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ELOY ALFARO DE
MANABI
Proyecto integrador
AUTORES:
CANTOS PEÑAFIEL MARIA
MERO PARRALES KATHERINE
MOJARRANGO NAZARENO DENISSE
PROAÑO CHELE JORDANO
SUAREZ ANCHUNDIA BRIGITTE
DOCENTE
CURSO:
5 “A”
MANTA, 2016
Índice
PORTADA....................................................................................................................... 0
Índice ............................................................................................................................ 1
1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 2
2 JUSTIFICACIÓN........................................................................................................ 3
3 OBJETIVOS .............................................................................................................. 4
3.1 Objetivo general: ....................................................................................................... 4
3.2 Objetivos específicos: ................................................................................................ 4
4 Marco teórico ......................................................................................................... 5
4.1 Historia del motor de combustión interna .................................................................. 5
4.2 Motor de combustión interna .................................................................................... 5
4.3 Motor de combustión Ciclo Otto ................................................................................ 7
Avances de los motores de combustión interna ciclo Otto ........................................................ 8
Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se consideran los inicios o
precedentes de algunos elementos constitutivos de los motores, imprescindibles para su
funcionamiento como tales.
El diseño realizado por el Señor FEDERICO AUGUSTO OTTO ya tiene más de 143 años
y se ha depurado a tal punto que se ha llegado al límite de los rendimientos mecánico y
cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y muchísimas horas de
labor. Aun así el rendimiento orgánico del conjunto apenas si alcanza un incipiente
cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento de rendimiento de la
majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.
Es una de las maquinas más utilizadas en la actualidad y de las cuales se sabe que es una de
las causante de los daños ambientales por su consumo de petróleo.
El tema es de gran ayuda para los conocimientos necesarios en la materia por lo cual
presentamos interés, tiempo requerido y los recursos necesarios para desarrollar el
estudio; Por otra parte, desde el punto de vista metodológico está investigación genera
más conocimientos prácticos de dicha cátedra
Desde que el inventor francés Denis Papin en el año 1687 construyera su primera máquina de
vapor capaz de moverse por si sola, hasta el triunfo del ingeniero James Watt con su otra máquina
de vapor con un notable y mejorable rendimiento, hubieron muchas modificaciones, que cada vez
mejoraban más esta tecnología, pero había otro competidor que iba a llegar mucho más lejos, el
motor de combustión interna. A mediados del siglo XIX la máquina de vapor funcionaba bien, pero
tenía el problema de su gran volumen para la aplicación en vehículos. Se necesitaba un motor que
combinase el hornillo, la caldera y el cilindro de la máquina de vapor en una unidad pequeña y
ligera. La máquina de combustión interna en la cual el combustible inyectado, mezclado con aire,
se hace estallar para mover un pistón dentro de un cilindro, resultó ser la solución más adecuada.
Los primeros motores de combustión interna alternativos de gasolina que sentaron las
bases de los que conocemos hoy fueron construidos casi a la vez por Karl Benz y Gottlieb
Daimler. Los intentos anteriores de motores de combustión interna no tenían la fase de
compresión, sino que funcionaban con una mezcla de aire y combustible aspirada o
soplada dentro durante la primera parte del movimiento del sistema. La distinción más
significativa entre los motores de combustión interna modernos y los diseños antiguos es
el uso de la compresión.
PRINCIPIOS TERMODINÁMICOS
La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible, para eso varias
personas idearon el motor de combustión interna que remplazaría a la máquina de vapor, de esta
manera optimizarían el mundo del motor. En el caso de los motores de combustión interna, el
trabajo a realizar se consigue gracias a una explosión, esa explosión se consigue gracias a la
energía interna del combustible que se enciende. Todo combustible tiene una energía interna que
puede ser transformada en trabajo, entonces, en los motores de combustión interna, la energía
utilizada para que el motor realice un trabajo es la energía interna del combustible. Esta energía
interna se manifiesta con un aumento de la presión y de la temperatura (explosión), que es lo que
realizará un trabajo.
PRINCIPIOS FÍSICOS
Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro carreras de pistón
para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo biela-manivela utilizado también en la
máquina de vapor es el más adecuado.
La fuerza suministrada al cigüeñal que está en movimiento realiza un trabajo. El trabajo que realiza
el motor por cada vuelta que el cigüeñal da sobre sí mismo lo definimos como par motor. Por
tanto, el par motor es proporcional a la fuerza de la explosión, ya que no intervienen las vueltas
del cigüeñal por unidad de tiempo. Donde sí que intervienen las vueltas del cigüeñal es en la
potencia desarrollada, que la definimos como la cantidad de trabajo (par motor) por unidad de
tiempo. La potencia es proporcional al par motor y las vueltas que da el cigüeñal por unidad de
tiempo (rpm):
MOTOR DE 4 TIEMPOS
El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse Beau
de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos más
cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado. A continuación
explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos.
NUEVAS TECNOLOGÍAS
En los últimos años la aplicación de la electrónica en los motores de 4 tiempos en la automoción
ha sido muy importante, con lo que la tecnología de los motores ha podido crecer y crecer hasta
llegar a motores con un alto rendimiento, bajo consumo y potencias brutales. En este apartado se
explicarán dos sistemas que se están empezando a utilizar en la actualidad.
5 Sustancia de trabajo
Los ciclos de MOTORES de combustión interna reales son bastante complejos. Para reducir
el análisis a un nivel manejable, se utilizan las siguientes aproximaciones, conocidas
comúnmente como suposiciones de aire estándar:
El pistón sube y baja por los cilindros y se trata de un émbolo que se ajusta al interior de
las paredes del cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos. Los pistones se
colocan en el interior del cilindro. A través de la articulación de biela y cigüeñal, su
movimiento alternativo se transforma en rotativo en el cigüeñal.
5.4 Comparación de clases de motores a gasolina y diésel
5.5 Las 4 fases de un motor a gasolina son:
Por todo esto el motor Diesel tiene que tener una mayor compresión del aire ya que
necesita que eleve mucho su temperatura para quemar un combustible no explosivo
como es el diesel y en algunos casos necesitan bujías de calentamiento para determinados
momentos (El Arranque en frio) para precalentar el aire para poder quemar el diesel.
6 Rendimiento del ciclo de Otto ideal
El rendimiento del ciclo de Otto, como el de cualquier otra máquina térmica, viene
dado por la relación entre el trabajo total realizado durante el ciclo y el calor
suministrado al fluido de trabajo
𝑊𝑟 |𝑄𝑐𝑒𝑑|
𝖞= 𝑄𝑎𝑏𝑠 = 1 − 𝑄𝑎𝑏𝑠
|𝑄41|
𝖞=1−
𝑄23
Suponiendo que la mezcla de aire y gasolina se comporta como un gas ideal, los
calores que aparecen en la ecuación anterior vienen dados por:
Q23=Cv(T3-T2)
Q23=Cv(T1-T4)
Q23=Cv(T4-T1)
ya que ambas transformaciones son isócoras Sustituyendo en la expresión del
rendimiento
𝑛𝐶𝑣(𝑇4−𝑇1) (𝑡4−𝑡1)
𝖞= 1 − 𝑛𝐶𝑣 (𝑡3−𝑡2)
= 1 − (𝑡3−𝑡2)
• 𝑇1𝑉1𝐾−1 = 𝑇2𝑉2𝐾−1
𝑇4𝑉4𝐾−1 = 𝑇3𝑉3𝐾−1
• 𝑇4𝑉1𝐾−1 = 𝑇3𝑉2𝐾−1
𝑉2 𝐾−1
𝖞=1−( )
𝑉1
El rendimiento expresado en función de la relación de compresión es:
1
𝖞=1−
𝑟 𝑘−1
Cuanto mayor sea la relación de compresión, mayor será el rendimiento del ciclo
de Otto.
7 Conclusión
Concluimos que el ciclo otto fue muy importante hasta en la actualidad, nos permitió
entender que ocurre dentro de un motor lo cual le dio paso a la creación de los
automóviles.
Podemos deducir si nuestro motor trabaja con ciclo Otto. Si el motor dispone de bujía
para producir la chispa, tenemos un motor de encendido provocado (Otto) (para
entendernos, motor de gasolina).
Tenemos además el rendimiento de un motor es útil para comparar o mejorar su
rendimiento al 100. Debido a esto está comprendida la relación del trabajo útil y el calor
realizado por dicho trabajo.
8 Bibliografía
ANEXOS