Facultad de Ingeniería Mecánica y Electrónica

Informe de Suficiencia Profesional

Propuesta de Fabricar un Doble Semirremolque para el Transporte de Carga en la

empresa BIDDLE INC. S.A.C.

Autor: Paul Andree Hernán Velásquez Moreno

Para obtener Título Profesional de Ingeniero Automotriz

Asesor

Lima, Setiembre 2019

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DEDICADO A MI MADRE.

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Agradezco a la empresa BIDDLE INC SAC por la autorización para el uso de información
relevante en esta investigación, al Ing. Hernán Dulanto, Gerente de la División de Transporte
e Izaje, A los asesores.

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INDICE

INTRODUCCION

1.- CAPITULO I: PROBLEMA DE INVESTIGACION

1.1. Planteamiento del Problema

1.2. Formulación del Problema

1.3. Objetivos

1.4. Justificación e Importancia

1.5. Limitaciones del Proyecto

2.- CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1. Antecedentes de la Investigación

2.2. Bases Teóricas

2.3. Definición de términos

3.- CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

3.1. Variables

3.2. Metodología

4.- CAPITULO IV: PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA

4.1. Presupuesto

4.2. Cronograma

CONCLUSIONES

SUGERENCIAS

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

ANEXOS

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 INTRODUCCION

El transporte terrestre es el principal medio de carga utilizado en Perú, representa el 98%

del transporte nacional (1). Este importante rol de productividad ha despertado el interés de
las empresas de transporte de carga en elevar la capacidad máxima de carga útil, con el
objetivo de mejorar la eficiencia y competitividad desde el punto de vista productivo y
operacional. En consecuencia, se ha iniciado un debate sobre la facilidad técnico-económica
de introducir en la flota de transporte nuevas configuraciones vehiculares con la capacidad
de distribuir mejor la carga y llevar más toneladas por kilómetro recorrido.

(El Peruano ECONÓMIKA Segunda Etapa. Año 5. Edición N.º 270 miércoles 27 de junio de
2018)

1 CAPÍTULO I: PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 Planteamiento del problema

En el Proceso Logístico Integral de la producción de Alambre, el transporte de carga
por carretera representa un costo importante sobre el precio final del producto. En
consecuencia, la baja disponibilidad volumétrica alza el costo del transporte. Por tal
motivo el problema se traduce en la ausencia de un vehículo con capacidad
volumétrica adecuada para el transporte de Alambre en la empresa BIDDLE INC
SAC.

Gráfico 1: Distribución de pesos vs Capacidad máxima

(Fuente propia: Área de Ingeniería Biddle Inc. SAC)

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La logística en el Perú juega un papel importante sobre el precio de los productos ya
sea en el abastecimiento de materia prima o en la distribución del producto terminado
por ejemplo abastecer a grandes Mayoristas nacionales o internacionales en el caso
de la exportación. Una economía puede tener ventajas de producción respecto a sus
competidores, pero si sus costos de transporte son altos, podría perder esa ventaja.
Para lograr un transporte de carga más rentable, no sólo en términos de costos sino
también de tiempos es necesario implementar nuevas tecnologías que aumenten el
aprovechamiento de los factores principales del transporte por carretera, como la
capacidad útil, la mano de obra, el rendimiento del combustible, y los neumáticos,
costos que afectan directamente el precio final hacia el consumidor (Área comercial
Biddle Inc.)

Gráfico 2: El transporte de carga dentro del proceso logístico integral

(Fuente: Guía del transporte terrestre 2015 - MTC)

La distancia que debe recorrer un producto resulta uno de los factores claves que
definirán el costo del transporte, quiere decir que, a mayor distancia, ceteris paribus
el resto de los factores, mayor costo de transporte. A mayor costo de transporte,
menor competitividad.
Desde otra perspectiva, una empresa que vende en mercados con mayores
distancias debe tener suficiente competitividad en la producción para atenuar o
neutralizar el precio elevado del flete, y esa condición se agrava si además el costo
del flete es muy alto. Dada la incidencia que tiene el costo de transporte en el precio
del producto, su aumento en los últimos años y la elevada participación del
transporte de carga por carretera en la producción nacional, cualquier medida
orientada a mejorar la competitividad de las empresas debe tener en cuenta a este
factor clave en la cadena logística.

Es por ello, que el presente estudio evalúa implementar un Doble Semirremolque con
30 toneladas de carga util en la empresa BIDDLE INC SAC alineado a las normas de

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 fabricación y leyes que regulan el transporte de vehículos por carretera en el ámbito
nacional, cumpliendo estrictamente con este último requisito.

Con la circulación de DOBLE SEMIRREMOLQUE no solo se busca optimizar el

transporte de ALAMBRE, sino también en el corto a mediano plazo buscar
alternativas de productos industriales que requieran mayor volumen de transporte
además de reducir la congestión vehicular que impacta directamente en la
infraestructura vial, reducción de accidentes de tránsito y en una menor
contaminación entre otras cosas.

Gráfico 3: Transporte de Alambre por carretera. Fuente propia

1.2 Formulación del problema

1.2.1 Problema general
¿De qué manera la fabricación de un Doble Semirremolque para el transporte de
Alambre aumenta la eficiencia Volumétrica?

1.2.2 Problemas específicos

• ¿De qué manera el uso de un Doble Semirremolque reduce el costo operativo del
transporte de Alambre?
• ¿De qué mejoramos la relación con nuestros clientes como operador logístico
1PL al proponer la alternativa de transportar sus productos en doble
semirremolques?

Página 7
1.3 Objetivos
1.3.1 General
Fabricar un Doble Semirremolque para incrementar la capacidad Volumétrica del
transporte de ALAMBRE

Gráfico 4: Distribución de pesos vs Capacidad máxima doble semirremolque

(Fuente propia: Área de Ingeniería Biddle Inc. SAC)

1.3.2 Específicos
• Reducir el costo operativo del transporte de Alambre en un 15% a más,
distribuyendo los costos fijos y variables en mas toneladas transportadas por
kilómetro.
• Mejorar la confianza como operador logístico 1PL hacia nuestros clientes
(Prodac), brindándoles alternativas de transporte más eficientes.

1.4 Justificación e importancia

Prodac, es una de las empresas líderes en el mercado de alambres en el Perú. Se

dedica a la producción de alambres y derivados.
Es una empresa que entrega a sus clientes no solo un producto de alambre, sino
que, además, satisface sus necesidades finales a través de servicios y asesorías
completas. En ese sentido, mediante su promesa de valor de brindar soluciones
confiables, ofrece soluciones integrales a la medida de sus necesidades. Para lograr
este propósito, desarrolla capacitaciones y proyectos que apuntan a las mejoras
continuas de nuestras competencias. La orientación al cambio está presente en
todos sus esfuerzos y aspectos de la vida. (https://prodac.bekaert.com/)

Es así como hoy en día, han ampliado sus horizontes comerciales y, además de
producir alambres, decidieron convertirse en “Proveedores de Soluciones a todo
nivel”. Tienen implementadas cinco Unidades de Negocio, que están fuertemente

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orientadas a satisfacer las necesidades finales de sus clientes, de acuerdo con el
sector comercial al que se dirigen. Las Unidades de Negocio cuentan con un
dinamismo y una autonomía que les permite gestar su propio crecimiento y buscar
maximizar su rentabilidad.

La producción de Alambre para exportación a Bolivia asciende a casi 10’000

toneladas anuales (http://www.siicex.gob.pe). El transporte de estos alambres suele
hacerse en semirremolques con capacidad de 30 toneladas.

(Fuente: Sunat referencia a la partida 7217100000 y 7217100000)

El costo del flete hacia Bolivia por el transporte de 30 toneladas que equivale a la
capacidad máxima del semirremolque de 3 ejes es de $ 2’597.06 considerando el
30% de carga de retorno. La ruta desde el punto de carga, la fábrica de PRODAC
ubicada en Av. Néstor Gambetta 6429, Callao – Perú hasta la Ciudad de la Paz –
Bolivia el punto de descarga para la distribución, tiene una distancia de 1’550 km
haciendo un recorrido total ida y vuelta de 3’100 km.

Según los costos de la tabla siguiente, movilizar 30 toneladas de Alambre hacia

Bolivia nos cuesta $ 2’597.06

Ítem Descripción Importe ($) % Acumulado

1 Combustible 856.15 32.97% 32.97%
2 Remuneraciones conductor 308.40 11.87% 44.84%
3 Costo vehículo 306.92 11.82% 56.66%
4 Peajes 250.15 9.63% 66.29%
5 Gastos administrativos 181.27 6.98% 73.27%
6 Llantas 164.32 6.33% 79.60%
7 Viáticos 135.35 5.21% 84.81%
8 Mantenimiento 126.71 4.88% 89.69%
9 Seguro (unidad) 91.84 3.54% 93.23%
10 Imprevistos 75.53 2.91% 96.13%
11 Balanza 37.76 1.45% 97.59%
12 Permisos (aduana) 25.00 0.96% 98.55%

Página 9
 13 Guardianía 18.13 0.70% 99.25%
14 Lavado 12.08 0.47% 99.71%
15 GPS 4.23 0.16% 99.88%
16 Celular 3.21 0.12% 100.00%
COSTO TOTAL ($): 2’597.06 100%
(Fuente propia: Área comercial BIDDLE INC. – Costos de Transporte)
Tabla 1

Traduciendo este costo a dólares por tonelada kilometro ($/tn-km) según la siguiente
formula:

$
= "(𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑚𝑜𝑣𝑒𝑟 30 𝑡𝑛𝑠 ÷ 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑢𝑡𝑖𝑙)/𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜𝑠"
𝑡𝑛 − 𝑘𝑚
$
= "(2597.06 𝑑𝑜𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠 ÷ 30 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠)/3100 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠"
𝑡𝑛 − 𝑘𝑚
$
= 0.028
𝑡𝑛 − 𝑘𝑚
El resultado nos indica que mover (01) tonelada por kilómetro con un semirremolque
de 3 ejes nos cuesta $ 0.028.

Si nosotros transportamos alrededor de 10’000 toneladas de Alambre por año,

nuestro costo de transporte es:

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = "𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑎ñ𝑜 ∗ 𝐾𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑢𝑡𝑎 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜"

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = "10,000 𝑡𝑜𝑛𝑒𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠 ∗ 3,100 𝑘𝑖𝑙𝑜𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 ∗ $ 0.028"

𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝐴𝑛𝑢𝑎𝑙 = "$ 868,000"

Usando el principio de Pareto (80/20) podemos identificar cuáles son los costos
operativos más significativos en la empresa BIDDLE INC SAC en el servicio de
transporte de Alambre. En la Tabla 1, se logra identificar 16 tipos de costos,
clasificado por orden decreciente en función del costo que implica cada Ítem.

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 (Fuente propia: Teoría 80/20 o Pareto sobre costos de la Tabla 1)

Este estudio pretende investigar el impacto económico que tendría el transporte de Alambre
en un Doble Semirremolque y proponer un diseño eficiente y moderno usando medios
tecnológicos. Buscamos de esta manera el ahorro de un mínimo de 15% sobre el costo
operativo en el transporte, enfocados principalmente en los costos más importantes y
significativos (ver Tabla 1) reduciendo el índice de $ 0.028 a $ 0.0238 por tonelada –
kilometro, logrando un ahorro anual de $ 130,200 (miles de dólares) al año, y un más de $
1’000,000 de dólares en un periodo de 10 años (periodo en el que está estipulado la
depreciación de los activos bienes muebles llámense tracto remolcadores y semirremolques
dentro de la empresa Biddle Inc. SAC)

Si se estima que el 98% de la mercadería se transporta por carretera (1), se debe contar con
un transporte estratégico, e identificar oportunidades de mejoras constantemente con el
objeto de evitar sobrecostos logísticos.

Una posibilidad es ponerlo a tono con la coyuntura y la tecnología, en concordancia con la

oferta y demanda del mercado. Tanto empresarios como productores, proveedores y
transportistas están en pro de un transporte carretero nacional productivo para movilizar
insumos y bienes terminados. Igualmente, es menester referir que la necesidad de acelerar
la formalización en el sector transporte se refleja también en la economía; así la tecnología y
los esfuerzos de modernización permiten catalizar este esfuerzo; esto repercute en la
industria, el comercio y en la logística.
En los últimos años, la demanda de carga se incrementó significativamente movilizando 850
millones de toneladas anualmente. El transporte de carga terrestre tiene una proyección de
crecimiento de 12% anual, empero, puede ser mejorado si factores como la disponibilidad
de unidades, comparación de precios al momento de contratar son tomados en
consideración. Se calcula que hay 305,795 unidades de carga pesada en el Perú, y las
principales regiones generadoras de carga son Lima, Arequipa, Huancayo y Chiclayo, las
que se constituyen en Hubs de carga en sus respectivas regiones (Boletín Estadístico II
semestre 2018).

Página 11
1.5 Limitaciones del proyecto
El proyecto se limita al estudio de la fabricación de un Doble semirremolque y la elección de
su remolcador.

2 CAPÍTULO II: MARCO TEÓRICO

2.1 Antecedentes de la investigación

2.2 Bases Teóricas

2.2.1 Requisitos técnicos mínimos para el remolcador. -

• Pertenecer a la categoría N3.

• Relación potencia/peso bruto combinado debe ser 5.22 kW/t (7,0 HP/t).
• Torque de 2,000 Nm.
• Tener instalado una quinta rueda para king pin de 3.5”.
• Tener instalado el sistema de Frenos ABS.
• Estar dotado de suspensión neumática en todos sus ejes posteriores.
• Configuración de fórmula rodante, 6x4.
• Capacidad de frenado de la combinación de frenos auxiliares: 480 HP
• Tener instalado un Tacógrafo o dispositivo electrónico de control de tiempo y
velocidad.
• Vencer una pendiente de 8% a plena carga. Certificado por el fabricante o
representante autorizado en el Perú de la unidad motriz.

Página 12
2.2.2 Requisitos técnicos mínimos para el semirremolque. -

• Pertenecer a la categoría O4.

• Tener instalado un plato king pin para king pin de 3.5”.
• Tener instalado el sistema de Frenos ABS.
• Contar con suspensión neumática en todos sus ejes.
• Cada semirremolque debe tener un tanque de almacenamiento de aire. Para el
sistema de frenos con una capacidad mínima de 50 litros, independiente del
sistema de aire de la suspensión neumática.

2.2.3 Desgaste sobre el asfalto. -

Según el libro AASHTO 1993º, existen restricciones para la construcción de

carreteras (04):

Restricciones de tiempo. - En esta parte se incluye los datos de entrada para el

periodo de diseño que afectarán o restringirán el diseño de pavimento desde el punto
de vista del tiempo. Es decir, permiten seleccionar diversas estrategias de diseño,
desde estructuras construidas para que dure todo el periodo de análisis hasta
construcción por etapas con una estructura inicial y colocación de sobre capas
programadas.

Periodo de diseño: Es el tiempo que dura una estructura inicial de pavimento antes
de que requiera rehabilitación.

Confiabilidad. - Se entiende por confiabilidad al comportamiento de un pavimento a

la probabilidad de que una sección, se comportara satisfactoriamente bajo las
condiciones de tránsito y ambientales durante el periodo de diseño.

Figura 1: Confiabilidad de carreteras

Efectos Ambientales. - La actual guía de AASHTO, tiene en cuenta los efectos que
sobre el comportamiento de un pavimento tienes los factores ambientales. Los
cambios de temperatura y humedad, por ejemplo, pueden tener efecto sobre la

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resistencia, la durabilidad y la capacidad de resistir cargas del material: del
pavimento y de la subrasante. Otro impacto ambiental importante, es el efecto directo
que la expansión de la subrasante puede tener sobre la perdida de la calidad de la
rodadura y la serviciabilidad.
La serviciabilidad de un pavimento se define como la idoneidad que tiene el mismo
para servir a la clase de transito que lo va a utilizar. La mejor forma de evaluarla es a
través del índice de servicio presente (PSI) el cual 0 (carretera imposible) hasta 5
(carretera perfecta) la filosofía básica de diseño es el concepto del comportamiento y
capacidad de servicio, el cual proporciona un medio para diseñar un pavimento con
base en un volumen especifico de transito total, y con un nivel mínimo de
serviciabilidad deseado al final del periodo de diseño.

El tránsito (5). - El método de diseño de una carretera se basa en el número de ejes

equivalentes a 18 kips en el carril de diseño (ESAL`s).
El periodo de diseño de una carretera está ligado a la cantidad de transito asociada
en ese periodo para el carril de diseño. La demanda de transito es un aspecto
esencial que el diseñador o ingeniero necesita conocer con relativa y suficiente
precisión, para planificar y diseñar con éxito muchos aspectos de la vialidad, entre
ellos el diseño del pavimento y el de la plataforma del camino.
El número de Ejes equivalentes de 18 Kips (ESAL’s) para una carretera se obtiene
por la siguiente formula:

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Los diseñadores e ingenieros proyectan en número de ESAL’s para el periodo de
análisis de la carretera (con la ayuda de la formula), y debe cubrir el número de
ESAL’s dado por la demanda actual y el crecimiento del tránsito de los diferentes
tipos de vehículos dentro del periodo de diseño.

Figura 2: Ejemplo 1 de cálculo de ESAL’s para carretera

En el cuadro anterior se muestra ejemplo (01) del cálculo de numero de ejes

equivalentes de 18 kips (ESAL’s) en base al tránsito y su crecimiento para un periodo
de análisis de 20 años y espesor de pavimento de 9 pulgadas. Por ejemplo, para
90’406,816 Vehículos en 20 años, solicita un numero de ejes equivalentes de 18 kips
(ESAL’s) de 47’772,314.

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 Figura 3: Ejemplo 2 de cálculo de ESAL’s para carretera

En el ejemplo (02) se calcula el número de ejes equivalentes de 18 kips (ESAL’s) en

base a la misma cantidad de transito diario, pero con un crecimiento mayor (Growth
Factors) de vehículos pesados por año que el ejemplo anterior. En este ejemplo para
95’908,664 Vehículos en 20 años, solicita un numero de ejes equivalentes de 18 kips
(ESAL’s) de 57’726,060

Página 16
 Figura 4: Ejemplo 3 de cálculo de ESAL’s para carretera

En el ejemplo (03) se calcula el número de ejes equivalentes de 18 kips (ESAL’s) en

base a la misma cantidad de transito diario que los dos ejemplos anteriores, pero con
un crecimiento aun mayor (Growth Factors) de vehículos livianos, buses y pesados por
año. En este ejemplo para 117’833,337 Vehículos en 20 años, solicita un numero de
ejes equivalentes de 18 kips (ESAL’s) de 66’376,294.

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El objetivo de este informe tiene por analizar la interacción entre los vehículos de
carga pesada y el pavimento, en función a evaluar el daño acumulado del pavimento
como resultado del tránsito de los camiones. En otros términos, el deseo es relacionar
las características y propiedades del camión con los daños, para identificar las
propiedades más críticas.
Las características de los vehículos pesados que nos interesan, son el peso bruto
vehicular, carga por eje, configuración del eje (distancia entre ejes y ubicación),
propiedades de la suspensión (single o tándem, distribución de carga y respuesta
dinámica), tipo de neumático (bias ply, radial, perfil bajo y wide-base single), presión
de los neumáticos, área de contacto de los neumáticos, configuración de los
neumáticos ( single o dual) y condición de operación (velocidad, aceleración o
desaceleración).
Para describir las influencias de los factores del vehículo en el daño del pavimento, se
usa el concepto de “eje de vehículo de referencia”. La referencia es el eje simple con
doble neumático cargado con 18’000 lb (18kips) o ejes equivalentes de 18 kips
tradicionalmente usado por la comunidad de carreteras. El daño causado por esta
referencia es llamado carga equivalente de un eje simple (ESAL). En la descripción
siguiente, el daño causado por el paso de un vehículo o conjunto de ejes sobre el
pavimento es descrito por el número de ESAL’s necesario para consumir la vida del
pavimento.

La carga equivalente de un eje simple de 18 kips (ESAL’s) o daño causado por un eje
simple de doble neumático cargado con 18 kips se puede apreciar en la figura
siguiente y es equivalente a 1.
En la figura siguiente se trabajó sobre un pavimento de 10 pulgadas y además con
ejes tándem y tridem para demostrar que más ejes con más carga no hacen más daño
al pavimento. En otras palabras, un eje Single de 18 kips (eje equivalente de doble
neumático), un eje tándem de 33 kips y en el eje tridem de 52 kips tienen 1 ESAL’s.

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 Figura 5: Fatiga sobre pavimento de diferentes ejes

La separación entre ejes es un factor determinante para la fatiga o daño del

pavimento, un eje tándem con mayor separación entre sus dos ejes puede generar
menos daño que un eje tándem con poca separación depende del grado en que se
vea afectada la respuesta inducida por el eje cercano.

En la figura 14 se muestra la tensión longitudinal sobre un pavimento rígido causado

por un camión de tres ejes con 12 kips en el eje frontal, y 34 kips en el eje tándem.
La tensión de tracción más alta está bajo el eje tándem, sin embargo, no es
proporcional a la carga del eje. Es decir, 17 kips en cada eje del tándem causa un
nivel de estrés solo un poco más alto que los 12 kips del eje frontal.

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 Figura 6: Fatiga generada por un camión de tres ejes

La razón es que parte de tensión de tracción bajo el primer eje del eje tándem se
reduce por la tensión de compresión del otro eje.
En la figura 15 se muestra la tensión de la carga del eje en un pavimento (pavimento
de 10 pulgadas). Si el espacio entre dos ejes esta entre 3.25 y 15 pies, la tensión de
tracción se reduce. Si el espacio entre los dos ejes está entre 0 y 3.25 pies, la
tensión de tracción se incrementa. Dado los tamaños de los neumáticos de
camiones, no es posible ubicar ejes a menos de 4 pies. El espacio óptimo entre ejes
tándem es de 6.75 pies.

Figura 7: Fatiga generada por un eje tándem en diferentes distancias

En la figura anterior, cuando el espacio entre ejes de un eje tándem es 6.75 pies, la
tensión de compresión es 16% de la tensión de tracción. Esto significa que si existe un
espacio de 6.75 pies entre ejes, la tensión de tracción se reduciría al 84% respecto a
la tensión de tracción de un eje simple.
En consecuencia, el daño causado por un eje tándem de 36 kips, equivale a 1.02
pasadas de un eje simple de 18 kips. Es decir, 36 kips cargados en un eje tándem no
hacen más daño que 18 kips cargados en eje simple.
El espacio más común en un eje tándem es 4.25 pies, produciendo un beneficio de 9%
de reducción en la tensión de tracción. Esto corresponde a una reducción total de
daño de 30% causado por dos ejes. Por lo tanto, un eje tándem de 36 kips con un
espacio de 4.25 pies genera solo 1.40 ESAL’s.

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Figura 8: Fatiga generada por un eje tándem en dos tipos de pavimento

En la siguiente tabla se observa los diferentes ESAL’s para ejes simple con doble
neumático bajo diferentes cargas y para diferente espesor de pavimento.

Figura 9: Numero ESAL’s para eje simple

En esta otra Tabla se muestra los diferentes ESAL’s para ejes tándem con doble
neumático bajo diferentes cargas y para diferente espesor de pavimento.

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 Figura 10: Numero ESAL’s para eje tándem

Y en esta úBiddle Inc.ma Tabla los diferentes ESAL’s para ejes tridem con doble
neumático bajo diferentes cargas y para diferente espesor de pavimento.

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 Figura 11: Numero ESAL’s para eje tridem

Según los valores anteriores mostrados en las tablas de cada ESAL’s según el tipo de
eje y la carga que soporta podemos calcular el daño total que ocasiona un vehículo
pesado al transitar por el pavimento.

• El daño que produce un semirremolque de configuración T3Se2 es de 4.271 por el

transito sobre el pavimento.

• El daño que produce un semirremolque de configuración DE 3 ejes es de 5.711 por

el transito sobre el pavimento

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• El daño que produce un camión de configuración C3R3 es de 7.541 por el transito
sobre el pavimento.

• El daño que produce un bitren de configuración T3Se2Se2 es de 5.771 por el transito

sobre el pavimento.

Según los valores totales de ESAL’s registrados en los ejemplos anteriores, la

configuración vehicular que más daño genera es la conformada por un camión y un
remolque C3R3, y la configuración que menos daño ocasiona al pavimento es la de
T3Se2.

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 También podemos apreciar que la configuración T3Se2Se2 con peso bruto vehicular de
69 tns. Tiene un ESAL’s de 5.771, en comparación con la configuración DE 3 ejes con
peso bruto vehicular de 50 tns que tiene un ESAL’s de 5.711.
En otras palabras, un bitren de configuración T3Se2Se2 con 19 toneladas más, solo
ocasiona 1.01 % más daño en el pavimento que un semirremolque DE 3 ejes con 50 tns.

Con esto se puede demostrar que el daño causado en el pavimento no es directamente

proporcional al peso bruto vehicular, siendo más eficientes las configuraciones eje
tándem y eje tridem al aprovechar la distancias entre sus ejes actuando como un grupo
de ejes y no como ejes individuales para disminuir la tensión en el pavimento.

2.2.4 Trafico en carretera

El parque automotor se incrementó estos úBiddle Inc.mos tres años tanto en el Transporte
de pasajeros entre ómnibus medianos y grandes para en el transporte intra Departamental e
Inter Departamental, turístico nacional e internacional y el transporte de carga
principalmente en la ciudad de Lima entre camiones, buses, Tracto camiones o
remolcadores, Remolques y semirremolques.

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 Gráfico boletín estadístico II Segundo semestre 2018 pag 34

Sin embargo, la adquisición de vehículos por parte de empresas encargadas de realizar

servicio de transporte de pasajeros como el servicio de transporte de carga, no ha tenido la
misma velocidad en crecimiento, que nuestra economía nacional y esto se refleja en que
todavía existe una importante cantidad de vehículos que superan los treinta años de
antigüedad. También debemos considerar que la infraestructura vial no se desarrolló lo
suficiente por no contar con un plan estratégico hacia mediano y largo plazo.

Solo en los úBiddle Inc.mos 10 años el parque automotor nacional creció casi el doble y de
la totalidad de vehículos que circulan en el sistema nacional de transporte terrestre,
registrados en el 2018 de 2’894,327 unidades, 47’000 unidades corresponden a la categoría
de remolcador, (cerca del 18%).

Los Vehículos autorizados para transportar carga por carretera con condiciones mínimos de
seguridad y habilitados técnicamente son los camiones, remolques y semirremolques a
través de un remolcador. La cantidad de camiones que circulan actualmente en Perú

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ascienden a 217’931 unidades, mientras que los remolques y semirremolques autorizados
para circular dentro del sistema nacional de transporte terrestre es de 69’454 unidades.

Un camión en el Perú puede transportar en promedio 15 toneladas según su capacidad de

carga útil por viaje, mientras que un semirremolque tiene una capacidad de carga útil de 30
toneladas.

2.2.5 Costos de Transporte

Es importante comprender que los costos de operar un camión dependerán del tipo de
vehículo y el tipo de operación, pues no será igual movilizar productos convencionales
(granos, concentrados de mineral, etc.) que transportar productos especializados
(electrodomésticos, maquinaria pesada, automóviles, carga refrigerada, materiales de
construcción, hidrocarburos líquidos, maderas, lácteos, etc.), dado que los costos variarán
dependiendo de la complejidad de la operación.

Página 27
En general la teoría económica divide los costos de transporte en tres principales
categorías:

• Costos de infraestructura fija. Relacionados a las facilidades fijas asociadas; los camiones
utilizan carreteras y terminales de carga, los ferrocarriles requieren de rieles para circular,
los aviones necesitan aeropuertos y sistemas de control de tráfico; mientras que los barcos
utilizan puertos. El costo de construir infraestructura de transporte es bastante elevado, pero
luego de construida se convierte en un costo hundido. Por otro lado, el mantenimiento y
conservación de la infraestructura fija es costoso; además, con algunas excepciones, los
costos operativos de la infraestructura fija son poco significativos respecto al costo de la
infraestructura en sí misma.

• Costos de propiedad de los vehículos de transporte. La generación de servicios de

transporte requiere tanto de infraestructura fija como de vehículos (camiones, aviones,
trenes, omnibuses, taxis, barcos y barcazas). La única excepción es el caso de transporte
por ducto. En contraste con la infraestructura, el costo de comprar un vehículo no es un
costo hundido, en este caso, el vehículo adquirido genera un costo que se reflejará en su
depreciación gradual durante su vida útil. Los vehículos son unidades móviles y en ese
sentido pueden ser trasladados de un mercado a otro con facilidad, situación que podría en
algunos casos generar una apreciación relativa de su valor cuando pasan a operar en
mercados donde abundan vehículos usados.

• Costos de operación de los vehículos de transporte. Existen dos componentes principales

en el costo de operación, el combustible y el personal. Ambos varían con la intensidad de
uso del vehículo, y son por definición, costos variables y directos. El costo de operación de
un vehículo de transporte es sensible al tipo de uso, y en particular, a la velocidad de
operación. Los costos de combustible y personal disminuyen con la velocidad, en
consecuencia, existe una velocidad económica en la que se minimiza el consumo de
combustible, en adición, las operaciones propias de un vehículo de transporte requieren el
apoyo de personal para la programación y administración de actividades; este es un costo
indirecto de operación.

Los principales costos asociados a la propiedad y operación del vehículo de transporte de

carga por carretera pueden agruparse en tres categorías generales de costos, los costos
fijos, los Costos operativos (costos variables) y los costos de administración, los cuales
pueden observarse en el siguiente gráfico (6).

Página 28
 Fuente: Guía del transporte terrestre en el Perú 2015

Estos costos se pueden controlar y optimizar en la medida que puedan cuantificarse y se

registren apropiadamente. Por esta razón, existen sistemas de costeo que permiten medir
con efectividad los costos y mantener un adecuado control sobre el uso eficiente de los
recursos que se utilizan en la operación de transporte.
Por otro lado, el uso de un sistema de costeo asegura que los usuarios puedan saber si lo
que se cobra como flete, cubre los costos de operación del transporte de sus mercancías.
Además, permite a las empresas que operan flota propia o externa, fijar correctamente el
precio de venta de sus servicios, asegurándose que los costos de la operación de transporte
están cubiertos apropiadamente y permiten un margen de ganancia razonable.
Todo sistema de costeo requiere de una recolección de información ordenada y
suficientemente detallada. La información para recolectar se refiere a datos sobre la
utilización de recursos en la operación de transporte de carga. Los recursos que se
consideran normalmente incluyen: personal, maquinaria, materiales, dinero y documentos.
Por otro lado, debe tenerse en cuenta que algunos factores de costo pueden ser
catalogados como costos directos, y a su vez considerados costos fijos o variables. Por
ejemplo, el combustible se considera un costo directo (atribuible directamente a un camión
como centro de costo), y también, puede ser considerado un costo variable puesto que el
consumo de combustible varía de acuerdo con el kilometraje recorrido.

2.2.5.1 Costos fijos del vehículo. –

El costo de cada uno de estos elementos debe ser cubierto independientemente de
si el vehículo es utilizado o no.
Es decir, se debe pagar por ellos ya sea que el vehículo recorra 100 o 1.000
kilómetros en una semana de trabajo. Por tanto, debe entenderse que los costos fijos
son independientes del nivel de actividad del vehículo.
El principal elemento del costo fijo es la inversión realizada en la compra del vehículo
y la evolución de esta inversión a lo largo del tiempo. A nivel de los resultados del
negocio se debe considerar que la inversión inicial realizada pierde su valor con el

Página 29
 paso de los años. Esto se traduce en un costo anual que es reconocido a través de la
“depreciación”; es decir, descontando el costo anual del vehículo a lo largo de su vida
útil esperada.
Existen también otros elementos adicionales del costo fijo que requieren ser
reconocidos dentro del sistema de costeo del vehículo y que están relacionados con
los impuestos que se deben pagar anualmente y los derechos que se abona para
obtener las licencias de operación. Estos son:
• Impuesto vehicular, el cual es un tributo que se cobra al propietario del vehículo de
carga y se computa a partir de la primera inscripción en registro de propiedad
vehicular. La tasa del impuesto es de 1%, aplicable sobre el valor el vehículo.
• Permiso de operación, el cual es tramitado por la empresa de transporte para cada
vehículo en particular y se acredita mediante el “Certificado de Habilitación
Vehicular”, documento que indica que el vehículo se encuentra apto para la
prestación del servicio de transporte terrestre de mercancías. El costo es de 3,5% de
la UIT y su validez puede ser hasta de 10 años.
• Licencia de conducción, la cual es requerida para cada chofer (motorista) individual.
En el caso de vehículos de transporte de carga por carretera se trata de la licencia
profesional categoría A - Dos, con renovación cada 3 años. El costo total puede
llegar a 3,5% de la UIT por cada renovación.
• Salario del conductor, este costo es tratado como fijo en la mayoría de las
empresas. Aquí el supuesto es que la empresa tendrá por lo menos un chofer
asignado para cada vehículo de su flota independientemente de si el vehículo está
operando o no. El salario incluye el sueldo básico, los aportes al fondo de pensión,
compensación por tiempo de servicio, seguro de salud e impuestos. Cualquier costo
adicional por incentivos, viáticos y sobretiempo, será considerado como variable.
• Seguro vehicular, el cual se renueva anualmente y cuyo costo puede variar en
función de diversos factores: ruta de operación, cantidad de vehículos asegurados
por la empresa, tipo de carga transportada, valor de las mercancías a transportar,
historial de accidentes, el valor del vehículo, etc.
• Financiación del vehículo, el mismo que corresponde al interés que se paga por el
capital invertido en la adquisición del camión. Este interés puede provenir de dos
fuentes de financiamiento:
a) La tasa del préstamo bancario utilizado para comprar el vehículo. y
b) La tasa de interés aplicable al costo de capital propio de la empresa.
• Sistema de monitoreo remoto, esto implica contar con un GPS ya que la mayoría de
las empresas solicitan tener la carga controlada y monitoreada.

2.2.5.2 Costo variable. –

es aquel que varía en relación directa con el nivel de actividad del vehículo, en este
caso la cantidad de actividad se mide a través del kilometraje recorrido (km
recorridos).
Mientras que los costos fijos deben ser contabilizados aun cuando el vehículo no
está siendo utilizado, con los costos operativos ocurre virtualmente lo opuesto, dado
que se contabilizan solamente cuando el vehículo está siendo utilizado. Los costos
operativos el vehículo pueden clasificarse de la siguiente manera:

Página 30
 • Costo de combustible, el cual es normalmente el más significativo de todos los
costos operativos. Existen dos razones por las cuales el combustible es el más
significativo de los costos:
(a) debido al alto consumo de los vehículos comerciales cuyo rendimiento por
kilómetro es bajo; y
b) debido al alto precio del combustible que por lo general contiene un importante
componente de impuestos. El costo de combustible puede calcularse en US$ por
kilómetro. Por ejemplo, si el rendimiento del motor diésel de un camión es 25
km/galón, y el precio del petróleo diésel es 4 US$/galón, entonces el costo variable
del combustible será US$ 0,16/km. Debido al elevado costo de combustible asociado
a la operación de transporte de carga por carretera, es importante que este sea
monitoreado de manera regular. Un excesivo costo de combustible podría estar
relacionado con factores tales como fugas de combustible, motor usado, mala
conducción, robos, etc.

Grafico 1; Costo de Diesel entre los años 2013 y 2016

Página 31
Grafico 2; Costo de Diesel entre los años 2014 y 2018

• Costo de aceite y lubricantes. Éste es un costo variable bastante pequeño, pero es

importante medirlo durante el uso del vehículo porque un alto consumo podría ser un
indicador de algún problema mecánico. El costo del aceite y lubricantes puede
calcularse en US$ por kilómetro.
• Costo de neumáticos, el cual es clasificado como costo variable operativo porque el
desgaste de los neumáticos está directamente relacionado con la distancia recorrida
por el vehículo. Este costo puede también calcularse en US$ por kilómetro. Por
ejemplo, si un camión utiliza 12 neumáticos que cuestan US$ 1.000 cada uno y con
los cuales logra recorrer 48.000 km, entonces el costo variable de los neumáticos
será US$ 0,25/km.
• Costo de mantenimiento y reparaciones. Tienden a ser los segundos más
significativos de los costos operativos del vehículo. Están relacionados con el
kilometraje debido a que los vehículos son regularmente ingresados al servicio
técnico luego de haber recorrido cierta cantidad de kilómetros (ejemplo: cada 5.000
km). Este costo tiene como componentes básicos el costo de mano de obra
especializada, repuestos, y uso de taller. Este costo es también calculado en US$
por kilómetro.
• Costo extrasalarial del conductor, lo cual incluye las dietas y/o viáticos que recibe el
conductor con carácter irregular para su manutención y alojamiento cuando no pueda
pernoctar en su residencia habitual. Además, bajo esta categoría se pueden incluir
los pagos por incentivos y sobretiempo derivados de algún servicio específico
prestado por el vehículo.

Página 32
 • Costo por uso de infraestructura, los cuales comprenden los peajes que se pagan a
la circular por las carreteras y otros que pudieran existir, por ejemplo, algún cargo de
acceso a zonas logísticas, zonas de estacionamiento o estaciones de servicio.

2.2.5.3 Los costos de administración

son aquellos relacionados con la gestión de la empresa de transporte y
consecuentemente corresponde que sean asignados a toda la flota de vehículos. En
este caso cabe diferenciar los costos de administración de flota y los costos de
administración del negocio en general:
• Costos de administración de flota, los cuales corresponden a todos los costos de
personal y equipo de apoyo y/o soporte, necesarios para mantener una operación
eficiente de la flota de vehículos y que no pueden ser atribuibles a un vehículo en
particular. Los principales elementos involucrados en estos costos incluyen los
tráileres y unidades tractoras de reemplazo en caso algún vehículo tenga que ser
reparado debido a alguna avería, y los conductores externos contratados para cubrir
a los choferes titulares durante periodos vacacionales o descanso médico. La
asignación de este costo se realiza calculando el total de gastos en personal equipo
de apoyo durante un periodo (ejemplo: un año) y luego dividiendo el monto total por
el número de vehículos en la flota.

• Costos de administración del negocio, los cuales pueden subdividirse en gastos del
departamento de transporte y gastos de gestión general. Los gastos del área de
transporte incluyen claramente los gastos que no están relacionados con ningún
vehículo en particular, por ejemplo, salarios de los gerentes y programadores de
flota, automóviles, teléfonos, alquileres, capacitación, etc. Los gastos de gestión
general son aquellos relacionados con la administración de la empresa y que son
asignados entre las distintas áreas del negocio, incluye, por ejemplo, sueldo de los
directores, asesoría legal, gastos bancarios, compras de materiales de oficina, etc.

Las dos categorías de costos consideradas en las secciones anteriores, los costos fijos y los
costos variables (operativos), podrían ser clasificados como “costos directos” puesto que
están asociados a cada vehículo en particular. Mientras que, por otro lado, los costos de
administración podrían ser clasificados como “costos indirectos” porque no están
relacionados con un vehículo específico.

En esta sección se presenta una visión integral de los componentes del costo de operación
del vehículo de transporte de carga por carretera. La idea es visualizar de manera conjunta y
simultánea la forma como se agregan e interrelacionan los costos que fueron descritos en
las secciones anteriores, tal como se muestra en la siguiente figura (7).

Página 33
Basados en el modelo integral de agregación de costos de operación del vehículo de
transporte de carga, efectuaremos a manera de ejemplo, un ejercicio de costeo total de una
operación de transporte hipotética que permita tener una idea de cómo se calculan los
costos de operación de un vehículo de transporte de carga por carretera. El primer paso
debe ser la estimación del nivel utilización del vehículo; esto es esencial para poder
subdividir y organizar los componentes del costo en función al nivel de actividad.
El estimado de utilización puede tomar como base los registros históricos del vehículo,
complementados con un ajuste por el aumento o disminución del uso que se tiene previsto a
futuro. Hay dos campos relacionados con la utilización que deben determinarse, por un lado,
los días de trabajo esperados para el año, y por el otro, la distancia recorrida (kilometraje)
que se estima recorrerá el vehículo en el año.
Los días de trabajo del vehículo durante el año proveen la base para calcular los costos fijos
que deben ser cubiertos (costos por tiempo), y la distancia recorrida (kilometraje) se utiliza
para calcular los costos operativos del vehículo (costos kilométricos). Es importante siempre
mantener y analizar los registros históricos de los distintos costos y niveles de actividad para
que sean utilizados en la actualización de los cálculos. A continuación, un ejemplo típico:

Página 34
En la tabla de costeo, asumimos que un camión de carga trabaja durante los 5 días de la
semana y durante 52 semanas al año, es decir, el total de días trabajados es 260 días/año.
Asimismo, la distancia que recorrerá durante todo el año se estima en 120.000 km/año.
Luego, con estos dos datos básicos, es posible determinar los valores asociados a los tres
elementos de costo principal.
Tomando como referencia el costo fijo histórico, se estima que para el año de nuestro
ejercicio el costo fijo ascenderá a US$13.000 para un solo vehículo. En consecuencia, el
costo fijo puede ser expresado como costo por tiempo (13.000/260 = 50 US$/día) y/o como
costo kilométrico promedio (13.000/120.000 = 0,108 US$/km). Igualmente, los costos
operativos del camión, los mismos que varían con el nivel de actividad (kilometraje), pueden
ser estimados en función del rendimiento del motor, la duración de los neumáticos, el
consumo de repuestos, el gasto en mano de obra de mantenimiento, los pagos por uso de
infraestructura, entre otros. En el caso de nuestro ejercicio de costeo estimamos que el

Página 35
costo operativo promedio por kilómetro del camión, incluyendo todos los factores antes
mencionados, es de 0,410 US$/km.
En el caso de los costos de administración, incluyendo administración de flota y gestión del
negocio, la referencia del costo histórico asignado a un solo vehículo nos da un estimado de
2.000 US$ para el año asumido hipotéticamente en nuestro ejercicio. Por tanto, el costo de
administración puede ser expresado como costo por tiempo (2.000/260 = 7,7 US$/día) y/o
como costo kilométrico promedio (2.000/120.000 = 0,017 US$/km). Con el detalle de costos
anuales y costos unitarios, es posible calcular y derivar en detalle los costos de cada
elemento involucrado en la operación del camión de carga utilizado para prestar el servicio
de transporte de mercancías por carretera. Si se logra comprender y cuantificar el costo total
de operación del vehículo, entonces es posible efectuar un cálculo realista y preciso del flete
que el transportista cobrará a los usuarios con la finalidad de cubrir apropiadamente sus
costos y obtener una ganancia razonable. A continuación, se muestra una representación
gráfica de la forma como está compuesto el costo total utilizando los valores numéricos del
ejemplo planteado:

Finalmente, si se toma como referencia el ejercicio de costeo explicado en esta sección,

será fácil identificar apropiadamente los costos fijos, operativos y de administración que
corresponden a los vehículos de carga pertenecientes a una flota de transporte. Además,
será posible hacer agregar cualquier otro costo extra que la gerencia de la empresa y/o el
usuario decidan añadir dentro del costo de una operación en particular; por ejemplo,
internalizar el riesgo de determinada operación, incorporar un margen relacionado con el
comportamiento de cada mercado específico, asimilar posibles viajes de retorno vacíos, etc.
También pueden aplicarse reducciones a los fletes si es que la operación es compartida por
varios clientes bajo una configuración de servicio muBiddle Inc.usuario.

Página 36
2.2.5.4 Tipo de Fijación de Precios

En lo que respecta a la fijación de precios que se cargan a los usuarios generadores de

carga, los transportistas suelen adoptar de manera estructurada o intuitiva una o una
combinación de dos estrategias básicas. La combinación de estrategias considera la
búsqueda de un equilibrio entre el costo de la prestación del servicio y el valor del servicio
percibido por el usuario. Las estrategias básicas de fijación de precios son:

• Estrategia basada en costo: Esta estrategia es un proceso estructurado

mediante el cual el transportista establece un precio (flete) basado en el costo de
prestar el servicio solicitado, incluyendo sus costos fijos, variables y de
administración, más la aplicación de un margen de utilidad. Por ejemplo, si el costo
es US$ 500 y la utilidad aplicable es 10%, entonces el flete será US$ 550. Esta
estrategia se aplica generalmente para productos de baja densidad de valor y en
situaciones de gran competencia.
Sin embargo, la estrategia basada en costo tiene algunas dificultades inherentes a su
propio proceso de estructuración. En primer lugar, el transportista debe estar en
condiciones de identificar y medir de manera aproximada sus costos fijos y variables,
pero muchos transportistas no son capaces de medirlos con precisión. En segundo
lugar, este enfoque requiere que los costos sean adecuadamente asignados a cada
vehículo y a cada embarque. A medida que el número de embarques aumenta, la
asignación de los costos fijos se distribuye mejor y el ratio de costo fijo por unidad se
hace menor. En el caso contrario, cuando el número de embarques disminuye, este
ratio se hace mayor. En la práctica, el proceso de asignación de costos es bastante
arbitrario, salvo que sea posible pronosticar de manera exacta el tamaño y cantidad
de los embarques.
En la estrategia basada en costos, el precio puede variar en función de dos
elementos principales: la distancia y el volumen. A medida que la distancia entre
origen y destino aumenta, el precio aumentará. Por otro lado, si el volumen es más
grande, se generarán economías de escala y se podrán aplicar descuentos por
volumen embarcado.

• Estrategia basada en valor: Esta estrategia se fundamenta en cobrar el precio

que el mercado puede pagar en función a la demanda existente. Es decir, un precio
equivalente al valor del servicio percibido por el usuario en lugar de cobrar tomando
como base el costo real de prestar el servicio. Por ejemplo, si un generador de carga
percibe que transportar una tonelada de componentes electrónicos es mucho más
crítico que transportar una tonelada de algodón, debido a que la densidad de valor de
los electrónicos es mayor, entonces estará dispuesto a pagar por su transporte. Los
transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el
transporte de
productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el
mercado de transporte.

• Estrategia combinada: La estrategia combinada establece el precio de

transporte (flete) en un nivel intermedio entre el nivel de costo mínimo de prestar el
servicio y el máximo valor que los usuarios perciben que pueden pagar por el
servicio. En la práctica, la mayoría de las empresas de transporte utiliza esta
estrategia combinada de precio intermedio. Los gerentes de logística de los usuarios

Página 37
 de servicios de transporte de carga por carretera deben entender el rango de precios
y las estrategias alternativas con que cuentan los transportistas para determinar sus
fletes, lo que permite a ambas partes negociar apropiadamente.

Existen también algunas consideraciones adicionales sobre los precios que los
transportistas, y sobre todo los operadores logísticos pueden cargar por sus servicios de
movilización de carga. En este contexto, conviene que los usuarios estén al tanto de su
existencia. Dentro de este rubro puede mencionarse lo siguiente:

• Precio por entrega: En un sistema de precios por entrega, los compradores del producto
reciben una cotización que incluye no solo el costo de transporte, sino también, el costo de
embarcar y descargar la mercadería e internarla en el almacén del consignatario de destino.
En este caso los vendedores del producto pueden negociar con los compradores quien
cubrirá los costos de entrega.
TRANSPORTE TERRESTRE
• Precios por zona: Este es un método de fijación de precios que categoriza las regiones
geográficas en zonas logísticas. Cada zona de destino tendrá un precio particular en función
de los costos asociados a la entrega de la mercadería en dicho lugar. Dependiendo de la
ubicación del consignatario o receptor de la carga, el transportista aplicará un precio;
diferenciado incluso para zonas que estén a distancia muy similar. Dentro de este sistema
de precios se incorporan elementos no convencionales que impactan en el precio. Por
ejemplo, la congestión que puede existir en algunas ciudades de destino, la calidad de las
vías de acceso en determinado momento, las condiciones de seguridad en la zona, la
cercanía a lugares donde es posible conseguir carga de retorno, entre otros.

• Precios desde punto base: Este es un sistema en el que el generador de carga

establece como puntos de origen, uno o más puntos de recojo de carga (una fábrica, un
centro de distribución, un puerto, una plataforma logística, etc.). En consecuencia, los
transportistas están obligados a recoger las mercaderías en dichos lugares y considerarán
su costo de posicionamiento en el precio de sus servicios. Aquí están considerados los
costos de los fletes internacionales de un punto en origen hasta frontera o en su defecto al
país destino, de acuerdo con el tipo de contrato que efectúen.

• Descuentos por cantidad: Los descuentos por cantidad pueden ser acumulativos o no
acumulativos. Los descuentos acumulativos pueden aplicarse en basados en la cantidad de
veces que un usuario contrata el servicio en un periodo determinado. Los descuentos no
acumulativos se aplican a cada servicio en particular en función del volumen del lote de
carga a transportar, el número de vehículos que el usuario desea emplear, el número de
viajes que se van a realizar, entre otros.

Los factores que afectan el precio del transporte pueden variar por producto específico, por
época, por mercado, por coyuntura, por cambios tecnológicos, por oportunidad de negocios
y otros aspectos; es importante poder identificar dichos factores, en la medida que sea útil
para el usuario y le permita comprender qué debe tener en cuenta durante la evaluación de
las cotizaciones que reciben de los transportistas.

En la siguiente figura se muestra una comparación de costos en US$/ton-km para tres rutas
distintas dentro del territorio peruano. Cada una de estas rutas difiere no sólo en la calidad
de la vía, sino también en su geografía. Podemos observar que en la ruta Lima - Cusco se

Página 38
tienen costos superiores (US$ 0,073/ton-km) frente a los obtenidos en las rutas Lima-Trujillo
(US$ 0,069/ ton-km) y Lima-Pucallpa (US$ 0,052/ton-km).

Guía del transporte 2017 pag 28

Página 39
Grafico libro gestión logística integral by Luis Anibal Mora Garcia _ pag 187

Página 40
Gráfico Evolución del PBI total vs PBI sector transporte _ Guía del transporte terrestre 2015
pag 9.

2.2.6 Transporte a Bolivia

El ingreso de carga internacional por carretera hacia Bolivia según el país de origen es:

Fuente: Aduana Nacional de Bolivia. Decisión 751, Resolución 1505.

Página 41
 De acuerdo con el gráfico 7, en el año 2017, la carga internacional por carretera que ingresó
a Bolivia presentó comportamientos positivos, respecto al año anterior, con la excepción del
mes de diciembre (395 mil toneladas), que registró una disminución de 9,5%. Es de resaltar,

País de Origen 2016 Participación % 2017 Participación %

Total 4 174 805 100,0 4 652 692 100,0
China 942 285 22,6 996 065 21,4
Comunidad Andina 878 074 21,0 807 310 17,4
Brasil 555 655 13,3 729 021 15,7
Argentina 533 567 12,8 702 937 15,1
Chile 367 486 8,8 350 092 7,5
Estados Unidos 328 368 7,9 261 745 5,6
España 67 849 1,6 91 700 2,0
México 79 058 1,9 83 878 1,8
Panamá 19 560 0,5 51 719 1,1
Alemania 28 331 0,7 33 268 0,7
Corea del Sur 28 738 0,7 29 686 0,6
Bélgica 21 406 0,5 29 519 0,6
Paraguay 34 827 0,8 29 486 0,6
Italia 16 326 0,4 29 370 0,6
India 27 431 0,7 26 965 0,6
Japón 32 831 0,8 23 790 0,5
Hong Kong 27 206 0,7 23 774 0,5
Países Bajos 23 623 0,6 22 321 0,5
Austria 11 374 0,3 19 132 0,4
Turquía 13 261 0,3 18 757 0,4

Emirato Árabes Unidos 4 034 0,1 16 684 0,4

Canadá 13 718 0,3 13 266 0,3

Indonesia 15 372 0,4 12 394 0,3
Singapur 10 337 0,2 10 551 0,2
Uruguay 13 696 0,3 9 455 0,2
Otros países 80 393 1,9 229 811 4,9
los mayores ingresos de carga en los meses de marzo y octubre de 2017; mientras que, los
menores volúmenes de carga ingresaron en febrero y julio de 2017.

Página 42
 El ingreso intracomunitario de carga por carretera de Bolivia en el año 2017 ascendió a 807
310 toneladas, de los cuales 105 416 toneladas ingresaron de Colombia, inferior en 18,2%
respecto al año anterior, 43 591 toneladas entraron de Ecuador, representando un
incremento de 26,0% comparado con el año anterior; y 658 303 toneladas ingresaron del
Perú, cifra menor en 7,9% que el año anterior.

Según participación porcentual, el 81,5% de carga intracomunitaria por carretera proviene

del Perú, el 13,1% de Colombia y el 5,4% de Ecuador.

País de Origen 2016 Participación % 2017 Participación %

Total 878 074 100,0 807 310 100,0
Colombia 128 800 14,7 105 416 13,1
Ecuador 34 589 3,9 43 591 5,4
Perú 714 685 81,4 658 303 81,5
Fuente: Aduana Nacional de Bolivia. Decisión 751, Resolución 1505.

De acuerdo con lo observado en el siguiente gráfico, el 17,4% de la carga por carretera que
ingresa a Bolivia tiene como procedencia países de la Comunidad Andina, y el 82,6%
restante, ingresan de países extracomunitarios.

INGRESO DE CARGA POR CARRETERA

DE PAISES DE LA COMUNIDAD ANDINA Y
PAISES VECINOS
CAN
17.4%

NO CAN
82.6%

Página 43
Entonces el ingreso de carga internacional por carretera de países de la comunidad andina
en el 2017

Página 44
 La salida de carga internacional por carretera hacia Bolivia según el país de origen es:

Fuente: Aduana Nacional de Bolivia. Decisión 751, Resolución 1505.

País de Origen 2016 Participación % 2017 Participación %

Total 2 805 957 100,0 2 637 750 100,0
Chile 304 310 10,8 1 087 139 41,2
Comunidad Andina 1 614 236 57,5 1 029 965 39,0
Argentina 176 616 6,3 195 821 7,4
Paraguay 116 435 4,1 112 390 4,3
Brasil 93 642 3,3 97 480 3,7
China 234 195 8,3 49 697 1,9
Corea del Sur 67 231 2,4 17 056 0,6
Uruguay 9 531 0,3 15 325 0,6
Estados Unidos 52 544 1,9 10 551 0,4
Canadá 13 600 0,5 2 390 0,1
Italia 12 987 0,5 2 856 0,1
Países Bajos 13 417 0,5 2 307 0,1
Taiwán 3 118 0,1 2 009 0,1
Tailandia 2 067 0,1 1 672 0,1
Alemania 10 042 0,4 1 606 0,1
Reino Unido 13 529 0,5 1 157 0,0
México 5 611 0,2 972 0,0
España 4 824 0,2 922 0,0
Bélgica 7 593 0,3 920 0,0
Nueva Zelandia 2 836 0,1 797 0,0
Japón 6 571 0,2 743 0,0
Francia 4 242 0,2 669 0,0
Australia 2 648 0,1 563 0,0
Malasia 7 251 0,3 84 0,0
Laos 4 450 0,2 0 0,0
India 4 914 0,2 0 0,0
Otros países 17 518 0,6 2 661 0,1

A nivel de países de la Comunidad Andina, la salida de carga por carretera de Bolivia hacia
Colombia fue inferior en 86,4%, comparado con el año anterior; hacia Ecuador descendió en
61,6% y hacia el Perú la salida de carga por carretera se redujo en 17,8%.

Página 45
País de Origen 2016 Participación % 2017 Participación %
Total 1 614 236 100,0 1 029 965 100,0
Colombia 428 137 26,5 58 122 5,6
Ecuador 6 668 0,4 2 563 0,3
Perú 1 179 431 73,1 969 280 94,1
Fuente: Aduana Nacional de Bolivia. Decisión 751, Resolución 1505.

Según el gráfico 5, el 39,0% de la carga internacional por carretera que sale de Bolivia tiene
como destino países de la Comunidad Andina, y el 61,0% restante, tiene como destino países
extracomunitarios.

SALIDA DE CARGA POR CARRETERA

DE PAISES DE LA COMUNIDAD ANDINA Y
PAISES VECINOS

CAN
39.0%

NO CAN
61.0%

Como se puede observar en el gráfico 4, el mayor volumen de la carga que salió de Bolivia
tiene como destino final el Perú con un registro de 969 280 toneladas, representando el
94,1% del total de carga por carretera que se dirigió a países de la Comunidad Andina, el
siguiente destino fue Colombia con 58 122 toneladas, significando el 5,6% del total y
finalmente la carga con destino a Ecuador totalizó 2 563 toneladas, representando el 0,3%.

Página 46
 Colombia

2 563 Ton.

Perú

Bolivia

2.3 Definición de términos

1. Banda de rodamiento. - Superficie exterior del neumático que entra en contacto con
el piso. Área en donde se efectúan las ranuras principales o dibujos.

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2. Barra de tiro. - Estructura rígida o articulada que está unida al remolque y que
permite su acoplamiento al vehículo que lo hala.
3. Bastidor. - Estructura principal del vehículo compuesta por los largueros y sus
refuerzos transversales, diseñada para soportar todos los componentes del vehículo,
la mercancía y/o pasajeros.
4. Cisterna. - Carrocería cerrada destinada para el transporte de mercancías liquidas.
5. Carcasa de neumático. - Cuerpo principal o estructural del neumático que está
cubierto por la banda de rodamiento.
6. Carrocería. - Estructura que se instala sobre el chasis ó estructura autoportante, para
el transporte de personas y/o mercancías.
7. Chasis. - Estructura básico del vehículo, compuesto por el bastidor, el tren motriz,
suspensión, dirección, ejes, ruedas y otras partes mecánicas relacionadas.
8. En el caso de vehículos de la categoría O se considera únicamente las partes que
correspondan.
9. Combinación Vehicular Especial (CVE): Combinaciones de vehículos compuestos
por un camión de la Categoría N3 más dos semirremolques de la categoría O4, y
que además, pertenecen a cualquiera de las siguientes configuraciones vehiculares:
C3R3, C3R4, C4R2, C4R3, 8x4R2, 8x4R3, 8x4R4, T3S2S2, T3Se2Se2, T3S2S1S2,
T3Se2S1Se2.
10. Dolly. - Vehículo que porta sobre su estructura una quinta rueda y que es empleado
para el acople de un semirremolque en los vehículos biarticulado soportando el peso
de uno de ellos
11. Eje de tracción (Motriz). - Eje que transmite la fuerza de tracción.
12. Eje direccional. - Eje a través del cual se aplica los controles de dirección al vehículo.
13. Eje doble. - Conjunto de dos (2) ejes motrices o no, separados a una distancia entre
centros de ruedas superior a 1,20 m e inferior a 2,40 m.
14. Eje no motriz. - Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir
sus ruedas giran libremente.
15. Eje retráctil. - Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía
mediante dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.
16. Eje simple o independiente. - Eje que no forma conjunto de ejes, es decir se
considera como tal, cuando la distancia entre su centro y el centro del eje más
próximo es superior a 2,40m. Puede ser motriz o no, direccional o no, anterior,
central o posterior.
17. Eje triple. - Conjunto de tres (3) ejes motrices o no, separados a una distancia entre
centro de ruedas externas superior a 2,40m e inferior a 3,60m.
18. Empresa verificadora. - Empresa nacional o extranjera autorizada por el Ministerio,
SUNAT u otra entidad gubernamental competente, para realizar inspecciones
vehiculares en el lugar que se designe previa a su nacionalización.
19. Enganche. - Dispositivo mecánico de cierre automático que permite el acoplamiento
de un remolque al vehículo que lo hala.
20. Entidad Revisora. - Persona jurídica a cargo de las Revisiones Técnicas.

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21. Fórmula rodante. - Nomenclatura para identificar la cantidad de puntos de apoyo de
un vehículo, con relación a los puntos de tracción y/o dirección del mismo.
22. Activador de freno de remolque. - Dispositivo accionado por el conductor o de acción
automática que activa independientemente los frenos de servicio del remolque o
semirremolque.
23. Freno automático en caso de falla. - Está constituido por el freno de emergencia,
cuando éste se activa automáticamente.
24. Freno auxiliar. - Sistema de freno con acción independiente y complementaria a los
frenos de servicio, estacionamiento y emergencia.
25. Freno de emergencia. - Sistema de freno utilizado en caso de falla del freno de
servicio. Está constituido por el freno de estacionamiento. Para los vehículos de las
categorías M3, N3, O2, O3 y O4 debe activarse automáticamente en caso de falla
del freno de servicio o en caso de desenganche del remolque o semirremolque.
26. Freno de estacionamiento. - Sistema de freno utilizado para impedir el movimiento
del vehículo cuando está estacionado, también se emplea como freno de
emergencia.
27. Freno de servicio. - Sistema principal de freno utilizado para reducir la velocidad o
detener el vehículo, debe actuar sobre cada extremo del eje.
28. Furgón. - Carrocería de estructura diseñada para el transporte de carga, en un solo
compartimiento cerrado.
29. Lámina retro reflectiva. - Dispositivo de seguridad conformado por elementos
prismáticos catadióptricos que reflejan la luz.
30. Luz alta. - Luz utilizada para alumbrar una mayor distancia de la vía por delante del
vehículo, también denominada de carretera.
31. Luz baja. - Luz de corto alcance, utilizado para alumbrar la vía por delante del
vehículo, sin deslumbrar a los conductores que transiten en sentido contrario.
32. Luz de alumbrado interior. - Luz que ilumina el interior del habitáculo del vehículo en
forma tal que no produzca deslumbramiento ni moleste indebidamente a los demás
usuarios de la vía.
33. Luz de emergencia. - Sistema de señalización óptica de emergencia que activan
todas las luces direccionales del vehículo para advertir que el mismo representa
temporalmente un peligro para los demás usuarios de la vía.
34. Luz de freno. - Luz del vehículo que se activa automáticamente con el pedal de freno
que indica la acción de frenado.
35. Luz de largo alcance. - Complementarias a las luces altas utilizada para alumbrar
una mayor distancia de la vía por delante del vehículo.
36. Luz de placa posterior. - Luz que ilumina la placa posterior del vehículo.
37. Luz de posición delantera, lateral y posterior. - Luces del vehículo usadas para
indicar la presencia, ancho y largo del mismo..
38. Luz de retroceso. - Luz activada automáticamente con la marcha atrás que indica el
retroceso del vehículo.

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39. Luz direccional. - Luz que advierte la intención del conductor de cambiar la dirección
del vehículo, hacia la derecha o izquierda.
40. Luz neblinero delantero. - Haz de luz abierto y de corto alcance ubicado en la parte
delantera del vehículo para alumbrar la carretera en condiciones de neblina.
41. Luz neblinero posterior. - Haz de luz de mayor intensidad ubicado en la parte
posterior del vehículo para indicar la posición del mismo en condiciones de neblina.
42. Luz perimétrica (Gálibo). - Luz instalada lo más cerca posible del borde exterior más
elevado del vehículo e indica el ancho total del mismo. En determinados vehículos,
esta luz sirve de complemento a las luces de posición delantera y posterior para
señalar su volumen.
43. Luz testigo. - Luz de baja intensidad ubicado en el tablero del vehículo y visualizada
a poca distancia, tiene por finalidad indicar el funcionamiento u operación de algunos
dispositivos en el vehículo.
44. Mercancía divisible. - Mercancía que por sus características puede ser fraccionada
sin afectar su naturaleza, pudiendo ser reubicada para el cumplimiento del transporte
de mercancías de acuerdo a las disposiciones de presente Reglamento.
45. Mercancía especial. - Mercancía peligrosa y/o indivisible, que por sus características
requiere de un permiso por parte del Ministerio para poder ser transportado por el
SNTT.
46. Mercancía indivisible. - Mercancía que por sus características no puede ser
fraccionada y cuyo transporte no puede ser efectuado sin exceder los límites de los
pesos y/o medidas establecidos en el presente Reglamento.
47. Mercancía peligrosa: Mercancía consignada en el anexo xx de la parte 3 del Acuerdo
Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancía peligrosa por Carretera
(Internacional Carriage of Dangerous Goods by Road - ADR), sus reestructuraciones
y modificaciones al 1 de enero de 2003.
48. Neumático redibujado. - Neumático que luego de haberse desgastado, se vuelve
operativo al efectuar nuevas ranuras en su banda de rodamiento, cuando las
condiciones del mismo permiten
49. Neumático reencauchado. - Neumático que luego de haberse desgastado, se vuelve
operativo al adherirle una nueva banda de rodamiento.
50. Odómetro. - Instrumento que registra la distancia recorrida en km.
51. Parabrisas. - Vidrio delantero del vehículo que permite la visibilidad al piloto y
copiloto.
52. Capacidad de carga. - Carga máxima permitida por el presente Reglamento que
puede transportar un vehículo sin que exceda el Peso Bruto Vehicular simple o
combinado.
53. Peso bruto vehicular (PBV). - Peso neto (Tara) del vehículo más la capacidad de
carga.
54. Peso bruto vehicular combinado (PBVC). - Peso bruto vehicular de la combinación
tractocamión más semirremolque(s).

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55. Peso máximo por eje(s). - Peso Legal, es la carga máxima por eje o conjunto de ejes
permitido por el presente Reglamento. En los vehículos cuyo peso máximo por eje
señalado por el fabricante sean menores a los máximos establecidos en el presente
Reglamento, dichos valores de fábrica se constituyen en los máximos permitidos.
56. Peso neto (Tara). - Peso del vehículo en orden de marcha, sin incluir la carga o
pasajeros (incluye el peso del combustible con los tanques llenos, herramientas y
rueda(s) de repuesto)
57. Peso por eje(s). - Es la carga transmitida al pavimento por los ejes o conjunto de ejes
de un vehículo.
58. Plataforma. - Carrocería de estructura plana descubierta diseñada para el transporte
de mercancías, la cual puede ser provista de barandas laterales, delanteras y
posteriores, fijas o desmontables.
59. Quinta Rueda. - Elemento mecánico ubicado en la unidad tractora que se emplea
para el acople del semirremolque.
60. Relación potencia / capacidad de arrastre. - Relación entre la potencia del motor y el
peso bruto vehicular simple o combinado.
61. Remolcador (Tractocamión). - Vehículo automotor diseñado para jalar
semirremolques y soportar la carga que le transmiten estos a través de quinta rueda.
62. Remolque. - Vehículo no motorizado de la categoría O, diseñado para ser halado por
un vehículo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su peso descanse sobre
el vehículo que lo hala.
63. Visor de punto ciego. - Espejo, cámara o ventana que permite la visibilidad del punto
ciego del lateral derecho del conductor.
64. Rueda. - Dispositivo circular montado en los extremos de los ejes de un vehículo que
permite su desplazamiento, está conformado por el aro y su neumático
correspondiente.
65. Semirremolque. - Vehículo no motorizado con uno o más ejes, que se apoya en otro
vehículo acoplándose a este y transmitiéndole parte de su peso mediante la quinta
rueda.
66. Sistema antibloqueo. - Dispositivo de control del sistema de frenos (Antilock Braking
System-ABS), que evita el bloqueo de las ruedas al frenar el vehículo.
67. Suspensión de aire o neumática. - Suspensión que utiliza cojines o bolsas de aire
como elemento portante de la carga. Se caracteriza por un mayor control de la
suspensión, mejor distribución de la carga, así como menor vibración transmitida a la
carga y la vía.
68. Tolva de volteo. - Carrocería instalada sobre vehículos de las categorías N u O cuyo
diseño comprende un mecanismo de volteo para la carga.
69. Tren motriz. - Conjunto mecánico que permite la propulsión del vehículo, está
constituido por el motor, caja de velocidades, eje(s) propulsor(es), conjunto
diferencial y semiejes posteriores, etc.
70. Trocha. - Distancia entre centros de las ruedas o conjunto de ruedas externas en un
eje.

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 71. Vehículo articulado. -Conjunto de vehículos acoplados, siendo uno de ellos
motorizado.
72. Vehículo combinado. - Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un
vehículo automotor y los demás remolcados.
73. Vehículo Especial. - Vehículo que no cumple con las disposiciones de pesos,
medidas, emisiones u otras establecidas en el presente Reglamento o, que realizan
una función especial. No se consideran Vehículos Especiales las máquinas y
equipos diseñados y fabricados exclusivamente para el uso fuera del SNTT, en la
industria de la construcción, minería y agricultura (máquinas amarillas y máquinas
verdes).
74. Vías terrestres. - Sistema de vías públicas incluyendo las concesionadas, así como
las privadas, por donde circulan los vehículos, a excepción de las vías férreas.
75. Sistema Nacional de Transporte Terrestre (SNTT).- Sistema de vías públicas de
transporte terrestre vehicular.
76. Voladizo delantero. - Distancia entre el centro del eje delantero y la parte más
sobresaliente del extremo delantero del vehículo.
77. Voladizo posterior. - Distancia entre el centro del úBiddle Inc.mo eje posterior y la
parte más sobresaliente del extremo posterior del vehículo.

3 CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO

4 CAPITULO IV: PRESUPUESTO Y CRONOGRAMA

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REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

(1). - El Peruano ECONÓMIKA Segunda Etapa. Año 5. Edición N.º 270 miércoles 27 de junio
de 2018
(2). - Teoría del daño acumulativo en la fatiga by Justo Ruiz Calvo

(3). - Goddard “Fattige resistence of dense bituminous Macadam

(4). - Colombia 2002_ Ingenieria_de_Pavimentos_para_Carreteras

(5). - AASHTO 1993 - Design of Pavement Structures

(6). -Estructura de costos de operación del vehículo _ Guia del transporte terrestre 2015

(7). - Estructura de costos de operación del vehículo _ Guia del transporte terrestre 2015
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TESIS DE REFERENCIA

• Plan de negocio para la implementación de un operador logístico 2pl en la ruta

yurimaguas, tarapoto, jaen y paita – ESAN – 2019

• Mejora del diseño de un semirremolque Volquete encapsulado para incrementar la

carga útil en el transporte de mineral a granel - Universidad Nacional del Centro del
Perú – año 2018.

• Planeamiento Estratégico de la Industria de Carrocería Metálica – Universidad

Católica del Perú – año 2017

• Modeling, simulation, and active control of tractor-semitrailer combinations - MIDDLE

EAST TECHNICAL UNIVERSITY – year 2015

• Development and validation of a finite element analysis model used to analyze

coupling reactions between a tractor’s fifthwheel and a semitrailer’s kingpin - The
Pennsylvania State University- Year 2008

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ANEXOS

Gráfico 1; Boletín estadístico I semestre 2015 del Ministerio de transportes

Grafico 2; Boletín estadístico I semestre 2018 del Ministerio de transportes

Gráfico de transporte férreo _ Anuario estadístico 2017 del MTC pág. 145

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 Gráfico de transporte Aéreo de carga _ Anuario estadístico 2017 del MTC pag. 177

Gráfico de transporte acuático de carga (cabotaje)_ Anuario estadístico 2017 del MTC pag.
190

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Página 56
Acople de doble semirremolque.

Página 57
Página 58
Cotizacion por la fabricación por tercero

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Página 60
Página 61
Contactos Prodac

Carlos.colan@prodac.pe

Katherine.sifuentes@prodac.pe

Contacto Comunidad Andina

aperez@comunidadandina.org

jalcantara@comunidadandina.org

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