Curso Motores Caterpillar c11 c15 Tecnologia Acert Vehiculos Carretera PDF

ACERTTM
TM
para Motores de
Vehículos de Carretera
Capacitación de Servicio
Esta presentación cubre los cambios mecánicos de los motores para vehículos de
carretera C11 a C15 modelo 2003 que usan Tecnología ACERT.
1
Tecnología ACERT
¿Qué significa la sigla ACERT?
¿Qué es la Tecnología ACERT?
¿Qué motores tendrán cambios?
¿Qué hace diferente a la Tecnología ACERT?
¿Cómo es un motor con tecnología ACERT?
¿Cómo funciona la Tecnología ACERT?
¿Cuáles son las ventajas de la Tecnología ACERT?
¿Se requiere mantenimiento adicional?
2
Tecnología ACERT
¿Qué significa la sigla ACERT?

Advanced Tecnología
Combustion de reducción
Emisión de emisiones
Reduction de combustión
Technology avanzada
3
¿Qué es la Tecnología ACERT?
Múltiples tecnologías
Varía por familia de motor
Varía por aplicación del motor
– Servicio mediano – especificaciones,
cambios, nuevo diseño
– Servicio pesado – especificaciones,
cambios, nuevo diseño
¿Qué es la tecnología ACERT?
En un comunicado de prensa reciente, John Campbell, director de productos de

motores para vehículos de carretera de la División de Sistemas de Potencia de
Caterpillar, la describe así: “La tecnología ACERT es una serie de mejoras
graduales y progresivas que proporcionan una gran avance en tecnología de
motores, incorporada en los sistemas y componentes desarrollados por Cat
confiabilidad demostrada".
La Tecnología ACERT es una combinación de tecnologías aplicadas a una familia

de motores y basada en la aplicación.
4
Tecnología ACERTTM
TM
ACERT es una
Estrategia
de Sistemas
COMO PUEDE VER, LA TECNOLOGÍA ACERT ES UNA VERDADERA

ESTRATEGIA DE SISTEMAS PARA EL CONTROL DE EMISIONES, QUE
PROPORCIONA MAYOR VALOR AL CLIENTE. AQUÍ ES COMO TODO
FUNCIONA COMO UN SISTEMA.
5
¿Qué motores tienen cambios?
C7 (basado en el 3126E) (7,2 L)

C9 (basado en el C-9 industrial/para
máquinas) (8,8 L)
C-10 es ahora C11 (11,1 L)
C-12 es ahora C13 (12,5 L)
C-15 es ahora C15 (pasó de 14,6 L a 15,2 L)
Los motores de producción actual indicados se retirarán gradualmente de las

aplicaciones de obras y los motores con tecnología ACERT se usaran en toda la
línea Caterpillar. Los motores con tecnología ACERT no tienen guión en el nombre
del modelo.
6
Nomenclatura
Cuando el nombre del modelo no tiene
guión, significa que el motor está
equipado con tecnología ACERT:
C7 C11 C15
C9 C13
Para ayudar a diferenciar los motores que usan tecnología ACERT, se hizo un
cambio en la nomenclatura de los modelos. El número del modelo se escribe sin
guión. Esto sólo aplica a los motores de camiones de carreteras.
El C7 usa Tecnología ACERT, pero se basa en el ahora familiar 3126E. Como ya

sabe, el motor 3126B para vehículos de carretera fue renombrado como 3126E en
marzo de 2001 para reconocer las mejoras hechas al producto. Estas incluyeron
anillos de estructura cerámica cromada, inyectores HEUI con revestimiento de
tungsteno, nuevas clasificaciones CFFV/LEV (Vehículo de Flota de Combustible
Limpio/Vehículo de Bajas Emisiones), y muchas más. El motor C7 es el siguiente
desarrollo para este motor de 7 litros.
Al igual que el C7, el C9 es un motor HEUI de 6 cilindros en línea, con

turbocompresión y posenfriamiento de aire a aire. El motor C9 para vehículos de
carretera con tecnología ACERT es una versión actualizada del motor C-9
industrial/para máquinas, originalmente introducido como modelo del año 2000.
Los motores de servicio pesado con tecnología ACERT se verán en una

presentación NPI separada.
7
¿Cómo es un motor con Tecnología
ACERT?
C7 C9
Como puede ver, los motores C7 y C9 son similares en apariencia, pero los aspectos
comunes van más allá de eso.
8
¿Cómo es un Motor con
Tecnología ACERT?
C-12 actual C11/C13 con Tecnología ACERT
•Tapa de válvulas compuesta, de una pieza

•Dos turbocompresores en serie
•Enfriamiento pre-enfriador con agua de las camisas
•Inyección piloto
•Accionador de válvulas de admisión
•Mayor cilindrada
•Software mejorado
Los motores C11 y C13 tienen un tamaño de perforación común y comparten el
diseño básico de bloque/estructura.
9
¿Cómo es un Motor con
Tecnología ACERT?
C-15 actual C15 con Tecnología ACERT
El C15 tiene las mismas modificaciones básicas de los motores C11/C13 con
Tecnología ACERT.
10
¿Cómo funciona la Tecnología
ACERT? C7/C9 de servicio mediano
11
Aspectos comunes del C7 y C9:
Nuevo inyector
Calibración de ajuste del inyector
Nueva bomba HEUI
Sistemas electrónicos (ECM, sensores…)
Inyección piloto
Conformación del régimen de inyección
Válvula de derivación de gases de escape
inteligente
C7 - 250 hp y más
C9 - Más de 285 hp
Postratamiento: catalizador de oxidación
Los dos motores usan un inyector HEUI actualizado, una nueva bomba hidráulica,
una estrategia de sincronización de 48 dientes, sensores comunes, un ECM ADEM
II actualizado y un dispositivo de postratamiento con catalizador de oxidación
diesel.
12
Especificaciones del Motor C7
Cilindrada = 7,2 litros

Calibre = 110 mm
Carrera = 127 mm
ATAAC
Hasta 330 hp
Estas especificaciones son las mismas del anterior 3126E.
Las clasificaciones planeadas para el C7 variarán desde 190 hp con un par de 520 lb-
pie, hasta 330 hp con un par de 860 lb-pie para clasificaciones de camiones de
bomberos, vehículos recreativos, de emergencia y de ayuda en carretera.
13
Nuevo diseño del Motor C7
Pistones de monoacero
para clasificaciones
iguales o superiores a
230 hp
Pistones de aluminio de
una pieza para
clasificaciones de 190
hp y 210 hp
En clasificaciones iguales o superiores a 230 hp, el C7 usa un pistón de monoacero.

El 3126B seguirá usando los pistones articulados de acero actuales.
En las clasificaciones de 190 hp y 210 hp, el C7 ACERT usa pistones de aluminio

de una pieza, similares en apariencia a los usados en el 3126B en las clasificaciones
de potencia más bajas. Sin embargo, el C7 tiene un diseño de cráter de combustión
diferente. El pistón del 3126B interferiría con la punta del nuevo inyector del C7, si
se usara el pistón incorrecto.
14
Nuevo Diseño del Motor C7
Culata:
• La perforación para el
inyector cambió para
ajustarse al nuevo
inyector
• El patrón de los pernos
cambió para ajustarse
a la base de la tapa de
válvulas aislada
La culata del C7 se modificó para ajustarse a los nuevos inyectores. También

cambió el patrón de los pernos para ajustarse a la nueva base de la tapa de válvulas.
La base está completamente aislada con sello de banda flexible y pernos aisladores.
15
Nuevo Diseño del Motor C7
Tapa de válvulas
Base de la tapa de
válvulas
El C7 usa una nueva tapa de válvulas compuesta. Está semiaislada con sellos de
banda flexible y pernos escalonados.
16
Especificaciones del Motor C9:

Calibre = 112 mm
Carrera = 149 mm
ATAAC
Hasta 400 hp
Estas son las mismas especificaciones del motor industrial C-9.
Las clasificaciones planeadas para el C9 variarán desde la gama de 275 hp con un

par de 860 lb-pie, hasta 400 hp con un par de 1.100 lb-pie para la clasificación de
vehículos recreativos (grado D).
17
Bloque del Motor C9
Sin plancha espaciadora
Enfriador de aceite interno
Flujo alto de refrigerante y aceite
El C9 es un motor de servicio mediano con características de servicio pesado.
Sin plataforma espaciadora, hay menos juntas de sellado, lo que reduce la

posibilidad de fugas. La fundición del enfriador de aceite integrado en el bloque
reduce el peso y el ancho del motor y elimina las tuberías externas.
El flujo alto de refrigerante y aceite proporciona larga vida útil al motor.
18
Bloque del Motor C9
Bloque más resistente
Junta más resistente de

la caja del volante
Bloque de serpentina de
servicio pesado
Para el motor C9 con tecnología ACERT, el bloque usa química de hierro para que
la capacidad de presión del cilindro sea más alta. La resistencia del bloque a la
tracción es de 32.000 lb/pulg² (220 mPa), la misma de los bloques de los motores
industriales 3176C y 3196.
La junta de la caja del volante es más resistente para proporcionar vida útil más
larga. La junta de la caja es la misma de los motores industriales 3176C y 3196.
El bloque de motor es un diseño de serpentina de una pieza, de falda profunda,

diseñado para aumentar la rigidez y reducir el peso y el ruido.
19
Camisa húmeda de
soporte intermedio del C9
Puede quitarse proporcionando
excelente capacidad de
reconstrucción
Permite una ubicación más alta
del anillo superior del pistón
para un mejor consumo de
combustible y menores
emisiones
El C9 tiene camisas húmedas de soporte intermedio para proporcionar una vida útil
más larga y excelente capacidad de reconstrucción. La característica de soporte
intermedio permite una ubicación más alta del anillo superior, lo que mejora el
consumo de combustible y reduce las emisiones.
La camisa de acero fundido gris de alta resistencia tiene una superficie interna
templada por inducción que prolonga la vida útil. El rectificado que deja una
superficie lisa proporciona excelente control de aceite.
20
Culata del Motor C9
Culata de flujo transversal de
cuatro válvulas para un mejor
flujo de aire
Estructura más rígida para una
mejor resistencia, sellado,
duración y reutilización
Culata de 6 pernos en la junta
del bloque para un mejor
sellado del gas de combustión,
menor distorsión de la
perforación/camisa
La culata del C9 es un diseño de flujo cruzado de 4 válvulas que proporciona

excelente capacidad de flujo de aire, lo que resulta en mejor consumo de
combustible y menores emisiones.
El diseño robusto de la pieza de fundición de la culata proporciona larga vida útil.

El diseño de 6 pernos por cilindro proporciona menor sellado y minimiza la
distorsión de la perforación/camisa.
21
Biela del Motor C9
Diseño de biela dividida
pesada
Acero forjado para mayor
resistencia
Superficies más grandes
de los cojinetes para vida
útil prolongada
Al igual que el C7, el C9 usa una biela dividida, de acero forjado. El diseño permite
quitar la biela por la parte superior del cilindro para facilitar el servicio. Las
superficies divididas de la biela y de la tapa deben manejarse cuidadosamente para
evitar daño cuando se realice el servicio.
Esta biela no puede reconstruirse en el evento de una falla de un cojinete. El

reemplazo es la única opción después de la falla de un cojinete que haya dañado la
perforación del mismo.
Deben seguirse las pautas normales de reutilización, si la biela no es reutilizable, se

desecha. Esta biela es de costo relativamente bajo. Por esta razón, no se
suministran cojinetes de sobremedida y, por tanto, la reconstrucción no es una
opción.
22
Sistema de Combustible HEUI-B
Los motores C7 y C9 usan el sistema de combustible HEUI-B más avanzado. A

igual que todos los motores HEUI, el sistema de combustible proporciona excelente
rendimiento debido a que la presión de inyección es prácticamente independiente de
la velocidad del motor.
El sistema HEUI-B, de control electrónico, tiene capacidad mejorada de

conformación de régimen de inyección. El diseño exclusivo de este sistema hace
posible estrategias infinitas de entrega de combustible. Dependiendo de la velocidad
y de la carga de operación del motor, el sistema usa una variedad de pequeñas
cantidades configuradas de inyección. Esto resulta en menores emisiones en el
punto de combustión y mantiene la fiabilidad y duración del motor.
23
Sistema de Combustible HEUI-B
Inyectores unitarios de control electrónico y
activación hidráulica
Presión de inyección independiente de la
velocidad del motor
Conformación variable
del régimen de
inyección
Proporciona eficiencia
máxima con emisiones
bajas
Los motores C7 y C9 usan el sistema de combustible HEUI-B más avanzado. A

igual que todos los motores HEUI, el sistema de combustible proporciona excelente
rendimiento debido a que la presión de inyección es prácticamente independiente de
la velocidad del motor.
El sistema HEUI-B de control electrónico tiene capacidad mejorada de

conformación de régimen de inyección. El diseño exclusivo de este sistema hace
posible estrategias infinitas de entrega de combustible. Dependiendo de la
velocidad y de la carga de operación del motor, el sistema usa una variedad de
pequeñas cantidades configuradas de inyección. Esto resulta en menores emisiones
en el punto de combustión y mantiene la fiabilidad y duración del motor.
24
Bomba HEUI más grande
Bomba de caudal más

alto
Capacidad de presión
más alta del riel
Depósito más grande
Los motores C7/C9 tienen una bomba HEUI de entrega variable con una válvula de
control electrohidráulica integrada. Una versión anterior de esta bomba se usó en
los motores 3126E para camiones y en el C-9 industrial. La bomba de los motores
C7/C9 es básicamente una versión perforada y modificada de la bomba anterior,
con capacidad de salida volumétrica de 10 cc por revolución comparada con la
capacidad de la bomba anterior de 8 cc por revolución.
La bomba de los motores C7/C9 tiene una válvula de alivio de 28 MPa (4.060
lb/pulg²) comparada con 26 MPa (3.770 lb/pulg²) de la bomba anterior. También
tiene un depósito de mayor capacidad. Visualmente, ésta es la característica más
distintiva. Hay algunas otras diferencias internas que respaldan la capacidad de
presión y de cilindrada más altas, pero hay contenido nuevo mínimo debido a la
estructura del diseño.
25
Bomba HEUI
Bomba de caudal
variable
Control de caudal
vs. control de
presión
Mayor fiabilidad
Debido a que la bomba tiene una entrega de volumen variable, el sistema sólo
presuriza el volumen de aceite necesario para la operación del motor. Esto resulta
en una mejora en el motor de 1% a 5% en el consumo de combustible al freno
(BSFC), comparado con el volumen fijo por revolución de la bomba usada en el
3126B.
Esta bomba usa un principio de dosificación de orificio para regular el volumen de
aceite presurizado de activación. Éste es similar al método de dosificación de
manguito usado en los sistemas de combustible anteriores. Hay una plancha de
impulsión giratoria de ángulo fijo. El grupo de bomba no gira. Tenemos más de
20.000 horas de duración de la bomba de los motores C7/C9, y más de dos años de
experiencia en el campo en la bomba usada en el C-9 y 3126E.
La prueba de resistencia se realizó a 120% de las condiciones nominales, con una
prueba de estado cíclico y constante a 110° C. Para la prueba de duración se uso
aceite elaborado que simulaba el aceite de motor usado.
26
Mando de la Bomba HEUI
Dos engranajes de
mando diferentes:
31 dientes para el C9
36 dientes para el C7
Las bombas del C7 y C9 operan a velocidad de mando diferentes. Esto se logra

usando engranajes de mando delanteros diferentes.
El C7 tiene un engranaje de 36 dientes, que proporciona una relación de 1,38:1. El
C9 tiene un engranaje de 31 dientes, que proporciona una relación de mando de
1,61:1.
El C9 necesita más flujo de aceite, de modo que la bomba gira a una mayor
velocidad en el motor C9. El C9 también tiene una brida de montaje de hierro que
proporciona mayor resistencia, mientras que el C7 usa una brida montaje de
aluminio similar a la del 3126E.
27
Dosificación de Manguito
Movimiento del pistón
Carrera efectiva completa
Posición del
manguito Carrera efectiva de cero
(controlado por
accionador)
La carrera efectiva comienza en

el cierre del orificio
La posición del manguito es controlada por el accionador. El pistón se mueve

dentro y fuera del conjunto de tambor fijo mediante la plancha basculante giratoria.
El volumen máximo se logra cuando el manguito cubre el orificio de purga del

cuerpo del pistón durante la carrera completa del pistón en el tambor. Esto se
conoce como "carrera efectiva completa".
El volumen mínimo se logra cuando el manguito cubre el orificio de purga del

cuerpo del pistón durante la carrera completa del pistón en el tambor. Esto se
conoce como "carrera efectiva de cero".
28
Presión Mínima
La diapositiva muestra la dosificación de orificio en la posición de flujo bajo. Esto

producirá un flujo bajo de aceite a los inyectores, lo que reduce la presión de
inyección.
29
Presión Máxima
Aquí vemos la dosificación de orificio en la posición de flujo alto. Esto producirá

un flujo alto de aceite a los inyectores, lo que aumenta la presión de inyección.
30
Bomba de Eficiencia Alta
Esta diapositiva es animada. La animación muestra el flujo de aceite a través de la

bomba desde el flujo mínimo al máximo.
(haga clic en la imagen para reproducir y detener la animación)
La gráfica indica los siguientes puntos:

• Dosificación de orificio
• Solenoide de control
• Activación de control
• Plancha basculante fija
31
Bomba de Transferencia de
Combustible
Puede proporcionarse servicio a la bomba
de transferencia de combustible (FTP)
Juego de servicio disponible en el campo
de la FTP
• Instrucciones de servicio incluidas con
el juego
La bomba de transferencia de combustible es el único componente al que se puede

proporcionar servicio. Hay disponible un juego de servicio en el campo y debe
usarse para evitar daños a la bomba HEUI cuando se reemplace la bomba de
transferencia de combustible. Un perno especial reemplaza el perno superior
izquierdo (visto desde el extremo de la bomba FTP) para sujetar la bomba HEUI
mientras se quita la bomba de transferencia de combustible.
También tenga en cuenta que se usa tornillería especial aquí. La tornillería acepta:
Torx Plus T40 (punta OTC 6187, o juego 6180)
Torx Plus T27 (punta OTC 6185)
32
Bomba de Transferencia de Combustible
Primer plano de la bomba de transferencia del C9.
33
Vista de corte de la bomba de
transferencia de combustible
34
¿Alguna Pregunta?
PREGUNTAS Y RESPUESTAS
Conclusión
ACERT significa:
A Advanced Tecnología
C Combustion de reducción
E Emission de emisiones
R Reduction de combustión
T Technology avanzada
ACERT nos lleva a la siguiente generación de motores diesel sin necesidad de

recirculación de los gases de escape (EGR) ni otros accesorios que requieren alto
mantenimiento.
En resumen, la tecnología ACERT puede definirse como simplicidad sofisticada.

Los problemas de cumplimiento de las normas de emisiones se solucionan con un
software inteligente y sofisticado e inyectores que usan la tecnología más avanzada.
Esta tecnología no resulta en sofisticación adicional en el mantenimiento o
reparación.
35
C11 C13 C15
Para ayudar a diferenciar los motores que usan tecnología ACERT, se hizo un
cambio en la nomenclatura de los modelos. El número del modelo se escribe sin
guión.
El C7 usa Tecnología ACERT, pero se basa en el ahora familiar 3126E. Como ya

sabe, el motor 3126B para vehículos de carretera fue renombrado como 3126E en
marzo de 2001 para reconocer las mejoras hechas al producto. Estas incluyeron
anillos de estructura cerámica cromada, inyectores HEUI con revestimiento de
tungsteno, nuevas clasificaciones CFFV/LEV (Vehículo de Flota de Combustible
Limpio/Vehículo de Bajas Emisiones), y muchas más. El motor C7 es el siguiente
desarrollo para este motor de 7 litros.
Al igual que el C7, el C9 es un motor HEUI de 6 cilindros en línea, con

turbocompresión y posenfriamiento de aire a aire. El motor C9 para vehículos de
carretera con tecnología ACERT es una versión actualizada del motor C-9
industrial/para máquinas, originalmente introducido como modelo del año 2000.
Los motores de servicio pesado con tecnología ACERT se verán en una

presentación NPI separada.
36

Calibre = 130 mm
Carrera = 140 mm
ATAAC
Hasta 370 hp

37

Calibre = 130 mm
Carrera = 157 mm
ATAAC
Hasta 455 hp

38

Calibre = 137,2 mm
Carrera = 171,5 mm
ATAAC
Hasta 550 hp

39
¿Cómo funciona la
Tecnología ACERT?
Control preciso de la cantidad de aire
Control de presión de los cilindros
Control preciso de la cantidad de
combustible y de la sincronización
Cámara de combustión rediseñada
Postratamiento del gas de escape
1. La cantidad de aire se controla a través de los turbocompresores en serie y del

control de temperatura del aire de admisión.
2. El accionador de las válvulas de admisión controla la presión de los cilindros.
3. El software mejorado administra la sincronización del motor y la cantidad de
combustible.
4. La cámara de combustión rediseñada mejora la eficiencia de la combustión.
5. Se usa un Silenciador con Convertidor Catalítico (CCM) como postratamiento
del gas de escape.
40
¿Qué es lo que hace diferente
a la Tecnología ACERT?
Turbocompresores en serie
JWPC - Pre-enfriador con agua de las camisas
Accionador de válvulas de admisión
Inyección piloto
Software más avanzado
Catalizador de oxidación diesel (DOC)
1. Dos turbocompresores se conectan en serie. El turbocompresor de presión alta

usa una válvula de derivación de gases de escape para controlar la presión de
refuerzo.
2. Se usa un pre-enfriador de agua de las camisas (JWPC) para enfriar el aire de
admisión de los turbocompresores antes de que ingrese al posenfriador de aire a
aire (ATAAC).
3. Un dispositivo electrohidráulico mantiene las válvulas de admisión abiertas 3
mm (0,118 pulg) durante la carrera de compresión. El ECM determina en qué
momento se cierran las válvulas de admisión.
4. La inyección piloto se refiere a una pequeña cantidad de combustible que se
inyecta en la cámara de combustión para iniciar el proceso de combustión antes
de que se produzca la inyección principal.
5. El software de control ha sido mejorado para aprovechar al máximo la
tecnología ACERT.
6. Se usa un convertidor catalítico para reducir los hidrocarburos sin quemar en el
gas de escape.
41
Accionador de las Válvulas de Admisión
Las válvulas de admisión se mantienen abiertas mediante el conjunto accionador de

válvulas. El pistón del conjunto accionador de válvulas de admisión entra en
contacto con una extensión del balancín de la válvula de admisión.
42
Accionador de las Válvulas de Admisión
Mantiene las válvulas de admisión abiertas 3 mm

(0,118 pulg)
Controla la sincronización de las válvulas de
admisión antes del punto muerto superior (BTDC)
No funciona cuando la temperatura del aceite del
motor está por debajo de 20° C (68° F)
Funciona desde 1.100 rpm a 2.100 rpm a 20% a 100%
del par
El accionador de las válvulas de admisión mantiene las válvulas de admisión

abiertas durante la carrera de compresión hasta que el ECM determine cuándo
cerrarlas. Las válvulas de admisión se cierran antes del punto muerto superior
(BTDC). El resultado es una reducción de la presión de los cilindros durante la
carrera de compresión.
43
Diagrama de flujo de aceite del
accionador de válvulas de admisión
Orificio
Solenoide de accionamiento
Orificio del
Pistón Acumulador
amortiguador
Válvula de retención
Orificio
Sumidero de aceite
Válvula de retención del orificio
Solenoide
Riel de suministro de aceite de presión
de aceite
Conducto de aceite
Sumidero
de aceite
En condiciones normales (condición desactivada), el solenoide de presión de aceite

del sistema de accionamiento de las válvulas de admisión está cerrado. El solenoide
de accionamiento es una válvula normalmente abierta, que permite que aceite del
motor vaya al conjunto de pistón. La presión de aceite hará que el pistón se
extienda completamente. Cuando el balancín de las válvulas de admisión entra en
contacto con el pistón, la fuerza de los resortes de la válvula empuja el pistón a su
perforación.
El paso de salida de aceite se bloquea cuando la válvula de solenoide de
accionamiento está activada. El pistón permanece completamente extendido
cuando el balancín de las válvulas de admisión entra en contacto con el pistón. El
acumulador reduce el rebote de la válvula durante la activación del solenoide de
accionamiento.
El amortiguador controla la velocidad con que las válvulas de admisión se cierran
cuando se desactiva el solenoide.
El orificio que va al sumidero de aceite se usa para purgar el aire de la caja de
accionamiento de las válvulas de admisión.
44
Accionador de Válvulas de
Admisión de los C11/C13
Accionador de
válvulas de
admisión con un
freno Caterpillar
El accionador de válvulas de admisión es una unidad de una pieza en los motores

C11/C13.
45
Solenoide de presión de aceite del
sistema de accionamiento de las
válvulas de admisión del C13
Solenoide de presión
de aceite del sistema
de accionamiento de
las válvulas de
admisión
El sensor de presión de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de

admisión y el sensor de temperatura de aceite del motor envían señales al ECM. El
ECM controla la presión de accionamiento de las válvulas de admisión a través de
un solenoide de presión de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de
admisión. El solenoide de presión de aceite del sistema de accionamiento de las
válvulas de admisión es de tipo normalmente cerrado. Cuando la presión del aceite
en el riel aumenta hasta determinada presión, el ECM abre el solenoide de presión
de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de admisión y libera el
exceso de aceite que regresa al sumidero.
El solenoide de presión de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de

admisión está ubicado en frente de la base de la tapa de válvulas, en el lado derecho
del motor.
46
Accionador de las Válvulas de
Admisión del Motor C15
Accionador de
las válvulas de
admisión
No hace parte del

freno de compresión
El accionador de las válvulas de admisión controla el momento en que se cierra la

válvula de admisión. Este es un componente separado que no hace parte del freno
de compresión.
47
Admisión del Motor C15
Requiere ajuste
Montado en tres
soportes
Antes de ajustar los accionadores de las válvulas de admisión del C15, asegúrese de
que los ajustes se realicen de acuerdo con el manual de servicio. El siguiente es
un resumen para el ajuste de los accionadores de las válvulas de admisión.
• Afloje las contratuercas de la parte superior del conjunto accionador de la

válvula.
• Siga el procedimiento de ajuste de las válvulas de admisión
• Cilindro No. 1 en la carrera de compresión del punto muerto superior
• Ajuste los accionadores de las válvulas de admisión de los cilindros 1, 2
y4
• Gire el motor 360°
• Ajuste los accionadores de las válvulas de admisión de los cilindros 3, 5
y6
• Ajuste el espacio libre del accionador de las válvulas de admisión
• Ajuste las contratuercas
48
Accionador
Accionador de
de las
las Válvulas
Válvulas de
de Admisión
Admisión del
del
Motor
Motor C15
C15
El accionador de las válvulas de admisión es una unidad de una pieza en los

motores C11/C13. El accionador de las válvulas de admisión es un freno del motor
y controla la sincronización de las válvulas de admisión durante la carrera de
compresión.
49
Sensor
Sensor de
de presión
presión de
de aceite
aceite del
del sistema
sistema de
de
accionamiento
accionamiento de
de las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
del
del C15
C15
Sensor
Sensor dede presión
presión de
de aceite
aceite
del
del sistema
sistema de
de
accionamiento
accionamiento de de las
las
válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
Solenoide
Solenoide dede presión
presión de
de
aceite
aceite del
del sistema
sistema dede
accionamiento
las
válvulas
válvulas de
de admisión
admisión

admisión y el sensor de temperatura del aceite envían señales al ECM. El ECM
controla la presión de accionamiento de las válvulas de admisión a través de un
solenoide de presión de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de
admisión. El solenoide del sistema de accionamiento de las válvulas de admisión
permite aliviar la presión enviando el aceite de vuelta al sumidero de aceite.
El solenoide del sistema de accionamiento de las válvulas de admisión y el sensor

de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de admisión están ubicados
en frente de la tapa de válvulas, en el lado derecho del motor.
50
Suministro de aceite en el accionador
de las válvulas de admisión del C15
El
El aceite
aceite se
se suministra
suministra al
al
accionamiento
las
válvulas
válvulas de
de admisión
admisión a
través
través de un conducto
de un conducto
ubicado
ubicado enen la
la base
base de
de la
la
tapa
tapa de
de válvulas
válvulas
El aceite se suministra a través de un sello anular de ranura doble en la base de la

tapa de válvulas.
51
Balancines del Motor C15
El
El balancín
balancín de
de las
las válvulas
válvulas
de
de admisión
admisión tiene
tiene una
una
extensión.
extensión.

las válvulas. El pistón del conjunto accionador de las válvulas de admisión entra en
contacto con una extensión del balancín de las válvulas de admisión.
52
Diagrama de flujo de aceite del freno
de compresión de los C11/13
Cilindro No. 1
Válvulas de
retención Tubería de
Cilindro No. 2
drenaje
Válvula accionadora
Pistón esclavo
Pistón maestro
Sumidero de aceite
Aceite de suministro del motor
La válvula accionadora es del tipo normalmente abierta.
El aceite es enviado a los conjuntos de pistón siempre que el motor esté

funcionando y la válvula accionadora no esté activada.
El suministro de aceite y el paso de salida de aceite se bloquean cuando está

activada la válvula accionadora. A medida que el árbol de levas gira, el balancín del
inyector unitario empuja el pistón maestro en su cilindro. El aceite que fluye obliga
a que el pistón esclavo se extienda contra el balancín de las válvulas de escape. Las
válvulas de escape son forzadas a abrirse.
Cuando el Módulo de Control del Motor (ECM) desactiva la válvula accionadora, la

presión del aceite se alivia a la misma presión del aceite de suministro del motor. El
pistón esclavo y el pistón maestro regresan a su posición normal debido a la fuerza
de resorte.
53
Diagrama de Flujo de Refrigerante
Termostato
Culata
Bloque de motor
Radiador
Enfriador de aceite
Bomba de agua
Válvula de reparto
de refrigerante JWPC
El flujo de refrigerante a través del pre-enfriador de agua de las camisas (JWPC) es

controlado por la válvula de reparto de refrigerante. La válvula de reparto de
refrigerante es del tipo normalmente abierta. El pre-enfriador de agua de las
camisas (JWPC) no se usa en velocidad en vacío baja o con cargas bajas debido a
que la temperatura del sistema de enfriamiento podría llegar a ser menor que la
temperatura de operación normal.
54
JWPC de los Motores C11/C13
Pre-enfriador
Pre-enfriador
de
de agua
agua de
de las
las
camisas
camisas (JWPC)
(JWPC)
El pre-enfriador de agua de las camisas se usa para enfriar el aire antes de que
ingrese al posenfriador de aire a aire ATAAC.
55
JWPC del Motor C15
Pre-enfriador
Pre-enfriador
de
de agua
agua de
de las
las
camisas
camisas (JWPC)
(JWPC)
El pre-enfriador de agua de las camisas se usa para enfriar el aire antes de que
ingrese al posenfriador de aire a aire ATAAC.
56
Válvula de Reparto de
Refrigerante del Motor C13
Válvula de reparto
de refrigerante del
motor
La válvula de reparto de refrigerante del motor detiene el flujo de refrigerante a

través del pre-enfriador de agua de las camisas cuando la temperatura del aire es
baja o cuando el motor no obtiene la temperatura de operación. La válvula de
reparto de refrigerante del motor está ubicada en el extremo del enfriador de aceite
del motor C11/C13.
57
Refrigerante del Motor C15
Válvula de reparto
de refrigerante del
motor
La válvula de reparto de refrigerante del motor detiene el flujo de refrigerante a

través del pre-enfriador de agua de las camisas cuando la temperatura del aire y del
refrigerante del motor es baja.
58
Turbocompresores en Serie
- De presión alta
- De presión baja
- Válvula de derivación de
gases de escape
Los motores C11 y C13 usan un turbocompresor de presión baja, uno de presión alta
y el pre-enfriador de agua de las camisas.
59
Diagrama
Diagrama de
de Flujo
Flujo de
de Aire
Aire de
de Admisión
Admisión
Admisión
Culata Posenfriador
Múltiple de escape
JWPC
Turbocompresores
en serie
Escape
Filtro de aire
Los dos turbocompresores en serie comprimen la carga del aire de admisión. Por
tanto, la temperatura del aire de admisión aumenta. Se instaló un pre-enfriador de
agua de las camisas para disminuir la temperatura del aire de admisión antes de que
ingrese al posenfriador de aire a aire (ATAAC).
60
Turbocompresores en Serie de
los C11/C13
De presión alta
De presión baja
Válvula de derivación
de gases de escape
Los motores C11 y C13 usan un turbocompresor de presión baja, uno de presión alta
y el pre-enfriador de agua de las camisas.
61
Turbocompresores en Serie del C15
Los motor C15 usa un turbocompresor de presión baja, uno de presión alta y el pre-
enfriador de agua de las camisas.
62
Ajustes
Ajuste el espacio libre de la válvula y del freno

de compresión del motor C15 antes de instalar
el accionador de las válvulas de admisión.
Ajuste el espacio libre de la válvula de los

motores C11/C13 antes de instalar el conjunto
de accionador de las válvulas de
admisión/freno Cat.
Siga los procedimientos anteriores antes de instalar el accionador de la válvula

de admisión del motor C15. No se tendrá acceso a los tornillos de ajuste de la
válvula después de que se instala el accionador de las válvulas de admisión en el
motor C15.
Ajuste el espacio libre de la válvula y la altura del inyector unitario de los

motores C11/C13 antes de instalar el conjunto de accionador de las válvulas de
admisión/freno Cat. Después de instalado, el conjunto de accionador de las
válvulas de admisión/freno Cat limita el acceso a las válvulas del motor y a los
inyectores unitarios para realizar su ajuste.
63
Instalación
Instalación del
del Accionador
Accionador de
de los
los C11/C13
C11/C13
Tuerca
Tuerca
Tornillo
de cabeza
Tornillo de
cabeza
Apriete los pernos de montaje del accionador.
64
Ajuste del espacio libre del
accionador de las válvulas de
admisión de los C11/13
Espacio libre
del accionador
de las válvulas
de admisión
Afloje las contratuercas de la parte superior del accionador de las válvulas de

admisión, luego gire los tornillos de ajuste hacia la izquierda. El balancín de las
válvulas de admisión debe estar en el círculo de la base del árbol de levas.
65
Espacio libre del accionador de las
válvulas de admisión de los C11/13
Ajuste del espacio

libre
Use un calibrador de hoja para medir la distancia entre el balancín y el pistón de

accionamiento.
Siga el procedimiento de ajuste de las válvulas de admisión.

•Cilindro No. 1 en la carrera de compresión del punto muerto superior
•Ajuste los accionadores de las válvulas de admisión de los cilindros 1, 2 y 4
•Gire el motor 360°
•Ajuste los accionadores de las válvulas de admisión de los cilindros 3, 5 y 6
66
Espacio Libre del Freno Cat de los
Motores C11/C13
Espacio
Espacio libre
libre
del
del freno
freno Cat
Cat

accionamiento para ajustar el espacio libre en el freno Cat.
67
Ajuste del Freno Cat de los C11/C13
Apriete la
contratuerca a un
par de 15 N·m

accionamiento.
Apriete la contratuerca a un par de 15 +/- 3 N·m.
68
Instalación del Accionador del Motor C15
1 3
Apriete las tres tuercas de montaje, iniciando por la tuerca central (1).
69
Ajuste del Espacio Libre del C15
Ajuste del espacio

libre del accionador
de las válvulas de
admisión

admisión. Luego gire los tornillos de ajuste hacia la izquierda. El balancín de las
70
Ajuste del Espacio Libre del C15
Ajuste del
espacio libre del
accionador de las
válvulas de
admisión

accionamiento.
Aplique el par de apriete a la contratuerca.

•Ajuste el espacio libre del accionador de las válvulas de admisión de los cilindros
1, 2 y 4
3, 5 y 6
71
Culata de los Motores C11/C13
Se usan dos
conectores de
cable
El motor usa dos conectores eléctricos para el cable arriba. El cable del accionador
de las válvulas de admisión y el del inyector y el freno pasan por los mismos dos
conectores.
72
Culata del Motor C15
Dos conectores de cable
Hay dos conectores eléctricos para el cable arriba. Todo el cable arriba pasa a
través de los conectores.
73
Pistón de los Motores C11/C13
Pistón de una pieza
Revestimiento en la
falda del pistón
El pistón tiene un revestimiento que usa para evitar el rozamiento de la camisa de

cilindro.
74
Conjunto de Pistón del Motor C15
Pistón de acero de una pieza
El C15 usa un pistón de acero de una pieza. El orificio de aceite en la viga en "I" de
la biela se usa para lubricar el pasador de biela.
75
Conjunto de Biela del Motor C15
La tapa de la biela usa cuatro pernos
Cuatro pernos sujetan la tapa de la biela a la biela. Siga la secuencia de apriete

correcta encontrada en el manual de especificaciones.
El manual de especificaciones tiene un procedimiento de apriete especial.
76
Inyección de Combustible Piloto
Todos los motores con tecnología ACERT para

vehículos de carretera tienen inyección piloto
(C11 / C13 / C15).
IE550_400actuationani.exe
La primera nueva característica incorpora la inyección piloto con un sistema de

inyección de combustible EUI. Esto requiere un nuevo árbol de levas con un lóbulo
modificado del inyector.
La ilustración animada muestra la configuración de los motores C-12 y C-15.
La adición de un lóbulo pequeño antes del lóbulo de leva del inyector principal
permite que el árbol de levas inicie una carrera corta de inyección piloto, además de
la carrera de inyección principal. El ECM envía una señal al solenoide del inyector
EUI para iniciar la inyección piloto. La inyección piloto inicia el proceso de
combustión. Después de la inyección piloto, una señal del ECM inicia la inyección
principal que es entregada al frente de llama establecida por la inyección piloto. La
inyección principal enciende inmediatamente. La inyección principal enciende
suave y completamente. Esta combustión completa reduce las emisiones de escape y
el ruido de la combustión.
Como resultado de esta nueva estrategia de inyección piloto, los inyectores 10 – 02

se encenderán dos veces la frecuencia de los inyectores del producto actual.
77
Inyección Piloto
Pequeña cantidad de
combustible que se
inyecta antes de la
inyección principal de
combustible.
La inyección piloto es una pequeña cantidad de combustible que se inyecta en la

cámara de combustión ante de la inyección principal de combustible. Esto ayuda a
reducir las emisiones de escape y el ruido de la combustión.
78
Postratamiento de los Gases de Escape
¿Cómo es?
¿Qué función tiene?
Localización y solución de problemas
¿Cómo sabemos si está obstruido?
¿Qué podemos hacer al respecto?
¿Por qué los fabricantes de equipo
original tienen las piezas?
79
Postratamiento de Gases de Escape
¿Cómo es?
El postratamiento de gases de escape puede combinarse con un silenciador y usarse

como un tubo de escape o debajo del chasis.
80
Silenciador con Convertidor
Catalítico (CCM)
Recipiente del difusor
Convertidor
Admisión axial
flujo
Admisión lateral
Un silenciador con convertidor catalítico (CCM) tiene el convertidor catalítico

dentro del silenciador. El diseño es simple y requiere pocas modificaciones para su
instalación en un camión.
81
Convertidor Catalítico
Independiente (ICC)
Recipiente del
convertidor
Cono de admisión Cono de salida
(con difusor)
convertidor
Un convertidor catalítico independiente (ICC) está separado del silenciador. Un

ICC requiere que el fabricante original del camión establezca dónde se instalará el
ICC en el sistema de escape. El ICC requiere la instalación de protectores térmicos
a su alrededor para proteger el resto del camión y al personal de servicio de las
temperaturas altas de operación.
82
Componentes del Postratamiento
Componentes
Componentes clave:
clave:
•• substrato
substrato
•• revestimiento
revestimiento del
del catalizador
catalizador
un
un canal
canal
(vista
(vista
transversal)
transversal)
Substrato
Substrato
(panal)
(panal)
Revestimiento del catalizador
Dentro del convertidor catalítico hay un substrato de cerámica que se asemeja a un

panal grande. El substrato tiene un recubrimiento de óxido de aluminio. El óxido de
aluminio es el catalizador para la reacción química que ocurre dentro del
convertidor.
83
Convertidor de Oxidación Diesel
Substrato
Substrato (cerámica
(cerámica o
o metal)
metal) Recubrimiento
Recubrimiento activo
activo (Al
(Al22O
O33))
Catalizador
Catalizador -- Pt
Pt
HC
HC CO
CO22
CO
CO H
H22O
O
NOx
NOx NOx
NOx
PM
PM (hollín+SOF+sulfatos)
(hollín+SOF+sulfatos)
PM
PM (hollín+sulfatos
(hollín+sulfatos))
O
O22 O
O22
Imagen
Imagen ampliada
ampliada de
de un
un canal
canal simple
simple en
en el
el convertidor
convertidor
(~35.000
(~35.000 canales
canales en
en un
un convertidor
convertidor de
de 10,5”
10,5” de
de diámetro)
diámetro)
Sustancias químicas del gas de escape del motor que ingresan al convertidor:
HC = Hidrocarburo
CO = Monóxido de carbono
Nox = Óxidos de nitrógeno
PM (hollín+SOF+sulfatos)
O2 = Oxígeno
Sustancias químicas que salen del convertidor:
CO2 = Dióxido de carbono

H2O = Agua
Nox = Óxidos de nitrógeno
PM (hollín+sulfatos)
O2 = Oxígeno
Catalizador:
(Al2O3) = Óxido de aluminio
84
Catalizador de Oxidación Diesel Cat
Es similar a los convertidores catalíticos usados en los
automóviles, pero con algunas diferencias
Catalizador de oxidación diesel (DOC):
Más frío
Gas de escape más limpio
Reacciones diferentes
A base de metales preciosos (Platino)
El Catalizador de Oxidación Diesel Caterpillar (DOC) es similar a los convertidores

catalíticos usados en los automóviles, pero con algunas diferencias. El catalizador
de oxidación diesel está diseñado para funcionar más frío, trabajar con gas de escape
más limpio y tener reacciones catalíticas diferentes.
El catalizador de oxidación diesel tiene como base metales preciosos (platino).
85
Tecnología probada
Desarrollo para cumplir con el requisito
de emisiones de octubre de 2002
El Convertidor de Oxidación Diesel (DOC) funciona a una temperatura inferior que

el convertidor catalítico independiente de los motores de gasolina. Un motor diesel
tiene un relación aire/combustible menor y menor temperatura de escape que un
motor de gasolina.
Caterpillar ha usado el convertidor de oxidación diesel desde 1994 en el motor

3126B.
86
Tecnología probada
Usado desde 1994
Desarrollada como un catalizador de
oxidación de “bajo costo” en 2000 y 2001
Desarrollada para cumplir con el requisito
de emisiones de octubre de 2002
Historia del catalizador de oxidación en Caterpillar

•El catalizador de oxidación se ha producido desde 1994
Más de 50.000 unidades
•Cat desarrolló un catalizador de oxidación de “bajo costo” en 2000 y 2001
Aplicación del 3126E
Más de 40.000 unidades
87
Usado con tecnología ACERT

Mayor capacidad de flujo que en el
3126E
•El postratamiento en la tecnología ACERT es básicamente el mismo que en el

3126E actual, un catalizador de oxidación de bajo costo.
•Diferencias:
•Canales de células más grandes (300 células/pulg2 en lugar de 400
células/pulg2)
•La mayoría de los camiones tienen tubos de escape dobles.
•También algunos convertidores catalíticos independientes
88
Localización y Solución de Problemas
Combustible y/o aceite en el catalizador

causará problemas
• Mayor contrapresión
• Mayor temperatura de escape
• Disminución de la acción catalítica
89
Localización y Solución de Problemas
Consulte el Manual de Operación

de Sistemas, Pruebas y Ajustes
• Mayor contrapresión nominal

• Consulte la contrapresión máxima permitida en el Manual de Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes (SOTA)
• Para evaluar el problema:
• Mida la contrapresión en velocidad alta en vacío, sin carga en el motor
• Multiplique por 1,8
•Compare el resultado con las especificaciones de contrapresión máxima del
SOTA
90
Controles
Controles Electrónicos
Electrónicos de
de los Motores C7/C9
los Motores
con Tecnología ACERT
INTRODUCCIÓN A LOS CONTROLES ELECTRÓNICO DE LOS

MOTORES C7 Y C9 CON TECNOLOGÍA ACERT
Esta presentación mostrará las diferencias de principios de electrónica entre el

actual 3126E y el C7 con tecnología ACERT; así como entre el C-9 y el C9 con
tecnología ACERT. El 3126E y el C-9 se han rediseñado para cumplir con las
normas de emisiones para Norteamérica de la Agencia de Protección Ambiental de
los Estados Unidos (EPA).
Las nuevas características electrónicas clave incluyen:
- Procedimiento de calibración del inyector del C7 y del C9
- Procedimiento de calibración de sincronización del C7
- Válvula de derivación de gases de escape inteligente
91
ECM para Motores C7/C9
Los ECM (versión 9) de los motores C7 y C9 son nuevos y son idénticos.
Estos ECM no son intercambiables con los ECM anteriores de los 3126E y C-9
(para máquinas e industriales).
92
Calibraciones de los Motores C7/C9
• Calibración de sincronización
• Calibración de ajuste del inyector
Calibraciones
Hay dos rutinas de calibración que se explicarán en esta presentación:
- Calibración de ajuste del inyector
- Calibración del sensor de velocidad/sincronización
93
Calibración de Sincronización de
los Motores C7/C9
C9 – Sin diferencias con el actual C-9
C7 – La ubicación de la sonda de calibración de

velocidad/sincronización pasó del volante al
bloque motor
C7 y C9 - Usan una ranura del cigüeñal para la

calibración
Calibración del sensor de velocidad/sincronización

No hay cambios en la calibración del sensor de velocidad/sincronización del C-9
actual con respecto a la calibración del C9.
El C7 tiene un cambio importante con respecto al actual 3126E. La sonda ya no se

ubica en la caja del volante, sino en el bloque motor.
94
Instalación de la Sonda de
Sincronización del Motor C7
Ubique el cigüeñal en el punto muerto superior
Gire el cigüeñal 100° en el sentido normal de giro
Instale la sonda según las instrucciones del

Manual de Servicio
Instalación de la sonda de sincronización del C7

Como se indico anteriormente, la sonda de sincronización del C7 está instalada en el
bloque motor, al igual que el C9.
El siguiente procedimiento se usa para instalar la sonda:

Ubique el cigüeñal en el punto muerto superior
Gire el cigüeñal 100° en el sentido normal de giro
Instale la sonda según las instrucciones del Manual de Servicio
(el motor 3126E anterior tenía la sonda instalada en la caja del volante)
Debe seguirse el procedimiento del Manual de Servicio para la instalación.
95
Ubicación
Ubicación de
de la
la Sonda
Sonda de
de Sincronización
Sincronización del
del Motor
Motor C7
C7
Esta vista muestra la ubicación de la sonda de sincronización del C7 en el bloque

motor (flecha).
La sonda se encuentra detrás del tubo del respiradero y debajo y a la izquierda del
ECM.
96
Instalación de la Sonda de
Sincronización del Motor C9
Ubique el cigüeñal en el punto muerto
superior
Gire el cigüeñal 85° en rotación normal
Instale la sonda según las instrucciones del

Manual de Servicio
Igual que en el C-9 actual
Instalación de la sonda de sincronización del C9

No hay cambio con respecto a la instalación de la sonda de sincronización del C-9
actual:
• Ubique el cigüeñal en el punto muerto superior
• Gire el cigüeñal 85° en el sentido normal de giro
(un poco menos que un ángulo recto)
• Instale la sonda según las instrucciones del Manual de Servicio
97
Válvula
Válvula de
de Derivación
Derivación de
de Gases
Gases de
de Escape
Escape
Inteligente
Inteligente
Válvula de derivación de gases de escape inteligente

La válvula de derivación de gases de escape inteligente es similar a una válvula de derivación de
gases de escape mecánica. El sistema también funciona de forma similar a la válvulas de
derivación de gases de escape inteligente del motor de octubre de 2002.
Este sistema de control está instalada principalmente para controlar las emisiones
La unidad es controlada electrónicamente por el ECM usando un válvula de solenoide y se opera
mecánicamente usando presión de refuerzo para el accionamiento.
El control de la válvula de derivación de gases de escape inteligente modula la presión de refuerzo
para evitar presión excesiva en el cilindro y exceso de velocidad en el turbo en velocidad y carga
altas del motor, y proporciona suficiente enfriamiento a los cilindros en par máximo.
Este control también mejora el rendimiento en grandes altitudes al mantener la presión de refuerzo
a medida que la altitud aumenta.
La presión de refuerzo es modificada al derivar parte del escape del motor alrededor del
turbocompresor. La cantidad de derivación de escape es determinada por la posición del varillaje
del cartucho de la válvula de derivación de gases de escape. La posición del cartucho de la válvula
de derivación de gases de escape depende de la presión que se ejerce en el cartucho. Esta presión
es controlada por el solenoide de la válvula de derivación de gases de escape.
Esta vista muestra el cartucho de la válvula de derivación de gases de escape y el orificio de purga
que se encuentra en la "T" de la tubería de aire.
98
Solenoide
Solenoide de
de la
la Válvula
Válvula de
de Derivación
Derivación de
de
Gases
Gases de
de Escape
Escape
El solenoide de la válvula de derivación de gases de escape es controlado por el

ECM y se usa para modular la posición de la válvula de derivación de gases de
escape y, por tanto, la presión del múltiple.
99
Solenoide
Solenoide de
de la
la Válvula
Válvula de
de Derivación
Derivación de
de
Gases
Gases de
de Escape
Escape
El solenoide de la válvula de derivación de gases de escape es realmente una

válvula hidráulica modificada. La operación del solenoide es similar a la de la
válvula de control de la bomba hidráulica HEUI en que se tiene una señal de
modulación de duración de impulso (PWM) del ECM que controla la modulación
de la válvula de derivación de gases de escape.
100
Diagrama
Diagrama de
de la
la Válvula
Válvula de
de Derivación
Derivación de
de
Solenoide
Solenoide de
de la
la Gases
Gases de
de Escape
Escape Inteligente
Inteligente
válvula
válvula de
de
derivación
derivación de
de
gases
gases de
de escape
escape
del
del turbo
turbo Múltiple
Múltiple del
del Cartucho
Cartucho de
de la
la válvula
válvula de
de
accionador
accionador dede la
la derivación
derivación de
de gases
gases de
de
válvula
válvula de
de derivación
derivación escape
escape
de
de gases
gases dede escape
escape
inteligente
inteligente
ATAAC
ATAAC
Múltiple de admisión
Presión
Presión del
del múltiple
múltiple
de
de admisión
admisión
Admisión
Admisión de de Escape
Escape de
de la
la
ECM
ECM aire
aire del
del turbina
turbina
compresor
compresor
Este diagrama muestra los componentes que conforman el sistema de válvula de

derivación de gases de escape inteligente. En este sistema, el ECM hace seguimiento
a la velocidad del motor, la entrega de combustible, la presión de refuerzo y la
presión atmosférica. El ECM compara estos valores con un número de mapas y
modula la válvula de derivación de gases de escape del turbo para obtener la presión
de refuerzo deseada.
En un sistema de válvula de derivación de gases de escape tradicional, la presión de
descarga del compresor actúa directamente en la válvula de derivación de gases de
escape. El aire de descarga del compresor del sistema de válvula de derivación de
gases de escape inteligente (presión de refuerzo) del turbocompresor es enviado a
través del posenfriador de aire a aire para que el ECM reciba el valor de la presión
del múltiple de admisión (refuerzo) a través del sensor de presión de refuerzo. El
aire de admisión presurizado (presión de refuerzo) fluye a través de una tubería al
múltiple del accionador de la válvula de derivación de gases de escape (se muestra
el estilo del C-15). El bloque del múltiple contiene los siguientes componentes:
•Orificio de aire de admisión

•Orificio de aire de escape del cartucho de la válvula de derivación de gases de
escape
•Un orificio para evitar que pase aire a la atmósfera
•Una válvula de solenoide
El solenoide de la válvula de derivación de gases de escape del turbo modula más o

menos presión de refuerzo al cartucho de la válvula de derivación de gases de
escape basado en una señal del ECM. El aire presurizado se envía a la atmósfera a 101
Electrónica de los Motores
de Servicio Pesado con
Tecnología ACERT
El área de Capacitación de Servicio de Caterpillar se enorgullece en presentar una

introducción de la "Electrónica de los Motores de Servicio Pesado con Tecnología
ACERT". Hablaremos de los motores para camión C11, C13 y C15. Hablaremos de
los siguientes temas:
•Nuevos sensores y accionadores
•Nuevos códigos de diagnóstico y procedimientos de localización y solución de
problemas
•Nuevas pruebas especiales en la herramienta Técnico Electrónico
•Nuevas estrategias como, la “reducción de potencia silenciosa” y el ajuste
electrónico (E-Trim) que es un nuevo método para la calibración de los inyectores.
102
Electrónica de los Motores de Servicio
Pesado con Tecnología ACERT
Nuevos ECM, sensores y accionadores

Nuevos códigos de diagnóstico y procedimientos
de localización y solución de problemas
Nuevos diagnósticos y pruebas especiales
Nuevas estrategias
– Reducciones de potencia
– Ajuste electrónico (E-Trim)
El área de Capacitación de Servicio de Caterpillar se enorgullece en presentar una

introducción de la "Electrónica de los Motores de Servicio Pesado con Tecnología
ACERT". Hablaremos de los motores para camiones C11, C13 y C15. Hablaremos
de los siguientes temas:
•Nuevos sensores y accionadores
•Nuevos códigos de diagnóstico y procedimientos de localización y solución de
problemas
•Nuevas pruebas especiales en la herramienta Técnico Electrónico
•Nuevas estrategias como, la “reducción de potencia silenciosa” y el ajuste
electrónico (E-Trim) que es un nuevo método para la calibración de los inyectores.
103
Módulo de Control Electrónico
ADEM III
– Versión 10
– El prefijo del número de serie del ECM
termina en “JJ”
– Acepta sólo software de tecnología ACERT
Primero, hablemos brevemente del nuevo Módulo de Control Electrónico. Los

motores con tecnología ACERT usarán el ECM de Administración Avanzada de
Motores Diesel (ADEM III). La versión actual es la 10, y el prefijo de número de
serie del ECM terminará en las letras “JJ”. El nuevo ECM aceptará sólo software
flash para tecnología ACERT.
Nota: El número de pieza del ECM es 223-1235.
104
Nuevos Sensores y Válvulas
Sensor de presión de aceite del sistema de

accionamiento de las válvulas de admisión
Accionador de las válvulas de admisión
(solenoide)
Solenoide de presión de aceite del sistema de
Válvula de reparto de refrigerante del motor
Ésta es una lista de los nuevos sensores y accionadores usados en los motores de
servicio pesado con tecnología ACERT. En comparación con los motores de
servicio pesado anteriores, hay cuatro componentes electrónicos adicionales de
los que hablaremos:
1. Sensor de presión de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de
admisión
2. Accionador de las válvulas de admisión (solenoide)
3. Solenoide de presión de aceite del sistema de accionamiento de las válvulas de
admisión
4. Válvula de reparto de refrigerante del motor
105
Sensor
Sensor de
de presión
presión de
de aceite
aceite del
del sistema
sistema de
de
accionamiento
accionamiento de
de las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
•• Sensor
Sensor de
de presión
presión del
del riel
riel de
de aceite
aceite
del
del accionador
accionador de
de las
las válvulas
válvulas de
de
admisión
admisión
•• Lee
Lee la
la presión
presión del
del riel
riel de
de aceite
aceite del
del
accionador
accionador de
de las
las válvulas
válvulas de
de
admisión
admisión
•• Hace
Hace seguimiento
seguimiento aa las
las condiciones
condiciones
del
del sistema de accionador de
sistema de accionador de las
las
válvulas de admisión
•• Determinar
Determinar el
el estado
estado de
de la
la
modalidad
modalidad en
en frío
frío
El sensor de presión de aceite el sistema de accionamiento de las válvulas de

admisión está ubicado en el riel de aceite del accionador de las válvulas de
admisión. Este sensor lee la presión del riel de aceite del accionador de las válvulas
de admisión para hacer seguimiento a las condiciones del sistema y determinar el
estado de la modalidad en frío.
106
Sensor
Sensor de
de presión
presión de
de aceite
aceite del
del sistema
sistema de
de
accionamiento
accionamiento de
de las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
•• C11/C13
C11/C13 -- Ubicado
Ubicado en
en la
la base
base de
de
la
la tapa
tapa de
de válvulas,
válvulas, debajo
debajo de
de la
la
tapa
tapa de
de válvulas
válvulas
•• C15
C15 -- Ubicado
Ubicado en
en la
la base
base de
de la
la
tapa
tapa de
de válvulas,
válvulas, por
por fuera
fuera de
de la
la
tapa
tapa de
de válvulas
válvulas
•• Sensor
Sensor activo,
activo, tres
tres cables
cables

admisión se encuentra en diferentes lugares, dependiendo del motor. El sensor de
accionamiento de las válvulas de admisión de los motores C11 y C13 está ubicado
en la tapa de válvulas de la culata (parte delantera derecha). La ubicación en el C15
es en la culata, fuera de la tapa de válvulas.
El sensor eléctrico convierte la presión del riel de aceite en una señal eléctrica para
el ECM. Éste es un sensor activo, de tres cables, y tiene un suministro separado de 5
voltios y un cable común para sensores diferentes al de 5 voltios.
107
Solenoide del Accionador de las
Válvulas de Admisión
•• Ubicado
Ubicado debajo
debajo de
de la
la tapa
tapa de
de
válvulas
válvulas
•• Seis
Seis solenoides
solenoides (uno
(uno por
por puente
puente de
de
válvulas)
válvulas)
•• Dos
Dos cables
cables
Los solenoides del accionador de las válvulas de admisión están ubicado debajo de
la tapa de válvulas. Se encuentran junto con los accionadores de las válvulas de
admisión. En total hay seis solenoides para los accionadores de las válvulas de
admisión. Hay un solenoide de dos cables y tiene el conector Packard. Los
solenoides 1 y 2 comparten un cable común, el 3 y 4 comparten un cable común y el
5 y 6 comparten un cable común.
108
Solenoide
Solenoide de
de presión
presión de
de aceite
aceite del
del sistema
sistema de
de
accionamiento
accionamiento de
de las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
•• La
La válvula
válvula de
de solenoide
solenoide está
está
montada
montada enen el
el riel
riel de
de aceite
aceite del
del
accionador de las válvulas
accionador de las válvulas de de
admisión
admisión
•• Del
Del tipo
tipo normalmente
normalmente cerrada
cerrada
•• Cuando
Cuando es es activada
activada porpor el
el ECM,
ECM,
la
la válvula
válvula se
se abre
abre liberando
liberando lala
presión del riel de aceite
presión del riel de aceite deldel
accionador
accionador dede las
las válvulas
válvulas dede
admisión
admisión enviando
enviando el el aceite
aceite al
al
sumidero
sumidero dede aceite
aceite

admisión está montado en el riel de aceite del accionador de las válvulas de
admisión. El solenoide es del tipo normalmente cerrado. Cuando el solenoide es
activado por el ECM, la válvula de solenoide se abre. Éste libera el aceite a presión
en el riel de aceite del accionador de las válvulas de admisión. El aceite se libera
debajo de la tapa de válvulas y regresa al sumidero de aceite.
109
Solenoide
Solenoide de
de presión
presión de
de aceite
aceite del
del sistema
sistema de
de
accionamiento
accionamiento de
de las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
• Ubicado en la base de la
tapa de válvulas
• Dos cables
• Comparte un cable común

con la válvula de reparto de
refrigerante

admisión está ubicado en la culata (parte delantera derecha). Es un conector
Deutsch de dos cables. El solenoide comparte el cable común con la válvula de
reparto de refrigerante.
110
Refrigerante del Motor
La válvula es del tipo

normalmente abierta
Controla el flujo de
refrigerante a través del
pre-enfriador de agua de
las camisas (JWPC)
Controlada por el ECM
La válvula de reparto de refrigerante del motor está montada en el pre-enfriador de

salida del turbocompresor para controlar el flujo de refrigerante del motor. Es una
válvula del tipo normalmente abierta. Cuando el ECM activa la válvula, ésta se
cierra, lo que evita que fluya refrigerante al pre-enfriador de salida del
turbocompresor.
111
Refrigerante del Motor
• Comparte un cable común
con el solenoide de
presión de aceite del
sistema de accionamiento
de las válvulas de
admisión
La válvula de reparto de refrigerante del motor está ubicada en el lado derecho del
motor, en la parte central del bloque. También tiene un conector Deutsch de dos
cables. Como se mencionó anteriormente, la válvula de reparto de refrigerante del
motor comparte el cable común con el solenoide de presión de aceite del sistema de
accionamiento de las válvulas de admisión.
112
Nuevos Códigos de Diagnóstico
166-14 - Instrucción especial de potencia nominal del

motor
“Reducción de potencia silenciosa” según la
temperatura del refrigerante
– Sólo mayor o igual a 500 hp
– Código de diagnóstico registrado (166-14)
– Sin luz de comprobación del motor ni código de
destello
– Limita la potencia
El nuevo código de diagnóstico 166-14 - Instrucción Especial de Potencia Nominal

del Motor es un suceso que indica al técnico de servicio que se ha presentado una
“reducción de potencia silenciosa”. El código se mostrará sólo con las
clasificaciones mayores o iguales a 500 hp. La “reducción de potencia silenciosa” se
deriva del código/suceso de diagnóstico registrado, sin luz de comprobación del
motor y sin código de destello relacionados con el suceso. Hay incrementos de
reducción de potencia relacionados con la temperatura del refrigerante.
En la siguiente diapositiva se incluye un gráfico que muestra las temperaturas y las
reducciones de potencia.
113
166-14 - Instrucciones especiales de potencia nominal del motor
Valor
nominal código 99C 166-14
103C - reducción de 3%
Reducción de 3%
Reducción de 6%
Potencia

Reducción de 25%
(°C) 99 103 104 111

Temp. de
(°F) 210 217 219 232 refrigerante
Este es un gráfico de 166-14 - Instrucciones Especiales de Potencia Nominal del

Motor.
En una temperatura de refrigerante de 103° C/217° F (durante más de 8 segundos),
hay una reducción de potencia de 3%
En una temperatura de refrigerante de 104° C/219° F (durante más de 8 segundos),
hay una reducción de potencia de 6%
Si la temperatura del refrigerante alcanza 111° C/232° F durante más de 8 segundos,
hay una reducción de potencia de 25%.
114
Problema actual con el accionador de las válvulas de
admisión
–– Detecta
Detecta unun problema
problema eléctrico
eléctrico en
en el
el solenoide
solenoide del
del accionador
accionador
de
de las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
–– Limita
Limita la
la potencia
potencia (reducción
(reducción dede potencia
potencia dede 15%
15% aa 30%)
30%)
–– El
El problema eléctrico puede evitar que el accionador se
problema eléctrico puede evitar que el accionador se
encienda
encienda
–– El
El problema
problema eléctrico
eléctrico en
en la
la salida
salida evitará
evitará que
que el
el cilindro
cilindro
específico se encienda
específico se encienda
–– del
del accionador
accionador dede las
las válvulas
válvulas indicará
indicará “cortocircuito”
“cortocircuito” o o
“circuito abierto” prueba de solenoide
“circuito abierto” prueba de solenoide
El ECM detecta una condición de corriente alta (cortocircuito). Deben cumplirse las
siguientes condiciones:
1. Cualquiera de las siguientes condiciones:
a. El ECM detecta corriente alta por cada cinco intentos consecutivos de
encendido.
b. El ECM detecta tiempo de aumento de corriente insuficiente por cada
cinco intentos consecutivos de encendido.
2. El motor debe estar encendido, no en giro de arranque.
La luz de comprobación se encenderá mientras el código esté activo. La herramienta
electrónica de servicio indicará “cortocircuito” durante la “prueba del solenoide
del accionador de las válvulas de admisión”. El ECM seguirá tratando de activar
el accionador de las válvulas de admisión.
El motor tendrá potencia limitada (mapa de par por defecto). La potencia del motor
se restablecerá si cinco intentos consecutivos para activar el accionador de las
válvulas de admisión resultan exitosos (condición de restablecimiento). Es
posible que un cortocircuito en la salida del accionador de las válvulas de
admisión evite que se encienda el cilindro específico. Un circuito abierto en el
cable común entre el ECM y el empalme del mazo de cables evitará que los dos
cilindros compartan el cable común de accionamiento de las válvulas de
admisión.
Debe realizarse el paso “Circuito del accionador de las válvulas de admisión -
Probar”.
115
El accionador de las válvulas de admisión no

responde
– Detecta problemas mecánicos del accionador de las
válvulas de admisión que hace que el solenoide no
se accione
– Limite de potencia (reducción de potencia de 15% a
30%)
– Código activo hasta que sea borrado
– “3 intentos y estará fuera”
»» Accionador
Accionador reparado
reparado yy código
código borrado
borrado con
con la
la herramienta
herramienta
de
de servicio
servicio para
para restablecer
restablecer las
las condiciones
condiciones de
de operación
operación
normales
normales
El ECM detecta los problemas mecánicos con el accionador de las válvulas de

admisión que hacen que el accionador no funcione.
Deben cumplirse las siguientes condiciones:
1. El accionador de las válvulas de admisión está activo. Nota: el operador debe
estar fuera de la modalidad en frío (etiqueta de estado 'DESCONECTADO') y la
carga y la velocidad del motor deben cumplir las condiciones definidas
previamente.
2. El código 168-01 no está activo (potencia baja de la batería del ECM)
3. No hay fallas eléctricas activas del accionador de las válvulas de admisión en
ningún cilindro, FMI 05 ó 06
4. No hay fallas activas de presión alta o baja del aceite del sistema de
5. No hay fallas activas de voltaje alto o bajo en la presión de aceite del sistema de
6. El aumento repentino de presión esperado en el riel de aceite del sistema de
accionamiento de las válvulas de admisión no alcanzó el umbral deseado cuando se
accionó la válvula de admisión para el cilindro correspondiente al código de falla.
Deben presentarse varios aumentos repentinos erróneos para que se active el código.
La luz de comprobación del motor se encenderá y el motor usará un mapa de par
limitado (reducción de potencia de 15% a 30%). Este código debe borrarse con la
herramienta de servicio.
Hay una estrategia de pasos sistemáticos que culmina con una “tercer aumento
repentino detectado”. Si esto ocurre, el accionador deberá repararse y borrarse
el código con la herramienta de servicio para restablecer las condiciones de
potencia normal.
Continúe con el paso “Respuesta del accionador de las válvulas de admisión –
Probar” 116
Nuevas Pruebas de Diagnóstico
Prueba del solenoide del accionador de las

Prueba del accionador de las válvulas de
admisión
Prueba de desconexión de los cilindros
Prueba especial de anulación del solenoide del
sistema de presión de aceite del accionador de
las válvulas de admisión
Prueba especial de la válvula de reparto de
refrigerante
Lista del Técnico Electrónico (ET) de nuevas pruebas especiales para motores de
servicio pesado con tecnología ACERT.
117
Prueba del solenoide del accionador de las válvulas de
admisión
Similar
Similar aa la
la prueba
prueba de
de "chasquido"
"chasquido" o o de
de solenoide
solenoide del
del inyector
inyector
No.
No. de
de cilindro,
cilindro, modalidad
modalidad yy resultados
resultados de
de prueba
prueba mostrados
mostrados enen
la
la pantalla
pantalla del
del ET
ET
RPM
RPM == 0,
0, el
el ET
ET pregunta
pregunta si
si se
se desea
desea “Iniciar”
“Iniciar” con
con la
la velocidad
velocidad
(rpm)
(rpm) actual
actual
Modalidades
Modalidades de de prueba:
prueba:
–– Automática
Automática yy manual
manual
El solenoide del accionador de las válvulas de admisión tiene una prueba especial
para ayudar con el procedimiento de localización y solución de problemas. Esta
prueba puede encontrarse en el ET en Diagnóstico > Pruebas de diagnóstico
(Diagnostic > Diagnostic Tests). Es muy similar a la “prueba de solenoide del
inyector” actual, mejor conocida como prueba de “chasquido”. El número del
cilindro, la modalidad de operación de “conexión” o “desconexión” y los resultados
de la prueba se mostrarán en la pantalla del ET. Las dos modalidades de operación
que pueden seleccionarse son Automática y Manual.
La prueba Automática usa los botones “Iniciar” (Start) y “Detener” (Stop) de la
pantalla del ET. Para iniciar la prueba, presione el botón “Iniciar”. Si hay velocidad
del motor, el ET indicará: “¡La prueba no puede realizarse mientras el motor esté
funcionando!”
118
Prueba del solenoide del accionador de las

El ET comenzará y suministrará potencia a los
solenoides 1 al 6 (en orden)
Detecta y muestra los cortocircuitos y los
circuitos abiertos
Además, cuando se presiona el botón “Iniciar”, los solenoides recibirán potencia en

orden del 1 al 6. Los familiares sonidos de “chasquido” deben escucharse cuando se
suministra potencia a los solenoides. Además, si el ECM detecta un corto circuito o
un circuito abierto, el cilindro correspondiente mostrará el “circuito abierto” (Open)
o “cortocircuito” (Short) en la pantalla del ET.
Cuando se presiona el botón “Detener” (Stop), el ET termina la prueba automática,
muestra todos los resultados conocidos y regresa los solenoides las condiciones de
operación normales.
119
Nuevas Pruebas Especiales
Prueba del accionador de las válvulas de admisión

Ayuda
Ayuda en
en el
el procedimiento
procedimiento de de localización
localización yy solución
solución de
de
problemas
problemas dede los
los accionadores
accionadores de de las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión
yy de
de problemas
problemas relacionados
relacionados
Acciona
Acciona el
el solenoide
solenoide dede las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión yy hace
hace
seguimiento
seguimiento aa la
la posición
posición del
del combustible
combustible enen los
los cilindros
cilindros
Esta prueba tiene el objetivo de ayudar al técnico de servicio con el procedimiento

de localización y solución de problemas de los accionadores de las válvulas de
admisión y problemas relacionados. El proceso implica el accionamiento de una
válvula de admisión particular y el seguimiento de la posición del combustible
de ese cilindro. Esta prueba permite realiza una prueba manual o automática del
accionador de las válvulas de admisión.
La prueba automática se realizará en ciclo una vez en cada accionador de las
válvulas de admisión y mostrará la posición del combustible en milímetros en
cada accionador de las válvulas de admisión.
Cuando la prueba se completa, la pantalla de resultados muestra la posición del
combustible para cada accionador de las válvulas de admisión.
La prueba puede encontrase en el ET, en Diagnósticos > Pruebas de diagnóstico
(Diagnostics > Diagnostic Tests). Esto aplica a los solenoides 1 a 6.
120
Prueba de desconexión de los cilindros

Actualizada para la complejidad de la tecnología
ACERT
También en la 'Prueba de Diagnóstico' (Diagnostic Test), se encuentra la “Prueba de

desconexión de los cilindros”, que es bien familiar para nosotros. Sin embargo,
ha sido actualizada debido a la complejidad de la tecnología ACERT.
121
Prueba de anulación del solenoide de presión de
aceite del sistema de accionamiento de las
Prueba
Prueba de
de “chasquido”
“chasquido”
Prueba
Prueba la
la funcionalidad
funcionalidad de
de los
los componentes
componentes electrónicos
electrónicos
–– Detecta
Detecta yy muestra
muestra si
si hay
hay cortocircuitos
cortocircuitos oo circuitos
circuitos abiertos
abiertos
Condiciones
Condiciones de
de prueba
prueba
–– RPM
RPM == 00
–– Velocidad
Velocidad del
del vehículo
vehículo == 00
No
No detecta
detecta problemas
problemas mecánicos:
mecánicos:
–– Escombros
Escombros en
en la
la válvula
válvula oo válvula
válvula obstruida
obstruida
–– Cambios
Cambios en
en la
la presión
presión del
del riel
riel de
de aceite
aceite debido
debido aa la
la prueba
prueba
La prueba del solenoide de presión de aceite del sistema de accionamiento de las

válvulas de admisión es similar a otras pruebas de “chasquido”. Esta prueba
verifica el funcionamiento apropiado de los componentes electrónicos. No tiene
el objetivo de comprobar la funcionalidad mecánica de la válvula, que puede
incluir escombros, obstrucción de la válvula o cualquier cambio de presión del
riel de aceite esperado durante la prueba. Esta prueba también detecta y muestra
si hay cortocircuitos o circuitos abiertos.
Las condiciones de la prueba son:
1. Las RPM deben estar en cero
2. La velocidad del vehículo debe estar en cero
El solenoide permanecerá activado hasta que la prueba especial:
1. Se desactive
2. Se presente una conexión que desconecte la modalidad de prueba
(la prueba terminará si la velocidad del motor y/o del vehículo no está en cero).
122
Prueba especial de la válvula de reparto de refrigerante

Prueba
Prueba de
de “chasquido”
“chasquido”
Prueba
Prueba la funcionalidad de
la funcionalidad de los
los componentes
componentes electrónicos
electrónicos
–– Detecta
Detecta yy muestra
muestra si
si hay
hay cortocircuitos
cortocircuitos oo circuitos
circuitos abiertos
abiertos
Condiciones
Condiciones de
de prueba
prueba
–– RPM
RPM == 00
–– Velocidad
Velocidad del
del vehículo
vehículo == 00
No
No detecta
detecta problemas
problemas mecánicos:
mecánicos:
–– Escombros
Escombros en
en la
la válvula
válvula oo válvula
válvula obstruida
obstruida
La prueba especial de la válvula de reparto de refrigerante es similar a las otras

pruebas de “chasquido”. Esta prueba verifica el funcionamiento apropiado de
los componentes electrónicos. No tiene el objetivo de comprobar la
funcionalidad mecánica de la válvula, que puede incluir escombros, obstrucción
de la válvula o cualquier cambio de temperatura de refrigerante esperado
durante la prueba. Esta prueba también detecta y muestra si hay cortocircuitos o
circuitos abiertos.
Las condiciones de la prueba son:
1. Las RPM deben estar en cero
2. La velocidad del vehículo debe estar en cero
El solenoide permanecerá activado hasta que la prueba especial:
1. Se desactive
2. Se presente una conexión que desconecte la modalidad de prueba
(la prueba terminará si la velocidad del motor y/o del vehículo no está en cero).
123
¿Alguna Pregunta?
Conclusión
ACERT significa:
ACERT nos lleva a la siguiente a la nueva generación de motores diesel sin

necesidad de recirculación de los gases de escape (EGR) ni otros accesorios que
requieren alto mantenimiento.

reparación.
124
Calibración de Ajuste de los Inyectores
Calibración de ajuste de los inyectores

La primera de estas calibraciones de los sistemas es la del ajuste de los inyectores.
La calibración del ajuste de los inyectores significa que cada inyector tendrá un rendimiento
prácticamente idéntico dentro de límites muy cerrados durante la gama de operación.
Cada inyector debe calibrarse para alcanzar las tolerancias precisas que se requieren en el rendimiento del
inyector y para cumplir con las normas. Esta calibración significa que por cada punto de la curva de
velocidad de operación, cada uno de los inyectores deben tener sincronización y cantidad de combustible
idénticas. Este grado de precisión sólo es posible con una calibración de puntos múltiples, que a su vez
sólo es posible con datos de calibración muy complejos ingresados en el ECM.
Los mapas de software están en el ECM, el cual seleccionará el mapa correcto usando el código de ajuste
de la parte frontal de inyector. Este código generalmente tiene 4 ó 6 dígitos.
La calibración del ajuste de los inyectores en los motores C7/C9 es muy diferente a la de los motores
anteriores que necesitaban calibración de los inyectores. Primero, el volumen de información que se
ingresa en el ECM es mucho más alto que antes. Este volumen elimina el uso de los códigos de ajuste
simples, que generalmente estaban impresos en el inyector. Si se usará el código de ajuste, incluiría
cientos de caracteres, que obviamente no resultan prácticos en este caso.
Para acomodar este volumen de datos, se incluyen en un archivo de ajuste que se ingresa en el ECM del
motor.
125
Descargas del Archivo de Ajuste de
los Inyectores
Calibración del inyector
• Entrega de combustible
precisa
• Software introducido en el
ECM
La calibración de inyectores significa que cada inyector tendrá un rendimiento

prácticamente idéntico dentro de límites muy cerrados durante la gama de
operación.
El inyector debe calibrarse para alcanzar las tolerancias precisas que se requieren en
el rendimiento del inyector y para cumplir con las normas. Esta calibración
significa que por cada punto de la curva de velocidad de operación, cada uno de
los inyectores deben tener sincronización y cantidad de combustible idénticas.
Este grado de precisión sólo es posible con una calibración de puntos múltiples,
que a su vez sólo es posible con datos de calibración muy complejos ingresados
en el ECM.
Los mapas de software están en el ECM, el cual seleccionará el mapa correcto
usando el código de ajuste de la parte frontal de inyector. Este código
generalmente tiene 4 ó 6 dígitos.
La calibración de los inyectores de los motores ACERT es muy diferente de los
motores anteriores que necesitaban calibración de los inyectores. Primero, el
volumen de información que se ingresa en el ECM es mucho más alto que antes.
Este volumen elimina el uso de los códigos de ajuste simples, que generalmente
estaban impresos en el inyector. Si se usará el código de ajuste, incluiría cientos
de caracteres, que obviamente no resultan prácticos en este caso.
Para acomodar este volumen de datos, se incluyen en un archivo que se ingresa en
el ECM del motor.
126
Archivos de Ajuste de los Inyectores
Los inyectores se calibran

usando un archivo
Se identifican por el número
de serie del inyector
No hay códigos de ajuste en el
inyector
Similares al programa flash
Archivos disponibles en SIS
Los archivos también se
incluyen con los
inyectores
Descarga de los archivos de ajuste de los inyectores

Como se mencionó anteriormente, los inyectores se calibran usando datos de un
archivo. El archivo se identifica por el número de serie del inyector (mostrados en
las siguientes diapositivas). Este proceso es similar al proceso del programa flash.
Los archivos se guardan y pueden recuperarse usando el SIS (Sistema de

Información de Servicio). Los archivos también se proporcionan con el inyector de
reemplazo en un CD.
Los archivos de ajuste también están disponibles en un CD separado para

distribuidores TEPS.
Se debe tener el número de serie del inyector para descargar el archivo en la

computadora.
127
Calibración del Inyector
Localice el número de serie del inyector como se muestra arriba (flecha).
Localice el "Código de confirmación del inyector" a la derecha del número de serie,

en este caso 4382.
El número aleatorio de cuatro dígitos se marca con láser en el inyector y se incluye

en el archivo de ajuste. Ésta es una medida de seguridad para asegurarse de que el
técnico mecánico realmente tiene físicamente el inyector. El ET Cat verifica el
número de serie del inyector y el código en el archivo de ajuste con el número de
serie que el técnico solicita.
128

en este caso 4382.

técnico mecánico realmente tiene físicamente el inyector en cuestión. El ET Cat
verifica el número de serie del inyector y el código en el archivo de ajuste con el
número de serie que el técnico solicita.
129

en este caso 4382.

130

en este caso 4382.

131

en este caso 4382.

132

en este caso 4382.

133
¿Cuáles son las Ventajas de la
Tecnología ACERT?
Cumple con las normas de emisiones de EPA 2004

No hay cambios en los intervalos de
mantenimiento
No se requiere cambiar el tipo de aceite
Usa turbocompresores convencionales
No hay cambios significativos en el sistema de
enfriamiento
Mejora en la operación del tren de fuerza
Tecnología ACERT:
• Cumple con las normas de emisiones de EPA 2004 mientras establece las bases
para futuras normas de emisiones.
• Los intervalos de mantenimiento son los mismos de los motores de servicio
pesado para camiones Caterpillar anteriores.
• Usa el mismo tipo de aceite CH-4.
• Requiere un sistema de enfriamiento más pequeño que la tecnología de
recirculación de gases de escape enfriada con líquido
• Tiene menores costos de mantenimiento que con el sistema de recirculación de
gases de escape enfriada con líquido
134
¿Se requiere Mantenimiento
Adicional?
Se debe configurar el espacio libre de

accionamiento de las válvulas de admisión y
realizar el mantenimiento en los intervalos
recomendados
Los ajustes de los inyectores unitarios, las válvulas y el freno de compresión deben
realizarse primero en el C15. Los ajustes de las válvulas deben realizarse primero en
el C11/C13. Si cualquiera de los ajustes es incorrecto, pueden ocurrir daños en las
válvulas del motor, presentar rendimiento deficiente y/o emisiones excesivas.
135
¿Alguna Pregunta?
Conclusión
ACERT significa:
ACERT nos lleva a la siguiente a la nueva generación de motores diesel sin

necesidad de recirculación de los gases de escape (EGR) ni otros accesorios que
requieren alto mantenimiento.

reparación.
136
ACERTTMTM
para Motores de
Vehículos de Carretera 2004
Esta presentación muestra las actualizaciones para los motores de vehículos de

carretera 2004 que usan tecnología ACERT.
137
C11/C13 ACERT
138
Cable del Accionador de los C11/13 2004
Bandeja para el cable del accionador.
139
Clasificaciones de los
C11/C13 ACERT
140
Clasificaciones del C11 ACERT
370 hp con par de 1.450 lb-pie
141
470 hp con par de 1.550/1.750 lb-pie
Clasificación de par múltiple
142
143
Clasificación para vehículos recreativos

y de emergencia
144
Producción del Motor C11 ACERT
2 de agosto de 2004
145
1 de noviembre de 2004
146
C11/C13 ACERT
¿Alguna Pregunta?
147
C15 ACERT
148
Cambios en el Motor C15 ACERT
• Nuevo ECM ADEM IV

• Ubicación del sensor de velocidad/sincronización
del árbol de levas
• Introducción del freno de compresión Cat
• Respiradero mejorado del cárter del motor
• Nuevo prefijo de número de serie – MXS
• Nuevas clasificaciones del motor
•Nuevo ECM ADEM IV

•Cambió la ubicación del sensor de
velocidad/sincronización del árbol
de levas
•Introducción del freno de
compresión Cat/accionador de
válvulas variable
•Nuevo respiradero del cárter del
motor para control de aceite 149
Motores para Vehículos de
Carretera C15 ACERT
Nuevo ECM ADEM 4

• Cuatro veces más
rápido
• El doble de memoria
150
ADEM IV
Conector de 120 clavijas Conector de 70 clavijas
Procesador de 32 bits
56 MHz
2 MB de memoria
151
Motor C15 ACERT
Sensor de Respiradero
velocidad/ del cárter
sincronización
ADEM IV
El sensor de velocidad/sincronización se reubicó en el lado de la tapa delantera. El

respiradero del cárter se rediseñó para un mejor control de aceite. El ECM ADEM
IV se ubica en el mismo lugar del motor.
152
Admisión del C15 2003
Accionador de
las válvulas de
admisión
No hace parte del

freno de compresión
El accionador de las válvulas de admisión es un componente separado que no hace

parte del freno de compresión.
153
Instalación del Accionador del
1
Motor C15 2003 3
Apriete las tres tuercas de montaje, iniciando por la tuerca central (1).
154
Instalación del Accionador del C15 2004
3 1
5 4
El accionador del C15 2004 se sujeta con seis tuercas y un perno de montaje.
Realice el apriete en la secuencia indicada.
155
Accionador de válvula/freno de
compresión del Motor C15
Tornillos
Tornillos de
de ajuste
ajuste del
del freno
freno Cat
Cat
Tornillos de ajuste para el freno Cat.
156
Espacio Libre del Freno Cat del C15
• Ajuste del juego - 0,69 ± 0,08 mm (0,027 ± 0,003 pulg)
• Par de la contratuerca - 15 ± 3 N·m (11 ± 2 lb-pie)
Dos retardadores del motor son opciones disponibles para el C15 “Rey de la
Montaña”: el freno de compresión Caterpillar y el retardador hidráulico BrakeSaver
Caterpillar. El freno de compresión Cat proporciona una potencia de retardo de 600
hp, mientras que el BrakeSaver entrega una potencia de frenado del motor de 260
hp. Para obtener una capacidad máxima de retardo, estos dos retardadores pueden
combinarse para proporcionar hasta una potencia de retardo de 725 hp, el máximo
permitido por la mayoría de los fabricantes de líneas de impulsión.
157
Suministro
Suministro de
de aceite
aceite en
en el
el accionador
accionador de
de
las
las válvulas
válvulas de
de admisión
admisión del
del C15
C15 2003
2003
Se
Se suministra
suministra aceite
aceite al
al
accionador
accionador dede las
las
válvulas
válvulas de
de admisión
admisión a
través
través de un conducto
de un conducto
ubicado
ubicado en
en la
la base
base de
de lala
tapa
tapa de
de válvulas
válvulas
Se suministra aceite a través de un sello anular de ranura doble en la base de la tapa

de válvulas.
158
compresión del C15
Suministro
Suministro de
de
aceite del
aceite del
accionador
accionador dede
las
las válvulas
válvulas
159
Balancines del Motor C15 2003
El
El balancín
balancín de
de las
las válvulas
válvulas
de
de admisión
admisión tiene
tiene una
una
extensión.
extensión.

160
Ajuste del Espacio Libre del C15 2003
Ajuste del espacio

de las válvulas de
admisión

admisión. Luego gire los tornillos de ajuste hacia la izquierda. El balancín de las
161
Ajuste del Espacio Libre del C15 2003
Ajuste del espacio

de las válvulas de
admisión

accionamiento.
Aplique el par de apriete la contratuerca.

1, 2 y 4
3, 5 y 6
162
compresión del C15
Tornillos
Tornillos de
de ajuste
ajuste del
del
accionador
accionador dede las
las válvulas
válvulas
163
Balancines del C15 2004
Tornillo de
ajuste del freno Tornillo de ajuste del
Cat accionador de las
Espacio libre del juego

del accionador de las
Espacio libre del juego
del freno Cat

164
Espacio libre del accionador de las
válvulas del C15
Ajuste del juego - 0,50 ± 0,08 mm (0,020 ± 0,003 pulg)
Par de la contratuerca - 50 ± 10 N·m (37 ± 7 lb pie)
165
Clasificaciones
Clasificaciones de
de los
los Motores
Motores C15
C15 ACERT
ACERT
600 hp con par de 1.850 lb-pie!
Opción ideal para:

• Transportador pesado
• Operador propietario
• Vehículos recreativos
• Vehículos de emergencia
• Camiones de bomberos
Para quien desea potencia alta con una línea de

impulsión de bajo costo.
166
Clasificaciones
Clasificaciones de
de los
los Motores
Motores C15
C15 ACERT
ACERT
“Rey de la Montaña”
¡¡625 hp con par de 2.050 lb-pie!!
167
Clasificaciones
Clasificaciones de
de los
los Motores
Motores C15
C15 ACERT
ACERT
• Aplicaciones extremas de servicio pesado

• Par de 2.050 lb-pie desde 1.200 rpm a 1.700 rpm
• 625 hp a 1.800 rpm - 595 hp a 2.100 rpm
• Reserva de par de 38%
168
Clasificaciones
Clasificaciones de
de los
los Motores
Motores C15
C15 ACERT
ACERT
• Basado en la misma plataforma del C15 de 550 hp

• El mismo calibre y carrera
• Turbocompresores en serie de flujo más alto
• Nuevo árbol de levas
169
1 de septiembre de 2004
170
Rendimiento del Freno Cat
171
Rendimiento del Freno Cat
Mayor capacidad de retardo a menor velocidad (rpm)

del motor gracias a:
–– Tecnología
Tecnología ACERT
ACERT
–– Mayor
Mayor cilindrada
cilindrada
–– Mayor
Mayor flujo de
flujo de aire
aire
172
Rendimiento del Freno Cat del C11
Potencia de retardo de 330 hp
173
Potencia de retardo de 400 hp
174
"Rey de la Montaña” de 625 hp

– Potencia de retardo de 600 hp
175
"Rey de la Montaña” de 625 hp

– Potencia de retardo de 725 hp
con BrakeSaver y el freno Cat
176
C15 ACERT
¿Alguna Pregunta?
177
Normas de Emisiones
0,35
0,3
1991
0,25
Partículas (g/bhp-h)
0,2
Mod.
del motor
0,15
2002 1998 1994

0,1
ACERT Mod.
del motor
0,05
2010 2007
0 1 2 3 4 5 6 7
NOx (g/bhp-h)
178

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ACERTTM

¿Qué significa la sigla ACERT?

¿Qué es la tecnología ACERT?

En un comunicado de prensa reciente, John Campbell, director de productos de

La Tecnología ACERT es una combinación de tecnologías aplicadas a una familia

COMO PUEDE VER, LA TECNOLOGÍA ACERT ES UNA VERDADERA

 C7 (basado en el 3126E) (7,2 L)

Los motores de producción actual indicados se retirarán gradualmente de las

El C7 usa Tecnología ACERT, pero se basa en el ahora familiar 3126E. Como ya

Al igual que el C7, el C9 es un motor HEUI de 6 cilindros en línea, con

Los motores de servicio pesado con tecnología ACERT se verán en una

C-12 actual C11/C13 con Tecnología ACERT

•Tapa de válvulas compuesta, de una pieza

C-15 actual C15 con Tecnología ACERT

Cilindrada = 7,2 litros

Estas especificaciones son las mismas del anterior 3126E.

En clasificaciones iguales o superiores a 230 hp, el C7 usa un pistón de monoacero.

En las clasificaciones de 190 hp y 210 hp, el C7 ACERT usa pistones de aluminio

La culata del C7 se modificó para ajustarse a los nuevos inyectores. También

Cilindrada = 8,8 litros

Estas son las mismas especificaciones del motor industrial C-9.

Las clasificaciones planeadas para el C9 variarán desde la gama de 275 hp con un

Enfriador de aceite interno

Flujo alto de refrigerante y aceite

El C9 es un motor de servicio mediano con características de servicio pesado.

Sin plataforma espaciadora, hay menos juntas de sellado, lo que reduce la

El flujo alto de refrigerante y aceite proporciona larga vida útil al motor.

Junta más resistente de

El bloque de motor es un diseño de serpentina de una pieza, de falda profunda,

La culata del C9 es un diseño de flujo cruzado de 4 válvulas que proporciona

El diseño robusto de la pieza de fundición de la culata proporciona larga vida útil.

Esta biela no puede reconstruirse en el evento de una falla de un cojinete. El

Deben seguirse las pautas normales de reutilización, si la biela no es reutilizable, se

Los motores C7 y C9 usan el sistema de combustible HEUI-B más avanzado. A

El sistema HEUI-B, de control electrónico, tiene capacidad mejorada de

Los motores C7 y C9 usan el sistema de combustible HEUI-B más avanzado. A

El sistema HEUI-B de control electrónico tiene capacidad mejorada de

 Bomba de caudal más

Las bombas del C7 y C9 operan a velocidad de mando diferentes. Esto se logra

La carrera efectiva comienza en

La posición del manguito es controlada por el accionador. El pistón se mueve

El volumen máximo se logra cuando el manguito cubre el orificio de purga del

El volumen mínimo se logra cuando el manguito cubre el orificio de purga del

La diapositiva muestra la dosificación de orificio en la posición de flujo bajo. Esto

Aquí vemos la dosificación de orificio en la posición de flujo alto. Esto producirá

Esta diapositiva es animada. La animación muestra el flujo de aceite a través de la

(haga clic en la imagen para reproducir y detener la animación)

La gráfica indica los siguientes puntos:

La bomba de transferencia de combustible es el único componente al que se puede

Primer plano de la bomba de transferencia del C9.

ACERT nos lleva a la siguiente generación de motores diesel sin necesidad de

En resumen, la tecnología ACERT puede definirse como simplicidad sofisticada.

El C7 usa Tecnología ACERT, pero se basa en el ahora familiar 3126E. Como ya

Al igual que el C7, el C9 es un motor HEUI de 6 cilindros en línea, con

Los motores de servicio pesado con tecnología ACERT se verán en una

Cilindrada = 11,1 litros

Estas son las mismas especificaciones del motor industrial C-9.

Las clasificaciones planeadas para el C9 variarán desde la gama de 275 hp con un

Cilindrada = 12,5 litros

Estas son las mismas especificaciones del motor industrial C-9.

Las clasificaciones planeadas para el C9 variarán desde la gama de 275 hp con un

Cilindrada = 15,2 litros

Estas son las mismas especificaciones del motor industrial C-9.

C7 (basado en el 3126E) (7,2 L)

Bomba de caudal más

Mantiene las válvulas de admisión abiertas 3 mm

Usado con tecnología ACERT