinarse la velocidad media de recorrido en cada tramo de la red
vial relevante.
20
Figura N° 7
Variación horaria del flujo vehicular en un día tipo
1400
1200
1000
Vehículos/hora
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora del día
6
Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones. R.Cal y M.R.J.Cárdenas G. Ediciones Alfaomega.
México. 1994.
21
capacidad del tramo. Esto implica que algunos vehículos deberán formar filas de espera
para poder atravesar el tramo.
Figura N° 8
Distribución horaria del tránsito
22
Figura N° 9
Disipación de filas de vehículos
La demora promedio que sufren los vehículos en cada hora puede analizarse a
través de la Figura N° 10, colocándose en abscisas la hora del día y en ordenadas los
vehículos acumulados (como demanda) y el servicio que efectúa el tramo (como oferta).
La oferta resultará igual a la demanda cuando la misma sea menor a la capacidad del
tramo, e igual a la capacidad cuando la demanda es igual o mayor a ella. Como la
Figura N° 10 tiene por abscisas las horas del día y en ordenadas los vehículos
acumulados, la pendiente de las curvas representadas indica el flujo vehicular de oferta
y demanda respectivamente.
El área sombreada entre ambas curvas representa la demora total del tránsito en
vehículos - hora. Así, es posible también calcular el área entre ambas curvas para una
determinada hora (ej. hora 9). La demora promedio de los vehículos en esa hora resulta
de dividir esta área por el flujo vehicular de esa hora.
23
Figura N° 10
Análisis de la demora vehicular por filas de espera
24
10 ANALISIS DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
2. Estimar de los Costos de Inversión y Mantenimiento Vial para cada año del horizonte
de evaluación empleando el Modelo HDM III con los datos del TMDA actual y
proyectado.
3. Sumar los CGV y los Costos de Inversión y Mantenimiento en cada año del horizonte
de evaluación. De esta manera se determina el Flujo de Costos Sociales SIN
PROYECTO.
25
11 ANALISIS DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO
El planteo es semejante a la situación sin proyecto, pero con la salvedad que hay
que estimar el flujo vehicular horario que circulará por el puente actual y por el nuevo
puente para cada hora tipo de cada día tipo, durante todo el horizonte de evaluación.
26
CGV2 = f (q2) → Alternativa de utilizar el nuevo puente
Es decir, básicamente resulta una ecuación con dos incógnitas (q1 y q2). La
segunda ecuación para resolver este sistema es plantear:
q1 + q2 = q total
Siendo que el q total es conocido en cada hora de cada día tipo a partir del análisis
del flujo vehicular horario y de la tasa de crecimiento del parque.
Sumando los CGV, los costos de mantenimiento vial y los costos de inversión
para materializar las obras que exige esta situación, se obtiene un Flujo de Costos CON
PROYECTO.
27
12 EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Bn i
TRI = ≥r
I
28
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS
29
ANEXO I
MODELO PARA ANALIZAR EL FLUJO VEHICULAR
Con la velocidad en flujo libre, con el flujo vehicular horario y con la capacidad
de cada tramo se determinan la velocidad de circulación y el tiempo de viaje en un
tramo determinado según las siguientes expresiones que fueron deducidas en el cuerpo
del informe:
q
v l * (1 −
2
)
v q cap Li
v= l + ⇒ t= (1)
2 2 v
Donde: t es el tiempo medio de viaje en un determinado tramo
Las longitudes de cada tramo fueron estimadas a partir de las definición de los
tramos de la Red Vial Relevante y se indican el el Cuadro N° A.I.1. Las velocidades en
30
flujo libre y las capacidades de cada tramo fueron estimadas a partir de la aplicación del
modelo macroscópico lineal antes mencionado. Para poder aplicar este modelo se
efectuaron relevamientos de velocidades en cada tramo en distintas horas del día y en
distintos días de la semana en la Red Vial Actual. A partir de los valores obtenidos en la
red vial actual y de la bibliografía especializada en el tema7, se adoptaron valores de
capacidad compatibles para la situación con proyecto, dependiendo del escenario
planteado. En el Cuadro N° A.I.1 y N° A.I.2 los valores adoptados para el escenario de
contar con un nuevo puente de dos carriles y con los camiones pesados obligados a
circular por él.
Cuadro N° A.I.1
Parámetros de cálculo para la trayectoria existente
Escenario: camiones pesados obligados al nuevo puente de dos carriles
Tramo Descripción Longitud [km] vl Capacidad
[km/h] [veh/h]
T1 Av. 3 de Abril 3.50 37.00 100 000
T2 Pte. Gral Belgrano 2.40 65.90 906
T3 Acceso Pte. 2.60 91.00 1 073
T4 Ruta Nicolás Av. 7.40 81.00 1 661
T5 Rotonda - IPDUV 2.20 63.60 3 103
T6 IPDUV - Lavalle 1.40 59.20 2 537
T7 Lavalle - Plaza 0.90 30.00 100 000
TOTAL 20.40
Fuente: elaboración propia en base a relevamientos efectuados
Cuadro N° A.I.2
Parámetros de cálculo para la trayectoria nueva
Escenario: camiones pesados obligados al nuevo puente de dos carriles
Tramo Descripción Longitud [km] vl Capacidad
[km/h] [veh/h]
T8 Av. Urbana 3.90 30.00 100 000
T9 Desvío al Centro 3.30 59.10 2 487
T10 Acceso s/ terraplén 0.85 96.00 2 213
T11 Acceso s/viaductos 2.75 96.00 2 213
T12 Puente Nuevo 3.75 96.00 1 335
T13 Acceso s/viaductos 2.70 96.00 1 335
T14 Av.Sob.Nac.rural 9.50 81.00 1 629
T15 Av.Sob.Nac.urbano 2.00 59.10 2 487
T16 Av. Alberdi - Plaza 2.95 30.00 100 000
TOTAL 31.70
Fuente: elaboración propia en base a relevamientos efectuados
Además, cuando la relación entre el flujo vehicular y la capacidad del tramo
alcanza un determinado valor, se producen filas de esperas cuyas demoras pueden ser
estimadas mediante la Teoría de las Colas. Su aplicación a este estudio está detallado en
el Anexo II y el resultado se traduce en una función como la indicada en la Figura N°
7
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. Special Report 209. National Research Council. Washington. 1985
31
A.I.1, donde a partir de la relación entre el flujo vehicular horario y la capacidad del
tramo es posible determinar la demora en minutos que experimenta un vehículo por la
formación de filas de espera. Para cada hora del día existe una función de demora que
fué ajustada a un polinomio de tercer grado. Es decir, para relaciones de q/qcap mayores
a RA existe un tiempo adicional de viaje que puede ser calculado con los coeficientes
del polinomio mencionado. El valor de RA y los valores de estos coeficientes para cada
hora del día se detallan también en el Anexo II.
Figura N° A.III.1
Función de demora de Teoría de las Colas
32
velocidad promedio de circulación se determina como la longitud del tramo dividido el
tiempo total resultante.
Para los cálculos fue desarrollado un software en lenguaje BASIC. Este programa
proyecta el tránsito medio diario del día tipo considerado al año de análisis, aplicando
las tasas de crecimientos adoptadas para el análisis. Luego determina el flujo vehicular
para las 24 hs del día afectando a este tránsito medio diario los coeficientes de variación
horaria del tránsito.
33
prolongados en filas de espera. A efectos de no sobreestimar los beneficios del
proyecto, se optó por plantear que, cuando los usuarios perciban un costo privado
mayor al de ir por una vía alternativa, el flujo vehicular se derivará hacia la misma.
Se consideró que el costo que perciben los usuarios para tomar la decisión de
optar por una u otra alternativa solamente corresponden al tiempo de viaje, consumo de
combustible y peaje que deben pagar, valorados todos a precios de mercado. El cálculo
de estos costos para cada categoría de vehículos se realiza en las subrutinas:
Costo Auto
Costo Camioneta
Costo Camión
Costo Ómnibus
34
social como la sumatoria de los productos de los costos sociales en cada día tipo por el
número de día tipo existentes en el año.
Además, a partir del flujo vehicular que circulará en cada año del horizonte de
evaluación, se determinan los costos de conservación y mantenimiento vial utilizando
en modelo HDM III8 que tiene incorporado modelos de deterioro de pavimentos y de
conservación y mantenimiento viales.
Para la situación con proyecto se utilizan las mismas subrutinas para calcular los
costos privados y sociales de los distintos tipos de vehículos. Sin embargo, para
determinar la redistribución del tránsito vehicular ante la presencia del nuevo puente en
cada hora de cada día tipo y durante todo el horizonte de evaluación, se utiliza una
subrutina de iteraciones. En ella se plantea que el flujo vehicular total es el mismo que
el determinado para la situación sin proyecto para esa misma hora de ese día tipo y de
ese año, e igual a la suma de los vehículos que utilizan la trayectoria existente y la
nueva.
Para establecer el flujo vehicular por cada trayectoria se busca aquel flujo donde
los costos privados de circular por una u otra trayectoria resultan iguales. El mecanismo
consiste en considerar para la primera iteración, que por la trayectoria existente solo
circula un vehículo y por la nueva el flujo total menos uno. Obviamente, como la
trayectoria nueva tiene una longitud superior y existen muchos vehículos generando
congestión, el costo en este caso resulta superior. Luego, se considera que circulan por
la trayectoria existente un vehículo mas y por la nueva uno menos y se determina el
costo privado en ambos casos. Así se procede hasta lograr que ambos costos sean
iguales ya que el costo por la trayectoria existente comienza a crecer y por la nueva a
decrecer. Puede ocurrir que nunca se alcance este equilibrio, es decir que circular
por la trayectoria existente es siempre mas conveniente para el usuario. En este caso el
resultado será que todos los vehículos circularán por la trayectoria existente.
8
World Bank, 1995. “Highway Design and Maintenance Standards Model (HDM-III)”
35
Para simular la obligatoriedad de que los vehículos pesados circulen por la
trayectoria nueva, el proceso de iteración se corta cuando el flujo vehicular de la
trayectoria nueva resulta igual al correspondiente a los vehículos pesados.
Como resultado, el programa genera un archivo de salida de datos para cada día
tipo considerado, donde se indican, para las 24 hs. de cada año del horizonte de
evaluación, el flujo vehicular horario por la trayectoria existente y la nueva, los costos
unitarios privados y sociales por ambas trayectorias, el costo generalizado de viaje
social total de ambas trayectorias, el costo de la vía alternativa y el flujo vehicular
desviado por esa vía alternativa. Además se presentan coeficientes por cada tramo de
ambas trayectorias, que indican la existencia de filas de espera para valores de los
mismos mayores a 1.00.
Al igual que en la situación sin proyecto, los archivos de salida del programa son
incorporados en planillas de cálculo para su posterior procesamiento. En este entorno,
se determina primero, la sumatoria de los costos sociales totales en las 24 hs de cada día
tipo y para cada año del horizonte de evaluación.
36
Listado del Programa
37
ANEXO II
IMPLEMENTACIÓN DE LA TEORÍA DE LAS COLAS
38
5. Determina la cantidad de vehículos que pueden pasar en esa hora por el tramo:
calcula y compara nuevamente la llegada acumulada de vehículos con la capacidad
acumulada del tramo. Si la capacidad es menor a las llegadas, el número de vehículos
corresponde a la capacidad. Si ocurre lo contrario, el número de vehículos corresponde
a las llegadas.
6. Determina la demora promedio de cada vehículo en las 24 hs del día: divide la
demora acumulada en cada hora por el número de vehículos y la multiplica por 60 para
llevarlo a minutos.
7. Imprime en un archivo de salida el tránsito medio diario considerado y las demoras
en las 24 hs del día
8. Aumenta el tránsito medio diario y reinicia el proceso de cálculo a partir del punto 2.
A partir de estos resultados pueden graficarse, para cada una de las 24 hs del día,
una curva donde en abscisas se coloca el flujo vehicular horario (resultado de
multiplicar el tránsito medio diario por el coeficiente de variación horaria) y en
ordenadas las demoras promedio por vehículos expresadas en minutos. La Figura N°
A.II.1 presenta a modo de ejemplo la curva de demora para la hora 20, utilizando los
coeficientes de variación horaria del tránsito mencionados y para una capacidad de
tramo de 1500 veh/hora. Obsérvese que para flujos vehiculares menores a 1500 veh/h
no existen demoras, ya que el tránsito puede ser evacuado sin problemas. Pero esta
situación se presenta en horas de máximo flujo vehicular, ya que en horas posteriores a
las de máximo flujo puede ocurrir que si en las horas pico el flujo vehicular supera a la
capacidad del tramo, este se traslade a horas posteriores y provocar congestión a los
vehículos que circularían normalmente en ese horario. Es decir, el flujo vehicular
calculado como el tránsito medio diario por el coeficiente de variación horaria no
necesariamente debe llegar a capacidad para que se generen demoras. Esto puede
observarse en la Figura N° A.II.2 para la hora 23 donde las demoras aparecen cuando el
flujo normal que transita a esa hora alcanza aproximadamente los 1150 veh/hora, pero
39
para ese flujo vehicular es necesario un tránsito diario que eleva el tránsito en las horas
anteriores a valores superiores a la capacidad (ej:1650 veh para la hora 20).
Figura N° A.II.1
Curva de demora. Hora 20 - Capacidad del tramo: 1500 veh/hora
250
200
Demora [min/veh]
150
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Flujo Vehicular [veh/h]
Figura N° A.II.2
Curva de demora. Hora 23 - Capacidad del tramo: 1500 veh/hora
300
250
Demora [min/veh]
200
150
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Flujo Vehicular [veh/h]
40
veh/hora). Lo notable es que si se grafican en abscisas la relación entre el flujo
vehicular de esa hora dividido la capacidad del tramo, las curvas resultantes en cada
hora para distintas capacidades se superponen como se observa en la Figura N° AII.3.
Esto permite normalizar las curvas de demora independizándolas de las capacidades de
los tramos, siendo así solo dependientes de la distribución horaria del tránsito.
Figura N° A.III.3
Normalización de las curvas de demora. Hora 20
200
Demora [min/veh]
150
100
50
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50
q/qcap
Para poder procesar estas curvas en forma apropiada con el modelo del flujo
vehicular descrito en el Anexo I, se ajustaron a ellas polinomios de tercer grado, cuyas
ecuaciones figuran en las figuras respectivas y los coeficientes resultantes se encuentran
resumidos en el Cuadro N° A.II.1 junto con la relación (RA) entre el flujo vehicular y la
capacidad a partir de la cual se genera demoras por formación de filas de espera (ver
Figura N° A.II.4).
41
Cuadro N° A.II.1
Coeficientes que definen las funciones de demora de cada hora
Hora RA A B C D
Figura N° A.II.4
Coeficientes que definen la función de demora para una hora determinada
42
LISTADO DEL PROGRAMA EN LENGUAJE BASIC
CLS
DEM = 0: UAC = 0: LAC = 0: VEH = 0
DIM L(25), DEM(25), VEH(25), ALFA(25)
ALFA(1) = 2.48 / 100
ALFA(2) = 1.95 / 100
ALFA(3) = 1.49 / 100
ALFA(4) = 1.24 / 100
ALFA(5) = 1.07 / 100
ALFA(6) = 1.35 / 100
ALFA(7) = 2.32 / 100
ALFA(8) = 4.38 / 100
ALFA(9) = 5.28 / 100
ALFA(10) = 5.47 / 100
ALFA(11) = 5.53 / 100
ALFA(12) = 5.58 / 100
ALFA(13) = 5.46 / 100
ALFA(14) = 4.78 / 100
ALFA(15) = 4.06 / 100
ALFA(16) = 4.57 / 100
ALFA(17) = 5.35 / 100
ALFA(18) = 5.79 / 100
ALFA(19) = 6.41 / 100
ALFA(20) = 6.32 / 100
ALFA(21) = 5.98 / 100
ALFA(22) = 5.36 / 100
ALFA(23) = 4.33 / 100
ALFA(24) = 3.42 / 100
INPUT "CAP [VEH/HORA] ="; U
INPUT "NOMBRE DE ARCHIVO DE SALIDA"; A$
OPEN A$ FOR OUTPUT AS #1
U = U / 60
PRINT #1, "CAP ="; U * 60
FOR TMD = 1 TO 30
TMDA = 12000 * (1 + .05) ^ TMD
PRINT #1, "TMDA ="; TMDA: PRINT #1, "DEMORA PROMEDIO EN MINUTOS DE HORA 1 A
24"
FOR I = 1 TO 24
L(I) = TMDA * ALFA(I) / 60
NEXT I
FOR I = 1 TO 24
FOR J = 1 TO 60
UAC = UAC + U: LAC = LAC + L(I)
IF UAC > LAC THEN UAC = LAC
DEM(I) = DEM(I) + (LAC - UAC) / 60
NEXT J
NEXT I
UAC = 0: LAC = 0
FOR I = 1 TO 24
FOR J = 1 TO 60
UAC = UAC + U: LAC = LAC + L(I)
IF UAC > LAC THEN 170 ELSE 180
170 UAC = LAC: VEH(I) = VEH(I) + L(I): GOTO 200
180 VEH(I) = VEH(I) + U
200 NEXT J
210 NEXT I
220 FOR I = 1 TO 24
240 PRINT #1, DEM(I) / VEH(I) * 60
NEXT I
NEXT TMD
CLOSE #1
43
Figura N° A.II.5
Función de demora. Hora 1
300
150
100
Serie1
50
Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
q/qcap
Figura N° A.II.6
Función de demora. Hora 2
350
300
R2 = 0.9999
250
200
150
100 Serie1
50 Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
q/qcap
Figura N° A.II.7
Función de demora. Hora 3
400
350
Demora promedio [min/veh]
200
150
100 Serie1
50 Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
q/qcap
44
Figura N° A.II.8
Función de demora. Hora 4
450
400 y = -73396x3 + 86194x2 - 30203x + 3311.4
300
250
200
150
100 Serie1
50 Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
q/qcap
Figura N° A.II.9
Función de demora. Hora 5
450
Demora promedio [min/veh]
300
250
200
150
Serie1
100
50 Polinomi
o
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40
q/qcap
Figura N° A.II.10
Función de demora. Hora 6
300
Demora promedio [min/veh]
200
150
100
Serie1
50
Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
q/qcap
45
Figura N° A.II.11
Función de demora. Hora 7
160
y = -5269.4x3 + 12381x2 - 8784.7x + 1958.6
100
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
q/qcap
Figura N° A.II.12
Función de demora. Hora 8
100
90
y = -450.32x3 + 2067.6x2 - 2855.6x + 1239.8
Demora promedio [min/veh]
80 R2 = 1
70
60
50
40
30
20 Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50
q/qcap
Figura N° A.II.13
Función de demora. Hora 9
40
30 R2 = 0.9983
25
20
15
10 Serie1
5 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
46
Figura N° A.II.14
Función de demora. Hora 10
70
40
30
20
Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.15
Función de demora. Hora 11
80
Demora promedio [min/veh]
50
40
30
20
Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.16
Función de demora. Hora 12
90
Demora promedio [min/veh]
60
50
40
30
20 Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
47
Figura N° A.II.17
Función de demora. Hora 13
100
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.18
Función de demora. Hora 14
90
80 y = 345.6x3 - 900.54x2 + 825.38x - 264.63
Demora promedio [min/veh]
70 R2 = 0.9996
60
50
40
30
20 Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50
q/qcap
Figura N° A.II.19
Función de demora. Hora 15
140
Demora promedio [min/veh]
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40
q/qcap
48
Figura N° A.II.20
Función de demora. Hora 16
200
180
y = -135.11x3 + 887.82x2 - 1298.6x + 551.41
Figura N° A.II.21
Función de demora. Hora 17
120
Demora promedio [min/veh]
60
40
Serie1
20
Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.22
Función de demora. Hora 18
140
Demora promedio [min/veh]
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
49
Figura N° A.II.23
Función de demora. Hora 19
120
60
40
Serie1
20
Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.24
Función de demora. Hora 20
120
Demora promedio [min/veh]
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.25
Función de demora. Hora 21
140
Demora promedio [min/veh]
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
50
Figura N° A.II.26
Función de demora. Hora 22
120
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.27
Función de demora. Hora 23
140
120
R2 = 0.9998
100
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40
q/qcap
Figura N° A.II.28
Función de demora. Hora 24
160
R2 = 0.9998
120
100
80
60
40 Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
q/qcap
51
ANEXO III
LISTADO DEL PROGRAMA EN LENGUAJE BASIC
NOMBRE : CGB.BAS
DECLARE SUB InicioTasa ()
52
INPUT "D¡a Tipo de inicio ="; DiaInicio
INPUT "D¡a Tipo de fin ="; DiaFin
LOOP UNTIL DiaInicio > 0 AND DiaFin < 9
'
' M¢dulo Asignaci¢n de Variables Globales
'
Variables
'
' M¢dulo Lectura del archivo secuencial de Excel
'
Lectura
'
' Prueba manual de control de carga de matrices de datos
'
PruebaManual
'
' Selecci¢n de qmaxA y qmaxB para cada hora y Calculo del CGV Social maximo
'
Seleccionqmax
DiaTipo$ = NombreDia$(DiasTipo)
TMDAo = TMDAinicio(DiasTipo)
CASE IS = "SP"
InicioTasa
'
' Creaci¢n del archivo de grabaci¢n de datos Situaci¢n Sin Proyecto
'
Archivo$ = "Tipo" + LEFT$(DiaTipo$, 1) + "sp.txt"
FOR AnnoProyecto = 0 TO 32
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT "Tr nsito Medio Diario Anual= "; TMDA
'
' M¢dulo Iteraciones
'
IteracionesSinProyecto
NEXT AnnoProyecto
CLOSE #1
53
CASE IS = "CP"
InicioTasa
'
'
'
' C lculo del TMDA para el inicio de los c lculos
'
FOR AnnoProyecto = 0 TO 32
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT "Tr nsito Medio Diario Anual= "; TMDA
'
' M¢dulo Proyecci¢n de q(i)
'
Proyeccionqi
'
' Controles de q horarios respecto de qmax horarios
'
Controlqicp
'
' M¢dulo Iteraciones
'
Iteraciones
NEXT AnnoProyecto
CLOSE #1
CASE ELSE
END SELECT
54
NEXT DiasTipo
Salida:
END
SUB Controlqicp
FOR i = 1 TO 24
Tasa(i) = TasaCrecimiento2(AnnoProyecto)
END IF
NEXT i
END SUB
SUB Controlqisp
FOR i = 1 TO 24
IF q(i) > qAmax%(i) THEN
Tasa(i) = TasaCrecimiento2(AnnoProyecto)
END IF
NEXT i
END SUB
SUB Costo
'
'
qCat1 = q% * PCat1(AnnoProyecto)
qCat2 = q% * PCat2(AnnoProyecto)
qCat3 = q% * PCat3(AnnoProyecto)
qCat4 = q% * PCat4(AnnoProyecto)
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT qCat1, qCat2, qCat3, qCat4; " Veh. por categor¡a"
CCat1 = CostoAuto(v, t)
CCat2 = CostoCamioneta(v, t)
CCat3 = CostoCamion(v, t)
CCat4 = CostoOmnibus(v, t)
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT CCat1, CCat2, CCat3, CCat4; " $/Veh."
SELECT CASE q%
CASE IS = 0
55
CGV = (PCat1(AnnoProyecto) * CCat1 + PCat2(AnnoProyecto) * CCat2 +
PCat3(AnnoProyecto) * CCat3 + PCat4(AnnoProyecto) * CCat4)
CASE ELSE
CGV = (qCat1 * CCat1 + qCat2 * CCat2 + qCat3 * CCat3 + qCat4 * CCat4) / q%
END SELECT
END SUB
' Variables
Nafta = .97
Lubricante = 6.37
Cubierta = 56
ValorAuto = 14300
ValorResidual = 2574
PManoObra = 7
PrecioLavado = 12
PrecioEngrase = 7
RecorridoAnual = 18000
CASE IS < 10
CASE IS >= 10
tAutoTrab = 6.28
tAutoOcio = 4.36
END SELECT
56
Cc6 = PrecioLavado / 1240 + PrecioEngrase / 4000
'
' Costo Total de automovil ($/veh)
'
END FUNCTION
' Variables
GasOil = .43
Lubricante = 6.37
Cubierta = 200
ValorCamion = 114000
ValorResidual = 22800
PManoObra = 7
PrecioLavado = 30
PrecioEngrase = 10
RecorridoAnual = 67500
tCamion = 5.18
57
' 9.- Costo del tiempo de viaje ($)
Cc9 = t / 60 * tCamion
'
' Costo Total del camion ($/veh)
'
END FUNCTION
' Variables
GasOil = .43
Lubricante = 6.37
Cubierta = 74
ValorCamioneta = 25000
ValorResidual = 5000
PManoObra = 7
PrecioLavado = 12
PrecioEngrase = 7
RecorridoAnual = 30000
tCamioneta = 6.49
58
Cc8 = ValorCamioneta * .5 * .12 / RecorridoAnual
Cc9 = t / 60 * tCamioneta
'
' Costo Total de la camioneta ($/veh)
'
END FUNCTION
' Variables
GasOil = .43
Lubricante = 6.37
Cubierta = 200
ValorOmnibus = 160000
ValorResidual = 32000
PManoObra = 7
PrecioLavado = 35
PrecioEngrase = 10
RecorridoAnual = 80000
CASE IS < 10
CASE IS >= 10
tOmnibus = 53.68
END SELECT
59
Cc6 = PrecioLavado / 2000 + PrecioEngrase / 2000
Cc9 = t / 60 * tOmnibus
'
' Costo Total del omnibus ($/veh)
'
END FUNCTION
SUB CostoSocial
'
qCat1 = q% * PCat1(AnnoProyecto)
qCat2 = q% * PCat2(AnnoProyecto)
qCat3 = q% * PCat3(AnnoProyecto)
qCat4 = q% * PCat4(AnnoProyecto)
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT qCat1, qCat2, qCat3, qCat4; " Veh. por categor¡a"
CCat1 = CostoSocialAuto(v, t)
CCat2 = CostoSocialCamioneta(v, t)
CCat3 = CostoSocialCamion(v, t)
CCat4 = CostoSocialOmnibus(v, t)
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT CCat1, CCat2, CCat3, CCat4; " $/Veh."
SELECT CASE q%
CASE IS = 0
CGV = (PCat1(AnnoProyecto) * CCat1 + PCat2(AnnoProyecto) * CCat2 +
PCat3(AnnoProyecto) * CCat3 + PCat4(AnnoProyecto) * CCat4)
CASE ELSE
CGV = (qCat1 * CCat1 + qCat2 * CCat2 + qCat3 * CCat3 + qCat4 * CCat4) / q%
END SELECT
END SUB
60
FUNCTION CostoSocialAuto (v, t)
' Variables
Nafta = .35
Lubricante = 4.24
Cubierta = 38.64
ValorAuto = 8885
ValorResidual = 1599
PManoObra = 7
PrecioLavado = 7.8
PrecioEngrase = 4.55
RecorridoAnual = 18000
CASE IS < 10
CASE IS >= 10
tAutoTrab = 6.28
tAutoOcio = 4.36
END SELECT
'
' Costo Total de automovil ($/veh)
'
CostoSocialAuto = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia + Cc9
END FUNCTION
61
FUNCTION CostoSocialCamion (v, t)
' Variables
GasOil = .24
Lubricante = 4.24
Cubierta = 137
ValorCamion = 82934
ValorResidual = 16587
PManoObra = 7
PrecioLavado = 19.5
PrecioEngrase = 6.5
RecorridoAnual = 65500
tCamion = 5.18
Cc9 = t / 60 * tCamion
'
' Costo Total del camion ($/veh)
'
CostoSocialCamion = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia + Cc9
END FUNCTION
62
FUNCTION CostoSocialCamioneta (v, t)
' Variables
GasOil = .24
Lubricante = 4.24
Cubierta = 50
ValorCamioneta = 15553
ValorResidual = 3110
PManoObra = 7
PrecioLavado = 7.8
PrecioEngrase = 4.55
RecorridoAnual = 30000
tCamioneta = 6.49
Cc9 = t / 60 * tCamioneta
'
' Costo Total de la camioneta ($/veh)
'
CostoSocialCamioneta = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia +
Cc9
END FUNCTION
63
FUNCTION CostoSocialOmnibus (v, t)
' Variables
GasOil = .24
Lubricante = 4.24
Cubierta = 137
ValorOmnibus = 105000
ValorResidual = 21000
PManoObra = 7
PrecioLavado = 22.75
PrecioEngrase = 6.5
RecorridoAnual = 80000
CASE IS < 10
CASE IS >= 10
tOmnibus = 53.68
END SELECT
Cc9 = t / 60 * tOmnibus
'
64
' Costo Total del omnibus ($/veh)
'
CostoSocialOmnibus = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia + Cc9
END FUNCTION
SUB InicioTasa
FOR i = 1 TO 24
Tasa(i) = TasaCrecimiento1(1)
NEXT i
END SUB
SUB Iteraciones
Filas = 50
FOR Hora% = 1 TO 24
DO
CLS
PRINT
PRINT "A¤o "; AnnoProyecto
PRINT "Hora "; Hora%
PRINT "Iteracion "; Iteracion%
PRINT "Transito "; q(Hora%), "qA="; qA%, "qB="; qB%
END IF
SeleccionqA
SeleccionqB
t = tA
v = vA
65
q% = qA%
Distancia = DistanciaA
Trayectoria% = 1
Costo
CGVA = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
IF CGVA > CGVmax THEN CGVA = CGVmax
t = tB
v = vB
q% = qB%
Distancia = DistanciaB
Trayectoria% = 2
Costo
CGVB = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
IF CGVB > CGVmax THEN CGVB = CGVmax
IF Seg$ = "S2" OR Seg$ = "S3" THEN PRINT "Costo A"; CGVA, "Costo B"; CGVB
IF Iteracion% = 1 THEN
Minimo = Diferencia
qAeq% = qA%
qBeq% = qB%
CGVAeq = CGVA
CGVBeq = CGVB
vAeq = vA
vBeq = vB
tAeq = tA
tBeq = tB
Iteracion% = Iteracion% + 1
66
END IF
t = tAeq
v = vAeq
q% = qAeq%
Distancia = DistanciaA
Trayectoria% = 1
CostoSocial
CGVASocial = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
Social
t = tBeq
v = vBeq
q% = qBeq%
Distancia = DistanciaB
Trayectoria% = 2
CostoSocial
CGVBSocial = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
Social
IF CGVASocial > CGVASocialmax(Hora%) THEN CGVASocial = CGVASocialmax(Hora%)
IF CGVBSocial > CGVBSocialmax(Hora%) THEN CGVBSocial = CGVBSocialmax(Hora%)
ELSE
END IF
NEXT Hora%
END SUB
67
SUB IteracionesSinProyecto
Filas = 50
FOR Hora% = 1 TO 24
qA% = q(Hora%)
CLS
PRINT
PRINT "A¤o "; AnnoProyecto
PRINT "Hora "; Hora%
PRINT "Iteracion "; Iteracion%
PRINT "Transito "; q(Hora%), "qA="; qA%
END IF
SeleccionqA
t = tA
v = vA
q% = qA%
Distancia = DistanciaA
Trayectoria% = 1
Costo
CGVA = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
IF CGVA > CGVmax THEN CGVA = CGVmax
t = tA
v = vA
q% = qA%
Distancia = DistanciaA
Trayectoria% = 1
CostoSocial
CGVASocial = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
Social
68
PRINT #1, USING "#.##"; (qA% / TrayectoriaAsp(Tramo)) /
qqcap(Hora%);
PRINT #1, " ";
NEXT Tramo
PRINT #1, " "
ELSE
END IF
NEXT Hora%
END SUB
SUB Lectura
'
' Modulo que lee un archivo secuencial separado por TAB=CHR$(9)
' y lo asigna a las variables Tiempo$() y Velocidad$()
'
' Separa los campos de Tiempo$() y Velocidad$(), y los almacena
' en las columnas de ValTiempo(,) y ValVelocidad(,)
'
'
CLS
PRINT " Leyendo Archivo de Transito-Tiempo-Velocidad ..."
DIM Tiempo$(50)
DIM Velocidad$(50)
DIM ValTiempo(50, 0 TO 72)
DIM ValVelocidad(50, 0 TO 72)
FilaTiempo% = 0
FilaVelocidad% = 0
DO
S$ = INPUT$(1, #1)
C = ASC(S$)
LOOP UNTIL C = 10
END IF
69
FilaTiempo% = FilaTiempo% + 1
DO
S$ = INPUT$(1, #1)
C = ASC(S$)
Tiempo$(FilaTiempo%) = Tiempo$(FilaTiempo%) + S$
LOOP UNTIL C = 10
END IF
IF S$ = "V" THEN
END IF
LOOP
CLOSE
'
' El numero de Filas de datos de Tiempo y Velocidad se encuentran
' en las variables FilaTiempo% y FilaVelocidad%
'
'
' Asignaci¢n a los campos correspondientes de ValTiempo(,)
'
a$ = ""
FOR i = 1 TO FilaTiempo%
a$ = ""
Columna = 0
FOR j = 1 TO LEN(Tiempo$(i))
S$ = MID$(Tiempo$(i), j, 1)
C = ASC(S$)
SELECT CASE C
CASE IS = 9
ValTiempo(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
Columna = Columna + 1
CASE IS = 10
ValTiempo(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
CASE ELSE
a$ = a$ + S$
END SELECT
NEXT j
NEXT i
'
' Asignacion a los campos correspondientes de ValVelocidad(,)
'
a$ = ""
FOR i = 1 TO FilaVelocidad%
a$ = ""
Columna = 0
FOR j = 1 TO LEN(Velocidad$(i))
S$ = MID$(Velocidad$(i), j, 1)
C = ASC(S$)
SELECT CASE C
CASE IS = 9
ValVelocidad(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
Columna = Columna + 1
CASE IS = 10
70
ValVelocidad(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
CASE ELSE
a$ = a$ + S$
END SELECT
NEXT j
NEXT i
'
' Traspaso a las variables globales del Modulo Main
'
FOR Hora% = 1 TO 24
Columna% = Hora% * 3 - 2
NEXT Hora%
NEXT Fila%
'
' Control y correcci¢n de los valores de tiempo y velocidad
'
FOR Hora% = 1 TO 24
NEXT Fila%
NEXT Hora%
CLOSE #1
END SUB
SUB Pantallas
'
'
71
CLS
DO
INPUT Seg$
LOOP UNTIL Seg$ = "N" OR Seg$ = "S1" OR Seg$ = "S2" OR Seg$ = "S3" OR Seg$ = "S4"
'
' Pantalla de cambio de datos
'
DO
CLS
PRINT
PRINT
PRINT " 1.- D¡a Tipo : "; DiaTipo$
PRINT
PRINT " 2.- Tasa de crecimiento 1 : "; TasaCrecimiento1
PRINT
PRINT " 3.- Tasa de crecimiento 2 : "; TasaCrecimiento2
PRINT
PRINT " 4.- Tr nsito Medio Diario Anual= "; TMDAo
PRINT
PRINT " 0.- Salida"
PRINT
DO
INPUT op%
LOOP UNTIL op% >= 0 AND op < 5
LOOP
END SUB
SUB Proyeccionqi
FOR i = 1 TO 24
Tasa(i) = TasaCrecimiento1(AnnoProyecto)
NEXT i
IF AnnoProyecto = 0 THEN
FOR i = 1 TO 24
q(i) = INT(TMDAo * Alfa(i) / 100 + .5)
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN
PRINT "q("; i; ")="; q(i),
END IF
NEXT i
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT
ELSE
FOR i = 1 TO 24
q(i) = INT(q(i) * (1 + Tasa(i)) + .5)
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN
72
PRINT "q("; i; ")="; q(i),
END IF
NEXT i
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT
END IF
END SUB
SUB PruebaManual
DO
PRINT
PRINT "Prueba manual de control de carga de matrices"
PRINT
PRINT
PRINT "TMDA ="; Thorario(Fila%, 0)
PRINT "Transito ="; Thorario(Fila%, Hora%)
PRINT "Tiempo A ="; TiempoA(Fila%, Hora%)
PRINT "Tiempo B ="; TiempoB(Fila%, Hora%)
PRINT
PRINT "Velocidad A ="; VelocidadA(Fila%, Hora%)
PRINT "Velocidad B ="; VelocidadB(Fila%, Hora%)
PRINT
LOOP
END IF
END SUB
SUB SeleccionqA
Filas = 50
Flag = 0
Fila% = 1
DO
CASE IS = 0
tA = TiempoA(1, Hora%)
vA = VelocidadA(1, Hora%)
Flag = 1
Flag = 1
CASE ELSE
73
Fila% = Fila% + 1
END SELECT
LOOP
IF Flag = 0 THEN PRINT "Salida irregular Selecci¢n qA : Hora "; Hora%: STOP
END SUB
SUB SeleccionqB
Filas = 50
Flag = 0
Fila% = 1
DO
CASE IS = 0
tB = TiempoB(1, Hora%)
vB = VelocidadB(1, Hora%)
Flag = 1
Flag = 1
CASE ELSE
Fila% = Fila% + 1
END SELECT
LOOP
74
IF Flag = 0 THEN PRINT "Salida irregular Selecci¢n qB : Hora "; Hora%: STOP
END SUB
SUB Seleccionqmax
CLS
FOR Hora% = 1 TO 24
qA% = 1
DO
Trayectoria% = 1
t = tA
v = vA
q% = qA%
Distancia = DistanciaA
Costo
CGVA = CGV
t = tA
v = vA
q% = qA%
Distancia = DistanciaA
Trayectoria% = 1
CostoSocial
CGVASocialmax(Hora%) = CGV
EXIT DO
END IF
qA% = qA% + 1
LOOP
qB% = 1
DO
Trayectoria% = 2
t = tB
v = vB
q% = qB%
Distancia = DistanciaB
Costo
CGVB = CGV
75
t = tB
v = vB
q% = qB%
Distancia = DistanciaB
Trayectoria% = 2
CostoSocial
CGVBSocialmax(Hora%) = CGV
EXIT DO
END IF
qB% = qB% + 1
LOOP
NEXT Hora%
Archivo$ = "Tablaqmx.txt"
FOR Hora% = 1 TO 24
NEXT Hora%
CLOSE #1
END SUB
SUB Variables
CLS
Archivo$ = "Datos.txt"
NEXT Hora%
76
INPUT #1, Titulo$
INPUT #1, CGVSocialBasico
INPUT #1, Pendiente1
NEXT i
NEXT i
FOR Trayectoria = 1 TO 2
FOR Hora = 1 TO 24
NEXT Hora
NEXT Trayectoria
NEXT Tipo
NEXT Hora%
NEXT i
NEXT i
NEXT i
CLOSE #1
77
IF Seg$ = "S3" THEN
CLS
DO
PRINT "Prueba de carga de Matriz de Peajes"
PRINT
INPUT "Tipo :"; Tipo
INPUT "Trayectoria :"; Trayectoria
INPUT "Hora :"; Hora
PRINT
LOOP
END IF
END SUB
78