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Policías Víctimas de
Accidentes
Táctica Policial y Medidas de Autoprotección
en las vías de circulación
Agentes de Policía
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Todos los derechos reservados
Edición de Junio de 2013
www.jordandorado.com
www.policiasvictimasdeaccidentes.blogspot.com
www.centroismaeldorado.com
www.ciepalicante.com
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En memoria de todos aquellos compañeros caídos en acto de servicio en las
carreteras de todo el mundo.
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Contenido
Introducción
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8.3-Seguridad En Dispositivos Estáticos De Control
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9.-Influencia del ruido y la ansiedad en la conducción de
vehículos de emergencia
10.-Conclusiones
13.-Agradecimientos
15.-Bibliografía Y Referencias
9
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INTRODUCCIÓN
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protegernos del peligro, por las diversas razones que
seguidamente veremos.
La palabra “accidente”, ha venido derivando en una especie de
coartada y excusa para los peores y más negligentes
comportamientos de los conductores. Se ha convertido en el
cobijo de los malos conductores y de las conductas peligrosas.
Como si no pudiéramos hacer nada para poder frenar la sangría
que se produce todos los días en las carreteras de todo el mundo.
Como si fuera inherente a la condición humana el conducir
infringiendo no sólo las normas de circulación sino las más
elementales pautas de sentido común. Pero estos argumentos se
vienen abajo cuando el 90% de los accidentes de tráfico se deben
a infracciones a la normativa de circulación1. Es decir que son
evitables. En el caso particular que nos afecta a los miembros de
las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, muchos de estos siniestros
que sufrimos se ven agravados por conductas dolosas de usuarios
de la vía que utilizan esas “armas” de más de una tonelada
llamadas vehículos para atentar contra nosotros.
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La conclusión más importante a la que debemos llegar es que,
para tener éxito en nuestras intervenciones, gran parte de las
cuales se desarrollan en las vías de circulación, debemos emplear
a fondo nuestra formación, experiencia profesional y, por encima
de todo, el sentido común.
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1.-DATOS ESTADÍSTICOS SOBRE POLICÍAS
VÍCTIMAS DE ACCIDENTES
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Otro de los obstáculos para realizar un cómputo exacto de los
accidentes, se debe a que muchos de los accidentes no llegan a los
oídos de la prensa. ¿Por qué? En parte porque en ocasiones no
interesa a ciertos cuerpos policiales o ciertos mandos sacarlos a la
luz en prensa, y en parte porque existen muchísimas plantillas de
Policía Local (desgraciadamente, y a pesar de las facilidades que
suponen las nuevas tecnologías, la mayoría), las cuales no cuentan
con un gabinete de prensa. Y si lo tienen, se limitan a difundir
solamente aquellos servicios que interesan a la Jefatura
correspondiente, no dando parte de las noticias que puedan dañar
la imagen del cuerpo policial, o a los intereses del Ayuntamiento
en cuestión. Esto hace que este pequeño censo sea sólo la punta
del iceberg de los accidentes que están sufriendo día a día los
componentes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad.
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ATROPELLADO, ARROLLADO o SINIESTRO, de forma
que cuando un compañero sufre un accidente y sale publicado en
alguno de los 700 medios que indexa Google es automáticamente
incorporado al recuento de la estadística.
Todas esas noticias han sido revisadas una a una, con una media
de unas 50 noticias cada día con esos términos en su texto,
seleccionando únicamente aquellas referentes a policías víctimas
de accidentes, que han sido publicadas en el blog y computadas
en la estadística.
INTENTOS DE ATROPELLO 52
ATROPELLO 49
EMBESTIDA COCHE-COCHE 15
SALIDA DE LA VÍA 8
DERRBO COCHE-MOTO 6
ALCANCE COCHE-COCHE 5
ACCIDENTE FRONTAL COCHE-MOTO 1
EXPULSIÓN DE LA VÍA COCHE-COCHE 3
EMBESTIDA COCHE-MOTO 1
EMBESTIDA COCHE-FAROLA 2
EMBESTIDA COCHE-FAROLA 2
EMBESTIDA MOTO-MOTO 3
ALCANCE CAMIÓN-COCHE 1
FRONTOLATERAL COCHE-COCHE 3
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Lo primero que nos tiene que llamar la atención de esta
recopilación de datos es sin duda la gran cantidad de atropellos e
intentos de atropello que sufrimos, y que dan fe de lo
extremadamente vulnerables que somos en las vías. Hay que
tener en cuenta que muchos de los intentos de atropello se saldan
con policías heridos por la acción de esquivar al agresor. El 67%
de los accidentes fueron entre un vehículo y un policía a pie. Un
enfrentamiento desigual entre un humano y una máquina que
puede pesar 2 toneladas, y en este caso poco puede hacer David
frente a Goliat, excepto buscar coberturas y afilar los reflejos por
si hace falta saltar. Teniendo en cuenta que en el 12, 2% de los
atropellos el policía fallece, y en el resto sufre lesiones de diversa
gravedad. En estos atropellos se dan caso de imprudencias, y
otros de conductas dolosas por parte de conductores.
Posteriormente analizaremos diferentes casos reales y
jurisprudencia relacionada con las diferentes calificaciones de los
hechos que se realizan en los tribunales sobre estas conductas,
pudiendo ser desobediencias, delitos contra la seguridad vial,
atentados, tentativas de homicidios, etc..
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tengamos luces de emergencia y en algunos momentos nos
parezca que estamos por encima o al margen de la posibilidad de
vernos envueltos en un accidente, la realidad nos enseña
justamente lo contrario:
149 sucesos en 365 días nos da una media de una noticia sobre un
policía accidentado en España cada 2.4 días. Repetimos, noticias
aparecidas en prensa. El número de incidencias reales
obligatoriamente ha de ser superior al ser mayoría los que no
aparecen en los medios.
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MUNICIPAL grave o leve
GUARDIA CIVIL 5 policías fallecidos y 45
heridos de carácter grave o
leve
CUERPO NACIONAL DE 1 policía fallecido y 25 heridos
POLICÍA de carácter grave o leve
ERTZAINTZA 1 policía fallecido y 15 heridos
de carácter grave o leve
MOSSOS D’ESQUADRA 15 policías heridos
POLICÍA AUTONÓMICA 2 policías heridos
GALLEGA
POLICÍA FORAL 2 policías heridos
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aprender de él para que no vuelva a sufrirlo ningún compañero,
pertenezca al cuerpo que pertenezca. De los 5 fallecimientos
sufridos por la Guardia Civil, 4 fueron atropellados mientras
atendían un accidente en vías rápidas, y el otro en un choque
frontal con otro vehículo. No cabe duda de que en esas
intervenciones los compañeros actuaron con la mejor intención y
la mayor profesionalidad, pero tal vez las personas que diseñan
los protocolos operativos deben tomar nota de la cantidad de
policías que pierden la vida en estos sucesos para revisar la
seguridad de éstos protocolos de actuación, y aplicar medidas
para mejorar la seguridad de estos agentes. Estos datos nos
llevan a la conclusión de que una de las intervenciones más
difíciles que existen en nuestra profesión es la de atender y
señalizar un accidente de circulación, especialmente en
situaciones de baja visibilidad y condiciones climatológicas
adversas. Existe muy poca formación sobre este tipo de
intervenciones, en comparación con otro tipo de incidencias que
se dan con mucha menos asiduidad y resultan mucho menos
lesivas para los agentes. Por cada hora de formación en el uso de
armas de fuego, por ejemplo, también deberíamos recibir el
equivalente en formación específica para evitar ser víctimas de
accidentes. Así, durante nuestra vida profesional recibimos
formación acerca de cómo disparar, cuando tal vez sería interesante
recibir más formación en cuándo disparar. Igualmente, deberíamos
ser capaces de poder entrenar no sólo cómo conducir de forma
evasiva o de emergencia, sino cuando merece la pena conducir así,
de la forma de señalizar un accidente de circulación o el
posicionamiento correcto a la hora de intervenir y aproximarse a
un vehículo en una vía rápida.
De los otros dos policías españoles fallecidos a consecuencia del
tráfico en el periodo recogido en la estadística, uno de ellos fue
un agente del Cuerpo Nacional de Policía que atendía un
accidente en Autovía, y el otro un compañero ertzaina que fue
arrollado por un conductor de 19 años con un furgón sustraído
en un control de alcoholemia en vía urbana. Es decir, de los 7
policías fallecidos, 6 fueron atropellados, y 5 de ellos mientras
atendían un accidente en Autovía o carretera nacional. Tenemos
que focalizar nuestra atención en lo que realmente es peligroso
para nosotros, y lo que no lo es tanto. Diferenciar lo que es
realmente un problema de aquello que nosotros creemos que un
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problema. Y actuar en consecuencia. Y formarnos. Y exigir
formación. Formación adecuada a las necesidades policiales
reales.
Por otro lado, la estadística nos deja otros detalles que son
importantes. Los Policías Locales, a pesar no tener en la gran
mayoría de las plantillas gabinetes de prensa, son el colectivo que
más accidentes sufre, con un 39,1 %. Son el colectivo más
numeroso, también es cierto, pero gran cantidad de ellos se
dedican fundamentalmente al tráfico, por lo que se exponen a
sufrir estos sucesos. Sin embargo, la menor velocidad de las vías
urbanas en las que actúan con competencia exclusiva ¿Puede ser
clave de que los accidentes en los que se ven envueltos (incluidos
un gran número de atropellos) no acaben con el fallecimiento de
los agentes? Esta especulación es muy relativa, ya que las Policías
Locales también atienden accidentes y emergencias en vías
rápidas competencia de otros cuerpos que transcurren por su
término municipal, aunque no realicen la instrucción posterior de
los atestados. Otro dato a tener en cuenta es cómo el Cuerpo
Nacional de Policía a pesar de no tener competencias en tráfico
sufre también la lesividad del mismo con la misma crueldad. 1
fallecido y 25 policías heridos en un año, sin contar aquellos
incidentes que no ha cubierto la prensa es un número muy
elevado. La Ertzaintza y los Mossos d’Esquadra, que sí ostentan
la competencia del tráfico en sus zonas de actuación, sufren
también con regularidad los efectos de los accidentes, como lo
demuestran los más de 30 siniestros registrados por la prensa
digital. Para darnos cuenta de la magnitud del problema, desde el
año 1983 hasta el año 2010, 17 años, han fallecido 10 guardias
civiles en España a consecuencia de intervenir en atracos2. En
menos de un año, 7 han perdido la vida atropellados. ¿Qué
intervención es más peligrosa, un atraco o señalizar un accidente?
ENERO 2010 15
21
FEBRERO 2010 7
MARZO 2010 9
ABRIL 2010 8
MAYO 2009 3 (Desde el día 20)
MAYO 2010 14 (Hasta el día 19)
JUNIO 2009 13
JULIO 2009 16
AGOSTO 2009 11
SEPTIEMBRE 2009 16
NOVIEMBRE 2009 10
DICIEMBRE 2009 7
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Valencia 5
Cantabria 4
Guipúzcoa 4 – 1 compañero fallecido
Granada 4
Guadalajara 4
Vigo 4
Jaén 4
Sevilla 3 – 1 compañero fallecido
Girona 3
Navarra 3
Ávila 2 – 1 compañero fallecido
Murcia 2
Almería 2
La Coruña 2
Zaragoza 2
Ceuta 2
Badajoz 2
Pontevedra 2
Tenerife 2
Castellón 1
Lugo 1
Orense 1
León 1
Asturias 1
Soria 1
Melilla 1
Córdoba 1
Tarragona 1
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Granada 1
Valladolid 1
Álava 1
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2.-EL VEHÍCULO COMO UN ARMA POTENCIAL
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como veteranos. En principio podría presuponerse que las
respuestas del colectivo policial, como personas con formación
en la materia, serían diferentes de las de los ciudadanos de a pie,
del mismo modo que un marinero expresa sus conocimientos
sobre el mar con más rigor que un ciudadano del interior y sin
más relación con los océanos que algún que otro baño esporádico
en verano. Sin duda el ejercicio carecía de gran valor científico
pero era un buen punto de partida para llegar a estimar el criterio
de la gente. Se realizó esta pequeña consulta, y los sorprendentes
resultados fueron los siguientes:
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Objeto fabricado para prevenir el mal (Rafael, comercial, 31 años)
Objeto utilizado para infringir daño a persona o animal (Manolo
31 años, sobrecargo)
Cualquier utensilio punzante que pueda herir (Gerónimo,
estudiante, 20 años)
Algo que puede servir para matar a alguien (Juan, trabajador
social, 32 años)
Artefacto que sirve para defenderse de un ataque (José, Marinero,
35 años)
Cualquier cosa con la que se puede hacer daño (Pedro, chófer, 20
años)
Algo artificial con lo que se puede matar a una persona o herir
(Fernando, empresario, 33 años)
Instrumento de defensa y seguridad (Jordi, gerente, 43 años)
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Mecánica
Rifle 3 Bomba de 1
Mano
Porra 3 Espada 1
Bate 2 Piedra 1
Cuerda 2 Bomba 1
Machete 2 Fusil 1
Revolver 2 Palo 1
Palillo 1 Granada 1
Tanque 1 Bazooka 1
Lanzallamas 1 Espada 1
Botella 1 Tijeras 1
Magnum 22 1 Tirachinas 1
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Y es cuando llega el turno de la segunda pregunta. ¿Cuantas
personas mueren por un disparo de una pistola (el arma más
nombrada) al cabo del año en nuestra sociedad, bien por
accidente o bien con dolo? ¿Cuantas personas son heridas por un
hacha? ¿Cuántas son ametralladas? Sin duda, sea cual sea el
número, es un número demasiado alto. En el año 1998, según el
Ministerio del Interior de España, se produjeron 1129 muertes
violentas3, lo que incluye el homicidio doloso, homicidio por
imprudencia, asesinato, parricidio, inducción al suicidio e
infanticidios, entre otros.
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visualizamos sin dificultad en la mano de un amenazante agresor,
pero no somos capaces de ver a la peor arma de todas: los
vehículos a motor.
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Sin embargo aún quedaba el consuelo de que faltaba la segunda
parte de este pequeño experimento, es decir, repetir la encuesta,
pero esta vez a miembros de uno de los colectivos más
sensibilizados tanto con el tema del armamento como con el
propio del tráfico. Lógicamente, al entrar en contacto con
profesionales del sector de la seguridad, que diariamente entran
en contacto con armas, y además de eso conocen de primera
mano las terribles consecuencias del tráfico, me darían unas
respuestas mucho más técnicas de lo que ellos consideraban que
era un arma, pues estaría tratando con expertos, peritos
especialistas en manejo de armas y del tráfico de vehículos, sin
olvidar el hecho de que su propia seguridad puede depender de su
conocimiento de estos extremos.
Y estos fueron los resultados de la encuesta realizada a agentes de
policía de cuerpos tanto estatales como locales, de diferentes
edades y pertenecientes a todas las escalas.
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Herramienta para la defensa y el ataque (Ismael, 6 años de
servicio)
Cualquier objeto diseñado para el fin de atacar, defenderse y
garantizar la seguridad (Manuel, 13 años de servicio)
Lo que establezca la ley como tal (María, 15 años de servicio)
Un arma es un instrumento para infundir respeto y no tener que
usarla (Pedro, 2 años de servicio)
Objeto que sirve para cometer actos delictivos y evitarlos
(Alberto, 19 años de servicio)
Aquello que según la ley se considere un arma (Agustín, 12 años
de servicio)
Herramienta para atacar y defenderse uno mismo o a terceros
(Javier, 9 años de servicio)
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RESPUESTAS DEL GRUPO DE POLICÍAS A LA
CUESTIÓN “NOMBRA CINCO ARMAS”
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a los vehículos dentro de las 5 armas más importantes. Volvieron
a aparecer conceptos como botella, bate de béisbol, e incluso una
guía telefónica (debido a lo inesperado de la respuesta se
preguntó al compañero, y contestó que en una ocasión al acudir a
un servicio en un barrio marginal le lanzaron una gruesa guía de
teléfonos desde una ventana con la intención de agredirle), pero
sin embargo no aparecieron las máquinas mediante las cuales se
acaba con la vida de 1,2 millones de personas y 50 millones de
heridos cada año según la Organización Mundial de la Salud7.
Arma.
(Del lat. arma, -ōrum, armas).
1. f. Instrumento, medio o máquina destinados a atacar o a
defenderse.
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Es interesante analizar los matices que reflejan esta definición. En
la primera parte de ésta nos dice que un arma es un instrumento,
un medio o una máquina. Es decir, que puede ser tanto un
cuchillo, como una espada, como algo más complejo como una
pistola, un fusil o incluso una máquina como un tanque o un caza
de combate. ¿Podría ser un vehículo particular, un camión o una
motocicleta? Que cada uno se responda a sí mismo.
La segunda parte de la definición nos habla de la finalidad que
debe tener este instrumento, medio o máquina. Nos dice que
debe estar destinado a atacar o a defenderse. Supongo que cada
uno de nosotros tiene una imagen mental de lo que significa
atacar y defenderse. Pero acudamos de nuevo al poder
clarificador de nuestro diccionario para armonizar nuestro
concepto de lo que significa el vocablo atacar:
Atacar
(Del it. attaccare [battaglia], comenzar [la batalla]).
1. tr. Acometer, embestir con ánimo de causar daño.
2. tr. En un combate, emprender una ofensiva.
3. tr. Actuar contra algo para destruirlo
4. tr. Perjudicar, dañar o destruir.
Bueno, parece que ahora tenemos más nociones sobre para qué
se utiliza un arma. Para acometer, para embestir, para destruir,
para perjudicar, para dañar. Son significados lo suficientemente
evidentes. ¿Y qué hay de la otra utilidad de las armas? Lo que su
definición menciona como defender. ¿Qué podemos entender
por defender?
Defender.
(Del lat. defendĕre).
1. tr. Amparar, librar, proteger.
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Proteger, amparar… Todo lo que esperaríamos de un buen
escudo, de una buena protección. Es curioso que a muchos de
los instrumentos que tal vez nos hubieran venido a la mente,
como un cuchillo o una espada, nos cueste relacionarlos con los
conceptos de proteger y librar, pero sin embargo los vinculemos
rápidamente con el de arma, mientras que otros instrumentos y
máquinas que se adaptan como un guante a la definición ni
siquiera aparezcan entre las primeras opciones. Tenemos que
abrir un poco los ojos y empezar a pensar que un vehículo puede
servir para no sólo atacar sino también para amenazar, para
acometer, para atropellar, para embestir, para lesionar, para
impactar... tanto por imprudencia como dolosamente.
Llegados a este punto, tal vez nos hayamos dado cuenta de que
según la definición del Diccionario de la Lengua Española, el
vehículo pueda llegar a encajar en la definición de arma, pero
¿qué ocurre si nos vamos al Reglamento de Armas? ¿Nos dará un
nuevo punto de vista sobre nuestra duda?
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armas blancas, históricas, ballestas, arcos, de avancarga... El
Reglamento enumera una serie de tipos de armas a los que se
denomina armas reglamentadas. Posteriormente, establece la
prohibición de fabricación, importación, circulación, publicidad,
compraventa, tenencia, y uso de las denominadas armas
prohibidas, que incluyen entre otras las armas modificadas,
simuladas, combinadas, sprays de defensa, tonfas, armas de
cañones recortados, armas de guerra, etc.. Con las excepciones
que marca para funcionarios especialmente habilitados en algunos
casos.
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tipos penales. En la sentencia del Tribunal Supremo de 6
noviembre 1990 se proporcionó un concepto de medio peligroso
como "todo instrumento que tiene un poder mortífero o
vulnerante, potenciando, aumentando o consolidando la fuerza
que naturalmente secunda la aviesa intervención de su portador".
Es decir, el medio peligroso debe serlo objetivamente como
refuerzo de una finalidad perseguida.
El arma o medio peligroso debe ser un instrumento
objetivamente peligroso susceptible de producir daño a la vida, a
la integridad o a la salud del sujeto que recibe la intimidación,
aumentando el riesgo y la capacidad agresiva del autor al tiempo
que trata de impedir las posibilidades de defensa del perjudicado y
de actuar una voluntad contraria al desapoderamiento.
De acuerdo con tal doctrina, hemos integrado el presupuesto de
la agravación, arma o medio peligroso con botellas de cristal
resolución del Tribunal Supremo de 16 marzo 1999-, gas
mostacilla -22 setiembre 1998-, revólver simulado de estructura
metálica compacta -sentencia Tribunal Supremo de 12 abril 1999-
etc...(Fundamento Jurídico 1º 2), un “cúter” (96/03 de 31 de
enero), un ciclomotor 1595/02 de 3 de octubre, un vaso 1572/03,
de 25 de noviembre. La sentencia del Tribunal Supremo
753/2004, de 11 de junio, hace un larga enumeración, citando
estiletes, cortaplumas, navajas, jeringuillas, armas blancas,
garrotes, palos, estacas y tenedores de tres puntas.
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Más concretamente, el automóvil es un medio peligroso cuando
es empleado contra el agente de la autoridad ; así lo establece la
doctrina jurisprudencial como es el caso de la STS nº 841/2010,
de 6 de octubre , que citando la STS nº 79/2010, de 3 de febrero ,
recuerda que "la jurisprudencia de esta Sala ha reputado
instrumento peligroso la utilización de un automóvil como
elemento de agresión ( SSTS 226/2009, 26 de febrero , 798/2008,
12 de noviembre , 589/2008, 17 de septiembre )". Y el ATS
1630/2002, de 13 de octubre , que recuerda la reiterada
jurisprudencia de que "se ha equiparado el acometimiento
mediante actos corporales (puñetazo, patada), con la utilización
de medios agresivos materiales, como es el intento de
atropellamiento mediante un vehículo, ya que su peligrosidad es
evidente y no sólo se pone en riesgo la integridad física de los
agentes de la autoridad, sino que se trata de evitar las órdenes de
detención que ostensiblemente se realizaron, como ocurre en el
caso presente". En el supuesto analizado en por el TS en dicho
auto, el acusado se encontró "a una distancia de unos cincuenta
metros, con un agente de la policía local que se hallaba, en el
único carril libre en la calzada, dándole el alto, y lejos de pararse,
siguió circulando, por lo que el agente tuvo que "retirarse dando
un salto, para no ser atropellado"
En la STS 672/07 textualmente se refleja que no existe ningún
problema conceptual en considerar que un automóvil puede ser
considerado un arma.
Es decir, nuestra jurisprudencia ha reiterado en numerosas
ocasiones la concordancia entre un vehículo, y un medio
peligroso. Y siendo así, es oportuno lanzar la siguiente pregunta al
aire para la reflexión... Si el Tribunal Supremo lo tiene tan claro...
¿Por qué los agentes de policía, teóricamente expertos en las
materias de la seguridad y el tráfico, seguimos sin considerar a un
vehículo como a un arma, o un medio peligroso?
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2. ª Si el autor del hecho se prevaliera de su condición de
Autoridad, agente de ésta o funcionario público.
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Máxima 185 km/h Cargador 13+1
velocidad cartucho
Aceleración 11.7 Longitud 173 mm
0/100 segundos
Longitud 4302 mm Altura 127 mm
Anchura 1808 mm Anchura 34 mm
Altura 1471 mm Peso 730 gramos
descargada:
Peso 1220 kg Velocidad 335-340
inicial m/seg.
Y la diferencia entre el arma de fuego y el vehículo, es que el
potencial destructivo del segundo está en la mano (en las manos y
en los pies que controlan los pedales) de todo tipo de personas.
Porque en el mundo del tráfico estamos todos mezclados y
estamos todos involucrados: jóvenes, personas mayores, gente
equilibrada, con enfermedades mentales, personas consumiendo
drogas, gente con problemas, ciudadanos con un mal día,
alcohólicos, turistas despistados, padres de familia....y
delincuentes, obviamente. Y en ocasiones ocurre que nosotros,
los policías, los profesionales del tráfico, no tenemos conciencia
del potencial de un vehículo, y los delincuentes sí que lo saben. Y
utilizan esa fuerza y esa potencia tanto para alunizar en un
comercio con un vehículo pesado, como para utilizar un vehículo
de alta gama y mucho motor para facilitarles la huida, como
pueden usar un vehículo sustraído contra cualquiera que intente
cortarles la huida o interponerse en su camino. Y a nosotros,
como policías, muchas veces nos toca estar en ese camino. Y no
debemos a renunciar a estar ahí. Pero con seguridad y
efectividad, pues un policía atropellado no sirve para nada. Una
mujer viuda, un hijo huérfano y un compañero traumatizado. Y
ya está. Medalla a título póstumo.
Por eso es imprescindible trabajar con efectividad, de forma
segura para nosotros y para terceros, utilizando todos los recursos
que tenemos de la forma más técnica y profesional posible, para
tener éxito, “coger al malo” y llegar a casa con nuestra familia. Y
para eso hay que empezar a tener conciencia de los elementos que
componen el escenario en el que nos movemos, igual que la
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tienen muchos delincuentes que son conscientes del poder
destructivo que tienen los vehículos que conducen.
Con todos estos antecedentes, a la conclusión que debemos llegar
es que ante cualquier objeto que pueda llegar a ser utilizado como
un arma, que tenga potencialidad de tal, que además nuestra
jurisprudencia lo ha catalogado sin ningún género de dudas como
un medio peligroso, debemos ser capaces de adoptar una
predisposición a que estas armas pueden ser utilizadas en un
momento dado, tanto contra nosotros mismos como contra
terceros.
Del mismo modo que cuando estamos en un servicio en una
habitación extraña, por ejemplo una cocina, en la que puede
haber cuchillos u objetos punzantes cerca, tenemos ese dato en
cuenta a la hora de intervenir, debemos ser capaces de tener esa
misma precaución para garantizar la seguridad cuando
intervenimos con vehículos, ya que en estas situaciones somos
muy vulnerables, a no ser tomemos las medidas necesarias para
poder trabajar en todo momento con seguridad.
Por ejemplo, si en una intervención nos encontramos con una
persona que porta un objeto que para nuestra jurisprudencia se
puede convertir en un medio peligroso al ser utilizado para un fin
distinto al que ha sido diseñado con el objetivo de causar
intimidación, lesiones o la muerte, pongamos como ejemplo un
bate de béisbol. Imaginemos que en base a nuestra experiencia
policial o información previa con la que contemos, tengamos
serias sospechas de que la persona que porta este bate de béisbol
en la mano puede llegar a hacer un uso perverso de él ¿Cuáles
serían nuestra medidas de seguridad? ¿Mantendríamos distancia
con él? ¿Le daríamos órdenes claras y concisas para que dejara
este medio peligroso en el suelo, de forma que no pudiese
utilizarlo? La respuesta a estas preguntas debe ser la misma que, si
este mismo sujeto imaginario estuviese a bordo de un vehículo
con el que estuviéramos interviniendo, ¿Mantendríamos la
distancia?, ¿Tomaremos precauciones? ¿Inutilizaríamos el
vehículo solicitándole la llave? Todas estas cuestiones son pura
táctica policial.
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3.-EL ESCENARIO DÓNDE TRABAJAMOS
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Tenemos que ser expertos tanto las normas de tráfico, como los
numerosos estudios que se realicen sobre cada uno de los
elementos del tráfico, es decir, vías, vehículos, conductores y
otros agentes externos, como los efectos de la climatología...
Tenemos que conocer las normas físicas involucradas en el
tráfico, saber por ejemplo el impacto que tiene un camión de
cuatro ejes al impactar contra un vehículo, o el aumento de la
distancia de frenada en un asfalto mojado. Tenemos que tener
conocimientos de psicología del conductor, para que cuando
tengamos que señalizar un accidente provoquemos el mínimo
riesgo para nosotros y los usuarios. Y tenemos que ser expertos
en las vías en las que trabajamos, saber cuáles son los lugares
mejor pavimentados, más seguros, con más iluminación, con
menos visibilidad para el resto de conductores... Porque nosotros
tenemos que ser los expertos en la materia, y gran parte del éxito
de cualquier intervención radica en el uso que hagamos de estos
conocimientos y cómo los apliquemos.
Es muy importante que dentro de nuestra área de actuación,
nuestro término municipal o nuestra demarcación, tengamos un
conocimiento exhaustivo de todas las vías, desde las
características, señalización y kilometraje de las autovías, hasta los
caminos rurales más escondidos, para incrementar nuestras
posibilidades de éxito. De las vías tenemos que conocer, entre
otras características:
-Intensidad del tráfico en los diferentes horarios
-Itinerarios más cortos entre puntos
-Zonas de suficiente e insuficiente iluminación
-Cambios de rasante y curvas peligrosas
-Elementos de la vía como badenes, resaltos, reductores de
velocidad, barreamiento…
-Estado del pavimento y obras
-Accesos e incorporaciones entre vías
-Zonas especialmente conflictivas, ambientes hostiles
-Zonas con buena recepción y zonas de sombra para las
transmisiones
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-Peralte de las rotondas y curvas
-Distancia de nuestra posición a otras patrullas para posible
cobertura
-Respuesta de la vía ante incidencias climatológicas
-Nuestra familiarización con la zona y posibles vías de huida
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-Elementos de seguridad del vehículo, tanto activos como
pasivos.
¿El vehículo en el que estamos fijando nuestra atención lleva el
maletero cargado? ¿Tiene las ruedas con poca presión?
¿Ante un vehículo de mucha cilindrada, como podemos plantear
un teórico seguimiento-persecución?
¿Las ruedas de un vehículo manchadas de barro, polvo o
mojadas, de qué forma pueden afectar a la conducción?
¿Somos capaces de identificar la marca y modelo de un vehículo
simplemente por la forma de la iluminación trasera?
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Se han realizado infinidad de estudios interesantísimos sobre estas
y otras muchas cuestiones acerca de cómo nos fluctúan (a todos),
las capacidades para conducir dependiendo de todo tipo de
circunstancias, y esa es una información valiosísima que debe
obrar en nuestro poder, porque, como ya hemos nombrado con
anterioridad, nosotros somos los técnicos especialistas en el
tráfico, y todos esos factores tenemos asimilarlos y utilizarlos a
favor nuestro y de la seguridad del tráfico. Personalmente
recomiendo el libro titulado Tráfico, de Tom Vardelbilt publicado
en España en 2009 por la editorial Debate, donde disecciona de
forma exhaustiva y reveladora la conducta humana de los
conductores. Este elemento, la psicología del conductor, es algo
fundamental, como prueba el trágico atropello que se saldó con la
muerte de 6 guardias civiles mientras recogían un Dispositivo
Estático de Control el 8 de marzo de 2005 en la carretera de
Burgos. El conductor del camión que los arrolló, un ciudadano
rumano sin contrato de trabajo, superviviente de los trenes de
Santa Eugenia de los atentados del 11-M, alegó estrés post-
traumático por acercarse la fecha del primer aniversario del
ataque al transporte público en Madrid.
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4.- ¿QUÉ SIGNIFICA TÁCTICA POLICIAL?
48
La táctica policial que nos provee de autoprotección en
intervenciones como violencia de género, y que nos dice que
bloqueemos el ascensor al subir a un domicilio para evitar que lo
utilicen para huir del lugar, es la misma ciencia que nos dice que
cuando vayamos a socorrer a un accidente en la carretera
debemos de señalizar para evitar una nueva desgracia. Nos dice
que utilicemos las señales acústicas aunque sea de noche para
aumentar la seguridad de los usuarios y la nuestra propia. Y nos
dice que busquemos siempre coberturas y vías de escape cuando
nos enfrentemos a vehículos en movimiento.
La táctica policial tiene un gran componente de sentido común. Y
de utilizar las experiencias vividas por nosotros mismos y
compañeros para analizarlas y asimilarlas. Puede ser la diferencia
entre una buena actuación y un policía muerto. Y por eso
tenemos que tenerla bien presente, también, a la hora de
desenvolvernos en las vías de circulación. Es una lástima que en
todas las academias de policía de todos los cuerpos y de todas las
escalas, (por favor, si no es así me alegraría que alguien corrigiera
este dato) no se imparta dentro de la asignatura de Táctica Policial
un apartado específico a nuestras actuaciones en carreteras,
avenidas, calles, donde el tráfico rodado es un elemento a tener
muy en consideración en la actuación.
Otra de las definiciones que oiremos durante nuestra vida
profesional acerca de lo que significa o entendemos por el
término TÁCTICA POLICIAL, la define como “aquel conjunto
de normas que aumentan nuestras posibilidades de salir con éxito
de una actuación”. Está completamente claro que no hay dos
intervenciones iguales, del mismo modo que ante un estímulo
igual no habrá dos reacciones idénticas, esto se resume bien en la
frase hecha “40 policías, 40 intervenciones”. Pero siempre tendremos
mayor posibilidad de terminar un servicio con éxito si tomamos
las medidas de precaución necesarias que si no las tomamos,
entendiendo por éxito el llevar la actuación hasta donde nosotros
queramos y resolverla con la mínima lesividad para nosotros y
para terceros. Para ello podemos utilizar un sencillo sistema
imaginario de valoración de riesgos como el que utilizan
economistas y jugadores profesionales de juegos azar entre otros
muchos colectivos. Se trata de intentar minimizar las
49
probabilidades de fracaso, anticipándonos a la situación y
actuando en consecuencia, pero teniendo siempre presente de
que la posibilidad de que puede salir mal.
Es interesante porque en este sistema cada persona tiene
diferentes resultados debido a como hemos nombrado, su
formación y su experiencia profesional, y todos lo utilizamos sin
darnos cuenta a lo largo de nuestro día a día constantemente, y
también en nuestra labor policial.
Ejemplos de estos sistemas de valoración de riesgos tenemos
cientos, pero podemos empezar como ejemplo con los siguientes:
PORTAR BALA EN RECÁMARA DURANTE EL SERVICIO
POLICIAL
A favor En contra
Menor tiempo de Ante un robo del
reacción para usarla. arma mayor
Está comprobado que dificultad para que
somos vulnerables a puedan disparar para
cualquier ataque a una suicidarse o
distancia inferior a 7 atacarnos.
metros.
A favor En contra
Mayor discreción. Posibilidad Ese oído queda inutilizado
de atender la emisora en para escuchar el sonido del
ambientes ruidosos. exterior. Puede resultar
molesto durante ocho horas
de servicio.
50
QUITAR EL CARGADOR DEL ARMA ANTE LA
CUSTODIA DE UN DETENIDO DENTRO DE UN
VEHÍCULO
A favor En contra
El detenido no podría hacer No podemos responder ante
fuego en el caso de que nos un enfrentamiento armado
quite el arma
51
-¿Tendré más posibilidades de éxito si intercepto a un vehículo y
espero dentro del radiopatrulla? ¿O puede convertirse en una
trampa mortal si intenta embestirnos?
-¿Le doy el alto desde el centro de la vía o intento buscar una
cobertura? ¿Cuánto reduzco las posibilidades de ser atropellado?
-En un Dispositivo Estático de Control, ¿Configuro los vehículos
para proteger a los agentes? ¿O es algo secundario?
-Para atender un accidente en una autovía, ¿A cuántos metros
debo dejar el vehículo patrulla para evitar que una nueva colisión
proyecte el vehículo contra nosotros?
-En servicio con motocicleta, ¿Cuánto debo reducir la velocidad
si comienza a llover para que no se reduzcan las posibilidades de
salir ileso de una caída? ¿Debo solicitar cambiar la motocicleta
por un turismo para no correr riesgos?
-¿Qué probabilidad tengo de ser atropellado en una carretera
nacional? ¿Y si en vez de darle el alto al vehículo en una carretera
nacional le indico por megafonía que salga por la primera salida y
le intercepto en una vía urbana con iluminación?
52
hicieron con la suficiente garantía. Aun así, siempre existirá un
pequeño porcentaje de casos en los que ninguna medida hubiera
podido evitarlos. Pero no podemos dejar que se encuadren en la
estadística como simples accidentes, cuando muchos de ellos
podrían haberse evitado, y debemos exigir que continuamente se
nos dé la formación necesaria y actualizada sobre procedimientos
policiales para evitar “accidentes”. Al fin y al cabo, normalmente
somos la escala básica de los cuerpos de seguridad los que nos
jugamos la vida en las carreteras, y debemos tomar conciencia de
ello, y del mismo modo que nuestras instituciones programan
cursos sobre otro tipo de materias que no nos aportarán
conocimientos de autoprotección, debemos intentar hacer fuerza
para que los cursos que recibamos sobre tráfico no estén
destinados a saber denunciar más y mejor, sino a sobrevivir a él.
53
5.-DAÑO PSICOLÓGICO Y TRAUMAS EN LOS
ACCIDENTES DE TRÁFICO.
54
Un accidente de tráfico, sean cuales sean sus
consecuencias, supone como mínimo una amenaza para la
integridad física, por lo que, cumpliendo las características de un
acontecimiento traumático, siempre va a producir un impacto
psicológico inicial independientemente de que se produzcan
lesiones físicas. No deben confundirse estas reacciones
psicológicas normales, como respuesta a una situación anormal,
con síntomas de patología postraumática.
A pesar de su normalidad resultan muy extrañas produciendo
malestar intenso y una gran preocupación, tanto a uno mismo
como en los que nos rodean, teniendo a menudo la percepción de
estar padeciendo un trastorno psicológico grave. Es preciso un
asesoramiento profesional que esclarezca y proponga mecanismos
para resolverlas eficazmente.
1. Inesperado
2. Constituye un trauma físico y psicológico.
55
3. Genera incertidumbre.
4. Afecta a todas las esferas de la vida de la persona y de sus
familias.
5. Puede implicar secuelas físicas importantes
6. Pérdidas de seres queridos.
7. Suele implicar pérdida de recursos económicos y sociales.
56
alguna discapacidad como consecuencia de un AT. De igual
forma ocurre con las estadísticas de Policías Víctimas de
Accidentes.
57
con el llamado Síndrome de Superman Policial, por el cual los
agentes de policía se sienten inmunes a sufrir cualquier tipo de
contrariedad al vestir un uniforme.
58
Entre las manifestaciones emocionales que aparecen
relacionadas con los accidentes de tráfico se encuentran:
incredulidad (“no me lo puedo creer”), un estado de shock en el
momento inicial, miedo y ansiedad; en ocasiones también
presentan anestesia emocional que es expresada como “no siento
nada” y sentimientos de culpabilidad, que pueden no estar
relacionados de forma objetiva con el hecho real.
59
Debemos tener presente que no todas las personas que
han estado expuestas a una situación traumática van a resultar
afectadas, y que algunas características personales y sociales
pueden aumentar la vulnerabilidad a desarrollar un cuadro de
estrés postraumático (TEPT).
60
Si además del impacto emocional que provoca el AT, el
policía resulta herido, esto incrementa el nivel de estrés, ya que se
enfrenta al miedo y al dolor que aparecen desde el primer
momento del accidente, y que se prolongan durante el traslado al
centro sanitario u hospital y en los días posteriores si fuera
necesario el ingreso hospitalario. Hay miedo a las posibles
lesiones graves que pueden dejar secuelas que impidan que el
sujeto vuelva a reincorporarse con normalidad a su vida cotidiana.
61
emocionales que suelen acompañar a estos procesos, como por
ejemplo en la ansiedad, el sentimiento de culpa, o la desesperanza,
emociones que generan un elevado grado de malestar y que
interfieren negativamente en la recuperación de la víctima.
62
Otro de los problemas que suelen acompañar a la
experiencia de haber sufrido un AT es el miedo a volver a
conducir (amaxofobia); en el estudio de Blanchard, y Hickling, en
Estados Unidos en 2003, “al menos un 15,3 por ciento de ellos
desarrolló una fobia a conducir (dejó de conducir o restringió su
forma de conducir) y 93,2 por ciento de los supervivientes
desarrollaron evitación de la conducción (evitar el lugar del
accidente, las condiciones meteorológicas y de carretera, y las
condiciones del tráfico, que fueron similares a las condiciones del
día del accidente, y no quería ser un pasajero)”.
En nuestro país, el Estudio: “La vida después del
accidente de tráfico” Fundación Seguros Lagun Aro - Stop
Accidentes, 2009, destaca que un 23,1% de los accidentados, con
posterioridad al accidente sufrían miedo a conducir.
63
El miedo que sienten las personas que sufren amaxofobia
después de sufrir o presenciar un AT, puede tener diversos
grados: puede ser invalidante lo que lleva a la persona a evitar
totalmente la situación, ya sea como conductor o como pasajero,
o menos grave, impidiendo solamente la conducción en algunas
circunstancias específicas, que suelen estar relacionadas con el
momento del AT, como es el tipo de carretera, la ausencia de luz
solar o determinadas condiciones meteorológicas (lluvia, viento,
nieve..). Normalmente se restringe la zona de conducción a
lugares y situaciones consideradas “seguras “por la persona, como
por ejemplo circular por zonas conocidas, de día y acompañado
por una persona de confianza. En el caso específico de un agente
de policía que ha sufrido un accidente de tráfico y se reincorpora
al servicio, puede ser conveniente que comience viajando como
acompañante hasta ir poco a poco perdiendo el miedo a conducir
de nuevo un vehículo de emergencias.
64
la terapia cognitivo conductual han mostrado su probada eficacia
mediante numerosos estudios. (Blanchard y Hickling, 2003). En
el caso de que un policía se encuentra utilizando este tipo de
fármacos, es preferible retrasar su reincorporación al servicio,
antes que precipitarse, y en todo caso hacerlo bajo la estricta
supervisión de un médico especialista. Nuestra condición de
policías nos obliga a estar en todo momento en unas condiciones
psicofísicas óptimas para el servicio, ya que de otra forma
pondríamos en peligro no solo nuestra vida, sino la de nuestros
compañeros y la de terceros.
65
6.- EL ESTRÉS. RESPUESTAS PSICOFISIOLÓGICAS AL
ESTRÉS. EL ESTRÉS POSTRAUMÁTICO.
“Ya había pasado un año desde el terrible accidente. Sigo sin recordar cómo
pude llegar a salir del vehículo y pedir ayuda por la emisora. Sólo recuerdo
sangre, gritos, gemidos, dolor y humo. Le dije mil veces que no corriera tanto
pero mi compañero no me hizo caso.
El agua de lluvia y aquella carretera sinuosa hicieron que saliéramos por
uno de los barrancos hasta chocar directamente con aquel muro.
Ya no recuerdo casi nada más, dolor si acaso. Aparecí tirado en la cuneta y
mi primera imagen es despertarme en aquel hospital cuando ya me había
operado de urgencia por la rotura de mis piernas.
Hoy es mi primer día de servicio, después de tanto tiempo. Vuelvo a
intentar conducir mi vehículo patrulla después de una larga y complicada
rehabilitación que ha ocupado todas mis mañanas durante meses.
Nada puede fallar. Me siento en el coche, me pongo el cinturón y al
arrancar, un sudor frío invade mi cuerpo, me falta el aire y el corazón me
late a mil, no soy capaz casi de articular palabra y me tiemblan las manos.
¡Me ahogo!, ¡debo salir del coche!, ¡no soy capaz ni de quitar el freno de
mano!....”
66
Antes de recurrir a la automedicación, es fundamental
consultar a un especialista, ya que es frecuente el mal uso de
fármacos en estas etapas, así como su mantenimiento posterior
(p.ej: ante numerosas reacciones postraumáticas, cierto tipo de
ansiolíticos -benzodiacepinas: diazepam, trankimazin, etc., están
contraindicados). Las reacciones psicológicas agudas se
experimentan durante o inmediatamente después del accidente y
tienden a resolverse progresivamente en los seis primeros meses.
Si no desaparecen debemos consultarlo, lo antes posible, con un
especialista en este tipo de trastornos. A continuación se indican
las reacciones agudas más frecuentes y esperables.
67
Reducción del conocimiento del entorno: estar aturdido,
confundido, desorientado, no sentirse adaptado en ninguna parte.
68
Aumento o pérdida de apetito (sobre todo de ciertos alimentos).
Cefaleas, dolores tensionales, etc.
ANSIEDAD Y ESTRÉS
69
El estrés se ha entendido como estímulo, como una serie
de situaciones altamente relevantes y con una fuerte demanda de
recursos para el individuo, como por ejemplo:
Accidentes de tráfico.
catástrofes naturales,
separación o divorcio,
ruina económica,
matrimonio,
70
Hoy en día el estrés se interpreta como un proceso
interactivo, en el cual están en juego las demandas de la situación
y los recursos del policía para afrontar la situación. Las demandas
de la situación dependen de la valoración subjetiva que el policía
realiza sobre cómo dicha situación afectará a sus intereses. Por lo
tanto, una misma situación puede ser mucho más estresante para
un policía que para otro. A su vez, los recursos de afrontamiento
son valorados también por el propio policía, que puede juzgarlos
inadecuados, aunque realmente no lo sean. Este sesgo en la
valoración de los recursos propios originará también una mayor
reacción de estrés, una mayor sobrecarga, y un peor
aprovechamiento de los recursos propios.
71
ciertamente con algunos solapamientos. El estrés es un proceso en
el cual el policía se enfrenta a las demandas de una situación
importante para él. Este proceso puede desencadenar una
reacción de ansiedad, que es una emoción desagradable que surge
ante una posible amenaza. Ahora bien, el estrés también puede
desencadenar otras reacciones emocionales distintas de la ansiedad, por
ejemplo: alegría, satisfacción, enfado, tristeza, etc. El estrés está
más asociado con cansancio y agotamiento que la ansiedad. Una
persona puede estar agotada por exceso de trabajo, o por algunas
otras situaciones, sin que el individuo manifieste un estado
especial de nerviosismo o ansiedad. Por otro lado, las situaciones
estresantes incluyen diferentes tipos de situaciones relevantes para el
individuo (amenaza, peligro, daño, pérdida, etc.), mientras que las
situaciones ansiógenas son siempre situaciones de tipo
amenazante, al menos tal y como las percibe el individuo.
72
provocan reacciones de ansiedad, que pueden ir de moderadas a
intensas. Todas estas manifestaciones de ansiedad son normales,
manifestando unas personas una mayor intensidad que otras en
cada situación.
73
EMOCIONES
Las emociones son reacciones que se vivencian como
una fuerte conmoción del estado de ánimo o estado afectivo.
Esta reacción suele tener un marcado acento placentero o
desagradable y va acompañada por la percepción de cambios
orgánicos, o corporales, a veces muy intensos (experiencia
emocional). Los cambios corporales se caracterizan, por una
elevada activación fisiológica, especialmente del sistema nervioso
autónomo (sudoración excesiva, aumento de tasa cardiaca, etc.) y
del sistema nervioso somático (tensión muscular), aunque
también se activan otros sistemas (hormonal, inmune, etc.) Esta
reacción puede reflejarse también en expresiones faciales típicas,
fácilmente identificables por cualquier observador externo
(expresiones de alegría, tristeza, miedo, enfado, etc.), así como en
otras conductas motoras también observables, como algunos
movimientos, posturas, cambios de voz, etc.
74
mismo policía en diferentes momentos. De cómo se interprete
dicha situación dependerá el que surja o no alguna emoción, así
como si la emoción será positiva (placentera) o negativa
(desagradable).
La ansiedad es una emoción natural, presente en todos
los humanos, que resulta muy adaptativa pues nos pone en alerta
ante una posible amenaza; sin embargo, a veces se vive como una
experiencia desagradable (emoción negativa), especialmente
cuando alcanza una elevada intensidad, que se refleja en fuertes
cambios somáticos, algunos de los cuales son percibidos por el
individuo; además, esta reacción, cuando es muy intensa, puede
provocar una pérdida de control sobre nuestra conducta normal.
La actividad cognitiva está relacionada con la activación
fisiológica. Al evaluar cognitivamente las consecuencias de una
situación, se produce un incremento de la activación fisiológica.
Hay muchas situaciones que generan ansiedad, no solo un
accidente de tráfico o una situación traumática. Por ejemplo, ver
una película de suspense nos pone en alerta y nos activa. En la
vida cotidiana, las situaciones ambiguas, sin resultado cierto,
también nos activan y nos ponen en alerta. Estos cambios son
normales en todos los individuos, aunque existen diferencias
individuales en la intensidad de las respuestas fisiológicas
provocadas por un mismo estímulo.
Los cambios fisiológicos intensos no tienen por qué ser
patológicos, sino que por lo general se consideran respuestas
adaptativas del individuo a las demandas de la situación. Un
policía que está envuelto en una persecución o un operativo que
requiere una gran tensión no debería extrañarse en principio, pues
necesita más recursos energéticos, más atención, en definitiva más
recursos de afrontamiento que si estuviera tranquilamente
descansando. Esta mayor actividad fisiológica hasta cierto punto
es normal, aunque pueda ser interpretada como un peligro por
algunas personas. Ahora bien, en algunos policías las respuestas
fisiológicas muy intensas llegan a hacerse crónicas, es decir
pueden llegar a mantenerse por un espacio excesivo de
tiempo. Para entender lo que sucede con una metáfora podríamos
decir que tales individuos van muy acelerados todo el tiempo, lo
cual implica más gasto energético, dificultades para descansar,
malestar, e incluso la posibilidad de que algo falle. Podríamos
75
decir que una alta activación fisiológica, producida por situaciones
que generan ansiedad, en principio no es patológica, pero si su
intensidad es excesiva y crónica (se mantiene en el tiempo) puede
afectar a la salud. Por ejemplo el policía que no es capaz de
desconectar y dejar de pensar en los problemas del trabajo incluso
durante los días de libranza.
Por ejemplo, la tensión muscular, por lo general, es más
alta en aquellas situaciones en las que necesitamos estar activos y
dar una respuesta rápida o enérgica ante las demandas de la
situación. Pero un policía que está en un puesto operativo
durante muchas horas al día y muchos días seguidos,
conduciendo un vehículo policial, puede acumular día tras días
demasiada tensión en el cuello, hombros, espalda, músculos
frontales, etc., lo que puede provocar, en primer lugar dolor, y en
segundo lugar una contractura muscular.
76
cardiovascular, motor, etc.) que está trabajando en exceso y
mantiene esta actividad demasiado tiempo. A su vez, el trastorno
orgánico produce malestar psicológico, produce más ansiedad y,
por lo tanto, un aumento de la actividad de ese sistema,
aumentando así la probabilidad de desarrollar y mantener en
mayor grado esta disfunción orgánica.
77
los demás perciban sus manifestaciones de ansiedad. Estas
personas suelen presentar altas puntuaciones en los inventarios
que evalúan ansiedad de evaluación. E incluso algunos llegan a
desarrollar una verdadera fobia socio-laboral, evitando compartir
impresiones con otros compañeros, por la ansiedad que les
provocan, al estar pensando constantemente (cuando se
encuentran en este tipo de situaciones) que no han actuado
correctamente en una intervención, que su rendimiento no es
adecuado, que hacen el ridículo, etc.
También la expresión de emociones está relacionado con
la salud: se ha encontrado a veces que los individuos más
expresivos gozan de mejor salud, mientras que los individuos que
expresan menos sus emociones enferman con mayor frecuencia.
La reacción intensa (aguda) de ansiedad no siempre es
patológica, sino que en la mayor parte de las ocasiones puede ser
muy adaptativa. Por ejemplo:
78
Los síntomas de ansiedad alcanzan niveles muy elevados
en personas que sufren uno o varios trastornos de ansiedad. La
mayor parte de los pacientes sufren dos o más de estos trastornos
al mismo tiempo. Sólo un tercio de los pacientes con trastornos
de ansiedad es diagnosticado de un único trastorno de ansiedad.
Las personas sin un trastorno de ansiedad pueden
experimentar síntomas similares a las personas que sufren algún
trastorno de ansiedad. Las manifestaciones de ansiedad o
síntomas más frecuentes son:
1. A nivel cognitivo-subjetivo:
preocupación,
temor,
inseguridad,
miedo,
sudoración,
tensión muscular,
palpitaciones,
taquicardia,
79
temblor,
molestias en el estómago,
dificultades respiratorias,
sequedad de boca,
dolores de cabeza,
mareo,
náuseas,
molestias en el estómago,
tiritar, etc.
tartamudear,
llorar,
80
este temor produce la ansiedad (de manera que es un círculo
vicioso).
Existen unos criterios prácticamente universales para
determinar si el comportamiento de una persona cabe
diagnosticarlo como un trastorno de ansiedad. Estos criterios
están recogidos en las dos clasificaciones de trastornos mentales
(o psicopatológicos) más importantes:
81
prestando servicio en una Unidad de Intervención, estaremos
sometidos a un estrés que implicará un aumento de la actividad
muscular (mayor frecuencia cardiaca, mayor irrigación) y nos
ayudará a movernos más deprisa y con mayor precisión durante
las intervenciones, pero cuando volvamos a casa y el estímulo
(presión) haya cesado se producirá un descenso de las constantes
y nuestro organismo volverá a su estado inicial.
82
ESTRÉS POSTRAUMÁTICO
83
Mi marido no supera su muerte, entra en una depresión profunda y muere
por un infarto masivo cardíaco casi al día de los tres años de la perdida de
Gabriel, el 5/8-2002.
Las consecuencias de la muerte de Gabriel fueron desastrosas, y
representó el fin de la familia, quedando yo, y de dos familias quedamos mi
suegra, mi cuñada y yo. Mi cuñado también murió de enfermedad dos meses y
medio después de mi marido.
84
Por otro lado debemos ser conscientes de que el estrés,
la ansiedad o el miedo son funcionalmente útiles. Son respuestas
del organismo a amenazas externas que desatan la activación del
sistema nervioso autónomo con el fin de protegernos del peligro
y prepararnos para sobrevivir.
En los primeros días del hombre (y la mujer), éste tenía
que luchar para vivir y comer, el miedo estaba presente cada día,
de tal manera que el sentimiento era tan natural como comer o
beber. En la sociedad actual, que está mucho más domesticada en
comparación, la adrenalina no es necesaria en nuestra vida
cotidiana. En efecto, muchas personas pueden pasar su vida
entera sin experimentar esta sensación de forma completa. De
esta manera, cuando la situación surge causando que la adrenalina
fluya, estamos tan poco familiarizados con ésta que ni es
bienvenida ni nos es grata. ¡Entramos en Pánico! Los psicólogos
lo llaman el síndrome de lucha-huida. (fight or flight syndrome).
Cuando algún tipo de peligro es percibido, se activa un
sistema de alarma en el organismo que lo prepara para sobrevivir,
desencadenando toda una serie de reacciones fisiológicas. Al
detectar algo que representa un peligro la amígdala cerebral
comienza a trabajar: esto significa que el sistema nervioso
autónomo responde a la amenaza poniendo en alerta todos los
sistemas. La amígdala cerebral es una región con forma de
almendra situada en el lóbulo temporal medial del cerebro. Está
85
relacionada con la percepción de las expresiones faciales, la
memoria en situaciones emocionales y la respuesta al miedo.
86
estimula la producción de cortisol por las glándulas adrenales y
libera a través del cuerpo dos productos químicos: la adrenalina y
la noradrenalina
Cuando la adrenalina se dispara por el cuerpo, las pupilas
se dilatan: éstas se abren para dejar entrar la máxima luz posible y
de esta manera ayudar al reconocimiento del peligro, lo que puede
producir visión borrosa y puntitos luminosos enfrente de los ojos.
Los ojos, la única parte expuesta del cerebro, llevan información
directamente al tálamo.
El tálamo actúa como vía de entrada para todos los
estímulos sensoriales, excepto el olfato. La glándula tiroides
segrega tiroglobulina, una proteína que aumenta el ritmo
metabólico. El resultado es hacer disponible más energía para el
sistema defensivo del cuerpo. Los bronquios se dilatan para
permitir mayor entrada de aire a los pulmones. Se produce un
incremento en la velocidad y profundidad de la respiración. Esto
tiene una importancia obvia para la defensa del organismo, ya que
los tejidos necesitan más oxígeno para prepararse para la acción.
Las sensaciones producidas por este incremento en la respiración
pueden incluir, sin embargo, falta de aliento, sensación de ahogo
o asfixia e incluso dolores u opresión en el pecho.
El vello se eriza con el fin de aumentar el área receptiva
sensorial del cuerpo. El hígado descompone glucógeno que es la
forma principal en la que los carbohidratos son almacenados en el
tejido hepático. Esta descomposición del glucógeno provee
energía adicional instantánea que ayuda a mantener el alto nivel
metabólico elevado inicialmente por la glándula tiroides.
El bazo, órgano situado a la izquierda del abdomen,
detrás del estómago y debajo del diafragma, encargado de
producir, controlar, almacenar y destruir células sanguíneas, así
como de crear anticuerpos protectores (jugando un importante
papel en la lucha contra la infección), se contrae. Esta contracción
bombea glóbulos blancos para luchar contra la infección y
plaquetas que asisten en la coagulación de la sangre. Se produce
un incremento en el ritmo cardíaco y aumenta la fuerza del latido.
Esto es vital para preparar el cuerpo para la actividad ya que
ayuda a aumentar la velocidad del flujo sanguíneo y mejora de
este modo el reparto de oxígeno a los tejidos y la eliminación de
productos de desecho de los tejidos.
87
Se produce un incremento en la sudoración destinado a
mantener estable la temperatura corporal (también hace la piel
más resbaladiza, de forma que es más difícil para un predador
agarrar). Hay una disminución de la salivación, lo que hace que la
boca esté seca.
Todas las actividades del cuerpo que no están asociadas
con la respuesta de lucha-huida son reducidas. La vejiga, que
mantiene la orina y el colon, que mantiene las heces, se prepara
para evacuar. El cuerpo no necesita un peso extra y necesita
reducir el riesgo de infección que se podría presentar en caso de
ser dañado alguno de estos órganos. Se produce un cambio en el
flujo sanguíneo: la sangre es retirada de los sitios donde no se
necesita (mediante constricción de los vasos sanguíneos) y
dirigida hacia los sitios dónde se necesita más (mediante
dilatación de los vasos sanguíneos). La sangre se retira de la piel,
de los dedos de las manos y los pies, y se dirige a los grandes
músculos como los muslos y los bíceps lo que ayuda a que el
cuerpo se prepare para la acción. Esto es útil porque si el
organismo es atacado y sufre un corte, es menos probable que se
desangre hasta morir. Hay una menor actividad en el sistema
digestivo, lo cual produce frecuentemente náusea y pesadez de
estómago. Muchos de los grupos musculares se tensan para
prepararse para la lucha-huida.
En conjunto, la respuesta de lucha-huida produce una
activación general de todo el metabolismo corporal, todo el
organismo es alertado de la posible existencia de peligro y éste se
prepara para la acción: atacar o huir.
Debido a esta preparación del cuerpo, la frecuencia
cardiaca puede saltar de 60-70 pulsaciones por minuto (ppm) a
sobrepasar las 200 pulsaciones por minuto (ppm) en menos de un
segundo. El incremento de la frecuencia cardiaca tiene una
repercusión directa en el desempeño de habilidades.
La tensión generada por el miedo y sus efectos en el
organismo condicionan de manera significativa una respuesta
efectiva frente a una agresión. La sinergia mente-cuerpo presente
en las artes marciales, el entrenamiento en situaciones de estrés, la
repetición de técnicas hasta convertirlas en un segundo reflejo
natural, la eliminación de movimientos complejos y
88
excesivamente minuciosos, se tornan indispensables para poder
afrontar con éxito situaciones de máximo estrés.
El miedo controlado es un poderoso aliado en una
situación violenta, constituye un mecanismo de supervivencia
surgido para permitir al policía responder con rapidez y eficacia.
Pero los efectos fisiológicos que produce en el organismo pueden
repercutir de forma desfavorable en nuestro desempeño y
convertir técnicas eficaces en movimientos imprecisos e
inservibles.
89
física de los equipos de respuesta, la perdida de compañeros de equipo, o
presenciar su accidente o heridas.
90
población. Estos datos iniciales es importante que los
tengamos en cuenta. Ahora bien, cuando queremos
investigar sobre algún tema en especial, como en este
caso “el impacto emocional después de un accidente de
tráfico”, es conveniente revisar qué nos aportan otros
autores sobre el asunto que queremos estudiar, de forma
que nos pueda servir de encuadre del mismo.
91
No obstante, debemos tener en cuenta que, en la mayoría
de los casos, esta afección se suele resolver durante los tres
primeros meses tras el suceso; aunque no siempre se corre con
esa suerte, por lo que se puede necesitar más de doce meses para
alcanzar unos niveles aceptables de calidad de vida. Es más, la
enfermedad parece evolucionar de forma crónica en algo más de
un tercio de los afectados, lo que hace pensar que pueden precisar
de una atención especializada.
La tortura.
El secuestro.
92
Otras situaciones que pueden generar un estado de
ansiedad son la pérdida del puesto de trabajo debido al accidente
de tráfico, los problemas familiares por el mismo o el sentirnos
fracasados como policías, entre otros. Se considera que si bien
estas situaciones son altamente susceptibles de provocar estrés, y
que además no se puede desligar de la personalidad de cada
policía en cuanto a los efectos que puede tener, no se consideran
los detonantes clásicos del trastorno por estrés postraumático.
Evasión
93
Reacciones físicas a situaciones que recuerdan el evento
traumático.
Despreocupación e indiferencia.
Aislamiento social.
Excitación
Falta de concentración.
Hipervigilancia.
94
ocasiones, al realizar la valoración del daño, la frase «desde que
ocurrió… ya no he vuelto a ser el/la mismo/a». Pero también se
observa y se da la circunstancia de que personas víctimas de estos
sucesos superan la situación sin aparente dificultad, sin que
queden secuelas relevantes en su estructura psíquica, mientras que
otros parecen aferrados en el evento traumático, sin poder llegar a
superarlo.
95
diagnóstico es de estrés agudo. Cuando se prolongan por más de
tres meses se considera estrés crónico. De todos modos también
existen casos donde el estrés se presenta después de transcurridos
los seis meses del evento traumático. El diagnóstico, entonces, es
de estrés de inicio demorado.
Diferentes autores han señalado, que las personas
que han sobrevivido a un accidente de tráfico también
pueden desarrollar un cuadro de síntomas postraumáticos
característico, no llegando a cumplir los criterios para el
diagnóstico del TEA o del TEPT, y que se ha denominado
Subsíndrome del Trastorno por Estrés Postraumático
(STEPT).
Esta afección se caracteriza por un miedo intenso a que el
accidente se pueda volver a repetir y por un incremento en la
desconfianza e inseguridad, tanto en la conducción como en el
pasaje. También, se ha encontrado una mayor presencia de
síntomas relacionados con la reexperimentación del accidente (p.e. en
forma de pesadillas, recuerdos intrusitos y hostigadores,
emociones y sensaciones corporales intensas, ...) y de
hiperactivación general del sistema nervioso autónomo (p.e.
nerviosismo, cambios en la conducta normal del sueño,
hipervigilancia y una respuesta de sobresalto e inquietud
exagerada, ...); y una menor manifestación de conductas evitativas
(p.e. evitación de lugares, situaciones y personas que puedan
hacer recordar el accidente, ...), de embotamiento afectivo y síntomas
disociativos (p.e. aturdimiento, vacío existencial, desapego hacia los
demás, incredulidad, ...) (Senabre, 2007).
96
Área Cognitiva.- Con dos respuestas fundamentales basadas en
la desorientación o dificultad para orientarse y la dificultad para la
comprensión de la información recibida.
97
Área Cognitiva.- Problemas de memoria, desorientación,
confusión mental, dificultad para el cálculo, dificultad para actuar
de forma lógica, dificultad para solucionar problemas y/o tomar
decisiones, dificultad para la concentración – atención – memoria,
pérdida de objetividad, pérdida de las habilidades para conceptuar
alternativas o priorizar tareas, lentitud o dificultad en la
comprensión.
98
7.- CONSECUENCIAS DE LOS ACCIDENTES DE
TRÁFICO EN LOS POLICÍAS A NIVEL PSICOSOCIAL
99
empleo y sueldo por un tiempo determinado por la Autoridad
competente.
100
8.-ANÁLISIS DE CASOS REALES
101
posible estado anímico de los agentes o sus reacciones y
sensaciones internas durante las actuaciones, para intentar
empatizar con los elementos psicológicos que intervienen en un
accidente y poder analizarlos con detenimiento para evitar que se
repitan.
Finalmente, reiterar el máximo respeto para los compañeros, las
víctimas y los familiares afectados por todos los accidentes en los
que nos hemos inspirado y que vamos a analizar a continuación,
los cuales intentan ser estudiados con toda la consideración
posible.
102
8.1-SEGURIDAD EN LOS VEHÍCULOS POLICIALES
103
estamos obligados a salir a la calle con un vehículo que no
cumple las mínimas condiciones de seguridad, adaptaremos
nuestro servicio al vehículo que llevamos. Es obligación de la
administración poner los medios para que los medios que utilizan
los policías se encuentren en un estado objetivamente aceptable
en cuanto a los sistemas de seguridad del mismo. Entre estos
sistemas de seguridad se incluyen, obviamente, los sistemas de
retención del cinturón de seguridad, que en ocasiones pueden
estar manipulados con el objetivo de anular la señal acústica de
aviso de la obligatoriedad de portar el cinturón de seguridad. Y si
es necesario recurrir a la acción sindical para solucionar
problemas de este tipo, para eso están los sindicatos, para velar
por nuestros problemas laborales y defender nuestros derechos
como trabajadores.
Del mismo modo, es totalmente inadmisible que haya Policías
Locales que doten a sus motoristas de cascos sin protección en la
barbilla, que patrullen en Quad sin portar el casco obligatorio, o
que presten servicio en unidades de caballería llevando una gorra
en lugar de un casco de protección, como ocurrió en Madrid en
Agosto de 2008 cuando falleció una compañera del Cuerpo
Nacional de Policía al caer de su caballo durante un desfile27.
Tuvo que prestar el servicio con un caballo que no era el habitual
suyo, sin botas de montar y gorra en vez de casco. Falleció con 32
años.
Analicemos a continuación esta sentencia del Tribunal Supremo,
en la que se dirime la responsabilidad de los mandos inmediatos y
de la propia Administración por el fallecimiento de un
compañero motorista de la Guardia Civil que había dado parte
del mal estado de los neumáticos.
104
evento en el que participaban varios motoristas del destacamento, entre los que
se encontraba el cabo Miguel Ángel H D, jefe de la patrulla encargada de
dicho dispositivo. Durante el desarrollo de la prueba, sobre las 16,50 horas,
cuando al vuelta discurría por la carretera C-322, entre Grado de Gandía y
Ayora, a la altura del km. 74.200 en el término municipal de Genovés, en
un tramo en que la carretera desciende del puerto de Benigánim, siguiendo un
trazado curvo hacia la izquierda, el cabo de la Guardia Civil Miguel Ángel
H D, con objeto de llegar antes que los participantes, al cruce con la carretera
VV-1084, donde debía girar la carrera, adelantó por la izquierda a un
grupo de ciclistas, que circulaba por el centro de la calzada a una velocidad en
torno a los 65 a 70 km/h, y entró en la curva por la izquierda, derrapando
y cayendo de la motocicleta, yendo a golpear contra la bionda de la carretera y
resultando con lesiones que le produjeron la muerte. En el momento del
accidente las condiciones atmosféricas eran buenas, era un día soleado y sin
viento; y el pavimento, de aglomerado asfáltico, estaba bien conservado, seco y
limpio. El cabo Miguel Ángel H conducía la motocicleta BMW, modelo K-
75, matrícula PGC-3…, que le había sido asignada por el Cabo primero
Antonio E M F, quien sustituía al jefe del destacamento, sargento Pedro M
F, durante sus vacaciones. En cuatro ocasiones, durante el mes de junio,
algunos agentes habían hecho constar en los partes de servicio que la citada
motocicleta tenía la rueda trasera desgastada o en mal estado, pese a lo cual el
sargento Pedro M no consideró necesario su sustitución. El propio Miguel
Ángel H lo hizo constar en un parte del día 13 de julio, motivo por el cual
cambió la motocicleta que se le había asignado por otra. Al tener
conocimiento de dicha circunstancia, el jefe accidental des destacamento solicitó
el día 15 de julio la sustitución de la cubierta, que fue suministrada el día 22
de julio, el siguiente al accidente. La motocicleta había sido adquirida el día
4 de junio de 1996, se había sustituido la cubierta trasera el 7 de octubre de
1996, a los 10.647 km, había pasado la última revisión, de los 20.000
km. El día 29 de abril de 1997 y en la fecha del accidente contaba 26.246
km. A requerimiento del Capitán Jefe del Subsector de Valencia, el sargento
Luis G emitió informe sobre el estado del neumático trasero de la motocicleta
PGC-3…, haciendo constar en cuanto a la profundidad de su dibujo que, en
la parte central de la banda de rodadura, tres puntos tomados aleatoriamente
medían 1,6mm; 1,7 mm, y 1,8 mm.”
105
consecuencia del fallo absolutorio, se decretó la absolución como
responsable civil del Estado. En cuanto al fundamento de la
absolución dictada, se basa en que en el relato de hechos
probados “no se precisa que el siniestro obedeciera en la originación
material a mal estado de la motocicleta” y al hecho de que, “aun siendo
encomiable la actitud del motorista de intentar llegar al cruce conflictivo antes
que los ciclistas, queda al menos la duda sobre que el estado de la máquina
interviniera relevantemente en la producción del siniestro”.
106
Y para ello, la Audiencia se apoya, fundamentalmente, en la
declaración de un testigo, que participaba en la carrera, y
presenció in situ lo sucedido: "el motorista se comió la curva, iría a
unos cien kilómetros por hora y, al no poder trazar la curva porque iba por
la izquierda, vio cómo el motorista se tumbó demasiado hacia la izquierda,
comenzando a salir chispas de las partes bajas de la motocicleta y como la
rueda posterior derrapaba hacia la derecha y cómo seguidamente volcó la
máquina sobre el lado izquierdo..."
107
8.2.-CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS EN SERVICIOS
DE EMERGENCIA. USO POLICIAL DEL CINTURÓN
DE SEGURIDAD.
108
Pedro Maimó parece ser que falleció en el acto, debido al brutal impacto,
mientras que el chófer del camión salió ileso. El otro coche patrulla de la
Policía Local llegó poco después y los agentes quedaron horrorizados al
descubrir que la víctima era su mando.
Placa de hielo
Hasta ese punto kilométrico se desplazaron bomberos, que rescataron el
cuerpo sin vida del coche destrozado, ambulancias, policías locales y guardias
civiles, que se hicieron cargo de la investigación. Todo apunta a que Pedro
Maimó perdió el control debido a una placa de hielo sobre la calzada, aunque
el informe de la Benemérita no está todavía concluido.
El comandante Domingo, jefe del Sector de Tráfico, estuvo presente en la
escena del accidente y coordinó todo el operativo, que se prolongó varias horas.
El cuerpo sin vida del oficial fue trasladado hasta el instituto anatómico
forense y el juzgado de guardia de Palma fue informado del accidente mortal.
[…]
109
VELOCIDAD DEL EQUIVALENCIA EN CAÍDA
VEHÍCULO AL DESDE ALTURA
IMPACTAR
100 Km/ hora 12º planta
75 Km/hora 7º planta
50 Km/hora 3º planta
110
Visión Normal.
111
cinturón de seguridad. Debemos utilizarlo tanto en vías urbanas
como interurbanas, excepto en servicios de emergencia y sólo
dentro de poblado. En los asientos delanteros como en los
traseros. Eso es lo que dice la Ley, y como servidores de la misma
que somos, lo que debemos de hacer es utilizarlo, aunque sólo sea
para cumplir con la misma.
Si bien merece la pena leer con atención los artículos 67 y 68 del
Reglamento General de Circulación, el cual establece que:
112
exclusiva responsabilidad las normas de los títulos II, III y IV, salvo las
órdenes y señales de los agentes, que son siempre de obligado cumplimiento.
2. Tendrán el carácter de prioritarios los vehículos de los servicios de policía,
extinción de incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria,
pública o privada, que circulen en servicio urgente y cuyos conductores
adviertan de su presencia mediante la utilización simultánea de la señal
luminosa, a que se refiere el artículo 173, y del aparato emisor de señales
acústicas especiales, al que se refieren las normas reguladoras de los vehículos.
113
refrendada por algo, bien algún estudio, alguna estadística fiable.
¿La experiencia profesional es fiable? Bien, depende de para qué.
Subjetivar excesivamente nos puede hacer perder contacto con la
realidad. No haber sufrido nunca un accidente de tráfico no nos
libra de que algún día nos veamos envueltos en uno. Veamos y
desmontemos algunos de los “motivos” que se esgrimen para no
utilizar el cinturón:
114
desde el asiento del copiloto al del conductor, y de ahí a situarse
tras el bloque motor de su vehículo patrulla, al ser tiroteado con
un AK-47 tras acudir a un atraco a una joyería en pleno centro de
la ciudad. Sin duda, si hubiera llevado puesto el cinturón de
seguridad hubiera tenido mucho más difícil el poder ponerse a
cubierto de los disparos de los atracadores. Pero tengamos en
cuenta que, legislación en mano, en ese tipo de servicios de
emergencia en el interior de poblado no es obligatorio portar el
cinturón de seguridad.
115
conseguir practicando el desenfunde en el interior del vehículo
con el cinturón anclado, y se practica de hecho en algunos cursos
de operativa policial. Aunque muchos opinemos que no tiene
mucha utilidad ni posibilidades de éxito el usar el arma desde el
interior de un vehículo ya que, si realmente tenemos esa
necesidad, es decir, nos vemos en una situación en la que nos
están disparando al interior…lo que tenemos que hacer es salir. O
bien salir del coche, que puede ser una trampa mortal, o bien
acelerar y escapar del lugar utilizando toda la potencia del
vehículo. Incluso si tenemos a alguien en corta distancia que nos
va disparar, puede en ocasiones ser más útil utilizar el propio
vehículo para repeler una agresión. Recordemos que un vehículo
es potencialmente un arma, y nos puede salvar la vida si lo
utilizamos para defendernos. Si nuestra vida depende de ello, es
preferible utilizar el acelerador que el gatillo para repeler una
agresión.
116
En diferentes cursos de táctica policial avanzada se entrena la
técnica de buscar cobertura y abrigo desde el interior de un
vehículo al ser atacado con arma de fuego.30
117
“Conozco gente que se ha matado por llevarlo puesto”
“Me molesta el cinturón con todas las cosas que tengo alrededor de la cintura
y te puedes clavar la emisora, la defensa extensible, etc…, además queda
holgura y pierde su utilidad”
118
aumentaba los riesgos para el agente si sufría un siniestro, bien
por riesgo de que se clavaran en el cuerpo del policía, bien por la
mayor holgura del cinturón podría provocar el llamado “efecto
submarino” (la persona se “sumerge” bajo el cinturón resbalando
e impactando con el salpicadero por debajo). Se realizaron dos
choques de prueba para comprobar si interfieren en la efectividad
del cinturón de seguridad. En uno de ellos, además, se utilizaría el
chaleco antibalas para comprobar si la mayor distancia entre el
cinturón y el pecho podía perjudicar al agente. La conclusión a la
que se llegó fue que no era significativo ni el peligro de clavarse el
material, ni la diferencia de holgura ni el uso del chaleco antibalas.
La eficacia del cinturón de seguridad no se veía puesta en
entredicho en ninguna de las pruebas que se realizaron.
En caso de accidente, llevar el cinturón holgado también puede
provocar el llamado efecto submarino. La DGT explica que el
efecto submarino "consiste en que el cuerpo, si no está bien
sujeto por el cinturón de seguridad, presiona el asiento hacia
abajo y llega a deslizarse por debajo de la banda abdominal del
cinturón de seguridad". La DGT recuerda que, en caso de
accidente, el efecto submarino es peligroso por tres razones:
● Aumenta el riesgo de chocar contra el volante o el
salpicadero.
● Coloca el cinturón sobre el abdomen, pudiendo
ocasionar lesiones internas graves.
● Desliza a los ocupantes de la parte delantera del vehículo
hacia la parte baja del habitáculo, pudiendo provocarles
fracturas en las piernas.
119
el servicio en zona urbana, ya que hasta a 25 kilómetro por hora
podemos sufrir el impacto de nuestra cabeza contra el cristal u
otro elemento del vehículo y sufrir lesiones incluso mortales. La
probabilidad de muerte es de un 50% a unos 50-55 km/h en el
primer caso (sin portar el cinturón de seguridad), y a 65 km/h en
el segundo (con el cinturón puesto).
Los cinturones son especialmente efectivos en caso de accidente
frontal, traseros y sobre todo en aquellos que se producen a baja
velocidad. El cinturón de seguridad, además, reduce
drásticamente la probabilidad de salir despedido del coche. Sólo
el 2% de los ocupantes sujetos con el cinturón salen despedidos
del coche, mientras que en caso contrario la cifra se eleva hasta el
25%13.
En un estudio publicado por el Sistema de Análisis de Accidentes
de Estados Unidos con datos desde 1997 a 2001 sobre el uso del
cinturón de seguridad por policías de servicio llegó a la
conclusión de que no llevarlo abrochado multiplicaba por 2.6 las
posibilidades de fallecer en un accidente de tráfico,
independientemente de si se circulaba en servicio de urgencia
como si no14.
En 2002 se realizó el mismo estudio en un país tan alejado y
diferente de Estados Unidos como Sudáfrica, resultando que de
31 policías fallecidos en accidente de circulación, sólo se pudo
documentar y comprobar si llevaban o no el cinturón de
seguridad 6 de los policías fallecidos. Ninguno de los 6 lo
llevaba15.
El 1 de marzo de 2010 se publicó un reportaje en el medio digital
local de noticias de Houston (Estados Unidos) llamado
Chron.com, sobre los motivos que llevaban a buena parte de los
agentes de policía a no usar el cinturón de seguridad. El 40% de
los fallecidos no lo llevaba puesto en el momento del accidente,
cuando éste elemento de seguridad pasiva divide entre tres las
posibilidades de morir en un accidente. El reportaje relata que
para algunos mandos y policías, el uso del cinturón es
desaconsejable en ocasiones, según manda la cultura policial.
Algunos policías dicen que si tienen que salir rápidamente para
enfrentarse a un sospechoso, el cinturón puede enredarse en la
funda del arma. A otros les preocupa que no puedan controlar a
un detenido si llevan el cinturón de seguridad anclado. En foros
120
policiales americanos se dan trucos para anular los sistemas
sonoros de recordatorio de uso del cinturón, así como para que
los supervisores policiales no puedan controlar vía telemática si el
cinturón está anclado durante el servicio.
121
Thebeau provocó que los mandos tomaran medidas drásticas
contra los policías que no usaran el cinturón o condujeran
demasiado rápido.
El agente se encontraba conduciendo hacia un servicio y
conduciendo a 107 mph (172 kilómetros por hora) cuando
perdió el control de su vehículo patrulla y golpeó una barrera de
cemento. El joven agente no llevaba el cinturón anclado, salió
despedido del vehículo y tras caer a la calzada fue atropellado por
otro turismo.
En el departamento de policía de Houston se está realizando una
campaña para equipar a los vehículos de un dispositivo GPS para
informar a los mandos cuando un patrulla circula sin el cinturón
anclado, así como si circula demasiado rápido.
Asimismo, la percepción de los ciudadanos sobre la policía puede
verse afectada por el hecho de cómo pueden los policías multar
por no usar el cinturón de seguridad cuando ellos mismo no lo
utilizan.
“No puedes servir a la ley si tu no la cumples,” dice el policía de
Houston Joe Sánchez, quien afirma que él siempre usa el cinturón
de seguridad.
Otra de las medidas para solucionar el problema, según los
expertos, incluye incrementar la formación sobre la importancia
de los cinturones y como quitárselos rápidamente.
Las nuevas tecnologías ofrecen también la posibilidad de utilizar
un cinturón el cual se libere cada vez que se pone la marcha de
aparcamiento (en un vehículo automático).
El sufrimiento de un policía muerto en un accidente de coche es
muy duradero para familiares y amigos. No hay nadie a quien
culpar y solo quedan preguntas sin responder.
Marie Pyevach siente un gran vacío interior tras la muerte de su
hijo, policía de Houston fallecido hace 6 años. Él le decía a su
madre que no se anclaba el cinturón porque así podía salir
corriendo más rápido. “Él decía: tengo que estar preparado,
siempre listo”-recuerda su madre. Aún se preguntan por qué
razones antepuso el poder salir más rápido de su vehículo a
utilizar el cinturón de seguridad16. […]
122
Además existe otro gran motivo para portar el cinturón de
seguridad durante el servicio. La Gran Sala del Tribunal de
Justicia de la Unión Europea lo ha dejado bien claro. En el caso
de daños a las personas se exonera de responsabilidad cuando se
pruebe que los daños fueron debidos únicamente a la conducta o
la negligencia del perjudicado. Es decir, si se considera como
negligencia el no portar, por ejemplo, el casco obligatorio o el
cinturón de seguridad, la compañía aseguradora puede negarse a
hacerse caso de la indemnización. Aunque suene duro, pongamos
un ejemplo. Si en un accidente de tráfico en el que esté
involucrado un vehículo patrulla, el acompañante no porta el
cinturón de seguridad, y sufre una grave lesión al salir proyectado
del mismo, cabría la posibilidad de que el seguro no cubrirá el
tratamiento de sus lesiones ni por supuesto ningún tipo de
indemnización, o de sufrir una gran minoración de la cuantía de la
indemnización, en base a un reparto de culpas. (Tribunal de
Justicia de la Unión Europea, Sala Gran Sala, Sentencia de 23
Oct. 2012, rec. C-300/2010)
123
[…]La defensa dice que actuó bajo un "estado de necesidad" por el peligro de
la operación y el abogado del Estado pide que se confirme la multa y la
pérdida de los tres puntos
124
pendiente de la furgoneta y salí lanzadísimo, a 120 ó 130 kilómetros por
hora. Cuando mi compañero me dijo que el guardia le había comentado que
nos pusiéramos el cinturón era más peligroso intentar ponérselo al circular a
esa velocidad", dijo el policía, que añadió que fue entonces cuando el vehículo
de la Guardia Civil les rebasó y obligó a pararse de nuevo, con lo que la
operación para detener al delincuente se fue al garete.
"La actitud del guardia me extrañó, parecía que había hecho el servicio del
año, con ese ensañamiento", afirmó el agente Rosado, que aseguró que si la
Justicia no le da la razón a partir de ahora tendrá que primar respetar la
norma de tráfico antes que capturar a un delincuente. "El objetivo del juicio
es que alguien cambie la normativa, porque llevábamos dos meses y medio
detrás de los sospechosos y la operación acabó con un final para los
delincuentes, de los que nunca más hemos sabido nada de ellos", añadió.
El abogado del Estado pidió a la juez que confirme la sanción al policía
porque en el expediente administrativo ya se tuvo en cuenta que el agente
estaba de servicio y por ello se le realizó un primer aviso para que se pusiera
el cinturón, algo que sí hizo el otro agente que iba en el mismo coche. "La
sanción es ajustada a derecho y hay que llevar puesto el cinturón siempre",
concluyó el representante de la Administración. […]
125
[…]Se trata de un homicidio imprudente grave.
126
según precisó, el coche "frena dentro del paso de peatones y la huella de
frenado corresponde al vehículo conducido por el acusado".
Este agente dejó claro que "no hay nada que matemáticamente diga que el
peatón caminara por el paso de peatones", pero insistió en que el coche "frenó
en el mismo paso de peatones", algo que le rebatió la defensa porque, según su
postura, si frena en el mismo paso, la huella tendría que marcarse más
adelante.
Por su parte, la acusación mantuvo la pena al pedir cuatro años de prisión,
privación del derecho a conducir durante cinco años, así como la inhabilitación
de su cargo como policía nacional durante este mismo periodo y el pago de las
costas procesales, ya que este agente, "al que se le debería exigir más por su
profesión, realiza una absoluta y total desatención al campo de visión del
vehículo, causando un daño irreparable".
La fiscal precisó que el atropello ocurrió porque "el agente no vio al peatón
hasta que se produjo el impacto", a lo que añadió que el accidente tuvo lugar
"dentro del paso de peatones sin quedar patentado que el policía conducía el
vehículo a menos de 45 kilómetros la hora", por lo que "no se trata de una
mera desatención".
Por último, la defensa argumentó que "surgen varias dudas para afirmar
que el atropello se produjo en el paso de peatones", indicando además que si
su cliente "hubiera ido a más de 45 kilómetros por hora, la víctima hubiera
volteado por detrás del coche", sin embargo, según los testigos oculares, salió
despedida, al tiempo que concluyó que "no ha sido una conducta grave, sino
una distracción puntual, ya que no se dan los requisitos para entender que
esta imprudencia es grave". […]
CUESTIONES A PLANTEAR
127
Como policías nos enfrentamos a lo largo de nuestra carrera
profesional a miles de intervenciones, cada una de las cuales será
diferente a las demás. Nunca podremos comparar las
circunstancias que acompañan a una actuación de las de otra. En
una tendremos más urgencia, el volumen de tráfico será diferente,
circularemos por otro tipo de vía, etc… Sin embargo,
reglamentariamente, ¿Debemos utilizar en todo momento cuando
circulemos en servicio de urgencia los dispositivos acústicos junto
con los luminosos? ¿Inclusive durante el servicio nocturno en
zona urbana?
La Ley del Ruido 37/2003 de 17 de noviembre, a nivel estatal,
establece en su artículo 9.3 que cuando sea necesario en
situaciones de emergencia o como consecuencia de la prestación
de servicios de prevención y extinción de incendios, sanitarios, de
seguridad u otros de naturaleza análoga a los anteriores, no se
necesitará autorización para rebasar ocasional y temporalmente
los objetivos de calidad acústica.
El Reglamento General de Circulación, 1428/03 establece en su
artículo 68 las facultades de los conductores de los vehículos
prioritarios, así es bueno recordar que tendrán el carácter de
prioritarios los vehículos de los servicios de policía, extinción de
incendios, protección civil y salvamento, y de asistencia sanitaria,
pública o privada, que circulen en servicio urgente y cuyos
conductores adviertan de su presencia mediante la utilización
simultánea de la señal luminosa, a que se refiere el artículo 173, y
del aparato emisor de señales acústicas especiales, al que se
refieren las normas reguladoras de los vehículos.
Por excepción de lo dispuesto en el párrafo anterior, los
conductores de los vehículos prioritarios deberán utilizar la señal
luminosa aisladamente cuando la omisión de las señales acústicas
especiales no entrañe peligro alguno para los demás usuarios.
128
Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se
desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido,
establece que los vehículos de emergencia deberán disponer de
un mecanismo de regulación de la intensidad sonora de los
dispositivos acústicos que la reduzca a unos niveles
comprendidos entre 70 y 90 dB(A), medidos a tres metros de
distancia y en la dirección de máxima emisión, durante el período
nocturno, cuando circulen por zonas habitadas. Es decir,
129
o atropellar a alguien inocente. Ante esta posibilidad, debemos
utilizar los dispositivos acústicos no sólo para garantizar la
seguridad del tráfico sino para evitarnos problemas
posteriormente en los juzgados. Es preferible utilizarlos y a lo
mejor causar molestias a algún vecino que no usarlos y terminar
atropellando un peatón, por ejemplo. Pero como siempre, lo más
razonable es seguir el leiv motiv de este humilde libro: SENTIDO
COMÚN y seguridad en la conducción. El noventa y nueve por
ciento de los servicios no merece que nos juguemos la vida en un
accidente de tráfico.
130
A veces es más provechoso utilizar de forma intermitente la
sirena, cambiando el tono de la misma, para que nos perciban los
usuarios de la vía, los cuales pueden estar escuchando música a un
volumen tal que no le permite percatarse de nuestra presencia.
Asimismo, cuando circulemos más de un vehículo de emergencia
seguidos o a poca distancia, es conveniente utilizar un sonido
diferente uno de otro si es posible, para que los conductores
discriminen que no viene del mismo vehículo y puedan oír
nuestra llegada. Además, de esta forma conseguimos advertirnos
entre los propios vehículos de emergencia. Esto en un municipio
pequeño puede no parecer importante, pero en vías como la M-
40 madrileña es indispensable la utilización de diferentes tonos
acústicos para diferenciar los vehículos policiales.
131
iluminación amarilla para indicar el cambio de carril a la
circulación que tengamos detrás, la megafonía para dar
indicaciones y órdenes, etc…
1. REGION CRANEO-ENCEFALICA.
2. COLUMNA VERTEBRAL.
3. REGIONES TORACICA Y ABDOMINAL.
4. EXTREMIDADES INFERIORES.
5. EXTREMIDADES SUPERIORES.
132
70% de los fallecimientos relacionados con el tráfico. Ya ha
habido voces en diferentes países europeos de plataformas de
víctimas de accidentes que abogaban por el uso obligatorio para
el conductor y los ocupantes de turismos, del casco de protección
en autopistas y autovías, al igual que las motocicletas, sin embargo
por diversas razones ningún gobierno se ha atrevido a dar el salto
y a legislar en ese sentido, pero sin embargo es muy interesante
que ya se produzcan debates de este tipo. En la legislación militar
sí que hay unidades militares que obligan a sus conductores y
tripulantes de todo tipo de vehículos motorizados a utilizar cascos
de protección, y chalecos reflectantes durante la noche cuando no
se encuentren en un teatro de operaciones real, pero de momento
parece lejano el día en que se imponga algún tipo de mandato
parecido en el ámbito civil aunque…mientras siga falleciendo
gente a este ritmo en la carretera nada se puede descartar.
133
8.3.-SEGURIDAD EN DISPOSITIVOS ESTÁTICOS DE
CONTROL
134
La furgoneta, refiere la Ertzaintza, circulaba por la BI-644 y, al percatarse
de la presencia policial, el conductor hizo caso omiso a las indicaciones de los
agentes y atropelló a uno de ellos.
El vehículo arrastró al ertzaina unos trescientos metros y continuó la huida
sin respetar el alto de los agentes, que finalmente abrieron fuego contra la
furgoneta.
El agente, atrapado bajo la furgoneta, fue rescatado por bomberos pero murió
debido a la gravedad de las heridas y fue trasladado al Servicio de Patología
Forense de Bilbao por orden judicial.
La Ertzaintza investiga las circunstancias de lo ocurrido […]
CUESTIONES A PLANTEAR
135
Antes de montar el dispositivo los componentes ya deben llevar
puestos los dispositivos reflectantes, y siempre es conveniente
cortar la circulación con un vehículo y haciendo uso de las señales
necesarias para garantizar la seguridad vial y proteger a los agentes
hasta que posicionen la señalización y los vehículos.
Además, una unidad debe realizar antes un reconocimiento de la
zona para ver el estado del pavimento, la señalización, la
intensidad del tráfico, etc…
Los momentos más peligrosos en un dispositivo son el montaje y
la recogida, si no se hacen con la máxima celeridad,
sincronización y profesionalidad, y con la participación de todos
los elementos que lo compongan, por eso es importante no
comenzar el montaje si no han llegado todas las unidades que van
a participar.
-¿Qué medidas de seguridad tenemos que tener en cuenta durante
el dispositivo?
No debemos bajar la guardia en ningún momento. Debemos
evitar circular por el carril habilitado para la circulación de
vehículos y, sobre todo, guardar las mismas medidas de seguridad
que si estuviésemos interviniendo con un vehículo fuera del
dispositivo. Es decir, jamás ponernos delante del vehículo,
mantener las medidas de seguridad actuando en binomios, utilizar
la iluminación si es necesario para poder visualizar el interior del
habitáculo durante la intervención. En los dispositivos
configurados en forma de zigzag, no hay que olvidar que un
vehículo a la fuga no va a detenerse si no quiere porque tenga que
circular entre el zigzag que hayamos creado con nuestros
vehículos. Por ese motivo, es conveniente habilitar un carril para
que, en el caso de que un conductor quiera huir, pueda hacerlo
sin que sus agentes corran el peligro de estar en medio de su
camino y ser atropellados. Eso sí, al final del dispositivo debería
haber un agente preparado con el sistema de retención
homologado por el cuerpo policial al que pertenezca, llámese
rastrillos, pinchos, etc..
-¿Qué debemos tener en cuenta a la hora de plantear un
dispositivo en una zona que no conocemos?
Por necesidades del servicio muchas veces nos vemos obligados a
realizar dispositivos estáticos de control, puntos de verificación,
136
puntos de presencia u otros operativos con denominaciones
afines, en zonas de alto riesgo para nosotros como consecuencia
del tipo de vía, su estado, las condiciones climatológicas, de
iluminación, etc... Por eso es importante, antes de comenzar el
operativo, realizar un primer reconocimiento para elegir el lugar
más apropiado dentro de la zona que hayamos elegido o nos
hayan asignado. Por desgracia, a veces, las localizaciones para
realizar un control se eligen desde un despacho, sin tener en
cuenta la realidad de la vía. Tal vez esa zona esté en obras, tal vez
en esa zona hay mucho tráfico a la hora elegida, la iluminación
artificial esté fundida o tal vez es un mal punto por un cúmulo de
razones.
-¿Qué implica realizar un dispositivo con las características que se
describen?
Hay que tomar en consideración la especial peligrosidad de
realizar un dispositivo de noche, en fin de semana, en una
rotonda con poca iluminación y en una zona con poco tráfico,
por ejemplo.
Está comprobado que la hora en la que se producen más
atropellos a policías son los fines de semana en el servicio de
noche. Menos visibilidad para los conductores, más posibilidad
de que exista influencia del alcohol y sustancias estupefacientes en
la conducción, además que al realizar el dispositivo en una
rotonda es recomendable comenzar la señalización antes de llegar
a esta, debido a que muchos conductores no están
acostumbrados a un dispositivo en rotonda. Además, una zona
con poco tráfico sugiere que las velocidades pueden ser mayores,
por lo que debemos de ampliar la distancia entre señalizaciones y
extremar las precauciones. Si vamos a realizar un dispositivo en
una zona cercana a lugares de ocio para jóvenes, debemos tener
en cuenta que puede haber una mayor presencia de conductores
noveles, los cuales además de que no posiblemente no hayan
atravesado como conductores un dispositivo nunca antes, tienen
cinco veces más posibilidades de verse involucrado en un
accidente de tráfico que un conductor experimentado, según un
informe de Real Automóvil Club de Cataluña. Un motivo más
para extremar las precauciones.
-¿Qué posibilidades se estiman para sobrevivir a un atropello
dependiendo de la velocidad?
137
Dejando de lado otros factores importantes a la hora de realizar
una estimación acerca de la posibilidad de supervivencia, un
estudio realizado por el Centro Nacional de Prevención de
Accidentes de México en 2009 establece que las posibilidades de
sobrevivir a un atropello a 20 kilómetros por hora son del 90%
por ciento; a 40 kilómetros por hora las probabilidades se
reducen a un 70 por ciento; a 60 kilómetros por hora se estiman
en un 15% por ciento y a 80 kilómetros por hora las
probabilidades de que un peatón fallezca son del 99%17. Muchas
veces no tomamos conciencia de lo vulnerables que somos ante
una máquina que pesa más de una tonelada y que puede dirigirse
a nosotros a velocidades para las que no estamos preparados
evolutivamente para hacer frente.
Otro factor a tener en consideración es que si un vehículo
atropella a un agente de policía, hay muchas posibilidades de que
quede enganchado al mismo por alguno de los elementos del
cinturón y sea arrastrado por el vehículo, como ha ocurrido
trágicamente en ocasiones.
138
-Área bien iluminada.
-Pinchos o rastrillos al final del DEC.
-Señalización reglamentaria.
-Protección balística del agente detrás del bloque motor.
-Chalecos reflectantes.
-Máxima luminosidad con las luces del vehículo tanto para ver
como para ser visto.
-Ruedas del vehículo de protección giradas hacia el interior.
-Carril de circulación libre para que ningún policía cruce por él y
se reduzca el peligro de que un vehículo a la fuga serpentee por el
DEC, pudiendo atropellar a un agente.
139
condenado arrolló a los que trabajaban en el desmontaje del dispositivo. Uno
de ellos sobrevivió al atropello, pero los otros seis fallecieron.
140
[…]La Audiencia de Granada ha condenado a siete años y medio de cárcel
a un hombre que intentó atropellar en Albuñol a tres agentes de la
Guardia Civil que, durante un control de tráfico, le dieron el alto y le
denunciaron al comprobar que no llevaba puesto el cinturón de seguridad.
La sentencia, que le atribuye la autoría de tres delitos de homicidio en grado
de tentativa, otro de atentado a la autoridad y una falta de daños, lo condena
igualmente a su internamiento, durante el tiempo de la condena, en un centro
psiquiátrico penitenciario, del que no podrá salir sin autorización del
tribunal.
También deberá indemnizar a los agentes con más de 42.000 euros, a un
camionero afectado con 230 euros y a la Dirección General de la Policía y la
Guardia Civil con el valor de los daños causados al coche patrulla, según el
fallo, al que ha tenido acceso Efe.
Según la sentencia, que ha sido recurrida por la defensa, los hechos ocurrieron
la mañana del 4 de marzo de 2009, cuando el acusado, M.G.A., de 40
años, accedió con su vehículo a una glorieta de la carretera autonómica A-
345 (Albuñol-Cádiar).
Cuando giró, encontró una patrulla de la Guardia Civil compuesta por tres
agentes, quienes al ver que el acusado no llevaba puesto el cinturón de
seguridad le hicieron señas para que se detuviera.
Haciendo caso omiso de las indicaciones, el acusado continuó su marcha y
abandonó la glorieta por el acceso a La Rábita.
Dos de los agentes se pusieron a rellenar la denuncia por las infracciones del
acusado, y un tercero que había retenido a otro vehículo conducido
casualmente por la esposa del procesado hicieron lo mismo por no llevar el
cinturón ni la documentación del coche.
En ese momento, el acusado, con el cinturón de seguridad ya abrochado,
volvió a acceder a la glorieta y, al percatarse de la actuación que tenía lugar
con su esposa, aumentó la velocidad hasta hacer chirriar las ruedas y efectuar
un "trompo", maniobra que fue detectada por los dos agentes, que se subieron
al vehículo oficial.
Antes de que los agentes, que avisaron al otro compañero, tuvieran tiempo de
subirse al vehículo oficial, el acusado se introdujo por cuarta vez en la
glorieta, ahora ya en sentido prohibido, con la intención de causarles el mayor
daño posible.
141
Para ello, dirigió su vehículo contra el policial, con el que colisionó
violentamente en su esquina fronto-lateral derecha, momento en el que bajaron
del coche los agentes mientras el acusado daba marcha atrás distanciándose
unos metros del vehículo policial.
Temiendo el agente que volviera a embestirlos, efectuó dos disparos al aire con
su arma reglamentaria, momento en el que el acusado giró y se introdujo
parcialmente en la zona central de la glorieta, donde realizó uno o dos giros
de 360 grados para dirigirse de nuevo hacia el punto en el que se ya se
encontraban agrupados los tres guardias civiles con el propósito de
atropellarlos.
Al ver el coche dirigirse hacia ellos, los agentes intentaron ponerse a salvo, y
aunque uno de ellos consiguió eludir el alcance, no pudo evitar ser golpeado
por el coche, que lo lanzó por el aire antes de empotrarse contra el frontal de
un camión.
Seguidamente, el acusado bajó de su vehículo e intentó huir del lugar, lo que
le impidieron los agentes, que resultaron heridas con diversas contusiones y
fracturas como consecuencia de los hechos.
Según la sentencia, el acusado tenía diagnosticado desde varios años atrás un
trastorno bipolar otro de control de sus impulsos asociado al consumo de
alcohol y cocaína. […]
142
8.4.-INTERCEPTACIÓN DE UN VEHÍCULO A LA
FUGA. CONCEPTOS LEGALES DE ATENTADO,
DESOBEDIENCIA, AUTOENCUBRIMIENTO
IMPUNE, CONDUCCIÓN TEMERARIA Y EXIMENTE
DEL CUMPLIMIENTO DE UN DEBER.
143
encuentran en el ejercicio de los deberes de su cargo" (STS nº
2012/2004).
El uso de un vehículo para acometer contra los agentes constituye
un medio peligroso según la jurisprudencia de esta Sala (STS
1312/2004).
C) En los hechos probados concurren los elementos que
configuran el delito de atentado:
1º) El sujeto pasivo era un agente de policía local con el nº
NUM000
. 2º) El agente se encontraba ejercitando sus funciones, al formar
parte de un control policial para detener un vehículo que
circulaba de forma temeraria.
3º) El recurrente dirigió su vehículo hacia el lugar donde estaba
este agente, de forma tal que tuvo que apartarse y dar un salto
para no ser arrollado, es decir, existió un acometimiento violento.
4º) El recurrente actuó con conocimiento de que se trataba de un
control policial, sin que el ánimo de huir elimine este
conocimiento. Concurre la agravación de uso de medio peligroso
porque el vehículo es un medio peligroso conforme a la
jurisprudencia de esta Sala.
144
[...]El Juzgado de lo Penal número 2 ha dictado sentencia condenatoria
contra el llamado G. O. M. por un delito de resistencia a la autoridad pero
no por un atentado, que es lo que pretendían tanto el Ministerio Fiscal como
la Acusación Particular al entender que había actuado contra una patrulla
del Instituto Armado en el Tarajal intentando incluso el atropello a uno de
sus agentes. La condena es notablemente beneficiosa para el acusado –que ha
sido defendido en esta causa por el letrado Jorge Martín Amaya–, a quien
además se le ha impuesto la pena mínima por ese delito: seis meses de prisión,
nada que ver con los 4 años de cárcel que solicitaba la Acusación.
Los hechos a los que hace referencia la sentencia a la que ha tenido acceso El
Faro se remontan al mes de octubre de 2011, cuando el acusado, que
conducía un coche modelo Hyundai, terminó chocando con una patrulla de la
Benemérita a la altura de la antigua gasolinera BP y después de una
persecución que comenzó a la altura del cruce de la carretera de la frontera
con el vial que comunica con el Hospital Universitario.
El juez del Penal número 2 ha tenido que aclarar en su sentencia dos asuntos
clave. Por un lado, si realmente se produjo la persecución tal y como narraron
tres agentes de la Benemérita después de que el acusado desoyera las
advertencias de los efectivos y, por otro, si se estaba ante un delito de atentado
o una mera resistencia a la autoridad.
Respecto al primero de los asuntos, existían dos versiones opuestas. La de los
guardias civiles que manifestaron al juez que el acusado vio el control, no
respetó la orden de parada, se fugó saltándose incluso una señal de Stop y
finalmente terminó embistiendo a los agentes cuando éstos le bloquearon a la
altura de la ya desaparecido gasolinera; y la del acusado, quien dijo que no se
había fugado de control alguno y que chocó con los agentes sin pretenderlo, ya
que éstos se interpusieron en su camino al entrar en el surtidor en dirección
contraria.
Para el juez, el relato de los agentes –a pesar de existir algunas
contradicciones– resulta “coherente y consistente en lo esencial”. Dando mayor
peso a su versión sobre la del acusado, al no sostenerse que éste nunca se diera
cuenta de las señales luminosas y acústicas de la Benemérita. Para el
magistrado está probado que el acusado era consciente de que los agentes le
perseguían y, en vez de parar, “llevó a cabo una maniobra contraria a la
normativa de tráfico, girando hacia la derecha, pese a ubicarse en el carril de
145
giro a la izquierda, siguiendo su marcha en dirección hacia la frontera, todo
ello para sustraerse a la acción de los agentes”.
Respecto a la existencia o no de atentado, el juez entiende que no cabe su
tipificación por cuanto no ha quedado demostrado que hubiera una voluntad
expresa por parte del imputado en la causa por acometer contra el vehículo de
la Benemérita. No se dan las características que puedan sostener la existencia
de este delito, ya que para que exista un atentado debe haber una oposición
activa y violenta. La declaración de uno de los guardias civiles, que no aclara
con rotundidad que la idea del imputado fuera atentar contra él, ha servido
para que el magistrado considere que se está ante un delito de resistencia y
que cabe además imponerlo en grado mínimo al entender que pudo obrar así
preso del nerviosismo intentando fugarse de nuevo y no atropellar al agente.
[...]
Diario
inform
ación,
edición
del 6 de
enero
de 2010
[...] El agente está grave y otro resultó herido tras la practicar la detención, ya
que el conductor se resistió con fuerza
146
Un hombre que huía de la Policía Local de Valencia colisionó hoy con su
furgoneta contra un coche patrulla que realizó un corte preventivo para
intentar detenerle e hirió de gravedad a un agente que se encontraba en el
interior del vehículo, según informaron fuentes policiales en un comunicado.
A las 7.30 horas de hoy, la sala del 092 de la Policía Local de Valencia
solicitó la presencia de una patrulla para que se dirigiera a la calle Ingeniero
Fausto Elio, donde un conductor estaba dormido en el interior de su vehículo,
que se encontraba en el centro de la calzada.
Una unidad de Marítimo de Policía Local se desplazó al lugar para
comprobar los hechos. A la llegada, los agentes observaron que había sido
manipulado el arranque del vehículo con un destornillador y, tras solicitar a
su conductor que se identificara, éste aceleró a gran velocidad circulando en
contra dirección por las calles adyacentes y fue seguido por el vehículo policial
con el fin de detenerlo.
Los agentes avisaron a cinco patrullas de la zona para poder cercar el
perímetro e impedir su huida. Así, se colocaron unidades en Serrería, Blasco
Ibáñez, Luis Peixó y Avenida del puerto. A continuación, se cerró la zona
al tráfico y, minutos después, la furgoneta colisionó contra un vehículo de la
Policía que se encontraba en Blasco Ibáñez, junto a la estación de Serrería,
realizando el corte preventivo y de seguridad.
Tras el accidente, resultó herido de gravedad uno de los agentes, por lo que
tuvo que ser ingresado en el Hospital Clínico, donde se encuentra con
pronóstico reservado [...]
147
1.- El conductor del vehículo a la fuga va a intentar continuar de
cualquier forma, y si es necesario embestirá el coche patrulla para
abrirse camino.
2.- Si nos encontramos dentro del patrulla, va a embestir con más
fuerza aún, por lo que nuestra posición correcta es fuera del
vehículo, con coberturas para prevenir posibles atropellos y a la
espera de la reacción del conductor.
Lo ideal es utilizar elementos de la vía de forma que no pueda
proseguir por esta dirección, tales como bordillos altos para que
no suba por la acera, bolardos en la acera, vehículos estacionados,
farolas, etc... Y si debe dar la vuelta utilizar otro vehículo u otros
elementos para encajonarle y obligarle a continuar la huida a pie.
148
Como policías, hemos de ser conscientes de los medios
defensivos con los que nos ha dotado la administración y que
portamos. Su utilización legal, sus características prácticas así
como el potencial y las consecuencias de su uso. Además de todo
lo anterior, no podemos olvidar que somos seres humanos, y a
pesar de nuestra formación y de nuestra condición como peritos
especialistas en armamento, en el momento en el que veamos
nuestra vida en peligro nuestra amígdala puede pasar a tomar el
control de nuestros actos, con consecuencias, en ocasiones, no
todo lo favorables que podríamos llegar a esperar.
Durante una interceptación de un vehículo, podemos llegar a
experimentar la sensación de la puesta en peligro de nuestra
integridad física o incluso la vida. Del mismo modo que si la vida
que está en peligro es la de un compañero o de una tercera
persona. Y ante esa sensación de peligro, hacer uso del arma,
obedeciendo nuestros más puros e innatos instintos de
supervivencia es algo bastante habitual.
Sin embargo, y obviando por supuesto las escenas de películas de
Hollywood en la que nuestros héroes de acción favoritos se baten
a tiros durante una persecución con el malvado de turno,
debemos de ser conscientes de las posibles consecuencias, tanto
balísticas como legales, de hacer uso de nuestro armamento de
servicio contra un vehículo a la fuga o durante una persecución.
149
desinflando lentamente. Pero lo más probable es que el proyectil
cambie de dirección, o una de sus esquirlas, dependiendo de la
velocidad y del ángulo de reflexión, pudiendo producir un
resultado mucho más trágico del que pretendemos.
Con un arma larga o con otro tipo de munición sí que es posible
provocar el reventón de una rueda de un vehículo en
movimiento, siempre que, por supuesto, el tirador tenga la
suficiente pericia como para hacer diana y, aun así, no debemos
descartar el daño imposible de controlar producido por el posible
rebote y las esquirlas.
Por supuesto, estamos hablando de la difícil posibilidad de dirigir
el disparo desde una posición estática hacia un vehículo en
movimiento. Porque si de lo que hablamos es de disparar desde
un vehículo en movimiento a otro, en una situación de máximo
estrés la posibilidad de dirigir el tiro hacia el punto exacto al que
lo pretendemos hacer, como uno de los neumáticos de un
vehículo, estamos hablando de una hazaña prácticamente
imposible.
Como en muchas ocasiones, debemos plantearnos en décimas de
segundo si merece la pena correr el riesgo de hacer uso del arma,
o si por el contrario, es mejor ser conservador en nuestra
actuación, y elegir otras opciones. Como ya sabemos, ese
delincuente podrá ser detenido en una próxima ocasión, en la
misma intervención o en otras futuras, por nosotros o por otros
compañeros.
150
[…]La Sección Séptima de la Audiencia de Sevilla juzgará a partir de mañana
al brigada de la Guardia Civil Pedro J.M., que se enfrenta a una condena de
entre dos y cuatro años de cárcel por el homicidio de la joven Miriam G.C., que
recibió un disparo cuando el vehículo en el que viajaba se saltó un control de
alcoholemia en la barriada de Bellavista (Sevilla).Los hechos se remontan a la
madrugada del 10 de abril de 1999 cuando un Renault 9, en el que viajaban
Beltrán S.P. y su novia Miriam G.C., se saltó un control de alcoholemia a gran
velocidad, haciendo caso omiso de las señales acústicas y luminosas de los agentes
de la Benemérita para que detuviera el coche, según el escrito de calificación del
fiscal. Tras cuatro kilómetros de fuga, el vehículo de los jóvenes realizó una
"brusca maniobra", se adentró por una vía de servicio, paró súbitamente y dio
marcha atrás a gran velocidad, colisionando con una isleta de hormigón y
alcanzando una farola. En ese momento, el vehículo de la Guardia Civil se
dispuso a dar marcha atrás y el brigada Pedro J.M. efectuó un disparo que entró
por la puerta trasera del vehículo. El proyectil colisionó con la estructura metálica
del asiento donde viajaba Miriam G.C. y se deformó, desviándose de su
trayectoria original, alcanzando a la joven en el brazo y llegando hasta el pulmón
y el corazón, lo que le ocasionó la muerte de forma muy rápida.
151
Sin embargo, el fiscal sostiene que disparó "en una situación que no lo requería,
faltando al cuidado que le era exigible en el ejercicio de su función pública, y
faltando a las mínimas exigencias de oportunidad, adecuación y
proporcionalidad". El fiscal imputa al agente un delito de homicidio imprudente,
por el que solicita dos años de cárcel y 24 millones de pesetas de indemnización,
mientras que la acusación particular eleva la petición a cuatro años de prisión, y
solicita una indemnización de 70 millones. […]
152
Sin embargo, hemos de tener en cuenta la actual redacción del
apartado 2 del art. 380 CP que establece que: "se reputará
manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren
las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso
segundo del apartado segundo del artículo anterior".
Por tanto, dentro del concepto de temeridad manifiesta, queda
ahora incluido por mandato legal la conducción en la que
concurren, aisladamente consideradas, las conductas de los tipos
de los arts. 379.1 y 379.2 inciso 2 CP, pero no excluye otras
modalidades que supongan una vulneración patente y grave de las
más elementales reglas de tráfico viario. Es decir, no quiere decir
que sólo hay temeridad manifiesta cuando concurra la
conducción con los excesos de velocidad punibles ya
mencionados y con la tasa objetivada de alcohol. Estas conductas
por sí mismas constituyen un peligro para la seguridad del tráfico
pero para la subsunción en el art. 380.1 CP se necesita además la
creación de una situación de peligro concreto.
Por todo ello, la simple conducción un vehículo de motor o un
ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora
en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía
interurbana a la permitida reglamentariamente y con una tasa de
alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o
con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro,
no puede ser considerada por sí sola constitutiva de un delito de
conducción temeraria. En todo caso, lo será de los delitos
previstos en el art. 379, apartado 1 ó inciso segundo del apartado
2 CP, que llevan aparejada una pena menor que la del delito de
conducción temeraria. Pero si dichas circunstancias van
acompañadas de un plus de reprochabilidad, como es la puesta en
concreto peligro de la vida o integridad física de las personas, los
hechos deberán de ser calificados como un delito de conducción
temeraria del art. 380 CP.
b) Poner en concreto peligro para la vida o la integridad de las
personas.
En este sentido las SSTS 2251/2001, de 29 de noviembre y
1039/2001, de 29 de mayo precisan que la simple conducción
temeraria, creadora por sí misma de un peligro abstracto no sería
suficiente, debiendo quedar acreditada la existencia de un peligro
concreto (...) peligro que debe ser efectivo, constatable para la
153
vida o integridad física de personas concretas, distintas del sujeto
pasivo.
La aplicación del tipo exige comprobar, por ello, que al menos
hubo una persona expuesta al peligro que aquél representaba,
aunque no haya podido ser identificada en el proceso (SSTS
2251/2001, de 29 de noviembre, 341/1998, de 5 de marzo y
Circular 2/1990 FGE), bastando con que por ejemplo testigos
presenciales o los propios agentes de policía intervinientes así lo
manifiesten.
En relación con este delito conviene recordar la todavía vigente
Circular 1/2006 FGE15 , acerca de la extensión del peligro típico
a los acompañantes y su consideración como sujetos pasivos del
delito, salvo que los ocupantes sean partícipes del delito, por
ejemplo, a título de inductores, por haber animado o incitado al
conductor a conducir el vehículo vulnerando las normas
elementales del tráfico viario, en cuyo caso no cabrá la
apreciación de dicho elemento típico.
154
vehículo, la existencia de terceros ocupantes del propio vehículo
infractor y la eventual presencia o ausencia de otros vehículos o
peatones cuya seguridad se haya podido ver puesta en peligro por
la conducta del infractor.
155
Del mismo modo, la aplicación del tipo penal de la conducción
temeraria exige comprobar, por ello, que en el ámbito de eficacia
causal del vehículo infractor hay al menos una persona expuesta
al peligro que debe ser efectivo, constatable para la vida o
integridad física de personas concretas, distintas del sujeto pasivo.
Por ejemplo en la STS 2251/2001 de 29 de Noviembre,
341/1998 de 5 de marzo, basta con que por ejemplo testigos
presenciales o los propios agentes intervinientes así lo
manifiestan, aunque no se haya podido identificar a éstos.33
156
Por lo tanto, debemos tener en cuenta que la acción de “darse la
vuelta” ante un Dispositivo Estático de Control, y su posterior
huida, no configuraría una desobediencia, sino una infracción
administrativa y, según el tipo de conducción del vehículo fugado,
una posible conducción temeraria, administrativa o judicial.
157
problema conceptual en lo referente a considerar que un
automóvil puede ser empleado como arma. En efecto un arma es
solo una especie de los instrumentos que aumentan de forma
relevante la capacidad de agresión del agente. Tales notas, como
es claro, se dan en un automóvil cuando se lo dirige directamente
contra una persona".
158
El diario Regió 7 infoma de que, por ese primer atropello, Marc A.M. está
pendiente de juicio y se enfrenta a una petición de cinco años de prisión por
parte del fiscal por un delito de lesiones.[...]
159
a) Que el sujeto activo sea autoridad o funcionario autorizado por
las disposiciones vigentes.
160
justificación.
161
8.5.-SEGURIDAD EN AUXILIOS A ACCIDENTADOS
162
señalizado el accidente para evitar otro siniestro, pero un vehículo ha pasado
por la zona y ha arrollado a los dos agentes.
Uno de ellos, José Galdón Mora, de 56 años, ha fallecido como consecuencia
del atropello, mientras que su compañero, David L.G., de 34 años, tiene un
brazo roto y ha sido trasladado al hospital de Getafe.
El vehículo que se ha visto implicado en esta atropello no se ha dado la fuga,
y su conductor ya ha prestado declaración. La Guardia Civil se ha hecho
cargo de la investigación y de la instrucción del atestado.
El agente fallecido, natural de Alonso (Huelva), llevaba veintiocho años de
servicio y estaba destinado en Getafe desde el año 2000. Este año había
recibido cuatro felicitaciones públicas por su dedicación, según la Jefatura, que
ha informado también de que la capilla ardiente se instalará a primeras
horas de la tarde en el complejo policial de Canillas. […]
CUESTIONES A PLANTEAR
163
Enfermedades del 11-S 7
Accidentales 1
Accidente de Avión 2
Agresión 6
Accidente Automóvil 43
Accidente Barco 1
Ahogado 1
Enfermedad relacionada con el servicio 1
Caídas 2
Disparos 59
Disparos accidentales 2
Ataque al corazón 19
Golpe de calor 1
Accidente de moto 5
Atropellos 7
Accidente durante formación 1
Agresión con un vehículo 13
Persecución en vehículo 4
164
pueden comprobar la cantidad de sucesos mortales relacionados
con el tráfico sufrimos los policías en Europa.
El servicio de auxilio y atención a un accidente de tráfico
ocurrido en una vía rápida en horario nocturno o en una zona
con escasa visibilidad posiblemente podamos considerarlo como
la intervención más peligrosa que puede afrontar un policía (si
nos atenemos a la casuística), por lo que es muy importante que
se forme a los agentes y se tengan confeccionados protocolos de
actuación operativos para poder realizarlos coordinadamente y
con la mayor seguridad tanto para los agentes como para los
ciudadanos.
Formación, prácticas periódicas y reciclar conocimientos. Esta es
la única receta para evitar ser víctima de un accidente.
165
4.- Valorar si hay riesgo de que se produzcan nuevos accidentes,
hay que sopesar si merece la pena que acudan los dos integrantes
de la primera patrulla a socorrer a los accidentados, o si uno de
ellos debe dirigirse inmediatamente a señalizar el accidente.
5.- Informar de la situación a través de transmisiones, y coordinar
lo que deben hacer las siguientes patrullas según vayan llegando,
para que se asegure la zona de la forma más rápida posible. Las
patrullas que van llegando al lugar y no saben lo que tienen que
hacer también son un riesgo.
Si hay riesgo evidente de una nueva colisión y están en camino
unidades policiales de otro cuerpo
6.- Las patrullas que vayan acudiendo deben evitar caer en la
tentación de priorizar el acudir a ayudar, y deben centrarse en
señalizar, no solo en el lugar del accidente, sino en la posible cola
de la retención de vehículos que se pueda llegar a producir para
evitar posibles alcances entre los conductores, avanzando según
avance la cola de la retención.
7.-Si el accidente permite que se siga circulando por la vía, utilizar
las transmisiones entre los agentes que regulan el tráfico de forma
clara para evitar nuevos accidentes, y no dar paso sin estar
completamente seguro que no hay riesgo.
Es prioritaria la seguridad de los funcionarios y de los
accidentados antes que abrir el tráfico precipitadamente.
8.-Si se personan en el lugar servicios sanitarios o bomberos,
indicarles el mejor sitio para estacionar. Ellos llegan en ese
momento al accidente y no saben la posición de las diferentes
unidades.
9.- A la hora de recoger, los últimos en abandonar son los agentes
que se encuentran regulando tráfico y dan protección a las
unidades que trabajan dentro de la zona del siniestro.
10.- Recoger a los agentes que regulan y asegurarse que no
quedan elementos u objetos en la vías que puedan causar nuevos
siniestros. Si es necesario, esperar a que se persone el servicio de
limpieza o de conservación de carreteras antes de dejar de
señalizar y regular el tráfico.
166
Otro aspecto a tener en cuenta, y que se ha saldado con policías
heridos, es con el impacto provocado por la proyección de partes
o elementos de un vehículo en llamas. Por ese motivo debemos
alejar a las víctimas y a nosotros mismos de un vehículo en
combustión. Se ha probado con éxito en ocasiones el utilizar
nuestro propio vehículo como parapeto para evitar el impacto de
las proyecciones, pero todo depende de las circunstancias de la
vía y del accidente.
167
8.6.-SEGURIDAD EN PERSECUCIONES
168
Según las primeras investigaciones sobre el suceso, la furgoneta contra la que
impactó el vehículo policial fue golpeada inicialmente por el vehículo del
presunto ladrón.
Ese primer impacto pudo provocar que el conductor del vehículo de transporte,
M.L.V., de 52 años y nacionalidad búlgara, se pusiera nervioso en la
conducción lo que unido al hecho de que tuviera "visión limitada" (el
conductor de la furgoneta había perdido la visión en uno de sus ojos hace
tiempo) pudieron desencadenar el accidente con el vehículo policial. [...]
CUESTIONES A PLANTEAR
169
¿Qué medios y material podemos utilizar para terminar con éxito
una persecución?
¿Qué material podemos utilizar para terminar con éxito una
persecución?
Otro de los medios con los que pocas unidades cuentan pero que
son especialmente provechosas para reducir la peligrosidad y
aumentar el éxito de las persecuciones son sin duda alguna el
apoyo que nos brindan los helicópteros policiales. Sin embargo,
son contadas las ocasiones en las que se puede contar con este
medio a día de hoy, sobre todo por las corporaciones pequeñas y
170
sus policías locales. Lo ideal sería que pudieran mancomunarse
los servicios de ámbito provincial y comarcal para poder contar
con ese tipo de medios de forma compartida.
171
lo que deberíamos aprender pues creo que bien utilizadas tienen
un gran valor analítico y didáctico) publicado en el muy
recomendable libro Advanced Patrol Tactics del agente de policía
Michael T.Rayburn21, se establece que el 40% de las
persecuciones policiales acaban en algún tipo de accidente, un 20
% de éstas incluyen algún tipo de herido y el 1% ocasionan
fallecidos, por lo que debemos tener en cuenta que durante una
persecución el nivel de peligrosidad se dispara, y tenemos que
utilizar todo nuestro sentido común para manejar nuestro
vehículo de la forma más eficiente y con menor peligro para
nosotros y los demás usuarios de la vía.
Durante una persecución se nos dispara el nivel de estrés,
aumenta el ritmo cardiaco, y tenemos unos síntomas parecidos a
los de un enfrentamiento armado, como visión de túnel, la sangre
se nos concentra en las extremidades, reacciones primarias
diseñadas para ayudarnos a sobrevivir.
172
Hay que buscar el difícil equilibrio entre eficacia policial y el
riesgo que corremos. Y hay que pensar que Europa no es Estados
Unidos, y si provocamos un accidente, nos van a pedir
responsabilidades tanto en la Administración como en el Juzgado,
aunque después tengamos que acudir al artículo 20.7 de nuestro
Código Penal que establece la eximente completa de
cumplimiento de un deber. Según el boletín mensual del FBI
norteamericano de Julio de 200222, la NHTSA (Agencia de
Seguridad Vial norteamericana) informó de 314 personas
fallecidas durante persecuciones policiales. 2 agentes de policía,
198 personas perseguidas, y 114 víctimas inocentes, entre
peatones y ocupantes de vehículos que no tenían nada que ver
con la incidencia. Sin embargo, la NHTSA califica estos datos de
conservadores, y cifra en al menos 500 los fallecidos a
consecuencia de persecuciones. En otro orden de datos, se estima
que en el 50% de los casos, las colisiones ocurren en los primeros
dos minuto de persecución, y el 70%, en los primeros seis.
173
8.7.-PARADAS Y APROXIMACIONES A VEHÍCULOS
174
-Visibilidad por cambios de rasante y curvas.
-Iluminación suficiente.
-Que las transmisiones sean operativas.
-Tiempo de respuesta en caso de necesidad de pedir cobertura o
apoyo.
-Posible ambiente hostil de la zona en la que decidamos dar el
alto.
-Si el lugar donde van a quedar estacionados nuestro vehículo y al
que detengamos genera peligro para terceros.
-Zonas condiciones meteorológicas adversas, como nieve, agua,
etc...
Lo ideal es que al darle el alto nos salgamos de la calzada, pero si
no nos es posible encontrar un lugar así, nos favorecerá una zona
con amplia visibilidad, en una recta, en una vía llana.
175
Por supuesto, antes de intervenir con el vehículo nuestra central
de transmisiones debería saber nuestra posición, si es posible con
algún tipo de referencia clara, el tipo de vehículo, marca, modelo,
color y número de ocupantes. Si además tiene alguna
característica que pudiese ayudar a identificarlo es importante
participarla, por ejemplo si es descapotable, si lleva pegatinas
grandes, un golpe, cristales tintados, etc...
Es preferible, aunque a veces creamos que es mejor demostrar
nuestros conocimientos del callejero, dar una referencia de una
calle más conocida, y un comercio de referencia que sea más fácil
de encontrar por los posibles compañeros que acudan a nuestra
cobertura, que el nombre de un pequeño callejón que les sea más
difícil de identificar. O la intersección entre dos calles como
punto de referencia.
176
Por eso ante un vehículo que pretende romper la distancia de
seguridad que nosotros pretendemos dejar para poder trabajar
con más garantías, lo que debemos hacer es utilizar nuestro
equipo de megafonía para que adelante el vehículo hasta donde
nosotros queramos que se pare. No hay que olvidar que la
intervención se nos puede complicar si desde el primer momento
no utilizamos con firmeza y claridad nuestras órdenes, lo cual no
quiere decir que seamos rudos o maleducados, sino que seamos
precisos y que seamos nosotros quien dirija la intervención y
decida dónde, cuándo y cómo se va a detener un vehículo.
177
alcance o una embestida al vehículo de emergencia. Por este
motivo debemos recordar constantemente que la distancia es
nuestra aliada: en el caso de que estemos trabajando sobre el
arcén, bien identificando a un conductor o bien atendiendo un
accidente, debemos dejar una distancia suficiente por si un tercer
vehículo impacta contra el nuestro y lo proyecta hacia nosotros,
tener las máximas posibilidades de éxito y evitar ser arrollados
por nuestro propio vehículo.
178
La distancia de seguridad ha de ser aquella que, al situarnos tras
un vehículo, es suficientemente grande para evitar que nos
atropelle si el conductor da marcha atrás, y que en caso de que un
tercer vehículo impacte contra el nuestro, nuestro patrulla no se
nos venga encima.
179
tenga el vehículo, del grado de peligrosidad que nuestra
valoración de riesgos nos haga percibir, etc...
Esta posición ha de ser tal que nos permita interactuar con los
ocupantes del vehículo con las máximas garantías de éxito, no
sólo en referencia al tráfico rodado, sino también basándonos en
los peligros que puedan generarse desde el interior de este
vehículo. Según la intervención podrá ser en el lateral derecho, en
el lateral izquierdo, o incluso sin acercarnos al vehículo
indicándole desde el nuestro por megafonía que salga del vehículo
y nos facilite la documentación si es lo que nos interesa en ese
momento. Dependerá de nuestras experiencias personales y de la
situación en concreto. Además, muchos policías varían esta
posición para contar con el efecto sorpresa de que los ocupantes
del vehículo no saben por dónde van a ser abordados.
Desde el marco de cualquiera de las puertas tendremos la mejor
visibilidad, ellos tendrán más dificultades para vernos y
apuntarnos con un arma y además podemos evitar que salgan del
mismo si estamos interesados simplemente apoyando la mano en
la puerta.
180
pues el peligro no solo está en el coche que tenemos
interceptado, también en todos los demás que continúan
circulando ajenos a nuestra intervención.
Si nos acercamos a la posición del vehículo, y estamos en horario
nocturno, podemos utilizar nuestra linterna para que no nos
pueda ver el conductor a nosotros, enfocándola hacia su espejo
retrovisor.
181
Otro asunto a tener en consideración a la hora de intervenir con
un vehículo del que desconocemos cuál va a ser su reacción es el
informar a nuestra central de la placa de matrícula y el lugar
donde estamos o dónde vamos a interceptar a un vehículo, antes
de interceptarlo ¿Motivo? En muchos de los ataques a policías o
atropellos, debido a la tensión del momento, o bien no somos
capaces de ver la numeración de la matrícula o bien no podemos
recordarla. De ahí la importancia de comunicarlo siempre que
intervengamos con un vehículo.
182
8.8.- PERSECUCIÓN EN MOTOCICLETA
183
un marcado "aislacionismo social", ya que su círculo de amistades estaba
íntimamente vinculado a la Policía y a otras personas que practicaban las
mismas o similares disciplinas deportivas. Por ello, el juez impone la cantidad
máxima de 186.113 euros de indemnización como única forma de compensar
los graves perjuicios sufridos por la víctima, tal y como solicitó durante el
juicio el abogado de la acusación.
184
Una de las intervenciones más difíciles y peligrosas que se le
pueden plantear a un agente de policía es el tener que participar
en la interceptación de un conductor a la fuga conduciendo el
funcionario una motocicleta. En estos casos, por sentido común
debemos limitarnos a seguir al vehículo fugado aprovechando la
mayor agilidad de nuestra motocicleta, e ir radiando por la malla
de transmisiones su posición y sus movimientos, pero guardando
siempre una distancia de seguridad lo suficientemente amplia
como para evitar ser embestido por el vehículo fugado. No
olvidemos que cuando circulamos en motocicleta tenemos un
50% de posibilidades de fallecer en un accidente si circulamos a
más de 110 km/h31. Las 7 lesiones más frecuentes para los
conductores de motocicleta son fracturas, lesiones de médula
espinal, daños cerebrales y contusiones, lesiones del brazo,
quemaduras, desfiguraciones faciales y traumas emocionales.
185
Nunca debemos acercarnos a un vehículo por delante, ni
situarnos en paralelo a él. Todas las indicaciones y señalizaciones
han de ser dadas por detrás, de forma que pueda verlas por el
retrovisor con claridad.
A continuación estudiaremos un escalofriante caso real de un
compañero del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil, fallecido
durante una persecución, basándonos en la STS, Penal del 6 de
Octubre de 2010 STS 5289/2010. La noticia del Diario El País se
publicó el 11 de julio de 2007.
[...]HECHOS PROBADOS:
"Del conjunto de la prueba practicada, apreciada en conciencia, se considera
probado y así se declara:
- Que el día 11 de julio de 2007, en torno a las 12,15 horas, el acusado,
Florian, nacido en Palencia el 25/04/982, hijo de José y Elena, titular del
DNI NUM000, sin antecedentes penales, circulaba, por la A-231, sentido
León, con el vehículo Opel Astra, matrícula Y.....-F, debidamente
autorizado por el propietario, su padre, D. Romulo y asegurado en la entidad
Zurich, nº de póliza NUM001, junto a su compañera sentimental, Zaida,
que ocupaba el asiento del copiloto.
- En el punto kilométrico 21 de la A-231, término municipal de Santas
Martas (León), se había establecido, debidamente señalizado, un control
extraordinario para la detección de elementos terroristas, ordenado por la
superioridad, desde las 12,00 a las 12,30 h., con agentes uniformados,
cuando sobre las 12,20 h., el procesado se acerca al control, por el Jefe del
mismo, el agente NUM002, se le hizo entrar en la zona de control, haciendo
caso omiso a las señales de alto, comenzando una huida, sentido León, por lo
186
que se advierte, al también, agente NUM003, para que le hiciese,
igualmente, señales de alto, a las que tampoco obedeció, siendo así, que el
agente encargado del sistema de pinchos para bloquear la marcha del vehículo,
tiró de la cadena, rompiéndose ésta y, por lo tanto, no pudiéndose activar el
sistema, si bien tuvo que retirarse a su izquierda para no ser atropellado, por
lo que dos motoristas pertenecientes al Destacamento de Tráfico de León y un
vehículo oficial camuflado, con las señales acústicas y ópticas reglamentarias
activadas, inician una persecución del coche, que a gran velocidad, circula por
la A-231, sentido León, para después tomar la A-66, dirección Benavente y
al llegar al Km. 199, donde se había situado un motorista a cada lado del
coche, haciéndole señales de alto, el procesado dio un volantazo a la derecha,
por lo que el motorista, que circulaba por el Arcén, Aquilino, quedó
aprisionado entre el coche y una bionda que en ese momento se encontraba
situada en la vía, saliendo despedido fuera de la vía y falleciendo en el acto,
así como la motocicleta que impactó contra el parabrisas del vehículo
camuflado que también perseguía al procesado.
- El procesado, no obstante, continuó circulando a gran velocidad, llegando al
intercambiador de autovías (A-66 con la A-52 y A- 6), tomando la
Autovía A-52, dirección Vigo, colisionando con la bionda de la mediana y
sorteando varios vehículos que circulaban en su mismo sentido, efectuando
adelantamientos arriesgados, que ponían en peligro la vida e integridad de las
personas, llegando hasta el Km. 78, donde se había situado un control
policial para detener el coche del procesado, quien si bien en un principio
aminoró la marcha, deteniéndose un momento y saliendo de la puerta
delantera su compañera Zaida, quedando el procesado en el interior del coche,
a continuación reinició de nuevo la marcha, haciendo caso omiso a las señales
de alto de los agentes, algunos de los cuales hubo de apartarse para no ser
atropellado; ante esta conducta, los agentes efectuaron varios disparos
intimidatorios al aire y toda vez que el procesado no salía del coche,
efectuaron nuevos disparos a la rueda trasera izquierda, lo que dio lugar a
que el coche conducido por el procesado colisionase con otro vehículo que se
encontraba retenido por el control policial, momento en que sale el procesado
del coche, de forma agresiva y abalanzándose contra el agente NUM004,
teniéndose que acercar 6 compañeros para reducir al procesado. Debido al
estado de excitación que presentaba el acusado, en el Cuartel de la Guardia
Civil de Puebla (a las 14,30 h del día de los hechos y las 8,20 h. del
12/07/07), por los servicios sanitarios (SACYL) de Puebla de Sanabria,
quienes le suministraron tranquilizantes y antiagilizantes.
187
- Sobre las 19.30 h., se procedió a realizarle la prueba de alcoholemia, dando
resultado negativo.
- El acusado, consumidor de cocaína, hasta meses antes de los hechos, en el
momento de cometerlos sufría un trastorno psicótico de etiología no
determinada que limitaba de forma importante su capacidad para entender la
ilicitud de los hechos cometidos.
- El motorista atropellado, nacido en León, el 26/08/69, era Guardia
Civil y en el momento de los hechos estaba adscrito al Destacamento de
Tráfico de León, habiendo contraído matrimonio con Eufrasia, el
24/05/97.
- La aseguradora del vehículo que conducía el procesado, Zurich, consignó en
el Juzgado, el 9/10/07, la cantidad de 90.954,14 euros, que fueron
entregados a la representación de la perjudicada el 10/12/07.
- Los daños a la motocicleta que conducía el agente atropellado ascendieron,
según tasación a la suma de 6.917,56 euros"(sic).
Segundo.- La Audiencia Provincial de Zamora en la citada sentencia, dictó
la siguiente Parte Dispositiva:
"Que debemos condenar y condenamos al acusado Florian, como responsable
penalmente en concepto de autor de un delito de homicidio, en concurso ideal
con un delito de conducción temeraria y otro de atentado, concurriendo la
eximente incompleta de alteración psíquica, a la pena de nueve años y seis
meses de prisión, con accesoria de inhabilitación especial para el derecho de
sufragio pasivo durante el tiempo de la condena.
Se condena, asimismo, al acusado al pago de las siguientes indemnizaciones:
a la cónyuge, 99.222 euros, b) a cada hijo menor de edad, 41.342,79 euros;
c) a la madre, 8.268,56 euros; d) a la Dirección de Tráfico de la Guardia
Civil, en la suma de 6.917,56 euros; cantidades todas ellas que se
incrementarán con el interés legal previsto en el art. 576 de la LEC.,
declarándose la responsabilidad civil directa de la entidad aseguradora
ZURICH, hasta el límite del seguro obligatorio y, subsidiaria, del
propietario del coche y padre del acusado, Rómulo.
Igualmente se condena al pago de las tres quintas partes de las costas,
incluidas las de la acusación particular"(sic). [...]
El Tribunal Supremo desestimó en la anterior sentencia el recurso
de casación y confirmó la condena por los delitos de homicidio,
conducción temeraria y atentado. Es condenado por un delito de
homicidio así como de atentado con uso de medio peligroso,
188
previsto y penado en los artículos 550, 551.1 y 552.1 del Código
Penal, debido a que estima el dolo eventual y el resultado lesivo
en su acción de dar un volantazo para causar el mayor daño
posible al motorista de la Guardia Civil tristemente fallecido en
acto de servicio.
189
8.9.- PERSECUCIÓN A MOTOCICLETAS
190
Diario ABC de Sevilla.es, 13 de septiembre de 2012
191
Tras el suceso, el joven fue trasladado en estado muy
grave al Hospital Virgen del Rocío de la capital
hispalense, aunque finalmente no se ha podido hacer
nada por salvar su vida, mientras que su acompañante,
una joven de 21 años de edad identificada como R.D.S.,
ha sufrido sendas fracturas en un tobillo y en un brazo.
Las mismas fuentes consultadas por Europa Press han
señalado que la motocicleta en la que viajaban tanto la
víctima como su acompañante había sido robada esta
misma mañana. [...]
192
8.10.-SEGURIDAD EN OTRO TIPO DE VEHÍCULOS
POLICIALES: BICICLETAS, QUADS, SEGWAY,
UNIDADES DE CABALLERÍA.
193
sesión de entrenamiento del miércoles 31 de julio en
la Casa de Campo de Madrid, donde estaba
destinada. En la caída se golpeó la cabeza, lo que le
provocó un coma.
194
sueños", afirma no sin antes confiar en que su muerte "sirva para que
cambien las cosas". […]
195
especializados, no debemos olvidar que el peligro acecha no solo
en el servicio al que nos dirigimos, sino en el camino a él.
196
18. Sin contar casos en que por diferentes motivos (familiares,
197
Cada vez con más asiduidad se están produciendo suicidios
relacionados con el tráfico, tanto conductores en sentido
contrario al establecido, como otros que intentan atropellar a
peatones delante de agentes de policía para provocar que se les
dispare, o embestir dispositivos estáticos de control, etc…
Somos un colectivo muy expuesto cuando estamos en la calle,
por lo que nunca debemos pensar que todos los conductores van
reaccionar igual o van a seguir nuestras indicaciones.
Es un motivo más para que extrememos las medidas de
precaución, ya que en la carretera como hemos comentado,
estamos todos mezclados y nunca se sabe lo que podemos
encontrar… Nos podemos tomar con buenos conductores,
compañeros fuera de servicio, políticos, delincuentes, suicidas en
potencia, personas bajo la influencia del alcohol o las drogas,
jubilados del norte de Europa, británicos con el coche recién
alquilado en el aeropuerto y que por primera vez en su vida están
conduciendo con el volante en lado izquierdo… Hasta
ciudadanos con problemas psicológicos graves, incluso suicidas
en potencia. Sin ningún tipo de orden podemos toparnos de
frente con cualquier tipo de ciudadano, de cualquier nacionalidad
y condición física, y será nuestra formación, experiencia
profesional y actitud la que nos llevará al éxito en cada supuesto.
8.12.-INTERCEPTACIÓN DE UN VEHÍCULO
QUE CIRCULA EN EL SENTIDO CONTRARIO AL
HABITUAL (CONDUCCIÓN KAMIKAZE).
198
[…]Agentes de la Guardia Civil detuvieron en la madrugada del sábado a
A.G.M., de 60 años de edad y vecino de Pola de Lena, como autor de dos
delitos contra la seguridad del tráfico, por conducción en sentido contrario en
la AP-66 y por dar positivo en la prueba de alcoholemia, informa Europa
Press.
Sobre las 3.45 horas, la Central Operativa de Tráfico (Cota), recibió el aviso
del servicio de emergencias, de la presencia de un vehículo circulando en
dirección contraria por la autopista AP-66 a la altura del entronque de
Campomanes. El vehículo viajaba en dirección Oviedo, pero lo hacía por la
vía dirección León. Inmediatamente se alertó a las patrullas de servicio de
Tráfico de la Guardia Civil, y una de ellas logró interceptar el vehículo en el
interior del túnel del Padrún, que previamente habían cortado al tráfico, sin
que se produjeran accidentes durante su recorrido en sentido contrario.
Solicitaron entonces la presencia del equipo de atestados de la Guardia Civil,
que le hicieron la prueba de alcoholemia. Dio positivo, con un resultado de
0,97mg/l y 0,76mg. /l.
Así, se le detuvo por dos delitos contra la seguridad del tráfico, uno de
conducción en sentido contrario al estipulado y otro por conducir bajo la
influencia de bebidas alcohólicas. Las diligencias instruidas fueron entregadas
al juzgado de guardia de Oviedo, que será el encargado del proceso del
conductor. […]
199
mismo, y en la medida de la posible se cubra la cola de retención
motivada por la parada de vehículos, si esta se produce.
-Si la vía cuenta con paneles informativos de incidencias y hay
tiempo para ello, hacer llegar esta situación al Centro de Control
de dichos paneles, para que se informe a los usuarios de esta
situación, con la finalidad de advertir, alertar y prevenir a los
usuarios de las vías afectadas a fin de que puedan adecuar su
circulación a las circunstancias.
-Pasar el aviso a las unidades de Atestados competentes así como
al Centro de Coordinación de Emergencias al objeto de disponer
de asistencia médica inmediata en previsión del resultado del
suceso y activar, en su caso, el helicóptero de asistencia sanitaria.
-Alertar a los helicópteros de la DGT y del Cuerpo competente
en la vía si están operativos para que se desplacen al lugar del
suceso para colaborar en la disuasión del vehículo implicado en la
circulación en sentido contrario, procediendo a la grabación de
los hechos con los medios de los que dispongan.
-Comunicar con los equipos de Conservación y Mantenimiento
de la vía para que tengan prevista la señalización necesaria para el
lugar del accidente.
-Si el indicativo policial circula en un vehículo de cuatro ruedas en
el mismo sentido que el infractor pero por los carriles habilitados
a tal efecto, nunca tratará de seguirle por los carriles del sentido
contrario, cometiendo la misma infracción. Se debe circular
correctamente intentando hacerlo a su altura, y a través de la
mediana, en la mediad de los posible, se le advertirá que circula de
forma antirreglamentaria haciendo uso de la señalización de
emergencia, tanto acústica como luminosa.
En caso de que el vehículo infractor circule a velocidad inferior a
la normal, o cuando resulte imposible advertir al conductor del
vehículo que circula de forma antirreglamentaria como
consecuencia de la elevada separación de las calzadas o difícil
visión del sentido contrario debido a la vegetación existente en la
mediana, el vehículo oficial se adelantará a la siguiente salida,
procediendo a, una circulando frente al vehículo que viene en
sentido contrario, detener la circulación que marcha detrás,
indicando a los conductores y ocupantes de los vehículos
detenidos en las primeras líneas que abandonen los mismos
200
dejándolos con las luces de cruce y emergencia encendidas y se
coloquen fuera de la calzada o detrás de las filas siguientes, con el
fin de que no invadan el sentido contrario y puedan causar algún
accidente, o ser atropellados por el vehículo infractor (que viene
de frente).
Para poder lograr esto, uno de los integrantes de la patrulla
policial se debe apear del vehículo, que se encuentra con toda la
señalización acústica y luminosa en funcionamiento, deteniendo
la circulación y, posteriormente, pasando a la cola de retención en
caso de no haber otra patrulla que haya acudido en cobertura y
pueda hacerlo. En la cola de retención deberá advertir a los
vehículos que se suman a la retención para evitar alcances.
Si la cola de retención estuviera cubierta por otra patrulla, se
situará unos 200 metros delante de los vehículos detenidos para,
en caso de que el infractor consiga pasar haciendo caso omiso de
las señales del otro agente, realizar nuevamente las señales de
Alto, con el objetivo de conseguir la detención del vehículo
Kamikaze antes de que colisione con la primera fila de los
vehículos detenidos.
En paralelo, el policía que conduce el vehículo patrulla, ha debido
avanzar 400 metros delante de la línea donde ha sido detenida la
circulación, colocando el mismo en el carril central si la vía consta
de tres carriles y en el derecho de si la vía cuenta solamente con
dos carriles, a fin de que constituya un obstáculo para el vehículo
infractor.
Si la patrulla cuenta con un dispositivo de bloqueo (rastrillos o
pinchos) y existe tiempo para ello, este agente debe extenderlo en
el carril izquierdo en un lugar posterior al ocupado por el coche
patrulla, desplazándose nuevamente a pie unos 100 metros
delante de este equipo de bloqueo, desde donde debe efectuar las
señales de Alto con precaución para no ser arrollado por el
conductor Kamikaze. En caso de no detenerse, los pinchos o
rastrillos deberían conseguir inmovilizar al vehículo infractor
antes de que el mismo colisiones con la primera fila de los
detenidos.
En caso de disponer de tiempo suficiente y contar los medios, se
debe tratar de instalar luces estroboscópicas y conos, de forma
201
que se obligue al conductor kamikaze a circular hasta el carril
donde hayamos extendido los dispositivos de bloqueo.
202
8.13.-FATIGA, ANSIEDAD Y ESTRÉS POLICIAL AL
VOLANTE. ACCIDENTES IN ITINERE.
Eran apenas la 8:50 cuando sucedió todo. Según ha podido saber este diario,
Carlos se dirigía en moto, como otras tantas mañanas, desde su domicilio
particular hacia la comisaría provincial. Trabajaba como investigador en el
Grupo IV de la Policía Nacional de Huelva, el que conjuga al Servicio de
Atención a la Familia (SAF) y la Unidad de Delincuencia Especializada y
Violenta (Udev), y debía ponerse manos a la obra a primera hora. Pero no
llegó.
203
que "parece ser que el turismo estaba haciendo un cambio de sentido no
permitido". Esta cuestión quedará ahora en manos de los investigadores de la
Policía Local, que deberán determinar qué ocurrió.
Carlos Romero iba a cumplir 35 años en enero. Llevaba más de diez años en
el Cuerpo Nacional de Policía. Primero en los zetas, velando por la seguridad
ciudadana de los onubenses, y desde 2009 en el SAF, donde se había
convertido en un gran investigador y "un funcionario impecable, valiente, con
mucho arrojo... brillante", según describió el inspector jefe del Grupo IV,
Emilio Fernández, ayer a este periódico. Estaba muy comprometido, como
sus compañeros, con la lucha contra la violencia machista y también
participaba en las investigaciones relacionadas con los bebés robados. [...]
204
policial Michael T.Rayburn en su manual para patrulleros
norteamericanos “Advanced Patrol Tactics”, nosotros somos
policías 40 horas a la semana, pero los criminales lo son 24 horas
al día los 7 días de la semana, por lo que no debemos bajar la
guardia y dejar de aplicar nuestros conocimientos de táctica
policial en nuestra vida fuera del trabajo. Que estemos fuera de
servicio no quiere decir que estemos fuera de peligro. No
sabemos quién puede esperarnos fuera del trabajo para agredirnos
o seguirnos hasta nuestros domicilios. Muchos compañeros han
tenido problemas fuera del trabajo derivados de su condición de
policías, por lo que es importante que nos mantengamos con el
mismo nivel de alerta que mientras llevamos el uniforme puesto.
Por eso es importante observar posibles personas o vehículos que
estén controlando nuestra hora de salida o que puedan hacernos
un seguimiento hasta nuestro domicilio, y si es posible seguir en
la malla de transmisiones por si hiciera falta solicitar presencia
policial del turno entrante para identificar a algún sospechoso.
205
tengamos durante el trayecto de camino a casa, lo único
importante es que lleguemos ilesos todos los días. Recuerda que
la fatiga está presente en el 30 % de los accidentes y nosotros no
estamos exentos de sufrirla26.
El siniestro ha ocurrido sobre las doce del mediodía en esta carretera, cuando
un vehículo de la Guardia Civil se ha salido de la vía y se ha despeñado por
circunstancias que se desconocen inicialmente.
Como consecuencia del accidente, uno de los guardias civiles, de 48 años de
edad, ha fallecido, mientras que su compañero, de 40 años, ha resultado
herido grave, han indicado las mismas fuentes.[…]
206
8.14.-CONSECUENCIAS LESIVAS DE LAS
PERSECUCIONES PARA LOS POLICÍAS
207
entre las 22,00 y las 23,00 horas del día 9 de febrero de 1999, se dirigió a
la calle Manuel Azaña de Castellón donde se encontraba estacionado y
debidamente cerrado el vehículo Opel Kadett matrícula HB-....-I , propiedad
de Pablo , tasado en 1.486.731 pesetas y con un valor venal de 400.000
pesetas, que contenía objetos valorados en 122.500 pesetas y tras hacer saltar
el mecanismo de cierre de una de sus puertas se introdujo en su interior y
haciéndole el llamado puente eléctrico, lo puso en funcionamiento circulando
con el mismo hasta Andorra y volviendo posteriormente a la ciudad de Salou
(Tarragona), se dirigió a la Plaza Las Provincias lugar donde se encontraba
estacionado el vehículo Opel Astra matrícula H-....-;H propiedad de Juan ,
al que le sustrajo las placas de matrícula tasada en 1.500 pesetas,
colocándolas posteriormente en el vehículo sustraído Opel Kadett, para evitar
su identificación[...]
208
semáforo encuentra sospechoso el vehículo y comprueba la
matrícula. Les indican que está denunciado su robo. Utilizan la
señalización acústica y luminosa para indicarle que se detenga. El
delincuente les hace los cuernos con una mano, y se da a la fuga,
poniendo en peligro la integridad de los usuarios de la vía.
[...]Al cabo de unos veinte minutos el mismo móvil policial volvió a intervenir
en la calle Maestro Rodrigo cruce con el Camino Cementerio de Campanar,
cruzando el móvil policial, ante lo cual el acusado primero redujo la velocidad
y luego aceleró volviendo a dirigir el automóvil contra los funcionarios
policiales que se encontraban fuera del vehículo para hacer el alto, por lo que
tuvieron que arrojarse al suelo para evitar ser arrollados. [...]
209
contra el funcionario que se encontraba de pie en la calzada tratando de
atropellarle ante lo cual tuvo que saltar cayendo al suelo produciéndole heridas
que requirieron una primera asistencia, medicación miorrelajante, tratamiento
rehabilitador, estando impedido para sus ocupaciones durante 45 días[...]
210
la autovía. Al ver aparecer el Zeta, utiliza la marcha atrás para
bloquear la vía y colisionar con él, provocándole al agente 210
días de baja y quedándole como secuela molestias leves en rodilla
izquierda y en codo izquierdo, que se complicaron y tuvo que
permanecer 400 días más de baja, con secuelas permanentes en la
rodilla y el codo izquierdo, entre otras lesiones. Un Tribunal
Médico le declaró imposibilitado para seguir ejercitando sus
funciones como policía.
211
determina la imposibilidad de deambulación, requiriendo para su
desplazamiento la permanencia en silla de ruedas eléctrica con mando en
mano, dificultando enormemente la vida cotidiana por las barreras
arquitectónicas y la falta de adecuación de los medios de transporte púlicos
para este tipo de minusvalías, así como dificultad para encontrar una
vivienda adaptada a sus necesidades (rampas de acceso, anchura de puertas,
etc.) que permitan el paso de la silla tanto en ascensor como en el interior del
domicilio ya que las estandarizadas son de menor anchura que la precisada,
adaptaciones en el cuarto de baño en cuanto a la altura del lavabo, taza de
inodoro, bañera o ducha, cama especial, etc.). Esta tetraplejia determina una
situación de gran invalidez permanente, quedando: alteración de la función
sexual (disfunción eréctil, etc.); alteraciones en el control de esfínteres rectal y
urinario (vejiga neurógena hiperrefléxica con disinergía del esfínter externo),
determinando la necesidad de portar continuamente colectores urinarios y
sondajes cada veinticuatro horas, siendo frecuentes las complicaciones por
infecciones urinarias y pudiendo complicarse con prostatitis, orquitis, cálculos,
reflujos vesico-ureterales que pueden determinar a la larga una afectación
renal pudiendo llegar a la insuficiencia renal crónica, por lo que en estos
enfermos es necesario realizar chequeos urológicos periódicos a lo largo de toda
su vida, con análisis de orina y uricultivos frecuentes y de forma habitual,
medidas antisépticas, colocación correcta de colectores e ingestión de
abundantes líquidos.
Asimismo, presenta alteraciones digestivas con alteración del tránsito
intestinal, que da lugar a estreñimiento frecuente, meteorismo, aerocolia, lo
que determina medidas dietéticas y farmacológicas habituales y la necesidad de
seguir un horario estricto en cuanto a la evacuación de heces por alteración en
el control del esfínter.
Posibilidad de presentación a lo largo de su vida de múltiples complicaciones
como pueden ser escaras de presión.
Asimismo, queda imposibilitado para la realización de cualquier trabajo o
actividad física.
El conjunto de secuelas determina una gran disminución en la calidad de
vida, en las relaciones personas, sufriendo en muchas ocasiones rechazo ante
la posibilidad de olor a orín y creando problemas de tipo psicológico, difíciles
de superar (estados depresivos, etc…), así como una disminución en las
expectativas de duración de su vida, ya que a lo largo del tiempo, las
infecciones renales, respiratorias (mayor facilidad para las complicaciones
respiratorias por los trastornos que padece de esa función, dificultad para
expulsar secreciones, etc.) pueden ir minando las expectativas a largo plazo en
212
cuanto a longevidad y requiriendo un seguimiento médico y tratamiento
sintomatológico a lo largo de toda su vida, requiriendo revisiones periódicas y
tratamiento de fisioterapia-rehabilitación con movilizaciones articulares
diarias para mantener recorridos libres, medidas higiénico-postulares para
evitar lesiones cutáneas (cambios postulares cada dos o tres horas, etc.)
necesitando la ayuda de otra persona para todas las actividades
cotidianas.[...]
213
Con estos espeluznantes hechos, los autores de este libro han
querido tratar de plasmar con toda su crudeza las lesiones que
nos puede provocar un delincuente con un vehículo, ofreciendo
el detalle de las lesiones de los compañeros numeradas en la
sentencia, para que aquellos compañeros que todavía piensan que
los accidentes de tráfico no deben ser una preocupación de
primer orden para el servicio policial, al menos tengan en cuenta
el trágico final de la intervención para los compañeros del Cuerpo
Nacional de Policía.
214
9.-INFLUENCIA DEL RUIDO Y LA ANSIEDAD EN LA
CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS DE EMERGENCIA
215
El ruido afecta en primer lugar a nuestro bienestar general,
provocando que en la actualidad, el estrés por ruido sea una de las
enfermedades más corrientes y una de las más olvidadas.
Los resultados de diversos estudios muestran que existen
evidencias de que el ruido aumenta la fatiga de las personas,
disminuye su capacidad de vigilancia y respuesta, así como su
habilidad de discriminación con los estados de excitación,
depresión y estrés. Existen datos concluyentes que demuestran la
relación del ruido con la aparición de las respuestas de ansiedad
por exposición al mismo. Los efectos producidos por el ruido
pueden ser fisiológicos, como la pérdida de audición, y
psicológicos, como la irritabilidad exagerada.
La Organización Mundial de la Salud en 1999, estableció los
efectos cuantificables del ruido sobre el sueño a partir de 30 dB
(decibelios), interferencias en la comunicación oral por encima de
los 35 dB; perturbaciones en el individuo a partir de los 50 dB;
efectos cardiovasculares por exposición a largo plazo al ruido de
65-70 dB y una reducción de la actitud cooperativa y un aumento
en el comportamiento agresivo en individuos predispuestos a la
agresividad por encima de 80 dB. También se ha probado la
relación entre exposición a ruido y alteraciones hormonales que
conllevan a un desequilibrio en el sistema endocrino e inmune.
El ruido exige un permanente esfuerzo de atención y más cuando
habitamos un entorno plagado de elementos perturbadores como
alarmas, choques, frenazos, balizas, etc. Esos elementos de
sonido, perturban nuestras capacidades haciendo que las
neuronas encargadas de evaluar el mismo salten sin parar de un
estímulo a otro provocando estados mentales de sobrexcitación y
de fatiga cognitiva.
La fatiga puede ser descrita a partir de las dimensiones físicas y
mentales tales como la fatiga física, falta de energía, disminución
de la motivación, somnolencia, etc. La fatiga es un síntoma
importante para la salud por sus efectos negativos potencialmente
grave. La fatiga es un componente de muchas enfermedades
somáticas y psiquiátricas como el estrés psicológico y el síndrome
de burnout.
Aunque la mayoría de la población vive en ciudades, los
ambientes de hormigón y automóviles con que nos enfrentamos
216
tendrían incidencia en nuestra salud mental y física, hasta el punto
de modificar nuestra forma de pensar. Cuando paseamos por la
ciudad, nuestro cerebro, siempre atento a las amenazas
potenciales, debe procesar los múltiples estímulos vinculados con
el tránsito y la vida urbana. El procesamiento de estas tareas
mentales, aparentemente anodinas, tiende a agotarnos porque
explota uno de los principales puntos débiles del cerebro: su
capacidad de concentración.
Estudios realizados en la Universidad de Michigan ponen de
relieve que el simple hecho de vivir en un ambiente urbano tiene
efectos sobre nuestros procesos mentales. Tras pasar algunos
minutos en una calle transitada, el cerebro es menos capaz de
organizar las informaciones recibidas en la memoria reduciéndo
también la capacidad de concentración.
La vida urbana también puede conducir a la pérdida del control
de las emociones. Los expertos demostraron que la violencia
doméstica era menos frecuente en los pisos con vista a la
naturaleza que en aquellos que dan a paisajes de hormigón. Los
embotellamientos y los ruidos imprevisibles también inciden en el
aumento de los niveles de agresividad.
Pero la realidad de nuestras ciudades es muy distinta. Si bien los
vehículos en general han progresado sin cesar en las medidas de
seguridad y en particular, en las medidas para asegurar un
correcto aislamiento acústico, un Policía en situación de
emergencia se enfrenta a una incidencia en decibelios muy por
encima de lo normal y eso de forma lógica incidirá en muchos
factores asociados con la precisión, atención, concentración,
rapidez y memoria.
Debemos tener presente que si bien circulando en situación
normal en un coche patrulla el aislamiento acústico del vehículo
hace que de forma practica no se escuche el ruido del motor, al
recibir una llamada de emergencia se conecten los sistema de
sirenas para avisar al resto de usuarios de tal situación y se facilite
el paso. De forma común, el policía nada más conectar las sirenas
del vehículo, de forma automática sube el volumen de su emisora
para poder escuchar cualquier información adicional que se le
pueda facilitar, haciendo además que el compañero de patrulla
eleve la voz para ser entendido. La conclusión lógica es que el
conductor empiece en ese momento a sentir de forma directa la
217
acción del estrés y además, la acción directa del ruido que
seguramente oscilarán en el interior del vehículo entre los 90 y
105 dB.
En la investigación realizada por este autor y con título “Influencia
de la Ansiedad y el Ruido sobre la velocidad y precisión del tiro con arma de
fuego” se establece que desde el punto de vista de la acción del
sonido sobre el sistema nervioso central, se describe
primariamente una reacción de activación modulada por una
capacidad de adaptación. La reacción de activación estaría
compuesta por una fase de orientación y otra defensiva. La
primera aparecería con niveles más reducidos de estimulación
acústica, la segunda con niveles más elevados. La reacción de
sobresalto, como fase aguda de la reacción de activación, aparece
con sonidos de impulso y no sufre habituación.
El ruido, a su vez, posee propiedades estimulantes a la par que
desestructuradoras sobre los procesos cognitivos. Según Jewell
(1979), el rendimiento en los tests que ponen a prueba la
memoria a corto plazo y secuencial se ve disminuido en presencia
de ruido. Esta disminución del rendimiento será tanto mayor
cuanto más tiempo se haya tenido al sujeto expuesto al ruido.
Además, se detecta la existencia de un post- efecto que prolonga
los malos resultados una vez suprimido el ruido. El tipo de
sonido, continuo o intermitente, muestra escasa influencia en
estos resultados.
218
compleja para que se produzca disminución del
rendimiento. La investigación reciente implica que los
niveles de ruido más moderados aparecen sobre todo
cuando el lenguaje es el estímulo del ruido perturbador.
Algunas investigaciones indican que el ruido también puede
producir efectos perjudiciales después, cuando se manifiesta
como una menor tolerancia a la frustración, y parece que la
presencia y el calendario de control sobre el ruido son
esenciales para la predicción de efectos secundarios.
En un estudio de laboratorio con utilización de diversas
frecuencias de ruido, Matthews y Cannon (1975)
encontraron que los sujetos están menos dispuestos a
ayudar a alguien al que se le había caído "accidentalmente"
diversos materiales cuando los niveles de ruido de fondo
fueron 85 dB que cuando fueron de 65 dB. En un estudio
de campo posterior, los mismos resultados se demostraron
con una mejor conducta de ayuda en condiciones de
tranquilidad y no así durante los episodios de ruido
(Matthews y Cannon, 1975). En otro experimento de este
tipo, Sauser et al. (1978) encontraron que los sujetos
recomendaban salarios más bajos para los empleados
ficticios cuando se exponían a ruido por elevación de los
niveles de oficina en 70 a 80 dB que en silencio. Broadbent
(1979 y 1983) cita evidencias adicionales que sugieren que
los sujetos se dan unos a otros una mayor cantidad de
golpes cuando ellos mismos están expuestos al ruido, y
también cita pruebas de que el ruido incrementa los niveles
de ansiedad (Broadbent, 1983).
En cuanto a la influencia del nivel de intensidad del ruido sobre el
malestar percibido, Rossi, Penna y Rolando (1984) habían
observado que el malestar provocado por ruidos habituales
(tráfico, armas de fuego, etc.) aumentaba en proporción directa
con el nivel de intensidad de dichos sonidos, y que el ruido de las
armas de fuego y el del tráfico eran siempre evaluados por los
sujetos experimentales como el más y el menos molesto,
respectivamente. Un resultado similar fue hallado por Buchta
(1990) quien observó que el ruido de las armas de fuego era
219
percibido como mucho más molesto que el ruido del tráfico
cuando ambos sonidos tenían igual nivel de intensidad, siendo el
ruido de artillería la causa principal del malestar general de las
personas que vivían en áreas cercanas a campos de entrenamiento
militar.
En trabajadores expuestos a niveles de ruido entre 110 y 124 dB
se encontró que presentaban estrechamiento del campo visual y
disminución de la percepción de colores, mejorando la vigilancia
visual a 72 dB.
Los experimentos sobre los efectos del ruido sobre la visión
se han producido resultados conflictivos, con la sugerencia
de algunos efectos sobre la discriminación visual (Cohen,
1977). No hay evidencia, sin embargo, que los niveles
elevados de ruido pueden producir cambios en el campo
visual (Parker, et al., 1976).
Para Santalla et al. (1999), exposiciones moderadas a ruido de 75
dB provocan un incremento en el número de errores y prolonga
los tiempos de reacción en las tareas que requieren atención visual
focalizada. También se han descrito cambios en el nivel de
percepción del brillo de fondo, déficit del color rojo y de la visión
nocturna, y disminución de la velocidad de movimiento del ojo
para algunos ángulos.
220
bajo estas condiciones sonoras, el sujeto sufre, y debe pagar un
coste psicológico para lograr adaptarse a ellas y mantener su nivel
de rendimiento.
221
10.-CONCLUSIONES
Los policías corren riesgos todos los días, en cualquier lugar del
mundo. Forma parte de forma inherente de nuestro trabajo. Sin
embargo, por diferentes motivos, no imaginamos que el mayor
riesgo que corremos está en la carretera. Este libro pretende ser
humildemente una llamada de atención sobre el mayor asesino de
policías: el tráfico.
Como breve ejemplo, en la ciudad de Londres fallecieron durante
el siglo XX 160 agentes de policía durante su servicio. La
principal causa de muerte fue por accidente de automóvil, con un
47,5 % de los casos24.
En Estados Unidos, según la web sobre conducción policial
www.policedriving.com, durante el año 2009, se contabilizaron
un total de 102 policías fallecidos en acto de servicio. De ellos, el
51% fallecieron como consecuencia de un accidente de
circulación. El resto, a consecuencia de armas de fuego,
enfrentamientos y otros tipos de incidentes. Es decir, que en un
país en el que el 41% de los habitantes tiene al menos un arma25 y
en que hay más armerías que gasolineras, sigue habiendo más
agentes de policía víctimas de accidentes de tráfico que fallecidos
por arma de fuego (todos estos datos se pueden contrastar año
por año en la impresionante web de la fundación Officer Down
Memorial Page, muy recomendable y una envidia no tener algo
parecido en nuestro país). En España, al haber menos armas de
fuego en circulación, el porcentaje de policías cuyas lesiones
provienen de incidencias relacionadas con el tráfico debería ser
aún mayor, pero no existe un recuento oficial de policías
fallecidos para poder constatar este dato.
Otra encomiable iniciativa de nuestros compañeros
estadounidenses es la creación de BELOW 100 (por debajo de
100). Esta iniciativa trata de reducir el número de policías
fallecidos en servicio a una cifra inferior al centenar.
Para este objetivo, han creado las cinco reglas de oro, los cinco
principios, los cuales predican sin descanso que son:
1.-Usa tu cinturón de seguridad.
2.-Usa tu chaleco antibalas.
222
3.-Vigila tu velocidad al volante.
4.-Prioriza lo que es importante. Mantén la concentración.
5.-Recuerda: La autocomplacencia mata. No te relajes.
223
Cuando oyes la sirena, no confíes en tu visión perimetral. Gira la
cabeza, y mira.
5.-Fatiga. No solo es un factor determinante en nuestra
supervivencia como policías en la calle, sino también a la hora de
conducir.
6.-Errores a la hora de fijarnos en las intersecciones. Durante
nuestras conducciones de emergencia debemos prestar una total
atención a que las intersecciones que atravesamos, con el fin de
evitar el impacto de una mortal colisión lateral.
7.-El error de no llevar un chaleco reflectante. Es obligatorio en
Autopistas pero debería serlo en cualquier parte de la vía en la
que pongamos un pie fuera de nuestro vehículo.
8.-Incorrecto mantenimiento de neumáticos. La única parte del
vehículo entre el pavimento y tu cuerpo es necesariamente la más
importante. Un neumático con cortes, malas rodaduras o con una
excesiva o deficiente presión de inflado.
9.-Mal uso de los dispositivos de desinflado de neumáticos
(Rastrillos, pinchos, etc...). Un policía nunca debe estar cerca de la
vía cuando se desplieguen estos dispositivos, pero
desafortunadamente la naturaleza de nuestros servicios provoca
que muchos policías se coloquen en el lugar equivocado. Si tú no
puedes desplegar estos dispositivos de forma que estés fuera de la
carretera y puedas encontrar cobertura (y un coche de policía no
cuenta como cobertura), entonces es que no deberías usarlos.
10.-El coraje de Tombstone. Este término fue famoso
originalmente gracias a Pierce Brooks pero también se puede
aplicar a las carreteras. Conducimos cada día y la gran mayoría de
los días no ocurre nada salvo las intervenciones habituales al
volante. Es natural la sobreconfianza, esto nos llevará a tratar de
hacer las cosas sin pensar en los riesgos que sufrimos [...]
224
Los autores de este libro opinan firmemente que nuestra
profesión es una de las experiencias más bonitas que se pueden
tener en esta vida, pues día a día caminamos en un delgado
alambre que nos lleva de las peores experiencias a las más
gratificantes, y como decía José García García, instructor en la
Academia de Policía Local, y uno de los mejores motivadores que
he conocido en mi vida, esta profesión nos da la oportunidad de
vivir una aventura distinta cada día. Por tanto creo que debemos
honrarla, y servir a ella con orgullo e intentando dar lo mejor de
nosotros, porque la satisfacción que en ocasiones es capaz de
brindarnos está por encima de cualquier sueldo. Esta es una
profesión que puede ser adictiva, terrorífica, asfixiante o
apasionante, y eso es lo que la hace grande. A pesar de las trabas
que en ocasiones nos encontramos por parte de las distintas
administraciones para las que trabajamos, los ciudadanos a los
que tratamos de proteger, e incluso los estamentos judiciales que
a veces nos ponen las cosas un poco más difícil, creo que el
verdadero policía encuentra la suficiente motivación para salir
cada día a las calles y a las carreteras a ofrecer lo mejor de sí
mismo, a cambio de la pequeña satisfacción y recompensa de
saber que estamos ayudando a algún desconocido.
Como policías, debemos exigir a la administración una
formación adecuada a nuestras necesidades. Y nuestra necesidad
principal es sobrevivir al servicio.
El religioso y filósofo francés Antoni-Dalmace Sertinllanges dijo
una vez que el mejor truco del diablo fue convencernos de que
no existía. Es hora de que abramos los ojos y nos demos cuenta
de donde está nuestro diablo particular. De cuales son realmente
las ocasiones en que nuestra vida puede correr peligro. Y una vez
desenmascarado el principal enemigo de los policías, formarnos y
trabajar para evitar que haya nuevos Policías Víctimas de
Accidentes.
225
11.- DIEZ ERRORES PARA NO VOLVER A COMETER
1 Caminar por delante de un vehículo aunque ya esté parado. Somos
un blanco fácil ante un atropello.
2 Intervenir con el conductor a través de su ventanilla sin haber
creado un pasillo de seguridad con nuestro propio vehículo. Este
pasillo nos protege de posibles atropellos de terceros.
3 Dar el alto a un vehículo poniéndonos en su trayectoria, delante de
él. Si no pretende parar, no se detendrá.
4 Bloquear una vía con nuestro vehículo para poner fin a una fuga y
permanecer nosotros dentro. Tenemos buscar otra cobertura mejor, y
señalizar
5 Realizar persecuciones circulando en moto y acercarnos al
vehículo. Ante un frenazo o un volantazo un policía motorizado es
extremadamente vulnerable.
6 Parar un vehículo realizando la maniobra de adelantamiento. Nos
deja a expensas de su reacción, y nos pone en su trayectoria de tiro.
7 7.- Ir al estímulo de un accidente sin señalizar antes la vía. Es
prioritario proteger la zona ante nuevos alcances.
8 8.- No usar el cinturón de seguridad pensando que cuando haya un
servicio de emergencia nos acordaremos de usarlo. Los accidentes
pueden ocurrir en cualquier momento.
9 9.- No tener en cuenta factores como la iluminación, la velocidad
de la vía, o el tipo de vehículos que transitan por ella a la hora de
elegir un sitio para dar el alto a un vehículo. Tener las condiciones más
seguras a la hora de intervenir con un vehículo depende en gran parte de
nosotros mismos.
10 No revisar los sistemas de seguridad del vehículo patrulla a la hora
de comenzar un servicio, y no comunicar a los superiores o a las
personas competentes cuando se detecte una anomalía en el mismo
(iluminación, neumáticos, suspensión, etc…)
226
12.-DECÁLOGO DE LA AUTOPROTECCIÓN DE
POLICÍAS VÍCTIMAS DE ACCIDENTES
227
13.- ACERCA DE LOS AUTORES
ISMAEL DORADO
228
JORDÁN DORADO
229
14.-AGRADECIMIENTOS
230
A los compañeros de la Unidad de Investigación de la Unidad
Integral de Carabanchel y al turno de noche de la Policía Local de
Santa Pola.
231
15.-BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
BIBLIOGRAFÍA
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(http://parlamentaria.senado.gov.ar/web/proyectos/verExpe.ph
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15.-DEATH AND INJURY ON DUTY--A STUDY OF
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23.-TRAFICO: POR QUE EL CARRIL DE AL LADO
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Luis Miguel Viso León
30.- Información extraída del curso “Tiro Defensivo Policial.
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31.-Estudio Europeo de la ACEM (Asociación de Constructores
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32.-Mónica L.Granado, mayo de 2012, Artículos
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penal de la conducción de vehículos de motor a velocidad
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238