Ugarte - Ha T1 PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
TESIS
“DISEÑO DE LA NUEVA CARRETERA DE ACCESO AL

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS – CUSCO”
TOMO I
PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL
ELABORADO POR
ANTONIO DE JESÚS UGARTE HERNÁNDEZ
ASESOR
Ing. EDDY T. SCIPIÓN PIÑELLA
LIMA- PERÚ
2016
© 2016, Universidad Nacional de Ingeniería. Todos los derechos reservados
“El autor autoriza a la UNI a reproducir la tesis en su totalidad o en parte, con fines
estrictamente académicos.”
Ugarte Hernández, Antonio De Jesús
augartecivil@gmail.com
975252105
DEDICATORIA
Infinitamente a Dios, por darme mucha fortaleza en todo momento y por

permitirme llegar a esta etapa en mi vida tanto social como profesional.
A mis padres, mi hermana y mi pequeña sobrina, por ser la razón, motor y

motivo de cada día para lograr mis metas. Es gracias a ellos y su confianza en
mí, que tengo la certeza de nunca rendirme.
A mis familiares, amigos y personas especiales en mi vida, por motivarme y

propiciar el deseo en mí de superación y crecimiento profesional.
AGRADECIMIENTOS
Al Ing. Eddy Scipión Piñella por su gran apoyo, confianza y motivación en

realizar este trabajo bajo su dirección.
A los Ingenieros Gonzalo Brazzini y Samuel Mora Quiñones, que gracias a sus
consejos y recomendaciones, ayudaron a potenciar mi conocimiento,
creatividad y criterio.
A los diversos ingenieros y profesionales, gracias a sus consejos e importantes

aportes en el desarrollo de este trabajo.
A todos los amigos y conocidos que me brindaron apoyo durante la elaboración

de la presente tesis.
A mi “Alma Mater”, la Universidad Nacional de Ingeniería.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INDICE
INDICE
RESUMEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
ABSTRACT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
PRÓLOGO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
LISTA DE TABLAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
LISTA DE FIGURAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
CAPÍTULO I: PRELIMINARES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
1.1. OBJETIVOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.2. ALCANCES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
1.3. UBICACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.3.1. Delimitación Política . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
1.3.2. Ubicación Geográfica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
1.3.3. Situación y Extensión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
1.3.4. Vías de Comunicación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
1.4. ASPECTOS GENERALES DEL AREA DE INFLUENCIA . . . . . . . . . . . . . . .24
1.4.1. Aspectos Sociales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
1.4.2. Aspectos Económicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.4.3. Características Topográficas de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.4.4. Hidrografía de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
1.4.5. Aspectos Geológicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.4.6. El Clima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.4.7. Aspectos Viales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
CAPÍTULO II: DISEÑO DEL ACCESO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
2.1. GENERALIDADES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
2.1.1. Estudio de Ruta o Reconocimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.1.2. Estudio Preliminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
2.1.3. Estudio Definitivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
2.2. MEDICIONES TOPOGRÁFICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.1. Control Horizontal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
2.2.1.1. Georeferenciación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.2.1.2. Nivelación Geométrica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2. Control Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
2.2.2.1. Georeferenciación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.2.2. Nivelación Geométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 1
Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

2.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO COMPLEMENTARIO. . . . . . . . . . . . . 38
2.4.1. Levantamiento de Zonas Urbanas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.4.2. Levantamiento de la Zanja de Drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.5. DATOS PARA EL DISEÑO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
2.5.1. Topografía de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
2.5.2. Características del tránsito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
2.5.3. Clasificación Vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
2.5.3.1. Clasificación de la carretera según su demanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
2.5.3.2. Clasificación de la carretera según sus condiciones orográficas . . . . . . .45
2.5.4. Velocidad de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
2.5.5. Relaciones entre Clasificaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
2.6.1. Sección Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.6.1.1. Ancho de Calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
2.6.1.2. Ancho de Bermas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
2.6.1.3. Bombeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
2.6.1.4. Cunetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
2.6.1.5. Taludes de Corte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
2.6.1.6. Taludes de Relleno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
2.6.1.7. Peralte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
2.6.1.8. Vehículos de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
2.6.1.9. Resumen Diseño Geométrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
2.6.2. Diseño Geométrico en Planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
2.6.2.1. Radio Mínimo en Curvas Horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
2.6.2.2. Tramos en tangente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
2.6.2.3. Sobreancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
2.6.2.4. Desarrollo del Diseño Geométrico en planta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
2.6.3. Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
2.6.3.1. Pendiente Máxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.7. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
2.8. DESCRIPCIÓN DE OVALOS Y ACCESO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
CAPÍTULO III: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.1.1. Características de los materiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.1.1.1. Carpeta asfáltica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

3.1.1.2. Firme y cimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

3.1.1.3. Terreno de fundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
3.2. PROPIEDADES DEL SUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
3.2.1. Granulometría de Suelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
3.2.2. Plasticidad (Límites de Atterberg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
3.2.3. Equivalente de Arena . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
3.2.4. Índice de Grupo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
3.2.5. Clasificación de Suelos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
3.2.6. Resistencia del Suelo (C.B.R.) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
3.3. ESTUDIO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.3.1. Objetivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
3.3.2. Estado de la Vía Existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
3.3.3. Propuesta de mejora en la vía existente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
3.3.4. Exploración del terreno de fundación para la carretera a proyectar . . . . . .75
3.4. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.4.1. Objetivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
3.4.2. Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
3.4.3. Descripción de las Canteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
3.4.4. Descripción de las Fuentes de agua localizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
CAPÍTULO IV: DISEÑO DEL PAVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
4.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
4.1.1. Definición . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.1.2. Tipos de pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
4.1.3. Funciones de las distintas capas de un pavimento básico . . . . . . . . . . . . .83
4.1.3.1. Pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
4.1.3.2. Pavimentos Rígidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
4.1.4. Factores para la elección del tipo de pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.1.4.1. Pavimentos de concreto hidráulico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.1.4.2. Pavimentos de concreto asfáltico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
4.2.1. Valor soporte del terreno de fundación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .87
4.2.2. Estudio de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
4.2.2.1. Características Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
4.2.2.2. Tipos de vehículos pesados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
4.2.2.3. Factores Destructivos y Ejes Equivalentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
4.2.2.4. Cálculo del Índice Medio Diario Anual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94

4.2.2.5. Demanda de pasajeros y cargas en la puesta en marcha del AICC . . . .99

4.2.2.6. Carril de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.2.2.7. Factor de distribución Direccional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
4.2.2.8. Factor de distribución de Carril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
4.2.2.9. Cálculo del Número de Ejes Equivalentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.2.3. Cálculo del CBR de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
4.2.4. Parámetros de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.2.4.1. Período de Diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.2.4.2. Confiabilidad (%R). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
4.2.4.3. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr) . . . . . . . . .107
4.2.4.4. Desviación estándar combinada (So) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
4.2.4.5. Índice de Servicialidad Presente (PSI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
4.2.4.6. Número Estructural Requerido (SNR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.2.5. Método de Diseño AASHTO 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
4.2.5.1. Diseño de Espesores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.2.5.2. Memoria de cálculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
CAPÍTULO V: PLANTEAMIENTO DE DRENAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
5.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
5.1.1. Estructuras para drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
5.1.1.1. Drenaje longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .114
5.1.1.2. Drenaje transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
5.1.1.3. Drenaje Subterráneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
5.2. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
5.2.1. Hidrología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
5.2.2. Drenaje Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
5.2.3. Drenaje Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
5.2.4. Estaciones Pluviométricas utilizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
5.2.5. Análisis de Frecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.2.5.1. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Normal . . . . . . . . . . . .119
5.2.5.2. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Log Pearson III . . . . .121
5.2.5.3. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Pearson Foster III . . . .124
5.2.5.4. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Gumbel I . . . . . . . . . .126
5.2.5.5. Análisis de Bondad de Ajuste . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128
5.2.6. Cálculo del caudal de aporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129
5.2.6.1. Tiempo de Concentración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
5.2.6.2. Cálculo de la Intensidad de Precipitación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

5.2.7. Cálculo de la capacidad de las cunetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

5.2.7.1. Procedimiento de cálculo para las cunetas triangulares . . . . . . . . . . . .137
5.2.7.2. Cálculo de tirante de la cuneta triangular usando hoja de cálculo . . . . .138
5.2.7.3. Procedimiento de cálculo para las cunetas rectangulares . . . . . . . . . . .139
5.2.7.4. Cálculo del tirante de la cuneta rectangular usando HCanales . . . . . . .140
5.2.8. Cálculo de la capacidad y ubicación de las alcantarillas . . . . . . . . . . . . . .141
5.2.8.1. Diseño hidráulico de alcantarilla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .141
5.2.8.2. Cálculo de tirante normal usando el programa HCanales . . . . . . . . . . .142
5.2.9. Instalación de tuberías HDPE en zonas con sección en corte . . . . . . . . . 144
5.2.9.1. Parámetros hidráulicos para el diseño de la tubería HDPE . . . . . . . . . 146
5.2.9.2. Diseño hidráulico de la tubería HDPE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146
CAPÍTULO VI: IMPACTO AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
6.1. GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
6.1.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .149
6.1.2. Objetivos del estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
6.1.3. Metodología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
6.1.3.1. Etapa preliminar de gabinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.1.3.2. Etapa de campo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.1.3.3. Etapa final de gabinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
6.2.1. Curva Masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
6.2.2. Procedimiento de elaboración de la curva masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
6.2.2.1. Primer procedimiento: hacer abundar los cortes . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
6.2.2.2. Segundo procedimiento: Corregir los volúmenes de terraplenes . . . . . 153
6.2.3. Propiedades de la Curva Masa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 154
6.2.4. Distancia de Acarreo Libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155
6.2.5. Ditancia Media de Transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .156
6.3. CRITERIOS DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
6.3.1. Campamento y Áreas de Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
6.3.2. Zonas de Canteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.3.3. Depósitos de Material Excedente (DME’s) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
6.3.4. Uso de Fuentes de Agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.3.5. Construcción de la plataforma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.3.6. Construcción de obras de arte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161
6.4.1. Delimitación del Área de Influencia Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161

6.4.2. Medio Ambiente físico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

6.4.2.1. El Clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .163
6.4.2.2. La Geología . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.4.2.3. Geodinámica Externa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
6.4.2.4. Hidrografía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6.4.3. Medio Ambiente Biológico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .164
6.4.3.1. Zonas de Vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
6.4.3.2. Fauna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .166
6.5. CAPACIDAD DE USO MAYOR DEL SUELO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
6.5.1. Tierras aptas para Cultivo en Limpio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
6.5.1.1. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad media con limitaciones
de suelo y clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.5.1.2. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con limitaciones
de suelo y clima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.5.1.3. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con limitaciones
de factor de suelo y erosión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
6.5.2. Tierras aptas para pastoreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
6.5.2.1. Tierras aptas para pastos naturales aptos para pastoreo de calidad
Baja con limitaciones de suelo, erosión y clima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
6.5.3. Tierras aptas para producción forestal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
6.5.3.1. Tierras aptas para forestales de producción de calidad baja con
limitaciones de suelo y erosión topográfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
6.6. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES AFECTADOS . . 170
6.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
6.7.1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
6.7.2. Estructura del Plan de Manejo Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .171
6.7.2.1. Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas . . . . . . . .171
6.7.2.2. Programa de Monitoreo Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .176
6.7.2.3. Programa de Educación Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
6.7.2.4. Programa de Señalización Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
6.7.2.5. Programa de Manejo de Canteras y DME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .177
6.7.2.6. Programa de Manejo de Campamentos y Patio de Máquinas . . . . . . . 178
6.7.2.7. Programa de Prevención de pérdidas y Contingencias . . . . . . . . . . . . 179
6.7.2.8. Programa de Cierre de Obra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES . . . . . . . . . . . . . . 183
7.1. CONCLUSIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183

7.2. RECOMENDACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185

BIBLIOGRAFÍA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
ANEXOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .188

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN
RESUMEN
El presente trabajo nace como una necesidad de aplicar las enseñanzas teóricas
y prácticas, al diseño de una carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de
Chincheros – Cusco, debido a que esta no ha sido contemplada en la concesión
del diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento de este
nuevo aeropuerto. Este trata sobre el diseño de la carretera de acceso al
Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco, que inicia a la altura del Km.
13+600 (Km. 0+000) de la Ruta PE-3S (Cusco-Urubamba) y finaliza en el
empalme a la altura del Km. 22+800 (Km. 7+457) de la Ruta PE-3S. Esta nueva
autopista servirá tanto como evitamiento de la ciudad de Chincheros así como de
acceso al nuevo Aeropuerto; a su vez, discurre por terrenos de orografía
predominantemente ondulada. Cabe indicar que para la construcción de este
tramo se han de realizar diversas afectaciones a predios agrícolas.
En todo proyecto vial, el control topográfico es el componente imprescindible para

el trazo del mismo. La presente tesis detallará dentro de su investigación el
procedimiento de colocación de los puntos de georeferenciación para control
horizontal y vertical del diseño antes mencionado, el cual será realizado basado
en el “Proyecto de Normas Técnicas de Levantamientos Geodésicos” del Instituto
Geográfico Nacional Peruano (IGN).
El diseño geométrico se realizó según a lo que estipula la norma DG-2013,

dotando a la autopista, componentes necesarios partiendo de la elección de una
velocidad directriz para que los vehículos puedan circular de manera cómoda y
segura, se le dotó de tramos en tangente cumpliendo con las longitudes mínimas
entre curvas del mismo sentido o en sentido contrario, a las curvas que enlazan
los tramos en tangente se les dotó de curvas de transición que permite el paso
gradual de la trayectoria rectilínea a las curvas disminuyendo el efecto de la fuerza
centrífuga, la pendiente propuesta para este diseño es de 6.5% con el objetivo de
reducir mayores volúmenes de corte en el movimiento de tierras.
De acuerdo a los estudios realizados, la carretera a proyectar será una autopista

de Segunda clase, de 2 calzadas de 7.2m de ancho; cada una de dos carriles, con

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN
una berma central de 2m. Desde el punto de vista geodinámico los riesgos
geológicos serán tratados por la estabilidad de los terrenos mediante taludes de
corte y relleno. El pavimento propuesto tendrá carácter flexible, siendo diseñado
por el método AASHTO 93 propuesto por el Ministerio de Transportes y
comunicaciones. Cabe resaltar, que no se realizaron estudios de suelos para la
carretera propuesta, ya que los valores de los parámetros necesarios para el
diseño del pavimento por el método antes mencionado, fueron extraidos del
Estudio de Conservación Vial por Niveles de Servicio de la carretera Urubamba –
Chincheros – Cachimayo, ya que esta, cumple las mismas condiciones de
funcionalidad y clima que la carretera tema de esta tesis.
En cuanto al drenaje superficial, se emplearán cunetas triangulares y

rectangulares de concreto, en los sectores de corte a media ladera y cortes
cerrados como también en los sectores con talud de relleno, respectivamente. A
su vez, se aplicará el uso de tuberías HDPE (polietileno de alta densidad) como
defogue de aguas de las cajas de recepción en los sectores en que esto, no sea
posible.
Finalmente, el EIA es de suma importancia en todo proyecto. La presente tesis

contará con este estudio basado en identificar, predecir y evaluar los impactos
ambientales potenciales, positivos y negativos, directos, sobre los diversos
componentes ambientales del área de influencia ambiental directa, que se puedan
originar a consecuencia de las obras de construcción y operación de la carretera
propuesta; evaluando además, las alternativas de probable ubicación de las
diferentes áreas auxiliares de apoyo a la obra, canteras, fuentes de agua, zonas
de movimiento de tierras y depósitos de material excedente (DMEs).

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ASBTRACT
ABSTRACT
This work was created as a need to apply the theoretical and practical teaching,
the design of an access road to the International Airport Chincheros - Cusco,
because this has not been provided for in the concession for the design,
construction, financing, operation and maintenance of this new airport. This is
about the design of the access road to the International Airport Chincheros -.
Cusco, which starts at km 13 + 600 (Km 0 + 000.) PE-3S Route (Cusco-Urubamba)
and ends at the junction to the Km. 22 + 800 (Km. 7 + 457) of PE-3S Route. This
new highway will serve both as avoidance of the city of Chincheros well as access
to the new airport; in turn, runs through land orography predominately rolling. It is
noted that for the construction of this section must be carried out various damages
to agricultural land.
In any road project, topographic control is essential for the stroke of the same
component. This thesis detailed investigation into the placement procedure
georeferencing points for horizontal and vertical control of the aforementioned
design, which will be made based on the "Draft Technical Standards Geodetic
Survey" Peruvian National Geographic Institute (NGI).
The geometric design was made according to the stipulations of the GD-2013
standard, giving the highway, necessary components beginning with the choice of
a guideline speed so that vehicles can move comfortably and safely, was provided
with sections tangent meeting the minimum lengths between curves in the same
direction or in the opposite direction, to the curves linking the sections in tangent
were provided with transition curves that allows the gradual transition of rectilinear
path to the curves decreasing the effect of centrifugal force the pending proposal
for this design is 6.5% with the aim of reducing cutting higher volumes in the
earthworks.
According to studies carried out, the road project will be a second-class highway,
2 lanes of 7.2m wide; each of two lanes with a central berm 2m. From the point of
view geodynamic geological hazards will be addressed by the stability of the
ground by cut and fill slopes. The proposed pavement will be flexible, being
designed by the AASHTO 93 method proposed by the Ministry of Transport and

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ASBTRACT
Communications. Significantly, that no soil studies were conducted for the

proposed road, because the values of the parameters required for pavement
design by the aforementioned method were extracted Study Road Conservation
by Service Levels of the Urubamba road - Chincheros - Cachimayo as this, it
performs the same functionality and climate conditions that the theme of this thesis
road.
As for surface drainage, triangular and rectangular concrete culverts will be used
in cutting sectors hillside and closed courts as well as in the sectors fill slope,
respectively. In turn, use pipe HDPE (high density polyethylene) as water defogue
reception boxes in areas where this is not possible apply.
Finally, the EIS is paramount in any project. This thesis will study based on
identifying, predicting and evaluating the positive and negative, direct, on the
various environmental components in the area of direct environmental influence
potential environmental impacts that may arise as a result of construction and
operation of the proposed road; also evaluating the alternatives of probable
location of the various ancillary support areas to work, quarrying, water sources,
areas of earthworks and deposits of excess material (DEM).

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO
PRÓLOGO
El desarrollo de nuestro país se encuentra directamente influenciado por diversas

actividades económicas, dentro de ellas, el turismo. Actualmente la Ciudad y
Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional Velasco Astete, el cual
viene atendiendo con diversas limitaciones, el tránsito de pasajeros y carga de
diferentes provincias. El proyecto aeroportuario de Chincheros planea recibir un
flujo mucho mayor de personas por año. Para la población cusqueña es necesario
contar con un aeropuerto de categoría internacional ya que hará posible un mejor
flujo turístico del Cusco y el gran sur. De acuerdo a esto, nace la necesidad del
diseño de una carretera de acceso a dicho aeropuerto para facilitar así el buen
desempeño y aprovechamiento de sus funciones.
El trazo geométrico, esencial para el diseño de la carretera, fue realizado por

medio de la georeferenciación para la obtención de información de mayor
confiabilidad. Siguiendo las recomendaciones propuestas por la norma DG-2013
y a su vez, el criterio ingenieril para el desarrollo de la via antes mencionada, se
la dotó a la misma el carácter geométrico necesario para cumplir con las
condiciones geométricas y de transitabilidad exigidas tanto por el terreno, clima,
como también por el tráfico con el que contará la vía en un período de diseño de
20 años.El pavimento propuesto tendrá carácter flexible, diseñado por el método
AASHTO 93 propuesto por el MTC. Los parámetros necesarios para el diseño de
éste, serán considerados de acuerdo a una fuente de información, que en base a
diversos criterios geotécnicos, dichos valores encontrados, serán adoptados para
continuar con el desarrollo de la investigación.
El drenaje superficial propuesto, contará con estructuras que permitan un correcto

drenaje de las aguas influyentes por las lluvias considerando dos aspectos:
discurrimiento proveniente tanto de los taludes (microcuencas) como del
pavimento. Finalmente, se evaluarán y describirán todos los aspectos
concernientes a los impactos ambientales, el movimiento de tierras (curva masa)
y el planteamiento de las acciones a llevarse a cabo en el Plan de Manejo
Ambiental (PMA) para lograr ejecutar la obra bajo una filosofía de sostenibilidad.
ASESOR

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE TABLAS
LISTA DE TABLAS
Tabla N°1.1 Población a nivel Distrital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . 25

Tabla N°1.2 Población a Nivel Centro Poblado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Tabla N°1.3 Centro poblados principales según su especialización . . . . . . . . .25
Tabla N°1.4 Estructura de las viviendas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Tabla N°1.5 Estado de la Red Vial Vecinal del Distrito de Chincheros . . . . . . .28
Tabla N°2.1 Resumen de datos usados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Tabla N°2.2 Resultados obtenidos – puntos de control geodésico . . . . . . . . . .32
Tabla N°2.3 Poligonal de apoyo – Coordenadas UTM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Tabla N°2.4 Poligonal de apoyo – Coordenadas Topográficas . . . . . . . . . . . . .34
Tabla N°2.5 Verificación de elevaciones, punto K – 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Tabla N°2.6 Verificación de elevaciones adicionales, punto K – 4 . . . . . . . . . . 35
Tabla N°2.7 Incidencia en tráfico de los diversos tipos de vehículos . . . . . . . . 42
Tabla N°2.8 Movimiento de pasajeros – Aeropuerto Velasco Astete . . . . . . . . 42
Tabla N°2.9 Clasificación de las carreteras según su demanda . . . . . . . . . . . .44
Tabla N°2.10 Clasificación de las carreteras según su orografía . . . . . . . . . . . . 45
Tabla N°2.11 Bombeos de calzada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Tabla N°2.12 Inclinaciones máximas del talud (v:h) interior de la cuneta . . . . . .48
Tabla N°2.13 Dimensiones mínimas en cunetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Tabla N°2.14 Taludes de corte (v:h) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Tabla N°2.15 Taludes de relleno (v:h) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Tabla N°2.16 Valores de peralte máximo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Tabla N°2.17 Datos básicos de los vehículos de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Tabla N°2.18 Radio mínimo en curvas horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Tabla N°2.19 Longitud de tramos en tangente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Tabla N°2.20 Valores de sobreancho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Tabla N°2.21 Descripción del trazo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
Tabla N°2.22 Criterios de diseño geométrico de rotondas . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Tabla N°3.1 Clasificación de suelos según Tamaño de partículas . . . . . . . . . . 63
Tabla N°3.2 Clasificación de suelos según Índice de plasticidad . . . . . . . . . . . 64
Tabla N°3.3 Clasificación de suelos según Equivalente de Arena . . . . . . . . . . 65
Tabla N°3.4 Clasificación de suelos según Índice de grupo . . . . . . . . . . . . . . . 66
Tabla N°3.5 Clasificación de suelos – AASHTO y SUCS . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Tabla N°3.6 Categorías de subrasante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Tabla N°3.7 Deflexión promedio, característica y admisible del Tramo

Urubamba – Chincheros – Cachimayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Tabla N°3.8 Resumen de calicatas y ensayos de laboratorio del tramo
Urubamba – Chincheros – Cachimayo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
Tabla N°3.9 Descripción de la Cantera S/N N°1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Tabla N°3.10 Descripción de la Cantera S/N N°2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
Tabla N°3.11 Descripción de las fuentes de agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Tabla N°4.1 Clasificación Vehicular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Tabla N°4.2 Cantidad máxima por tipo de vehículo contabilizado . . . . . . . . . . .91
Tabla N°4.3 Cuadro de factores destructivos según norma . . . . . . . . . . . . . . . .94
Tabla N°4.4 Factor de corrección del mes de Octubre – Año 2015 . . . . . . . . . .96
Tabla N°4.5 Proyección de EE diario según IMD – Estación 1 . . . . . . . . . . . . .96
Tabla N°4.11 Factores de distribución direccional y de carril para determinar
el tránsito en el carril de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Tabla N°4.12 Resumen de los EE obtenidos por cada estación de conteo . . . .102
Tabla N°4.13 Cálculo en EE de la demanda de usuarios del AICC . . . . . . . . . .102
Tabla N°4.14 Valor del percentil por nivel de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .103
Tabla N°4.15 Valores recomendados de Nivel de confiabilidad por una sola
Etapa de diseño, según rango de tráfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Tabla N°4.16 Coeficiente estadístico de la Desviación normal para una sola
Etapa de diseño . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Tabla N°4.17 Índice de Servicialidad Inicial (Pi) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .108
Tabla N°4.18 Íncide de Servicialidad Final (Pt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
Tabla N°4.19 Coeficiente estructural de la capa de rodadura a 1 . . . . . . . . . . . .110
Tabla N°4.20 Coeficiente estructural de la capa de rodadura a 2, a3 . . . . . . . . . .110
Tabla N°4.21 Calidad de drenaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .111
Tabla N°4.22 Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje, para bases
y subbases granulares para pavimentos flexibles . . . . . . . . . . . . 111
Tabla N°4.23 Espesores mínimos recomendados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
Tabla N°5.1 Estación pluviométrica utilizada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
Tabla N°5.2 Precipitación máxima en 24 horas (mm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .118

Tabla N°5.3 Período de retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

Tabla N°5.4 Análisis de frecuencia – Distribución Normal Gauss Laplace . . . .121
Tabla N°5.5 Análisis de frecuencia – Distribución Log Pearson III . . . . . . . . . .123
Tabla N°5.6 Análisis de frecuencia – Distribución Pearson Foster III . . . . . . . .126
Tabla N°5.7 Distribución Valores Extremos – Gumbel I. . . . . . . . . . . . . . . . . .127
Tabla N°5.8 Valores críticos de “d” para la prueba de Kolmogorov-Smirnov . .128
Tabla N°5.9 Prueba de bondad de ajuste Kolmogorov – Smirnov . . . . . . . . . .129
Tabla N°5.10 Coeficiente de Escorrentía . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Tabla N°5.11 Rugosidad en función de la vegetación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Tabla N°5.12 Cálculo de lluvias máximas (mm), intensidades máximas . . . . . .134
Tabla N°5.13 Intensidades máximas ordenadas – Estación PISAC . . . . . . . . . .134
Tabla N°5.14 Cálculo de Intensidad de Precipitación mm/hr . . . . . . . . . . . . . . .136
Tabla N°5.15 Cálculo del caudal de aporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 136
Tabla N°5.16 Distribución de tuberías HDPE en perfil longitudinal . . . . . . . . . . 147
Tabla N°6.1 Factor de Abundamiento por tipo de material . . . . . . . . . . . . . . . .153
Tabla N°6.2 Factor de Reducción por tipo de material . . . . . . . . . . . . . . . . . . .153
Tabla N°6.3 Resumen de volúmenes y distancias calculadas-Curva Masa . . 157
Tabla N°6.4 Características de las canteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Tabla N°6.5 Características de los DME’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .159
Tabla N°6.6 Características de las Fuentes de Agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .161
Tabla N°6.7 Zonas de vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .166

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Figura N°1.1 Localización y población en la Provincia de Urubamba . . . . . . . . .24

Figura N°1.2 Evolución de la incidencia de la pobreza en Cuzco . . . . . . . . . . . .26
Figura N°1.3 Imagen satelital del tramo en estudio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Figura N°2.1 Estándares de precisión geométrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Figura N°2.2 Clasificación de levantamientos GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Figura N°2.3 Lecturas para verificación de cotas “Punto Geodésico K - 4” . . . .35
Figura N°2.4 Vista del BM E6, sobre hito monumentado . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Figura N°2.5 Nivelación del eje de trazo, utilizando nivel automático . . . . . . . . .36
Figura N°2.6 Topografía plana y ondulada (Km. 0+000) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Figura N°2.7 Topografía plana y ondulada (Km. 0+900) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Figura N°2.8 Zanja de drenaje (Km. 3+200) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Figura N°2.9 Viviendas al lado derecho del eje (Km. 4+100) . . . . . . . . . . . . . . .40
Figura N°2.10 Vista atrás del tramo, desnivel del terreno (Km. 5+800) . . . . . . . . 41
Figura N°2.11 Tramo final empalme con la carretera PE-3S (Km. 7+456.64) . . . 41
Figura N°2.12 Sección Típica – Carretera Dual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Figura N°2.13 Equipo de trabajo en el proceso de construcción de hitos . . . . . . .58
Figura N°3.1 Correlaciones típicas entre las clasificaciones y propiedades de
los suelos con el Módulo de Resiliencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
Figura N°3.2 Diagrama Estratigráfico del terreno según el Estudio de
Conservación vial por Niveles de Servicio de la carretera actual…73
Figura N°3.3 Derecho de vía – Autopista – Distancia de afectación . . . . . . . . . .74
Figura N°3.4 Exploración realizada en campo por medio de una calicata . . . . . 76
Figura N°3.5 Vista panorámica de la Cantera S/N N°1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Figura N°3.6 Vista panorámica de la Cantera S/N N°2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Figura N°3.7 Vista panorámica fuente de agua Pte. Cachimayo Km. 0+630 . . .80
Figura N°3.8 Vista panorámica fuente de agua en quebrada Km. 4+900 . . . . . .80
Figura N°3.9 Vista panorámica fuente de agua Río Urubamba Km. 44+976 . . .81
Figura N°4.1 Ubicación de las estaciones de conteo: E1, E2 y E3 . . . . . . . . . . .90
Figura N°4.2 Ubicación de las estaciones de conteo: E4, E5 y E6 . . . . . . . . . . .91
Figura N°4.3 Factores de equivalencia de carga, Instituto de asfalto . . . . . . . . .93
Figura N°4.4 Ubicación de la unidad de peaje “Huillque” . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Figura N°4.5 Determinación del percentil al 87.5% - Instituto de asfalto . . . . .104
Figura N°4.6 Determinación del SN mediante software de cálculo . . . . . . . . . .109
Figura N°4.7 Memoria de cálculo para diseño de pavimento flexible . . . . . . . . 113

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE FIGURAS
Figura N°5.1 Ubicación de la Estación Meteorológica PISAC . . . . . . . . . . . . . .117

Figura N°5.2 Ubicación de microcuencas – Z1, Z2, Z3, Z4 . . . . . . . . . . . . . . . .131
Figura N°5.3 Ubicación de microcuencas – Z5, Z6, Z7, Z8 . . . . . . . . . . . . . . . .131
Figura N°5.4 Verificación de tirante normal en la cuneta con hoja de cálculo . .138
Figura N°5.5 Dimensionamiento de cunetas, modelo para cuneta triangular . .139
Figura N°5.6 Cálculo del caudal de la cuneta rectangular . . . . . . . . . . . . . . . . .139
Figura N°5.7 Verificación del tirante normal de la cuneta triangular . . . . . . . . . 140
Figura N°5.8 Sección típica a media ladera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .140
Figura N°5.9 Tirante normal de la alcantarilla usando HCanales . . . . . . . . . . .142
Figura N°5.10 Definición de la cuenca principal aportante . . . . . . . . . . . .. . . . . .143
Figura N°5.11 Cálculo de caudal con tirante crítico en alc. TMC 24’’. . . . . . . . . .144
Figura N°5.12 Esquema de instalación cuneta – tubería HDPE – Caja R. . . . . .145
Figura N°5.13 Tuberías HDPE conectadas por unión en soldadura . . . . . . . . . .146
Figura N°5.14 Verificación de tirante normal en la tubería HDPE . . . . . . . . . . . .147
Figura N°5.15 Esquema de instalación de tubería HPDE en el tramo
Km. 0+900 - Km. 1+300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . .148
Figura N°6.1 Determinación de la DAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Figura N°6.2 Determinación de la distancia media de sobreacarreo . . . . . . . . 156
Figura N°6.3 Ubicación del DME 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Figura N°6.6 Diagrama Capacidad de Uso Mayor del suelo . . . . . . . . . . . . . . .169
Figura N°6.7 Esquematización de los componentes ambientales afectados . . 170
Figura N°6.8 Esquematización del PMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL LISTA DE SÍMBOLOS Y SIGLAS
LISTA DE SIMBOLOS Y SIGLAS
SÍMBOLOS
Km Kilómetro
m metro
cm centímetro
mm milímetro
m.s.n.m. Metros sobre el nivel del mar
ha Hectáreas
Kph Kilómetro por hora
Vd velocidad directriz
Vm velocidad media en marcha
H horizontal
V vertical
°C grados centígrados
Psi libras por pulgada cuadrada
Kip Kilo llibra
kN Kilo Newton
mm/hr Milímetro por hora
SIGLAS
TMC Tubería metálica corrugada

IMDA Índice Medio Diario Anual
DG – 2013 Manual de Diseño Geométrico de carreteras
DC Carretera de dos carriles
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Official
Tr Período de retorno
CBR California Bearing Ratio: Ensayo de relación soporte de california
Mr Módulo de resiliencia
MAC Mezcla asfáltica en caliente
HDPE High Density Poly Ethilenium: Polietileno de alta densidad
DME Depósito de Material Excedente
PMA Programa de Manejo Ambiental

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
El estado tiene como política implementar proyectos de infraestructura productiva,

económica y social básica a efectos de elevar el nivel de ingreso y mejorar las
condiciones y calidad de vida de la población en diferentes zonas del país, y dentro
de eso la mejora de las vías de comunicación acortan distancias y hace que las
comunidades se integren económicamente, teniendo mayor acceso a la salud,
educación, entre otros. En este contexto, el diseño de la carretera en estudio
permitirá facilitar el mejor desempeño de las funciones del aeropuerto al cual
facilitará el acceso inmediato al mismo.
Con un correcto trazo de la vía, se garantiza la transitabilidad de los vehículos en

condiciones de eficiencia y seguridad, reducen los costos de operación y el tiempo
de viaje a los diferentes servicios del aeropuerto.
En la presente tesis se hizo un análisis de la situación actual de la carretera

aledaña a la que será proyectada, llegándose a la conclusión que esta vía era
inadecuada con anchos que no estarán acorde a la capacidad que demandará
con la operatividad del aeropuerto al entrar en funcionamiento; debido a esto, se
plantean ciertas mejoras con respecto a la vía mencionada para que pueda cumplir
con un correcto funcionamiento, ya que por las actividades turísticas, económicas
y sociales demandarán mayores exigencias.
La investigación que a continuación de presenta contiene:
Capítulo I: PRELIMINARES, se describen los antecedentes previos al diseño de

la vía, los objetivos a alcanzar, una descripción del proyecto en cuanto a su
ubicación, su topografía, los aspectos generales del área de influencia como son
el clima, sociales, económicos.
Capítulo II: DISEÑO DEL ACCESO, en este apartado se describe los datos
tomados para el diseño como el IMD y la velocidad de diseño, características
geométricas, así como también aspectos concernientes al trazo definitivo (trazado
de la poligonal de apoyo, perfil longitudinal, etc.)

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INTRODUCCIÓN
Capítulo III: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS, se refiere a todo lo

concerniente a las propiedades del suelo que se tiene como terraplén, para la
futura construcción del acceso determinado, tales como plasticidades, CBR, etc.
Capítulo IV: DISEÑO DEL PAVIMENTO, este comenzará con una parte breve
sobre temas generales como las funciones de las distintas capas de un pavimento
básico, a su vez se podrán ver temas netamente del diseño como el análisis de
tráfico y el método de diseño elegido para el pavimento flexible – AASHTO 93.
Capítulo V: PLANTEAMIENTO DE DRENAJE, se explicará aspectos generales,

consideraciones y análisis previos, para el planteamiento del mismo. A su vez, se
tocarán temas sobre el diseño de obras de drenaje como la capacidad hidráulica,
caudales de la cuenca sobre el camino, etc.
Capítulo VI: ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL, en este se hará mención de

todos aquellos aspectos sobre el plan de manejo ambiental referidos a las
actividades de ingeniería que se ejecutarán en el marco de los trabajos para la
construcción de la carretera, orientados a minimizar los posibles efectos de la
ejecución de las obras, así como prever y mitigar las futuras, mediante la ejecución
de un Plan de Manejo Ambiental.
Capítulo VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES, este último capítulo

contiene las conclusiones finales y las recomendaciones recogidas a lo largo de
la investigación.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO I: PRELIMINARES
CAPÍTULO I: PRELIMINARES
Actualmente la Ciudad y Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional

Velasco Astete, el cual viene atendiendo (con limitaciones de índole técnica,
operacional, comercial, ambiental y de ubicación) el tránsito de pasajeros y carga
–a menor escala–, provenientes principalmente de las conexiones desde la ciudad
capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por razones turísticas.
El proyecto aeroportuario de Chincheros planea recibir aproximadamente un flujo

de 8 millones de personas por año. Para la población cusqueña es necesario
contar con un aeropuerto de categoría internacional ya que hará posible un mejor
flujo turístico al Cusco y el gran sur, ampliando también el tiempo de estadía de
los turistas. Se trata, por tanto, de una importante oportunidad para el crecimiento
económico, el cual debe ser parte de una propuesta de desarrollo integral. Debido
a esto, se hace necesaria la ejecución de un acceso directo a dicho aeropuerto,
siendo este de vital importancia para la población facilitando así el buen
desempeño de sus funciones. Actualmente, en el ámbito nacional, cuando un sitio
se hace de gran uso, es necesaria la elaboración de una vía que permita el fácil
ingreso con seguridad y buen uso de la misma.
Para la construcción de este acceso y futuro replanteo, es indispensable tanto el

Trazo Geométrico como el diseño adecuado del pavimento de esta vía de acceso
que se tendrá para el Aeropuerto Internacional de Chincheros. Para el correcto
trazo se hará uso de un sistema de georeferenciación, con la finalidad de realizar
un eficiente trabajo de nivelación, de acuerdo a la zona del sistema geodésico al
que pertenece el lugar del acceso. La carretera de acceso al Aeropuerto
Internacional de Chincheros, que permitirá el fácil ingreso de sus usuarios a las
instalaciones que disponga; ubicada en la Región Cusco, permitirá a su vez el
acceso hacia los distritos de Cachimayo, Chincheros y Urubamba, dicha carretera
es actualmente la Ruta PE-3S y pertenece a la Red Vial Nacional.
1.1. OBJETIVOS
 Completar la infraestructura vial del distrito de Chincheros evaluando y

diseñando de acuerdo a las condiciones geométricas y de transitabilidad de
la carretera: Emp. PE-3S (Cusco) - Chincheros – Urubamba, el tramo Acceso

al Aeropuerto de chincheros, haciendo uso de poligonales de apoyo y de la

georeferenciación tanto para el control vertical como horizontal, estableciendo
el número adecuado de estaciones de control de la Red Geodésica que se
empleará, de acuerdo al Proyecto de Normas Técnicas de Levantamientos
Geodésicos del IGN para hacer viable su construcción.
 Determinar los parámetros que sean adecuados para el diseño de la carretera

de acceso al aeropuerto (velocidad directriz, la sección transversal, etc.)
 Establecer los puntos de control topográfico a lo largo de toda la vía

proyectada de la Nueva Carretera de Acceso al Aeropuerto Internacional de
Chincheros, con el propósito de obtener las coordenadas en un sistema de
proyección adecuado para así realizar la taquimetría y obtener los planos
topográficos; los cuales servirán también para el replanteo durante la
construcción de la obra.
 Establecer el tipo de pavimento a usar de acuerdo a los estudios geotécnicos

necesarios, a fin de brindar mayor comodidad y seguridad a los usuarios,
permitiendo disminuir tiempos y costos de transporte.
1.2. ALCANCES
La realización del estudio, ha tratado en lo posible ajustarse a la obtención de los

datos básicos para los diseños, para lo cual:
 Estudios topográficos, éstos se iniciaron evaluando rutas probables en las

cartas nacionales, verificándolas posteriormente en campo. Estos trabajos de
campo fueron realizados con equipos de alta precisión que sirvieron de apoyo
para minimizar los posibles errores en la toma de datos.
 Estudios geotécnicos, dentro de la investigación de este proyecto se consultó

el documento denominado “Estudio de conservación vial por niveles de
servicios de la red vial asfaltada Urubamba – Chincheros – Cachimayo”, este
contiene ensayos geotécnicos de la vía aledaña que se encuentra construida
y que servirá de apoyo para la proyección de la nueva carretera de acceso,
ya que las características que presentan ambas carreteras son similares.

 Estudios hidrológicos, en la recopilación de datos previos al estudio y de su

análisis, se han obtenido las cartas nacionales a escala 1/25000 de la zona
de trabajo. La zona de estudio si cuenta con datos hidrológicos (Estación
Urubamba, Estación Pisac – Fuente ANA) y climatológicos (Fuente
SENAHMI), siendo estos considerados para la proyección de la vía.
Obteniéndose para este estudio, los parámetros necesarios para diseñar la
carretera de este tipo.
1.3. UBICACIÓN
1.3.1. Delimitación Política
La zona objeto del presente estudio, comprende los centros poblados de

Corimarca, Loraypo, Raqchi y Cheqquerec, pertenecientes al distrito de
Chincheros, provincia de Urubamba, región Cusco. El distrito de Chinchero, tiene
los siguientes límites:
Por el Norte : Distrito de Huayllabamba

Por el Sur : Distrito de Poroy
Por el este : Distrito de Calca
Por el Oeste : Distrito de Maras
1.3.2. Ubicación Geográfica
Geográficamente está ubicada a 13°23’ de latitud sur y 72°03’ de longitud oeste.

El centro poblado de Loraypo, inicio del tramo, está a una altura de 3712 m.s.n.m.
y el centro poblado de Raqchi, fin del tramo, a una altura de 3700 m.s.n.m. Las
cotas de la vía oscilan entre los 3750 y 3680 m.s.n.m. aproximadamente. La
progresiva inicial: Km 0+000 de la vía en estudio se encuentra a unos veinticinco
minutos de la ciudad de Cusco y cinco minutos de la ciudad de Chincheros; la
progresiva final, Km 7+504 se encuentra a treinta y cinco minutos de la ciudad del
Cuzco y a doce minutos de la ciudad de Chincheros.

1.3.3. Situación y Extensión
El área que enmarca el proyecto presenta relieves topográficos clasificados como

terrenos de orografía predominantemente ondulada. Se ubica a la izquierda y
derecha de las lagunas Piuray y Huaypo respectivamente. El distrito de
Chincheros tiene una extensión de 94.57 km2.
1.3.4. Vías de Comunicación
El centro poblado de Loraypo se encuentra en el Km. 12+800 de la Ruta PE-3S

(Cusco-Urubamba), el tramo final de la carretera a proyectar, se encuentra en el
centro poblado de Raqchi en el Km. 23+000 de la ruta antes mencionada.
1.4. ASPECTOS GENERALES DEL AREA DE INFLUENCIA
1.4.1. Aspectos Sociales
La población del distrito de Chichero según el últimos censo (2007) es de 9,422

habitantes (Ver Figura N°1.1), donde el 72% de la población habita en zonas
rurales y sólo un 28% en zonas urbanas, lo que representa un 19.5% de la
población de la provincia de Urubamba y con un índice de crecimiento en
descenso de acuerdo a la población a nivel distrital (Ver Tabla N°1.1). La tasa
anual de crecimiento poblacional, de acuerdo a los datos recopilados, es de 4.7%.
Figura N°1.1.- Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba.

Tabla N°1.1.- Población a nivel Distrital.
POBLACION POR PORCENTAJE

SEXO POBLACION TOTAL REFERENTE
(CENSO INEI 2007) AL DISTRITO DE
HOMBRES MUJERES CHINCHERO
DISTRITO DE
4,628 4,794 9,422 100%
CHINCHERO
Fuente: Informe VII Plan Maestro indicativo de la reinserción socio ambiental.
El centro poblado de Loraypo cuenta con una población de 504 hab. reunidos en
84 familias; mientras que el centro poblado de Raqchi, 558 hab. reunidos en 93
familias, de acuerdo a los datos extraídos del INEI a la fecha, según la Tabla N°1.2.
Tabla N°1.2.- Población a Nivel Centro Poblado.
CENTRO POBLADO N° FAMILIAS HIJOS/FAMILIAS POBLACION

CORIMARCA 35 3 175
LORAYPO 84 4 504
RAQCHI 93 4 558
CHEQQEREC 68 3 340
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística e Informática, 2007 (proyección).
La actividad económica principal de Chincheros está constituida en su gran

mayoría por la agricultura (Ver Tabla N°1.3). Por lo que esta actividad constituye
un soporte productivo importante para el Cusco. Las labores que realizan son
netamente agrícolas y comerciales, no existiendo mano de obra calificada para
trabajos de construcción. Presentan viviendas de adobe, con bases de piedra y
barro, coberturas de calamina, teja y en algunos casos, paja (Ver Tabla N°1.4).
Tabla N°1.3.- Centros poblados principales según su especialización.
CENTRO POBLADO ESPECIALIZACIÓN ECONÓMICA

Cusco Comercio, Servicios, Industria, Turismo, Gastronomía
Poroy Agricultura, Gastronomía
Corimarca Agricultura, Comercio
Chincheros Agricultura, Artesanía, Turismo
Maras Agricultura, Comercio, Turismo
Loraypo Agricultura, Artesanía, Comercio
Urubamba Agricultura, Pecuario, Comercio
Raqchi Artesanía, Comercio
Ollantaytambo Turismo, Agricultura
FUENTE: Revista Geográfica, Ing. Alex Fernando Arango.

Tabla N°1.4.- Estructura de las viviendas.
COMUNIDAD MUROS BASES COBERTURAS

Campesina Adobe Piedra/Barro Calamina
Teja / Paja
CHINCHERO 95% 100% 20% 80%
FUENTE: Estudio Sociológico, FONCODES.
1.4.2. Aspectos Económicos
Cusco es considerada como una región con bajo índice de desarrollo humano, lo
cual se refuerza con el hecho de que el 49.5% de su población se encuentra (en
2010) en condiciones de pobreza (séptima región con una tasa más alta de
pobreza del país, Ver Figura N°1.2) y, aproximadamente una de cada cinco
personas se encuentra en extrema pobreza.
Evolución de la incidencia de la pobreza en Cuzco

60
58
56
54
52
50
48
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura N°1.2.- Evolución de la incidencia de la pobreza en Cuzco.
El distrito de Chincheros – Cusco, es una población cuya composición socio-

económica la conforman básicamente agricultores. Su producción está destinada
al autoconsumo y al comercio; proyectándose al mercado local en base a las
políticas de desarrollo que implanta FONCODES, elevando el nivel tecnológico
tradicional. En general se puede caracterizar como una zona tradicional y de
pobreza considerable afectada por los problemas de alcoholismo, pero con un
nuevo sentido de desarrollo, más aun con la apertura del acceso en proyección.
1.4.3. Características Topográficas de la zona
El área que enmarca el proyecto presenta relieves topográficos clasificados como

terrenos de orografía predominantemente ondulada, como se puede ver en la

Figura N°1.3. Las cotas de la vía oscilan entre los 3750 y 3680 m.s.n.m.
aproximadamente; ubicándose esta vía proyectada a la izquierda y derecha de las
lagunas Piuray y huaypo, respectivamente.
Figura N°1.3.- Imagen satelital del tramo en estudio.
1.4.4. Hidrografía de la zona
La microcuenca de Chinchero está a una altura media de 3716 msnm y se

extiende en una superficie de 1777.7 ha. Hidrográficamente, en la zona se
encuentran las lagunas de Huaypo y Piuray, el clima predominante es frío seco
típico de la zona andina con temperaturas promedios anuales de entre 8 a 10 °C.
La precipitación total anual para la altitud media de la microcuenca se estima en
822.7 mm por año (mediante el método de las isohietas), mientras que por el
método media aritmética se obtiene un resultado de 835.07 mm en promedio. En
general, las precipitaciones muestran un comportamiento estacional,
presentándose los meses con mayores precipitaciones entre diciembre a marzo y
los meses más secos entre mayo hasta agosto.
1.4.5. Aspectos Geológicos
La zona de estudio posee suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo,

destaca la vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el año 1986; fallas
geológicas superficiales se advierten al Este del área de estudio del Proyecto,
fuera de la localidad de Chinchero. Regionalmente la zona está conformada por

unidades geológicas de origen sedimentario (conglomerados, areniscas, lutitas,

yesos y calizas), metamórficas (esquistos y pizarras) e ígneas (volcánicas, e
intrusivos). Estas últimas se encuentran cubriendo las unidades antiguas y están
compuestas de depósitos coluviales, aluviales y fluviales.
1.4.6. El Clima
En cuanto a la temperatura, la media anual de la microcuenca es de 8.4 ºC para

la altitud media de la cuenca, con una máxima de 22ºC y una mínima de -5ºC. Las
temperaturas más templadas se dan en los fondos de valle mientras que las
temperaturas más altas se dan en las partes altas de la microcuenca. El promedio
mensual de humedad relativa se encuentra en un rango máximo de 82.8% para el
mes de enero y una mínima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las
horas de sol mensual máximo se presenta en el mes de julio y el mes con menos
horas de sol es febrero.
1.4.7. Aspectos Viales
A continuación se presenta una tabla informativa del estado en el que se

encuentran las vías vecinales del Distrito de Chincheros.
Tabla N°1.5.- Estado de la Red Vial Vecinal del Distrito de Chincheros.

Camino Vecinal Via Tráfico Población
Desde Hasta Long. Estado Ligero Pesado Total Servida
Emp.R105 (Km. 1+786) Emp.R526 (Charac) 8257 MALO 2 0 459
Emp.R105 (Central) Emp.RC2A (Citamarca) 4774 MALO 5 0 993
Emp.RC2 (Coricancha) Emp.RC8 (Pongobamba) 8000 BUENO 4 0 927
Emp.R105 (Km. 5+298) Emp.RC19 (Mosocllacta) 4777 MALO 2 0 359
Emp.R105 (Huilahuila) Emp.RC8 (Piuray) 1507 REGULAR 1 0 59
Emp.R105 (Lag. Pongolai) Emp.R105 (Queropata) 8818 REGULAR 3 0 569
Emp.RC5 (Olones) Emp.RC1 (San Isidro) 5171 REGULAR 3 0 180
Emp.RC5 (VillaMercedes) Miraflores 8738 MALO 2 0 360
Emp.RC5 (LagCaballococha) Emp.RCH (S.J. Bautista) 2283 MALO 1 0 54
Emp.RC5 (LagPecacocha) San José 4248 MALO 1 0 67
Emp.RC8 (Llaullicasa)-R105 Emp.RC5 (Olones bajo) 2104 REGULAR 1 0 42
Emp.R105 (Km. 14+172) Emp.CH (San Isidruyoc) 2749 REGULAR 2 0 553
Emp.R105 (Km. 12+480) Idem (Circuito Piuray) 10426 BUENO 7 0 1470
Emp.RC8 (Piuray) Emp.R2A (Chuso) 2220 MALO 2 0 329
Emp.RC8 (Ocotuan) Emp.RC8 (Cuper Bajo) 8080 MALO 2 0 936
Emp.R105 (Huatata) Emp.C5 (Queropata) 1252 REGULAR 1 0 29
Emp.R105 (Corimarca) Maras 16908 REGULAR 18 0 2036
TOTAL 9422
FUENTE: Municipalidad Distrital de Chincheros - Cusco.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO II: DISEÑO DEL ACCESO
CAPÍTULO II. DISEÑO DEL ACCESO
2.1. GENERALIDADES
Para la elaboración del estudio de ingeniería de un trazo de carretera hasta su

puesta en servicio comprende de las siguientes etapas:
- Estudio de ruta o reconocimiento
- Estudio preliminar
- Estudio definitivo
- Ejecución de obra
2.1.1. Estudio de Ruta o Reconocimiento
Comprende todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos

topográficos o aerocartográficos, localización de las diversas rutas en estudio. Es
quizás una de las fases más transcendentales del estudio al tenerse que elegir
una o más rutas para unir dos puntos. Se debe, tener en cuenta hacer un
reconocimiento idóneo del terreno y buscar los puntos obligados de paso, tratando
en lo posible la ruta elegida tenga: pendientes favorables, menor costo de
construcción, que suministre materiales de construcción, que recoja mayor
cantidad de transporte, de mayor efecto posible de la carretera sobre el desarrollo
económico de la región o zona que atraviesa.
2.1.2. Estudio Preliminar
El estudio preliminar de las rutas seleccionadas debe ser hecho sobre una zona
suficientemente ancha para permitir el diseño cuidadoso y juicioso de la ubicación
del eje de la vía. Un mapa topográfico de gran escala debe ser preparado
conteniendo amplia información exacta sobre la topografía y uso de la tierra. De
que un estudio se haga por medio de método aéreo o terrestre depende de:
1. Características de la topografía, y la intensidad del uso de tierra.

2. Fondo personal de ingeniería disponible.
3. Tiempo señalado para la ejecución de estudio.

4. Equipo aerofotogramétrico disponible, o la posibilidad de encargar el trabajo a

una firma o servicio debidamente equipado.
5. Tipo y densidad de vegetación que cubre la zona de estudio.
Estos estudios son efectuados para ubicar aproximadamente el eje del camino
más apropiado al proyecto. En primer lugar, se hará el trazo de las posibles líneas
de gradiente (2 como mínimo) para luego seleccionar aquel que reúna las mejores
características. Trazada la línea de gradiente se procede al trazado de la
poligonales y posteriormente a la elección de la ruta más conveniente en base a
una comparación técnica – económica de las mismas para poder elegir así el trazo
más adecuado, el cual será la base para el estudio definitivo.
2.1.3. Estudio Definitivo
Se realizará en base a los estudios preliminares, haciendo un mejor ajuste del

trazo más adecuado que ha sido seleccionado, sobre este trazo se fijará la
ubicación definitiva del eje de la carretera y obras de arte. Además en esta etapa
ya se hace el presupuesto y programación de la obra, para luego realizar la fase
de construcción. El presente capítulo comprende el estudio geométrico del acceso
a proyectarse en base a: MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS – DG 2013
2.2. MEDICIONES TOPOGRÁFICAS
2.2.1. Control Horizontal
Se realizó el estudio con 03 Equipos Geodésicos: 01 Receptor GNSS, Trimble Net

R8, 02 Receptores GNSS, HIPER GD marca TOPCON.
2.2.1.1. Georeferenciación
Planificación del trabajo:
 Verificación y configuración de los equipos que se utilizaron.

 Se han determinado las rutas a seguir para realizar el recorrido por la zona
del proyecto con el propósito de evitar contratiempos.

 Se utilizó puntos geodésicos del Instituto Geográfico Nacional. Se determinó

usar las estaciones de Monitoreo continuo del Instituto Geográfico Nacional,
(IGN), de las ciudades de Cuzco cuya denominación es “CS01” y la de
Abancay con denominación “AP01”, las que después de realizar las consultas
respectivas se encontraban en perfecto funcionamiento.
 Determinación del eje proyectado a seguir para establecer la red geodésica
principal.
 Ubicación aproximada de los puntos de control geodésico.
La distribución de los puntos de control geodésico sobre la vía proyectada se

realizó de la siguiente manera: GPS-1 y AZ-GPS-1 al inicio cercanos a la
progresiva 0+000, GPS-2 y AZ-GPS-2 cercanos a la progresiva 3+500 y GPS-3 y
AZ-GPS-3 cercanos a la progresiva 7+457. Para la poligonal de apoyo se ubicaron
los puntos a cada 500 metros a lo largo del eje en estudio teniendo la característica
principal de la intervisibilidad entre un punto atrás y uno adelante, fuera del lugar
tentativo por donde se ejecutaran las futuras obras.
Lectura y procesamiento de los puntos de control geodésico:
Una vez edificados los puntos en campo se ha realizado el día 08/08/2015 la

lectura de los puntos de control geodésico GPS-1, AZ-GPS-1, GPS-2, AZ-GPS-2,
GPS-3 y AZ-GPS-3, con apoyo de tres equipos Geodésicos. Inicialmente y de
acuerdo a la planificación establecida se ha realizado la lectura en simultáneo de
las estaciones GPS-1 y GPS-3, las que forman parte prácticamente de los
extremos de la vía, los puntos usados como base son AP01 y CS01, el resumen
de datos usados se muestran en la Tabla N°2.1. La Red geodésica principal está
conformada entonces por las estaciones CS01, AP01, GPS-1 y GPS-3, el tiempo
de la sesión de lecturas fue de doce horas y media aproximadamente. Para la
obtención de las coordenadas de los puntos AZ-GPS-1, GPS-2, AZ-GPS-2 y AZ-
GPS-3, se ha empleado las coordenadas ya obtenidas al realizar el post-
procesamiento de los puntos GPS-1 y GPS-3, los tiempos de observación fueron
de una hora y media por cada punto considerando la cercanía entre éstos y las
bases. Los errores de cierre obtenidos superan ampliamente lo establecido por el
IGN (figuras N°2.1 y N°2.2, tomadas del Proyecto de Normas Técnicas de
Levantamientos Geodésicos) para puntos de orden “C”. Los resultados que se
obtuvieron se muestran en la Tabla N°2.2.

Tabla N°2.1.- Resumen de datos usados.
COORDENADAS GEOGRÁFICAS PUNTOS BASE

PUNTO LATITUD LONGITUD ELEVACIÓN
AP01 13°38'18.11662"S 72°52'41.43892"W 2419.128
CS01 13°31'27.32491"S 71°57'45.34233"W 3410.055
FUENTE: Elaboración propia.
Tabla N°2.2.- Resultados obtenidos – puntos de control geodésico.
COORDENADAS UTM PUNTOS DE CONTROL GEODÉSICO

PUNTO ESTE NORTE ELEVACIÓN
GPS−1 818585.862 8515053.272 3711.477
AZ−GPS−1 818835.839 8515498.389 3714.575
GPS−2 818102.38 8518545.393 3707.055
AZ−GPS−2 818425.531 8518525.026 3711.377
GPS−3 815732.334 8519766.76 3701.471
AZ−GPS−3 815570.205 8519542.24 3713.837
Figura N°2.1.- Estándares de precisión geométrica
Figura N°2.2.- Clasificación de levantamientos GPS.

2.2.1.2. La Poligonal de apoyo
Para esta, se empleó el método estático y se ha verificado con ayuda de una

estación total. Se ha realizado los ajustes necesarios a partir de las coordenadas
topográficas calculadas, como se muestra en el Anexo A: Cálculos Topográficos
– Ajustes de las poligonales de apoyo. Para los puntos de la poligonal de apoyo
se realizaron observaciones de quince minutos para cada uno, siempre formando
un triángulo cerrado entre el punto con coordenadas por conocer y dos puntos con
coordenadas conocidos. Se obtuvo al final una única poligonal conformada por
todos los puntos de control topográfico empezando en el punto AZ-GPS-1. Los
resultados de coordenadas se muestran en las tablas N°2.3. y N°2.4.
Tabla N°2.3.- Poligonal de apoyo – Coordenadas UTM
POLIGONAL COORDENADAS UTM

AZ−GPS−1 818835.839 8515498.389 3714.575
GPS−1 818585.862 8515053.272 3711.477
E−1 818520.232 8515396.322 3728.437
E−2 BM 0 500 818450.872 8515561.716 3727.691
E−3 818388.307 8515769.560 3729.249
E−4 BM 1 000 818314.881 8515989.712 3728.861
E−5 BM 1 500 818085.292 8516461.113 3733.537
E−6 818203.953 8516792.270 3737.555
E−7 BM 2 000 818330.074 8517092.896 3740.063
E−8 BM 2 500 818491.764 8517593.458 3709.341
E−9 BM 3 000 818276.609 8517931.666 3708.048
AZ−GPS−2 818425.531 8518525.026 3711.377
GPS−2 818102.380 8518545.393 3707.055
E−10 BM 4 000 817768.206 8518754.786 3713.415
E−11 BM 4 500 817467.816 8518922.923 3735.659
E−12 BM 5 000 816991.296 8519215.451 3746.369
E−13 BM 5 500 817011.936 8519931.121 3741.699
BM 6 000 817013.524 8520216.904 3707.052
E−14 BM 6 500 816722.823 8520099.153 3699.244
E−15 BM 7 000 816103.530 8519872.455 3681.708
GPS−3 815732.334 8519766.760 3701.471
AZ−GPS−3 815570.205 8519542.240 3713.837

Tabla N°2.4.- Poligonal de apoyo – Coordenadas Topográficas
COORDENADAS TOPOGRÁFICAS TRAZO DE RUTA DE ACCESO

AZ−GPS−1 818835.839 8515498.389 3714.575
GPS−1 818585.930 8515053.393 3711.477
E−1 818520.318 8515396.350 3728.437
E−2 BM 0+500 818450.977 8515561.700 3727.691
E−3 818388.428 8515769.488 3729.249
E−4 BM 1+000 818315.022 8515989.581 3728.861
E−5 BM 1+500 818085.494 8516460.857 3733.537
E−6 818204.124 8516791.926 3737.555
E−7 BM 2+000 818330.211 8517092.472 3740.063
E−8 BM 2+500 818491.858 8517592.901 3709.341
E−9 BM 3+000 818276.761 8517931.018 3708.048
AZ−GPS−2 818425.643 8518524.217 3711.377
GPS−2 818102.579 8518544.579 3707.055
E−10 BM 4+000 817768.495 8518753.916 3713.415
E−11 BM 4+500 817468.184 8518922.008 3735.659
E−12 BM 5+000 816991.786 8519214.461 3746.369
E−13 BM 5+500 817012.421 8519929.949 3741.699
BM 6+000 817014.009 8520215.660 3707.052
E−14 BM 6+500 816723.383 8520097.939 3699.244
E−15 BM 7+000 816104.249 8519871.299 3681.708
GPS−3 815733.148 8519765.631 3701.471
AZ−GPS−3 815571.060 8519541.167 3713.837
2.2.2. Control Vertical
2.2.2.1. Georeferenciación
El proyecto Aeropuerto Internacional de Chinchero adyacente a la vía en estudio,

tiene un punto geodésico denominado “K-4” el cual tiene valores de coordenadas
certificado por el IGN. Para integrar el referido proyecto en estudio verificamos el
punto K-4 con el propósito de usar sus datos de elevación.
Se ha realizado una red entre los puntos:

En la verificación usando los puntos GPS-1 y GPS-3 (Calculado a partir de los
puntos del IGN: AP-01 y CS-01) se encontró que el valor de la elevación obtenida

del punto K-4 difiere con el valor certificado del IGN en 0.047m (Ver tabla N°2.5).
A su vez se efectuó la medición por georeferenciación del mismo punto “K-4” (Ver
Figura N°2.3) a partir de los puntos de la Red de Nivelación del IGN denominados
BM “URUBAMBA” y BM “CUZCO”, obteniendo su elevación geoidal (Ver tabla
N°2.6).
Figura N°2.3.- Lecturas para verificación de cotas “Punto Geodésico K-4”
Tabla N°2.5.- Verificación de elevaciones, punto K-4
VERIFICACIÓN DE ELEVACIONES
K-4 OBSERVADO 817645.295 8518838.506 3723.542
K-4 CERTIFICADO 817645.292 8518838.488 3723.589
Tabla N°2.6.- Verificación de elevaciones adicionales, punto K-4
VERIFICACIÓN DE ELEVACIONES
ELEVACIÓN
PUNTO ESTE NORTE GEOIDAL
IGL. URUBAMBA 812485.544 8527267.441 2871.0925
UNIV. CUZCO 829050.152 8502988.425 3344.2856
K−4 817644.119 8518832.884 3721.9858

Comparando la altura geoidal del punto “K-4” obtenida a través de los puntos Red
de Nivelación “Urubamba” y “Cuzco” (3721.9858) y la obtenida a través del valor
certificado del IGN (3723.589) obtenemos una diferencia considerable de 1.6032
m; razón por la cual no utilizaremos dicho valor (certificado). Para los trabajos de
Nivelación, dada la discrepancia mencionada, se usará la altura geoidal del punto
AZ-GPS-01 que fue obtenida a partir de los puntos AP-01 y CS-01.
En la red de nivelación para este estudio, la cota del punto “K-4” obtenida es de
3723.681 m.s.n.m. y comparando con el valor certificado (3723.589 m.s.n.m.)
difiere en 0.092m.
2.2.2.2. Nivelación Geométrica
Para la nivelación de los vértices de la poligonal de apoyo y eje de trazo se utilizó

el método de nivelación compuesta de doble visuales (ver figuras N°2.4 y 2.5), se
han ubicado Beanch Marks, BM’s debidamente monumentados, en lugares
debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y referidos a
puntos inamovibles. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a
0.012m/km. Por lo tanto, se ha usado como BM inicial para los trabajos de
nivelación la cota del punto geodésico AZ-GPS-01 cuya cota geoidal (obtenida con
el modelo EGM-2008), es 3714.575 m, según los cálculos realizados. Desde éste
punto se ha realizado los circuitos de nivelación cerrada para todos los puntos de
poligonal de apoyo, de este modo se obtuvo una poligonal con control en tres
dimensiones.
Figura N°2.4.- Vista del BM E6, sobre hito Figura N°2.5.- Nivelación del eje de trazo, utilizando
monumentado. nivel automático.

2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA
Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de

la vía proyectada 20m. a cada lado del eje, a partir del cual se ha procedido a
desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la
vía, la nivelación de BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos
topográficos complementarios.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo
del eje, se ha hecho uso de una Poligonal de Apoyo. A fin de contar con
información básica para el desarrollo de la presente tesis, se procedieron a
desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:
 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Quebradas
 Levantamiento de Accesos e Intersecciones
En resumen, el método indirecto utilizado para los trabajos de trazo y topografía

comprende los pasos siguientes:
 Colocación de una Poligonal de Apoyo a lo largo del tramo, con una

descripción de “E-# “(donde # varia de 1 a 15) en cada hito monumentado.
 Levantamiento topográfico de la franja, bordes de plataforma existente y otros
detalles (cercos perimétricos, límites de propiedad, obras de drenaje, etc),
para el diseño del eje de trazo.
 Replanteo (estacado) del eje proyectado cada 20 m en tangente y 10 m en
curva
 Nivelación de la poligonal de apoyo, eje de trazo y BM’s
 Levantamiento topográfico complementario que comprenden: zonas urbanas,
quebradas, etc.

2.4. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO COMPLEMENTARIO
Se han efectuado levantamientos topográficos complementarios en zonas tales

como: poblados, anexos y una zanja de drenaje de desagüe; que servirán para la
evaluación de las diferentes Especialidades.
2.4.1. Levantamiento de Zonas Urbanas
Estos trabajos incluyeron el levantamiento al detalle de la toponimia existente:

postes del sistema eléctrico, de telefonía, cruces de canales, sistema de agua
potable, buzones, veredas y límites de propiedad.
Las zonas urbanas en donde se han realizado levantamientos topográficos han

sido las siguientes:
Km. 4+100 al 4+300 : Centro Poblado.
Km. 6+200 : Poblado de Raqchi
2.4.2. Levantamiento de Zanja de Drenaje
Los trabajos de topografía incluyeron el levantamiento topográfico de una zanja

de desagüe, ubicado en la progresiva km 3+200.
2.5. DATOS PARA EL DISEÑO
El objetivo de este ítem es evaluar las condiciones geométricas y transitabilidad

de la carretera: Emp. PE-3S (Cusco) - Chinchero – Urubamba, que servirá como
tramo de acceso al Aeropuerto de chincheros que hagan viable su construcción
de una Autopista de 2 Calzadas a fin de brindar mayor comodidad y seguridad a
los usuarios, permitiendo disminuir tiempos y costos de transporte.
El diseño geométrico del tramo en estudio incluye la determinación de la velocidad

directriz, la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo,
taludes de corte y relleno, peraltes, parámetros de diseño del alineamiento
horizontal y vertical: el radio mínimo, peralte máximo, el sobre ancho, la longitud
de transición y la pendiente máxima.

2.5.1. Topografía de la zona
Descripción de la topografía existente:
 Km. 0+000 al Km. 2+000
La geometría en este sector presenta tramos de tangentes largas y cortas debido

básicamente a la topografía plana y ondulada (ver figuras N°2.6 y N°2.7), se puede
apreciar secciones en relleno en tramos puntuales, la gran mayoría de la carretera
atraviesa por zonas de corte.
En el km 0+120, se encuentran viviendas al lado derecho del eje.
En el km 0+260, existen viviendas al lado izquierdo del eje.
En el km 0+860, existe un cerco de material noble a 60 m. del eje lado derecho.
En el km 1+000, existe una vivienda a 25m. lado derecho del eje.
En el km 1+600, existen viviendas a 65m. lado derecho del eje.
Figura N°2.6.- Topografía plana y ondulada (Km. 0+000).
Figura N°2.7.- Topografía plana y ondulada (Km. 0+900).

 Km. 2+000 al Km. 4+500

básicamente a la topografía plana y ondulada, se puede apreciar secciones en
relleno en ciertos tramos, la gran mayoría de la carretera atraviesa por zonas de
corte. En el km 3+200 se encuentran una zanja de evacuación de desagüe (ver
figura N°2.8). Del km 4+000 al 4+300 existen viviendas lado derecho e izquierdo
del eje (ver figura N° 2.9).
Figura N°2.8.- Zanja de drenaje (Km. 3+200).
Figura N°2.9.- Viviendas al lado derecho del eje (Km. 4+100).
 Km. 4+500 al Km. 6+000

básicamente a la topografía ondulada, se puede apreciar secciones en relleno en
tramos puntuales, la carretera atraviesa por zonas de corte a media ladera (ver

figura N°2.10). Del km 5+600 al km 5+860 existe un cambio brusco de niveles. En

el km 5+860 cruza la carretera asfaltada PE-3S. En el km 6+080 existe una
quebrada seca.
Figura N°2.10.- Vista atrás del tramo, nótese el desnivel del terreno (Km. 5+800).
 Km. 6+000 al Km. 7+456.64

básicamente a la topografía plana y ondulada, las demás características son
similares al tramo anterior (ver figura N°2.11). Del km 6+200 empieza el poblado
de Raqchi. En el km 7+456.64 empalma a la carretera asfaltada PE-3S.
Figura N°2.11.- Tramo final empalme con la carretera PE-3S (Km. 7+456.64).

2.5.2. Características del tránsito
Para el análisis de impacto del tráfico que se producirá con la implementación del
proyecto Aeropuerto de Chincheros, se ha efectuado el análisis con los datos de
tráfico y estadísticas complementarios existentes como son:
a) Proyecto Vía Expresa de Cusco, que nos permitirá determinar los tipos de
vehículos que circulan principalmente hacia el aeropuerto como se puede ver
en la siguiente tabla.
Tabla N°2.7.-Incidencia en tráfico de los diversos tipos de vehículos.
CAMIONETAS OMNIBUSCAMIONES TOTAL VEH. TOTAL VEH.

TIPOS DE VECHICULOS Automovil S. Wagon MICRO
Pick Up Panel Camioneta Rural 2E 3E 4E 2E 3E PASAJEROS CARGA
% de tráfico en el Aeropuerto 64% 19% 5% 2% 5% 4% 1% 0% 0% 87% 13% 100% 100%
FUENTE: Proyecto vía expresa Cusco.
b) Estadística de movimiento de pasajeros en el actual Aeropuerto Velasco

Astete (ver tabla N°2.8), que permitirá estimar la demanda total generada en
la situación actual.
Tabla N°2.8.- Movimiento de pasajeros – Aeropuerto Velasco Astete.
ESTADISTICAS 2014
Movimiento de Pasajeros 2'308,110

Pasajeros Nacionales 2'295,270
Pasajeros Internacionales 12,840
Movimientos de
Cargas 2'352,283 TM
Operaciones Aéreas 26,996
FUENTE: Corpac Estadísticas.
c) Situación actual vehicular realizada para el presente estudio, que también nos
muestra la situación actual de la demanda:
 En la situación actual el tráfico vehicular (IMDA) sobre el tramo de la vía Emp.

PE 3S – Cachimayo es de 3,749 vehículos, de acuerdo a los conteos

realizados para diciembre del 2014, compuesto por 94.74% de vehículos

ligeros, 0.99% de ómnibus y 6.27% de vehículos pesados.
 El IMD para el tramo de la carretera Cachimayo – Chincheros estación

Chincheros E-2; es de 3,297 vehículos (Vehículos Ligeros=3,046 y Vehículos
Pesados=251).
 El IMD para el tramo de la carretera Chincheros – Dv. Racchi estación Dv.

Racchi E-3; es de 2,917 vehículos (Vehículos Ligeros=2,695 y Vehículos
Pesados=222.
 El IMD para el tramo de la carretera Dv. Racchi – Dv. Cruz Pata estación Dv.
Cruz Pata E-4; es de 2,838 vehículos (Vehículos Ligeros=2,620 y Vehículos
Pesados=218) .
 El IMD para el tramo de la carretera Dv. Cruz Pata – Dv. Maras estación Cruz
Pata E-5; es de 2,983 vehículos (Vehículos Ligeros=2,701 y Vehículos
Pesados=282).
 El IMD para el tramo de la carretera Dv. Maras – Urubamba estación

Urubamba E-6; es de 3,336 vehículos (Vehículos Ligeros=3,022 y Vehículos
Pesados=314)
Con los datos indicados se ha procedido a calcular la demanda total de vehículos

que generará el nuevo aeropuerto de Chincheros, en la ruta Empalme PE 3S –
Chincheros – Desvío Cruz Pata – Desvío Maras – Urubamba, adicional a la actual
existente siendo en total un IMDA promedio de 5,860 vehículos diarios.
Así mismo, dada la ubicación del aeropuerto casi en el punto medio, la demanda
estará distribuida de acuerdo a los orígenes y destinos de viaje, hacia la ciudad
de Cusco, hacia Urubamba y Ollantaytambo. Entonces, el IMDA estimado para la
vía Cusco – Cachimayo – Chincheros – Desvío Cruz Pata – Desvío Maras -
Urubamba, generado por el proyecto Aeropuerto Chincheros es de 2,111
vehículos, como se muestra en el Anexo B: Proyecciones de tráfico vehicular -
Aeropuerto Chincheros, adicional a la actual existente que es de 3,749 vehículos

diarios en ambos sentidos se obtiene un IMDA promedio de 5,860 vehículos en

total. Dentro de este cálculo, se considera también la demanda del Aeropuerto.
2.5.3. Clasificación vial
2.5.3.1. Clasificación de la carretera según su demanda
De acuerdo con los valores indicados según el Anexo B: Proyecciones de tráfico

vehicular - Aeropuerto Chincheros, y al Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2013 (ver tabla N°2.9), la carretera de la presente tesis se clasifica
como AUTOPISTA DE 2ª CLASE, con un IDMA entre 4,001 - 6,000.
Tabla N°2.9.- Clasificación de las carreteras según su demanda.
Clasificación Descripción
De calzadas divididas por medio de un separador central;
cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
Autopista
de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de
PRIMERA CLASE
accesos que proporcionen flujos vehiculares continuos, sin
IMDA>6000
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas
urbanas.
De calzadas divididas por medio de un separador central que

puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se
Autopista instalará un sistema de contención vehicular; cada una de
SEGUNDA CLASE las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
4001<IMDA<6000 de ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares
continuos.
Carretera
De una calzada de dos carriles (DC) con 3.60 m de
PRIMERA CLASE
sección por carril
2001<IMDA<4000
Carretera
SEGUNDA CLASE De una calzada de dos carriles (DC)
401<IMDA<2000
Carretera
TERCERA CLASE De una calzada de dos carriles (DC)
400<IMDA
FUENTE: Manual de diseño geométrico de carreteras DG-2013.

2.5.3.2. Clasificación de la carretera según sus condiciones Orográficas
La geografía peruana tiene distintos tipos de relieve por lo que la norma lo clasifica
de acuerdo a la inclinación transversal y de la velocidad de circulación de los
vehículos, el tipo de relieve influye en el costo y se aúna a este, criterios de
comodidad, seguridad, y economía según las características de los vehículos
pesados en estos territorios. De acuerdo con la topografía, la carretera se divide
en 02 sectores, según la máxima velocidad directriz que se puede lograr: Del Km.
0+000 al Km. 5+000, en este sector se tiene un terreno plano, Autopista de 2°
Clase y OROGRAFIA TIPO 1, por lo que la velocidad directriz es de 80 km/h. Del
Km. 5+000 al Km. 7+428.81, en este tramo se tiene un terreno ondulado, Autopista
de 2° Clase y OROGRAFIA TIPO 2 (ver tabla N°2.10), por lo que la velocidad
directriz es de 80 km/h.
Tabla N°2.10.- Clasificación de las carreteras según sus condiciones orográficas.
Clasificación Descripción
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o

iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo
Terreno Plano
general menores de tres por ciento (3%), demandando un
TIPO 1
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta
mayores dificultades en su trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y

50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3%
Terreno Ondulado
y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo
TIPO 2
que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores
dificultades en el trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y

Terreno el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se
Accidentado encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
TIPO 3 movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al

Terreno 100% y sus pendientes longitudinales excepcionales son
Escarpado superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
TIPO 4 tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su
trazado.

2.5.4. Velocidad de Diseño
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño

es la escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la
máxima velocidad que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño. Asimismo, establece que la elección de la
velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura carretera,
de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de las
facilidades de acceso.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía,

su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso
de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas
horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de
obra. TRAMO: Km.0+000 al Km.7+456.64; es una Autopista de segunda clase,
con OROGRAFIA TIPO 1 y 2, por lo que la velocidad directriz propuesta en esta
tesis es de 80 km/h.
2.5.5. Relaciones entre Clasificaciones
La tabla del Anexo C-1: Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la

clasificación de la carretera por demanda y orografía, muestra la relación entre las
clasificaciones mencionadas respecto a la velocidad de diseño.
2.6. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS
2.6.1. Sección Transversal
2.6.1.1. Ancho de Calzada
Es la zona por donde circularán los vehículos y su ancho se determina de acuerdo

a la velocidad directriz y de la clasificación de la carretera.

El ancho de la calzada tiene que servir para un tránsito determinado, este ancho
exige que el tráfico pueda marchar con la velocidad de diseño y con la máxima
seguridad.
La obtención del ancho de calzada se realizó de acuerdo a la tabla del Anexo C-

2: Anchos mínimos de calzada en tangente. Entonces de acuerdo a esto, el ancho
de calzada será 7.20 m. TRAMO: Km.0+000 al Km.7+456.64; es una Autopista de
segunda clase, con OROGRAFIA TIPO 1 y 2, por lo que la velocidad directriz es
de 80 km/h. Es por ello, se está adoptando un ancho de calzada de 7.20 a lo largo
de toda la vía.
2.6.1.2. Ancho de Bermas
A ambos lados de la zona de circulación de los vehículos se tiene fajas de ancho

variables, su objetivo es proteger los bordes del pavimento, para el tránsito de
personas y para futuros ensanches de la plataforma.
La obtención del ancho de berma se realizó de acuerdo a la tabla del Anexo C-3:
Anchos de bermas. Entonces de acuerdo a esto, para el tramo en estudio
corresponde un ancho de berma de 3.00 metros. El ancho de berma proyectado
será de 2.50 m; por las afectaciones que habrán en la zona.
2.6.1.3. Bombeo
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte

las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La tabla N°2.11 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango

dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.

Tabla N°2.11.- Bombeos de calzada.
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto portland 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 2.5 - 3.0
Afirmado 3.0 - 3.5 3.0 - 4.0
De acuerdo a esto, se ha considerado un bombeo de 2.5%.
2.6.1.4. Cunetas
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el

terreno, ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de
captar, conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial. Estos
se proyectan al pie de los taludes de corte, longitudinalmente paralela y adyacente
a la calzada del camino y serán de concreto vaciadas en el sitio.
La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z) dependerá, por condiciones
de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera, Índice Medio
Diario Anual IMDA (veh/día); según lo indicado en la tabla N°2.12 del Manual de
Hidrología, hidráulica y drenaje1.
Tabla N°2.12.- Inclinaciones máximas del talud (v:h) interior de la cuneta.
I.M.D.A (Veh/dia)
V.D.(Km/h)
<750 >750
1 : 02
<70 (*) 1 : 03
1 : 03
>70 1 : 03 1 : 04
(*) Sólo en casos muy especiales
FUENTE: Manual de Hidrología, hidráulica y drenaje - MTC.
1
Manual de Hidrología, Hidráulica y drenaje. Sección Cunetas – MTC

Las dimenaiones mínimas recomendadas para las cunetas de acuerdo al manual

del MTC, son las que se muestran en la siguiente tabla:
Tabla N°2.13.- Dimensiones mínimas en cunetas
REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)

Seca (<400 mm/año) 0.20 0.50
Lluviosa (de 400 a <1600 mm/año) 0.30 0.75
Muy lluviosa (de 1600 a <3000 mm/año) 0.40 1.20
Muy lluviosa (>3000 mm/año) 0.30 1.20
2.6.1.5. Taludes de Corte
La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo

del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados (prospectados). En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la
experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o
suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicadas en la zona
y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.
Los valores de la inclinación de los taludes para las secciones en corte serán, de
un modo referencial, los indicados en la tabla N°2.14.
Tabla N°2.14.- Taludes de corte (V:H)
TALUD (V:H)
CLASES DE TERRENO
V ≤ 5m 5m < V ≤ 10m V > 10m
Roca Fija 10 : 1 10 : 1 (*) (**)
Roca Suelta 6 : 1 - 4 : 1 4 : 1 - 2 : 1 (*) (**)
Conglomerados Cementados 4:1 (*) (**)
Suelos Consolidados Compactos 4:1 (*) (**)
Conglomerados Comunes 3:1 (*) (**)
Tierra Compacta 2:1-1:1 (*) (**)
Tierra Suelta 1:1 (*) (**)
Arenas Sueltas 1:2 (*) (**)
Zonas Blandas con abundante arcillas
1:2 (*) (**)
o zonas humedecidas por filtraciones
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad

(**) Requiere Análisis de Estabilidad
FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia – MTC 2013.

2.6.1.6. Taludes de Relleno
La inclinación y altura de los taludes para secciones en relleno variarán a lo largo

del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas
evaluados. La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de
las características del material con el cual está formado el terraplén. Los valores
de la inclinación de los taludes para las secciones en relleno serán, de un modo
referencial, los indicados en la tabla N°2.15.
Tabla N°2.15.- Taludes de relleno (V:H)
TALUD (V:H)
CLASES DE TERRENO
V ≤ 5m 5m < V ≤ 10m V > 10m
Enrocado 1:1 (*) (**)
Suelos diversos compactados 1 : 1.5 (*) (**)
Arenas Limpias 1:2 (*) (**)
(*) Requiere Banqueta o análisis de estabilidad

(**) Requiere Análisis de Estabilidad
2.6.1.7. Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales

deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la tabla que viene de peraltes.
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
condiciones climáticas, orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizaran como valores
máximos los mostrados en la tabla N°2.16.
Tabla N°2.16.- Valores de peralte máximo.
Peralte Máximo (p)

Pueblo o ciudad
Absoluto Normal
Atravesamiento de zonas urbanas 6% 4%
Zona rural (T. Plano, Ondulado o Accidentado) 8% 6%
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12% 8%
Zona rural con peligro de hielo 8% 6%

De acuerdo a las Normas DG-2013 y al tipo de condiciones orográficas de la zona

(Tipos 1, 2), el peralte máximo normal adoptado será de 8%.
2.6.1.8. Vehículos de diseño
La carretera tiene como función servir tránsito, debe tener condiciones que
aseguren una circulación con la máxima seguridad, economía y eficacia, para ello
debe cumplir con aspectos técnicos tales como un buen trazado en planta y perfil
y una sección transversal apropiada, de modo que los vehículos puedan pasar sin
problemas las pendientes salvando las curvas sin problemas. La superficie de
rodadura de la carretera deberá tener la resistencia para que la vía no se deteriore
bajo la acción de los vehículos que transiten por ella, por eso las características
de los vehículos de diseño condicionan aspectos del dimensionamiento
geométrico y estructural de una carretera (ver tabla N°2.17). En la carretera tema
de la presente tesis haremos referencia a vehículos pesados ya que en esta zona
preponderará la actividad comercial y turística, es por ello, que los vehículos
ligeros no controlarán el diseño. Se muestra a continuación, una tabla de las
dimensiones máximas a emplear en el diseño geométrico según la norma peruana
DG-2013.
Tabla N°2.17.- Datos básicos de los vehículos de diseño.

RADIO MÍN.
ALTO ANCHO ANCHO LARGO
TIPO DE VEHICULO SEPARACION EJES RUEDA
TOTAL TOTAL EJES TOTAL
EXTERIOR
Vehículo ligero (VL) 1.30 2.10 1.80 5.80 3.4 7.30
Ómnibus de dos ejes
4.10 2.60 2.60 13.20 8.25 12.80
(B2)
Ómnibus de tres ejes
4.10 2.60 2.60 14.00 7.55 13.70
(B3-1)
Ómnibus de cuatro ejes
4.10 2.60 2.60 15.00 7.75 13.70
(B4-1)
Ómnibus articulado (BA-
4.10 2.60 2.60 18.30 6.70 / 1.90 / 4.00 12.80
1)
Semiremolque simple
4.10 2.60 2.60 20.50 6.00 / 12.50 13.70
(T2S1)
Remolque simple (C2R1) 4.10 2.60 2.60 23.00 10.30 / 0.80 / 2.15 / 7.75 12.80
Semiremolque doble
4.10 2.60 2.60 23.00 5.40 / 6.80 / 1.40 / 6.80 13.70
(T3S2S2)
Remolque remolque
4.10 2.60 2.60 23.00 5.45 / 5.70 / 1.40 / 2.15 / 5.70 13.70
(T3S2S1S2)
Semiremolque simple
4.10 2.60 2.60 20.50 5.40 / 11.90 1.00
(T3S3)

De acuerdo a los datos del estudio de tráfico que se muestra en el anexo F: Datos
del Estudio de Tráfico, los vehículos que predominan son los camiones C2, C3 y
C4, dentro de ellos el que más predomina es el C2, hay una pequeña cantidad de
vehículos pesados tipo C3R3 y C3R2 que representa el 0.96% del tráfico por
vehículos pesados total proyectado.
2.6.1.9. Resumen Diseño Geométrico
Sección Transversal Típica: El proyecto será una autopista de Segunda clase, de

2 calzadas de 7.2m de ancho; cada una de dos carriles, con una berma central de
2m (ver figura N°2.12). Entre los parámetros de diseño considerado para el
proyecto se tiene.
Ancho de la Calzada : 7.20 m

Pendiente Máxima : 6.5 %
Velocidad Directriz : 80 Km/hr
Ancho de la cuneta : 1.00 m
Profundidad de la cuneta : 0.30 m
Peralte Máximo :8%
Sobreancho Mínimo : 0.40 m
Bombeo de la calzada : 2.5%

Figura N°2.12.- Sección Típica – Carretera Dual
2.6.2. Diseño Geométrico en Planta
2.6.2.1. Radio Mínimo en Curvas Horizontales
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud
de la carretera que sea posible. El radio mínimo normal de acuerdo a la velocidad
directriz (80 Km/h) es de 255m (ver tabla N°2.18). Se ha considerado un radio de
120 m en la curva PI-10 debido a que el eje proyectado en este tramo (prog. 6+095
aprox.) está próximo al perímetro del Aeropuerto Internacional Chinchero
(proyectado), y por existir viviendas cercanas a la zona del proyecto, hace

imposible considerar un radio mayor. En tal sentido se reducirá la velocidad a 60

Km/h en el tramo comprendido entre las progresivas Km 5+700 a Km 6+400 y se
deberá considerar además su señalización que indique tal reducción de la
velocidad.
Tabla N°2.18.- Radio Mínimo en curvas horizontales.

Radio Radio
Ubicación Velocidad
b máx (%) f máx Calculado Redondeado
de la vía de Diseño
(m) (m)
40 8 0.17 50.4 55
50 8 0.16 82.0 90
60 8 0.15 123.2 135
70 8 0.14 175.4 195
Área rural 80 8 0.14 229.1 255
(plano u
ondulado) 90 8 0.13 303.7 335
100 8 0.12 393.7 440
110 8 0.11 501.5 560
120 8 0.09 667.0 755
130 8 0.08 831.7 950
40 12 0.17 43.4 45
50 12 0.16 70.3 70
60 12 0.15 105.0 105
Área rural 70 12 0.14 148.4 150
(accidentado 80 12 0.14 193.8 195
o 90 12 0.13 255.1 255
escarpado) 100 12 0.12 328.1 330
110 12 0.11 414.2 415
120 12 0.09 539.9 540
130 12 0.08 665.4 665
2.6.2.2. Tramos en tangente
El trazo de la carretera para esta investigación contiene tramos en tangente la cual

contempla longitudes mínimas y máximas en función a la velocidad directriz.
Según la norma DG – 2013 las longitudes mínimas y máximas respecto a la
velocidad de diseño adoptada está dada en la tabla N°2.19.

Tabla N°2.19.- Longitud de tramos en tangente.

L min. s L min. o L máx.
Vd (Km/h)
(m) (m) (m)
70 97 194 1169
80 111 222 1336
90 125 250 1503
100 139 278 1670
Donde:
L mín. s = longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineación recta en
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín. o = longitud mínima (m) para el resto de casos (alineación recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx = longitud máxima (m)
Vd = Velocidad de diseño (Km/h)
2.6.2.3. Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho

necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Los
valores de sobreancho están en función de la velocidad directriz y del radio de
cada curva horizontal. Para radios mayores de 450 m, no será necesario
considerar sobreancho.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

velocidad de diseño. Los valores de sobreancho se han calculado mediante la
fórmula:
Donde:
n: número de carriles
R: radio de curvatura
L: Longitud del eje del vehículo de diseño
V: velocidad de diseño o directriz

Los valores de sobreancho calculados se muestran en la tabla N°2.19 para L =

7.90 mt que corresponde al camión C2.
En curvas circulares sin espiral de transición, el sobreancho se aplica en el lado

interior de la curva. De acuerdo a la norma, el valor mínimo de sobreancho será
de 0.40 m. A continuación se presenta una tabla con los valores de sobreancho
determinados (ver tabla N°2.20).
Tabla N°2.20.- Valores de sobreancho.
V = 80 kph
R (m)
Calc. (m) Recom. (m)
120 1.25 1.3
150 1.07 1.1
200 0.87 0.9
250 0.76 0.8
300 0.67 0.7
350 0.61 0.6
400 0.56 0.6
450 0.51 0.5
500 0.48 0.5
600 0.43 0.4
700 0.39 0.4
800 0.36 0.4
900 0.35 0.4
2.6.2.4. Desarrollo del Diseño Geométrico en planta
El Diseño Geométrico del tramo incluye la determinación de la Velocidad Directriz,

la sección transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de
corte y relleno y peraltes, parámetros de diseño del alineamiento horizontal y
vertical: Distancia de visibilidad de parada, distancia de visibilidad de sobrepaso,
el radio mínimo para el peralte máximo, el sobreancho, la longitud de transición y
la pendiente máxima.
El diseño de la geometría vial se ha realizado considerando el Perímetro del

Aeropuerto y Acceso del mismo, que se realizarán para contar con una autopista
de doble calzada de ancho de superficie de rodadura de 7.2 metros.

Para efectos de replantear el eje se han utilizado 11 curvas horizontales. El eje del
trazo tiene una longitud de 7+456.64. Km. El eje ha sido estacado cada 20 metros
y a distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras
de arte así lo aconsejaban.
En el Anexo D, se presenta el Cuadro de Elementos de Curva del trazo con la

indicación de las progresivas de los PI´s, PC´s, PT´s, y los valores de la tangente,
longitud de curva, externa, radios, peraltes y coordenadas de los PI´s de las 11
curvas.
2.6.3. Diseño Geométrico en Perfil Longitudinal
Para el diseño de la rasante se utilizó como criterio general , en aquellos casos en

los que la diferencia algebraica de las pendientes fue mayor o igual a 1% se
diseñaron las respectivas curvas verticales parabólicas, cóncavas o convexas, de
longitud variables a fin de que la rasante de diseño se adecue a la plataforma
existente.
Es importante destacar el perfil diseñado se limita al diseño del aeropuerto de

Chinchero. (Perímetro del Aeropuerto, óvalos planteados y poblados existentes)
El perfil longitudinal del eje de la vía se realizó mediante la nivelación de todas las
estacas del eje, aplicando el método de la nivelación geométrica cerrada,
ubicando B.Ms. cada 500 metros.
Los BM´s. han sido materializados en el terreno mediante hitos de concreto y

varillas de fierro corrugado de 1/2” (ver figura N°2.13), en algunos casos; y, en
otros, se han ubicado sobre rocas fijas, o sobre puntos fijos del terreno. La
ubicación y referencias de los B.Ms. se indican en los planos de planta y perfil
longitudinal. El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las
siguientes escalas: H: 1/2,000; Y V: 1/200.

Figura N°2.13.- Equipo de trabajo en el proceso de construcción de hitos de concreto.
2.6.3.1. Pendiente Máxima
De acuerdo a las Normas DG-2013, la pendiente máxima debe ser 5%. En el

diseño del alineamiento vertical, ésta pendiente es de 6.5%. ; con el objetivo de
reducir mayores volúmenes de corte en el movimiento de tierras. La tabla del
Anexo C-4: Pendientes máximas (%), muestra los valores máximos de las
pendientes en perfil longitudinal.
2.7. DESCRIPCIÓN DEL TRAZO
El tramo en estudio presenta una topografía entre ondulada y accidentada, a fin

de describir los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por
conveniente sectorizar la misma en la siguiente tabla:
Tabla N°2.21.- Descripción del trazo.
INCLINACION
INICIO FINAL LONG. (Km) TOPOGRAFIA OROGRAFÍA
TRANSVERSAL
0+000 2+200 2200 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
2+200 2+500 300 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
6+100 7+456.64 1356.64 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%

Los principales centros poblados que se encuentran a lo largo de la vía son:

 Km. 4+100 al Km. 4+300, Centro Poblado.
 Km. 6+200: Poblado Raqchi.
2.8. DESCRIPCIÓN DE OVALOS Y ACCESO
Se proponen en esta investigación 3 óvalos y una intersección que se encuentran

a lo largo de la vía:
 Km. 0+000 ovalo de desvío hacia el aeropuerto Acceso Sur.

 Km. 2+977.56 ovalo de Ingreso al Aeropuerto.
 Km. 5+859.82 ovalo de Acceso Norte.
 Km. 6+120.00 Acceso a Raqchi.
El planteamiento de estos se encuentra basado en las Normas DG-2013 según

los criterios planteados como en la tabla que se presenta a continuación.
Tabla N°2.22.- Criterios de Diseño Geométrico de rotondas.
Descripción Unidad Magnitud

Diámetro mínimo de la isla central m 25
Diámetro mínimo del círculo inscrito m 50
Relación W/L (Sección entrecruzamiento) Entre 0.25 y 0.40
Ancho sección entrecruzamiento (W) m Máximo 15
Radio interior mínimo de los De entrada m 30
accesos De salida m 40
Ángulo ideal de entrada 60°
Ángulo ideal de salida 30°

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO III: ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
CAPÍTULO III. ESTUDIO DE SUELOS Y CANTERAS
3.1. GENERALIDADES
El objetivo de este capítulo es el de determinar las propiedades físico-mecánicas

de los materiales que serán parte de los trabajos, es decir del pavimento y del
terreno de fundación, así como de sus requerimientos, como resultado de los
trabajos de campo y laboratorio.
Para la determinación de las propiedades, se señalarán primero las principales

características que debemos tener en cuenta, refiriéndose a los ensayos
indispensables que se deben realizar.
3.1.1. Característica de los materiales
Un diseño apropiado de los sistemas de pavimento flexible debe abarcar la total

interpretación de las características esenciales de los materiales que lo forman y
de aquellos sobre los que se está cimentando. Las características del material
requerido pueden variar, dependiendo de la naturaleza del procedimiento de
diseño, pero en lo general, las siguientes son las más convenientes:
3.1.1.1. Carpeta Asfáltica
Resistencia o estabilidad (posiblemente propiedades a cargas repetidas).
3.1.1.2. Firme y Cimiento
Graduación, resistencia o estabilidad (resistencia al corte, o propiedades a cargas

posiblemente repetidas o ambas); a su vez, las capas tratadas o estabilizadas
poseen resistencia (a la flexión, a la compresión) y propiedad a carga repetidas
tales como la fatiga.
3.1.1.3. Terreno de fundación
Resistencia o estabilidad, clasificación del suelo y propiedades a cargas

posiblemente repetidas.

Para determinar las propiedades que se necesiten, se tiene disponibles métodos

diferentes de prueba estándar. Muchos de los procedimientos de prueba se
describen en las pruebas estándar de la ASTM y AASHTO.
Las propiedades más importantes que se usan para la construcción de carreteras

son:
 Tamaño y graduación de las partículas (Granulometría)

 Plasticidad del suelo (Límites de Atterberg)
 Pruebas de resistencia del suelo (Ensayo CBR)
 Pruebas de compactación de suelo (Ensayo Proctor)
 Dureza y resistencia al desgaste (Prueba de abrasión de los Angeles)
 Equivalente de arena
 Clasificación de suelos
 Durabilidad o resistencia al intemperismo
 Densidad relativa y absorción
 Estabilidad química
3.2. PROPIEDADES DEL SUELO
Durante la construcción de un camino, la superficie del terreno es nivelada o

modificada hasta obtener una superficie con una altura determinada, antes de
aplicar el pavimento. El suelo situado por debajo de este nivel se denomina terreno
de fundación. Las principales propiedades del suelo que influyen en el
comportamiento del terreno son la compresibilidad, la estabilidad y la
permeabilidad. La primera de ellas corresponde a la relación tensión-deformación
del suelo, la segunda depende de la resistencia al corte y la tercera se refiere a la
velocidad del flujo de aguas subterráneas.
La permeabilidad ha de tenerse en cuenta en problemas como el drenaje, los

daños causados por las heladas y las averías primaverales. La medida de
cualquiera de estas tres propiedades en una sola muestra exige considerable
tiempo, habilidad y gasto. Cuando las variaciones del suelo en una sola muestra
se multiplican por los cambios producidos entre ellas, el coste de la investigación
del suelo por medida directa se hace excesivo.

La medida directa de las propiedades fundamentales es una forma racional de

atacar cualquier problema. Los ensayos de suelos que se describen no miden
directamente propiedades ingenieriles, son mayormente empíricos, pero han
demostrado ser valiosas en la identificación de los tipos de suelos.
3.2.1. Granulometría de Suelos
Una propiedad clave de los agregados que se usan en las bases y superficies de
las carreteras es la distribución de los tamaños de partículas al mezclarlos. La
graduación de los agregados, esto es, la combinación de tamaños de partículas
en la mezcla, afecta la densidad, la resistencia y la economía de la estructura del
pavimento. Se usa un análisis granulométrico para determinar las proporciones
relativas de los diferentes tamaños de partícula en una mezcla de agregados
minerales. Para llevarlo a cabo, se pasa una muestra pesada de agregado seco a
través de un juego de mallas cuyo tamaño de abertura ha sido seleccionado
previamente.
Por lo general, se grafican los datos del análisis granulométrico en una carta de
graduación de agregados. Con la ayuda de esta carta, se determina la graduación
de los agregados que se prefiera realizando el ajuste necesario, para los proyectos
de carreteras a los límites especificados.
Las mallas de prueba que se usan comúnmente para los proyectos de carreteras
son aquellas con aberturas de 2 ½, 2, 1 ½, ¾, ½ y 3/8 de pulgada cuadrada para
las fracciones grandes y con 5, 10, 40, 80, 100 y 200 mallas por pulgada para las
fracciones más pequeñas. Estas últimas mallas se designan como N°4, N°10, etc.
La forma de la curva da inmediata idea de la distribución granulométrica del suelo;

un suelo constituido por partículas de un solo tamaño, estará representado por
una curva vertical, pues el 100% de sus partículas, en peso, es de menor tamaño
que cualquiera mayor que el caso en el que el suelo posea una curva muy tendida,
indica gran variedad en tamaños (suelo bien graduado). Como una medida simple
de la uniformidad de los suelos, Allen Hazen propuso el coeficiente de uniformidad.
Cu = D60 / D10, en donde

D60: Tamaño tal, que el 60% en peso, del suelo, sea igual o menor.
D10: llamado por Hazen diámetro efectivo; es el tamaño tal que sea igual o mayor
que el 10% en peso, del suelo.
En realidad, esta relación es un coeficiente de no uniformidad, pues su valor

numérico decrece cuando la uniformidad aumenta. Los suelos con Cu < 3 se
consideran muy uniformes; aun las arenas naturales muy uniformes rara vez
presentan Cu < 2. Como dato complementario, necesario para definir la
graduación, se define el coeficiente de curvatura del suelo con la expresión:
Cc = (D30)^2 / (D60xD10)
D30 se define análogamente que los D10 y D60 anteriores. Esta relación tiene un
valor entre 1 y 3 en suelos bien graduados, con amplio margen de tamaños de
partículas y cantidades apreciables de cada tamaño intermedio.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción

de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los términos
expresados en siguiente tabla:
Tabla N°3.1.- Clasificación de suelos según Tamaño de partículas
Tipo de Material Tamaño de partículas

Grava 75 mm - 4.75 mm
Arena Gruesa: 4.75 mm - 2.00 mm
Arena Arena Media: 2.00 mm - 0.425 mm
Arena Fina: 0.425 mm - 0.075 mm
Material Limo 0.075 mm - 0.005 mm
Fino Arcilla Menor a 0.005 mm
3.2.2. Plasticidad (Límites de Atterberg)
Es la propiedad de estabilidad que representa los suelos hasta cierto límite de

humedad sin disgregarse, por tanto la plasticidad de un suelo depende, no de los
elementos gruesos que contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El

análisis granulométrico no permite apreciar esta característica, por lo que es

necesario determinar los Límites de Atterberg.
Los Límites de Atterberg establecen cuan sensible es el comportamiento de un

suelo en relación con su contenido de humedad (agua), definiéndose los límites
correspondientes a los tres estados de consistencia según su humedad y de
acuerdo a ello puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Estos límites
de Atterberg que miden la cohesión del suelo son: el límite líquido (LL, según
ensayo MTC EM 110), el límite plástico (LP, según ensayo MTC EM 111) y el
límite de contracción (LC, según ensayo MTC EM 112).
Límite Líquido (LL), situación en la cual el suelo pasa del estado semilíquido a un
estado plástico y puede moldearse.
Límite Plástico (LP), situación en la cual el suelo pasa de un estado plástico a un
estado semisólido y se rompe.
Límite de Contracción (retracción), situación en la cual el suelo pasa de un estado
semisólido a un estado sólido y deja de contraerse al perder humedad.
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de plasticidad IP
(ensayo MTC EM 111) que se define como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL – LP
El índice de plasticidad indica la magnitud del intervalo de humedades en el cual

el suelo posee consistencia plástica y permite clasificar bastante bien un suelo
(ver tabla N°3.2). Un IP grande corresponde a un suelo muy arcilloso; por el
contrario, un IP pequeño es característico de un suelo poco arcilloso.
Tabla N°3.2.- Clasificación de suelos según Índice de Plasticidad
Índice de Plasticidad Plasticidad Características

IP > 20 Alta Suelos muy arcillosos
IP ≤ 20
Media Suelos arcillosos
IP > 7
IP < 7 Baja Suelos poco arcillosos
IP = 0 No Plástico (NP) Suelos exentos de arcilla

3.2.3. Equivalente de Arena
Es la proporción relativa del contenido de polvo fino nocivo o material arcilloso en

los suelos o agregados finos (ensayo MTC EM 114). Es el ensayo que da
resultados parecidos a los obtenidos mediante la determinación de los límites de
Atterberg, aunque menos preciso.
Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar. El valor de Equivalente de

Arena (EA) es un indicativo de la plasticidad del suelo a continuación se muestra
la tabla N°3.3 con la clasificación de suelo de acuerdo a esta caracterización.
Tabla N°3.3.- Clasificación de suelos según Equivalente de Arena
Equivalente de Arena Característica

Si EA > 40 El suelo no es plástico, es arena
Si 40 > EA > 20 El suelo es poco plástico y no heladizo
Si EA < 20 El suelo es plástico y arcilloso
3.2.4. Índice de Grupo
Es un índice normado por AASHTO usado para clasificar suelos, basado gran
parte en los límites de Atterberg. El índice de grupo de un suelo se define mediante
la fórmula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01(bd)
Donde:
a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz Nº 200 -74 micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero comprendido

entre 0 y 20.

d = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero comprendido

entre 0 y 20 o más.
El Índice de Grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o más

(ver tabla N° 3.4). Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un
índice cero significa un suelo muy bueno y un índice mayor o igual a 20 denota un
suelo no utilizable para caminos.2
Tabla N°3.4.- Clasificación de suelos según Índice de Grupo
Indice de Grupo Suelo de Subrasante

IG > 9 Muy pobre
4 < IG < 9 Pobre
2 < IG < 4 Regular
1 < IG < 2 Bueno
0 < IG < 1 Muy bueno
3.2.5. Clasificación de Suelos
Determinadas las características de los suelos, según los títulos anteriores, se

podrá estimar con suficiente aproximación el comportamiento de los suelos,
especialmente con el conocimiento de la granulometría, plasticidad e índice de
grupo; y, luego clasificar los suelos. La clasificación de suelos se puede realizar
en dos sistemas, siendo AASHTO y SUCS.
La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema mostrado en la Tabla

N°3.5. Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los
suelos, que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto de
vista geotécnico.
A continuación se presenta una correlación de los dos sistemas de clasificación

más difundidos, AASHTO y ASTM (SUCS).
2
Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. Indice de grupo, pg. 38 – MTC 2013

Tabla N°3.5.- Clasificación de suelos – AASHTO y SUCS
Clasificación de Suelos AASHTO Clasificación de Suelos SUCS

AASHTO M-145 ASTM-D-2487
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM
A-1-b GM, GP, SM, SP
A-2 GM, GC, SM, SC
A-3 SP
A-4 CL, ML
A-5 ML, MH, CH
A-6 CL, CH
A-7 OH, MH, CH
3.2.6. Resistencia del Suelo (C.B.R.)
Es el ensayo más utilizado en todo el mundo para estimar la capacidad de soporte

de un suelo. El procedimiento de prueba básico empleado en la determinación de
ésta fue desarrollado por la División de carreteras de California antes de la II
Guerra Mundial y fue utilizado por dicho organismo en el diseño de pavimentos
flexibles. Los procedimientos básicos de esta prueba fueron adoptados por el
United States Army Corps of Engineers durante las primeras etapas de la guerra,
y sirvió de apoyo para el desarrollo de curvas de diseño que se emplearon para
determinar el espesor requerido de los pavimentos flexibles para las pistas de
despegue – aterrizaje y de maniobras de los aeropuertos. Se han hecho ciertas
modificaciones en el procedimiento de prueba que se ha utilizado en California.
Una vez que se haya clasificado los suelos por el sistema AASHTO y SUCS, se
elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo en estudio,
a partir del cual se determinará el programa de ensayos para establecer el CBR
que es el valor soporte o resistencia del suelo, que estará referido al 95% de la
MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54 mm.
Para la obtención del valor CBR de diseño de la subrasante, se debe considerar

lo siguiente:
1. En los sectores con 6 o más valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante considerando el

promedio del total de los valores analizados por sector de características

homogéneas.
2. En los sectores con menos de 6 valores de CBR realizados por tipo de suelo
representativo o por sección de características homogéneas de suelos, se
determinará el valor de CBR de diseño de la subrasante en función a los
siguientes criterios:
- Si los valores son parecidos o similares, tomar el valor promedio.

- Si los valores no son parecidos o no son similares, tomar el valor crítico (el más
bajo) o en todo caso subdividir la sección a fin de agrupar subsectores con
valores de CBR parecidos o similares y definir el valor promedio. La longitud de
los subsectores no será menor a 100 m3.
Son valores de CBR parecidos o similares los que se encuentran dentro de un

determinado rango de categoría de subrasante, según la Tabla N°3.6
3. Una vez definido el valor del CBR de diseño, para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante
pertenece el sector o subtramo, según la siguiente tabla:
Tabla N°3.6.- Categorías de Subrasante
Categorías de subrasante CBR
S0 : Subrasante Inadecuada CBR < 3%
De CBR ≥ 3% a
S1 : Subrasante Pobre
CBR < 6%
De CBR ≥ 6% a
S2 : Subrasante Regular
CBR < 10%
De CBR ≥ 10% a
S3 : Subrasante Buena
CBR < 20%
De CBR ≥ 20% a
S4 : Subrasante Muy Buena
CBR < 30%
S5 : Subrasante Excelente CBR ≥ 30%
3
Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. Ensayos CBR, pg. 40 – MTC 2013

Las propiedades mecánicas del suelo de la subrasante se caracterizan en

AASHTO 93 por el módulo resiliente, MR. El módulo resiliente mide las
propiedades elásticas reconociendo sus características no lineales. El módulo
resiliente se correlaciona con el CBR, mediante la siguiente ecuación:
MR [psi] = 1500 x CBR

MR [kPa] = 10342 x CBR
Esta ecuación es razonable para suelos de gradación fina con CBR menores que
10%. A manera referencial se presenta en la figura N°3.1 las correlaciones típicas
entre las clasificaciones y características de los suelos y el módulo de resiliencia,
preparado por la NAPA.
Figura N°3.1.- Correlaciones típicas entre las Clasificaciones y Propiedades de los suelos con el
Módulo de Resiliencia.

3.3. ESTUDIO DEL TERRENO DE FUNDACIÓN
3.3.1. Objetivo
El estudio del material del terreno de fundación, como resultado de los trabajos de
campo y laboratorio, tiene la finalidad de encontrar todas propiedades físico-
mecánicas de los materiales que la conforman, para un diseño apropiado del
pavimento y de otras estructuras.
En la presente investigación, se realizó, la verificación e inspección del estado en

el que se encuentran las vías aledañas a la propuesta, esto se hace necesario
para proponer el mejoramiento y/o modificación (en caso lo necesite) de acuerdo
a la nueva funcionalidad que adquirirán las vías existentes con la demanda del
Aeropuerto de Chincheros.
Para complementar la información necesaria para esta investigación, se contó con

datos adicionales para la propuesta del diseño del pavimento, siendo esta el
Estudio de Conservación Vial por Niveles de Servicio de la carretera Urubamba –
Chincheros – Cachimayo, realizada en Enero del 2012 por el Consorcio Vial Valle
Sagrado.
Para hacer uso de estos datos, se verificará que el suelo conformante de la nueva
carretera tenga similares características al suelo analizado en el estudio
mencionado, de acuerdo a esto, se hará uso de la información que contenga.
3.3.2. Estado de la Vía Existente
La vía existente presenta buenas características de transitabilidad, de la

información obtenida del estudio de mantenimiento, se indica, que la deflexión
admisible es muy superior a la deflexión promedio o la deflexión característica,
como se muestra en la Tabla N°3.7.

Tabla N°3.7.- Deflexión promedio, característica y admisible del Tramo Urubamba – Chincheros –
Cachimayo
Deflexión Deflexión Deflexión

Tramo Progresiva Progresiva
Promedio Característica Admisible
Homogéneo Inicio Fin
(mm/1000) (mm/1000) (mm/1000)
1 Km 14+000 Km 17+000 438 673
2 Km 17+000 Km 20+800 341 469
3 Km 20+800 Km 24+000 522 769
4 Km 24+000 Km 27+000 469 661
5 Km 27+000 Km 31+000 343 458
1245
6 Km 31+000 Km 36+400 302 385
7 Km 36+400 Km 40+600 378 585
8 Km 40+600 Km 49+000 351 472
9 Km 49+000 Km 54+000 269 397
10 Km 54+000 Km 59+288 219 348
FUENTE: Estudio de Conservación de la carretera Urubamba – Chincheros – Cachimayo
Así mismo se indica que el estudio fue realizado en año 2012 y se está estimado
que de las recomendaciones de refuerzo estructural de acuerdo al Anexo E:
Resumen de Parámetros, Estudio de Mantenimiento Urubamba – Chincheros –
Cachimayo, es en promedio de (2.2+3.7+5.7)/3=3.8cm, se realicen solo en los
primeros 7km (del km 0+000 al km 7+000), cálculo estimado para 5 años. A su
vez, este estudio de conservación cuenta con información sobre calicatas y
ensayos de laboratorio realizados para los fines del mantenimiento, como se
presenta en la Tabla N°3.8.
Tabla N°3.8.- Resumen de calicatas y ensayos de laboratorio del tramo Urubamba – Chincheros –
Cachimayo.
Humedad Límites (%) < PROCTOR
Clasificación C.B.R. (%)
Progresiva Carril Calicata Muestra Prof. (m) Natural N°40 ASTM D 157
0.1''
(%) L.L L.P. I.P. SUCS AASHTO DMA X HOP T.
15+000 DERECHO C-19 M-1 0.06-0.26 5 16 14 2 GP-GM A-1-a (0)
15+000 DERECHO C-19 M-2 0.26-1.50 6 18 16 2 GM A-1-b (0) 2.112 7.4 21.2
24+000 DERECHO C-20 M-1 0.05-0.20 5 16 N.P. N.P. GP-GM A-1-a (0)
24+000 DERECHO C-20 M-2 0.20-0.40 7 22 18 4 GM-GC A-1-a (0)
24+000 DERECHO C-20 M-3 0.40-1.50 7 24 18 6 SM-SC A-4 (2) 1.921 14.3 14.4
35+000 DERECHO C-21 M-1 0.05-0.20 3 19 15 4 GP-GC A-1-a (0)
35+000 DERECHO C-21 M-3 0.50-1.50 14 25 23 2 SM-SC A-4 (2) 1.969 14.3 12.8
45+000 DERECHO C-22 M-3 0.40-1.50 11 19 17 2 ML A-4 (4) 1.862 16.2 7.2
54+000 IZQUIERDO C-23 M-1 0.05-0.20 2 N.P. N.P. N.P. GW-GM A-1-a (0)
54+000 IZQUIERDO C-23 M-2 0.20-0.50 4 20 16 4 GP-GC A-1-a (0)
54+000 IZQUIERDO C-23 M-3 0.50-1.50 5 25 19 6 SM-SC A-4 (2) 2.038 13.8 11.5
FUENTE: Estudio de Conservación de la carretera Urubamba – Chincheros – Cachimayo

De acuerdo a la tabla mostrada anteriormente se pueden apreciar valores de CBR

que varían entre los 7% y 21% aproximadamente, mostrándonos la variabilidad
que presenta el terreno, con estos valores mencionados se pasara posteriormente
a diseñar el pavimento requerido para la autopista a proyectar.
A continuación se muestra un diagrama estratigráfico (ver figura N°3.2), el mismo

que resume la composición del terreno de la carretera analizada para el estudio
de mantenimiento antes descrito, estos comprenden los muestreos tomados en
los kilómetros 15+000, 24+000, 35+000, 45+000 y 54+000.

Figura N°3.2.- Diagrama Estratigráfico del terreno según el Estudio de Conservación Vial por
Niveles de Servicio de la carretera Urubamba – Chincheros – Cachimayo.

3.3.3. Propuesta de mejora en la vía existente
Debido al incremento del tráfico vehicular que se ocasionará en la puesta en

marcha del Aeropuerto de chincheros, se ha determinado en el estudio de tráfico
la necesidad de ampliar la vía actual a Autopista, por tal motivo se propone las
siguientes soluciones:
Desde el km 0+000 al 13+600 se propone autopista al cual se ha denominado

Tramo I (revisar planos anexados a esta investigación), se realizaran afectaciones
prediales, el eje central del proyecto será hacia el costado derecho o izquierdo de
la vía existente para afectar solo un lado (ver figura N°3.3).
1.5000 6.0000 1.5000
Calzada existente
Berma Berma
Derecho de Via
Derecho de Via proyecto
Derecho de Via
Derecho de Via proyecto

Existente
Existente
Existente
Eje
8.00 m
Proyecto
Eje
DERECHO DEN°3.3.-
Figura VIA PROYECTO
Derecho de- Vía
AUTOPISTA-DISTANCIA DE
– Autopista – Distancia deAFECTACION ( AMPLIACION
afectación (ampliación der. o Der
izq.)o Izq)
Desde el km 13+600 al Km 19+200 se construirá nueva autopista que servirá tanto

como evitamiento de la ciudad de Chincheros así como de acceso al nuevo
Aeropuerto, cabe indicar que para la construcción de este tramo se han de realizar
diversas afectaciones a predios agrícolas, se ha visto que todo son terrenos de
cultivo, al tramo descrito se le ha denominado Tramo II.
Del Km 19+200 al 35+900 se realizará autopista al cual se ha denominado Tramo

III, en este se mantendrán los carriles existentes y se ampliará hacia el lado
derecho o izquierdo del eje nuevo para mejorar el trazo.
Del km 35+900 al km 44+976 se mantendrán los carriles existentes, mejorando en

sectores los radios de curvatura, al tramo descrito se le ha denominado Tramo IV.

Así mismo se han propuesto variantes al trazo existente los cuales se describen:
Del km 0+000 iniciando en las coordenadas UTM WGS84 (E=811111,

N=8524503) al km 11+223 el cual será una variante de una calzada de dos carriles
en un sentido, para lo cual se deberá realizar afectaciones a los predios existentes,
denominándosele Tramo V.
Del Km 0+000 iniciando en las coordenadas UTM WGS84 (E=818640,

N=8515143) al km 5+699 este tramo existente ya posee las características de
calzada con doble carril, se mejorará el trazo en curvas para que cumpla con la
normatividad vigente, a este tramo se le ha denominado Tramo VI. De lo
recomendado, cabe mencionar que se deberá realizar un estudio adicional para
el mejoramiento de la vía existente.
Cabe resaltar que lo mencionado líneas arriba es sólo una propuesta debido a la
nueva funcionalidad que adquirirá la carretera actual, para efecto de una mejor
aplicación, se recomienda realizar un estudio adicional a esta vía y así verificar lo
propuesto.
3.3.4. Exploración del terreno de fundación para la carretera a proyectar
De acuerdo a la exploración realizada el día 07/11/15 en campo por medio de una

calicata en el kilómetro 4+700 de la nueva vía a proyectar (ver figura N°3.4), se ha
podido notar, que los suelos preponderantes en la zona de estudio son del tipo
areno arcillosos (SC) de plasticidad baja a media, de color marrón amarillento u
rojizo amarillento con nivel freático mayor de 1.50 m de profundidad. Debillo a ello,
se concluye que el terreno de fundación que pertenece a la nueva vía a proyectar,
guarda similitud con el terreno de fundación correspondiente a la carretera
existente Urubamba – Chincheros – Cachimayo.
Entonces, de la información obtenida del Estudio de Conservación por Niveles de

Servicio de la carretera Urubamba – Chincheros – Cachimayo en tanto al
Diagrama Estratigráfico y en base a la exploración realizada en campo, se tomarán
los datos de CBR para seguir el estudio de la presente tesis. De los datos de CBR
citados en el Estudio de Conservación que son: 21.2 (GM), 14.4 (SM-SC), 12.8
(SM-SC), 7.2 (ML) y 11.5 (SM-SC), se calculará el valor del CBR de diseño para

el presente estudio haciendo uso de un método estadístico (percentiles) de

acuerdo a lo indicado por el Instituto del Asfalto.
Figura N°3.4.- Exploración realizada en campo por medio de una calicata en el Km. 4+700 de la
vía a proyectar.
3.4. ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
3.4.1. Objetivo
El estudio de canteras, como resultado de los trabajos de campo y laboratorio,

tiene la finalidad de verificar las fuentes de materiales determinadas por el
proyectista y comprobar su idoneidad como tal.
Las Canteras y/o áreas de préstamos que fueron ubicadas, delimitadas, se definió
sus caminos de acceso, se analizó, clasificó, se evaluó su capacidad y volumen
utilizable, así como el procedimiento y temporada de explotación, de acuerdo al
requerimiento de los diferentes tipos de materiales a ser utilizados en los trabajos
a ejecutarse en la vía, indicándose además su situación legal, por derecho de
explotación.
Se ubicaron las fuentes de materiales (Canteras), apropiadas sobre todo, para

Rellenos, Mejoramiento de Sub rasante, Sub Base Granular, Base Granular
Triturada, Sellos asfálticos, SlurrySeal, Carpeta Asfáltica para refuerzos y de
requerirse para obras con Concreto Portland. Para las fuentes de agua, se
ubicaron, sobre todo de aquellas que cuentan con regímenes permanentes.

A su vez se ha elaborado un Plano de Canteras y Fuentes de agua, donde se

indican entre otros la ubicación, distancia a una estaca del eje de la carretera,
Potencia y dependiendo de los usos, los tratamientos a ser sometidos, los
respectivos rendimientos de cada una de las Canteras.
3.4.2. Metodología
Previo al estudio de campo de la carretera se efectuó una recopilación de los

antecedentes, con la finalidad de tener la certeza de la existencia de canteras
cercanas que podrían servir al proyecto en estudio y/o canteras que actualmente
están en explotación o fueron utilizadas. Por otro lado, se ha hecho una inspección
de la zona del Proyecto a fin de determinar áreas geológicas apropiadas como
depósitos de materiales para las diferentes capas de la estructura del pavimento.
3.4.3. Descripción de las Canteras
Las Canteras existentes a lo largo del tramo, sobre todo aquellas, que en la
actualidad vienen siendo empleadas en diversas obras, son las descritas en la
tablas N°3.9 y N°3.10 (ver figuras N°3.5 y N°3.6).
Tabla N°3.9.- Descripción de la Cantera S/N N°1
CANTERA N°1 S/N N°1

Ubicación Km 28+000 (813537.64 E; 8517329.20 N)
Al lado derecho a 2800 m. del eje de la
Acceso
carretera existente (denominada Tramo III)
Potencia Estimada 40000 m3
Propietario Comunidad de Chincheros
Con cargador frontal, retro excavadora y/o
Explotación
tractor
Profundidad de Explotación Altura de explotación 12.50 m
Material Piedra y arena de cerro
Forma Sub angulosas
Color Beige - parduzco
Textura Ligeramente rugosa
Dureza Media a alta

Figura N°3.5.- Vista panorámica de la Cantera S/N N°1
Tabla N°3.10.- Descripción de la Cantera S/N N°2
CANTERA N°2 S/N N°2

Km 11+000 (817734.00 E;
Ubicación
8512507.00 N)
Al lado izquierdo a 900 m. del
Acceso eje de la carretera existente
(denominada Tramo I)
Potencia Estimada 80000 m3
Propietario Comunidad de Cachimayo
Con cargador frontal, retro
Explotación
excavadora y/o tractor
Profundidad de Explotación Altura de explotación 10.00 m
Material Piedra y arena
Forma Sub angular
Color Gris - parduzco
Textura Ligeramente rugosa
Dureza Media a alta

Figura N°3.6.- Vista panorámica de la Cantera S/N N°2
3.4.4. Descripción de las Fuentes de agua localizadas
Las Fuentes de agua localizadas fueron analizadas de acuerdo a las exigencias

sobre todo para la fabricación de Mezclas de Concreto de Cemento Portland, y la
conformación de las capas del pavimento, son las descritas en la siguiente tabla
(ver figuras N°3.7, N°3.8 y N°3.9):
Tabla N°3.11.- Descripción de las fuentes de agua
Fuente de Agua Ubicación (Km.) Lado Acceso (m.)

Puente
0+630 Derecho 20
Cachimayo
Acceso a 50 m. de la vía
Quebrada 4+900 existente, al lado 50
izquierdo
Rio Urubamba 44+976 Derecho 100

Figura N°3.7.- Vista panorámica de fuente de agua ubicada en el Pte. Cachimayo Km. 0+630
Figura N°3.8.- Vista panorámica de fuente de agua por una quebrada en el Km. 4+900

Figura N°3.9.- Vista panorámica de fuente de agua del Río Urubamba Km. 44+976

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO IV: DISEÑO DEL PAVIMENTO
CAPÍTULO IV. DISEÑO DEL PAVIMENTO
4.1. GENERALIDADES
4.1.1. Definición
La capa o conjunto de capas comprendido(s) entre la subrasante y la superficie

de rodamiento de una obra vial, cuya finalidad es proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, resistente al tránsito de los vehículos, el intemperismo
producido por los agentes naturales y cualquier otro agente perjudicial. Como
función estructural un pavimento tiene la de transmitir adecuadamente los
esfuerzos a la subrasante, de modo que ésta no se deforme de manera perjudicial.
Es toda estructura artificialmente aislada en su superficie y destinada a transmitir

a la subrasante, sobre la que descanza, los efectos de las cargas estáticas o
dinámicas, resistiendo los efectos destructivos del tránsito y de los agentes
atmosféricos.
Para cumplir sus funciones, un pavimento debe satisfacer dos condiciones

básicas: la primera, es ofrecer una buena y resistente superficie de rodamiento,
con la rugosidad necesaria para garantizar buena fricción con la llanta de los
vehículos y con el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos; la
segunda, debe poseer la resistencia apropiada y las características mecánicas
convenientes para soportar las cargas impuestas por el tránsito sin falta y con
deformaciones que no sean permanentes y que garanticen un tráfico en buenas
condiciones.
Las características de resistencia y deformabilidad se satisfacen con una capa de

material que se encargue de distribuir los esfuerzos de tal modo que a la
subrasante lleguen en niveles tolerables, que no produzcan al terreno de
fundación, fallas ni asentamientos u otras deformaciones perjudiciales.
4.1.2. Tipos de pavimento
De acuerdo a la forma en que transmiten las cargas a la subrasante, existen

actualmente dos tipos básicos de pavimento: rígido y flexible.

Los pavimentos rígidos están formados por una losa de concreto hidráulico, que
puede o no estar formada con recubrimiento bituminoso, apoyada sobre la sub
rasante o sobre una capa de material seleccionado (grava y arena). Los concretos
usados son de resistencia entre 210 kg/cm2 y 350 kg/cm2 a los 28 días. En general,
se usa concreto simple y, ocasionalmente, reforzado.
Los pavimentos flexibles están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre 2 capas no rígidas, el firme (base) y el cimiento (sub base).
Transmiten a la subrasante las cargas que reciben, solo en las zonas próximas a
la aplicación de cargas. La carpeta bituminosa son combinaciones de agregados
minerales con aglutinantes bituminosos, que en su mayor parte es de asfalto. Este
tipo es el más variado y puede diseñarse para diferentes tipos de requerimientos,
es por ello que usaremos este tipo de pavimento en la presente tesis.
Aparte de los tipos de pavimentos mencionados, existe también el llamado

semirígido que es, esencialmente, un pavimento flexible a cuya base se ha dado
una rigidez alta por la adición de cemento o asfalto.
No siempre un pavimento se compone de las capas mencionadas, la ausencia de

una o varias de ellas dependerán de la capacidad de soporte del terreno de
fundación, de la clase y calidad del material a usarse, de la intensidad del tráfico
vehicular, de la carga de diseño, de las características climatológicas, etc.
4.1.3. Funciones de las distintas capas de un pavimento básico
4.1.3.1. Pavimentos flexibles
En la estructura del pavimento flexible se encuentran:
El suelo de fundación, que es el terreno conformado por suelo, roca o mezcla de

ambos, en corte, relleno, o en corte y relleno compensados, cuya porción superior
nivelada, perfilada y compactada, sirve de soporte al pavimento. Los suelos de
fundación en corte, pueden encontrarse en la naturaleza en bancos uniformes de
suelos granulares, cohesivos o intermedios, como:

a) Gravas aluviales con bolonería y limos en las terrazas de los ríos, zonas de
huaycos o torrenteras y abanicos aluviales.
b) Gravas arenosas fluviales, redondeadas y con cantos rodados en los lechos

de los ríos.
c) Gravas areno-limosas coluviales y angulosas al pie de taludes de escombros.
d) Arenas finas uniformes, en los depósitos eólicos o de playa.
e) Arcillas uniformes en los depósitos lacustres de la sierra o suelos lateríticos

de la selva.
f) Tufos volcánicos; o Turbas cerca de las lagunas y lagos de la sierra y en los

“aguajales” de la selva.
Sin embargo, lo más probable es encontrar a los suelos de fundación en bancos

heterogéneos de mezclas de suelos en proporciones infinitamente variada. Este
último también es el caso de los suelos en relleno conocidos como terraplenes.
La subrasante, esta capa viene a ser la porción superior del suelo de fundación,
que ha sido nivelada, perfilada y compactada y que servirá de apoyo a las demás
capas del pavimento. En general, cualquier suelo natural es aprovechable para un
terreno de fundación; se exceptúan los sueños muy orgánicos o aquellos cuyo
rebote elástico sea importante y, por lo tanto, produzcan deformaciones excesivas
a las capas que se encuentren próxima a esta.
Cabe resaltar a su vez para esta capa, el nivel superior de la misma debe quedar
encima del nivel de la napa freática como mínimo a 0.60 m cuando se trate de una
subrasante excelente - muy buena (CBR ≥ 30%); a 0.80 m cuando se trate de una
subrasante buena - regular (6% ≤ CBR < 20%); a 1.00 m cuando se trate de una
subrasante pobre (3% ≤ CBR < 6%); y, a 1.20 m cuando se trate de una
subrasante inadecuada (CBR < 3%).
En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas anticontaminantes y/o

drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel necesario. Cuando la capa de

subrasante sea arcillosa o limosa y, al humedecerse, partículas de estos

materiales puedan penetrar en las capas granulares del pavimento
contaminándolas, deberá proyectarse una capa de material separador de 10 cm.
de espesor como mínimo o un geosintético4.
La subbase (cimiento), es un material de préstamo seleccionado que se coloca

entre la sub-rasante y la base en un pavimento flexible. Para cumplir la función de:
a) Capa drenante, anticontaminante y/o resistente. Como capa drenante, para

facilitar la evacuación lateral de las aguas provenientes del nivel freático.
b) Como anticontaminante, para impedir el arrastre de finos de la sub-rasante
hacia la base, para impedir que las piedras y gravas de la base se introduzcan
en una sub-rasante blanda.
c) Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las napas freáticas
cercanas.
d) Minimizar el efecto dañino por causa de las heladas o por arcillas expansivas,
y como capa resistente en un pavimento flexible en función de su espesor y
de su coeficiente de resistencia relativa.
Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta

a la base y a la carpeta. En especial se utiliza como capa de drenaje y controlador
de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del
pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular
(CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
La base (firme), es el principal elemento estructural de un pavimento flexible y

puede ser tratada (con cemento, cal, asfalto o cualquier otro producto para un fin
específico), o sin tratar (como las gravas de río, los suelos coluviales o la piedra
chancada). En un pavimento flexible va colocada sobre una sub-rasante o sub-
base y debajo de la superficie de rodadura. Para cumplir la función de:
a) Absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos.

b) Repartir uniformemente estos esfuerzos a la capa de la sub-base y al suelo
de fundación.
4
Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. Indice de grupo, pg. 47 – MTC 2013

Esta capa será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o sera tratada con
asfalto, cal o cemento.
Para finalizar, tenemos a la capa de rodadura, es la capa más superficial de un

pavimento. Está constituida por una mezcla íntima de agregados gruesos y finos
y un aglomerante, que en el caso de los pavimentos asfálticos puede ser cemento
asfáltico, asfalto líquido o emulsiones, Y se ubica sobre la base; sus principales
funciones son:
a) Resistir el efecto abrasivo del tránsito evitando la desintegración de la base.

b) Proteger a la base de las lluvias que podrían deteriorar total o parcialmente
de las capas internas del pavimento.
c) Proporcionar una superficie adecuada para el tránsito vehicular.
4.1.3.2. Pavimentos rígidos
En la estructura del pavimento rígido se encuentran:
La base, sus funciones son análogas a las del cimiento en un pavimento flexible y
protege también a la losa de cambios volumétricos en la superficie del terreno de
fundación, que de otra manera inducirán esfuerzos adicionales a aquella.
Los efectos de bombeo y otros análogos, pueden controlarse bastante bien con
un cimiento apropiado. En este caso, no tiene ningún fin estructural, pues la losa
debe ser suficiente para soportar las cargas; la base casi no influye en el espesor
de la losa en caminos e influye muy poco en aeropistas.
La losa, las funciones de esta en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta
en el flexible, más la función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado
los esfuerzos que se apliquen.

4.1.4. Factores para la elección del tipo de pavimento
4.1.4.1. Pavimentos de concreto hidráulico.
a) Bajo costo de conservación.

b) Larga duración.
c) Buenas condiciones de visibilidad y reflexión de noche.
d) Distribución de cargas sobre grandes áreas.
e) Resistente a esfuerzos de torsión.
f) No es atacado por el aceite o la gasolina.
g) Tiene alto costo de construcción.
4.1.4.2. Pavimentos de concreto asfáltico.
a) Bajo costo de construcción empleando recursos de la zona.

b) Adaptable para construcciones estables.
c) Fácil reparación.
d) Gran variedad de tipos, que permite un amplio juego de condiciones.
e) No tiene juntas.
f) Permite el resello.
g) Puede construirse por etapas.
4.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO
Para el adecuado diseño de un pavimento, se deben tener en consideración,

factores que influyen directamente a este, como son: el suelo de fundación, el
tráfico, el clima, la geometría del proyecto (diseño vial), la posición de la estructura,
las canteras, la construcción y el mantenimiento.
4.2.1. Valor soporte del terreno de fundación
La soportabilidad de los suelos siempre fue caracterizada por el valor CBR, tanto
para clasificar materiales para capas estructurales como para la calidad de los
suelos de fundación. Hoy en día los métodos actuales exigen efectuar el ensayo
de Módulo Resiliente (relación de esfuerzo – deformación de un suelo sometido a
cargas externas repetitivas hasta eliminar la deformación plástica). Esta prueba

se efectúa en un dispositivo semejante al utilizado en el ensayo triaxial, donde se

obtienen esfuerzos que determinan valores del Módulo Resiliente.
Existen ábacos y ecuaciones que correlacionan los valores de CBR – Mr, que
aunque han sido desarrollados en otros países de distintas condiciones, por
efectos limitantes del ensayo serán utilizados en la presente investigación en el
método que corresponda, para lo cual debe seleccionarse los suelos más
representativos que han sido estudiados.
La guía AASHTO recomienda el uso de la ecuación:
Mr(psi) = 1500 x CBR
Para suelos finos con un CBR < 10%, ecuación desarrollada en base a
experimentos, que ofrece una aceptable correlación. Cabe resaltar, que el módulo
de resiliencia se puede usar directamente en el diseño de pavimentos flexibles; y,
para el diseño de pavimentos rígidos o de concreto, debe convertirse a módulo de
reacción de la subrasante (valor k).
Como parte de esta investigación, se pudo apreciar que en Venezuela se vienen

usando las siguientes ecuaciones:
Para suelos finos:
Mr (psi) = 1500 x CBR ; para CBR < 7.2%

Mr (psi) = 3000 x CBR 0.65 ; para CBR de 7.2 a 20%
Esta última desarrollada en Sudáfrica.
Para suelos granulares:
Mr (psi) = 4326 LnCBR +241 ; guía AASHTO
4.2.2. Estudio de tráfico
El pavimento es diseñado en función al tráfico, número y peso de vehículos que

circularán durante la vida útil del pavimento. Cuando mayor es la importancia de

la vía, tanto en volumen como en carga de tráfico, se requieren mayores

coeficientes de seguridad para estimar el tráfico futuro.
De estimarse grandes posibilidades de congestionamiento en una vía es preferible

seleccionar estrategias que tengan un mayor periodo de diseño con poco
mantenimiento de modo de minimizar problemas a los usuarios. La falta de
información sobre las posibilidades de cargas actuales y futuras, obliga a veces al
proyectista a estimar esos valores; dicha suposición implica riesgos considerables.
En la presente investigación, se realizó el estudio de tráfico para poder obtener

proyecciones más cercanas al escenario en el que se encontrará la vía
proyectada.
4.2.2.1. Características Generales
Las características básicas para los censos de carga fueron las siguientes:
 Los censos fueron realizados a través de las contabilizaciones mediante

las estaciones establecidas, siendo estas: Estación E-1 (Emp. PE 3S -
Cachimayo), Estación E-2 (Cachimayo - Chincheros), Estación E-3
(Chincheros – Dv. Racchi), Estación E-4 (Dv. Racchi - Cheqquerec),
Estación E-5 (Cheqquerec – Dv. Maras) y Estación E-6 (Dv. Maras -
Urubamba). La ubicación de estas a lo largo de la carretera tema de la
presente tesis se muestra en las imágenes N°4.1. y N°4.2.
 Para el posterior cálculo de los FEC (Factores Equivalentes de Carga), no

se realizó el control de peso por eje, por lo que estos, serán obtenidos
tomando en cuenta los máximos pesos por eje admisibles (en el caso de
Perú, el previsto en el Reglamento Nacional de Vehículos - Anexo IV del
Reglamento Nacional de Vehículos - Pág. 78) convirtiéndolos a FEC
mediante los factores proporcionados por el Instituto de Asfalto MS-1,
1991.
 La clasificación vehicular utilizada se muestra en la siguiente tabla:

Tabla N°4.1.- Clasificación Vehicular
Tipo de vehículo Clasificación vehicular

Camion de 2E
Camiones unitarios Camion de 3E
Camion de 4E
Camion semi trayler 2S1
Camiones Semi traylers Camion semi trayler 2S3
Camión trayler 2T2
Camión trayler 2T3
Camiones traylers
Camión trayler 3T2
Camión trayler 3T3
Ómnibus B2
Omnibuses Ómnibus B3
Ómnibus B4
Figura N°4.1.- Ubicación de las estaciones de conteo: E1, E2 y E3.

Figura N°4.2.- Ubicación de las estaciones de conteo: E4, E5 y E6.
4.2.2.2. Tipos de vehículos pesados
El conteo realizado registró un total de 331 vehículos. Los principales vehículos

controlados fueron del tipo C2 y C3, el detalle se muestra en la siguiente tabla:
Tabla N°4.2.- Cantidad máxima por tipo de vehículo contabilizado.
Tipo Cantidad %
B2E 34 10.39
B3E 2 0.56
B4E 1 0.28
C2E 210 63.48
C3E 37 11.24
C4E 5 1.69
2S1 2 0.56
2S2 0 0.00
2S3 2 0.56
3S2 2 0.56
3S3 30 8.99
2T2 1 0.28
2T3 1 0.28
3T2 1 0.28
3T3 3 0.84

4.2.2.3. Factores Destructivos y Ejes Equivalentes
Para hallar el número de ejes equivalentes que se presentan en el tramo, primero

se debe uniformizar los tipos de vehículos que circulan bajo un mismo estándar.
Dicho estándar está representado por el factor equivalente de carga por eje (FEC),
teniendo como base los ejes de 18 kip u 80 kN. Este factor es el denominado factor
destructivo.
Cabe resaltar que, dependiendo del tipo de pavimento a utilizar, existen dos
ecuaciones diferentes para estimar estos factores. Si el pavimento es flexible se
utilizarán los valores proporcionados por el Instituto del Asfalto, en cambio, si es
rígido se utilizarán los proporcionados por la norma AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials).
En la presente tesis, el pavimento de la carretera a proyectar será el flexible, por

lo que a continuación, se muestra en la figura N°4.3 los valores FEC dados por el
Instituto de Asfalto (IA). Los valores FEC por eje calculados para cada vehículo
fueron obtenidos por medio de la interpolación o extrapolación, según sea el caso
necesario, de acuerdo a la figura mostrada a continuación:

Figura N°4.3.- Factores de equivalencia de cargas, Instituto de asfalto MS-1, 1991.

Con estos datos, se pasará a calcular el factor camión (FC) para cada vehículo
(ver tabla N°4.3), que viene a ser el número de aplicaciones de cargas por eje
simple equivalente a 80 KN en una pasada de vehículo, siendo el factor
equivalente de carga (FEC) el factor determinado de manera individual para cada
eje de vehículo; es decir, la suma de cada FEC dará como resultado numérico, el
valor del FC por vehículo. Este resultado será usado para las proyecciones de EE
anual y acumulado para 20 años (período de diseño).
Para el cálculo de las proyecciones de EE, cabe mencionar la existencia del factor
de presión de neumáticos (Fp) que para uniformizar los cálculos de la presente
tesis, será considerado con el valor de 1.
Tabla N°4.3.- Cuadro de factores destructivos según norma.
Tipo de
FC
Vehículo
B2E 3.712
B3E 1.828
B4E 2.376
C2E 3.712
C3E 2.568
C4E 2.376
2S1 6.876
2S2 5.732
2S3 5.515
3S2 4.588
3S3 4.372
2T2 10.039
2T3 8.896
3T2 8.896
3T3 7.752
4.2.2.4. Cálculo del Índice Medio Diario Anual
 Los conteos fueron realizados durante cuatro días en cada estación de

conteo, tomando como días representativos laborales los días lunes, martes
y sábado, domingo como días no laborables.

 Los conteos se realizaron durante las 24 horas del día
 Las horas de conteo fueron desde las 00:00 horas hasta las 24:00 horas del
día siguiente en dos turnos: de día y de noche de 12 horas respectivamente.
 Cabe precisar además que, de los conteos llevados a cabo, se han

proyectado los resultados obtenidos, a fin de obtener los volúmenes para los
días laborables y no laborables, con la fórmula que se indicará continuación.
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico vehicular que soporta la vía en estudio, así como su composición vehicular
y la variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio Diario
(IMD), se ha empleado la siguiente fórmula:
IMD = (5VDL + VS + VD)/7
Donde:
VDL : Promedio de Volumen de Tránsito de Días Laborables

VS : Volumen de Tránsito de sábados.
VD : Volumen de Tránsito de Domingos.
Una vez obtenido este resultado, se obtiene el IMDa por medio de la siguiente
relación:
IMDa = IMDs x FCE
Siendo FCE: Factor de Corrección Estacional. Este valor permite eliminar las
fluctuaciones del volumen de tráfico durante el año debido a diversos aspectos
como factores climatológicos, épocas de cosechas, lluvias, etc. Para él cálculo del
factor de corrección estacional, se obtuvo de la información proporcionada por
Provias Nacional – Gerencia de Operaciones Zonales del año 2014, de la Unidad
de Peaje de Huillque (ver figura N°4.4), dicha unidad de peaje es la más cercana
a la carretera en estudio.

Figura N°4.4.- Ubicación de la Unidad de Peaje “Huillque” cercana a la carretera en estudio.
Tabla N°4.4.- Factor de corrección del mes de Octubre – Año 2015.

F. Correcc. F. Correcc.
Punto de Control Unidad de Peaje Código Mes
Veh. Lig. Veh. Pes.
Carretera Alfamayo HUILLQUE Todas Octubre 1.15898 1.07706
Fuente: Gerencia de Operaciones Zonales – Provias Nacional
Para cada estación planteada, se presenta las siguientes tablas:

Tabla N°4.5.- Proyección de EE diario según IMD – Estación 1.
Proyección de Ejes Equivalentes Diario según IMD por tipo de

Vehículo - Estación E1
Tipo de Veh. IMDs FCE IMDa FC EE/Día % Pesados
B2E 34 1.07706 37 3.712 137.344 13.1
B3E 1 1.07706 1 1.828 1.828 0.4
C2E 157 1.07706 169 3.712 627.328 59.9
C3E 29 1.07706 31 2.568 115.072 11.0
C4E 4 1.07706 4 2.376 10.272 1.4
2S1 0 1.07706 0 6.876 0.000 0.0
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 2 1.07706 2 5.515 11.464 0.7
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.7
3S3 30 1.07706 32 4.372 146.816 11.3
2T2 0 1.07706 0 10.039 0.000 0.0
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.4
3T3 3 1.07706 3 7.752 23.256 1.1


B2E 25 1.07706 27 3.712 100.224 10.8
B3E 1 1.07706 1 1.828 1.828 0.4
C2E 161 1.07706 173 3.712 642.176 68.9
C3E 24 1.07706 26 2.568 96.512 10.4
C4E 2 1.07706 2 2.376 5.136 0.8
2S1 1 1.07706 1 6.876 2.376 0.4
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 2 1.07706 2 5.515 11.464 0.8
3S2 1 1.07706 1 4.588 5.515 0.4
3S3 15 1.07706 16 4.372 73.408 6.4
2T2 0 1.07706 0 10.039 0.000 0.0
2T3 1 1.07706 1 8.896 10.039 0.4
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.4
3T3 0 1.07706 0 7.752 0.000 0.0

B2E 29 1.07706 31 3.712 115.072 14.0
B3E 2 1.07706 2 1.828 3.656 0.9
B4E 1 1.07706 1 2.376 2.376 0.5
C2E 134 1.07706 144 3.712 534.528 64.9
C3E 19 1.07706 21 2.568 77.952 9.5
C4E 4 1.07706 4 2.376 10.272 1.8
2S1 1 1.07706 1 6.876 2.376 0.5
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.5
3S2 1 1.07706 1 4.588 5.515 0.5
3S3 13 1.07706 14 4.372 64.232 6.3
2T2 1 1.07706 1 10.039 4.372 0.5
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.5
3T3 0 1.07706 0 7.752 0.000 0.0


B2E 31 1.07706 33 3.712 122.496 15.1
B3E 2 1.07706 2 1.828 3.656 0.9
C2E 124 1.07706 134 3.712 497.408 61.5
C3E 23 1.07706 25 2.568 92.800 11.5
C4E 3 1.07706 3 2.376 7.704 1.4
2S1 2 1.07706 2 6.876 4.752 0.9
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.5
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.9
3S3 12 1.07706 13 4.372 59.644 6.0
2T2 1 1.07706 1 10.039 4.372 0.5
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.5
3T3 1 1.07706 1 7.752 7.752 0.5

B2E 31 1.07706 36 3.712 133.632 12.8
B3E 2 1.07706 2 1.828 3.656 0.7
C2E 124 1.07706 182 3.712 675.584 64.5
C3E 23 1.07706 33 2.568 122.496 11.7
C4E 3 1.07706 6 2.376 15.408 2.1
2S1 2 1.07706 2 6.876 4.752 0.7
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.4
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.7
3S3 12.9 1.07706 14 4.372 64.232 5.0
2T2 1 1.07706 1 10.039 4.372 0.4
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.4
3T3 1 1.07706 2 7.752 15.504 0.7


B2E 31 1.07706 33 3.712 122.496 10.1
B3E 1 1.07706 1 1.828 1.828 0.3
B4E 1 1.07706 1 2.376 2.376 0.3
C2E 210 1.07706 226 3.712 838.912 69.3
C3E 37 1.07706 40 2.568 148.480 12.3
C4E 5 1.07706 5 2.376 12.840 1.5
2S1 0 1.07706 0 6.876 0.000 0.0
2S2 0 1.07706 0 5.732 0.000 0.0
2S3 1 1.07706 1 5.515 5.732 0.3
3S2 2 1.07706 2 4.588 11.030 0.6
3S3 13 1.07706 14 4.372 64.232 4.3
2T2 0 1.07706 0 10.039 0.000 0.0
2T3 0 1.07706 0 8.896 0.000 0.0
3T2 1 1.07706 1 8.896 8.896 0.3
3T3 2 1.07706 2 7.752 15.504 0.6
4.2.2.5. Demanda de pasajeros y cargas en la puesta en marcha del Aeropuerto

de Chincheros
Para realizar un correcto análisis de la demanda (tráfico) que necesitará la futura

vía, se debe complementar dicho análisis con la demanda de usuarios del
aeropuerto que transitarán por dicha vía. De acuerdo al Plan Maestro del
Aeropuerto de Chincheros y al estudio de Factibilidad realizado por la empresa
ALG Europraxis para Proinversión, se tiene como dato que la demanda del
Aeropuerto será de 4.5 millones de usuarios, estimando esto en un total de 230
vehículos del tipo B2E. Con esto, se logra tener una concepción integral de la
demanda de la vía.
Cabe resaltar, que el estudio global de tráfico no cuenta con información adicional
de estudios a mayor profundidad como podría ser las Encuentas de Preferencia
Declaradas Rebeladas, debido al costo económico que ellas demandan.
4.2.2.6. Carril de Diseño
Para calles y carreteras de 2 carriles, el carril de diseño viene a ser cualquiera de

los dos carriles de la vía, en el caso de calles y carreteras de carriles múltiples,
generalmente es el carril externo.

4.2.2.7. Factor de distribución Direccional
Expresado como una relación que toma en cuenta las unidades EAL, por
dirección. Está en función al número de calzadas, sentido por calzada, número de
carriles por calzada. Señala cuanto mayor de EE recibe un carril en esas
direcciones. Este factor varía de 0.3 a 1.0, dependiendo de cuál dirección esta
“cargada” y cual está “descargada”. (ver tabla N°4.11)
4.2.2.8. Factor de distribución de Carril
Expresado como una relación que considera la distribución del tráfico cuando uno
o más carriles existen en una dirección de tráfico. Este factor varía de 0.5 a 1.0.
Tabla N°4.11.- Factores de distribución direccional y de carril para determinar el tránsito en el carril
de diseño.
Numero de Número de Número de carriles Factor Factor Dist.

Calzadas sentidos por sentido Direccional (DD) Carril (DL)
1 Sentido 1 1.00 1.00
1 Sentido 2 1.00 0.80
1 calzada (para 1 Sentido 3 1.00 0.60
IMDa total de la
calzada) 1 Sentido 4 1.00 0.50
2 Sentidos 1 0.50 1.00
2 Sentidos 2 0.50 0.80
2 calzadas con 2 Sentidos 1 0.50 1.00
separador central 2 Sentidos 2 0.50 0.80
(para IMDa total
2 Sentidos 3 0.50 0.60
de las dos
calzadas) 2 Sentidos 4 0.50 0.50
FUENTE: Manuel de Suelos, Geología y Geotecnia – MTC 2013
De acuerdo a esto, los valores considerados serán, DD = 0.5 y DL = 0.8.
4.2.2.9. Cálculo del Número de Ejes Equivalentes (Nw 18)
Es el número de ejes simples de equivalentes de carga a 18000 lb. Expresado en

EAL por período de tiempo, el cual puede ser por día, por año o por el período de
tiempo de diseño de la vía.

(𝟏 + 𝒓)𝒏 − 𝟏
𝑬𝑨𝑳(𝟖. 𝟐 𝑻𝒏) = 𝟑𝟔𝟓𝒙(𝑰𝑴𝑫𝟐𝑬 𝒙𝑭𝑫𝟐𝑬 + 𝑰𝑴𝑫𝟑𝑬 𝒙𝑭𝑫𝟑𝑬 + 𝑰𝑴𝑫𝑻𝒀𝑺 𝒙𝑭𝑫𝑻𝒀𝑺 )𝒙( )𝒙𝑫𝑫𝒙𝑫𝑳
𝒓
Donde:
EAL(8.2 Tn) : Número de Ejes Equivalentes a 8.2 Tn en el período de diseño.
IMD 2E : índice Medio Diario de camiones de dos ejes.
IMD 3E : índice Medio Diario de camiones de tres ejes.
IMD TyST : índice Medio Diario de camiones de TyST.
FD2E : Factor Destructivo de camiones de 2E.
FD3E : Factor Destructivo de camiones de 3E.
FDTyST : Factor Destructivo de camiones de TyST.
r : Tasa de crecimiento anual.
n : Período de diseño (años)
DD : Factor de Distribución Direccional.
DL : Factor de Distribución de carril.
La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica

de crecimiento socio-económico. Normalmente se asocia la tasa de crecimiento
del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de crecimiento
poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa
anual del crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto Interno
(PBI). Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%5.
En esta investigación, dicho valor será considerado en 4.7%, de acuerdo a la tasa

anual de crecimiento poblacional especificada en el Capítulo I de la presente tesis.
Se acompañan en el Anexo G: Proyecciones de tráfico EE EE, las proyecciones

de los mismos para cada estación. De acuerdo a estos, se muestra a continuación
una tabla de resumen de estos EE obtenidos.
5
Manual de Suelos, Geología y Geotecnia, pg. 76 – MTC 2013

Tabla N°4.12.- Resumen de los EE obtenidos por cada estación de conteo.
Estación EE obtenido
E1 2874257
E2 2527934
E3 2228080
E4 2201785
E5 2824358
E6 3216536
Calculando el promedio aritmético de los valores mostrados se obtiene 2645491.

A su vez, considerando la demanda de usuarios del Aeropuerto, se presenta en la
siguiente tabla el cálculo de dicha demanda en ejes equivalentes para el vehículo
B2E.
Tabla N°4.13.- Calculo en EE de la demanda de usuarios del Aeropuerto de Chincheros.
Omnibus
AÑO TOTAL ACUMULADO TOTAL
B2E B3E B4E
Indice Medio Diario Anual 2020 230 0 0 230

Fc x Fp 3.712 1.828 2.376
DD x DL 0.400 0.400 0.400
Tasa Crecimiento = R 4.700 4.700 4.700
R/100 = r 0.047 0.047 0.047
Factor de crecimiento 1.047 1.047 1.047
Días del año 365 365 365
IMDa x FEC x DD x DL x 365/2 2020 62324 0 0 62324 62324 6.23E+04
De acuerdo a esto, el número total de ejes equivalentes resulta de 2707815. En

la presente tesis, esta carga será repartida en dos carriles por pasar a autopista
por lo que por seguridad se asumirá el 60% del valor estimado. (1624689 ≈
1.624x106)
Mediante la siguiente expresión, Índice de Tráfico (IT), se determinará qué tipo de

tráfico acontece en el valor de EAL.
𝐸𝐴𝐿 0.119
𝐼𝑇 = 9𝑥( )
106
Dónde: IT < 10 Tráfico Ligero

10 < IT < 100 Trafico Mediano
IT > 100 Tráfico Pesado

Calculando el IT para el presente estudio, obtenemos que IT = 10.15, se determina

que el tráfico generado es Mediano.
4.2.3. Cálculo del CBR de diseño
De acuerdo a los datos de CBR mostrados en el Estudio de Conservación por

Niveles de Servicio de la carretera Urubamba – Chincheros – Cachimayo, que
debido al Diagrama Estratigráfico y a la exploración del terreno de fundación, son
considerados adecuados para la investigación (ver Tabla N° 3.8); se procederá a
calcular el CBR de diseño.
El valor de CBR de diseño puede ser obtenido a través de métodos estadísticos

(percentiles). El Instituto del Asfalto, presenta una tabla de correspondencia entre
el Tráfico de Diseño (expresado en EAL – Equivalent Load a 18000 libras) y el
valor de percentil a tomar de los valores de CBR obtenidos del suelo de fundación,
como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla N°4.14.- Valor del percentil por nivel de tráfico.
Nivel de Tráfico Percentil de Diseño

(EAL) (%)
104 o menos 60
104 a 106 75
106 87.5
FUENTE: Instituto de asfalto MS-1, 1991
Para la presente investigación, el nivel de tráfico (EAL) registrado se encuentra en

el nivel de 106, por lo que el percentil de diseño a considerar será de 87.5%. Según
ello calculamos los valores de CBR de diseño, según la figura siguiente, tenemos
un valor de 8.41% para un valor de percentil de 87.5% (se ha calculado el percentil
con todos los valores de CBR del tramo de estudio).

Figura N°4.5.- Determinación del percentil al 87.5% (Método del Instituto del Asfalto).
4.2.4. Parámetros de diseño
Para el diseño de pavimentos se ha considerado utilizar el método AASHTO

contenido en la Guía de 1993, para efectos de determinar el espesor del refuerzo
del pavimento requerido. Los parámetros de diseño que se consideran con las
propiedades de los materiales, tipo de tránsito, condiciones ambientales, etc.
El método de la AASHTO permite calcular el espesor de pavimento necesario para

satisfacer un valor estructural determinado. Este valor o número estructural (SN)
asegura que la estructura diseñada será capaz de soportar un flujo determinado
de tráfico (Nw18), sin que los esfuerzos inducidos excedan la capacidad de soporte
del suelo de subrasante (S). Un aspecto sui generis en este método es el requisito
de serviciabilidad, por el cual el pavimento debe brindar, a lo largo del periodo de
diseño considerado, un servicio adecuado, cuyo nivel final puede controlarse a
través de un parámetro denominado serviciabilidad final (pt).
Este método proporciona una expresión analítica que, dada su complejidad, para
efectos prácticos es reemplazada por nomogramas. Sin embargo, para efectos de
cálculos computarizados la solución matemática es sumamente útil. Dicha
formulación se presenta a continuación.
Log
  PSI 
10  4.2 - 1.5 
Log(W )  Zr * So  9.36Log(SN  1) - 0.20   2.32 x log (M ) - 8.07.
18 1094 10 R
0.40 
SN  1519

Donde:
W18 : Numero esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2tn. para el
Periodo de diseño.
ZR : Desviación estándar normalizada.
So : Desviación estándar del error combinado en la predicción de tráfico y
Comportamiento de la estructura.
𝛥 PSI : Diferencia entre la servicialidad inicial (Po) y la final (Pf)
MR : Módulo de Resiliencia de la subrasante.
SN : Número Estructural indicador de la capacidad estructural requerida;
materiales y espesores
El número estructural de resistencia del pavimento flexible viene dado por la

fórmula:
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
Donde:
ai : Coeficiente estructural de la capa “i”
Di : Espesor de la capa “i” en pulgadas
mi : Coeficiente de drenaje de la capa gradual “i”
Con la ecuación anterior se obtiene el Número Estructural SN para diferentes

grupos de espesores de capas de pavimento que combinados proporcionan la
capacidad de carga requerida capaz de soportar el tránsito previsto durante el
Período de Diseño. Así, se obtienen los espesores de Carpeta Asfáltica, Base
Granular y Sub-base, respectivamente.
4.2.4.1. Período de Diseño
El período de diseño empleado para la obtención de las estructuras del pavimento

es de 20 años.
4.2.4.2. Confiabilidad (%R)
Esencialmente, es una forma de incorporar cierto grado de certeza en el proceso

de diseño, para garantizar que la sección del pavimento proyectado se comportará

satisfactoriamente bajo las condiciones de tráfico y medio ambiente durante el

período de diseño. El nivel de confianza tiene como función garantizar que la
alternativa adoptada perdure durante el período de diseño. (ver tabla N°4.15)
Según la guía AASHTO es suficientemente aproximado considerar que el

comportamiento del pavimento con el tráfico, sigue una ley de distribución normal,
es decir, pueden aplicarse conceptos estadísticos para lograr una confiabilidad
determinada; por ejemplo, 90% o 95%, significa que solamente un 10% o 5% del
tramo pavimentado, se encontrará con un índice de serviciabilidad inferior al
previsto; es decir que el modelo de comportamiento está basado en criterios de
serviciabilidad y no en un determinado mecanismo de falla. La confiabilidad no es
un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe usarse
el coeficiente estadístico conocido como Desviación Normal Estándar (Zr).
Tabla N°4.15.- Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad para una sola etapa de diseño (10
o 20 años) según rango de tráfico.
Tipo de Ejes Equivalentes Nivel de

Tráfico
Caminos Acumulados Confiabilidad (R)
TP0 100,000 150,000 65%
Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 70%
Volumen de TP2 300,001 500,000 75%
Tránsito TP3 500,001 750,000 80%
TP4 750,001 1,000,000 80%
TP5 1,000,001 1,500,000 85%
TP6 1,500,001 3,000,000 85%
TP7 3,000,001 5,000,000 85%
TP8 5,000,001 7,500,000 90%
TP9 7,500,001 10,000,000 90%
Resto de
TP10 10,000,001 12,500,000 90%
Caminos
TP11 12,500,001 15,000,000 90%
TP12 15,000,001 20,000,000 95%
TP13 20,000,001 25,000,000 95%
TP14 25,000,001 30,000,000 95%
TP15 >30000000 95%
FUENTE: Manual de Suelos, Geología y Geotecnia. – MTC 2013
De acuerdo a esto, el valor adoptado en la presente tesis respecto a la

confiabilidad será de R = 85%.

4.2.4.3. Coeficiente Estadístico de Desviación Estándar Normal (Zr)
Este coeficiente representa el valor de la Confiabilidad seleccionada, para un

conjunto de datos en una distribución normal. Según el Manual de Suelos,
Geología y Geotecnia, resulta un Zr de -1.036 para un nivel de confiabilidad de
85%, a continuación, se adjunta la tabla que verifica ello.
Tabla N°4.16.- Coeficiente Estadístico de la Desviación Estándar Normal (Zr) para una sola etapa
de diseño (10 o 20 años).
Desviación Estándar
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados
Normal (Zr)
TP0 100,000 150,000 -0.385
Caminos de Bajo TP1 150,001 300,000 -0.524
Volumen de TP2 300,001 500,000 -0.674
Tránsito TP3 500,001 750,000 -0.842
TP4 750,001 1,000,000 -0.842
TP5 1,000,001 1,500,000 -1.036
TP6 1,500,001 3,000,000 -1.036
TP7 3,000,001 5,000,000 -1.036
TP8 5,000,001 7,500,000 -1.282
TP9 7,500,001 10,000,000 -1.282
Resto de
TP10 10,000,001 12,500,000 -1.282
Caminos
TP11 12,500,001 15,000,000 -1.282
TP12 15,000,001 20,000,000 -1.645
TP13 20,000,001 25,000,000 -1.645
TP14 25,000,001 30,000,000 -1.645
TP15 >30000000 -1.645
4.2.4.4. Desviación estándar combinada (So)
Es un valor que considera la variabilidad esperada de la predicción del tránsito y

de los otros factores que afectan el comportamiento del pavimento; como son:
construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. Se adopta, para
pavimentos flexibles, el valor de So = 0.45.
4.2.4.5. Índice de Serviciabilidad Presente (PSI)
Este índice muestra la comodidad de circulación ofrecida al usuario. Este valor

varía de 0 a 5, siendo el valor de 5 el que refleja la mejor comodidad teórica,
mientras que el valor de 0 refleja el peor.

La serviciabilidad inicial (Pi) es la condición de una vía recientemente construida.

Se muestra en la siguiente tabla los índices de servicio inicial para los diferentes
tipos de tráfico.
Tabla N°4.17.- Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi).
Indice de
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados Serviciabilidad Inicial
(Pi)
TP1 150,001 300,000 3.80
Caminos de Bajo
TP2 300,001 500,000 3.80
Volumen de
TP3 500,001 750,000 3.80
Tránsito
TP4 750,001 1,000,000 3.80
TP5 1,000,001 1,500,000 4.00
TP6 1,500,001 3,000,000 4.00
TP7 3,000,001 5,000,000 4.00
TP8 5,000,001 7,500,000 4.00
TP9 7,500,001 10,000,000 4.00
Resto de Caminos TP10 10,000,001 12,500,000 4.00
TP11 12,500,001 15,000,000 4.00
TP12 15,000,001 20,000,000 4.20
TP13 20,000,001 25,000,000 4.20
TP14 25,000,001 30,000,000 4.20
TP15 >30000000 4.20
De acuerdo a lo mostrado, el Indice de Serviciabilidad Inicial considerado será de

Pi = 4.00. La serviciabilidad Final (Pt) es la condición de una vía que ha alcanzado
la necesidad de algún tipo de rehabilitación o reconstrucción. A continuación se
adjunta la tabla N°4.18 para verificar el valor necesario.
N°4.18.- Índice de Serviciabilidad Final (Pt).

Indice de
Tipo de Caminos Tráfico Ejes Equivalentes Acumulados Serviciabilidad Final
(Pt)
TP1 150,001 300,000 2.00
Caminos de Bajo
TP2 300,001 500,000 2.00
Volumen de
TP3 500,001 750,000 2.00
Tránsito
TP4 750,001 1,000,000 2.00
TP5 1,000,001 1,500,000 2.50
TP6 1,500,001 3,000,000 2.50
TP7 3,000,001 5,000,000 2.50
TP8 5,000,001 7,500,000 2.50
TP9 7,500,001 10,000,000 2.50
Resto de Caminos TP10 10,000,001 12,500,000 2.50
TP11 12,500,001 15,000,000 2.50
TP12 15,000,001 20,000,000 3.00
TP13 20,000,001 25,000,000 3.00
TP14 25,000,001 30,000,000 3.00
TP15 >30000000 3.00

De acuerdo a lo mostrado, el Indice de Serviciabilidad Final considerado será de

Pt = 2.50.
4.2.4.6. Número Estructural Requerido (SNR)
Los datos que han sido obtenidos son procesados siendo aplicados a la ecuación
de diseño ASSHTO obteniendo así el Número Estructural, que representa el
espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al espesor efectivo
de cada una de las capas que lo van a constituir, esta conversión se obtiene
aplicando la siguiente ecuación:
SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3
Donde:
a1, a2, a3 : Coeficientes estructurales de las capas: superficial, base y sub
base, respectivamente (ver tablas N°4.19 y N°4.20).
d1, d2, d3 : Espesores (en centímetros) de las capas: superficial, base y sub
base, respectivamente.
m2, m3 : Coeficientes de drenaje para las capas de base y sub base.
Este número estructural, ha sido obtenido mediante un software de cálculo,

ingresando como datos la confiabilidad (%R), el coeficiente estadístico de
desviación estándar normal (Zr), la desviación estándar combinada (So), el índice
de serviciabilidad inicial y final, el módulo resiliente de la subrasante y el Nw 18 de
diseño. Mediante este software, obtenemos un SN = 3.01 como se puede ver en
la siguiente figura.
Figura N°4.6.- Determinación del SN mediante software de cálculo.

Tabla N°4.19.- Coeficiente estructural de la capa de rodadura a1.

Valor Coeficiente
Capa de Rodadura Coeficiente Observación
Estructural a1
Carpeta asfáltica en
caliente, módulo 2965 Capa superficial recomendada para
a1 0.170 / cm
Mpa (430000 PSI) a todos los tipos de tráfico
20°C
Carpeta asfáltica en
Capa superficial recomendada para
frío, mezcla asfáltica a1 0.125 / cm
tráfico ≤ 1'000,000 EE
con emulsión.
Micropavimento 25 mm a1 0.130 / cm
tráfico ≤ 1'000,000 EE

tráfico ≤ 500,000 EE. No aplica en
Tratamiento Superficial tramos con pendiente mayor a 8%
a1 0.25 y en vías con curvas pronunciadas,
Bicapa
curvas de volteo, curvas y
contracurvas, y en tramos que
obliguen al frenado de vehículos.
tráfico ≤ 500,000 EE. No aplica en
Lechada asfáltica
a1 0.15 tramos con pendiente mayor a 8%
(slurry seal) de 12 mm.
y en tramos que obliguen al frenado
de vehículos.
Tabla N°4.20.- Coeficiente estructural de la capa de rodadura a2, a3.

Valor Coeficiente
Componente del pavimento Coeficiente Observación
Estructural a1 (cm)
BASE
Base Granular CBR 80%,

Capa de Base recomendada
compactada al 100% de la a2 0.052 / cm
para tráfico ≤ 5'000,000 EE
MDS
Base Granular CBR 100%,
compactada al 100% de la a2 0.054 / cm
para tráfico > 5'000,000 EE
MDS
Base Granular tratada con
asfalto (Estabilidad Marshall = a2a 0.115 / cm
para todos los tipos de tráfico
1500 lb)
Base Granular tratada con
cemento (resistencia de a2b 0.070 / cm
compresión 7 días = 35kg/cm2)
Base Granular tratada con cal
(resistencia de compresión 7 a2c 0.080 / cm
días = 12kg/cm2)
SUBBASE
Sub Base granular CBR 40%, Capa de Sub Base

compactada al 100% de la a3 0.047 / cm recomendada para tráfico ≤
MDS 15'000,000 EE
Sub Base granular CBR 60%, Capa de Sub Base
compactada al 100% de la a3 0.050 / cm recomendada para tráfico >
MDS 15'000,000 EE

De acuerdo a lo mostrado, los valores adoptados para el diseño serán los

siguientes: a1 = 0.170/cm, a2 = 0.052/cm, a3 = 0.047/cm.
A su vez la ecuación SN de AASHTO, también requiere los coeficientes de drenaje

de las capas granulares de base y subbase. Estos coeficientes tienen por finalidad
tomar en cuenta la influencia del drenaje en la estructura del pavimento. El valor
de los coeficientes de drenaje, viene influenciado por dos variables, que son: la
calidad del drenaje (ver tabla N°4.21), y la exposición a la saturación, que viene a
ser el porcentaje de tiempo durante el año en que un pavimento está expuesto a
niveles de humedad que se aproximan a la saturación.
Tabla N°4.21.- Calidad del drenaje.
Calidad del Tiempo en que tarda el
Drenaje agua en ser evacuada
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Mediano 1 semana
Malo 1 mes
Muy malo El agua no evacua
FUENTE: Guía de Diseño de Estructuras de Pavimentos AASHTO – 1993.
A continuación se muestra los valores para los coeficientes de drenaje m i en la

siguiente tabla, para porcentajes del tiempo en que la estructura del pavimento
está expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturación y calidad del
drenaje.
Tabla N°4.22.- Valores recomendados del Coeficiente de Drenaje m i, para bases y subbases
granulares para pavimentos flexibles.
P=% del tiempo en que el pavimento esta expuesto a
Calidad del
niveles de humedad cercano a la saturación
Drenaje
Menor que 1% 1% - 5% 5% - 25% Mayor que 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Mediano 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Malo 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy malo 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
De acuerdo a lo mostrado, y según lo observado en campo, se considerará una

calidad de drenaje mediana con un porcentaje de tiempo menor que 1% en que el
pavimento se encontrará expuesto a la saturación, siendo m 2 = 1.20. En cuanto
al coeficiente m3, se sabe que la capa de subbase estará expuesta a la humedad

debido a la presencia de nivel freático influenciada por las lagunas adyacentes a

la zona de estudio, por esto, se considerará un valor de m3 = 0.50
4.2.5. Método de Diseño AASHTO 93
4.2.5.1. Diseño de espesores
Este paso consiste en definir las diferentes capas de la estructura del pavimento,
las que de acuerdo a sus características estructurales satisfagan el Número
Estructural calculado, la estructuración tiene una solución única, en la elección de
las capas se deben considerar los materiales disponibles. La guía AASHTO
recomienda los espesores, que se pueden ver en la tabla siguiente, en función del
tráfico (EAL de diseño) tanto para la base granular como también para la carpeta
asfáltica.
Tabla N°4.23.- Espesores mínimos recomendados
EAL Base granular Carpeta Asfáltica
< 50,000 4 pulg. 1 pulg.
50,001 - 150,000 4 pulg. 2 pulg.
150,001 - 500,000 4 pulg. 2.5 pulg.
500,001 - 2'000,000 6 pulg. 3 pulg.
2'000,000 - 7'000,000 6 pulg. 3.5 pulg.
> 7'000,000 6 pulg. 4 pulg.
De acuerdo a lo mencionado, la carpeta asfáltica tendrá un espesor de 8cm, y la

base granular un espesor de 15 cm. Con estos valores previos, se procederá a
calcular el espesor correspondiente a la última capa, que es la de subbase.
4.2.5.2. Memoria de cálculo
A continuación se tiene la imagen N°4.17, que a manera sintetizada, muestra los

cálculos realizados para la determinación de los espesores para la estructura del
pavimento. De acuerdo a lo mostrado, los espesores propuestos de Carpeta
asfáltica, Base granular y Subbase granular serán de 10 cm, 15 cm y 30 cm. Con
los valores mencionados anteriormente, el valor del SN propuesto es de 3.34
siendo el valor del SN requerido de 3.01. Por lo expuesto, el diseño se considera
adecuado (SNp>SNR).

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

NUEVA CARRETERA DE ACCESO AL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE CHINCHEROS - CUSCO
DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Datos de diseño
Periodo de diseño: 20 años
CBR* 8.41 %
EAL de diseño: 1.625 x 106
PSIO 4.0
PSIf 2.5
*obtenido de acuerdo al percentil del CBR
METODO AASHTO 1993
1. Modulo Resiliente
MR = 1500x CBR MR = 12615.00 psi
2. Comportamiento de serviciabilidad
 PSI = PSIO - PSIf PSI = 1.5
3. Confiabilidad Fr = 85 %
4. Desviación Normal Estándar Zr = -1.037
5. Desviación Estándar So = 0.45
6. Número Estructural SN = 3.01
7. Coeficientes de Drenaje
Drenaje de Base Granular m2 = 1.20

Drenaje de Subase Granular m3 = 0.50
8. Coeficientes Estructurales de los materiales
Carpeta Asfáltica E = 430000 lb/pulg2 a1 = 0.170 /cm

Base Granular CBR = 80% a2 = 0.052 /cm
Subase Granular CBR = 40% a3 = 0.047 /cm
9. Determinación de los espesores
carpeta D1 = 8.0 cm
base D2 = 15.0 cm
SN = a1 x D1 + a2 x m2 x D2 + a3 x m3 x D3
3.01 = 0.42 x 3.0 + 0.132 x 1.05 x 8.0 + 0.120 x 1.05 x D3
sub-base D3 = 30.0 cm
Carpeta Asfáltica : D1 = 8.0 cm

Base Granular : D2 = 15.0 cm
sub Base Granular : D3 = 30.0 cm
Figura N°4.7.- Memoria de cálculo para diseño de pavimento flexible.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO V: PLANTEAMIENTO DE DRENAJE
CAPÍTULO V. PLANTEAMIENTO DE DRENAJE
5.1. GENERALIDADES
El estudio del drenaje en las carreteras tiene el objetivo de controlar los diversos
problemas que podrían suceder al discurrir las aguas superficiales y sub
superficiales en el ámbito funcional de las carreteras, dicho objetivo es el de
reducir al máximo posible la cantidad de agua que llega al mismo, siendo en
segundo lugar, el de generar una salida rápida del agua que transite por el camino.
El buen drenaje de un camino se obtiene evitando que el agua circule en
cantidades excesivas por el mismo. Esta, destruye el pavimento originando la
formación de baches, perjudicando a su vez que el agua que debe escurrir por las
cunetas se estanque, generando esto el reblandecimiento de los taludes,
originando perdidas de estabilidad de las mismas con asentamiento perjudiciales.
Como puede apreciarse, la previsión de un buen drenaje es uno de los factores

importantes en el diseño de un camino, por lo que debe tratarse en lo posible de
proponer el camino sobre suelos estables. No obstante, ante la necesidad de una
determinado alineamiento, el camino puede verse afectado por diversos suelos,
en algunos casos permeables como también impermeables, obligando esto a la
construcción de obras de drenaje según las condiciones lo requieran. Lo
observado en el análisis y estudio de varios caminos en mal estado, ha transmitido
que un drenaje mal realizado más que cualquier causa, ha sido el de mayor
influencia en el daño que hayan sufrido dichos caminos.
5.1.1. Estructuras para drenaje
Los fenómenos meteorológicos en el Perú en diversas zonas son prepodenrantes

debido a su intensidad y frecuencia, por lo que exigen de la elaboración apropiada
de las diversas obras de drenaje tanto longitudinal como transversal.
5.1.1.1. Drenaje longitudinal
Esta estructura constituye el elemento colector y conductor del flujo. La finalidad

de esta es conducir el agua a lo largo de la vía. Este sistema, está formado por
cunetas, zanjas laterales y zanjas de coronación; esta última se encuentra sobre

la cabecera de los taludes de corte, recogiendo las aguas impidiendo que

discurran sobre las superficies cortadas y lo transportan a lugares que se
encuentran ubicados de manera conveniente, en los que se proyectan las
respectivas caídas. Las cunetas son las encargadas de recolectar al agua
proveniente de la plataforma, conduciéndolas a las alcantarillas o zanjas que
deriven a quebradas cercanas o determinadas en el estudio.
De acuerdo a las normas, las cunetas que se proyectan son de sección triangular
con 1.00 m de ancho y 0.30 m de profundidad. Estas medidas, serán verificadas
con el análisis hidrográfico que se verá realizado en los sub capítulos siguientes.
5.1.1.2. Drenaje transversal
Este sistema es aquel, que como su nombre lo dice, se construye de manera

transversal al eje de la vía con el fin de expulsar el agua fuera de la estructura vial,
encaminándolo hacia quebradas o lugares especialmente definidos. Están
constituidos fundamentalmente por alcantarillas y pontones, en otros casos, por
un drenaje sub superficial ubicado transversalmente para cortar el flujo longitudinal
a través de la estructura del pavimento.
5.1.1.3. Drenaje subterráneo
Estas se proyectan en presencia de flujo subterráneo, con la finalidad de captar

las aguas y deprimir la napa freática, filtraciones y ojos de agua en los taludes de
corte que inciden desfavorablemente sobre el comportamiento de la estabilidad
del pavimento.
Las zanjas laterales de drenaje se establecen especialmente en zonas de

topografía llana en donde son inapropiados establecer sistemas de sub drenaje y
corre aproximadamente a 10 m. del eje de la vía. Su función es orientar tanto la
escorrentía superficial como el flujo sub superficial y subterráneo hacia las
alcantarillas protegiendo el terraplén de la plataforma de los efectos negativos del
agua. Los sub drenes transversales tienen por objeto de cortar los posibles flujos
longitudinales a través de la estructura del pavimento y/o debajo de ella.

5.2. ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
El objetivo principal es mejorar la condición de drenaje del tramo que comprenderá

la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros. En este, se
calculará los caudales para el diseño de las obras de drenaje (cunetas y
alcantarillas) para garantizar su mejor funcionamiento y mayor durabilidad de
estas obras hidráulicas. A continuación se describe las metodologías que se
utilizarán para el desarrollo de la presente tesis.
5.2.1. Hidrología
Determinación de frecuencia de precipitaciones máximas de 24 horas, ajustando

a 5 distribuciones de frecuencia (Normal, Gumbel, Log Normal, Pearson III, Log
Pearson III) y realizando la prueba de bondad de ajuste de Kolmogorov-Smimov.
A su vez, la selección del período de retorno en función del riesgo y vida útil,
teniendo en cuenta los daños aguas debajo de las obras, vidas, propiedades,
terreno, etc.
5.2.2. Drenaje Longitudinal
Comprendida por el diseño de cunetas, para esta estructura se verá evaluación

de distribución de intensidades de precipitación utilizando la fórmula de
distribución de Dick y Peschke ante falta de estudios específicos para el Perú.
Evaluación del tiempo de concentración de la cuenca URUBAMBA utilizando la
fórmula de Hathaway y Kirpich, prefiriendo Hathaway debido a que en cuencas
pequeñas los flujos no concentrados son los predominantes. Determinación de
caudales pico de diseño utilizando el método racional. Aplicación de la fórmula de
manning para determinar los tirantes en tramos de flujo normal, cabe mencionar
que este criterio es conservativo pues se utiliza el flujo pico al final del tramo.
5.2.3. Drenaje Transversal
Comprendida netamente por el diseño de alcantarillas, para esta estructura se

realizará el cálculo del caudal pico de diseño utilizando el método racional, con
parámetros similares a los mencionados en el ítem anterior.

5.2.4. Estaciones Pluviométricas utilizadas
Las estaciones pluviométricas que se encuentran cercanas a la zona de estudio

son: la Estación Urubamba y la Estación Pisac; de estas, la estación Urubamba
que actualmente no se encuentra operativa cuenta con data hidrológica
actualizada hasta el año 2008, siendo la Estación Pisac la que cuenta con una
data actualizada hasta el año 2015 y además, se encuentra operativa.
La información hidrológica utilizada en la presente tesis corresponde a las

precipitaciones máximas en 24 horas de 11 años de registro (desde el año 2005
hasta el año 2015) de 01 estación pluviométrica cercana a la zona de estudio,
siendo la Estación PISAC (ver tabla N°5.1). Cabe mencionar que si se hubiera
adquirido data desde el año 1970, se tendría un valor de precipitación más
confiable, dada la falta de datos hidrológicos, solo nos enfocaremos en tomar
datos desde el año 2005 (ver figura N°5.1).
Tabla N°5.1.- Estación pluviométrica utilizada
Estación Latitud Longitud Altitud (msnm) Departamento Provincia Distrito

Pisac 13° 25' 39'' 71° 50' 28'' 2863 ms.n.m. Cusco Calca Pisac
FUENTE: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI)
Figura N°5.1.- Ubicación de la Estación Meteorológica PISAC.

En la siguiente tabla se muestra la precipitación máxima en 24 horas por año para

la estación mencionada.
Tabla N°5.2.- Precipitación máxima en 24 horas (mm)
Precipitación (mm)
AÑO
Estación PISAC
2005 24.3
2006 29.6
2007 25.3
2008 26.7
2009 31.4
2010 22.7
2011 26.8
2012 22.3
2013 25.5
2014 32.7
2015 23.4
Media 26.43
Máximo 32.7
Mínimo 22.3
Desviación Estándar 3.48
FUENTE: Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI)
5.2.5. Análisis de Frecuencias
La información del registro histórico de la estación antes mencionada nos servirá

para el cálculo de la precipitación de diseño máxima en 24 horas. Las
distribuciones que se van a utilizar son las siguientes: Distribución Normal Gauss
– Laplace, Distribución Log Pearson Tipo III, Distribución Pearson – Foster Tipo
III, Distribución de Valores Extremos – Gumbel Tipo I, Distribución Log Normal.
A continuación se detalla el cálculo de las precipitaciones para los períodos de

retorno de 1.005, 1.05, 1.25, 2, 5, 10, 20, 50, 100, 200 y 500 años, para los
modelos de distribución Normal, Log Normal, Pearson, Log Pearson y Gumbel.
El análisis de frecuencia de las precipitaciones máximas de 24 horas es la

actividad preliminar para determinar los caudales de avenidas de diseño para
diferentes niveles de probabilidades, asociados a los respectivos tiempos de
retorno. La probabilidad de ocurrencia de eventos máximos, precipitaciones o
caudales, depende de la vida útil de las obras proyectadas.

La fórmula a usarse se muestra a continuación (ver tabla N°5.3):
(1 – 1/T)n = probabilidad de no excedencia

Donde:
T : Período de retorno
n : Vida útil de la obra
Tabla N°5.3.- Período de Retorno
Vida útil Probabilidad de no excedencia

(n) 0.01 0.2 0.5 0.75 0.99
2 1.1 2 3.4 7.5 200
5 1.7 4.1 7.7 17.9 498
10 2.7 7.7 14.9 35.3 996
20 4.9 14.9 29.4 70 1990
30 7 22.2 43 105 3330
50 11.4 36.6 72 175 5000
100 22.2 72.5 145 345 10000
La probabilidad de no excedencia depende de la vida útil de las obras, del período

de retorno y de los daños aguas debajo de las obras, vidas, propiedades, terreno,
etc.
5.2.5.1. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Normal
La función de distribución de probabilidades es:
0 1 1 𝑥−𝜇 2
𝐹 (𝑥 ) = ∫ 𝑒 2( 𝜎 ) 𝑑𝑥
−∞ 𝜎√2𝜋
Los parámetros en este caso son:
𝜇 = media de la muestra
𝜎 = desviación estándar
Considerando la variable estandarizada:

𝑥− 𝜇
𝑧=
𝜎
0 𝑧2
1
𝐹 (𝑧) = ∫ 𝑒 2 𝑑𝑧
−∞ 𝜎√2𝜋
Entonces, las fórmulas empleadas para realizar el cálculo:

T = Período de retorno
p = Probabilidad de ocurrencia
1
p=
𝑇
n = Número de años de registro
xi = Precipitación máxima en 24 hr. por año
𝑥̅ = media
𝜹x (n-1) = desviación estándar
∑𝑛𝑖=1 𝑋𝑖
𝑥̅ =
𝑛
∑𝑛
𝑖=1(𝑥1−𝑥)
2
𝜹x = √
𝑛−1
1 2
W = √ln ( )
𝑝
Zj = variable estandarizada para cada periodo de retorno
La aproximación polinómica es:

2.515517 + 0.802853𝑤 +0.01032 𝑤 2
Zj = 𝑤 − ( )
1+1.4327882𝑤+0.189269 𝑤 2 +0.001308 𝑤 3
Xj = precipitación máxima en 24 hr. Para cada período de retorno
̅ + 𝒛𝒋 𝜹 𝒙
Xj = 𝒙

De acuerdo a lo citado líneas arriba, procedemos a calcular la precipitación

máxima con esta distribución (ver tabla N°5.4):
𝑥̅ = 26.43 𝜹x = 3.48
Tabla N°5.4.- Análisis de frecuencia – Distribución Normal Gauss Laplace
PERIODO DE
PROBABILIDAD VALOR DE Zj Pmax
RETORNO
TR (años) 1 - P(X≥x) Zj X = x ̅ + Zjδx
1.005 0.005 -2.167 18.89
1.05 0.048 -1.575 20.95
1.25 0.200 -0.829 23.55
2 0.500 0.000 26.43
5 0.800 0.841 29.36
10 0.900 1.282 30.89
20 0.950 1.645 32.15
50 0.980 2.054 33.58
100 0.990 2.327 34.53
200 0.995 2.576 35.39
500 0.998 2.879 36.45
5.2.5.2. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Log Pearson III
Se basa en la distribución teórica tipo Gamma de Pearson y Foster, adoptada para

analizar problemas hidrológicos, la función de distribución está dada por la
expresión:
𝑙 −(𝐿𝑛 𝑥− 𝛿) 𝐿𝑛 𝑥− 𝛿 𝛽−1
1
F (X) = ∫ 𝑒
𝛼Γ(𝛽) 0
𝛼 (
𝛼
) 𝑑𝑥
Los parámetros α, 𝛽 y 𝜹 se evalúan, a partir de n datos medidos, mediante el

siguiente sistema de ecuaciones:
𝜇 = α𝛽 + 𝜹
𝝈2 = α2𝛽
2
𝛾=
√𝛽

Donde:
𝜇 = Media de variable “y”

𝜹 = Desviación estándar de la variable “y”
𝛾 = Coeficiente de sesgo ó CS
Para la variable “x” se usa su transformada y = ln x, usando los respectivos

parámetros estadísticos de “y”, o de sus correspondientes logaritmos (y = ln x).
El valor de coeficiente de asimetría, es calculado por la siguiente expresión:
𝑛 (𝑦− 𝑦̅)3
C.S. =
(𝑛−1)(𝑛−2)(𝛿𝑦 3 )
Y = ln x

n = número de años de registro
xi = precipitación máxima en 24 hr. por año
Yi = ln xi
𝑦̅ = media
𝜹y (n-1) = desviación estándar
∑𝑛𝑖=1 𝑦𝑖
𝑦̅ =
𝑛
∑𝑛
𝑖=1(𝑦1−𝑦)
2
𝜹y = √
𝑛−1
1
p=
𝑇
1 2
W = √ln ( )
𝑝


2.515517 + 0.802853𝑤 +0.01032 𝑤 2
Zj = 𝑤 − ( )
1+1.4327882𝑤+0.189269 𝑤 2 +0.001308 𝑤 3
CS = Coeficiente de sesgo de asimetría
𝐶𝑆
𝑘=
6
(𝒛𝟑𝒋 − 𝟔𝒛𝒋 )𝒌𝟐 𝒌𝟓

𝑲𝒕𝒋 = 𝒛𝒋 + (𝒛𝟐𝒋 − 𝟏)𝒌 + − (𝒛𝟐𝒋 − 𝟏)𝒌𝟑 + 𝒛𝒋 𝒌𝟒 +
𝟑 𝟑
Yj = variable transformada
̅ + 𝑲𝒕𝒋 𝜹𝒚
Yj = 𝒚
Yy = Precipitación máxima en 24 hr. para cada período de retorno.
Yy = eYj

𝑦̅ = 3.267 𝜹y = 0.122
Tabla N°5.5.- Análisis de frecuencia – Distribución Log Pearson tipo III

PERIODO DE MAXIMA
PROBABILIDAD VALOR DE K VARIABLES TRANSFORMADAS
RETORNO PRECIPITACION
TR (años) 1 - P(X≥x) K Zj Ktj Y = Y ̅ + Ktjδy Y = Pmax
1.005 0.005 -2.279E-06 -2.17 -2.167008 3.0017 20.12
1.05 0.048 7.585E-06 -1.58 -1.574989 3.0741 21.63
1.25 0.200 -2.301E-07 -0.83 -0.829 3.1654 23.70
2 0.500 2.684E-08 0.00 -2.68E-08 3.2668 26.23
5 0.800 2.373E-05 0.84 0.8409931 3.3697 29.07
10 0.900 -1.648E-05 1.28 1.2819894 3.4236 30.68
20 0.950 4.729E-08 1.65 1.6450001 3.4680 32.07
50 0.980 -2.375E-05 2.05 2.0539235 3.5180 33.72
100 0.990 -1.089E-07 2.33 2.3269995 3.5514 34.86
200 0.995 4.215E-05 2.58 2.5762375 3.5819 35.94
500 0.998 -7.884E-06 2.88 2.8789425 3.6189 37.30

5.2.5.3. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Pearson Foster III
Esta función también se basa en la distribución teórica tipo Gamma, propuesta por
Pearson y Foster. La función de distribución está dada por la expresión siguiente:
𝑙 −(𝐿𝑛 𝑥− 𝛿) 𝑥− 𝛿 𝛽−1
1
F (X) = ∫ 𝑒
𝛼Γ(𝛽) 0
𝛼 (
𝛼
) 𝑑𝑥
Los parámetros α, 𝛽 y 𝜹 se evalúan, a partir de n datos medidos, mediante el

siguiente sistema de ecuaciones:
𝜇 = α𝛽 + 𝜹
𝝈2 = α2𝛽
2
𝛾=
√𝛽
Donde:
𝜇 = Media de variable “y”

𝜹 = Desviación estándar de la variable “y”
𝛾 = Coeficiente de sesgo ó CS
𝑛 (𝑥− 𝑥̅ )3
C.S. =
(𝑛−1)(𝑛−2)(𝛿𝑦 3 )

1
p=
𝑇

𝑥̅ = media

∑𝑛𝑖=1 𝑋𝑖
𝑥̅ =
𝑛
∑𝑛
𝑖=1(𝑥1−𝑥)
2
𝜹x = √
𝑛−1
1 2
W = √ln ( )
𝑝
2.515517 + 0.802853𝑤 +0.01032 𝑤 2

Zj = 𝑤 − ( )
1+1.4327882𝑤+0.189269 𝑤 2 +0.001308 𝑤 3
CS = Coeficiente de sesgo de asimetría
𝐶𝑆
𝑘=
6
(𝒛𝟑𝒋 − 𝟔𝒛𝒋 )𝒌𝟐 𝒌𝟓

𝑲𝒕𝒋 = 𝒛𝒋 + (𝒛𝟐𝒋 − 𝟏)𝒌 + − (𝒛𝟐𝒋 − 𝟏)𝒌𝟑 + 𝒛𝒋 𝒌𝟒 +
𝟑 𝟑
Xj = Precipitación máxima en 24 hr. por cada período de retorno
̅ + 𝑲𝒕𝒋 𝜹𝒙
Xj = 𝒙

𝑥̅ = 26.43 𝜹x = 3.48

Tabla N°5.6.- Análisis de frecuencia – Distribución Pearson Foster Tipo III
PERIODO DE VARIABLES MAXIMA

PROBABILIDAD VALOR DE K
RETORNO TRANSFORMADAS PRECIPITACION
TR (años) 1 - P(X≥x) K Zj Ktj X = X ̅ + Ktjδx
1.005 0.005 -3.942E-06 -2.167 -2.167015 18.89
1.05 0.048 7.190E-06 -1.575 -1.574989 20.95
1.25 0.200 -5.215E-07 -0.829 -0.829000 23.55
2 0.500 6.053E-09 0.000 0.000000 26.43
5 0.800 2.321E-05 0.841 0.840993 29.36
10 0.900 -2.597E-05 1.282 1.281983 30.89
20 0.950 1.540E-08 1.645 1.645000 32.15
50 0.980 -3.718E-05 2.054 2.053880 33.58
100 0.990 -2.840E-07 2.327 2.326999 34.53
200 0.995 4.126E-05 2.576 2.576233 35.40
500 0.998 -1.271E-05 2.879 2.878907 36.45
5.2.5.4. Análisis de Frecuencia utilizando la distribución Gumbel Tipo I
Según la ley estadística de esta Distribución de Probabilidad de ocurrencia de un

evento, su función acumulada reducida Gumbel, es función:
−(𝑥−𝑌𝑚 )/𝐺𝑚
F(X) = 𝑒 −𝑒
Donde:
Ym = Parámetro de posición
Gm = Parámetro de escala
A continuación, se muestran fórmulas empleadas en los cálculos:
1
p=
𝑇


𝑥̅ = media
∑𝑛𝑖=1 𝐹 ′′ 𝑥𝑖
𝑥̅ =
𝑛
∑𝑛 ′′
𝑖=1 𝐹 (𝑥𝑖 −𝑥̅ )
2
𝜹x = √
𝑛−1
Ym = Parámetro de posición
Gm = Parámetro de escala
√𝟔
𝑮𝒎 = 𝜹x
𝝅
𝒀𝒎 = 𝑥̅ − 0.57721 ∗ 𝑮𝒎
𝑲𝒋 = −[𝑙𝑛(−𝑙𝑛(1 − 𝑝))]
Xj = Precipitación máxima en 24 hr. por cada período de retorno
𝑿𝒋 = 𝑲𝒋 ∗ 𝑮𝒎 + 𝒀𝒎

𝑥̅ = 26.43 𝜹x = 3.48 Gm = 2.713 Ym = 24.864
Tabla N°5.7.- Distribución Valores Extremos – Gumbel Tipo I

PERIODO DE VALOR DE MAXIMA
PROBABILIDAD VARIABLES ESTANDARIZADAS
RETORNO K PRECIPITACION
TR (años) 1/T 1-P - LN (1-P) K = - (LN (- LN(1-P))) K*Gm Xj = K*Gm + Ym
1.005 0.995 0.005 5.298 -1.667 -4.524 20.34
1.05 0.952 0.048 3.037 -1.111 -3.013 21.85
1.25 0.800 0.200 1.609 -0.476 -1.291 23.57
2 0.500 0.500 0.693 0.367 0.994 25.86
5 0.200 0.800 0.223 1.500 4.069 28.93
10 0.100 0.900 0.105 2.250 6.105 30.97
20 0.050 0.950 0.051 2.970 8.058 32.92
50 0.020 0.980 0.020 3.902 10.586 35.45
100 0.010 0.990 0.010 4.600 12.480 37.34
200 0.005 0.995 0.005 5.296 14.368 39.23
500 0.002 0.998 0.002 6.214 16.858 41.72

5.2.5.5. Análisis de Bondad de Ajuste
Para el cálculo de la precipitación máxima para un período de retorno se tiene que

hacer la Prueba de Bondad de Ajuste de las distribuciones estadísticas más
usadas en Hidrología tales como la Distribución Normal, Pearson, Log Pearson y
Gumbel, con la finalidad de ver cuál de estas distribuciones probabilísticas es la
más adecuada. Para esta elaboración usaremos la prueba de bondad de ajuste
de Kolmogorov – Smirnov que consiste en comparar el máximo valor absoluto de
la diferencia “D” entre la función de distribución de probabilidad observada Fo (Xm)
y la estimada por cada función F (Xm).
D = max | Fo (Xm) – F (Xm)|
Los valores críticos (d) del número de datos y el nivel de significancia

seleccionados se muestran en la tabla N° 5.8. En la prueba estadística, si D < d
se acepta la distribución de probabilidad analizada.
Tabla N°5.8.- Valores críticos de “d” para la prueba de Kolmogorov - Smirnov
Tamaño de la
α = 0.20 α = 0.15 α = 0.10 α = 0.05 α = 0.01
muestra
5 0.450 0.474 0.510 0.560 0.670
10 0.320 0.342 0.370 0.410 0.490
15 0.270 0.283 0.300 0.340 0.400
20 0.230 0.246 0.260 0.290 0.350
25 0.210 0.220 0.240 0.260 0.320
30 0.190 0.200 0.220 0.240 0.290
40 0.170 0.170 0.190 0.210 0.250
N grande 1.07/√n 1.14/√n 1.22/√n 1.36/√n 1.63/√n
FUENTE: Hidrología aplicada. Aparicio, 1999.
La función de probabilidad observada se calcula como:
Fo (Xm) = 1- m/(n+1)
Donde:
m : número de orden del dato Xm en una lista de mayor a menor

n : número total de datos

Para el cálculo de la prueba de bondad de ajuste de la estación que se mencionó

anteriormente, se aceptarán todas las funciones de distribución consideradas para
el nivel de significancia α = 0.2 (equivalente a una probabilidad del 80%), para el
cual el valor crítico “d” es 0.309 con n = 11, como se puede apreciar en la siguiente
tabla.
Tabla N°5.9.- Prueba de Bondad de ajuste Kolmogorov - Smirnov

NORMAL LOG PEARSON PEARSON - FOSTER GUMBEL I
N Xo Fxo Fx Fxo - Fx Fx Fxo - Fx Fx Fxo - Fx Fx Fxo - Fx
1 32.7 0.9167 0.9615 0.0449 0.9615 0.0448 0.9615 0.0449 0.9444 0.0277
2 31.4 0.8333 0.9202 0.0869 0.9259 0.0926 0.9202 0.0869 0.9110 0.0777
3 29.6 0.7500 0.8157 0.0657 0.8329 0.0829 0.8157 0.0657 0.8328 0.0828
4 26.8 0.6667 0.5379 0.1288 0.5602 0.1065 0.5379 0.1288 0.5919 0.0748
5 26.7 0.5833 0.5276 0.0557 0.5496 0.0337 0.5276 0.0557 0.5821 0.0012
6 25.5 0.5000 0.4031 0.0969 0.4134 0.0866 0.4031 0.0969 0.4528 0.0472
7 25.3 0.4167 0.3823 0.0344 0.3897 0.0269 0.3823 0.0344 0.4266 0.0100
8 24.3 0.3333 0.2781 0.0552 0.2711 0.0622 0.2781 0.0552 0.2956 0.0377
9 23.4 0.2500 0.1912 0.0588 0.1780 0.0720 0.1912 0.0588 0.1850 0.0650
10 22.7 0.1667 0.1503 0.0164 0.1266 0.0401 0.1503 0.0164 0.1231 0.0436
11 22.3 0.0833 0.1269 0.0436 0.0972 0.0139 0.1269 0.0436 0.0878 0.0044
Max= 0.1288 0.1065 0.1288 0.0828
Siendo el valor crítico para el nivel de significancia estadístico Kolmogorov-

Smirnov de 0.309 y el menor valor crítico de Probabilidad empírica de la muestra
Kolmogorov-Smirnov de 0.0828, se concluye que la distribución que mejor se
ajusta al Nivel de Significancia seleccionada es la denominada Valores Extremos
– Gumbel Tipo I.
Para el diseño de las cunetas se ha considerado un período de retorno de 20 años,

por lo tanto, utilizaremos la precipitación de 32.92 mm. En cuanto al diseño de las
alcantarillas, éstas serán de “alivio” de las cunetas, por lo tanto se diseñarán
solamente con el caudal de diseño de las cunetas.
5.2.6. Cálculo del caudal de aporte
Para el cálculo del caudal de aporte, se tomó 20 años como periodo de retorno
para todas las estructuras de drenaje. Este caudal será calculado mediante la
fórmula racional.
Q = CIA/360

Donde:
Q = Caudal (m3/seg)
C = Coeficiente de Escorrentía
I = Intensidad de precipitación (mm/hr)
A = Área aportante en Ha
El área aportante, viene a ser el área mojada. Esta, se encontrará influenciada por
dos contribuyentes: la primera será la precipitación que caerá en la superficie de
la calzada; la segunda, la precipitación proveniente de las microcuencas que
influyan en los taludes, analizaremos solamente aquellos que se encuentren en la
zona de la carretera tema de esta tesis. Estas microcuentas serán determinadas
por zonas de 1 km. de longitud, obteniendo así 7 zonas.
El punto inicio de las microcuencas se considerará a partir de las estructuras de

defogue (alcantarillas) ,que se especificarán más adelante. Las zonas que ocupen
estas microcuencas serán determinadas por medio de un lazo cerrado que
atravesará mediante la concavidad o convexidad de las curvas de nivel que
definan el relieve del terreno.
A continuación se muestra las imagenes N°5.2 y N°5.3 que detalla la delimitación

de las 7 microcuentas explicadas anteriormente.

Figura N°5.2.- Ubicación de microcuencas – Z1, Z2, Z3, Z4.
Figura N°5.3.- Ubicación de microcuencas Z5, Z6, Z7 y Z8.

El coeficiente de escorrentía depende del tipo de cultivo y de la pendiente del

terreno, tal como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla N°5.10.- Coeficiente de Escorrentía

PENDIENTE DEL TERRENO
COBERTURA TIPO DE
PRONUNCIADA ALTA MEDIA SUAVE DESPRECIABLE
VEGETAL SUELO
> 50% > 20% > 5% > 1% < 1%
Impermeable 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Sin vegetación Semipermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Permeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Impermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Cultivos Semipermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Permeable 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
Pastos, Impermeable 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45
vegetación Semipermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
ligera Permeable 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15
Impermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Hierba, grama Semipermeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Permeable 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10
Bosques, Impermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
densa Semipermeable 0.45 0.40 0.35 0.30 0.25
vegetación Permeable 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05
De acuerdo a la inspección del terreno, este cuenta con un cultivo variado entre
pastos y terreno eriazo, motivo por el cual se adoptó el valor de 0.25 para el
coeficiente de escorrentía. En el caso del pavimento, este tiene un coeficiente de
escorrentía de C = 0.856.
5.2.6.1. Tiempo de Concentración
Según hathaway, está dada de la siguiente manera:

0.606 (𝐿𝑛)0.467
Tc =
𝑆 0.234
Donde:
Tc = Tiempo de concentración (horas)

L = Longitud del cauce principal hasta la divisoria (Km)
S = Pendiente entre la máxima y mínima elevación (m/m)
6
Valor adoptado de acuerdo a la fuente, Hidrología Aplicada – Ven Te Chow

n = Rugosidad en función de la vegetación (ver tabla N°5.11)
Tabla N°5.11.- Rugosidad en función de la vegetación
Tipo de Superficie Valor de n

Suelo liso impermeable 0.02
Suelo desnudo 0.10
Pastos pobres, cultivos en hileras 0.20
Pastizales 0.40
Bosque de frondosas 0.60
Bosque de coníferas 0.80
FUENTE: Hidrología Aplicada, Ven Te Chow.
De acuerdo a la cuenca URUBAMBA, se considerará como longitud de cauce

principal el valor de 3.6 km, pendiente de cauce de 0.1. De acuerdo a esto, el valor
de Tc es 0.43 = 30 min.
Según kirpich, está dada de la siguiente manera:
0.06628𝐿0.77
Tc =
𝑆 0.385
Donde:
Tc = Tiempo de concentración (horas)

L = Longitud del cauce principal hasta la divisoria (Km)
S = Pendiente entre la máxima y mínima elevación (m/m)
De los valores mencionados líneas arriba, el valor de Tc según este criterio es de

0.23 = 14 min
El tiempo de concentración, evaluado con ambas metodologías, arroja valores de

14 min y 30 min, el valor a optar para futuros cálculos será el de 30 min ya que es
un valor más cercano a la realidad de la sierra peruana.
5.2.6.2. Cálculo de la Intensidad de Precipitación
La presente tesis, no cuenta con registros pluviográficos que permitan obtener las
intensidades máximas, por esto, serán calculadas mediante la metodología de

Dick Peschke que relaciona la duración de la tormenta con la precipitación máxima

en 24 horas (ver tablas N°5.12 y N°5.13). Siendo la expresión la siguiente:
𝑑 0.25
𝑃𝑑 = 𝑃24ℎ𝑟 ( )
1440
Donde:
Pd = precipitación total (mm)

d = duración en minutos
P24 hr. = Precipitación máxima en 24 horas (mm)
Tabla N°5.12.- Cálculo de lluvias máximas (mm), intensidades máximas (mm/hr.)

LLUVIAS MÁXIMAS INTENSIDADES MÁXIMAS
P. Max 24 Duración en minutos Duración en minutos
Año
horas 15 30 60 120 180 240 15 30 60 120 180 240
1 24.3 7.76 9.23 10.98 13.06 14.45 15.53 31.05 18.46 10.98 6.53 4.82 3.88
2 29.6 9.46 11.25 13.37 15.90 17.60 18.91 37.83 22.49 13.37 7.95 5.87 4.73
3 25.3 8.08 9.61 11.43 13.59 15.04 16.17 32.33 19.22 11.43 6.80 5.01 4.04
4 26.7 8.53 10.14 12.06 14.35 15.88 17.06 34.12 20.29 12.06 7.17 5.29 4.26
5 31.4 10.03 11.93 14.19 16.87 18.67 20.06 40.13 23.86 14.19 8.44 6.22 5.02
6 22.7 7.25 8.62 10.26 12.20 13.50 14.50 29.01 17.25 10.26 6.10 4.50 3.63
7 26.8 8.56 10.18 12.11 14.40 15.94 17.12 34.25 20.36 12.11 7.20 5.31 4.28
8 22.3 7.12 8.47 10.08 11.98 13.26 14.25 28.50 16.94 10.08 5.99 4.42 3.56
9 25.5 8.15 9.69 11.52 13.70 15.16 16.29 32.59 19.38 11.52 6.85 5.05 4.07
10 32.7 10.45 12.42 14.77 17.57 19.44 20.89 41.79 24.85 14.77 8.78 6.48 5.22
11 23.4 7.48 8.89 10.57 12.57 13.91 14.95 29.90 17.78 10.57 6.29 4.64 3.74
Tabla N°5.13.- Intensidades máximas ordenadas – Estación PISAC

Duración en minutos
m T(años)
15 30 60 120 180 240
1 12.00 41.79 24.85 14.77 8.78 6.48 5.22
2 6.00 40.13 23.86 14.19 8.44 6.22 5.02
3 4.00 37.83 22.49 13.37 7.95 5.87 4.73
4 3.00 34.25 20.36 12.11 7.20 5.31 4.28
5 2.40 34.12 20.29 12.06 7.17 5.29 4.26
6 2.00 32.59 19.38 11.52 6.85 5.05 4.07
7 1.71 32.33 19.22 11.43 6.80 5.01 4.04
8 1.50 31.05 18.46 10.98 6.53 4.82 3.88
9 1.33 29.90 17.78 10.57 6.29 4.64 3.74
10 1.20 29.01 17.25 10.26 6.10 4.50 3.63
11 1.09 28.50 16.94 10.08 5.99 4.42 3.56

Las relaciones usadas para los cálculos fueron las siguientes:
T = 1/P P = m / (N+1), donde m: número de orden y N: número de datos
Con la información antes citada, podremos hallar la ecuación de Curva Intensidad

– Duración – Período de Retorno, que posee la siguiente forma:
𝐾 𝑇𝑚
𝐼=
𝑡𝑛
Donde:
I : Intensidad máxima, en mm/h

T : Período de retorno, en años
t : Duración de la precipitación, en minutos
K, m, n : Constantes características de la zona de estudio
Aplicando logaritmo a esta expresión tenemos:
𝐿𝑛 (𝐼) = 𝐿𝑛 (𝐾) + 𝑚 𝐿𝑛 (𝑇) − 𝑛 𝐿𝑛 (𝑡)
Lo cual es equivalente a:
Y = a0 + a1x1 + a2x2
Mediante el análisis de regresión lineal simple hallamos:
K = 493.636 m = 0.0059 n = 0.9172
Finalmente, hallamos la ecuación de las curvas Intensidad – Duración – Período

de Retorno:
493.636 𝑇 0.0059
𝐼=
𝑡 0.9172
Con la ecuación mostrada, pasamos a calcular la intensidad de precipitación para

diferentes duraciones y períodos de retorno (T) en años como se puede ver en la
tabla siguiente:

Tabla N°5.14.- Cálculo de Intensidad de Precipitación mm/hr.

Duración Período de Retorno (T) en años
(minutos) 20 50 120
10 60.797 61.127 61.443
20 32.194 32.369 32.536
30 22.196 22.316 22.432
40 17.048 17.140 17.229
50 13.893 13.968 14.040
60 11.753 11.817 11.878
70 10.204 10.259 10.312
80 9.028 9.076 9.123
90 8.103 8.147 8.189
100 7.357 7.397 7.435
110 6.741 6.777 6.813
120 6.224 6.258 6.290
De los resultados obtenidos, para una duración de precipitación de 30 min con

período de retorno de 20 años, obtenemos el valor de la Intensidad a reemplazar
en la ecuación del Método Racional que es 22.196 mm/hr.
Finalmente, pasamos a calcular el caudal de aporte para el drenaje longitudinal,

como se puede ver en la siguiente tabla, de acuerdo a lo explicado en este item:
Tabla N°5.15.- Cálculo del caudal de aporte.

Q cuenca Aporte de caudal del paviento Q total
ZONA Area Ha C
m3/s Long m. Ancho m. Area Ha C Q pavim. m3/s
1 15.18 0.25 0.234 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.309
2 16.23 0.25 0.250 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.326
3 15.23 0.25 0.235 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.310
4 16.73 0.25 0.258 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.333
5 10.47 0.25 0.161 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.237
6 15.95 0.25 0.246 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.321
7 15.89 0.25 0.245 1000 14.4 1.44 0.85 0.075 0.320
8 16.05 0.25 0.247 457 14.4 0.66 0.85 0.034 0.282
De cálculo realizado consideraremos el caudal de aporte mayor, el más crítico de

la probabilidad de precipitaciones, para el diseño del drenaje longitudinal:
Qaporte = 0.333 m3/s

5.2.7. Cálculo de la capacidad de las cunetas
Esta se rige por dos criterios: el caudal que transita con la cuneta llena y por el
caudal que produce la velocidad máxima admisible. Para el diseño de las cunetas
se hara uso del principio de flujo en canales abiertos, empleando la ecuación de
Manning:
𝐴 ∗ 𝑅ℎ2/3 ∗ 𝑆 1/2
𝑄 =𝐴∗𝑉=
𝑛
Donde:
Q : Caudal (m3/seg)
V : Velocidad media (m/s)
A : Área de la sección (m2)
P : Perímetro mojado (m)
Rh : A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado)
S : Pendiente del fondo (m/m)
n : Coeficiente de rugosidad de Manning, concreto n=0.011
5.2.7.1. Procedimiento de cálculo para las cunetas triangulares
Para el diseño de estas cunetas, que se encontrarán en la base de los taludes de

corte y de acuerdo a lo mencionado en el capítulo II de la presente tesis, se
considerará talud interior de 1:4 y exterior de 4:1. Elegimos una altura H, que sea
menor a 0.60 m, luego calculamos el valor del radio hidráulico con la ecuación:
𝐻√17
𝑅ℎ =
10
Luego, se calcula el área de la sección mojada, con la siguiente ecuación:
17 2
𝐴= 𝐻
8
Con estas ecuaciones, calculamos la máxima capacidad de las cunetas,

empleando la ecuación de Manning, si se cumple Q manning >Q aporte, entonces el

diseño se da por concluido y aceptado. Caso contrario, tendrá que elegirse otra
altura de cuneta H. Reemplazando los valores anteriormente mencionados, para
una altura H = 0.25 m, resulta el siguiente valor de caudal:
Q manning = 0.677 m3/s
Por lo tanto, se acepta el diseño antes mencionado.
5.2.7.2. Cálculo del tirante de la cuneta triangular usando hoja de cálculo
Ingresando los datos calculados anteriormente se obtiene:
DISEÑO HIDRAULICO - ECUACIÓN DE MANNING

Cálculo de Caudal Q 0.33349 m3/s
Ingresar y 0.19161 A 0.07802 m2
Ingresar n 0.01100 Rh 0.07900 m
Ingresar S 0.06500 v 4.27458 m/s
Figura N°5.4.- Verificación de Tirante normal en la cuneta usando hoja de cálculo.
Como se puede apreciar en la figura anterior, haciendo uso de una hoja de cálculo
y obteniendo el tirante normal que produciría el caudal de aporte, vemos que este
tiene valor de 0.19m, corroborando así que el diseño es óptimo. Además, el valor
de la velocidad por la cual discurriría el agua a la pendiente de 6.5% es de 4.27
m/s, encontrándose ésta dentro del rango admisible de velocidades máximas en
cunetas de concreto (4 m/s – 6m/s).
A su vez, las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie
del cauce o conducto, ya que contaremos con un tipo de flujo supercrítico. Esto
debido a la pendiente del trazo geométrico que se tendrá en la carretera. El
revestimiento de las cunetas será de concreto. Se recomienda un revestimiento
de concreto f´c = 175 kg/cm2 y espesor de 0.075m. Las cunetas serán revestidas
de sección triangular, con las siguientes dimensiones:

Figura N°5.5.- Dimensionamiento de cunetas, modelo para cuneta triangular.
5.2.7.3. Procedimiento de cálculo para las cunetas rectangulares
Para el diseño de estas cunetas, que se encontrarán en la parte superior de los

taludes de relleno, se propondrá un diseño de 0.30 m. de profundidad con 0.60 m
de ancho. Por motivos de protección, es recomendable, colocar rejillas de 3/8’’ @
0.20m. en la parte superior de estas cunetas. Se comprobará el valor del Caudal
obtenido de la ecuación de manning como se aprecia a continuación:
Figura N°5.6.- Cálculo del caudal (manning) de la cuneta rectangular.
De lo observado anteriormente, calculamos la máxima capacidad de las cunetas,

empleando la ecuación de Manning, cumpliéndose que Q manning > Q aporte, entonces
el diseño se da por concluido y aceptado.
Q manning = 1.18 m3/s

5.2.7.4. Cálculo de tirante de la cuneta rectangular usando HCanales
Ingresando los datos calculados anteriormente se obtiene:
Figura N°5.7.- Verificación del tirante normal de la cuneta triangular.
Como se puede apreciar en la figura anterior, haciendo uso del programa

HCanales y calculando el tirante normal que produciría el caudal de aporte, vemos
que este tiene valor de 0.12m, corroborando así que el diseño es óptimo. En la
siguiente imagen se muestra la sección típica a media ladera de la carretera.
Figura N°5.8.- Sección típica a media ladera.

5.2.8. Cálculo de la capacidad y ubicación de las alcantarillas
Como se mencionó anteriormente éstas serán de “alivio” de las cunetas, por lo

tanto se diseñarán solamente con el caudal de diseño de estas, siendo un caudal
de 0.333 m3/s.
5.2.8.1. Diseño hidráulico de alcantarilla
El diámetro de una alcantarilla no se determina solo por el flujo uniforme a través

de ella (que en varios casos no se produce), sino por las condiciones de pérdida
a la entrada y de las restricciones del flujo aguas abajo. El cálculo hidráulico
considerado para establecer las dimensiones mínimas de la sección para las
alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Manning para
canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más utilizado y de fácil
aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal para una
condición de régimen uniforme mediante la siguiente relación.
𝑅ℎ2/3 ∗ 𝑆 1/2
𝑉=
𝑛
𝐴
𝑅=
𝑃
𝑄 =𝐴∗𝑉
Donde:
Q : Caudal (m3/seg)
V : Velocidad media (m/s)
A : Área de la sección (m2)
P : Perímetro mojado (m)
Rh : A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado)
S : Pendiente del fondo (m/m)
n : Coeficiente de rugosidad de Manning, TMC n=0.021 (dren para lluvias)
Por lo general, en carreteras de mediano a alto volumen de tránsito, por necesidad

de limpieza y mantenimiento de las alcantarillas, se adopta una sección mínima
circular de 0.90 m (36”) de diámetro. También en casos excepcionales como el
solo drenaje de aguas pluviales, puede usarse alcantarillas de sección circular de
0.60 m (24”), en los casos en los que no se tenga presencia colmatación
significativa que provoque una limpieza rigurosa; debido a esto, en la presente

tesis se adoptará el uso de alcantarillas TMC de 24”. La pendiente longitudinal de

la alcantarilla considerada será de 0.01m/m.
5.2.8.2. Cálculo de tirante normal usando el programa HCanales
Ingresando los datos mencionados anteriormente se obtiene:
Figura N°5.9.- Verificación de Tirante normal en la alcantarilla usando el programa HCanales.
De los resultados obtenidos, como se puede ver en la figura anterior, la velocidad

del agua será de 1.51 m/s, lo cual es correcto ya que la velocidad mínima del flujo
dentro del conducto para que no produzca sedimentación que reduzca la
capacidad hidráulica es de 0.25 m/s, según la norma de hidrología, hidráulica y
drenaje, superándola de manera evidente. El tirante normal es de
aproximadamente 0.43 m, que viene a ser las dos terceras partes del diámetro de
la tubería, es decir, el borde libre del canal será de aproximadamente el 28%,
siendo el recomendado por la norma antes citada como mínimo el 25%. De esta
manera, se acepta el diseño planteado para la alcantarilla.
El Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje recomienda que las alcantarillas de

defogue deben ubicarse cada 200 m. en zonas lluviosas. Otra manera de estimar
la ubicación de estas, es determinando la cantidad de alcantarillas a ubicar. Este
valor es obtenido por medio del cociente entre el caudal de la cuenca de influencia
en el proyecto (Q1) y el caudal máximo que podría discurrir por la alcantarilla en

su estado de colmatación (Q2). El primer caudal será determinado por medio de la

zona encerrada por esta cuenca principal, como se puede ver en la siguiente
figura:
Figura N°5.10.- Definición de la cuenca principal aportante .
De acuerdo a esto, el valor del área aportante en Ha es A = 429.98 . Con los

valores anteriormente definidos se obtiene:
Q1 = CIA/360 = 0.25*22.196*429.98/360= 6.62 m3/s
El segundo caudal será determinado con ayuda del programa HCanales

considerando como tirante crítico el valor del 75% (0.45 m.) del diámetro total de
la alcantarilla TMC 24’’, como se puede ver en la siguiente figura:

Figura N°5.11.- Cálculo de caudal con tirante crítico en alcantarilla TMC 24’’.
De lo anterior, se obtiene: Q2 = 0.35 m3/s. Con Ambos caudales, se procede a

calcular el cociente entre ellos, obteniéndose un valor de 19 aproximadamente,
este valor indica el número de alcantarillas que deben ser colocadas a lo largo de
la carretera analizada. Para finalizar, según lo calculado se define que cada
alcantarilla será colocada relativamente cada 400 m.
Se acompañan en el Anexo H: Obras de Arte Proyectadas, las cunetas y

alcantarillas proyectadas en la presente tesis.
5.2.9. Instalación de tuberías HDPE en zonas con sección en corte
Las tuberías de HDPE (fabricadas en base a Polietileno de Alta Densidad), ofrecen

los mayores beneficios al usuario, como son la alta resistencia al impacto, larga
vida útil y economía en instalación con mínimos costos de mantenimiento.
La tubería HDPE se fabrica con resinas suministradas por proveedores bajo

normas de la serie ISO 9000. Las tuberías y fittings se fabrican bajo normas
internacionales que garantizan su calidad.
La tubería fabricada con estas características es resistente, durable y apta para

estar en contacto y transportar un sinnúmero de químicos corrosivos, ácidos y
sales, además de tener una alta resistencia a la tracción: 330 Kg/cm2 (ASTM
D638). El Polietileno de Alta Densidad de color negro contiene de 2 a 3% de negro

de humo dispersado en la masa y antioxidantes que le otorgan una gran

resistencia a los rayos ultravioleta.
El alto peso molecular y una distribución molecular estrecha le dan propiedades

físicas muy estables difíciles de lograr con otros materiales termoplásticos. (n =
0.009, C = 150). En la presente tesis, se recomienda la instalación de este tipo de
tuberías (HDPE - liso) como defogue de aguas superficiales (cunetas) proveniente
de las cajas receptoras en sectores de considerable longitud que posean sección
en corte (ver figura N°5.12).
Figura N°5.12.- Esquema de instalación cuneta – Tubería HDPE – Caja Receptora
Las tuberías mencionadas canalizarán las aguas provenientes de las cajas

receptoras en sección en corte, hacia las cajas más cercanas que puedan defogar
sin ningún problema de relieve. La longitud máxima que se puede producir es de
500 mts. por lo cual adoptaremos esta para determinar la cantidad de tuberías
necesarias en el proyecto.
La unión de las tuberías de este tipo, son similares a los usados en las tuberías
de PVC, salvo el caso el mecanismo de unión. Estas pueden ser unidas mediante
uniones fijas (ver figura N°5.13), basadas en soldadura por termofusión, entre las
cuales se encuentran: por saldadura a tope, por electrofusión o por soldadura tipo
soquete. También existen las uniones desmontables (mecánicas). No se pueden
unir mediante solventes o adhesivos.

Figura N°5.13.- Tuberías HDPE conectadas por unión fija basada en soldadura por termofusión.
La empresa BREYCA S.A.C. posee artículos moldeados de fábrica, elaborados

con resinas vírgenes cuyas medidas comprenden diámetros de ½’’ hasta 24’’ en
norma ASTM F714 y diámetros de 16 – 630 mm en norma ISO 4427. Los
accesorios son unidos a tuberías HDPE por soldadura tipo termofusión siendo:
codo de 45° y 90°, tee, tee reductora, tapón, cruz, flange adaptor y acople o enlace
reductor.
5.2.9.1. Parámetros hidráulicos para el diseño de la tubería HDPE
Como se explicó anteriormente, esta tubería servirá como defogue de las cajas
receptoras, por esto, se realizará el cálculo hidráulico con el caudal de aporte
calculado, Qaporte = 0.333 m3/s. Los diámetros exteriores comerciales (mm) en este
tipo de tuberías son: 200 mm, 250 mm, 355 mm, 400 mm, 450 mm, 500 mm.
Se elejirá el diámetro más apropiado, considerando que el tirante libre sea como
mínimo del 25%, a su vez, se adoptará la máxima pendiente en del eje de la
carretera propuesta que es 6.5%.
5.2.9.2. Diseño hidráulico de la tubería HDPE
Se iniciará el cálculo con la tubería TPE235 (NTP ISO 4427) que posee un
diámetro exterior de 400 mm con un espesor de 36.30 mm (D efect. = 32.74 cm),
como se puede apreciar en la siguiente figura:

Figura N°5.14.- Verificación de Tirante normal en la tubería HDPE elejida usando el programa
HCanales.
Con los resultados del cálculo mostrado, podemos apreciar que el tirante normal
es de 20.97 cm, siendo este el 64% del tirante total. Esto hace que el tirante libre
sea de 36%, siendo el recomendado de 25%.
De acuerdo a esto, se acepta el tipo de tubería HDPE escogido inicialmente. A

continuación se muestra la tabla de distribución de estas tuberías:
Tabla N°5.16.- Distribución de tuberías HDPE en perfil longitudinal.
DISTRIBUCIÓN TUBERÍAS HDPE

Inicio Fin Longitud (m) Lado de Ubicación Pendiente(%) Empalme Defogue
0+900 1+300 400 Izquierdo -0.89%, 0.78% 1+100 1+100
2+100 2+500 400 Izquierdo -5.77% - 2+500
3+700 4+500 800 Izquierdo 5.84% 4+100 3+700
4+500 4+900 400 Derecho 0.40% - 3+700
5+300 6+100 800 Izquierdo -6.46% 5+700 6+100
6+900 7+300 400 Izquierdo 6.50% - 6+900
En la figura N°5.15, se muestra el esquema de distribución de la tubería HDPE

para el tramo Km. 0+700 – Km. 1+300 (ambos lados de la carretera) según la tabla
anterior.
Cabe mencionar que este esquema muestra la instalación en este sector,

entendiéndose que se lleva a cabo en todo el tramo de la carretera tema de esta

tesis, en las progresivas que sean necesarias analizando previamente las

secciones transversales.
Figura N°5.15.- Esquema de instalación de tubería HDPE en el tramo Km. 0+900 – Km.1+300.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO VI: IMPACTO AMBIENTAL
CAPÍTULO VI. IMPACTO AMBIENTAL
6.1. GENERALIDADES
6.1.1. Introducción
El presente capítulo contiene el Estudio de Impacto Ambiental (EIA), para la

construcción de la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros
– Cusco, Km 0+000 – 07 + 456. El ámbito geográfico por donde discurre el tramo
de la carretera, está ubicado en la Sierra Sur del país, distrito de Chincheros,
provincia de Urubamba, región Cusco.
La carretera de acceso al Aeropuerto de Chincheros, tendrá un acceso de 7.456

Kms. clasificándose como una Autopista de segunda clase; representará un
componente importante para el desarrollo del distrito de Chincheros ya que
contribuirá a elevar el desarrollo económico de los habitantes del distrito,
complementando la infraestructura vial; en lo que corresponde a zonas
productivas, se propiciará la ampliación de la frontera agrícola ya que se generará
la exportación de diversos cultivos andinos, generando así el avance cultural,
social y económico de la zona.
Geográficamente está ubicada a 13°23’ de latitud sur y 72°03’ de longitud oeste.

El centro poblado de Loraypo, inicio del tramo, está a una altura de 3712 m.s.n.m.
y el centro poblado de Raqchi, fin del tramo, a una altura de 3700 m.s.n.m. Las
cotas de la vía oscilan entre los 3750 y 3680 m.s.n.m. aproximadamente
El EIA de la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros, que

se ejecutará en todo el tramo Km 0+000 – 07+456 tiene por objeto identificar,
evaluar, valorar y comunicar los impactos ambientales potenciales, sobre el medio
abiótico, medio biótico, medio socioeconómico y de interés humano, que pudieran
presentarse durante la ejecución de las actividades en la etapa de construcción y
operación del proyecto ; por esto, la determinación de impactos y las medidas de
mitigación estarán referidos a las actividades de ingeniería que se ejecutarán en
el marco de los trabajos de la construcción de la carretera y orientados a minimizar
los posibles efectos de la ejecución de las obras, así como prever y mitigar futuras,
mediante la ejecución de un plan de Manejo Ambiental.

6.1.2. Objetivos del estudio
Los objetivos del presente capítulo son:
 Determinar el Área de Influencia Ambiental Directa de la carretera de acceso

donde se presentarán los diferentes impactos ambientales, consecuencia de
la ejecución de las actividades del mencionado proyecto.
 Identificar, predecir y evaluar los impactos ambientales potenciales, positivos

y negativos, directos, sobre los diversos componentes ambientales del área
de influencia ambiental directa, que se puedan originar a consecuencia de las
obras de construcción y operación de la carretera.
 Evaluar, las alternativas de probable ubicación de las diferentes áreas

auxiliares de apoyo a la obra, canteras, zonas de movimiento de tierra, de
corte, depósitos de material excedente (DMEs), así como la interacción de las
actividades con respecto a las características ambientales, topográficas,
geológicas, entre otras, que permitan predecir con mayor precisión los
impactos que generarán las diferentes actividades del proyecto sobre su
entorno ambiental. Establecer medidas de prevención y mitigación de los
impactos ambientales identificados en el área del proyecto.
Estructurar un Plan de Manejo Ambiental (PMA) que incorpore los lineamientos

correspondientes para implementar: un Programa Correctivo Preventivo con la
finalidad de prevenir, corregir o mitigar los impactos ambientales significativos
negativos identificados y potenciar los impactos ambientales positivos; un
Programa de Seguimiento y Monitoreo Ambiental; un Programa de Capacitación
y Educación Ambiental; un programa de Manejo de Canteras y Depósitos de
material Excedente; un programa de Manejo de Campamentos y Patio de
Máquinas; un Programa de Contingencias y un Programa de Cierre de la Obra.
6.1.3. Metodología
El estudio de Impacto Ambiental (EIA), se ejecuta mediante el desarrollo

secuencial de las siguientes actividades.

6.1.3.1. Etapa Preliminar de gabinete
En esta etapa, se realiza fundamentalmente el análisis de las relaciones entre los

Componentes del proyecto y los del medio ambiente. Comprende a su vez, la
conceptualización del proyecto en cuanto a las relaciones locales y regionales, el
análisis de los diseños, procesos y actividades estipuladas en la ingeniería del
proyecto a ejecutarse en las diversas etapas.
6.1.3.2. Etapa de campo
En esta etapa se efectúa el análisis de los componentes ambientales existentes

en el ámbito del proyecto, con la finalidad de estructurar la línea base como
soporte de las actividades posteriores. Se efectúa también la identificación,
evaluación y análisis ambiental de las probables alteraciones que puedan ocurrir
como resultado de los trabajos de construcción a ejecutarse y su repercusión y/o
incidencia de los parámetros ambientales previamente identificados.
6.1.3.3. Etapa final de gabinete
Esta etapa corresponde a la estructuración del Plan de Manejo Ambiental, el

mismo que se establece dentro del marco de las leyes y normatividad vigentes,
así como, de la responsabilidad de las organizaciones e instituciones que tienen
representatividad o desarrollan actividades en el ámbito de influencia del proyecto.
6.2. MOVIMIENTO DE TIERRAS
6.2.1. Curva Masa
De acuerdo al trazo de la carretera, se llega a tener volúmenes de corte y relleno

en la longitud de esta. Se considera que estos cortes se usan para construir los
rellenos, en todo o en parte, según ocurra que los cortes sean utilizables y cubran,
en su totalidad o solo parcialmente, los volúmenes de relleno entre tales
progresivas, produciéndose lo que se llama compensación lateral que puede ser
total o parcial, según el caso. Cuando entre dos progresivas hay exceso de corte
sobre el relleno o cuando hay solo corte, los volúmenes de corte utilizables y no
usados para la compensación lateral se trata de usarlos en tramos donde los

rellenos exceden a los cortes o que son de relleno puro, haciendo así lo que se
llama compensación longitudinal. Debido a esta compensación longitudinal de los
volúmenes excedentes es que se inicia la búsqueda de métodos que permitan
operar y manejar en forma rápida las compensaciones económicamente
convenientes y sus distancias medias de transporte.
6.2.2. Procedimiento de elaboración de la curva masa
Una buena economía en la construcción de la carretera, se obtiene excavando y

rellenando solo lo necesario y acarreando los materiales la menor distancia
posible, de preferencia cuesta abajo. El diagrama de la Curva masa o Diagramas
de Masas, permite realizar el estudio de los volúmenes de corte y relleno, como
también su compensación y movimiento.
En este diagrama las ordenadas representan volúmenes acumulados y las

abscisas los kilometrajes que corresponden. Se dibujan por lo general: 1cm. igual
a una estaca kilometraje cada 20 m. en las abscisas y en las ordenadas: 1 cm.
igual a 400 m3, esto puede variar. Una vez proyectada la subrasante sobre el perfil
longitudinal, y definidas las secciones transversales se procede a lo siguiente:
 En el cuadro de elaboración de la Curva Masa, las primeras columnas

corresponden a los datos ya obtenidos como el kilometraje, cotas de terreno,
cotas de la subrasante, espesores, área de cada sección transversal y los
volúmenes correspondientes, ya sean de corte o relleno.
 Posteriormente, se procede al cálculo de la Curva Masa, existen dos

procedimientos diferentes, ambos dan resultados satisfactorios y aún los
mismos resultados si se escogen atinadamente los coeficientes de cambio de
volumen:
6.2.2.1. Primer Procedimiento: Hacer abundar los cortes
Los volúmenes de corte de cada estación se multiplican por un coeficiente mayor

que la unidad que corresponde al abundamiento que sufrirá el material. Como una
primera aproximación, se dan los siguientes valores para abundar los cortes. (ver
tabla N° 6.1).

Tabla N°6.1.- Factor de Abundamiento por tipo de material.
Materiales Factor de Abundamiento

Tierra Negra 1.00 a 1.25
Material Arenoso 1.10 a 1.30
Roca Suelta 1.30 a 1.40
Roca Fija 1.40 a 1.65
FUENTE: Norma de carreteras DG 2001.
6.2.2.2. Segundo Procedimiento: Corregir los volúmenes de terraplenes
En este procedimiento los volúmenes de los cortes, no sufrirán modificaciones. En

cambio, los volúmenes de los terraplenes se multiplican por factores generalmente
menores que la unidad, para convertirlos en volúmenes compactos, aquí se hace
necesario saber que materiales formarán los terraplenes en cada sección. Estos
valores, pueden verse en la siguiente tabla:
Tabla N°6.2.- Factor de Reducción por tipo de material.
Materiales Factor de Reducción

Tierra Negra 0.98 a 1.00
Material Arenoso 0.75 a 0.90
Roca Suelta 0.70 a 0.75
Roca Fija 0.60 a 0.70
FUENTE: Norma de carreteras DG 2001.
Esto se da debido a que al realizar el trabajo de movimiento de tierras, los cortes

se esponjarán y los rellenos se compactarán, por esto, que se corrige estos
volúmenes por un “factor de conversión” del material para obtener los volúmenes
reales a mover, los cortes pasarán de su estado natural a suelto, este volumen
suelto es el que se tendrá que transportar para construir los rellenos; por otro lado,
los volúmenes de relleno deberán ser disminuidos ya que pasarán de un estado
suelto a compactado.
 En la siguiente columna de volúmenes, sean abundados o reducidos,

aplicando el factor de conversión mencionado a los volúmenes de corte o
relleno según el procedimiento elegido, se tiene los volumenes corregidos que
son los que realmente se moverán al ejecutar las explanaciones.

 Posteriormente, estamos en condición de realizar la compensación

transversal, asignando el signo + a los volúmenes de corte y el signo – a los
de relleno, haciendo la sustracción estaca por estaca. Los volúmenes
resultantes son los que deben entrar en la compensación longitudinal.
 A continuación, se elige una coordenada de origen cualquiera, por ejemplo

30000, a partir del cual se realiza la suma algebraica de esta con los
volúmenes parciales obtenidos en la columna antes mencionada, logrando de
esta manera las ordenadas de la Curva Masa. Se recomienda ubicar el
gráfico de la Curva Masa encima del perfil longitudinal correspondiente.
6.2.3. Propiedades de la Curva Masa
 El diagrama se muestra ascendente mientras hay excesos de corte y

descendente cuando hay excesos de relleno. El paso de corte a relleno o de
relleno a corte, se puede visualizar por medio de la ordenada máxima que
corresponde a un punto del perfil longitudinal en el que sucede esto.
 La diferencia entre las ordenadas de dos puntos consecutivos del Diagrama

representa, a la escala adoptada, el exceso de volumen que después de la
compensación transversal se tiene en el tramo correspondiente, exceso que
es de corte si la diferencia es positiva y de relleno si es negativa.
 La línea de compensación es aquella paralela al eje de abcisas y que trata de

intersectar a la Curva Masa en el mayor número de puntos para lograr la mejor
compensación de transporte de volúmenes. Si la curva empieza en la línea
de compensación, asciende uniformemente hasta un máximo y desciende de
igual forma hasta terminar en esta línea, entonces hay compensación
absoluta.
 Toda paralela a la línea de compensación, que corte a la curva en dos puntos

determina segmentos compensados. Cuando la curva este por encima de la
línea de compensación (curva compensación) indica que el movimiento de
tierras debe realizarse de izquierda a derecha (hacia adelante), y cuando este
por debajo indica que el acarreo debe efectuarse de derecha a izquierda
(hacia atrás).

 El área comprendida entre una curva y la línea de compensación representa

los momentos de transporte de los volúmenes que se compensan.
 El cociente entre el área de la curva encerrada descrita anteriormente, dividida

entre la ordenada que represente los volúmenes que se compensan, resulta
el valor de la distancia media de transporte.
6.2.4. Distancia de Acarreo Libre
Se ha adoptado en la práctica dentro del precio de excavación, una distancia de

120 m. dentro de la cual no se hace pago adicional, a esto se denomina distancia
de acarreo libre (DAL), se excava y se traslada hasta 120 m. sin pagarlo como
transporte.
Para determinar los volúmenes de acarreo libre se toma un vector que a la escala
elegida represente los 120 m. y se va corriendo verticalmente hasta que toque a
2 puntos de la curva (ver figura N°6.1), la cantidad de material movido esta dado
por la ordenada (h) de la horizontal al punto más alto o más bajo de la curva
comprendida.
Figura N°6.1.- Determinación de la DAL.

6.2.5. Distancia Media de Transporte
El estudio de las distancias de transporte es de mucha importancia en un trabajo

de explanación, ya que en muchos casos resultará más económico perder los
materiales en un lugar y sacarlos de canteras o prestamos en otro lugar, que
transportarlos; es un problema económico en el cual el costo de transporte debe
ser comparado con el costo de excavación. Esta distancia (o sobreacarreo) es el
transporte de los materiales ya sea del corte o de un préstamo (cantera) a mayor
distancia que del acarreo libre.
Para determinar la distancia media de sobreacarreo(ver figura N°6.2) se divide op

en dos partes iguales, obteniendo p’ y por este punto se traza la horizontal que
corta a la Curva Masa en los puntos e y f; que tienen la propiedad de encontrarse
en las ordenadas que pasan por los centros de gravedad de las masas movidas;
a la distancia ef (exactamente medida) se le resta la distancia de acarreo libre (120
m.) y se obtiene la distancia de sobreacarreo. El costo de sobreacarreo se obtiene
multiplicando esa distancia por los m3 de excavación (medidos en la misma
excavación) por el precio unitario correspondiente del m 3 por estación.
Figura N°6.2.- Determinación de la distancia media de sobreacarreo.
Para el caso que estamos desarrollando, se presentan los cuadros de Curva Masa
acompañados en el Anexo I: Curva Masa, en el cual ha sido aplicado el segundo
método con un factor de corrección de 0.75 de acuerdo al tipo de material. El
resultado final nos muestra que contamos con 407,990.10 m 3 de material de corte
y 328,130.44 m3 de material de relleno. A continuación se presenta un resumen

de los volumenes y distancias calculadas a partir del Diagrama de Masas, así

como también el movimiento de los mismos de acuerdo al requerimiento:
Tabla N°6.3.- Resumen de volúmenes y distancias calculadas – Curva Masa.

Curva DAL (m) VAL (m3) DSA (m) VSA (m3) VMAD (m3) VMAT (m3)
1 120.00 318.50 14.32 81.50 400.00
2 120.00 2851.50 38.29 4066.00 6917.50
3 120.00 2008.50 35.94 2723.00 4731.50
4 120.00 3197.00 12.35 871.00 4068.00
5 120.00 1650.00 143.00 11987.00 13637.00
6 120.00 1600.00 224.80 13248.00 14848.00
7 120.00 200.00 113.00 1168.50 1368.50
8 120.00 1417.00 12.24 388.50 1805.50
9 120.00 1060.50 11.42 358.00 1418.50
10 120.00 1843.00 19.05 931.00 2774.00
11 120.00 3234.00 7.96 292.00 3526.00
12 120.00 1324.50 73.70 10149.00 11473.50
13 120.00 5036.00 53.55 9189.50 14225.50
14 120.00 3500.00 122.50 2584.50 6084.50
15 120.00 8338.00 44.18 12938.00 21276.00
16 120.00 5914.00 22.37 3656.00 9570.00
17 120.00 2404.00 11.08 725.00 3129.00
18 120.00 2256.00 9.37 820.00 3076.00
19 120.00 1149.50 58.64 3325.00 4474.50
Donde:
DAL : Distancia Acarreo Libre (m)

VAL : Volumen De Acarreo Libre (m3)
DSA : Distancia De Sobre Acarreo(m)
VSA : Volumen De Sobre Acarreo (m3)
VMAD : Volumen Se Mueve Hacia Delante (m3)
VMAT : Volumen Se Mueve Hacia Atrás (m3)
6.3. CRITERIOS DE DISEÑO
Los trabajos del proyecto se encontrarán orientados a la construcción de la

carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco de 7.46
Kms., desde sus inicios con la movilización, desbroce y limpieza, construcción del
campamento, movimiento de tierras, pavimentos, obras de arte y drenaje, y
desmovilización. Las características técnico – geométricas a implementarse en la
vía, están en concordancia con los siguientes valores:

 Velocidad directriz 80 Km/h

 Ancho de superficie de rodadura 7.20 m, separador central de 2.00 m.
 Bermas 2.50 m a cada lado
 Bombeo 2.5%
 Cunetas triangulares 0.30 m x 1.00 m
 Talud de corte v:4 / h:1 Suelo consolidado compacto
 Talud de relleno v:1 / h:1.5 Suelo compactado
 Pendiente máxima 6.5 %
 Radio máximo 1000 m.
 Radio mínimo 120 m.
 Obras de arte Concreto
 Número de curvas horizontales 12
El proyecto involucra también, la movilización y desmovilización de equipos,

construcción del campamento con ambientes de servicios (Km 0+000
Chincheros). Se ha calculado el movimiento de corte de material suelto
(407,990.10 m3) y la deposición de 79,859.65 m3 de material excedente para la
conformación de DME’s. Para ejecutar la obra se tiene previsto el uso de 02
canteras, 03 DME’s y 01 punto de agua.
Actualmente, la zona del proyecto se encuentra con arbustos, algunas áreas

cultivadas y pastizales. Las principales actividades que se desarrollarán durante
el proceso constructivo, orientado a la construcción de la carretera de acceso al
Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco, al nivel de Mezcla Asfáltica en
Caliente, están referidas a los siguientes aspectos:
6.3.1. Campamento y Áreas de Servicio
El campamento incluye ambientes para Almacenes y Patio de Máquinas, estará

ubicado en el mismo poblado de Chincheros, Km 0+000.

6.3.2. Zonas de Canteras
Con la finalidad de obtener materiales granulares adecuados, se ha ubicado 02

canteras a lo largo de la carretera aledaña, aquellas que en la actualidad vienen
siendo empleadas en diversas obras, como se puede ver en la siguiente tabla:
Tabla N°6.4.- Características de la Canteras.
CANTERA CANTERA
DESCRIPCIÓN
S/N N°1 S/N N°2
Ubicación Km 32+000 817734 m E; 8512507 m N
Al lado izquierdo a 2800 m. del eje Al lado derecho a 150 m. del eje
Acceso
de la carretera existente. de la carretera existente.
Potencia 40000 m3 80000 m3
Propietario Comunidad de Chincheros Comunidad de Cachimayo
Con cargador frontal, Con cargador frontal,
Explotación
retroexcavadora y/ tractor retroexcavadora y/ tractor
Profundidad de
Altura de explotación 12.50 m. Altura de explotación 5.50 m.
Explotación
Material Piedra y arena de cerro Piedra y arena
Origen Aluvional Aluvional
Forma Sub angulosas Sub angular
Color Beige - parduzco Gris - parduzco
Textura Ligeramente Rugosa Ligeramente Rugosa
Dureza Media a alta Media a alta
6.3.3. Depósitos de Material Excedente (DME’s)
Se ha elegido para estas actividades, tres zonas que se han evaluado desde el
punto de vista ambiental, considerando las características de la zona elegida, en
las cuales la afectación a los recursos naturales sea en los niveles mínimos
posibles. El área donde se ubican los DME’s, se encuentra establecida en la Tabla
N° 6.5. Se ubicarán aledañas a la carretera para su mejor acceso (ver figuras
N°6.3, N°6.4 y N°6.5).
Tabla N°6.5.- Características de los DME’s.

N° UBICACIÓN LADO Area (m2) Capacidad (m3)
1 1+200 Eje propuesto Derecho 187699 375200

Figura N°6.3.- Ubicación del DME 1.

6.3.4. Uso de Fuentes de Agua
Para efectos de cubrir las diversas necesidades de agua para la construcción de

la vía, se identificó tres fuentes de agua (ver tabla N°6.6). Será necesario tomar
diversas oportunas medidas de precaución al recoger agua en la zona, y de
restauración, al momento que se termine de utilizar esa área en caso sea
necesario; a fin de darle una fisonomía similar a la que era mostrada previamente
a su utilización como fuente de agua.
La extracción de agua se realizará en las mejores condiciones, tratando en lo

posible, de evitar enturbamientos del agua.
Tabla N°6.6.- Características de las Fuentes de agua.
Fuente de Agua Ubicación (Km.) Lado Acceso (m.)

Puente
0+630 Derecho 20
Cachimayo
Acceso a 50 m. de la vía
Quebrada 4+900 50
existente, al lado izquierdo
Rio Urubamba 44+976 Derecho 100
6.3.5. Construcción de la plataforma
La construcción de la plataforma de la carretera afectará las áreas aledañas a la

vía con materiales excedentes que posteriormente deberán ser depositados en
lugares adecuados (DME’s). La vía tendrá 16.40 m de ancho con bermas de 2.50
m a cada lado.
6.3.6. Construcción de obras de arte
Para este proyecto se considerará la construcción de: Alcantarillas y cunetas de

concreto revestidas, en las diferentes progresivas donde sea necesario
ejecutarlos.
6.4. DIAGNÓSTICO AMBIENTAL
6.4.1. Delimitación del Área de Influencia Ambiental

A partir del punto de vista de la identificación de los probables impactos

ambientales, el área de influencia para el proyecto presenta dos aspectos:
Área de Influencia Directa, en esta se pueden producir las alteraciones directas

como consecuencia de la construcción, tales como el movimiento de tierras,
modificación de la cobertura vegetal, pérdida de la calidad de agua y suelos, uso
de espacios, etc. Para la representación de esta, se considera el Área de
Influencia Directa como una franja de terreno de 200 metros de ancho a ambos
lados del eje de la vía. Esta área de extiende hasta las zonas donde se encuentran
los DME’s, canteras y todas áreas que sirvan para desarrollar actividades directas
relacionadas a la obra.
Otro aspecto es el Área de Influencia Indirecta, en esta, se debe tener en cuenta

el contexto integral de la zona desde el punto de vista de la importancia de ésta
en el desarrollo distrital y regional como elemento de funcionamiento de los
diferentes aspectos que forman el ecosistema.
En este sentido, el ámbito de influencia de la carretera, es una zona que presenta

características ambientales y socioeconómicas de gran importancia, solicitando
un análisis amplio e integrado. De acuerdo a lo expresado, el Área de Influencia
Indirecta de la carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros, ha
sido determinada teniendo en cuenta la siguiente delimitación:
Por el Norte : Distrito de Huayllabamba

Por el Sur : Distrito de Poroy
Por el este : Distrito de Calca, Laguna Piuray
Por el Oeste : Distrito de Maras, Laguna Huaypo
También las cuencas hidrográficas, que con el criterio de poder identificar todos
los factores dentro del ámbito geográfico, puedan influir positiva o negativamente
en el proceso de construcción y mantenimiento de la carretera. Las poblaciones
involucradas en el Área de Influencia Ambiental son: Corimarca, Loraypo,
Chincheros, Raqchi, Cheqqerec, Ccollanas.

6.4.2. Medio Ambiente físico
6.4.2.1. El Clima
En cuanto a la temperatura, la media anual de la cuenca es de 8.4 ºC para la

altitud media, con una máxima de 22ºC y una mínima de -5ºC. Las temperaturas
más templadas se dan en los fondos del valle mientras que las temperaturas más
altas se dan en las partes altas de la cuenca. El promedio mensual de humedad
relativa se encuentra en un rango máximo de 82.8% para el mes de enero y una
mínima de 66.8% para el mes de agosto. Mientras que las horas de sol mensual
máximo se presenta en el mes de julio y el mes con menos horas de sol es febrero.
6.4.2.2. La Geología
La zona de estudio posee suelos de relativa baja capacidad portante; asimismo,

destaca la vulnerabilidad ante sismos severos como el ocurrido el año 1986; fallas
geológicas superficiales se advierten al Este del área de estudio del Proyecto,
fuera de la localidad de Chincheros.
Regionalmente la zona está conformada por unidades geológicas de origen

sedimentario (conglomerados, areniscas, lutitas, yesos y calizas), metamórficas
(esquistos y pizarras) e ígneas (volcánicas, e intrusivos). Estas últimas se
encuentran cubriendo las unidades antiguas y están compuestas de depósitos
coluviales, aluviales y fluviales.
6.4.2.3. Geodinámica Externa
En este, se mencionan los problemas geológicos que están ligados a la estabilidad

de la obra, así como en seguridad y servicialidad que esta pueda ofrecer. No se
observa en la zona alteraciones geodinámicas ni fallas locales; sin embargo, es
necesario tener en cuenta no alterar durante la construcción la estabilidad de los
taludes, realizando de manera adecuada los cortes en taludes para poder
controlar erosiones y evitar futuros deslizamientos.

6.4.2.4. Hidrografía
Hidrográficamente, los poblados mencionados, cuentan con tres cuencas

hidrográficas. La cuenca del Río Urubamba, geográficamente se encuentra con
longitud Oeste: 70° 47’18’’, latitud sur: 12° 52’ 35’’. Pertenece a la vertiente del
Amazonas. Se origina de la confluencia de los ríos Vilcanota, Yanatile y Yavero
con una superficie total de 58734.92 Km2. Se desarrollan diversas iniciativas de
infraestructura y energía, siendo la principal el proyecto Camisea. Las
precipitaciones en la cuenca del Río Urubamba acontecen cuando la humedad
transportada por los vientos del este es canalizada y confinada por las abruptas
vertientes de la cuenca, que tiene una orientación aproximadamente meridional.
La segunda, es la cuenca de Piuray, es una cuenca endorreica situada en torno a

la laguna del mismo nombre, a 3750 m.s.n.m. Las comunidades campesinas
situadas en esta zona son: Kuper, Tauqa, Umasbamba, Pongobamba y
Ayllupongo. En la parte más oriental de la de la cuenca hay una cadena
montañosa con cerros que exceden de los 4400 m.s.n.m.
La tercera, es la cuenca de Huaypo, es una meseta con pendientes relativamente

poco pronunciadas, que converge hacia la laguna de Huaypo. Las principales
comunidades de la cuenca son Yanakona y Hyaupo. A su vez, encontramos a dos
comunidades campesinas que se suman a esta pero que no forman parte del
Distrito de Chincheros que son: Cheqereq (Distrito Maras) y Raqchi Ayllu (Distrito
Huayllabamba). Estas dos comunidades poseen características agroecológicas
relativamente similares a las pertenecientes al Distrito de Chincheros.
6.4.3. Medio Ambiente Biológico
6.4.3.1. Zonas de Vida
Según el mapa de zonas de vida, nuestro país presenta 24 tipos de climas y 84

zonas de vida sobre un total de 104 que existen en el mundo, por lo que es uno
de los 12 países considerados como mega-diversos. Por otro lado, cabe indicar
que el Mapa de Zonas de Vida fue elaborado a nivel nacional por la Oficina
Nacional de Evaluación de Recursos Naturales-ONERN en el año 1980.

En la definición del Sistema de Zonas de Vida según L.R. Holdridge, la unidad

central es la zona de vida la cual comprende la temperatura, precipitación y
evapotranspiración; el objetivo de dicha zonificación es el de determinar áreas
donde las condiciones ambientales sean similares, con el fin de agrupar y analizar
las diferentes poblaciones y comunidades bióticas, para así aprovechar mejor los
recursos naturales sin deteriorarlos y conservar el equilibrio ecológico.
Este sistema está basado en la fisonomía o apariencia de la vegetación y no en la

composición florística. Los factores que se tienen en cuenta para la clasificación
de una región son la biotemperatura y la precipitación. De acuerdo a la
Zonificación Ecológica Económica de Cusco, el distrito de Chinchero posee 3
zonas de vida (ver tabla N°6.7):
a) Bosque húmedo – Montano Sub Tropical (Bh - MS)
Esta Zona de Vida se encuentra aproximadamente entre 3,400 a 3,800 msnm; con
una precipitación total anual de 600 mm, con una biotemperatura media anual de
12.2ºC; suelos bien drenados en quebradas y laderas subhúmedas y húmedas,
comprende a la vegetación ribereña y bosques húmedos de las quebradas medias
de una composición mixta de arbustos y árboles con un dosel de 4 a 12 metros.
b) Bosque seco – Montano Bajo Sub Tropical (Bs - MBS)
Los suelos son pedregosos poco profundos, ubicados en conos aluviales y

coluviales, de topografía moderada a ligeramente inclinada, de buen drenaje aptos
para el cultivo de maíz, el clima es seco, con una temperatura media de 18ºC, con
escasas heladas que garantizan las actividades agrícolas. La flora responde a las
condiciones secas y semiáridas, estructuralmente son bosques bajos y arbustales
espinosos.
c) Estepa Montano Subtropical (e - MS)
La precipitación promedio anual en esta zona de vida es de 700 mm; temperatura

media máxima de 11ºC y la media mínima de 7.1ºC. Los suelos son bien drenados
hasta erosionados debido a una sucesión secundaria por la fuerte alteración
humana especialmente por agricultura, incendios recurrentes en la margen

derecha y suelos pobres sometidos al sobrepastoreo agricultura de secano

especialmente de cereales y papa, así como de maíz amiláceo dulce, en suelos
halófitos en la Meseta de Chinchero-Maras.
Tabla N°6.7.- Zonas de Vida.

REGIMEN PISO
SIMBOLO ZONA DE VIDA AREA HA %
LATITUDINAL ALTITUDINAL
bh - MS Bosque húmedo Montano Sub Templado Frío Montano 2544.26 80.91
bs - MBS Bosque seco Montano Bajo Sub Tropical Templado Frío Montano 1.5 0.05
e - MS Estepa Montano Subtropical Templado Frío Montano 598.84 19.04
FUENTE: ZEE Región Cusco.
6.4.3.2. Fauna
Entre la fauna característico de esta zona se encuentran:

- Comadreja de cola larga (Mustela frenata)
- Zorrillo andino (Conepatus chinga)
- Vizcacha de montaña (Lagidium peruanum)
- Vicuña (vicugna vicugna)
- Guanaco (lama guanicoe)
- Zorro andino (Lycalopex culpaeus)
- Oso de anteojos (Temarctos ornatos)
- Puma (Puma concolor)
- Gato andino (Leopardus jacobitus)
6.5. CAPACIDAD DE USO MAYOR DEL SUELO
La clasificación de capacidad de uso permite delimitar el uso racional de la tierra

en un ordenamiento sistemático práctico e interpretativo de los diferentes grupos
de suelos, con la finalidad de resaltar los problemas o limitaciones, necesidades y
las prácticas de manejo apropiadas proporcionando una información edáfica
simple y comprensible, que sea de gran utilidad para programas y planes de
desarrollo agropecuario7.
7
Municipalidad Distrital de Chinchero – Miniterio de vivienda, Construcción y Saneamiento

Basándonos en la información proporcionada por el “Plan de Desarrollo Urbano

de la Ciudad de Chincheros” realizado por la Municipalidad Distrital de Chincheros,
se pasará a describir las zonas que poseen mayor extensión.
6.5.1. Tierras aptas para Cultivo en Limpio
6.5.1.1. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad media con limitaciones de
suelo y clima
Con un aproximado de 465 Ha, son tierras aptas para cultivo en limpio, de calidad
agrológica media, con limitaciones por suelo y clima referente a las bajas
temperaturas (heladas), ubicada en la zona climática Semiseco Semifrio con
Invierno Seco. Son suelos originados, a partir de los depósitos aluviales, formación
San Sebastian (Arcillas intercaladas con diatomita y turba de origen lacustre y
palustres) y de la formación Maras (Grupo Yuncaypata) constituida por una mezcla
de yesos, lutitas y lentes de calizas. Se presenta en la meseta de Chinchero-Maras
(circundante a las lagunas de Piuray y Huaypo). Posibles cultivos a desarrollar:
papa, oca, olluco, maca, quinua.
6.5.1.2. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con limitaciones de
suelo y clima
Con un aproximado de 1650 Ha, son tierras aptas para cultivos en limpio, asociado
a tierras con pastos naturales de calidad agrológica baja, con limitaciones de
fertilidad de suelo y clima referentes a las bajas temperaturas (heladas) que
afectan a los cultivos. Está conformada por suelos moderadamente profundos a
superficiales, de textura moderadamente fina a moderadamente gruesa, drenaje
moderado a bueno. Corresponden a esta unidad los suelos de la Meseta de
Chinchero-Maras. Posibles cultivos a desarrollar: maíz, papa, cebada, alfalfa.
6.5.1.3. Tierras aptas para cultivo en limpio de calidad baja con limitaciones de
factor de suelo y erosión
Con un aproximado de 12 Ha, son tierras aptas para cultivos en limpio con
limitaciones de suelo referido a la fertilidad baja, por topografía debido a las

pendientes que incrementan los riesgos de erosión, por clima debido a la sequía
e intensas heladas; ubicada en la zona climática Lluvioso Frío con Invierno Seco.
6.5.2. Tierras aptas para Pastoreo
6.5.2.1. Tierras aptas para pastos naturales aptos para pastoreo de calidad baja
con limitaciones de suelo, erosión y clima
Con un aproximado de 3.5 Ha, son tierras asociadas al pastoreo de calidad baja,
con limitaciones de suelos (fertilidad baja), topografía (erosión), clima (intensas
heladas). Este grupo de tierras ocupa la mayor extensión en la cuenca, cuya
pendiente es de moderadamente empinada a muy empinada de (20 a + 50%). Se
presentan en la margen derecha en las laderas bajas (Huambutio –
Huchuyqosqo), laderas medias (Occoruru hasta el C. Manayoc-Tiaparo), en las
quebrada de Calca (Coya, Huarán), Chicón, Pumahuanca (Urubamba) y en las
Montañas de Chicón, Pumahuanca (Urubamba).
6.5.3. Tierras aptas para producción forestal
6.5.3.1. Tierras aptas para forestales de producción de calidad baja con

limitaciones de suelo y erosión topográfico
Tierras aptas para producción forestal, suelos de protección asociado a suelos

para producción forestal, tierras de calidad agrologica baja, sus limitaciones están
referidas al factor edáfico (suelos superficiales) y erosión grave a muy grave por
el hecho de que tienen pendientes más pronunciadas de empinada a muy
empinada (25 a + de 50%), se ubican en zonas de clima variada; Lluvioso Frío con
Invierno Seco, Semiseco Semifrio con Invierno Seco.
De acuerdo a lo mencionado, se presenta a continuación el esquema (ver figura

N°6.6) para la delimitación de las diversas zonas mencionadas como clasificación
de la capacidad de uso mayor del suelo.

Figura N°6.6.- Diagrama Capacidad de Uso Mayor del Suelo – Municipalidad Distrital de
Chincheros.

6.6. DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES AMBIENTALES AFECTADOS
Dadas las características de las actividades que serán desarrolladas en obra los
componentes ambientales afectados se muestran en la siguiente figura:
Figura N°6.7- Esquematización de los componentes ambientales afectados.

6.7. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)
6.7.1. Introducción
La estructuración del plan está orientado a garantizar que las medidas de

mitigación propuestas se ejecuten, de manera que las posibles alteraciones a
producirse en el medio, sean minimizadas y/o mitigadas; así mismo, que las
propuestas ambientales estén vinculadas a las actividades de ingeniería y a otras
que se desarrollen durante el proceso de construcción de la carretera, de tal forma
que las obras a ejecutar, se realicen de manera sostenible, marcadas dentro del
concepto de la conservación y protección del medio ambiente.
La ejecución del Plan de Manejo Ambiental en el ámbito de influencia de la

carretera, requiere de la participación de los diferentes sectores comprometidos
con el desarrollo de la zona, que regulan las actividades productivas y normativas.
6.7.2. Estructura del Plan de Manejo Ambiental
El Plan de Manejo Ambiental (PMA) se compone de una serie de programas y

subprogramas.
6.7.2.1. Programa de medidas preventivas, mitigadoras y correctivas
a) Etapa de Construcción
- Medio Físico:
Componente Aire
 Control del ruido en maquinaria y equipo que operan en la carretera.
 Evitar las fogatas, mecheros controlados.
 Humedecer periódicamente la zona de trabajo para evitar el polvo.

 Utilizar vehículos cubiertos, transportar el material húmedo, así evitar el polvo.
 Los vehículos deberán contar con silenciadores y cumplir las normas técnicas
referidas al caso. El personal deberá llevar protección de acuerdo a las
normas de salud ocupacional.
Componente Agua
 Instalación de sanitarios portátiles, incluyendo el tratamiento de aguas

residuales y eliminación de químicos (si los hubiese).
 Vigilar y evitar vertimientos de aguas residuales, desechos de obra, fecalismo

en ríos, arroyos o canales de riego.
 Verificar que se proporcione agua potable a los trabajadores.
 Verificar la protección del agua para evitar la contaminación y turbidez.
 Ubicar los DME’s, evitar la contaminación, aire, agua y suelo.
 Control de los residuos de la construcción, colocando protectores a fin de

evitar contacto, reboce y desmonte.
 Evitar que las descargas sean directamente a las corrientes de aguas y

quebradas.
 Localización de fuentes de agua potable y construcción, obtener los permisos

correspondientes de las autoridades competentes.
 En caso de que sea inevitable el paso de maquinaria sobre corrientes

superficiales, se deberá indicar un solo sitio de cruce, evitando que el paso
sea constante. Se deberá prohibir lavar los vehículos sobre lecho de las
corrientes superficiales.

 No colocar las instalaciones temporales dentro del área de drenaje natural.

Colocar los materiales de desechos lejos de las corrientes superficiales y
cubrirlos.
 Evitar arrojar desechos (producto de la construcción) en las corrientes

superficiales.
 Colocar las obras complementarias de drenaje en lugares adecuados.
Componente Suelo
 Se colocarán recipientes para el almacenamiento de los residuos sólidos,

vigilando su transporte periódico a un DME autorizado.
 Al término de la obra, se deberá limpiar el terreno teniendo cuidado de dejarlo

en buenas condiciones ambientales.
 En lo posible programar las obras en épocas de estiaje para evitar erosión

hídrica.
 Evitar el derrame de residuos sobre el suelo, desechos de los trabajadores,

colocar en depósitos adecuados para la recolección y transporte.
 En la etapa de culminación de los trabajos se deberá restituir el suelo

afectado.
 Vigilar periódicamente que el sistema de combustible no tenga fugas. En caso

de requerirse almacenamiento temporal de combustible (recarga a
maquinaria durante la jornada de trabajo) este deberá estar adecuadamente
almacenado, alejado de corrientes superficiales y con el señalamiento
adecuado a fin de evitar manejos imprudentes.
 Contar con un programa de restauración a fin de buscar la reutilización del

suelo.

 Al final de trabajos de obra se desmantelará las instalaciones temporales.
Componente geomorfología
 Bajar las pendientes de cortes y terraplenes.
 Realizar estudios adecuados en cada caso para definir la solución adecuada

(suavizar pendientes de cortes y terraplenes, cubrir posteriormente con suelo
fértil, procurando aprovechar el que se removió durante el despalme.
 En cortes con problemas de estabilidad, donde no haya suelo capaz de

sostener vegetación, proteger con malla y concreto lanzado para contener el
material fragmentado. Colocar redes metálicas drenes y cunetas en la cabeza
de talud. Usar filtros, en caso de ser necesario, (agregados porosos o
geotextiles) para controlar los desplazamientos.
 El impacto visual negativo, podrá ser mejorado con ayuda de las labores de
restitución de suelo y vegetación.
- Medio Biológico:
Componente Fauna:
 Consultar y atender las recomendaciones de los especialistas sobre el hábitat

de las especies existentes.
 En la etapa de fin de obra, restituir vegetación en zonas afectadas con la

finalidad de crear nuevamente un hábitat.
Componente Flora:
 Evitar el uso de herbicidas o agroquímicos en las operaciones de desmonte o

limpieza del sitio.

 Reforestar las zonas donde se haya modificado el drenaje superficial a fin de

reducir la erosión.
- Medio Socioeconómico:
 Establecer sistemas de seguridad, en zonas de mayor tránsito. Verificar el

adecuado uso del agua para ser utilizado en casos de accidentes (incendios).
 Colocación de extintores en sitios visibles y de fácil acceso.
 Capacitación constante al personal sobre seguridad y trabajo.
 Colocación de extintores en lugares visibles. Disponibilidad de un botiquín de

emergencias y tener identificado el centro de salud más cercano, así como la
ruta de acceso más corta y segura. Establecer un sistema de seguridad en
zonas de trabajo para evitar el paso de personas no autorizadas.
b) Etapa de Operación
- Medio Físico:
Componente agua
 Establecer un programa permanente de limpieza. Retirar escombros. Limpiar

arbustos en los canales.
Componente aire
 Riego de los accesos a canteras y DME en el mantenimiento periódico de la

vía.
Componente suelo
 Establecer un programa permanente de recolección de desechos sólidos

dentro del derecho de vía. Realizar campañas de vigilancia para evitar la
formación de basureros en el derecho de vía.

- Medio Biológico:
Componente Flora
 Reforestar las zonas eriazas y partes altas con flora nativa de la región.
- Medio Socioeconómico:
 Establecer un programa de seguridad que incluya procedimientos para casos

de emergencia, señalización e iluminación de lugares dificultosos, sistemas
de comunicación etc. Contar con los dispositivos de señalamiento adecuados.
 Reducir límites de velocidad de operación cercano a zonas urbanas y trabajo.
 Planear con las autoridades involucradas en el proyecto, un plan de desarrollo

controlado.
6.7.2.2. Programa de Monitoreo Ambiental
Tiene como objetivo la ejecución de un conjunto de actividades a realizarse en

todo el proceso constructivo y operativo de las obras proyectadas, que permitirá
evaluar y controlar los posibles procesos de contaminación que pueden afectar la
calidad del aire, agua, suelo y fauna. En términos más específicos, este programa
busca verificar la oportuna aplicación de las medidas de mitigación establecidas y
su real eficacia, así como el cumplimiento de la normatividad establecida.
6.7.2.3. Programa de Educación Ambiental
El objeto de este programa es capacitar a los trabajadores del proyecto y a la

población local con el fin de lograr una relación armónica entre ellos y su ambiente
durante el tiempo que dure la construcción de las obras de habilitación vial. Este
programa se refiere a la realización de campañas de educación y conservación
ambiental, siendo impartido a los trabajadores del proyecto y a la población local,
respecto a las normas elementales de higiene, seguridad y comportamiento de
orden ambiental.

La educación ambiental se realizará con charlas, afiches informativos, o cualquier

otro instrumento de posible utilización. Esta tarea estará a cargo del “especialista
ambiental” que deberá ser contratado por el tiempo que duren las obras, quien
también se hará cargo del cumplimiento de los programas del Plan de Manejo
Ambiental, el cuidado y prohibiciones en zonas de alta sensibilidad ambiental
(parques, reservas ecológicas, áreas arqueológicas, fuentes de agua para
consumo humano, canales de riego, etc.)
6.7.2.4. Programa de Señalización Ambiental
La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de

los componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de las
obras de habilitación vial. De acuerdo a la evaluación ambiental efectuada, se
tiene que los elementos ambientales que estarían expuestos a mayor riesgo son
el agua, el suelo, la flora.
La señalización que se propone consistirá básicamente en la colocación de

paneles informativos en los que se indique a la población y al personal de obra
sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales y serán
colocadas en el área de obras de puntos estratégicos designados en coordinación
con la supervisión ambiental. Los paneles tendrán frases breves como: protege la
fauna silvestre, y protege la vegetación natural.
6.7.2.5. Programa de Manejo de Canteras y DME
Este programa tiene como objetivo principal prevenir o mitigar los impactos
ambientales que pudieran ocurrir durante el aprovechamiento de canteras, para
tal efecto se tendrá en cuenta que el sistema de explotación no comprometa la
estabilidad de taludes durante y después de su uso.
 Los camiones que transporten el material deberán cubrir el material con un

manto de lona a fin de evitar la emisión de partículas de polvo que afectarían
a trabajadores, agricultores, flora y fauna del lugar.
 Asimismo se tendrá en cuenta el modelado actual a fin de restablecer la

cantera una vez terminada la explotación.

En los depósitos de materiales excedentes seleccionados se tendrá en cuenta las

siguientes consideraciones:
 El material se deberá compactar formando terrazas con capas de 0.5 m

depositada en el área del DME, se realizará 10 pasadas de tractor de oruga
para su nivelación y compactación.
 Se realizará un tratamiento al área del DME, para otros usos, se recomienda

una reforestación, sirve de forraje, combustible y estabilización de taludes.
6.7.2.6. Programa de Manejo de Campamentos y Patio de Máquinas
Durante el funcionamiento se deberá cumplir con las diversas normas de

construcción, sanitarias y ambientales:
 Los campamentos deben quedar en lo posible, alejados de las zonas

pobladas, con el fin de evitar problemas sociales en los mismos, sin embargo
cuando las carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, como zonas
boscosas, reservas nacionales, etc., se evitará ubicarlos en dichas zonas.
 El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar

tener que realizar cortes y rellenos, así como remoción de vegetación, hasta
donde esto sea posible.
 En ningún caso los campamentos quedarán ubicados aguas arriba de las

fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos
sanitarios que esto implica.
 Todos los campamentos contarán con pozos sépticos, técnicamente

diseñados. Por ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de
agua.
 No se arrojarán desperdicios sólidos de los campamentos a las corrientes o a

media ladera. Estos se depositaran adecuadamente, en un pequeño relleno
sanitario manual.

 El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano

y su construcción deberá cumplir con los requerimientos ambientales de
impermeabilización y tubería de infiltración.
 La alimentación diaria del personal, especialmente de aquel re localizado en

áreas boscosas, deberá ser lo suficientemente balanceada y variada con el
fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
 Los campamentos contendrán equipos de extensión de incendios y material

de primeros auxilios.
 De preferencia los campamentos serán prefabricados. En caso de utilizar

madera de la región, de preferencia los árboles que están en el derecho de
vía, con el fin de evitar la tala innecesaria de árboles.
 Los campamentos serán desmanteladas una vez sean abandonados, excepto

en el caso de que pudieran ser donados a las comunidades para beneficio
común, como para ser destinados a escuelas o centros de salud en el caso
de desmantelar los campamentos, los residuos resultantes deberán ser
retirados y dispuestos adecuadamente. Los materiales reciclables deberán
ser utilizados o donados a las comunidades.
 Dado a que el objetivo de la habilitación de la vía es generar trabajo gran parte

de la mano de obra se captará del lugar considerándose un total de 15
personas que ocuparán el campamento.
6.7.2.7. Programa de Prevención de pérdidas y Contingencias
El Plan de Contingencias tiene por objetivo establecer las acciones necesarias, a

fin de prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que pudieran
ocurrir durante la ejecución de obras y vida operativa del proyecto. De modo tal
que, permitirá contrarrestar los efectos generados por la ocurrencia de eventos
asociados a fenómenos de orden natural y a emergencia producidas por alguna
falla de las instalaciones de seguridad o error involuntario en la operación y
mantenimiento de los equipos. Al respecto, el Plan de Contingencias esquematiza

las acciones que deben implementarse si ocurrieran contingencias que no pueden

ser controladas con simples medidas de mitigación, como son:
 Deslizamientos de masas de tierra

 Accidentes de operarios
 Daño a terceros
 Incendio de maquinarias
Para ello se deberá contar con las siguientes medidas:
 Se deberá comunicar previamente a los centros de salud más cercanos, el

inicio de las obras de habilitación para que éstos estén preparados frente a
cualquier accidente que pudiera ocurrir.
 La ubicación del centro de salud, estará a la cercanía del centro de trabajo.
 Se capacitará brigadistas por especialidad para atender a las diferentes

acciones de los desastres, durante la etapa de construcción del proyecto.
El responsable de llevar a cabo el plan de contingencia deberá:
 Instalar un sistema de señalización, alerta y equipos.

 Disponer de personal, medicinas, equipos de los primeros auxilios.
 Restaurar los ambientes afectados, las especies de flora y fauna afectadas.
6.7.2.8. Programa de Cierre de Obra
En este programa se consideran las acciones a llevarse a cabo luego de finalizada

la construcción de las obras de habilitación vial proyectada y considerada
básicamente la restauración de las áreas de uso temporal afectadas. Tiene como
objetivo establecer como mínimo, a condiciones normales, las áreas utilizadas
temporalmente para la construcción de las obras de habilitación de los caminos.
Para el cumplimiento de los objetivos de este programa, deben atenderse los

siguientes puntos:

 En las áreas utilizadas como emplazamiento de campamentos. Culminada la

etapa de construcción de las obras de habilitación vial proyectadas, se
procederá a retirar todas las instalaciones utilizadas, limpiar totalmente el área
intervenida y disponer los residuos convenientemente en los depósitos de
material excedente asignados. Los sistemas de alcantarillado, principalmente
los pozos sépticos, los pozos de percolación y las trampas de grasas, deben
ser convenientemente tapados, sellados y revegetados a fin de que el área
se integre nuevamente al paisaje original.
 En las áreas utilizadas como emplazamiento de maquinaria y equipos. Al

término de la construcción de obras en referencia, el escenario ocupado debe
ser restaurado mediante el levantamiento de las instalaciones efectuadas
para el mantenimiento y reparación de las maquinarias. Los materiales
desechados, así como los restos de paredes y pisos serán dispuestos
adecuadamente en los DME’s. Todos los suelos contaminados por aceite,
petróleo y grasas deben ser removidos hasta una profundidad de 10 cm. por
debajo del nivel inferior de contaminación y trasladados cuidadosamente a los
lugares más bajos de los DME’s. Posteriormente, renivelar la morfología del
área a fin de integrarla nuevamente al paisaje original.
 En las áreas disturbadas de las canteras. Al término del uso de las canteras,
se debe proceder a la restauración del área disturbada. Esta tarea consistirá
en perfilar la superficie con una pendiente suave, de modo que permita dale
un acabado final acorde con la morfología del entorno circundante.
 En las áreas asignadas como DME. Al culminar el uso de estos se procederá

a recuperar el área alterada, perfilando la superficie con una pendiente suave,
de modo que permita darle un acabado final acorde con la morfología del
entorno circundante, devolver el suelo previamente retirada y revegetar las
áreas.
 Desvíos de uso temporal. Los desvíos construidos para uso temporal para
facilitar el tránsito durante la construcción de las alcantarilla, tan pronto
cumplan su función deben ser clausurados e iniciar inmediatamente la

recuperación del escenario alterado, mediante la readecuación de la

morfología del terreno a fin de reintegrarlos al paisaje original.
El esquema informativo del Plan de Manejo Ambiental se muestra en la figura

N°6.8, como se muestra a continuación:
Figura N°6.8.- Esquematización del PMA.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CAPÍTULO VII: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES
 Se obtuvieron los datos de coordenadas para georreferenciar la vía

proyectada, se realizó además la comparación de los valores proporcinados
por el IGN del punto “K-4”, que se encuentra en el centro geométrico del
proyecto Aeropuerto Internacional de Chincheros, con el fin de poder
integrarlo como dato a la presente tesis. En la verificación usando los puntos
GPS-1 y GPS-3 (Calculado a partir de los puntos del IGN: AP-01 y CS-01) se
encontró que el valor de la elevación obtenida del punto K-4 difiere con el
valor certificado del IGN en 0.047m. A su vez se efectuó la medición por
georeferenciación del mismo punto a partir de los puntos de la Red de
Nivelación del IGN denominados BM “URUBAMBA” y BM “CUZCO”.
Comparando la altura geoidal del punto “K-4” obtenida a través de los puntos
Red de Nivelación “Urubamba” y “Cuzco” (3721.9858) y la obtenida a través
del valor certificado del IGN (3723.589) obtenemos una diferencia
considerable de 1.6032 m; razón por la cual no se utilizó dicho valor.
 El perfil longitudinal del eje de la vía se realizó mediante la nivelación de todas

las estacas del eje, aplicando el método de la nivelación geométrica cerrada,
ubicando BM’s cada 500 metros. De acuerdo a las Normas DG-2013, la
pendiente máxima debe ser 5%. En el diseño del alineamiento vertical, ésta
pendiente es de 6.5%. con el objetivo de reducir mayores volúmenes de corte
en el movimiento de tierras. Cabe mencionar, que esta pendiente excepcional
(6.5%) influirá en la velocidad de operación del tramo particular que la
contenga, por tal motivo, dicho tramo deberá contener señalización vial
reglamentaria, que deberá estudiarse a mayor profundidad para su mejor
ubicación, a fin de reducir la velocidad de 80 Kph a 60 kph.
 Según el alineamiento horizontal, el radio mínimo normal de acuerdo a la

velocidad directriz de 80 km/h es de 255 m. Se ha considerado un radio de
120 m. en la curva PI-10 debido a que el eje proyectado en este tramo se
encuentra próximo al perímetro del Aeropuerto y por existir viviendas

cercanas a la zona del proyecto, hace imposible el caso de considerar un radio

mayor. Debido a esto, se reducirá la velocidad a 60 km/h en el tramo
comprendido entre las progresivas km 5+700 a km 6+400.
 Debido al incremento del tráfico vehicular que se ocasionará en la puesta en

marcha del Aeropuerto de Chincheros, se ha determinado en el estudio de
tráfico ampliar la vía existente a Autopista (Emp. PE-3S Cusco – Chincheros
– Urubamba), en la presente tesis se describen recomendaciones para ello,
pero cabe resaltar, que para obtener una mejor visión de esto es preciso
realizar otro estudio tanto de tráfico como de trazo para la carretera existente
PE-3S Cusco – Cincheros – Urubamba.
 Para obtener datos necesarios en el diseño del pavimento, como el CBR, se

obtuvo como información el Estudio de Conservación por Niveles de Servicio
de la carretera Urubamba – Chincheros – Cachimayo. Dicha carretera, cuenta
con similares condiciones de servicio y clima a las que se encontrará sometida
la nueva vía tema de esta tesis, debido a esto y a una calicata de exploración
realizada en el Km. 4+700 de la vía a proyectar, que confirman la similitud del
terreno de fundación de esta nueva vía con el de la vía existente, se tomarán
los datos de CBR encontrados en aquel estudio para continuar el desarrollo
de la presente tesis.
 El valor del CBR de diseño, fue determinado por medio de métodos

estadísticos propuestos por el Instituto de Asfalto, debido a que éste
considera un escenario más real en el cual tiene mayor incidencia el menor
valor de los CBR’s analizados; es decir, considera con mayor influencia el
menor de dichos valores. De esto se concluye, que el método propuesto por
el Instituto de Asfalto es adecuado para proyectos viales.
 El Estudio de tráfico fue complementado con la demanda de pasajeros y

cargas que transitarán por la vía (demanda aeroportuaria), de acuerdo a las
estipuladas en el Plan Maestro del Aeropuerto de Chincheros, obteniéndose
un equivalente a 230 vehículos del tipo B2E con un total de 62324 EE. De
esta manera, se concluye, que la presente tesis cuenta con una concepción
integral de la demanda de la vía.

 En relación al cálculo de los factores destructivos del pavimento, relacionados

al tráfico vehicular (obtención de FEC), no se realizó el control de peso por
eje, solamente se consideró aquellos previstos en el Reglamento Nacional de
Vehículos. El fin de este dato es el poder proyectar el EAL de diseño, que
tiene orden de 106; de haber relizado el cálculo considerando el control de
peso, el orden de dicho valor sería de 10 2. Por lo explicado anteriormente, no
se considera influyente en el cálculo para el posterior diseño del pavimento.
 El diseño del pavimento fue realizado por el método AASHTO 93,

recomendado por el MTC, dentro de los coeficientes considerados en dicho
diseño se encuentra m3 (coeficiente de drenaje de la capa sub base). Debido
a la exposición a niveles de humedad generados por las lagunas adyacentes
a la zona de estudio, el valor recomendado para el coeficiente mencionado
será de 0.50.
7.2. RECOMENDACIONES
 Se recomienda trabajar en coordenadas topográficas para realizar

ampliaciones de levantamientos y o replanteos futuros. A su vez, para que el
el diseño de esta carretera se encuentre integrado con el aeropuerto, se
recomienda coordinar con la empresa encargada de la ejecución del Proyecto
Aeropuerto Chincheros, los niveles de la plataforma del aeropuerto.
 El planteamiento del drenaje, ha sido realizado considerando a la vía en zona

rural. Se recomienda contar con información pluviométrica con más de 15
años de registro. La presente tesis cuenta con data hidrológica de 11 años, el
escenario hidrológico podría haber sido aún más real de haber considerado
mayor data en años de registro. De no considerar como defogue de aguas
superficiales a las alcantarillas, se recomienda el uso de sumideros. Para la
aplicación de estos, la norma actual OS 060, no contempla el diseño
específico de ello, por lo que tendríamos que basarnos en normas extranjeras
como las existentes en Colombia o Argentina.
 El caudal de aporte que definirá el diseño de las obras hidráulicas proyectadas

en la presente tesis, fue calculado por dos aspectos influyentes: la

precipitación que discurrirá en la superficie de la calzada y la que provenga

de las microcuencas que influyan en los taludes. Se recomienda trazar las
microcuencas a partir de las estructuras de defogue (alcantarillas) a fin de
obtener un caudal de aporte cercano a la realidad para el diseño hidráulico.
 La protección de los taludes en relleno es fundamental. Evitar la erosión

facilitará ello. Debido a esto, se recomienda la construcción de cunetas
rectangulares ya que estas, poseen en la base mayor superficie para la
deposición de partículas sedimentareas que puedan discurrir por las aguas
superficiales a defogar. A su vez, se recomienda la colocación de rejillas como
mecanismo de protección.
 Es recomendable aplicar el uso de tuberías HDPE (polietileno de alta

densidad) como defogue de aguas de las cajas de recepción en los sectores
en el que se tenga taludes de corte debido a que este material posee alta
resistencia al impacto, larga vida útil y economía en instalación con mínimos
costos de mantenimiento. La tubería recomendada es TPE235 (NTP ISO
4427 - Defect. = 32.74 cm.)
 Se recomienda analizar al detalle las actividades a ser desarrolladas en la

obra a fin de prever los impactos con propietarios o posesionarios a las
márgenes de la vía.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ANEXOS
BIBLIOGRAFÍA
1. Cron F. W., “Trazo de carreteras, Instituto de Vías de Transporte”, Lima

Facultad de Ingeniería Civil UNI.
2. Chonconta Rojas, Pedro, “Diseño Geométrico de Vías”, Bogotá Escuela

Colombiana de Ingeniería, Bogotá Colombia 2011.
3. Dominguez García, Tejero, “Topografía General y aplicada”, Madrid Mungi,

Prensa 1997.
4. Instituto Geográfico Nacional, “Proyecto de Normas Técnicas de

Levantamientos Geodésicos”, 2005.
5. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Diseño

Geométrico de carreteras”, 2013.
6. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Carreteras -

Hidrología, Hidráulica y Drenaje”.
7. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Suelos, Geología

y Geotécnia”, 2013.
8. Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “Manual de Carreteras –

Especificaciones Técnicas Generales para Construcción”, 2013.
9. M.Sc. Ing. José Rafael Menéndez Acurio, “Ingeniería de Pavimentos:

Materiales, Diseño y Conservación”, Fondo Editorial ICG.
10. Grados Paredes, Jesús Ronald, “Diseño geométrico de la Carretera

Nacional PE-3SG tramo: Yauri-DV. Livitaca”, FIC – UNI, 2014.
11. Estudio de Conservación Vial por Niveles de Servicio de la Carretera

Cachimayo – Chincheros – Urubamba, Consorcio Vial “Valle Sagrado”.
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

ANEXOS
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco”

ANEXO A
CÁLCULOS TOPOGRÁFICOS – AJUSTES DE LAS
POLIGONALES DE APOYO
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” i


ANEXO B
PROYECCIONES DE TRÁFICO VEHICULAR –
AEROPUERTO CHINCHEROS
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” ii

Trafico Personas Aeropuerto Velasco Astete Situación Actual

Trafico de Personas Situación Actual (Anual año 2014) 2'308,110
Trafico de Personas Situación Actual (Mensual) 192,343
Trafico de Personas Situación Actual Diario (12 horas operación de 6:00 a.m. - 18:00 p.m.) 6,411
Trafico de Personas Situación Actual 1 hora 534
Trafico Personas Aeropuerto Velasco Astete Situación Actual

Movimiento de Carga Situación Actual (Anual año 2014) 2'352,283
Movimiento de Carga Situación Actual (Mensual) 196,024
Movimiento de Carga Situación Actual Diario (12 horas operación de 6:00 a.m. - 18:00 p.m.) 6,534
Movimiento de Carga Situación Actual 1 hora 545
CAMIONETAS OMNIBUS CAMIONES TOTAL VEH. TOTAL VEH. TOTAL

TIPOS DE VECHICULOS Automovil S. Wagon MICRO
Pick Up Panel Camioneta Rural 2E 3E 4E 2E 3E PASAJEROS CARGA DIARIO
% de tráfico en el Aeropuerto 64% 19% 5% 2% 5% 4% 1% 0% 0% 87% 13% 100% 100%
Cantidad de personas por tipo de vehiculo 4,134 1,200 331 117 349 225 53 1 0 5,694 840 6,411 6,534
Pasajeros y carga transportados por tipo de vehiculo 4 4 4 1 8 20 40 40 40 12 18 161 30
Total Vehículos 1,033 300 83 117 44 11 1 0 0 474 47 1,590 521 2111

ANEXO C
TABLAS Y FIGURAS DG-2013
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” iii

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VTR (Km/h)

CLASIFICACION OROGRAFIA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista de Ondulado
Primera Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
Segunda Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
Primera Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Segunda Clase Accidentado
Escarpado
Plano
Tercera Clase Accidentado
Escarpado
Anexo C-1.- Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía.
Fuente: Manual de diseño de diseño geométrico de carreteras DG-2013

Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera

Tráfico vehículos/día > 6000 6000 - 4001 4000 - 2001 2000 - 400 < 400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 6.60 6.00 6.00
40 km/h 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00 6.00
50 km/h 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60 6.00
60 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60 6.60 6.60
70 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 6.60 6.60
80 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
90 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
100 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20 7.20
110 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20
120 km/h 7.20 7.20 7.20 7.20
130 km/h 7.20 7.20
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 5,00 m, con el correspondiente sustento técnico y económico
Anexo C-2.- Anchos mínimos de calzada en tangente.



Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 km/h 0.90 0.50 0.50
40 km/h 1.20 1.20 1.20 0.90 0.50 0.50
50 km/h 2.60 2.60 2.00 1.20 1.20 1.20 0.90 0.90
60 km/h 3.00 3.00 2.60 2.60 2.60 2.60 2.00 2.00 1.20 1.20 1.20 1.20
70 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00 1.20 1.20
80 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 2.00 2.00
90 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
100 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
110 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00
120 km/h 3.00 3.00 3.00 3.00
130 km/h 3.00 3.00
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) Los anchos indicados en la tabla son para la berma lateral derecha, para la berma lateral izquierda es de 1,50 m para Autopistas de Primera Clase y
1,20 m para Autopistas de Segunda Clase
c) Para carreteras de Primera, Segunda y Tercera Clase, en casos excepcionales y con la debida justificación técnica, la Entidad Contratante podrá
aprobar anchos de berma menores a los establecidos en la presente tabla, en tales casos, se preverá áreas de ensanche de la plataforma a cada lado
de la carretera, destinadas al estacionamiento de vehículos en caso de emergencias, de a acuerdo a lo previsto en el Tópico 304.12, debiendo reportar
al órgano normativo del MTC.
Anexo C-3.- Anchos de bermas.



Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 20 km/h 8.00 9.00 10.00 12.00
30 km/h 8.00 9.00 10.00 12.00
40 km/h 9.00 8.00 9.00 10.00 10.00
50 km/h 7.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00 8.00
60 km/h 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 8.00 9.00 8.00 8.00 8.00 8.00
70 km/h 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00 6.00 6.00 7.00 7.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00 7.00
80 km/h 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00 7.00 7.00
90 km/h 4.50 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00
100 km/h 4.50 4.50 4.50 5.00 5.00 6.00 5.00 6.00
110 km/h 4.00 4.00 4.00
120 km/h 4.00 4.00 4.00
130 km/h 3.50
Notas:
1) En caso que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda Clase, a una autopista, las características de éstas se deberán adecuar al orden
superior inmediato.
2) De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo sustento técnico, será autorizada por el órgano competente del
MTC.
Anexo C-4.- Pendientes máximas (%).


ANEXO D
CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVAS
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” iv

ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

COORDENADA PI
PI # RADIO (m) SENTIDO TANGENTE (m) DELTA FLECHA (m) EXTERNA (m) CUERDA PROG. PC PROG. PI PROG. PT P%
ESTE NORTE
PI0 - - - - - - - 0+000.00 0+000.00 0+000.00 818580.433 8515036.497 -
PI1 255 I 117.39 353°35'06.44'' 6.73 6.91 116.36 0+211.01 0+270.77 0+328.41 818612.369 8515305.377 8%
PI2 1000 D 213.8 346°31'18.16'' 5.71 5.74 213.4 0+753.77 0+861.08 0+967.57 818413.607 8515863.465 4%
PI3 1000 I 203.86 346°48'23.39'' 5.19 5.22 203.51 1+116.00 1+218.28 1+319.86 818367.785 8516218.541 4%
PI4 255 D 301.01 14°46'59.81'' 43.14 51.93 283.84 1+555.00 1+726.01 1+856.21 818201.970 8516699.185 8%
PI5 255 I 303.88 14°27'41.03'' 43.94 53.09 286.21 2+002.79 2+175.69 2+306.67 818569.752 8517023.425 8%
PI6 210 I 216.69 310°45'43.04'' 27.33 31.43 207.2 4+035.72 4+154.83 4+252.41 817889.209 8518926.464 8%
PI7 550 D 126.02 287°45'55.17'' 3.61 3.63 125.74 4+359.15 4+422.44 4+485.17 817605.590 8518982.629 6%
PI8 500 D 380.08 316°06'23.03'' 35.68 38.43 371 4+601.43 4+801.19 4+981.52 817259.969 8519138.895 5%
PI9 500 D 131.11 345°23'43.92'' 4.29 4.33 130.73 5+535.27 5+601.21 5+666.38 816951.455 8519898.046 5%
PI10 120 I 214.63 301°40'02.19'' 44.87 71.68 187.15 5+946.14 6+095.60 6+160.77 816890.318 8520389.411 8%
PI11 300 I 115.61 239°23'15.08'' 5.55 5.66 114.89 6+769.08 6+827.61 6+884.69 816121.186 8520115.944 8%
PI12 750 I 117.95 221°33'02.74'' 5.27 5.31 177.54 7+210.34 7+299.73 7+388.29 815767.334 8519801.205 5%
PI13 - - - - - - - 7+456.64 7+456.64 7+456.64 815677.409 8519671.596 -

ANEXO E
RESUMEN DE PARÁMETROS, ESTUDIO DE
CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DE
LA CARRETERA URUBAMBA – CHINCHEROS –
CACHIMAYO
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” v


ANEXO F
DATOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” vi

Omnibus Camiones Semi trayler Traylers

AÑO TOTAL
B2E B3E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
2014 37 1 169 31 4 0 0 2 2 32 0 0 1 3 282

2015 39 1 177 32 4 0 0 2 2 33 0 0 1 3 294
2016 41 1 185 34 4 0 0 2 2 35 0 0 1 3 308
2017 43 1 194 36 4 0 0 2 2 37 0 0 1 3 323
2018 45 1 203 37 5 0 0 2 2 39 0 0 1 3 338
2019 47 1 213 39 5 0 0 2 2 40 0 0 1 3 353
2020 49 1 223 41 5 0 0 2 2 42 0 0 1 4 370
2021 51 1 233 43 5 0 0 2 2 44 0 0 1 4 386
2022 54 1 244 45 6 0 0 3 3 46 0 0 1 4 407
2023 56 1 256 47 6 0 0 3 3 49 0 0 1 4 426
2024 59 1 268 49 6 0 0 3 3 51 0 0 1 4 445
2025 62 1 281 52 6 0 0 3 3 53 0 0 1 5 467
2026 65 1 294 54 7 0 0 3 3 56 0 0 1 5 489
2027 68 1 308 57 7 0 0 3 3 58 0 0 1 5 511
2028 71 1 322 59 7 0 0 3 3 61 0 0 1 5 533
2029 75 2 337 62 8 0 0 4 4 64 0 0 2 6 564
2030 78 2 353 65 8 0 0 4 4 67 0 0 2 6 589
2031 82 2 370 68 9 0 0 4 4 70 0 0 2 6 617
2032 86 2 387 71 9 0 0 4 4 74 0 0 2 7 646
2033 90 2 405 75 10 0 0 5 5 77 0 0 2 7 678
2034 94 2 425 78 10 0 0 5 5 81 0 0 2 7 709
2035 98 2 444 82 10 0 0 5 5 85 0 0 2 8 741
Anexo F-1.- Estudio de Tráfico – IMDA proyectado estación E1.

Fuente: Elaboración Propia


AÑO TOTAL
2014 27 1 173 26 2 1 0 2 1 16 0 1 1 0 251

2015 28 1 181 27 2 1 0 2 1 17 0 1 1 0 262
2016 29 1 190 28 2 1 0 2 1 18 0 1 1 0 274
2017 31 1 199 30 2 1 0 2 1 19 0 1 1 0 288
2018 32 1 208 31 2 1 0 2 1 20 0 1 1 0 300
2019 34 1 218 32 2 1 0 2 1 21 0 1 1 0 314
2020 35 1 228 34 2 1 0 2 1 22 0 1 1 0 328
2021 37 1 239 36 2 1 0 2 1 23 0 1 1 0 344
2022 39 1 250 37 3 1 0 3 1 24 0 1 1 0 361
2023 41 1 262 39 3 1 0 3 1 25 0 1 1 0 378
2024 43 1 275 41 3 1 0 3 1 26 0 1 1 0 396
2025 45 1 288 43 3 1 0 3 1 27 0 1 1 0 414
2026 47 1 301 45 3 1 0 3 1 29 0 1 1 0 433
2027 49 1 315 47 3 1 0 3 1 30 0 1 1 0 452
2028 51 1 330 49 3 1 0 3 1 31 0 1 1 0 472
2029 54 2 346 52 4 2 0 4 2 33 0 2 2 0 503
2030 56 2 362 54 4 2 0 4 2 34 0 2 2 0 524
2031 59 2 379 57 4 2 0 4 2 36 0 2 2 0 549
2032 62 2 397 59 4 2 0 4 2 38 0 2 2 0 574
2033 65 2 415 62 5 2 0 5 2 40 0 2 2 0 602
2034 68 2 435 65 5 2 0 5 2 41 0 2 2 0 629
2035 71 2 455 68 5 2 0 5 2 43 0 2 2 0 657



AÑO TOTAL
B2E B3E B4E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
2014 31 2 1 144 21 4 1 0 1 1 14 1 0 1 0 222

2015 32 2 1 151 23 4 1 0 1 1 15 1 0 1 0 233
2016 34 2 1 158 24 4 1 0 1 1 16 1 0 1 0 244
2017 36 2 1 165 25 4 1 0 1 1 16 1 0 1 0 254
2018 37 2 1 173 26 5 1 0 1 1 17 1 0 1 0 266
2019 39 2 1 181 27 5 1 0 1 1 18 1 0 1 0 278
2020 41 2 1 190 28 5 1 0 1 1 19 1 0 1 0 291
2021 43 2 1 199 30 5 1 0 1 1 20 1 0 1 0 305
2022 45 3 1 208 31 6 1 0 1 1 21 1 0 1 0 320
2023 47 3 1 218 33 6 1 0 1 1 22 1 0 1 0 335
2024 49 3 1 228 34 6 1 0 1 1 23 1 0 1 0 349
2025 52 3 1 239 36 6 1 0 1 1 24 1 0 1 0 366
2026 54 3 1 250 38 7 1 0 1 1 25 1 0 1 0 383
2027 57 3 1 262 39 7 1 0 1 1 26 1 0 1 0 400
2028 59 3 1 274 41 7 1 0 1 1 27 1 0 1 0 417
2029 62 4 2 287 43 8 2 0 2 2 29 2 0 2 0 445
2030 65 4 2 301 45 8 2 0 2 2 30 2 0 2 0 465
2031 68 4 2 315 48 9 2 0 2 2 32 2 0 2 0 488
2032 71 4 2 330 50 9 2 0 2 2 33 2 0 2 0 509
2033 75 5 2 345 52 10 2 0 2 2 35 2 0 2 0 534
2034 78 5 2 362 55 10 2 0 2 2 36 2 0 2 0 558
2035 82 5 2 379 57 10 2 0 2 2 38 2 0 2 0 583



AÑO TOTAL
2014 33 2 134 25 3 2 0 1 2 13 1 0 1 1 218

2015 35 2 140 26 3 2 0 1 2 14 1 0 1 1 228
2016 36 2 146 27 3 2 0 1 2 14 1 0 1 1 236
2017 38 2 153 28 3 2 0 1 2 15 1 0 1 1 247
2018 40 2 161 30 3 2 0 1 2 16 1 0 1 1 260
2019 42 2 168 31 3 2 0 1 2 17 1 0 1 1 271
2020 44 2 176 33 4 2 0 1 2 17 1 0 1 1 284
2021 46 2 184 34 4 2 0 1 2 18 1 0 1 1 296
2022 48 3 193 36 4 3 0 1 3 19 1 0 1 1 313
2023 50 3 202 37 4 3 0 1 3 20 1 0 1 1 326
2024 53 3 212 39 4 3 0 1 3 21 1 0 1 1 342
2025 55 3 222 41 5 3 0 1 3 22 1 0 1 1 358
2026 58 3 232 43 5 3 0 1 3 23 1 0 1 1 374
2027 60 3 243 45 5 3 0 1 3 24 1 0 1 1 390
2028 63 3 254 47 5 3 0 1 3 25 1 0 1 1 407
2029 66 4 266 50 6 4 0 2 4 27 2 0 2 2 435
2030 69 4 279 52 6 4 0 2 4 28 2 0 2 2 454
2031 73 4 292 54 6 4 0 2 4 29 2 0 2 2 474
2032 76 4 306 57 7 4 0 2 4 31 2 0 2 2 497
2033 80 5 320 60 7 5 0 2 5 32 2 0 2 2 522
2034 83 5 335 62 7 5 0 2 5 34 2 0 2 2 544
2035 87 5 351 65 8 5 0 2 5 35 2 0 2 2 569



AÑO TOTAL
2014 36 2 182 33 6 2 0 1 2 14 1 0 1 2 282
2015 38 2 190 35 6 2 0 1 2 15 1 0 1 2 295
2016 40 2 199 36 6 2 0 1 2 16 1 0 1 2 308
2017 42 2 209 38 7 2 0 1 2 16 1 0 1 2 323
2018 44 2 218 40 7 2 0 1 2 17 1 0 1 2 337
2019 46 2 229 42 7 2 0 1 2 18 1 0 1 2 353
2020 48 2 239 44 8 2 0 1 2 19 1 0 1 2 369
2021 50 2 251 46 8 2 0 1 2 20 1 0 1 2 386
2022 52 3 263 48 9 3 0 1 3 21 1 0 1 3 408
2023 55 3 275 50 9 3 0 1 3 22 1 0 1 3 426
2024 58 3 288 53 9 3 0 1 3 23 1 0 1 3 446
2025 60 3 301 55 10 3 0 1 3 24 1 0 1 3 465
2026 63 3 316 58 10 3 0 1 3 25 1 0 1 3 487
2027 66 3 330 60 11 3 0 1 3 26 1 0 1 3 508
2028 69 3 346 63 11 3 0 1 3 27 1 0 1 3 531
2029 72 4 362 66 12 4 0 2 4 29 2 0 2 4 563
2030 76 4 379 69 13 4 0 2 4 30 2 0 2 4 589
2031 80 4 397 73 13 4 0 2 4 32 2 0 2 4 617
2032 83 4 416 76 14 4 0 2 4 33 2 0 2 4 644
2033 87 5 435 80 15 5 0 2 5 35 2 0 2 5 678
2034 91 5 456 83 15 5 0 2 5 36 2 0 2 5 707
2035 96 5 477 87 16 5 0 2 5 38 2 0 2 5 740



AÑO TOTAL
B2E B3E B4E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
2014 33 1 1 226 40 5 0 0 1 2 14 0 0 1 2 326

2015 35 1 1 236 42 5 0 0 1 2 15 0 0 1 2 341
2016 36 1 1 247 44 5 0 0 1 2 16 0 0 1 2 356
2017 38 1 1 259 46 6 0 0 1 2 16 0 0 1 2 373
2018 40 1 1 271 49 6 0 0 1 2 17 0 0 1 2 391
2019 42 1 1 284 51 6 0 0 1 2 18 0 0 1 2 409
2020 44 1 1 297 53 6 0 0 1 2 19 0 0 1 2 427
2021 46 1 1 311 56 7 0 0 1 2 20 0 0 1 2 448
2022 48 1 1 326 58 7 0 0 1 3 21 0 0 1 3 470
2023 50 1 1 341 61 7 0 0 1 3 22 0 0 1 3 491
2024 53 1 1 357 64 8 0 0 1 3 23 0 0 1 3 515
2025 55 1 1 374 67 8 0 0 1 3 24 0 0 1 3 538
2026 58 1 1 392 70 9 0 0 1 3 25 0 0 1 3 564
2027 60 1 1 410 74 9 0 0 1 3 26 0 0 1 3 589
2028 63 1 1 430 77 9 0 0 1 3 27 0 0 1 3 616
2029 66 2 2 450 81 10 0 0 2 4 29 0 0 2 4 652
2030 69 2 2 471 85 10 0 0 2 4 30 0 0 2 4 681
2031 73 2 2 493 89 11 0 0 2 4 32 0 0 2 4 714
2032 76 2 2 516 93 11 0 0 2 4 33 0 0 2 4 745
2033 80 2 2 541 97 12 0 0 2 5 35 0 0 2 5 783
2034 83 2 2 566 102 13 0 0 2 5 36 0 0 2 5 818
2035 87 2 2 593 107 13 0 0 2 5 38 0 0 2 5 856


ANEXO G
PROYECCIONES DEL TRÁFICO EE EE
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” vii


ACUMULAD
AÑO TOTAL TOTAL
B2E B3E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 O
Indice Medio Diario Anual 2014 37 1 169 31 4 0 0 2 2 32 0 0 1 3 282

Fc x Fp 3.712 1.828 3.712 2.568 2.376 6.876 5.732 5.515 4.588 4.732 10.039 8.896 8.896 7.752
DD x DL 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400
Tasa Crecimiento = R 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700
R/100 = r 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
Factor de crecimiento 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x FEC x DD x DL x 365/2 2014 10026 133 45795 5811 694 0 0 805 670 11054 0 0 649 1698 77336 77336 7.73E+04
2015 10497 140 47947 6085 726 0 0 843 701 11573 0 0 680 1777 80971 158306 1.58E+05
2016 10991 146 50201 6370 761 0 0 883 734 12117 0 0 712 1861 84776 243082 2.43E+05
2017 11507 153 52560 6670 796 0 0 924 769 12687 0 0 745 1948 88761 331843 3.32E+05
2018 12048 160 55031 6983 834 0 0 968 805 13283 0 0 780 2040 92932 424775 4.25E+05
2019 12614 168 57617 7312 873 0 0 1013 843 13908 0 0 817 2136 97300 522076 5.22E+05
2020 13207 176 60325 7655 914 0 0 1061 882 14561 0 0 855 2236 101873 623949 6.24E+05
2021 13828 184 63160 8015 957 0 0 1111 924 15246 0 0 896 2341 106661 730610 7.31E+05
2022 14478 193 66129 8392 1002 0 0 1163 967 15962 0 0 938 2451 111674 842285 8.42E+05
2023 15158 202 69237 8786 1049 0 0 1217 1013 16712 0 0 982 2567 116923 959208 9.59E+05
2024 15871 211 72491 9199 1098 0 0 1275 1060 17498 0 0 1028 2687 122419 1081627 1.08E+06
2025 16617 221 75898 9631 1150 0 0 1334 1110 18320 0 0 1076 2814 128172 1209799 1.21E+06
2026 17398 232 79465 10084 1204 0 0 1397 1162 19181 0 0 1127 2946 134196 1343995 1.34E+06
2027 18215 242 83200 10558 1260 0 0 1463 1217 20083 0 0 1180 3084 140504 1484499 1.48E+06
2028 19072 254 87111 11054 1320 0 0 1532 1274 21027 0 0 1235 3229 147107 1631606 1.63E+06
2029 19968 266 91205 11574 1382 0 0 1604 1334 22015 0 0 1293 3381 154021 1785627 1.79E+06
2030 20906 278 95491 12118 1447 0 0 1679 1397 23050 0 0 1354 3540 161260 1946887 1.95E+06
2031 21889 291 99980 12687 1515 0 0 1758 1462 24133 0 0 1418 3706 168839 2115727 2.12E+06
2032 22918 305 104679 13284 1586 0 0 1841 1531 25267 0 0 1484 3881 176775 2292502 2.29E+06
2033 23995 319 109598 13908 1660 0 0 1927 1603 26455 0 0 1554 4063 185083 2477585 2.48E+06
2034 25123 334 114750 14562 1738 0 0 2018 1678 27698 0 0 1627 4254 193782 2671367 2.67E+06
2035 26303 350 120143 15246 1820 0 0 2112 1757 29000 0 0 1704 4454 202890 2874257 2.87E+06
Anexo G-1.- Proyecciones de Tráfico EE EE - Estación E1.



ACUMULAD
AÑO TOTAL TOTAL

Fc x Fp 3.712 1.828 3.712 2.568 2.376 6.876 5.732 5.515 4.588 4.732 10.039 8.896 8.896 7.752
DD x DL 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400
R/100 = r 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
2015 7660 140 49082 5103 363 526 0 843 351 5787 0 680 680 0 71214 139232 1.39E+05
2016 8020 146 51389 5343 380 550 0 883 367 6059 0 712 712 0 74561 213793 2.14E+05
2017 8397 153 53804 5594 398 576 0 924 384 6343 0 745 745 0 78066 291859 2.92E+05
2018 8792 160 56333 5857 417 603 0 968 402 6642 0 780 780 0 81735 373594 3.74E+05
2019 9205 168 58981 6132 436 632 0 1013 421 6954 0 817 817 0 85576 459170 4.59E+05
2020 9638 176 61753 6421 457 661 0 1061 441 7281 0 855 855 0 89598 548768 5.49E+05
2021 10091 184 64655 6722 478 692 0 1111 462 7623 0 896 896 0 93810 642578 6.43E+05
2022 10565 193 67694 7038 501 725 0 1163 484 7981 0 938 938 0 98219 740797 7.41E+05
2023 11062 202 70876 7369 524 759 0 1217 506 8356 0 982 982 0 102835 843632 8.44E+05
2024 11581 211 74207 7715 549 795 0 1275 530 8749 0 1028 1028 0 107668 951300 9.51E+05
2025 12126 221 77695 8078 575 832 0 1334 555 9160 0 1076 1076 0 112729 1064028 1.06E+06
2026 12696 232 81346 8458 602 871 0 1397 581 9591 0 1127 1127 0 118027 1182055 1.18E+06
2027 13292 242 85169 8855 630 912 0 1463 608 10041 0 1180 1180 0 123574 1305629 1.31E+06
2028 13917 254 89172 9271 660 955 0 1532 637 10513 0 1235 1235 0 129382 1435011 1.44E+06
2029 14571 266 93364 9707 691 1000 0 1604 667 11007 0 1293 1293 0 135463 1570474 1.57E+06
2030 15256 278 97752 10163 723 1047 0 1679 698 11525 0 1354 1354 0 141830 1712304 1.71E+06
2031 15973 291 102346 10641 757 1096 0 1758 731 12066 0 1418 1418 0 148496 1860800 1.86E+06
2032 16724 305 107156 11141 793 1147 0 1841 766 12634 0 1484 1484 0 155475 2016275 2.02E+06
2033 17510 319 112193 11665 830 1201 0 1927 802 13227 0 1554 1554 0 162782 2179057 2.18E+06
2034 18333 334 117466 12213 869 1258 0 2018 839 13849 0 1627 1627 0 170433 2349490 2.35E+06
2035 19194 350 122986 12787 910 1317 0 2112 879 14500 0 1704 1704 0 178443 2527934 2.53E+06



ACUMULAD
AÑO TOTAL TOTAL
B2E B3E B4E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 O
Indice Medio Diario Anual 2014 31 2 1 144 21 4 1 0 1 1 14 1 0 1 0 222

Fc x Fp 3.712 1.828 2.376 3.712 2.568 2.376 6.876 5.732 5.515 4.588 4.732 10.039 8.896 8.896 7.752
DD x DL 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400
Tasa Crecimiento = R 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700
R/100 = r 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
Factor de crecimiento 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x FEC x DD x DL x 365/2 2014 8400 267 173 39021 3937 694 502 0 403 335 4836 733 0 649 0 59949 59949 5.99E+04
2015 8795 279 182 40855 4122 726 526 0 422 351 5063 767 0 680 0 62767 122717 1.23E+05
2016 9208 293 190 42775 4315 761 550 0 441 367 5301 803 0 712 0 65717 188434 1.88E+05
2017 9641 306 199 44785 4518 796 576 0 462 384 5551 841 0 745 0 68806 257240 2.57E+05
2018 10094 321 208 46890 4731 834 603 0 484 402 5811 881 0 780 0 72040 329279 3.29E+05
2019 10569 336 218 49094 4953 873 632 0 507 421 6085 922 0 817 0 75426 404705 4.05E+05
2020 11066 352 228 51401 5186 914 661 0 530 441 6371 965 0 855 0 78971 483676 4.84E+05
2021 11586 368 239 53817 5430 957 692 0 555 462 6670 1011 0 896 0 82682 566358 5.66E+05
2022 12130 385 250 56346 5685 1002 725 0 581 484 6983 1058 0 938 0 86568 652926 6.53E+05
2023 12700 404 262 58995 5952 1049 759 0 609 506 7312 1108 0 982 0 90637 743563 7.44E+05
2024 13297 422 275 61768 6232 1098 795 0 637 530 7655 1160 0 1028 0 94897 838460 8.38E+05
2025 13922 442 287 64671 6525 1150 832 0 667 555 8015 1215 0 1076 0 99357 937817 9.38E+05
2026 14576 463 301 67710 6831 1204 871 0 699 581 8392 1272 0 1127 0 104027 1041844 1.04E+06
2027 15262 485 315 70892 7152 1260 912 0 731 608 8786 1331 0 1180 0 108916 1150761 1.15E+06
2028 15979 508 330 74224 7488 1320 955 0 766 637 9199 1394 0 1235 0 114035 1264796 1.26E+06
2029 16730 532 345 77713 7840 1382 1000 0 802 667 9632 1460 0 1293 0 119395 1384191 1.38E+06
2030 17516 557 362 81365 8209 1447 1047 0 839 698 10084 1528 0 1354 0 125006 1509197 1.51E+06
2031 18339 583 379 85190 8595 1515 1096 0 879 731 10558 1600 0 1418 0 130882 1640079 1.64E+06
2032 19201 610 396 89194 8999 1586 1147 0 920 766 11054 1675 0 1484 0 137033 1777112 1.78E+06
2033 20104 639 415 93386 9422 1660 1201 0 964 802 11574 1754 0 1554 0 143474 1920586 1.92E+06
2034 21049 669 435 97775 9864 1738 1258 0 1009 839 12118 1836 0 1627 0 150217 2070803 2.07E+06
2035 22038 700 455 102370 10328 1820 1317 0 1056 879 12687 1923 0 1704 0 157277 2228080 2.23E+06



ACUMULAD
AÑO TOTAL TOTAL

Fc x Fp 3.712 1.828 3.712 2.568 2.376 6.876 5.732 5.515 4.588 4.732 10.039 8.896 8.896 7.752
DD x DL 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400
R/100 = r 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
2015 9362 279 38017 4907 545 1051 0 422 701 4702 767 0 680 592 62026 121268 1.21E+05
2016 9803 293 39804 5137 570 1100 0 441 734 4923 803 0 712 620 64942 186210 1.86E+05
2017 10263 306 41675 5379 597 1152 0 462 769 5154 841 0 745 649 67994 254204 2.54E+05
2018 10746 321 43634 5632 625 1206 0 484 805 5396 881 0 780 680 71190 325393 3.25E+05
2019 11251 336 45685 5896 655 1263 0 507 843 5650 922 0 817 712 74535 399929 4.00E+05
2020 11779 352 47832 6174 685 1322 0 530 882 5915 965 0 855 745 78039 477967 4.78E+05
2021 12333 368 50080 6464 718 1385 0 555 924 6194 1011 0 896 780 81706 559674 5.60E+05
2022 12913 385 52434 6768 751 1450 0 581 967 6485 1058 0 938 817 85547 645221 6.45E+05
2023 13520 404 54898 7086 787 1518 0 609 1013 6789 1108 0 982 856 89567 734788 7.35E+05
2024 14155 422 57478 7419 824 1589 0 637 1060 7108 1160 0 1028 896 93777 828565 8.29E+05
2025 14820 442 60180 7767 862 1664 0 667 1110 7443 1215 0 1076 938 98185 926749 9.27E+05
2026 15517 463 63008 8132 903 1742 0 699 1162 7792 1272 0 1127 982 102799 1029549 1.03E+06
2027 16246 485 65969 8515 945 1824 0 731 1217 8159 1331 0 1180 1028 107631 1137179 1.14E+06
2028 17010 508 69070 8915 990 1910 0 766 1274 8542 1394 0 1235 1076 112689 1249869 1.25E+06
2029 17809 532 72316 9334 1036 1999 0 802 1334 8944 1460 0 1293 1127 117986 1367855 1.37E+06
2030 18646 557 75715 9772 1085 2093 0 839 1397 9364 1528 0 1354 1180 123531 1491386 1.49E+06
2031 19523 583 79274 10232 1136 2192 0 879 1462 9804 1600 0 1418 1235 129337 1620723 1.62E+06
2032 20440 610 83000 10713 1189 2295 0 920 1531 10265 1675 0 1484 1294 135416 1756139 1.76E+06
2033 21401 639 86901 11216 1245 2403 0 964 1603 10747 1754 0 1554 1354 141781 1897919 1.90E+06
2034 22407 669 90985 11743 1304 2515 0 1009 1678 11252 1836 0 1627 1418 148444 2046364 2.05E+06
2035 23460 700 95261 12295 1365 2634 0 1056 1757 11781 1923 0 1704 1485 155421 2201785 2.20E+06



ACUMULAD
AÑO TOTAL TOTAL

Fc x Fp 3.712 1.828 3.712 2.568 2.376 6.876 5.732 5.515 4.588 4.732 10.039 8.896 8.896 7.752
DD x DL 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400
R/100 = r 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
2015 10214 279 51636 6477 1090 1051 0 422 701 5063 767 0 680 1185 79565 155558 1.56E+05
2016 10694 293 54062 6781 1141 1100 0 441 734 5301 803 0 712 1241 83304 238862 2.39E+05
2017 11196 306 56603 7100 1194 1152 0 462 769 5551 841 0 745 1299 87220 326082 3.26E+05
2018 11722 321 59264 7434 1251 1206 0 484 805 5811 881 0 780 1360 91319 417401 4.17E+05
2019 12273 336 62049 7783 1309 1263 0 507 843 6085 922 0 817 1424 95611 513012 5.13E+05
2020 12850 352 64965 8149 1371 1322 0 530 882 6371 965 0 855 1491 100105 613117 6.13E+05
2021 13454 368 68019 8532 1435 1385 0 555 924 6670 1011 0 896 1561 104810 717926 7.18E+05
2022 14087 385 71216 8933 1503 1450 0 581 967 6983 1058 0 938 1634 109736 827662 8.28E+05
2023 14749 404 74563 9353 1573 1518 0 609 1013 7312 1108 0 982 1711 114893 942555 9.43E+05
2024 15442 422 78067 9793 1647 1589 0 637 1060 7655 1160 0 1028 1792 120293 1062849 1.06E+06
2025 16168 442 81736 10253 1725 1664 0 667 1110 8015 1215 0 1076 1876 125947 1188796 1.19E+06
2026 16928 463 85578 10735 1806 1742 0 699 1162 8392 1272 0 1127 1964 131867 1320662 1.32E+06
2027 17723 485 89600 11239 1891 1824 0 731 1217 8786 1331 0 1180 2056 138064 1458726 1.46E+06
2028 18556 508 93811 11768 1980 1910 0 766 1274 9199 1394 0 1235 2153 144553 1603280 1.60E+06
2029 19428 532 98221 12321 2073 1999 0 802 1334 9632 1460 0 1293 2254 151347 1754627 1.75E+06
2030 20341 557 102837 12900 2170 2093 0 839 1397 10084 1528 0 1354 2360 158461 1913088 1.91E+06
2031 21297 583 107670 13506 2272 2192 0 879 1462 10558 1600 0 1418 2471 165908 2078996 2.08E+06
2032 22298 610 112731 14141 2379 2295 0 920 1531 11054 1675 0 1484 2587 173706 2252702 2.25E+06
2033 23346 639 118029 14805 2491 2403 0 964 1603 11574 1754 0 1554 2709 181870 2434572 2.43E+06
2034 24444 669 123576 15501 2608 2515 0 1009 1678 12118 1836 0 1627 2836 190418 2624990 2.62E+06
2035 25593 700 129385 16230 2730 2634 0 1056 1757 12687 1923 0 1704 2969 199368 2824358 2.82E+06



ACUMULAD
AÑO TOTAL TOTAL
B2E B3E B4E C2E C3E C4E 2S1 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3 O
Indice Medio Diario Anual 2014 33 1 1 226 40 5 0 0 1 2 14 0 0 1 2 326

Fc x Fp 3.712 1.828 2.376 3.712 2.568 2.376 6.876 5.732 5.515 4.588 4.732 10.039 8.896 8.896 7.752
DD x DL 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400 0.400
Tasa Crecimiento = R 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700 4.700
R/100 = r 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047 0.047
Factor de crecimiento 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047 1.047
Días del año 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365 365
IMDa x FEC x DD x DL x 365/2 2014 8942 133 173 61241 7499 867 0 0 403 670 4836 0 0 649 1132 86545 86545 8.65E+04
2015 9362 140 182 64119 7851 908 0 0 422 701 5063 0 0 680 1185 90613 177158 1.77E+05
2016 9803 146 190 67132 8220 951 0 0 441 734 5301 0 0 712 1241 94872 272030 2.72E+05
2017 10263 153 199 70288 8606 995 0 0 462 769 5551 0 0 745 1299 99331 371360 3.71E+05
2018 10746 160 208 73591 9011 1042 0 0 484 805 5811 0 0 780 1360 103999 475360 4.75E+05
2019 11251 168 218 77050 9434 1091 0 0 507 843 6085 0 0 817 1424 108887 584247 5.84E+05
2020 11779 176 228 80671 9878 1142 0 0 530 882 6371 0 0 855 1491 114005 698251 6.98E+05
2021 12333 184 239 84463 10342 1196 0 0 555 924 6670 0 0 896 1561 119363 817614 8.18E+05
2022 12913 193 250 88433 10828 1252 0 0 581 967 6983 0 0 938 1634 124973 942588 9.43E+05
2023 13520 202 262 92589 11337 1311 0 0 609 1013 7312 0 0 982 1711 130847 1073434 1.07E+06
2024 14155 211 275 96941 11870 1373 0 0 637 1060 7655 0 0 1028 1792 136997 1210431 1.21E+06
2025 14820 221 287 101497 12428 1437 0 0 667 1110 8015 0 0 1076 1876 143435 1353867 1.35E+06
2026 15517 232 301 106267 13012 1505 0 0 699 1162 8392 0 0 1127 1964 150177 1504043 1.50E+06
2027 16246 242 315 111262 13623 1576 0 0 731 1217 8786 0 0 1180 2056 157235 1661279 1.66E+06
2028 17010 254 330 116491 14264 1650 0 0 766 1274 9199 0 0 1235 2153 164625 1825904 1.83E+06
2029 17809 266 345 121966 14934 1727 0 0 802 1334 9632 0 0 1293 2254 172363 1998267 2.00E+06
2030 18646 278 362 127699 15636 1808 0 0 839 1397 10084 0 0 1354 2360 180464 2178731 2.18E+06
2031 19523 291 379 133700 16371 1893 0 0 879 1462 10558 0 0 1418 2471 188946 2367676 2.37E+06
2032 20440 305 396 139984 17140 1982 0 0 920 1531 11054 0 0 1484 2587 197826 2565502 2.57E+06
2033 21401 319 415 146564 17946 2076 0 0 964 1603 11574 0 0 1554 2709 207124 2772626 2.77E+06
2034 22407 334 435 153452 18789 2173 0 0 1009 1678 12118 0 0 1627 2836 216859 2989485 2.99E+06
2035 23460 350 455 160664 19672 2275 0 0 1056 1757 12687 0 0 1704 2969 227051 3216536 3.22E+06


ANEXO H
OBRAS DE ARTE PROYECTADAS
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” viii

ALCANTARILLAS φ24" DE DESFOGUE PROYECTADAS

CONDICIONES GEOMETRICAS E HIDRAULICAS
Q HIDROLOGICO
N° km. ENTRADA SALIDA LONGITUD VELOCIDAD S
m3/S TIRANTE(m) BORDE LIBRE(m) S (m/m)
(m) (m/s)
1 0+100 Tipo cajón Aleros 0.333 0.43 0.17 0.01 21.4 1.51 I-D
3 0+900 Tipo cajón Tipo cajón 0.333 0.43 0.17 0.01 21.4 1.51 D-I
14 4+900 Tipo cajón Tipo cajón 0.333 0.43 0.17 0.02 21.4 2.00 I-D
Anexo H-1.- Alcantarillas TMC proyectadas.


CUNETAS REVESTIDAS PROYECTADAS
Longitud Longitud
Inicio Inicio
N° Final (km) de tramo N° Final (km) de tramo
(Km) (Km)
de cuneta de cuneta
1 0+000 0+100 100.00 13 4+100 4+500 400.00
2 0+100 0+500 400.00 14 4+500 4+900 400.00
3 0+500 0+900 400.00 15 4+900 5+300 400.00
4 0+900 1+100 200.00 16 5+300 5+700 400.00
5 1+100 1+300 200.00 17 5+700 6+100 400.00
6 1+300 1+700 400.00 18 6+100 6+500 400.00
7 1+700 2+100 400.00 19 6+500 6+900 400.00
8 2+100 2+500 400.00 20 6+900 7+300 400.00
9 2+500 2+900 400.00 21 7+300 7+457 157.00
10 2+900 3+300 400.00
11 3+300 3+700 400.00
12 3+700 4+100 400.00
Anexo H-2.- Cunetas revestidas proyectadas.


ANEXO I
CURVA MASA
“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” ix

Areas Semisuma Area VOLUMEN VOLUMEN ABUNDADO SUMA VOLUMENES ORDENADA

Progresiva Distancia FACTOR
CORTE RELLENO CORTE RELLENO CORTE RELLENO CORTE RELLENO +C -R CURVA
Km. m. REDUCCIÓN
m2 m2 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 m3 MASA m3
0+000 4.780 0.490 30000
0+020 5.850 1.180 5.315 0.835 20.000 106.300 16.700 0.750 106.300 12.525 93.775 0 30094
0+040 10.620 0.430 8.235 0.805 20.000 164.700 16.100 0.750 164.700 12.075 152.625 0 30246
0+060 12.920 0.000 11.770 0.215 20.000 235.400 4.300 0.750 235.400 3.225 232.175 0 30479
0+080 6.240 4.950 9.580 2.475 20.000 191.600 49.500 0.750 191.600 37.125 154.475 0 30633
0+100 5.110 10.200 5.675 7.575 20.000 113.500 151.500 0.750 113.500 113.625 0 0.125 30633
0+120 4.440 11.880 4.775 11.040 20.000 95.500 220.800 0.750 95.500 165.600 0 70.100 30563
0+140 1.480 14.570 2.960 13.225 20.000 59.200 264.500 0.750 59.200 198.375 0 139.175 30424
0+160 5.650 13.620 3.565 14.095 20.000 71.300 281.900 0.750 71.300 211.425 0 140.125 30284
0+180 25.370 14.810 15.510 14.215 20.000 310.200 284.300 0.750 310.200 213.225 96.975 0 30381
0+200 34.380 21.110 29.875 17.960 20.000 597.500 359.200 0.750 597.500 269.400 328.100 0 30709
0+210 18.400 43.230 26.390 32.170 10.000 263.900 321.700 0.750 263.900 241.275 22.625 0 30731
0+220 6.670 59.030 12.535 51.130 10.000 125.350 511.300 0.750 125.350 383.475 0 258.125 30473
0+230 4.670 63.190 5.670 61.110 10.000 56.700 611.100 0.750 56.700 458.325 0 401.625 30071
0+240 1.210 71.880 2.940 67.535 10.000 29.400 675.350 0.750 29.400 506.513 0 477.113 29594
0+250 0.000 92.590 0.605 82.235 10.000 6.050 822.350 0.750 6.050 616.763 0 610.713 28984
0+260 0.000 106.870 0.000 99.730 10.000 0.000 997.300 0.750 0.000 747.975 0 747.975 28236
0+270 0.000 128.440 0.000 117.655 10.000 0.000 1176.550 0.750 0.000 882.413 0 882.413 27353
0+280 0.000 146.060 0.000 137.250 10.000 0.000 1372.500 0.750 0.000 1029.375 0 1029.375 26324
0+290 0.000 124.840 0.000 135.450 10.000 0.000 1354.500 0.750 0.000 1015.875 0 1015.875 25308
0+300 0.000 93.910 0.000 109.375 10.000 0.000 1093.750 0.750 0.000 820.313 0 820.313 24488
0+310 0.000 60.440 0.000 77.175 10.000 0.000 771.750 0.750 0.000 578.813 0 578.813 23909
0+320 1.730 36.410 0.865 48.425 10.000 8.650 484.250 0.750 8.650 363.188 0 354.538 23554
0+330 3.840 19.710 2.785 28.060 10.000 27.850 280.600 0.750 27.850 210.450 0 182.600 23372
0+340 11.160 5.950 7.500 12.830 10.000 75.000 128.300 0.750 75.000 96.225 0 21.225 23351
0+360 42.070 0.000 26.615 2.975 20.000 532.300 59.500 0.750 532.300 44.625 487.675 0 23838
0+380 86.130 0.000 64.100 0.000 20.000 1282.000 0.000 0.750 1282.000 0.000 1282.000 0 25120
0+400 124.810 0.000 105.470 0.000 20.000 2109.400 0.000 0.750 2109.400 0.000 2109.400 0 27230
Anexo I-1.- Curva Masa (Km 0+000 – Km. 0+400).



Km. m. REDUCCIÓN
0+420 129.790 0.000 127.300 0.000 20.000 2546.000 0.000 0.750 2546.000 0.000 2546.000 0 29776
0+440 113.050 0.000 121.420 0.000 20.000 2428.400 0.000 0.750 2428.400 0.000 2428.400 0 32204
0+460 74.240 0.000 93.645 0.000 20.000 1872.900 0.000 0.750 1872.900 0.000 1872.900 0 34077
0+480 16.960 0.000 45.600 0.000 20.000 912.000 0.000 0.750 912.000 0.000 912.000 0 34989
0+500 0.000 19.420 8.480 9.710 20.000 169.600 194.200 0.750 169.600 145.650 23.950 0 35013
0+520 0.000 37.980 0.000 28.700 20.000 0.000 574.000 0.750 0.000 430.500 0 430.500 34582
0+540 0.000 54.450 0.000 46.215 20.000 0.000 924.300 0.750 0.000 693.225 0 693.225 33889
0+560 0.000 72.280 0.000 63.365 20.000 0.000 1267.300 0.750 0.000 950.475 0 950.475 32939
0+580 0.000 74.570 0.000 73.425 20.000 0.000 1468.500 0.750 0.000 1101.375 0 1101.375 31616
0+600 0.000 67.640 0.000 71.105 20.000 0.000 1422.100 0.750 0.000 1066.575 0 1066.575 29556
0+620 0.000 41.540 0.000 54.590 20.000 0.000 1091.800 0.750 0.000 818.850 0 818.850 27256
0+640 0.000 22.790 0.000 32.165 20.000 0.000 643.300 0.750 0.000 482.475 0 482.475 26507
0+660 9.220 1.530 4.610 12.160 20.000 92.200 243.200 0.750 92.200 182.400 0 90.200 26207
0+680 30.960 0.000 20.090 0.765 20.000 401.800 15.300 0.750 401.800 11.475 390.325 0 26772
0+700 44.820 0.000 37.890 0.000 20.000 757.800 0.000 0.750 757.800 0.000 757.800 0 28309
0+720 48.300 0.000 46.560 0.000 20.000 931.200 0.000 0.750 931.200 0.000 931.200 0 30368
0+740 45.760 0.000 47.030 0.000 20.000 940.600 0.000 0.750 940.600 0.000 940.600 0 32091
0+750 48.750 0.000 47.255 0.000 10.000 472.550 0.000 0.750 472.550 0.000 472.550 0 32872
0+760 53.730 0.000 51.240 0.000 10.000 512.400 0.000 0.750 512.400 0.000 512.400 0 33384
0+770 54.800 0.000 54.265 0.000 10.000 542.650 0.000 0.750 542.650 0.000 542.650 0 33927
0+780 56.340 0.000 55.570 0.000 10.000 555.700 0.000 0.750 555.700 0.000 555.700 0 34482
0+790 58.380 0.000 57.360 0.000 10.000 573.600 0.000 0.750 573.600 0.000 573.600 0 35056
0+800 61.690 0.000 60.035 0.000 10.000 600.350 0.000 0.750 600.350 0.000 600.350 0 35656



Km. m. REDUCCIÓN
0+810 67.120 0.000 64.405 0.000 10.000 644.050 0.000 0.750 644.050 0.000 644.050 0 36300
0+820 70.710 0.000 68.915 0.000 10.000 689.150 0.000 0.750 689.150 0.000 689.150 0 36990
0+830 72.700 0.000 71.705 0.000 10.000 717.050 0.000 0.750 717.050 0.000 717.050 0 37707
0+840 74.810 0.000 73.755 0.000 10.000 737.550 0.000 0.750 737.550 0.000 737.550 0 38444
0+850 76.180 0.000 75.495 0.000 10.000 754.950 0.000 0.750 754.950 0.000 754.950 0 39199
0+860 73.770 0.000 74.975 0.000 10.000 749.750 0.000 0.750 749.750 0.000 749.750 0 39949
0+870 71.070 0.000 72.420 0.000 10.000 724.200 0.000 0.750 724.200 0.000 724.200 0 40673
0+880 72.010 0.000 71.540 0.000 10.000 715.400 0.000 0.750 715.400 0.000 715.400 0 41388
0+890 73.640 0.000 72.825 0.000 10.000 728.250 0.000 0.750 728.250 0.000 728.250 0 42117
0+900 72.890 0.000 73.265 0.000 10.000 732.650 0.000 0.750 732.650 0.000 732.650 0 42849
0+910 73.500 0.000 73.195 0.000 10.000 731.950 0.000 0.750 731.950 0.000 731.950 0 43581
0+920 74.480 0.000 73.990 0.000 10.000 739.900 0.000 0.750 739.900 0.000 739.900 0 44321
0+930 73.060 0.000 73.770 0.000 10.000 737.700 0.000 0.750 737.700 0.000 737.700 0 45059
0+940 69.210 0.000 71.135 0.000 10.000 711.350 0.000 0.750 711.350 0.000 711.350 0 45770
0+950 65.360 0.000 67.285 0.000 10.000 672.850 0.000 0.750 672.850 0.000 672.850 0 46443
0+960 62.960 0.000 64.160 0.000 10.000 641.600 0.000 0.750 641.600 0.000 641.600 0 47085
0+980 57.840 0.000 60.400 0.000 20.000 1208.000 0.000 0.750 1208.000 0.000 1208.000 0 48293
1+000 47.780 0.000 52.810 0.000 20.000 1056.200 0.000 0.750 1056.200 0.000 1056.200 0 49349
1+020 37.650 0.000 42.715 0.000 20.000 854.300 0.000 0.750 854.300 0.000 854.300 0 50203
1+040 11.720 0.000 24.685 0.000 20.000 493.700 0.000 0.750 493.700 0.000 493.700 0 50697
1+060 0.560 3.740 6.140 1.870 20.000 122.800 37.400 0.750 122.800 28.050 94.750 0 50792
1+080 0.000 10.720 0.280 7.230 20.000 5.600 144.600 0.750 5.600 108.450 0 102.850 50689
1+100 0.000 16.440 0.000 13.580 20.000 0.000 271.600 0.750 0.000 203.700 0 203.700 50485
1+120 0.560 16.600 0.280 16.520 20.000 5.600 330.400 0.750 5.600 247.800 0 242.200 50243
1+130 1.400 13.180 0.980 14.890 10.000 9.800 148.900 0.750 9.800 111.675 0 101.875 50141
1+140 3.080 8.760 2.240 10.970 10.000 22.400 109.700 0.750 22.400 82.275 0 59.875 50081
1+150 6.220 4.490 4.650 6.625 10.000 46.500 66.250 0.750 46.500 49.688 0 3.188 50078
1+160 10.590 1.710 8.405 3.100 10.000 84.050 31.000 0.750 84.050 23.250 60.800 0 50139
1+170 15.100 0.200 12.845 0.955 10.000 128.450 9.550 0.750 128.450 7.163 121.288 0 50260
1+180 23.970 0.000 19.535 0.100 10.000 195.350 1.000 0.750 195.350 0.750 194.600 0 50455
1+190 35.090 0.000 29.530 0.000 10.000 295.300 0.000 0.750 295.300 0.000 295.300 0 50750
1+200 44.700 0.000 39.895 0.000 10.000 398.950 0.000 0.750 398.950 0.000 398.950 0 51149



Km. m. REDUCCIÓN
1+210 53.240 0.000 48.970 0.000 10.000 489.700 0.000 0.750 489.700 0.000 489.700 0 51639
1+220 60.170 0.000 56.705 0.000 10.000 567.050 0.000 0.750 567.050 0.000 567.050 0 52206
1+230 66.740 0.000 63.455 0.000 10.000 634.550 0.000 0.750 634.550 0.000 634.550 0 52840
1+240 72.660 0.000 69.700 0.000 10.000 697.000 0.000 0.750 697.000 0.000 697.000 0 53537
1+250 75.700 0.000 74.180 0.000 10.000 741.800 0.000 0.750 741.800 0.000 741.800 0 54279
1+260 79.690 0.000 77.695 0.000 10.000 776.950 0.000 0.750 776.950 0.000 776.950 0 55056
1+270 78.700 0.000 79.195 0.000 10.000 791.950 0.000 0.750 791.950 0.000 791.950 0 55848
1+280 75.380 0.000 77.040 0.000 10.000 770.400 0.000 0.750 770.400 0.000 770.400 0 56618
1+290 75.250 0.000 75.315 0.000 10.000 753.150 0.000 0.750 753.150 0.000 753.150 0 57371
1+300 76.530 0.000 75.890 0.000 10.000 758.900 0.000 0.750 758.900 0.000 758.900 0 58130
1+310 81.920 0.000 79.225 0.000 10.000 792.250 0.000 0.750 792.250 0.000 792.250 0 58923
1+320 79.510 0.000 80.715 0.000 10.000 807.150 0.000 0.750 807.150 0.000 807.150 0 59730
1+340 69.940 0.000 74.725 0.000 20.000 1494.500 0.000 0.750 1494.500 0.000 1494.500 0 61224
1+360 68.110 0.000 69.025 0.000 20.000 1380.500 0.000 0.750 1380.500 0.000 1380.500 0 62605
1+380 60.140 0.000 64.125 0.000 20.000 1282.500 0.000 0.750 1282.500 0.000 1282.500 0 63887
1+400 46.960 0.000 53.550 0.000 20.000 1071.000 0.000 0.750 1071.000 0.000 1071.000 0 64958
1+420 29.450 0.000 38.205 0.000 20.000 764.100 0.000 0.750 764.100 0.000 764.100 0 65722
1+440 9.670 0.000 19.560 0.000 20.000 391.200 0.000 0.750 391.200 0.000 391.200 0 66114
1+460 0.000 17.310 4.835 8.655 20.000 96.700 173.100 0.750 96.700 129.825 0 33.125 66080
1+480 0.000 41.990 0.000 29.650 20.000 0.000 593.000 0.750 0.000 444.750 0 444.750 65636
1+500 0.000 74.460 0.000 58.225 20.000 0.000 1164.500 0.750 0.000 873.375 0 873.375 64762
1+520 0.000 109.410 0.000 91.935 20.000 0.000 1838.700 0.750 0.000 1379.025 0 1379.025 63383
1+540 0.000 151.090 0.000 130.250 20.000 0.000 2605.000 0.750 0.000 1953.750 0 1953.750 61430
1+550 0.000 180.500 0.000 165.795 10.000 0.000 1657.950 0.750 0.000 1243.463 0 1243.463 60186
1+560 0.000 186.870 0.000 183.685 10.000 0.000 1836.850 0.750 0.000 1377.638 0 1377.638 58808
1+570 0.000 200.510 0.000 193.690 10.000 0.000 1936.900 0.750 0.000 1452.675 0 1452.675 57356
1+580 0.000 212.380 0.000 206.445 10.000 0.000 2064.450 0.750 0.000 1548.338 0 1548.338 55807
1+590 0.000 213.500 0.000 212.940 10.000 0.000 2129.400 0.750 0.000 1597.050 0 1597.050 54210
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
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Km. m. REDUCCIÓN
6+520 0.380 11.100 0.190 29.250 20.000 3.800 585.000 0.750 3.800 438.750 0 434.950 180593
6+540 23.860 0.000 12.120 5.550 20.000 242.400 111.000 0.750 242.400 83.250 159.150 0 180752
6+560 53.250 0.000 38.555 0.000 20.000 771.100 0.000 0.750 771.100 0.000 771.100 0 181523
6+580 59.180 0.000 56.215 0.000 20.000 1124.300 0.000 0.750 1124.300 0.000 1124.300 0 182648
6+600 54.940 0.000 57.060 0.000 20.000 1141.200 0.000 0.750 1141.200 0.000 1141.200 0 184912
6+620 33.750 0.000 44.345 0.000 20.000 886.900 0.000 0.750 886.900 0.000 886.900 0 186415
6+640 12.920 0.000 23.335 0.000 20.000 466.700 0.000 0.750 466.700 0.000 466.700 0 186805
6+660 0.000 24.130 6.460 12.065 20.000 129.200 241.300 0.750 129.200 180.975 0 51.775 186798
6+680 0.000 58.020 0.000 41.075 20.000 0.000 821.500 0.750 0.000 616.125 0 616.125 186280
6+700 0.000 88.900 0.000 73.460 20.000 0.000 1469.200 0.750 0.000 1101.900 0 1101.900 184813
6+720 0.000 122.210 0.000 105.555 20.000 0.000 2111.100 0.750 0.000 1583.325 0 1583.325 182890
6+740 0.000 143.280 0.000 132.745 20.000 0.000 2654.900 0.750 0.000 1991.175 0 1991.175 179798
6+750 0.000 138.890 0.000 141.085 10.000 0.000 1410.850 0.750 0.000 1058.138 0 1058.138 178740
6+760 0.000 121.580 0.000 130.235 10.000 0.000 1302.350 0.750 0.000 976.763 0 976.763 177763
6+770 0.000 97.220 0.000 109.400 10.000 0.000 1094.000 0.750 0.000 820.500 0 820.500 176943
6+780 0.000 67.060 0.000 82.140 10.000 0.000 821.400 0.750 0.000 616.050 0 616.050 176327
6+790 0.000 48.760 0.000 57.910 10.000 0.000 579.100 0.750 0.000 434.325 0 434.325 175892
6+800 0.000 34.360 0.000 41.560 10.000 0.000 415.600 0.750 0.000 311.700 0 311.700 175581
6+810 0.820 23.910 0.410 29.135 10.000 4.100 291.350 0.750 4.100 218.513 0 214.413 175366
6+820 1.750 19.590 1.285 21.750 10.000 12.850 217.500 0.750 12.850 163.125 0 150.275 175216
6+830 2.690 21.250 2.220 20.420 10.000 22.200 204.200 0.750 22.200 153.150 0 130.950 175085
6+840 3.690 24.210 3.190 22.730 10.000 31.900 227.300 0.750 31.900 170.475 0 138.575 174946
6+850 3.110 27.190 3.400 25.700 10.000 34.000 257.000 0.750 34.000 192.750 0 158.750 174788
6+860 2.580 30.850 2.845 29.020 10.000 28.450 290.200 0.750 28.450 217.650 0 189.200 174599
6+870 1.060 39.080 1.820 34.965 10.000 18.200 349.650 0.750 18.200 262.238 0 244.038 174355
6+880 0.660 42.710 0.860 40.895 10.000 8.600 408.950 0.750 8.600 306.713 0 298.113 174056
6+890 0.570 41.390 0.615 42.050 10.000 6.150 420.500 0.750 6.150 315.375 0 309.225 173747
6+900 0.000 36.700 0.285 39.045 10.000 2.850 390.450 0.750 2.850 292.838 0 289.988 173457
6+920 0.540 23.540 0.270 30.120 20.000 5.400 602.400 0.750 5.400 451.800 0 446.400 173011
6+940 1.100 17.100 0.820 20.320 20.000 16.400 406.400 0.750 16.400 304.800 0 288.400 172722
6+960 1.140 15.370 1.120 16.235 20.000 22.400 324.700 0.750 22.400 243.525 0 221.125 172501
6+980 0.300 21.970 0.720 18.670 20.000 14.400 373.400 0.750 14.400 280.050 0 265.650 172236
7+000 0.000 40.770 0.150 31.370 20.000 3.000 627.400 0.750 3.000 470.550 0 467.550 171768



Km. m. REDUCCIÓN
7+020 0.000 56.030 0.000 48.400 20.000 0.000 968.000 0.750 0.000 726.000 0 726.000 171042
7+040 0.000 49.780 0.000 52.905 20.000 0.000 1058.100 0.750 0.000 793.575 0 793.575 170248
7+060 0.000 47.770 0.000 48.775 20.000 0.000 975.500 0.750 0.000 731.625 0 731.625 169517
7+080 0.000 49.880 0.000 48.825 20.000 0.000 976.500 0.750 0.000 732.375 0 732.375 168784
7+100 0.000 51.000 0.000 50.440 20.000 0.000 1008.800 0.750 0.000 756.600 0 756.600 168028
7+120 0.000 47.180 0.000 49.090 20.000 0.000 981.800 0.750 0.000 736.350 0 736.350 167292
7+140 0.000 32.320 0.000 39.750 20.000 0.000 795.000 0.750 0.000 596.250 0 596.250 166695
7+160 0.000 17.350 0.000 24.835 20.000 0.000 496.700 0.750 0.000 372.525 0 372.525 166323
7+180 0.970 0.280 0.485 8.815 20.000 9.700 176.300 0.750 9.700 132.225 0 122.525 166200
7+200 8.970 0.000 4.970 0.140 20.000 99.400 2.800 0.750 99.400 2.100 97.300 0 166298
7+210 27.600 0.000 18.285 0.000 10.000 182.850 0.000 0.750 182.850 0.000 182.850 0 166480
7+220 44.600 0.000 36.100 0.000 10.000 361.000 0.000 0.750 361.000 0.000 361.000 0 166841
7+230 69.750 0.000 57.175 0.000 10.000 571.750 0.000 0.750 571.750 0.000 571.750 0 167413
7+240 159.780 0.000 114.765 0.000 10.000 1147.650 0.000 0.750 1147.650 0.000 1147.650 0 168561
7+250 195.860 0.000 177.820 0.000 10.000 1778.200 0.000 0.750 1778.200 0.000 1778.200 0 170339
7+260 192.310 0.000 194.085 0.000 10.000 1940.850 0.000 0.750 1940.850 0.000 1940.850 0 172280
7+270 170.540 0.000 181.425 0.000 10.000 1814.250 0.000 0.750 1814.250 0.000 1814.250 0 174094
7+280 135.490 0.000 153.015 0.000 10.000 1530.150 0.000 0.750 1530.150 0.000 1530.150 0 175624
7+290 133.280 0.000 134.385 0.000 10.000 1343.850 0.000 0.750 1343.850 0.000 1343.850 0 176968
7+300 163.590 0.000 148.435 0.000 10.000 1484.350 0.000 0.750 1484.350 0.000 1484.350 0 178452
7+310 187.210 0.000 175.400 0.000 10.000 1754.000 0.000 0.750 1754.000 0.000 1754.000 0 180206
7+320 177.920 0.000 182.565 0.000 10.000 1825.650 0.000 0.750 1825.650 0.000 1825.650 0 182032
7+330 163.440 0.000 170.680 0.000 10.000 1706.800 0.000 0.750 1706.800 0.000 1706.800 0 183739
7+350 156.840 0.000 160.140 0.000 20.000 3202.800 0.000 0.750 3202.800 0.000 3202.800 0 186942
7+360 135.770 0.000 146.305 0.000 10.000 1463.050 0.000 0.750 1463.050 0.000 1463.050 0 188405
7+370 87.790 0.000 111.780 0.000 10.000 1117.800 0.000 0.750 1117.800 0.000 1117.800 0 189523
7+380 70.150 0.000 78.970 0.000 10.000 789.700 0.000 0.750 789.700 0.000 789.700 0 190312
7+390 56.990 0.000 63.570 0.000 10.000 635.700 0.000 0.750 635.700 0.000 635.700 0 190948
7+400 27.840 0.000 42.415 0.000 10.000 424.150 0.000 0.750 424.150 0.000 424.150 0 191372
7+420 11.430 13.980 19.635 6.990 20.000 392.700 139.800 0.750 392.700 104.850 287.850 0 191660
7+440 12.190 3.450 11.810 8.715 20.000 236.200 174.300 0.750 236.200 130.725 105.475 0 191765
7+456 9.090 3.780 10.640 3.615 16.000 170.240 57.840 0.750 170.240 43.380 126.860 0 191892
TOTAL 407990.09 328130.44

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

“DISEÑO DE LA NUEVA CARRETERA DE ACCESO AL

PARA OBTENER EL TÍTULO PROFESIONAL DE INGENIERO CIVIL

ANTONIO DE JESÚS UGARTE HERNÁNDEZ

Ing. EDDY T. SCIPIÓN PIÑELLA

Infinitamente a Dios, por darme mucha fortaleza en todo momento y por

A mis padres, mi hermana y mi pequeña sobrina, por ser la razón, motor y

A mis familiares, amigos y personas especiales en mi vida, por motivarme y

Al Ing. Eddy Scipión Piñella por su gran apoyo, confianza y motivación en

A los diversos ingenieros y profesionales, gracias a sus consejos e importantes

A todos los amigos y conocidos que me brindaron apoyo durante la elaboración

A mi “Alma Mater”, la Universidad Nacional de Ingeniería.

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INDICE

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 1

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INDICE

2.3. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA VÍA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 2

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INDICE

3.1.1.2. Firme y cimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 3

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4.2.2.5. Demanda de pasajeros y cargas en la puesta en marcha del AICC . . . .99

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 4

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INDICE

5.2.7. Cálculo de la capacidad de las cunetas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 5

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INDICE

6.4.2. Medio Ambiente físico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 6

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL INDICE

7.2. RECOMENDACIONES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 7

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN

En todo proyecto vial, el control topográfico es el componente imprescindible para

El diseño geométrico se realizó según a lo que estipula la norma DG-2013,

De acuerdo a los estudios realizados, la carretera a proyectar será una autopista

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 8

Bach.: Ugarte Hernández Antonio De Jesús

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL RESUMEN

En cuanto al drenaje superficial, se emplearán cunetas triangulares y

Finalmente, el EIA es de suma importancia en todo proyecto. La presente tesis

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 9

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ASBTRACT

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 10

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Communications. Significantly, that no soil studies were conducted for the

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 11

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FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL PRÓLOGO

El desarrollo de nuestro país se encuentra directamente influenciado por diversas

El trazo geométrico, esencial para el diseño de la carretera, fue realizado por

El drenaje superficial propuesto, contará con estructuras que permitan un correcto

“Diseño de la Nueva Carretera de acceso al Aeropuerto Internacional de Chincheros – Cusco” 12