Calidad - Del - Aire - Final PDF

SECRETARIA DE
AMBIENTE
Consultoría: Actualización del Plan de Manejo de la

Calidad del Aire 2005 – 2010
INFORME FINAL
Consultor: Dr. Jorge Oviedo Carrillo
Quito, febrero de 2015

Correo electrónico: dr.jorge_oviedo@hotmail.com
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla de contenido
1. Lineamientos para políticas y acciones a implementar en el corto plazo para el mejoramiento

de la calidad del aire del Distrito Metropolitano de Quito ........................................................ 4
1.1 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................... 4
1.2 LA SITUACIÓN EN EL DMQ ........................................................................................ 5
1.3 ANALISIS DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS Y DE SUS RESULTADOS. ................................. 7
1.3.1 EVOLUCIÓN DE LOS CONTAMINANTES “CRITERIO” EN LOS 10 AÑOS DE RTV Y DE
MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE. ........................................................................ 7
1.4 LOS EFECTOS EN LA SALUD DEL MATERIAL PARTICULADO .......................................... 17
1.5 ORIGEN DEL PM 2.5 ............................................................................................... 18
1.6 PROPUESTAS PARA LOGRAR LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LOS VEHÍCULOS A DIESEL
................................................................................................................................. 19
1.7 OTRAS FUENTES GENERADORAS. ............................................................................ 29
1.8 MEDIDAS DESTINADAS A OTRAS FUENTES GENERADORAS ......................................... 34
1.8.1.- En cuanto al parque vehicular a gasolina: ......................................................... 34
1.8.2.- En cuanto a las fuentes de área: ...................................................................... 35
1.8.3.- En cuanto a las fuentes fijas de combustión: ..................................................... 35
2. Evaluación de la aplicación y de los impactos del PMCA 2005 – 2010 y evaluación de la
actual estructura institucional municipal para el manejo de la calidad del aire y propuesta de
organización ................................................................................................................... 37
2.1 ANTECEDENTES ..................................................................................................... 37
2.2 EVALUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y DE LOS IMPACTOS GENERADOS POR EL PMCA 2005 –
2010. ......................................................................................................................... 37
2.2.1.- OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS DEL PMCA 2005 – 2010 Y SU GRADO DE
CUMPLIMIENTO ........................................................................................................ 38
2.2.2.- CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS ............................................. 38
2.2.3.- EVALUACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS ...................................... 40
2.2.4. - EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA APLICACIÓN DEL PMCA ......................... 46
2.2.5.- EVALUACIÓN DEL IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE ....................................... 48
2.2.6.- EVALUACIÓN EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS .............. 52
2.2.7.- CONCLUSIONES ............................................................................................ 60
2.3 EVALUACIÓN DE LA ACTUAL ESTRUCTURA INSTITUCIONAL MUNICIPAL PARA EL MANEJO
DE LA CALIDAD DEL AIRE ............................................................................................. 61
2.3.1.- PROPUESTAS PARA RE INSTITUCIONALIZAR LA GESTIÓN DE LA CALIDAD EL AIRE
EN EL DMQ .............................................................................................................. 62
2.3.2.- PROPUESTA DE FIGURAS INSTITUCIONALES Y ADMINISTRATIVAS ...................... 63
3. Propuesta preliminar de actualización del PMCA, para el período 2015 – 2020.................... 66
3.1 JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DE ACTUALIZAR EL PMCA...................................... 66
3.2 INFORMACIÓN DEL DMQ CON INCIDENCIA EN LA CALIDAD DEL AIRE ....................... 68
3.2.1 TERRITORIO .................................................................................................... 68
3.2.2 CLIMA ........................................................................................................... 69
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3.2.3 POBLACIÓN ..................................................................................................... 69

3.2.4 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS ........................................................................ 70
3.3 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL VIGENTE EN RELACIÓN A LA CALIDAD DEL AIRE ........ 71
3.3.1 MARCO LEGAL NACIONAL E INTERNACIONAL ...................................................... 71
3.3.2 MARCO LEGAL DEL DISTRITO METROPOLITANO................................................... 78
3.3.3 PRINCIPALES INSTITUCIONES RELACIONADAS CON LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL
AIRE ....................................................................................................................... 81
3.4 PRINCIPALES ACTORES RELACIONADOS CON LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE .... 84
3.5 ESTADO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ .......................................................... 85
3.5.1 EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ .......................................... 85
3.5.2. NORMATIVA PARA EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE .............................. 89
3.5.3 CUMPLIMIENTO DE LA NORMA ECUATORIANA DE CALIDAD DEL AIRE AMBIENTE EN EL
DMQ ....................................................................................................................... 91
3.5.4. FUENTES GENERADORAS DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN EL DMQ...................102
3.6 MONITOREO DE COMBUSTIBLES EN EL DMQ ............................................................112
3.7 LA MOVILIDAD EN El DMQ ......................................................................................116
3.8 INCENDIOS FORESTALES .......................................................................................117
3.9 MEDIDAS DE VIGILANCIA, PREVENCIÓN Y CONTROL ACTUALMENTE VIGENTES ............119
3.10 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS DEL PMCA .................................................120
3.11 METAS DE CALIDAD AMBIENTAL ...........................................................................120
3.12 MECANISMOS E INDICADORES DE EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO .............................122
3.13 PROYECTOS Y MEDIDAS DE ACCIÓN ......................................................................123
3.13.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Y PROYECTOS: .........................................................124
3.14 DETALLES DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS .........................................................126
3.14.1.-INSTITUCIONALIDAD.- .................................................................................127
3.14.2.- EMISIONES VEHICULARES: ..........................................................................127
3.14.3.- EMISIONES DE FUENTES DE ÁREA: ...............................................................130
3.14.4. EMISIONES DE FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN: ...........................................132
3.14.5.- PROYECTOS A INICIAR EN EL MEDIANO PLAZO: ............................................134
3.14.6 CRONOGRAMA GENERAL DE LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS ........................138
3.15 INFORMACIÓN, PARTICIPACIÓN Y ACCIÓN CIUDADANAS .........................................139
ANEXO 1. PRESENTACIÓN EN TALLER CON AUTORIDADES DE LA SECRETARÍA DEL AMBIENTE
DEL MMQ ...................................................................................................................142
ANEXO 2. LISTADO DE ENTREVISTAS ...........................................................................168
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1. Lineamientos para políticas y acciones a implementar en el

corto plazo para el mejoramiento de la calidad del aire del
Distrito Metropolitano de Quito
1.1 INTRODUCCIÓN
Los lineamientos que en este documento se proponen para la generación de políticas y

acciones destinadas al mejoramiento de la calidad del aire del Distrito Metropolitano de
Quito (DMQ), parten del análisis de los reportes de la Red Metropolitana de Monitoreo de
la Calidad del Aire, de las tendencias mostradas por esos datos reportados a lo largo de 10
años, así como de los inventarios de emisiones, y de varios otros documentos e informes
relacionados con la revisión técnica vehicular (RTV), la movilidad en el Distrito, la
programación anual de la Secretaría de Ambiente, las emisiones de fuentes fijas, el uso
del suelo, los incendios forestales, la desertización, las canteras de materiales de
construcción, y otros.
Cabe recordar que el propósito central de las políticas y medidas para el mejoramiento de
la calidad del aire es la protección de la salud humana, y que los umbrales señalados para
cada uno de los contaminantes en las Guías para la Calidad del Aire de la Organización
Mundial de la Salud, OMS, son la referencia mundial. Son las cifras a las cuales los países
y ciudades deben tratar de llegar, para hacer realmente efectiva esa protección de la
salud. (Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías de Calidad del Aire. Actualización
mundial 2005. Informe de la reunión del Grupo de Trabajo, Bonn, Alemania, 18-20 de
octubre, 2005).
En el caso del Ecuador y del Distrito Metropolitano de Quito, la norma técnica obligatoria
actualmente en vigencia es la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire (NECA), promulgada
en el Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011. Esta norma, al ser más permisiva que
las mencionadas Guías, debe ser entendida no sólo como un objetivo actual de
cumplimiento, sino como un paso intermedio en el camino que nos lleve a lograr el
cumplimiento de las Guías de la OMS, para lo cual es necesario implementar una serie de
medidas técnicas de diversos órdenes, a nivel local y nacional, que permitan mejorar
paulatinamente la calidad del aire, hasta llegar a cifras que respondan plenamente al
propósito de proteger la salud humana.
Muchos fenómenos inciden directamente en la calidad del aire, además de la

meteorología: uso del suelo, tránsito y transporte, calidad de combustibles, producción de
bienes y servicios, manifestaciones culturales (quemas agrícolas, incineración de muñecos
en festividades, uso de fuegos artificiales, preparación de alimentos al aire libre), uso de
determinadas especies arbóreas para forestación, desertización, manejo de materiales y
residuos de la construcción, etc. Sobre todos ellos es necesario actuar para mejorar la
calidad del aire.
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La calidad del aire es el resultado de la acción de la meteorología (dirección y velocidad

del viento, precipitaciones, radiación solar) sobre las emisiones generadas por las
diferentes fuentes contaminantes. Esa meteorología hace que las emisiones se concentren
o se dispersen sobre, en este caso, la ciudad de Quito:
Es entonces la concentración de contaminantes (inmisión), y no las emisiones, lo que mide

diariamente la Red de Monitoreo, que nos entrega unas cifras que se las compara con los
límites que establece la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire, NECA. De esa
comparación se concluye si la calidad del aire es buena o mala, según los estándares que
el país se ha puesto.
1.2 LA SITUACIÓN EN EL DMQ
En el Distrito, además de la calidad del aire, existe un problema específico a abordar: el de

las emisiones de los vehículos a diesel, no sólo por su incidencia en la calidad del aire
monitoreado, sino por sus directos impactos en el patrimonio cultural y construido, y
especialmente en peatones y ciudadanos que realizan diferentes actividades en la vía
pública, y que sufren a diario los impactos de esas emisiones, claramente visibles, que
además restan credibilidad a la autoridad ambiental y a la autoridad política.
Esta situación ha creado una aparente contradicción: la ciudadanía permanentemente se

queja de “la calidad del aire” de la ciudad, mientras la Red de Monitoreo afirma que la
calidad del aire es buena, e incluso óptima. La realidad es que ambos actores tienen la
razón: la calidad del aire es en general buena, siempre en función de la NECA, pero el
impacto de las emisiones de los carros a diesel es tan grande y han sido tan desatendidas,
que generan la percepción ciudadana de que el aire de la ciudad es de muy mala calidad,
aunque las cifras de la Red digan lo contrario.
Y es que una cosa es lo que se mide como calidad del aire, y otra son las emisiones
vehiculares “crudas” en la calle, aunque estén íntimamente relacionadas. Ambas son
importantes, ambas tienen impactos en la salud, y ambas se deben abordar con las
políticas públicas de control.
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Pero, mientras la ciudad lleva ya 10 años de revisión vehicular, que ha logrado reducir
drásticamente las emisiones de los motores a gasolina, no es igual lo que se ha podido
conseguir para la reducción de las emisiones de los vehículos que usan diesel como
combustible, al menos de manera visible para el ojo humano.
De hecho, si bien han habido reducciones en las mediciones técnicas de la opacidad de

estas emisiones, son reducciones que no necesariamente son perceptibles para la vista;
de ahí las quejas diarias de los ciudadanos, a quienes en realidad importan más las
emisiones de esos vehículos que los impactan de manera directa y diaria, que los reportes
sobre la calidad del aire. Dichas emisiones tienen, además de otros contaminantes, un
importante contenido de material particulado, especialmente del más pequeño, que en la
Red de Monitoreo es reportado como PM 2.5, y también como PM 10.
Es entonces importante que se trabaje en la reducción de estas emisiones,

primordialmente para evitar sus impactos en la salud humana y para reducir la
concentración de material particulado en el aire de la ciudad, pero también para evitar el
deterioro de la imagen técnica y política de quienes llevan adelante las políticas
ambientales y en general las políticas de manejo de la ciudad.
Las razones para estas emisiones descontroladas en el Distrito tienen que ver con la
calidad del combustible diesel, con la tecnología de los vehículos especialmente de
transporte público que circulan en la ciudad, con la potencia que erogan, y de manera
consecuente, con la vigencia de una norma extremadamente permisiva para este tipo de
vehículos, que no es posible modificar en la actualidad, por las razones anotadas.
En el caso del Distrito Metropolitano de Quito, se tomaron medidas que han logrado una
reducción importante de la mayor parte de los denominados contaminantes criterio o
contaminantes comunes del aire (aquellos que se reportan obligatoriamente en las redes
de monitoreo, y que tienen un límite claramente establecido en las normas de calidad del
aire: monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, ozono y material
particulado).
Esta reducción se logró especialmente en los primeros años de aplicación de medidas

como la RTV, el mejoramiento parcial de la calidad de los combustibles, el control de los
incendios forestales, el control a las emisiones industriales. Sin embargo, hoy es claro
también que se ha llegado ya a un techo que no es posible superar si no se continúa con
la generación de medidas adicionales, como única forma de progresar en el cumplimiento
de lo establecido en la NECA, y en el camino para llegar a cumplir con las Guías de la
OMS, meta a conseguir.
De otro lado, hasta el año 2009 se avanzó también en el conocimiento de los fenómenos
físicos y químicos relacionados con la calidad del aire del Distrito, así como de sus efectos
en la salud y en la conservación patrimonial. Lamentablemente los proyectos y acciones
destinadas a conocer mejor las emisiones generadas en el territorio del Distrito y su
comportamiento en la atmósfera, así como todos los destinadas a reducirlas, fueron
abandonados en el período 2009 – 2014.
Es indispensable retomarlos y generar nuevos, de manera de recuperar la lucha contra la

contaminación del recurso y el interés por proteger la salud humana.
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1.3 ANALISIS DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS Y DE SUS RESULTADOS.
Es conocido el impacto que la revisión técnica vehicular (RTV) ha tenido en la reducción

significativa de la concentración de la mayor parte de los contaminantes denominados
“criterio” en el aire del Distrito, como se analiza a continuación.
1.3.1 EVOLUCIÓN DE LOS CONTAMINANTES “CRITERIO” EN LOS 10 AÑOS DE

RTV Y DE MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE.
1.3.1.1 Gases
De todos ellos, la más notoria reducción es la conseguida en monóxido de carbono (CO),
pues ya en el mismo año de la implementación de la RTV (2003), empezó a verse su
significativo descenso, que continuó profundizándose en los años siguientes, como puede
observarse en el Gráfico # 1:
Gráfico # 1: Comparación anual de las concentraciones promedio de 8 h de CO (mg/m3)
16
14
12
10 3
Norma: 10 mg/m
0
JUL AGO SEP OCT NOV DIC
2001 2004
2007
2002 2005
2003 2006
FUENTE: CORPAIRE, 2008
Esta reducción drástica tiene su explicación en el hecho de que la principal fuente de

generación de este contaminante es la circulación de los vehículos a gasolina. La
implantación de la RTV tuvo un doble efecto: mejoró ostensiblemente tanto las emisiones
de dichos vehículos como la capacidad de los talleres mecánicos para calibrar los motores,
y por otro lado, fomentó la modernización del parque vehicular de la ciudad, con la
consiguiente reducción de las emisiones que implica.
Los datos de medición de emisiones en la RTV lo confirman. Como se observa en los

gráficos a continuación, la reducción de las emisiones de los vehículos a gasolina fue
significativa y continua al inicio de la RTV, tanto por la mejor calibración de los vehículos,
7
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como por la modernización del parque automotor, en gran parte también inducida por la
existencia de la RTV:
Gráfico # 2: CO, medición en ralentí, acumulado.
100
90
80
70
PORCENTAJE ACUMULADO
60
50
2003
40
30
2004
20
2006
10
0
2007
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PORCENTAJE DE CO
FUENTE: CORPAIRE, 2008.
Gráfico # 3: CO, medición a 2.500 rpm, acumulado.
100
90
80
70
PORCENTAJE ACUMULADO
60
2005
50
40
30
20
2006
10
2007
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PORCENTAJE DE CO
FUENTE: CORPAIRE, 2008.
En la actualidad, las concentraciones en el aire de este contaminante cumplen con holgura

los límites señalados en la Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire, y así seguirán en el
futuro, pues la principal fuente de su generación ha sido controlada. En consecuencia, este
contaminante hoy no es motivo de preocupación en el Distrito Metropolitano de Quito
desde el punto de vista de la salud humana, como se aprecia en el siguiente gráfico,
tomado del Informe de Calidad del Aire del año 2013, de la Secretaría de Ambiente:
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Gráfico # 4: Tendencias CO (mg/m2) 2004 – 2013, máximo promedio octohorario
FUENTE: Corpaire, 2008.
Su principal medida de control seguirá siendo la RTV, y dependiendo de la evolución de

sus concentraciones en el aire, deberá analizarse en el futuro la necesidad o no de ajustar
los umbrales actualmente vigentes para la RTV.
También se observan reducciones de otros contaminantes primarios, como es el caso de

los óxidos de azufre, en el que se advierte una significativa disminución de su presencia en
el aire, debida esencialmente a la reducción de azufre en el diesel utilizado en el DMQ, y
también en las gasolinas:
3
Gráfico # 5: Tendencias para SO2 (µg/m ). Concentración máxima promedio 24 horas. 2004 –
2013
FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.
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Igual situación se verifica en las concentraciones de los valores en 10 minutos, y en las

concentraciones promedio anuales de este contaminante, para el que la NECA señala un
límite de 60; las últimas Guías de la OMS recomiendan eliminar este reporte anual.
(Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías de Calidad del Aire. Actualización mundial
2005. Informe de la reunión del Grupo de Trabajo, Bonn, Alemania, 18-20 de octubre,
2005). En las Guías anteriores, del año 2000, se señalaba un límite de 50µg/m3:
Gráfico # 6: Tendencias para SO2.Concentración máxima promedio anual. 2004 – 2013
FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ Informe de Calidad del Aire de Quito 2013.
Para los óxidos de nitrógeno se observa una tendencia similar tanto en las
concentraciones horarias como en las anuales, que se encuentran por debajo de los
límites establecidos en la NECA y en las Guías de la OMS, que son iguales en el caso de
este contaminante:
Gráfico # 7: Tendencias NO2. Concentración máxima horaria.
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Gráfico # 8: Tendencias para NO2, concentración máxima anual, 2004-2013.
En el caso del ozono, que es un contaminante secundario, que no es emitido directamente

por las fuentes generadoras de contaminantes, sino que se forma en la atmósfera como
resultado de la acción de la luz solar sobre los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos
emitidos a la atmósfera, se observa en general una estabilización en sus concentraciones,
que cumplen lo establecido en la NECA y la OMS, excepto en situaciones puntuales,
especialmente en los años 2007 y 2010, como se aprecia en el siguiente gráfico. Su
presencia está íntimamente relacionada con la radiación solar:
3
Gráfico # 9: Tendencias de Ozono octohorario (µg/m ) 2004-2013.
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El porcentaje de esta reducción de la concentración de contaminantes criterio en las

mediciones de la Red de Monitoreo, a partir del inicio de la RTV y de las medidas
adicionales tomadas para mejorar la calidad del aire, hasta el año 2007 fue el más
significativo, entre otras razones precisamente por ser inicial. En los años siguientes, como
se detalla más arriba, se han dado reducciones menores en unos casos, y significativas en
otros, por razones relacionadas por ejemplo con mejoras en la calidad de combustibles.
Monóxido de carbono: Reducción del 36%

Ozono: Reducción del 17%
Dióxido de nitrógeno: Reducción del 22%
Dióxido de azufre: Reducción del 42%
Material particulado PM10: Reducción del 42%
Material particulado PM 2.5 (2005-2007): Reducción del 10%
FUENTE: CORPAIRE, 2008. Porcentaje de reducción de contaminantes criterio entre 2004 y 2007.
1.3.1.2.- Material particulado sedimentable
Está compuesto por aquellas partículas con un diámetro mayor a 30um; es decir, las más
gruesas, que por su peso tienden a sedimentarse. Su origen es geogénico, y consiste
básicamente en el polvo resuspendido desde las vías, especialmente las no asfaltadas, las
canteras de materiales áridos y las áreas que presentan erosión eólica porque han perdido
su cobertura vegetal.
La NECA establece un límite de 1 mg/cm2 durante 30 días. No están permitidas las

excedencias.
Los reportes de la Red de Monitoreo señalan un rebasamiento de este límite en todos los
años, en la gran mayoría de las estaciones de monitoreo, que actualmente son 37, al
menos durante un mes del año, en cantidades que han multiplicado por 5, 6 o incluso más
veces lo establecido en la Norma.
A efectos de tener una idea de la evolución de este contaminante, se extrae un gráfico del
informe correspondiente al año 2013 de la Secretaría de Ambiente, en el que se evidencia
la presencia masiva de estas partículas, especialmente en los extremos sur y norte de la
ciudad. Se reportan solamente 5 de las estaciones más críticas para este contaminante:
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Gráfico # 10: Tendencias del sedimento (mg/cm durante 30 días) 2006-2012 en estaciones
críticas
1.3.1.3.- Material particulado grueso (PM 10).
Al analizar la evolución de las concentraciones promedio de 24 h de PM10, se observa una

clara tendencia a descender a partir del año 2004, cuando inicia la RTV y hay ya reportes
confiables de monitoreo de la calidad del aire de la Red Metropolitana, y una
estabilización a partir del año 2006, con puntuales rebasamientos a la NECA en algunas
estaciones.
Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que la NECA considera sobrepasada la Norma
para PM10 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas durante
un periodo anual en cualquier estación monitora, es mayor o igual a 100 μg/m3, lo cual no
ha sucedido. Pero, si los datos obtenidos los comparamos con el límite establecido por la
OMS, que es de 50µg/m3, vemos que hemos superado este límite en todos los años, en
varias estaciones:
3
Gráfico # 11: Tendencias de PM 10, promedio 24 h, (µg/m ) 2004-2013. Percentil 98.
FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ. Informe de Calidad del Aire de Quito 2013. Quito, marzo
2014
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Cuando analizamos los promedios anuales de este material particulado grueso, la

situación es igualmente crítica al compararlos con lo establecido en las Guías de la OMS.
Si bien en relación a la NECA hemos tenido superaciones de la norma en una sola
estación (Carapungo) en los 2 últimos años, al comparar los datos obtenidos por la Red de
Monitoreo con las Guías de la OMS, que establecen un límite de 20 µg/m3, vemos que
hemos superado ese límite todos los años de monitoreo, en todas las estaciones, lo que
refleja una exposición crónica de la población a este contaminante.
3
Gráfico # 12: Tendencias de PM 10, promedio anual, (µg/m ), 2004-2013. Percentil 98.
2014
Como se mencionó más arriba, la principal fuente del material particulado grueso es
geogénica, aunque también hay un muy importante aporte vehicular. De hecho, como se
puede revisar más adelante en las tablas # 3 y 4, en el último inventario de emisiones
correspondiente al año 2011, del volumen total de emisiones de PM 10 a la atmósfera, el
55.4% corresponde a las fuentes de área; de ellas, el 97.7% corresponde a las canteras,
vías asfaltadas y no asfaltadas y erosión del suelo. El tráfico vehicular es responsable del
33.1%, y dentro de él, a los vehículos a gasolina les corresponde el 6.1%, y a los vehículos
a diesel, el restante 27%. Cabe mencionar que parte de este material particulado
corresponde a desgaste de frenos y neumáticos.
En consecuencia, la reducción de las emisiones de este contaminante se podrá conseguir

con políticas y acciones destinadas a controlar la recirculación de polvo de las vías de la
ciudad, a asfaltar/adoquinar calles, a forestar y reforestar las áreas que han perdido su
cobertura vegetal, y mejorar las emisiones del parque vehicular, particularmente del
parque a diesel.
1.3.1.4.- Material particulado fino (PM 2.5).
La situación del material particulado fino no es distinta. Es incluso más crítica, tanto por su
mayor peligrosidad para la salud humana, como por la evolución que ha demostrado: si
bien al inicio hubo una reducción de su presencia, estas partículas de un diámetro menor a
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2.5 micras (PM2.5) han tendido a incrementar su concentración en el aire del Distrito a lo
largo de todos estos años, a pesar de la RTV y de la reducción inicial observada entre el
año 2005, en el que se inicia su monitoreo automático, y el 2007:
Gráfico # 13: Niveles de material particulado fino 2005 - 2007
FUENTE: Corpaire, 2008.
Esto ha llevado a que no se cumpla con la NECA en cuanto a su concentración anual, lo

que significa que la población está expuesta de manera crónica también a este
contaminante. Además, la cifra establecida como límite en la NECA (15 µg/m3), está
todavía distante de la establecida como concentración propuesta para la protección de la
salud en las Guías de la OMS: 10µg/m3.
En el siguiente gráfico, se aprecia la tendencia de la concentración de PM 2.5 en su

promedio anual: se supera la NECA en todos los años, en todas las estaciones de la Red
Metropolitana en las que existe un sensor para su monitoreo, y en los 2 últimos años se
acentúa la tendencia a incrementar su concentración. Si comparamos las cifras ya no con
la NECA sino con el límite señalado en las Guías de la OMS, vemos que los niveles
alcanzados en Quito duplican lo establecido en dichas Guías, y en la estación El Camal, el
incremento llega hasta al 150%, como se aprecia en el gráfico # 14:
3
Gráfico # 14: Tendencias de PM2.5 (µg/m ) del promedio anual, 2004-2013.
2014
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Esta situación se produce a pesar de la RTV y de la reducción que con variaciones entre
los meses se ha dado en el contenido de azufre en el diesel y gasolinas a partir del año
2010, reducción que en teoría debía significar también descenso en la emisión de material
particulado. De hecho, “el contenido de azufre en el diesel es una de las fuentes
principales de las emisiones de PM porque al quemarse se transforma en partículas de
sulfatos que se emiten por el tubo de escape. La fracción de azufre que se convierte en
PM varía en función del diseño del motor, pero los estudios indican que sus emisiones
decrecen linealmente con la reducción del contenido de azufre casi en todos los motores,
hasta un punto en que el azufre deja de ser la única fuente de generación de PM”.
(CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador,
Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012).
El contenido de azufre en gasolinas y diesel está establecido en las siguientes Normas

Técnicas: Norma NTE INEN 1489:2012–Derivados del petróleo. Diesel requisitos - Tabla 3:
requisitos del diesel Premium; Norma NTE INEN 935:2012 - Derivados del petróleo.
Gasolina requisitos – Tabla 1: requisitos de la gasolina de 87 Octanos (RON), y Norma
NTE INEN 935:2012, Derivados del petróleo. Gasolina requisitos, Tabla 2: requisitos de la
gasolina de 92 Octanos (RON), como se observa en la Tabla # 1:
Tabla # 1: Contenido de azufre en combustibles para uso nacional
Diesel Premium Gasolina Extra Gasolina Super

Parámetro unidad norma NTE INEN norma NTE INEN norma NTE INEN
1489:2012 935:2012 935:2012
Mínimo número de
octano Research RON n/a 87 92
Máximo contenido ppm 500 650 650

de azufre
El contenido real de azufre en el diesel para uso automotriz, según monitoreos realizados
por la Secretaría de Ambiente, se observa en la Tabla # 2:
Tabla # 2: Cantidad de azufre, Diesel Premium. Fuente: Secretaría de Ambiente (2013),

Informe técnico 2673-GCA-REC-12.
Cantidad de azufre (ppm)
valor Dic 2011 Mar 2012 Jun 2012 Sept 2012 Nov 2012 May 2014
Máximo 295 280 300 394 143 178
Mínimo 63 70 150 115 88 100
Promedio 209,4 196,1 168,5 227,4 125,3 139,7
FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ (2014), Página web.
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En consecuencia, si a pesar de la mejora de los combustibles (que ha significado una

reducción de azufre en ellos y también en su concentración en el aire del Distrito), ha
persistido la tendencia al incremento de PM 2.5 en el aire, se puede concluir que el
principal problema radica en la tecnología del parque vehicular que usa este tipo de
combustible.
En otras palabras, se están malgastando recursos al utilizar un diesel de mejor calidad,

más costoso y de menor contenido de azufre, en vehículos que no pueden tener un mejor
rendimiento ambiental por sus obsoletas características tecnológicas y de control de
emisiones, así como de limitada potencia y/o con un alto índice de reducción de potencia
por la altura.
1.4 LOS EFECTOS EN LA SALUD DEL MATERIAL PARTICULADO
Uno de los aspectos más importantes de la presencia del material particulado en el aire, es
el hecho de que mientras más pequeñas son las partículas emitidas, como es el caso de
PM 2.5, o incluso PM1, que aún no se monitorea en Quito ni tienen una norma
internacional, más peligrosas y dañinas son para la salud, particularmente del aparato
respiratorio y circulatorio, con afectaciones que incluyen accesos asmáticos,
enfermedades respiratorias, e incluso infartos de miocardio y accidentes cerebro-
vasculares.
Las personas que presentan enfermedades de los pulmones o el corazón, tales como
asma, obstrucción pulmonar crónica o alteraciones cardíacas, y están expuestas a material
particulado, tienen un riesgo incremental de muerte prematura o de agravamiento de sus
cuadros clínicos.
Las personas de edad avanzada también son sensibles a la exposición a material

particulado. Igual que en el caso anterior, pueden presentar agravamiento de condiciones
pulmonares o cardíacas preexistentes o a desarrollar este tipo de dolencias.
El material particulado puede incrementar la susceptibilidad a las infecciones respiratorias

y puede agravar enfermedades respiratorias existentes, tales como asma y bronquitis
crónica, provocando mayor necesidad de cuidados médicos. (Weitzenfeld, Henyk.
Contaminación atmosférica y salud en América Latina. Bull. of Sanit Panam 112 (2), 1992;
World Health Organization. Air quality guidelines: global update 2005. WHO Regional
Office for Europe, Copenhagen, Dinamarca, 2006); WHO air quality guidelines, global
update 2005. Report on a Working Group meeting, Bonn, Germany, 18-20 October 2005;
Pope, C. Arden, Dockery Douglas W: Health Effects of Fine Particulate Air Pollution: Lines
that Connect. Air & Waste Manage. Assoc. 56:709–742, 2006.
La Organización Mundial de la Salud señala incluso que para este contaminante no existe
un valor bajo el cual pueda ser calificado como inofensivo para la salud humana (WHO air
quality guidelines, global update 2005. Report on a Working Group meeting, Bonn,
Germany, 18-20 October 2005); más bien la gravedad de los daños está relacionada con
los tiempos de exposición, que cuando son crónicos, son más peligrosos. Ese es
precisamente el caso de Quito, pues como se señaló, en el Distrito se incumple con el
límite para el promedio anual establecido en la NECA, y más largamente, con el de las
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Guías de la OMS, lo que implica una exposición crónica de la población a este

contaminante.
1.5 ORIGEN DEL PM 2.5
El incremento de este contaminante en el aire se debe a varios factores y varias fuentes,

aunque la generación de PM2.5 está relacionada esencialmente con procesos de
combustión, a diferencia de las partículas de diámetro mayor, que se relacionan más con
fenómenos geogénicos. En consecuencia, es en este tipo de procesos combustivos donde
se encuentra su mayor producción.
En el caso del DMQ, como se puede observar en todos los inventarios de emisiones
desarrollados, la principal fuente generadora de este contaminante es el tráfico vehicular.
En el último inventario realizado, perteneciente al año 2011, representa el 62% del total de
emisiones de PM 2.5 en el DMQ, exceptuando el tráfico aéreo, que tiene una participación
marginal del 0.28%. El tráfico de los vehículos a diesel representa el 53.5%, y el 8.3%, el
tráfico a gasolina. Un importantísimo 17.6% está dado por fuentes de área relacionadas
con el suelo: vías asfaltadas o no, canteras y erosión eólica. (Tablas # 3 y 4).
Tabla # 3: Emisiones anuales DMQ 2011 (ton/año).
FUENTE: MMQ, Secretaría de Ambiente (2014). Informe Final Inventario de Emisiones de Contaminantes
Criterio, DMQ 2011, pág. 8.
Tabla # 4: Emisiones anuales DMQ 2011 (porcentaje).
FUENTE: MMQ, Secretaría de Ambiente (2014). Informe Final Inventario de Emisiones de Contaminantes
Criterio, DMQ 2011, pág. 8.
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En tal consideración, una de las medidas prioritarias para reducir las emisiones y la
concentración de PM 2.5 en el aire del DMQ, es controlar mejor y reducir las emisiones del
parque vehicular de transporte público, privado y de carga que utiliza diesel como
combustible.
1.6 PROPUESTAS PARA LOGRAR LA REDUCCIÓN DE EMISIONES DE LOS

VEHÍCULOS A DIESEL
Para el establecimiento de normas, regulaciones y control de este parque vehicular es

necesario dividirlo en 2 grupos, pues las medidas a tomar son distintas para cada uno de
ellos: el primer grupo está conformado por los vehículos que ya se encuentran en
circulación, y el segundo está representado por los vehículos nuevos, que entrarán a
prestar servicio a partir de una fecha que deberá ser decidida en función de varios
criterios.
Este parque vehicular nuevo que ingresa a prestar servicio en el DMQ, debe ser regulado
mediante un adecuado control de la generación tecnológica a la que pertenece, con el
objeto de que genere menores niveles de emisión.
La principal medida de carácter inmediato para reducir la presencia de PM 2.5 en el aire de

la ciudad, es la de reducir las emisiones de los vehículos que utilizan diesel como
combustible, y de manera especial, de los buses de servicio de pasajeros, de carga y
escolares que circulan en Quito.
Para el efecto, es prioritario retomar un amplio y permanente control de las emisiones en la

vía pública, como único mecanismo para identificar a los vehículos altamente
contaminantes, reducir las posibles “trampas” en la calibración o inyección de los vehículos
de transporte, e identificar las des calibraciones que se producen en los motores por falta
de mantenimiento y prolongado uso, verificando in situ el incumplimiento de los umbrales
de opacidad establecidos en la norma técnica.
Como se manifestó antes, las limitaciones que presenta la mayor parte del parque
vehicular para servicio de pasajeros que circula actualmente en la ciudad, son limitaciones
tecnológicas: cumplimiento de una norma de emisiones ya obsoleta, y potencia declarada
vs potencia real inadecuada para la altura de la ciudad. En esta circunstancia, no es
mucho lo que se puede lograr en cuanto a la reducción de sus emisiones, además de lo ya
conseguido con la RTV, que de otro lado, es la única medida vigente en la actualidad.
Para el grupo de vehículos que ya están en circulación y para aquellos nuevos que
entrarán a prestar servicio antes de que se establezcan medidas destinadas al cambio
tecnológico de los futuros vehículos de servicio público, se proponen las siguientes
medidas:
a) El control efectivo y permanente en la vía pública es un instrumento muy útil para

lograr que los avances realizados en los centros de revisión no se pierdan en la vía. Es
también un instrumento para presionar a los transportistas para que de manera
permanente, y no sólo cuando van a dichos centros, cumplan con las regulaciones
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ambientales y de seguridad de los vehículos. Finalmente, es una medida respaldada

por la ciudadanía.
b) Otra medida adicional que es posible implementarla, pero requiere de un equipo de

trabajo sólido, consistente, permanente, y de un presupuesto específico, es la
colocación de dispositivos reductores de partículas, de manera semejante a lo que se
hizo en la época de la ex Corpaire con el proyecto Retrofit con algunos de los
vehículos articulados de la Ecovía, en los que se obtuvo significativas reducciones de
emisiones, que se encuentran documentadas.
Este proyecto podría ser retomado y dirigirse, como a su tiempo fue propuesto, a los
vehículos articulados o no de los otros corredores, a los alimentadores (como parte de
su contrato de servicio), a los escolares, y a los empresariales. Es técnicamente
posible hacerlo también con los buses privados urbanos de pasajeros, pero la decisión
dependerá también de otras consideraciones.
Aplicando este mismo criterio, esta medida puede ampliarse también a los vehículos
nuevos que sigan entrando a prestar servicio durante el tiempo previo a la entrada en
vigencia de otras medidas como las especificadas para el segundo grupo de vehículos,
y que se detallan más abajo, ya que requieren del establecimiento de una fecha a
mediano/largo plazo.
c) En este sentido, la propuesta consiste en exigir a los comercializadores locales de

vehículos la instalación de los dispositivos reductores antes de la entrega del vehículo
al comprador final, de modo que los mismos generen un nivel de emisiones más bajo
que el que pueden lograr sólo con los dispositivos originales de fábrica instalados, por
lo que se requeriría de un marco regulatorio y de control específico para lograr que
localmente los comercializadores instalen los dispositivos adecuados en las unidades y
los vendan ya con ellas.
d) Otra medida muy importante, que lamentablemente no se la implementó a tiempo, sin

embargo de estar establecida en la Ordenanza, es la no circulación de los vehículos
que se encuentran en situación de “condicionales”, pues una alta proporción de ellos
son por altas emisiones, y otra, por condiciones de seguridad. Es claro que esta
medida tiene costos políticos importantes, pero se recomienda fuertemente asumirla a
pesar de ello.
e) Finalmente, es fundamental poner en práctica todas las medidas que desde el ámbito
de la movilidad se recomienden, a fin de dar mayor fluidez al tráfico en general, y una
circulación más racional de los buses de servicio de pasajeros en particular, para evitar
a toda costa las carreras, las aceleraciones y frenadas bruscas, el rebasamiento, el
irrespeto a las paradas, etc, que significan mayores consumos de combustibles y por
tanto mayores emisiones. Para el efecto, entre otras medidas, es indispensable realizar
operativos masivos contra los vehículos mal parqueados, que en la práctica ocasionan
una pérdida del 30% de la capacidad vial del Distrito.
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Medidas adicionales, más de fondo, son lamentablemente de aplicación a mediano y largo

plazo, pues tienen que ver con modificaciones de regulaciones y de normas técnicas, que
establezcan el tipo de vehículo que realmente se requiere para prestar servicio de
transporte de pasajeros en el Distrito Metropolitano. Por tanto, son sólo aplicables para el
segundo grupo de vehículos de los que se habló más arriba; es decir, el grupo de los
vehículos nuevos, que a partir de una fecha previamente decidida y consensuada podrán
entrar a prestar servicio en el DMQ.
Para este segundo grupo, las principales acciones que se proponen para su mejoramiento
tecnológico y su desempeño mecánico y ambiental son las siguientes:
Certificación de emisiones al menos en nivel Euro III y/o EPA 98: En el país, de acuerdo a
las regulaciones establecidas por las normas INEN correspondientes, se establece como
límites máximos de emisiones para vehículos de transporte de carga y pasajeros, con
motor diesel, los equivalentes a Euro II y/o EPA 94. (RTE INEN 038:2008. Bus urbano).
Dichos valores distan mucho de los actuales en los países industrializados y también de
los exigidos en los países de América Latina con mayores avances en control de
emisiones como México, Chile, Brasil, Colombia. De hecho, incluso la industria
manufacturera brasileña y mexicana están planeando descartar las líneas de montaje de
motores con esta especificación de emisiones, pues están prácticamente entrando en
desuso en el mundo entero.
Por otra parte, la evidencia de la calidad actual de combustible de la ciudad de Quito, que
en promedio ha estado en los últimos 4 años alrededor de 180 ppm de azufre, hace
perfectamente viable la introducción de vehículos con estándares de emisión más
exigentes.
La aplicación de esta propuesta implicaría estructurar un sistema de verificación de

certificados de emisiones de origen adecuado a la realidad de la altitud del DMQ. Para ello
habrá que pensar probablemente en un mecanismo de homologación local paralelo al
nacional, o en convenio con él, que permita a técnicos de las organizaciones municipales
vinculadas con el tema controlar adecuadamente la validez de los mismos.
En los gráficos a continuación, se puede verificar la diferencia notable del volumen de

emisiones de los vehículos a diesel, según su tecnología, que está relacionada con el
cumplimiento de las normas internacionales de emisiones. Como ya se mencionó, en el
Ecuador, y Quito en particular, la norma establece como requisito mínimo el cumplimiento
de los límites de emisiones establecidos en la norma Euro II, misma que fue adoptada a
nivel mundial en 1996, lo que significa que llevamos un notable retraso de casi 20 años en
relación a las nuevas normas actualmente vigentes en el mundo con el fin de reducir las
emisiones. Gráficos 15 y 16.
De hecho, en muchas ciudades de Latinoamérica están ya en circulación vehículos de

transporte público que cumplen normas Euro IV y Euro V; en Europa se introdujo ya la
norma Euro VI. En Quito seguimos estancados en Euro II.
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Gráfico # 15: Emisiones estándar de PM y NOx para vehículos a diesel
FUENTE: Norma europea sobre emisiones, 2007.
Gráfico # 16: EEUU y Unión Europea: Comparación de la evolución de los estándares de

emisión de PM, 1996-2013. (PM (g/BHP—hr): cantidad de contaminante emitida por cada
caballo de fuerza del motor en una hora.
FUENTE: Randall, Ray, Engine Emission, Navistar Engine Group. Citado en: CEPAL, GIZ. Análisis de la
reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua.
México, D. F. Noviembre de 2012.
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Cuando las emisiones son cuantificadas en g/km recorrido, los estándares adoptados en la
Unión Europea son los siguientes:
Tabla # 5: Unión Europea: Estándares de emisiones para vehículos diesel de pasajeros.
FUENTE: Delphi, Worldwide Emission Standards: Heavy Duty & Off Road, 2009. Citado en: CEPAL, GIZ.
Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y
Nicaragua. México, D. F. Noviembre 2012.
Es importante tomar en cuenta que el salto a una nueva tecnología (al menos Euro III)
para reducir emisiones, implica la necesidad de contar de manera permanente con un
diesel con menor contenido de azufre. Así se observa si se compara los años de entrada
de las nuevas tecnologías con los años de reducción sustancial del azufre en el diesel,
como se comprueba en los cuadros y gráficos a continuación:
Gráfico #17: Evolución del contenido de azufre (ppm) del diesel para uso automotriz, 1970-
2006
FUENTE: US Environmental Protection Agency, Emission Standard for Heavy Duty Engine. Citado en:
CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala,
Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012.
La calidad del diesel, como se ha dicho, marcha a la par de las normas y los estándares de
emisiones establecidos, o mejor, es el requisito indispensable para avanzar al
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establecimiento de nuevas normas y estándares. Su evolución en la Unión Europea, muy

similar a la de Estados Unidos y Japón, principales proveedores de vehículos de transporte
público, en cuanto a su contenido de azufre expresado en ppm, ha sido la siguiente:
Gráfico # 18: Unión Europea: evolución de la calidad del diesel, 1996-2009. (Contenido de
azufre en ppm).
FUENTE: Delphi, Worldwide Emission Standards Heavy Duty & Off Road Vehicles, 2009. Citado en:
CEPAL, GIZ. Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala,
Honduras y Nicaragua. México, D. F. • Noviembre de 2012.
Finalmente, la Carta Mundial de Combustibles (WWFC) de 2006, que expresa el punto de

vista de los fabricantes de vehículos y de motores sobre la calidad de los combustibles y
su relación con los estándares de emisiones, vincula esta información con el estado de las
regulaciones existentes en cada país sobre el tema. Así, identifica las siguientes 4
categorías de regulaciones en torno al control de emisiones:
Categoría 1: Incluye mercados sin normas de emisiones o con normas cuya

aplicación se encuentra en las etapas iniciales. Esta categoría incluye básicamente
recomendaciones para el cuidado del vehículo/motor y la protección de los
sistemas de control de emisiones.
Categoría 2: Incluye mercados con normas de emisiones estrictas. Por ejemplo,

mercados que requieren estándares de emisión tipo US Tier 1, EURO II o III o
equivalentes. A esta categoría pertenecen los vehículos con inyección mecánica,
aspiración forzada y post enfriador.
Categoría 3: Incluye mercados con normas avanzadas de control de emisiones y

aplicaciones particulares de los mismos. Por ejemplo mercados que requieren
estándares de emisión tipo US/California LEV o ULEV, EURO 3, JP 2005 o
equivalentes. A esta categoría pertenecen los vehículos con Inyección electrónica,
aspiración forzada, post enfriador y DOC (diesel oxidation catalysts)
Categoría 4: Incluye mercados con los sistemas de control de emisiones más

avanzados y sofisticados, particularmente los de tecnologías de post tratamiento
para la reducción y control de NOx y PM.
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El DMQ se encuentra entre las categorías 2 y 3, pues cuenta con un sistema estricto de
control de emisiones vehiculares; ha realizado mejoras en la calidad de los combustibles, y
el país se encuentra en proceso de la construcción de una nueva refinería que
teóricamente producirá un diesel de 10 ppm de azufre. Desde el punto de vista de la
tecnología de los vehículos de transporte de pasajeros circulantes, se encuentra también
compartiendo las categorías 2 y 3.
La relación de estas categorías (2 y 3, que son las que más interesan este momento) con
la calidad del diesel que se requiere usar, en cuanto a sus más importantes indicadores, se
expresa en los siguientes cuadros y tablas:
Tabla # 6: Especificaciones del diesel automotriz según la WWFC. Calidad: Categoría 2
Notas:
a El Índice de Cetano es aceptado en lugar del Número de Cetano si se dispone de un motor estandarizado.
El Número de Cetano deberá ser mayor o igual al especificado y el Índice de Cetano deberá ser mayor o igual
el número entre paréntesis.
3
b El límite mínimo puede ser disminuido a 800 kg/m cuando la temperatura ambiente sea menor a –30°C.
3
Para propósitos ambientales es aceptable un valor de 815 kg/m .
2
c El límite mínimo puede ser disminuido a 1,5 mm /s cuando la temperatura ambiente sea menor a –30 °C, y a
2
1,3 mm /s cuando la temperatura ambiente sea menor a –40 °C.
d La unidad mg/kg frecuentemente se expresa como ppm en peso.
e En o inferior al límite del método analítico usado. No se permiten aditivos de base metálica.
FUENTE: ACEA, Alliance, EMA, JAMA, Worldwide Fuel Charter, Four Edition, September 2006. Citado
en Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y
Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012.
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Tabla # 7: Especificaciones del diesel automotriz según la WWFC. Calidad: categoría 3
FUENTE: ACEA, Alliance, EMA, JAMA, Worldwide Fuel Charter, Four Edition, September 2006. Citado
en: Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El Salvador, Guatemala, Honduras y
Nicaragua. México, D. F. • Noviembre de 2012.
Estas tablas dicen que a los avances regulatorios logrados en el DMQ, debe acompañarse
de manera inmediata una reducción permanente del azufre en el diesel, a niveles de 300
ppm o 50 ppm, según la tecnología a adoptarse: Euro III o Euro IV.
Al respecto, cabe remarcar que varias ciudades en América Latina, en razón de sus
especiales características ambientales, cuentan ya con diesel de 50 ppm, o incluso 10
ppm, aunque el resto de sus países reciban un diesel con mayor contenido de azufre. Tal
es el caso de México, Chile, Argentina, Brasil, Colombia. Esto puede observarse en la
siguiente tabla:
Tabla # 8: Contenido de azufre en combustibles
Calidad del diesel en América Latina:

a) En zonas de alta densidad, el valor límite de azufre es de 1.500 ppm. b) En las regiones
metropolitanas de Bogotá y Medellín el límite de azufre es de 50 ppm para autobuses de transporte
público.
Fuente: Hart Energy, Special Report Latin America: Regional Fuel Quality Overview (focus on South
America), July 25, 2011. Citado en: Análisis de la reducción del azufre en el combustible diesel en El
Salvador, Guatemala, Honduras y Nicaragua. México, D. F. Noviembre de 2012.
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Finalmente, hay que tener presente que dadas las características de altitud y topografía de
Quito, es insuficiente el sólo cambio de norma de emisiones de los vehículos, y por tanto
de calidad del diesel; se requiere también definir la potencia, el índice de reducción de
potencia por la altura, y las características del tren motriz necesarios para una ciudad
como Quito, a fin mejorar las prestaciones y el desempeño ambiental de los vehículos.
Dado que se incrementan los costos de los vehículos por el salto a una nueva tecnología,
cuya magnitud varía según las marcas y procedencias, es vital complementar esta medida
con la definición de estas otras características tecnológicas; así se optimizará el
desempeño ambiental y mecánico de los vehículos y se protegerá la inversión realizada.
Para ello, se proponen las siguientes medidas adicionales:
a) Medición local dinámica de potencia y uso del tren motriz vehicular apropiado para el
DMQ: En el período inicial de vida de la CORPAIRE, se obligó a los contratistas de
los centros de revisión vehicular a que adquieran para la institución municipal el
equipamiento necesario para ejecutar pruebas de medición real de potencia a
chasises y vehículos. Por tanto, existe la infraestructura para medir en condiciones
locales la real potencia erogada por los motores de los vehículos; en el caso de los
vehículos a diesel este equipo se encuentra en la actualidad sin ninguna utilización
en el Centro de revisión vehicular “Guamaní”.
La recomendación es retomar el programa de mediciones que se inició en época de

la Corpaire, con el fin de determinar la potencia real que requieren los vehículos
nuevos que pretenden ingresar a prestar servicio público, pues es claro que uno de
los factores que incide en la generación de emisiones incrementadas en los
vehículos es tanto su potencia real insuficiente, como los índices de reducción de la
potencia de muchos de los vehículos de transporte de pasajeros o de carga en las
condiciones de altura y de topografía del Distrito.
Es posible también realizar un estudio en convenio con el Centro de Control e

Investigación de Emisiones Vehiculares (CCICEV) de la Escuela Politécnica
Nacional, del cual el Municipio es miembro del Directorio, que cuenta también con el
equipamiento necesario, a fin de llegar a la definición de la potencia, índices de su
reducción y nivel de opacidad tolerable para el Distrito Metropolitano de Quito.
Este programa, unido al de determinación del tren motriz óptimo para buses urbanos
en Quito, que fue también desarrollado por la ex Corpaire y entregado a la ex
EMSAT, permitirá determinar en forma objetiva el tipo de vehículos que el DMQ
requiere para prestar servicio público de pasajeros, y comparar con los vehículos
que los comercializadores ponen a disposición de los transportistas.
Para el efecto, se propone crear un marco regulatorio que exija una potencia medida
mínima y un índice adecuado de reducción de potencia por la altura, para la
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aprobación de un tipo de vehículo para servicio público de pasajeros en nuestro

medio, lo que servirá también para todas las ciudades de la región Sierra, pues es en
todas ellas que se observan a diario las enormes emisiones negruzcas de estos
vehículos.
Paralelamente, la aplicación de las recomendaciones del estudio realizado sobre el

tren motriz, que lamentablemente nunca fue utilizado, junto con el cambio de norma
de emisiones al menos a Euro III o EPA 98, lo que depende tanto de los posibles
acuerdos a los que se pudiera llegar con el Estado Central sobre la calidad del diesel
a entregarse al DMQ, como de los costos de los vehículos con mejores estándares
ambientales, mejorará ostensiblemente las emisiones de estos vehículos, y
solucionará de una vez por todas un problema que el Distrito acarrea desde hace ya
30 años.
En las reuniones mantenidas con funcionarios de la Secretaría de Movilidad, quienes

han manifestado su total acuerdo con estas propuestas, se ha convenido que la
Secretaría de Ambiente, en coordinación con la de Movilidad, ponga en práctica
estas recomendaciones y base su accionar en los documentos y las propuestas
mencionadas.
b) Inventario tecnológico de origen: La propuesta consiste en enviar al menos a dos

técnicos de las organizaciones municipales involucradas a las fábricas de los
vehículos, con el objeto de que estén presentes durante la ejecución de las pruebas
de laboratorio para la certificación de emisiones, de modo que no solo tengan los
valores reales medidos en las pruebas sino que puedan realizar un inventario
completo de los equipos y dispositivos que un vehículo y/o motor tiene durante su
prueba de certificación. Este inventario será fácilmente auditable localmente con los
comercializadores de vehículos, permitiendo determinar si el vehículo y/o motor que
se desea comercializar o poner en circulación en el DMQ tiene o no diferencias
significativas con aquellos que fueron aprobados en el lugar de origen.
En resumen, las actividades inmediatas a ejecutar que se proponen en relación a los

vehículos que utilizan diesel como combustible, tanto de pasajeros como carga, son
las siguientes:
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1.- Medidas relacionadas con el mejoramiento de la movilidad
2.- Retomar el control vehicular en general, y de emisiones en particular, en la vía

pública.
3.- Colocación de dispositivos reductores de emisiones, especialmente partículas, a

los vehículos circulantes (retrofit), articulados o no, de los otros corredores, a los
alimentadores (como parte de su contrato de servicio), a los escolares, y a los
empresariales. Analizar la posibilidad de hacerlo en los buses privados.
4.- Exigir a los comercializadores locales de vehículos la instalación de dichos

dispositivos, antes de la entrega del vehículo al comprador final, durante el período
previo al establecimiento de las medidas para los vehículos del segundo grupo
(nuevos), citadas más abajo.
Los puntos 3 y 4 están en función de un diesel de menor contenido de azufre, para

conseguir el mejor desempeño de los dispositivos que se definan como los
idóneos.
5.- No circulación de los vehículos que se encuentran en situación de

“condicionales”, de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza.
6.- Acuerdo con el Estado para la provisión permanente de diesel para el DMQ: si
es de máximo 300 ppm de azufre, pueden importarse vehículos Euro III; si es
posible un diesel de hasta 50 ppm, es posible importar vehículos Euro IV. Habrá
que incluir la variable de costos de los vehículos, y establecer a partir de qué año
serán introducidos al servicio público, para renovar la flota vehicular.
7.- Conformar un grupo de trabajo entre la Secretaría de Ambiente y la Secretaría

de Movilidad para la definición de la potencia y del tren motriz que deberán tener
estos vehículos. Para ello, debe recuperarse la información pertinente entregada
por la ex Corpaire a la ex Emsat, recuperar la información sobre las mediciones de
potencia realizadas por la ex Corpaire, y recuperar las investigaciones y
funcionamiento del dinamómetro ubicado en el Centro de RTV “Guamaní”. Analizar
la posibilidad de acuerdos con el CCICEV.
8.- Definir en función de las variables anteriores, la utilización de opciones

existentes de dispositivos de reducción de emisiones con los que deben venir
equipados los vehículos nuevos, a partir de la fecha que se considere pertinente.
1.7 OTRAS FUENTES GENERADORAS.
Con el fin de recuperar el control de las emisiones de PM2.5 en el DMQ, es indispensable

generar una estrategia que abarque también a las otras fuentes generadoras: fuentes de
área con el 20.8%, de las cuales las más relevantes están relacionadas con el suelo:
canteras (4.7%), vías asfaltadas (7.5%), vías no asfaltadas (4.1%) y erosión eólica (1.3%),
y fuentes fijas con el 16.9%, de las cuales el 13.6% está dado por las fuentes de
combustión, y el 3.3% por las termoeléctricas.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
a) De acuerdo a lo señalado a lo largo del punto 3 (Análisis de las medidas adoptadas

y de sus resultados), los contaminantes del aire más directamente relacionados con
las emisiones de los vehículos a gasolina se encuentran en la actualidad, en
general, por debajo de los límites de concentración permitidos en la NECA, excepto
en ocasiones puntuales.
En consecuencia, no es prioritario hacer ajustes ahora para ese sector del parque
vehicular. Desde el punto de vista ambiental y de la protección de la salud, la
prioridad está en la reducción de las emisiones del parque vehicular a diesel.
Exactamente lo mismo se puede afirmar desde el punto de vista político y de

credibilidad de la autoridad y del sistema de RTV y de gestión de la calidad del aire:
es necesario demostrar logros en el control del parque a diesel, para luego pasar a
medidas adicionales para los vehículos a gasolina.
b) En el inventario de emisiones del año 2011, un segundo lugar importante en la

generación de PM 2.5 luego del parque vehicular a diesel, ocupan las fuentes de
área, con un 20.8% del total de toneladas emitidas a la atmósfera del DMQ, de las
cuales las más relevantes están relacionadas con el suelo: canteras (4.7%), vías
asfaltadas (7.5%), vías no asfaltadas (4.1%) y erosión eólica (1.3%). Otras fuentes
están relacionadas con el uso doméstico de GLP, y con los incendios forestales y
quemas agrícolas.
c) En tercer lugar por su volumen están las fuentes fijas, con un 16.9%, de las cuales
el 13.6% está dado por las fuentes de combustión, y el 3.3% por las
termoeléctricas.
Los reportes de autocontrol de las fuentes fijas de combustión entregados a la Secretaría

de Ambiente por parte de las entidades de seguimiento, en el período comprendido entre
los años 2005 a 2012, reflejan el siguiente grado de cumplimiento de la norma de
emisiones, para cada uno de los contaminantes controlados. El total de fuentes
controladas en cada año, es el siguiente:
2005: 630
2006: 561
2007: 625
2008: 543
2009: 689
2010: 737
2011: 560
2012: 633
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Tabla # 9 y gráfico # 19: Monóxido de carbono
Contaminante: Monóxido de carbono

Año Cumplen No cumplen Datos no comparados Sin información
2005 425 61 137 7
2006 434 103 13 11
2007 502 85 25 13
2008 452 81 9 1
2009 607 63 16 3
2010 646 82 1 38
2011 494 48 0 18
2012 564 57 0 12
NIVEL DE CUMPLIMIENTO DE LA NORMA DE EMISIONES

PARA FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN
( Período 2005 - 2012)
Contaminante: Monóxido de carbono
700
Número de fuentes
600
500
400
300
200
100
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Cumplen NO cumplen
Datos no comparados Sin información
Tabla # 10 y gráfico # 20: Dióxido de azufre
Contaminante: Dióxido de azufre

2005 384 65 156 25
2006 392 61 60 48
2007 486 29 52 58
2008 432 17 42 52
2009 542 8 97 42
2010 591 24 0 152
2011 439 22 0 99
2012 474 16 0 143
31
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879

( Período 2005 - 2012)
Contaminante: Dióxido de azufre
800
Número de fuentes
600
400
200
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Cumplen NO cumplen
Tabla # 11 y gráfico # 21: Óxidos de nitrógeno
Contaminante: Óxidos de nitrógeno

2005 421 68 137 4
2006 475 70 8 8
2007 547 60 14 4
2008 498 40 4 1
2009 645 37 5 2
2010 674 62 0 31
2011 506 46 0 8
2012 608 19 0 6

PARA FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN ( Período 2005 -
2012)
Contaminante: Óxidos de nitrógeno
800
Número de fuentes
600
400
200
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Cumplen NO cumplen
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla # 12 y gráfico # 22: Partículas
Contaminante: Partículas
2005 427 33 153 17
2006 385 50 24 102
2007 419 81 13 112
2008 405 36 43 59
2009 510 42 19 118
2010 579 32 1 155
2011 440 18 0 102
2012 445 21 14 153

( Período 2005 - 2012)
Contaminante: Partículas
800
Número de fuentes
600
400
200
0
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Cumplen NO cumplen
FUENTE: Caracterización de emisiones de fuentes fijas de combustión. Secretaría de Ambiente del

MMQ. Noviembre de 2014.
Del análisis de estos datos, que resulta de un ejercicio muy básico pues no es posible con
la información existente hacer algo más elaborado, se desprende que la mayor parte de
fuentes fijas de combustión cumplen con los límites de emisiones para cada uno de los
contaminantes controlados. Sin embargo, existen ciertas dudas de que esto sea del todo
real, pues se han verificado varias inconsistencias cuando se realizan acciones de control
público, que dicho sea de paso, son en un número muy bajo; de hecho, llegan a menos del
10% de todas las fuentes controladas. Idealmente, debe ampliarse a al menos un control
público anual a cada establecimiento. (Díaz, Valeria, comunicación verbal, noviembre
2014).
Respecto de la información entregada por la Secretaría, cabe mencionar que los

formularios y la manera de reportar los automonitoreos no son los adecuados. La
información existente es confusa, pues no permite conocer con claridad de qué tipo de
fuente se está reportando pues se mezclan varios datos, lo que vuelve inconsistente y
poco útil a la información.
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Se sugiere revisar la base de datos existente y modificar la forma de reporte y de

almacenamiento de los datos, de forma que sea útil y fácil de elaborar estadísticas
adecuadas y confiables. Esta es una prioridad, a fin de que a partir del año 2015 se
avance con el manejo de una información consistente, confiable, amigable, que permita
hacer diagnósticos claros con respecto a las emisiones de este sector.
En cuanto a la información entregada por la Secretaría sobre el control público realizado,

no se observan situaciones que ameriten comentarios, excepto que en todos ellos las
fuentes controladas cumplen con los límites de emisiones establecidos en la Norma.
De otro lado, de las reuniones mantenidas con funcionarios encargados de la realización

del control público, se concluye la necesidad de controlar/fiscalizar los procedimientos de
los laboratorios acreditados encargados de hacer los análisis de las emisiones de estas
fuentes, pues se han verificado errores e inconsistencias que inciden en los resultados de
dichos análisis. Si bien esto le corresponde al Servicio de Acreditación Ecuatoriano (SAE),
es factible llegar a acuerdos y coordinaciones de manera que la Secretaría de Ambiente,
en función de la Ordenanza para el Control de la Contaminación, pueda hacer estos
procedimientos de manera conjunta con el SAE, o por su cuenta, o por delegación.
1.8 MEDIDAS DESTINADAS A OTRAS FUENTES GENERADORAS
1.8.1.- En cuanto al parque vehicular a gasolina:
Desde el punto de vista de la credibilidad del sistema, uno de los proyectos a implementar
de inmediato en la RTV para el control de los vehículos a gasolina es la modificación del
valor del factor lambda; es decir, de la relación que existe en la cámara de combustión
entre el aire y la gasolina. Esto, con el propósito de reducir o eliminar del todo las
manipulaciones del motor que hoy se dan, especialmente en los múltiples talleres ubicados
en los alrededores de los centros de revisión vehicular, con el propósito exclusivo de
aprobar la RTV. Esto aportará a una mayor credibilidad del proceso, antes que a una
reducción sensible de la concentración de contaminantes en el aire.
Como se mencionó, no es prioritario hacer otro tipo de ajustes en la actualidad a este

sector del parque vehicular.
Hay sin embargo programas que deben implementarse en el mediano plazo, como es la
implantación de un programa de cambio de convertidores catalíticos no funcionantes, a fin
de reducir emisiones de óxidos de nitrógeno y de hidrocarburos no combustionados, y por
tanto de la formación de ozono.
Los óxidos de nitrógeno son importantes adicionalmente, por ser precursores de la

formación de material particulado. En este sentido, el programa de cambio de
convertidores ineficientes o no funcionantes de estos vehículos a gasolina debe ser
programado desde ya por la complejidad que implica, para ser ejecutado en el mediano
plazo, y después de obtener logros visibles con la reducción de emisiones del parque a
diesel.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
1.8.2.- En cuanto a las fuentes de área:
1.8.2.1.- Es fundamental desarrollar lo más inmediatamente posible un programa masivo

de forestación, reforestación y cobertura vegetal de las áreas denudadas, así como de
control y manejo técnico de las canteras de materiales áridos, a fin de bajar de manera
importante las emisiones de partículas, especialmente sedimentables y PM10. Debe
priorizarse las áreas en función de los resultados arrojados en las estaciones de monitoreo
de la red de material sedimentable.
Al respecto, deberá tomarse en cuenta que deben utilizarse especies vegetales de

menores emisiones, a fin de evitar incrementar la presencia de hidrocarburos precursores
de ozono en la atmósfera.
En lo referente a las canteras, hubo algunos estudios de avance tanto en la ex Corpaire

como en la Secretaría de Ambiente, que pueden ser actualizados y puestos en práctica, en
función de la competencias establecidas en la actualidad.
La medida fundamental para este sector de emisiones es en primer lugar el cierre técnico
de las canteras abandonadas, lo que implica medidas de remediación, y en segundo lugar,
el establecimiento de un programa y normas técnicas para la explotación ambientalmente
adecuada de las minas, así como el monitoreo estricto del plan ambiental.
1.8.2.2.- De la misma manera y con igual propósito, el DMQ requiere con urgencia
establecer controles a las construcciones realizadas en su jurisdicción, tanto por el uso
indiscriminado y abusivo que hacen del espacio público (vías y veredas), que incluso
inutilizan carriles de circulación vehicular, como en el manejo de sus residuos y desechos,
que con frecuencia son desperdigados y olvidados en la vía pública, para convertirse así
en fuentes de material particulado resuspendido.
1.8.2.3.- Debe establecerse un programa de limpieza de calles que incluya la recolección

de arena, tierra y otros materiales semejantes que se acumulan en muchas calles y
avenidas de la ciudad, y se transforman igualmente en fuentes de material particulado.
Demás está mencionar la necesidad de asfaltar/adoquinar las vías de tierra.
1.8.3.- En cuanto a las fuentes fijas de combustión:
A fin de conocer con precisión la situación de las emisiones generadas en este sector, se
propone de manera inmediata:
1.8.3.1.- Revisar la estructura y el formato de la base de datos existente y modificar la

forma de reporte y de almacenamiento de los datos de los automonitoreos, de forma que
sea útil, consistente, confiable, amigable, que permita hacer estadísticas adecuadas y
diagnósticos claros con respecto a las emisiones de este sector.
1.8.3.2.- Ampliar el número de acciones de control público a estas fuentes. Debe

implementarse de manera inmediata un proceso que permita paulatinamente llegar a que
anualmente se realice al menos un control público a cada uno de los establecimientos.
1.8.3.3.- De manera inmediata debe buscarse acuerdos y compromisos con el SAE, a fin
de implementar mecanismos de control y fiscalización de los procedimientos de los
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
laboratorios acreditados para hacer los análisis de las emisiones de estas fuentes, con
base a lo establecido en la Ordenanza para el Control de la Contaminación, buscando la
figura administrativa y legal más adecuada para que la Secretaría de Ambiente sea parte
de esos procedimientos de control.
1.8.3.4.- En el mediano plazo deberá buscarse acuerdos con el Estado Central con el
propósito de mejorar la calidad de los combustibles para uso industrial. Deberá buscarse la
modificación, entre otros parámetros, de su excesivo contenido de azufre. Esto permitirá
ajustar las emisiones de esas fuentes, que hoy son demasiado permisivas, en función de
la mala calidad del combustible.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
2. Evaluación de la aplicación y de los impactos del PMCA 2005 –

2010 y evaluación de la actual estructura institucional
municipal para el manejo de la calidad del aire y propuesta de
organización
2.1 ANTECEDENTES
El Plan de Manejo de la Calidad del Aire (PMCA) para el Distrito Metropolitano de Quito,
fue concebido con el propósito de sistematizar las medidas técnicas destinadas a mejorar
la calidad del recurso, y fortalecer la participación social, la imagen y presencia de la
autoridad ambiental en la aplicación de dichas medidas, así como dotar a la ciudadanía y a
los actores institucionales involucrados de los elementos necesarios para establecer y
fortalecer los programas de vigilancia, las medidas orientadas a mejorar la calidad del aire
y a prevenir su deterioro, y los mecanismos para disminuir el impacto de la contaminación
del aire sobre la salud.
El Plan de Manejo de la Calidad del Aire fue dividido en 3 programas generales:
Gestión ambiental pública y participación social;
Vigilancia de la calidad del aire;
Medidas técnicas para la reducción de emisiones.
La ejecución de las actividades y proyectos definidos en cada uno de los programas, tuvo
como actores fundamentales a la ex Dirección Metropolitana de Medio Ambiente (DMMA),
actual Secretaría de Ambiente, como autoridad en la materia en el Distrito, y a la ex
CORPAIRE (Corporación Municipal para el Mejoramiento del Aire de Quito), creada para el
efecto el año 2004.
Este Plan de Manejo tuvo una evaluación del cumplimiento de sus programas y proyectos
en el segundo semestre del año 2007, a través de un comité ad hoc designado por la
Dirección de Medio Ambiente de ese entonces. Lamentablemente esta evaluación fue
realizada de manera muy superficial; sus miembros no asistieron a todas las reuniones, y
el producto final no aportó de la manera que se esperaba para poder hacer ajustes al Plan,
a medio camino de su ejecución. (Se anexa el informe final).
El PMCA, establecido para ejecutarse en el lustro 2005 – 2010, constó de los 3 programas
generales señalados, y de 18 proyectos que formaban parte de ellos. Los programas y sus
proyectos son analizados con detalle en el punto 2.6.
2.2 EVALUACIÓN DE LA APLICACIÓN Y DE LOS IMPACTOS GENERADOS

POR EL PMCA 2005 – 2010.
A fin de evaluar su grado de aplicación, es necesario revisar los objetivos y estrategias que
se propuso el Plan en el año 2005, y cotejarlos con la realidad actual. La evaluación de sus
impactos reales en la calidad del aire del Distrito se realizó en el documento entregado a la
Secretaría como primer producto de la presente consultoría, pero aquí se recuperan
algunos de los datos más relevantes en el punto 2.5, Evaluación del Impacto en la Calidad
el Aire.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Es necesario aclarar que la evaluación está marcada por un corte abrupto que se produce
en el segundo semestre del año 2009, con la Resolución 0002 de la Alcaldía, de fecha 06
de agosto de 2009; es decir, cuando faltaba un año y medio para terminar el período para
el cual fue diseñado el PMCA. Dicha Resolución impactó directamente en la ejecución del
PMCA; sus implicaciones se detallan más adelante.
Este corte rompe con la institucionalidad y con la lógica de coordinación con la que se
venía realizando el manejo de la calidad del aire en DMQ, lo que incide directa y
negativamente sobre algunas de las estrategias, objetivos, programas y proyectos del Plan
de manejo, como se demuestra más adelante.
Este corte también explica por qué el PMCA es exitoso en algunos de los proyectos y
estrategias que pudieron continuar funcionando, como por ejemplo el fortalecimiento de la
REMMAQ, y por qué otros proyectos y estrategias fracasaron, como por ejemplo el
fortalecimiento institucional de la gestión de la calidad del aire, o la consolidación de la
autoridad ambiental en esta materia, o la aplicación de otras medidas e iniciativas técnicas
y científicas que en la práctica fueron abandonadas, o la coordinación institucional, que
simplemente desapareció.
En estas circunstancias, muchos de los esfuerzos desarrollados y muchos de los logros
alcanzados desde el año 2005 hasta mediados del 2009, se perdieron.
Este Plan debía ser ejecutado hasta el año 2010. A finales del período previsto, debía ser
evaluado y actualizado, a fin de que un nuevo Plan diera continuidad a las políticas y a la
lucha contra la contaminación del aire. Como esta actualización no se produjo, es de
entender que debió seguir siendo aplicado el mismo Plan 2005 – 2010, ya que lo contrario
significaba dejar sin ninguna guía de acción al proceso.
Con base en estas últimas consideraciones, la evaluación se extiende hasta el año 2014.
2.2.1.- OBJETIVOS Y ESTRATEGIAS DEL PMCA 2005 – 2010 Y SU GRADO DE

CUMPLIMIENTO
El objetivo principal del PMCA, tal como se señala en la página 1 de su resumen ejecutivo,
fue el de “lograr la efectiva ejecución del Plan Maestro de Gestión Ambiental del Distrito
Metropolitano de Quito, en lo referente al recurso aire, a fin de prevenir y evitar los daños
que se puedan ocasionar a la salud humana, a los recursos naturales y al patrimonio
cultural en su territorio, derivados de la calidad del aire, durante el período 2005 – 2010”.
(Dirección Metropolitana de Ambiente; Corpaire: Plan de Manejo de la Calidad del Aire del
Distrito Metropolitano de Quito, período 2005 – 2010).
2.2.2.- CUMPLIMIENTO DE LOS OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Los objetivos específicos que el PMCA se planteó fueron los siguientes:

2.2.2.1.- “Aportar al fortalecimiento institucional de la gestión de la calidad del recurso
aire, a la consolidación de los procesos actualmente en marcha, así como promover la
participación ciudadana, sobre la base del principio de corresponsabilidad en la protección
ambiental del Distrito Metropolitano de Quito”.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Quizá uno de los logros más relevantes en este período de 10 años de revisión técnica
vehicular (RTV), de monitoreo de la calidad del aire a través de la Red Metropolitana de
Monitoreo (REMMAQ) y de los controles a las fuentes fijas, ha sido la generación de una
conciencia ciudadana con respecto a la relación calidad del aire y salud. En esa medida,
se ha logrado activar la participación de la ciudadanía con su presentación mes a mes en
la RTV y en la presentación de denuncias ante la autoridad y los medios de comunicación
sobre fuentes generadoras de contaminación del recurso.
Hay adicionalmente una demanda permanente por la reducción de las emisiones, y un
señalamiento de la contaminación del aire como el principal problema ambiental de la
ciudad, desde hace ya varios años, lo que demuestra interés y conciencia ciudadana sobre
el tema.
No se puede decir lo mismo sobre el fortalecimiento institucional y la consolidación de los
procesos en marcha, que lamentablemente han ido en sentido contrario a las demandas
ciudadanas. De hecho, como se analiza posteriormente en los numerales 2.2.3.1, 2.2.3.2,
2.2.3.3 y 2.2.3.4, no existe en la actualidad un marco institucional coherente para la
gestión integral de la calidad del recurso, y su manejo marcha sin una perspectiva definida
y sin un norte claro.
En consecuencia, este objetivo ha sido cumplido en lo relacionado con el fomento de la
participación ciudadana, pero por las razones anotadas en el punto 2, no ha existido un
fortalecimiento institucional de la gestión de la calidad del recurso aire; al contrario, lo
logrado hasta el año 2009, ha sufrido un retroceso en estos últimos 5 años.
2.2.2.2.- “Fortalecer el sistema de vigilancia de la calidad del aire, de manera de
consolidarlo como un sistema integral, oportuno y eficiente, a través del cumplimiento de
parámetros reconocidos internacionalmente”.
El sistema de vigilancia de la calidad del aire que dispone actualmente el DMQ es un
sistema amplio, con buena cobertura espacial y temporal, con buena calidad de los datos,
y con un alto porcentaje de datos válidos. La correlación entre la información obtenida en
la red de monitoreo pasivo y la red automática es adecuada. Los datos generados en la
red de sedimentables, son útiles para la generación de políticas.
En términos generales, se ha dado cumplimiento al propósito y a la necesidad de contar
con un sistema eficiente de vigilancia de la calidad del aire, que inició su funcionamiento
regular el año 2004, con la mayor parte del equipamiento que existe hasta hoy. En el año
2013 se ha establecido una estación fija en San Antonio de Pichincha, y una portátil, que
se la utiliza en diversos lugares, según las necesidades de control. Adicionalmente, se ha
incrementado el número de sensores remotos, y estaciones para el monitoreo de material
sedimentable.
En suma, el DMMQ cuenta con un sistema amplio y confiable para el monitoreo de la
calidad del aire, con una buena infraestructura de equipamiento y con personal calificado y
de experiencia.
Los proyectos de investigación que estuvieron a cargo de la Red hasta el año 2009
dejaron de hacerse, a partir de la mencionada Resolución de la Alcaldía.
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2.2.2.3.- “Aplicar las normas ambientales necesarias y otras medidas e iniciativas

técnicas y científicas para reducir la emisiones al aire de las principales fuentes,
respaldadas en un marco político, institucional y legal pertinente”.
Si bien al inicio del lustro para el que fue diseñado el PMCA se avanzó en el
establecimiento de procedimientos técnicos y administrativos que aporten a un manejo
eficiente de la RTV y de la REMMAQ, así como medidas de investigación para un mejor
conocimiento de la generación de emisiones y la concentración de contaminantes en el
DMQ, estos procesos quedaron estancados, o al menos limitados, a partir del año 2009.
Como parte de las medidas e iniciativas técnicas, se estableció una estrecha relación de
cooperación con la Secretaría de Ambiente del Distrito Federal de México, con la ex
Conama - Región Metropolitana de Santiago de Chile, y con la Cetesb de Sao Paulo,
Brasil, lo cual generó intercambio de información, de técnicos, e incluso la realización de
auditorías de funcionamiento de la REMMAQ, a cargo de la Red de Monitoreo Atmosférico
de la ciudad de México, que fueron muy bien calificadas. Se organizaron eventos
internacionales de capacitación e intercambio de conocimientos, que no tuvieron
continuidad. Igualmente, las medidas de carácter legal tomadas para poner en práctica la
RTV y otros mecanismos de control a los generadores, como el de la inspección en la vía
pública, fueron abandonadas desde ese año.
Lo relacionado con el marco político, institucional y legal es desarrollado con detalle más
abajo, en el análisis de la primera estrategia.
2.2.3.- EVALUACIÓN DE LA EJECUCIÓN DE LAS ESTRATEGIAS
Con el propósito de cumplir con los objetivos establecidos en el PMCA, se plantearon las
siguientes estrategias, que se citan textualmente, y se comenta a continuación de cada
una de ellas. Dado que las estrategias planteadas corresponden a los objetivos específicos
señalados, las observaciones que se realizan a las mismas, son aplicables también a los
objetivos descritos.
2.2.3.1.- “Coordinación institucional: sostener una coordinación permanente con todas
las instancias municipales que tienen, a través de sus actividades, incidencia en la calidad
atmosférica de Quito, articulando acciones que garanticen la efectividad de los programas
establecidos”.
En términos generales, a pesar de los esfuerzos y de los intentos para establecer una
coordinación efectiva y eficiente con los segmentos municipales relacionados, con
frecuencia es muy difícil conseguir una articulación clara de los intereses , objetivos,
programas y proyectos de las diferentes instancias, porque cada uno de ellas tiene su
propia agenda y sus propias prioridades, que en la mayoría de los casos no coinciden con
los intereses y perspectivas de protección ambiental, y que al contrario, en ocasiones son
vistas incluso como una traba para la libre ejecución de sus propios proyectos.
El período 2005 – 2009 no fue la excepción, y si bien el PMCA generado desde la
entonces Dirección de Medio Ambiente del MMQ y desde la ex Corpaire fue aprobado por
la máxima instancia de gobierno del MMQ, esto es el Concejo Metropolitano, la
coordinación con otras instancias municipales fue difícil, y en ocasiones conflictiva. Una de
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las varias razones para ello fue la tensión en las relaciones entre la Dirección y la Corpaire,
derivadas de la peculiar característica de la Corpaire, que era una instancia de derecho
privado, al interior de una institución de derecho público, y la inexistencia de un orgánico
funcional claro que defina la relación entre estas dos instancias.
Parecidas situaciones se daban con otras áreas municipales relacionadas o con incidencia
en la calidad del aire. La relación con instancias del Estado Central era mucho más
conflictiva, como por ejemplo con Petroecuador, Ministerio de Recursos Naturales,
Ministerio de Industrias. La razón principal para ello es que la calidad del aire nunca fue un
tema de verdadera importancia para ninguna de esas instancias.
Sobre la base de esta realidad, mucho más complicada, o mejor dicho inexistente, ha sido
la coordinación institucional intramunicipal, a partir de la decisión de la última
administración, y puesta en ejecución mediante la Resolución 0002 de la Alcaldía, del 06
de agosto de 2009, de separar la Revisión Técnica Vehicular (RTV) de la Red de
Monitoreo Atmosférico de Quito (REMMAQ), y colocarlas bajo la responsabilidad de la
Secretaría de Movilidad y de la de Ambiente, respectivamente.
En dicha Resolución, además, se reparten los proyectos de investigación y gestión que se
venían realizando en la ex Corpaire a diferentes instancias, algunas de las cuales no
tenían ninguna relación con los proyectos; así:
 Control y fiscalización de los centros de revisión vehicular: Secretaría de Movilidad.
 Programa piloto de mantenimiento preventivo en flotas de transporte público para la
reducción de emisiones: Secretaría de Movilidad.
 Control dinámico de emisiones: Agencia Metropolitana de Control.
 Factores de emisión en vehículos Ciclo Otto: Secretaría de Ambiente.
 Control de emisiones en vía pública: Agencia Metropolitana de Control.
 Intervención en las canteras de San Antonio: Secretaría de Ambiente.
 Reducción de emisiones de material particulado por resuspensión en vías no
asfaltadas: Secretaría de Coordinación Territorial (Administraciones Zonales).
 Operación y mantenimiento de la Red de Monitoreo de Aire: Agencia metropolitana
de Control.
 Consolidación SIGIEQ y modelo de predicción de la calidad del aire: Secretaría de
Ambiente.
 Mejoramiento red meteorológica: Secretaría de Ambiente.
 Diseño de un sistema portátil de almacenamiento de datos de propósito general:
Secretaría de Ambiente.
 Implementación y mantenimiento de monitoreo acústico: Secretaría de Ambiente.
 Caracterización química y física del material particulado: Secretaría de Ambiente.
 Determinación de factores biogénicos: Secretaría de Ambiente.
 Fortalecimiento de red manual y semiautomática: Secretaría de Ambiente.
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 Plan de manejo de la calidad del aire 2010-2015: Secretaría de Ambiente.

 Capacitación al Sindicato de Maestros Mecánicos: Secretaría de Ambiente.
 Fondo concursable: Secretaría de Ambiente.
 Pacto social para una movilidad sustentable: Secretaría de Movilidad.
 Sistemas de puesta a tierra y calidad de energía en las estaciones de la REMMAQ:
 Migración del sistema de adquisición de datos de las estaciones de la REMMAQ:
Varios de estos proyectos desaparecieron, o no han tenido el desarrollo esperado.

Todas estas decisiones en la práctica impactaron sobre la gestión integral de la calidad del
recurso y terminaron con la posibilidad de planificar nuevas acciones en función de la
información generada en la RTV y en la REMMAQ, y con la posibilidad de producir nueva
información que basada en la investigación, oriente las políticas y los proyectos para la
gestión del aire.
A partir de esta decisión, las dos principales instancias de gestión de la calidad del aire con
que cuenta el DMQ no tienen coordinación ni relación alguna. La retroalimentación
indispensable para la definición de políticas y programas destinados a mejorar la calidad
del recurso atmosférico, que fue una constante durante la ejecución del PMCA hasta el
año 2009, ha estado ausente durante los 5 últimos años.
De manera consecuente, tampoco ha existido ninguna coordinación, desde la perspectiva
del manejo del recurso atmosférico, con otras instancias municipales o del Estado central
relacionadas o con incidencia en la gestión de la calidad del aire, como son las
responsables del manejo del suelo y el territorio, la movilidad, la planificación urbana, la
transportación pública y privada, la gestión industrial, la generación y uso de energía, la
calidad de los combustibles, los mecanismos de fijación y actualización de estándares, etc.
La mencionada Resolución de la Alcaldía mal entendió el propósito de la RTV, que es el
de ser el principal instrumento para la reducción de emisiones al aire, y la convirtió en un
instrumento de la movilidad. En esta medida, los centros de revisión se han transformado
en centros de matriculación vehicular, en los que la revisión actualmente no es más que un
simple requisito administrativo a cumplir para matricular el vehículo, y así lo ven los
ciudadanos e incluso los técnicos de la RTV. (Comunicación personal, entrevistas a
funcionarios de la RTV).
Una de las demostraciones de esta pérdida de perspectiva y del objetivo técnico de los
centros, es que durante todo el período 2009 – 2014, no hubo una sola decisión con
respecto a la conducción técnica de la revisión vehicular, al ajuste de estándares,
umbrales o procedimientos técnicos, ni con respecto a los programas y proyectos de
investigación para la reducción de las emisiones que se llevaban adelante hasta el año
2009.
El costoso equipamiento que los contratistas de los centros de revisión entregaron por
contrato al MMQ, para ejecutar las investigaciones que aporten a la reducción de las
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emisiones del parque vehicular, no ha sido utilizado desde hace varios años porque con el
traslado de la RTV a la Secretaría de Movilidad y hoy a la Agencia Metropolitana de
Tránsito, ha desaparecido en la RTV el propósito y el enfoque de gestión de la calidad del
aire y de investigación sobre las emisiones vehiculares, y en esa medida no hay ni
funcionario ni instancia que trabaje con la perspectiva del desarrollo de este tipo de
investigaciones o de políticas.
En suma, se ha perdido la indispensable coordinación entre las diferentes instancias para
la apropiada gestión de la calidad del aire. En la práctica, en este aspecto se ha
retrocedido en relación a lo que sucedía antes de agosto del año 2009.
En consecuencia, no se ha cumplido con esta primera estrategia planteada en el PMCA
2005 – 2010.
2.2.3.2.- “Fortalecimiento de la gestión ambiental local: contribuir al fortalecimiento de la
gestión ambiental local, propendiendo a racionalizar el ejercicio de las competencias de las
diferentes instituciones y consolidando un marco jurídico e institucional apropiado para
enfrentar la contaminación atmosférica del Distrito”.
Esta estrategia presente en el PMCA 2005 – 2010, está relacionada con la anterior. Por la
situación descrita en el punto 2.3.1, también se ha retrocedido en este aspecto pues en la
práctica se ha resquebrajado la gestión ambiental del aire y la imagen de la Secretaría de
Ambiente en este tema ante la ciudadanía y ante los generadores, especialmente de las
fuentes móviles, y se ha minimizado el marco jurídico e institucional para el manejo técnico
y científico del recurso.
En vez de racionalizar el ejercicio de las competencias de las diferentes instituciones,
como dice la estrategia, se confundieron responsabilidades y asignaciones, lo que terminó
por desaparecer la coordinación y afectar el fortalecimiento institucional para el manejo de
la calidad del aire.
En la práctica, a partir de la Resolución 0002 de la Alcaldía, de fecha 06 de agosto de
2009; no existe una guía ni una orientación de hacia dónde va la política en este tema;
tampoco una orientación de hacia dónde deben ir las principales herramientas técnicas.
Tampoco una autoridad única para gestionarlas.
En consecuencia, tampoco se ha podido ejecutar la segunda estrategia del PMCA 2005 –
2010.
2.2.3.3.- “Sostenibilidad del PMCA-Q: asegurar la sostenibilidad de las acciones
propuestas en el PMCA-Q y de sus logros, a través de la concertación entre todos los
sectores involucrados, la búsqueda de fuentes de financiamiento permanentes; y, la
ejecución integral, sistemática, y sostenida del PMCA de Quito”.
El PMCA estaba parcialmente financiado con recursos provenientes de la RTV y de un
fondo creado para el efecto en la Corporación de Salud Ambiental Vida para Quito. Al
pasar la RTV a la Secretaría de Movilidad, se perdieron esos recursos para la gestión de la
calidad del aire. Con la desaparición de la mencionada Corporación y el cambio de destino
de los recursos generados por la donación del impuesto a la renta, sucedió lo mismo pues
esos recursos no fueron reasignados con este fin.
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En consecuencia, la ejecución de buena parte de lo establecido en el PMCA terminó el año

2009 tanto por una decisión administrativa y política, como por la inexistencia de recursos
económicos a partir de ese año.
Los recursos existentes en la actualidad están limitados al funcionamiento rutinario de la
RTV y de la REMMAQ.
En consecuencia, tampoco se ha podido poner en práctica la tercera estrategia del PMCA.
2.2.3.4.- “Desarrollar el conocimiento local: promover e incentivar la actividad
investigativa en los diferentes espacios educativos, con el objeto de incrementar el
conocimiento y configurar una capacidad técnica local sobre el manejo de la calidad del
aire en el DMQ”.
Los esfuerzos de desarrollo local del conocimiento y el fortalecimiento de las capacidades
locales para la gestión de la calidad del aire llegaron hasta el año 2009. Muy poco es lo
que se ha avanzado a partir de entonces, y los escasos desarrollos existentes se han dado
por el interés en el tema de estudiantes o profesores especialmente de centros de
educación superior, lo cual a pesar de las limitaciones, es ya un logro.
La mayor parte de los proyectos de investigación e incluso de gestión que se desarrollaban
o estaban planificados en las instituciones municipales responsables del tema, se
suspendieron o desaparecieron.
Varios de estos proyectos se analizaron en el producto número 1, ya entregado a la
Secretaría. Se reseñan nuevamente los más relevantes:
En el área de emisiones vehiculares, se trabajó con asesoría mexicana y se entregó a la
ex EMSAT (Empresa Metropolitana de Servicios y Administración del Transporte), el
informe final sobre el tren motriz necesario para los buses urbanos, a fin de reducir sus
emisiones al aire. Lamentablemente nunca fue aplicado por las instancias responsables
del transporte.
Igualmente, se avanzó en el proyecto para medir la potencia real de los vehículos en la
altura de la ciudad. Se realizaron mediciones a varios tipos de vehículos en el
dinamómetro para carros pesados ubicado en Guamaní, que se encuentra actualmente en
desuso, y se estableció una base de datos de sus mediciones.
Se definió luego de varias investigaciones puntuales el “ciclo de conducción de Quito”, a fin
de determinar las caídas de potencia que en él se producían, como efecto de las
gradientes existentes en el trayecto típico de circulación de buses y de vehículos livianos.
Esta investigación también se realizó con el propósito de definir las características de la
potencia, de la relación potencia/peso necesaria en los motores de los buses de servicio
urbano, y las de caída de potencia por efecto de la altura, con el objetivo de reducir las
emisiones al aire, puesto que en las primeras investigaciones realizadas se concluyó que
no bastaba con cambiar de norma de emisiones a Euro III o Euro IV para obtener los
efectos deseados.
El objetivo final era que las instancias rectoras del transporte en el MMQ establezcan las
características técnicas que debían cumplir los buses de transporte urbano para que
puedan prestar servicio en el DMQ.
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De otro lado, se realizaron mediciones de emisiones tanto en el dinamómetro de Guamaní

como en el de Los Chillos, para vehículos livianos, con el objetivo de pasar del actual
control estático de emisiones al control dinámico, sobre dinamómetro, a fin de iniciar las
mediciones de óxidos de nitrógeno y de material particulado, lo cual no se realiza en la
actualidad. El objetivo era pasar a este tipo de control de emisiones en el año 2013.
Después del 2009 se abandonaron estas investigaciones y tampoco se dio uso a las
realizadas. En los aspectos mencionados no ha existido ningún cambio ni regulación hasta
esta fecha.
Otro proyecto fundamental fue el del control del cumplimiento de la RTV y el control de
emisiones en la vía pública, en el que se llegó a trabajar en los años 2008 y primer
semestre de 2009 hasta con 11 brigadas permanentes, distribuidas en toda la ciudad, con
la presencia de la Policía Ambiental, la ex Corpaire y la Escuela Politécnica Nacional. La
reducción de las emisiones de los vehículos de servicio público y carga fue ostensible, así
como el cumplimiento de las regulaciones de seguridad vehicular.
En el segundo semestre de 2009 se abandonaron estos controles.
Otro de los proyectos desarrollados conjuntamente con la EMSAT fue el de retrofit, que
estaba programado avanzar hacia la colocación de los catalizadores de oxidación para
diesel en los vehículos de los otros corredores segregados para buses urbanos; en los
alimentadores como parte de la renovación de sus contratos, y en vehículos de empresas
privadas con los que se había llegado a acuerdos, aprovechando sus intereses
ambientales, de imagen corporativa, y de participación en el concurso de empresas para el
premio ambiental anual entregado por la Secretaría de Ambiente .
Este proyecto continuó en los siguientes años bajo la responsabilidad de la Secretaría de
Ambiente, con dificultades especialmente por falta de personal.
Se realizaron también otros proyectos relacionados con desincentivos para el uso de
vehículos privados, conjuntamente con la Administración Zonal Norte y la autoridad
municipal de transporte, como fue la construcción de parqueaderos junto a la estación
terminal de buses de la calle Río Coca, o la recuperación del parqueadero de la terminal
norte del Trolebus, con el propósito de que los usuarios puedan dejar allí sus vehículos y
tomar el bus (park and ride).
En la actualidad el primero se utiliza para los vehículos mal estacionados, y hasta hace
poco, para los incumplidores del “pico y placa”.
Esta cuarta estrategia tuvo un significativo impulso hasta el año 2009. No ha habido
aportes significativos desde entonces.
2.2.3.5.- “Consideración de los problemas ambientales globales: tomar en cuenta la
situación de los problemas ambientales mundiales y de las iniciativas que a nivel
internacional se adoptan para abordarlos. Especial interés merece para el país los
procesos de cambio climático y desertización, que en la actualidad están incidiendo en el
deterioro de los recursos naturales y de la calidad de vida de la población”.
Quizá es la estrategia que mejores posibilidades de desarrollo ha tenido, por la importancia
que se le ha dado en particular al cambio climático en el país, tanto desde el Estado
Central, desde el propio MMQ, y desde los medios de comunicación, situación que en no
pocas ocasiones incluso ha llevado a confundir las estrategias y acciones destinadas a
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combatir este fenómeno planetario con la contaminación del aire local, y a confundir la
contaminación del aire respirable y los contaminantes comunes o criterio, con los
contaminantes generadores de cambio climático.
En el imaginario ciudadano está que las acciones destinadas a mejorar la calidad del aire
local, como por ejemplo la RTV, combaten el cambio climático. En esa medida, aunque
con distorsiones, se ha logrado mejorar la conciencia ciudadana sobre la contaminación
del aire en general.
En cuanto a la desertización, también ha existido un avance en su conocimiento y en sus
consecuencias, y hay una conciencia ciudadana que exige programas de forestación y de
cuidado de lo existente en el DMQ.
Esta estrategia quizá es la que mayores y más persistentes logros ha tenido, aunque las
mayores acciones se han desarrollado en los sectores que dependen del Estado Central.
En resumen, esta evaluación de las estrategias previstas para una cabal ejecución del
PMCA 2005 – 2010, y para la consecución de los objetivos señalados, indica que no se
cumplieron como estaba previsto, debido a una decisión política y administrativa, que
terminó por desaparecer en la práctica no sólo al Plan sino a la gestión concertada,
organizada, y sistemática de la calidad del aire, en agosto del 2009.
Los logros obtenidos en los primeros años de la RTV y de la ejecución integral del PMCA
son los logros que actualmente existen; no se ha podido avanzar con el establecimiento de
metas u objetivos nuevos. Con el crecimiento del parque vehicular y de otras fuentes
generadoras, hay el riesgo de perderlos.
La actualización del PMCA exige cambios sustanciales en la estructura institucional para la
gestión técnica y científica de la calidad del aire, para evitar que las decisiones, las
políticas, los programas y proyectos a establecerse caigan en un vacío institucional como
el que existe en la actualidad.
2.2.4. - EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA APLICACIÓN DEL PMCA
A fin de evaluar los impactos generados por la aplicación del PMCA en sus fases iniciales,
y hasta el año 2009, a continuación se realiza la evaluación del cumplimiento de las metas
que fueron establecidas y de los proyectos planteados en cada uno de los programas
generales del PMCA.
2.2.4.1.- Evaluación del cumplimiento de las metas de calidad ambiental Los

datos aquí consignados tienen como referencia los informes anuales de calidad del aire de
la REMMAQ y entrevistas personales con la Directora de Investigación, Análisis y
Monitoreo de la Secretaría de Ambiente, realizadas con el fin de analizar las tendencias de
las concentraciones y el comportamiento de los contaminantes a lo largo de 10 años de
monitoreo.
2.2.4.1.1.- Ozono: Eliminar las concentraciones promedio de 1 hora de ozono superiores a
300µg/m3 y reducir el número de días con concentraciones horarias u octohorarias
superiores a 160 o 120 µg/m3, respectivamente, hasta el año 2010.
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La meta fue cumplida pues el promedio horario en el año 2010 fue de 143,8 µg/m3.
Tampoco hubo días en el mismo año con concentraciones horarias mayores a 160 µg/m3,
ni octohorarias mayores a 120 µg/m3.
2.2.4.1.2.- PM10: Eliminar las concentraciones promedio diarias superiores a 250 µg/m3,
reducir el promedio anual de las concentraciones y aumentar la frecuencia en que las
concentraciones promedio diarias se encuentran por debajo de 150µg/m3 hasta el año
2010.
El promedio diario de las concentraciones de PM10 fue de 134 µg/m3, con lo cual la meta
fue cumplida.
De igual manera, el promedio anual de las concentraciones fue de 143.7 µg/m3, menor que
los promedios observados en años anteriores.
En cuanto a la tercera parte de esta meta, todas las concentraciones promedio diarias
estuvieron por debajo de los 150 µg/m3 en el año 2010.
En consecuencia, todos los ítems de esta meta, fueron cumplidos.
2.2.4.1.3.- CO: Eliminar las concentraciones octohorarias superiores a 10.000µg/m3, hasta
el año 2008.
Esta meta también fue cumplida pues las mayores concentraciones en 8 horas de
monóxido de carbono fueron de 3.000µg/m3 en el año 2008, gracias a la RTV.
2.2.4.1.4.- SO2: Eliminar las concentraciones promedio diarias superiores a 125 µg/m3 y
mantener una concentración promedio anual inferior a 50 µg/m3, hasta el año 2008.
Las concentraciones promedio diarias en el año 2008 fueron de 48µg/m3. La concentración
promedio anual fue de 12.5µg/m3. En consecuencia, la meta diseñada para este
contaminante fue cumplida.
2.2.4.1.5.- NO2: Eliminar las concentraciones promedio de 1 hora superiores a 200 µg/m3
y mantener una concentración promedio anual inferior a 100 µg/m3, hasta el año 2010.
En el año 2010, las concentraciones promedio de una hora fueron de 125µg/m3. La
concentración promedio anual para ese año fue de 32 µg/m3. En consecuencia, la meta
señalada para NO2 fue cumplida.
Como se puede observar, todas las metas de calidad ambiental señaladas en el Plan para
el período 2005 – 2010 fueron cumplidas, lo que indica la pertinencia y justeza de las
medidas técnicas adoptadas a partir del año 2003, cuando inicia la RTV para mejorar la
calidad del aire, por su incidencia en las emisiones de la principal fuente de contaminación
del aire del DMQ.
En cuanto a los indicadores de calidad del recurso, que están directamente relacionados
con la NECA, deben ser modificados en función de lo que en ella se establece. Serán
planteados en el tercer producto de esta consultoría; es decir, en el borrador de
actualización del PMCA.
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2.2.5.- EVALUACIÓN DEL IMPACTO EN LA CALIDAD DEL AIRE
El objetivo principal del PMCA, como se señaló con anterioridad, fue el de “lograr la
efectiva ejecución del Plan Maestro de Gestión Ambiental del Distrito Metropolitano de
Quito, en lo referente al recurso aire, a fin de prevenir y evitar los daños que se puedan
ocasionar a la salud humana, a los recursos naturales y al patrimonio cultural en su
territorio, derivados de la calidad del aire, durante el período 2005 – 2010”.
En esta medida, además de cumplir con las metas de calidad ambiental señaladas, el
objetivo planteado era el de cumplir con lo establecido en la anterior NECA, vigente hasta
el año 2011.
En el primer producto de esta consultoría se hizo una detallada descripción de la evolución
de los indicadores de calidad ambiental del recurso, en base a lo establecido en la anterior
y en la actual Norma Ecuatoriana de Calidad del Aire.
Del análisis realizado se concluye que los contaminantes criterio o comunes del aire en
estado gaseoso han cumplido las metas previstas para su reducción, y en la actualidad se
encuentran en general por debajo de los límites establecidos en la Norma, excepto en
ocasiones puntuales. Si bien en algunos casos están lejos de lo establecido en las Guías
de la OMS, especialmente en SO2, la situación no es de mayor preocupación.
No sucede lo mismo con el material particulado, en todas sus formas: sedimentable, PM10
y PM2.5. En todas ellas hay excesos significativos en las mediciones realizadas,
especialmente si se las compara con las Guías de la OMS, que constituyen la meta a
cumplir a fin de efectivamente proteger la salud humana. (OMS; OPS: Guías de Calidad
del Aire. Actualización mundial 2005. Informe de la Reunión de Trabajo, Bonn, Alemania,
octubre 2005).
Como se mencionó en el primer producto de esta consultoría, el material sedimentable
está compuesto por aquellas partículas con un diámetro mayor a 30um, que por su peso
tienden a sedimentarse. Su origen es geogénico, y consiste básicamente en el polvo
resuspendido desde las vías, especialmente las no asfaltadas, las canteras de materiales
áridos y las áreas que presentan erosión eólica porque han perdido su cobertura vegetal.
La NECA establece un límite para estas partículas de 1 mg/cm2 durante 30 días. No están
permitidas las excedencias.
Los reportes de la Red de Monitoreo señalan un rebasamiento de este límite en todos los
años, en la gran mayoría de las estaciones de monitoreo, que actualmente son 43, al
menos durante un mes del año, en cantidades que han multiplicado por 3 o más veces lo
establecido en la Norma. (Secretaría de Ambiente del MMQ, informes anuales de calidad
del aire).
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2
Gráfico # 23: Tendencias del sedimento (mg/cm durante 30 días) 2006-2012 en estaciones
críticas
Norma nacional: 1 mg/cm2 / 30días
En cuanto a PM10; es decir las partículas de hasta 10 µm de diámetro, al analizar la

evolución de las concentraciones promedio de 24 h, se observa una clara tendencia a
descender a partir del año 2004, cuando inicia la RTV y hay ya reportes confiables de
monitoreo de la calidad del aire de la Red Metropolitana, y una estabilización a partir del
año 2006, con puntuales rebasamientos a la NECA en algunas estaciones.
Hay que tomar en cuenta, sin embargo, que la NECA considera sobrepasada la Norma
para PM10 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas durante
un periodo anual en cualquier estación monitora, es mayor o igual a 100 μg/m 3, lo cual no
ha sucedido. (Norma de Calidad del Aire Ambiente, NECA, Registro Oficial N° 464 del 7
de junio del 2011).
Pero, si los datos obtenidos los comparamos con el límite establecido por la OMS, que es
de 50µg/m3, vemos que hemos superado este límite en todos los años, en varias
estaciones.
refleja una exposición crónica de la población a este contaminante:
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3
Gráfico # 24: Tendencias de PM 10, promedio 24 h, (µg/m ) 2004-2013. Percentil 98.
3
Guías OMS: 50 ug/cm
2014
3
Gráfico # 25: Tendencias de PM 10, promedio anual, (µg/m ), 2004-2013. Percentil 98.
Guías OMS: 20 ug/m3
2014
La principal fuente del material particulado grueso es geogénica, aunque también hay un
muy importante aporte vehicular. De hecho, en el último inventario de emisiones
correspondiente al año 2011, del volumen total de emisiones de PM10 a la atmósfera, el
55.4% corresponde a las fuentes de área; de ellas, el 97.7% corresponde a las canteras,
vías asfaltadas y no asfaltadas y erosión del suelo. El tráfico vehicular es responsable del
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33.1%, y dentro de él, a los vehículos a gasolina les corresponde el 6.1%, y a los vehículos
a diesel, el restante 27%. Cabe mencionar que parte de este material particulado
corresponde a desgaste de frenos y neumáticos, diferente por tanto a las emisiones
generadas por la combustión en el motor. (Secretaría de Ambiente del MMQ, Inventario de
emisiones del DMQ, 2011).
La situación del material particulado fino no es distinta. Es incluso más crítica, tanto por su
mayor peligrosidad para la salud humana, como por la evolución que ha demostrado: si
bien al inicio hubo una reducción de su presencia, estas partículas de un diámetro menor a
2.5 micras (PM2.5) han tendido a incrementar su concentración en el aire del Distrito a lo
largo de todos estos años, a pesar de la RTV y de la reducción inicial observada entre el
año 2005, en el que se inicia su monitoreo automático, y el 2007.
Esto ha llevado a que no se cumpla con la NECA en cuanto a su concentración anual, lo
que significa que la población está expuesta de manera crónica también a este
contaminante. Además, la cifra establecida como límite en la NECA (15 µg/m3), está
todavía distante de la establecida como concentración propuesta para la protección de la
salud en las Guías de la OMS: 10µg/m3.
En este contaminante, se supera la NECA en todos los años, en todas las estaciones de la
Red Metropolitana en las que existe un sensor para su monitoreo, y en los 2 últimos años
se acentúa la tendencia a incrementar su concentración. (Secretaría de Ambiente del
MMQ. Informe de la calidad del aire de Quito, 2013).
Si comparamos las cifras ya no con la NECA sino con el límite señalado en las Guías de la
OMS, vemos que los niveles alcanzados en Quito duplican lo establecido en dichas Guías,
y en la estación El Camal, el incremento llega hasta al 150%:
3
Gráfico # 26: Tendencias de PM2.5 (µg/m ) del promedio anual, 2004-2013.
Guías OMS: 10 ug/m3
2014
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A pesar de la mejora de los combustibles, lo que ha significado una reducción de azufre en

ellos y también en su concentración en el aire del Distrito (Secretaría de Ambiente del
MMQ. Informes de calidad de combustibles, varios años), ha persistido la tendencia al
incremento de PM 2.5 en el aire, por lo que se puede concluir que el principal problema
radica en la tecnología del parque vehicular que usa este tipo de combustible.
En suma, la evaluación de la aplicación y de los impactos del PMCA 2005 – 2010 arroja
resultados diversos, caracterizados por una mejora de la calidad del recurso en unos
indicadores, y una tendencia a incrementos en la concentración de otros contaminantes.
La evaluación en cuanto a los aspectos institucionales, de fortalecimiento de la gestión
ambiental local del recurso, el fomento de la investigación y del conocimiento local sobre el
tema, la sostenibilidad de los programas y acciones emprendidos para el manejo de la
calidad del aire, si se mira hasta el año 2014, es muy pobre.
La razón fundamental para esta debilidad es nuevamente la decisión tomada a través de la
Resolución 0002 de la Alcaldía, del 06 de agosto del 2009, a través de la cual se
desintegró el andamiaje para la gestión del recurso aire y se terminó con el financiamiento
y con los programas de investigación que a esa época se llevaban adelante, y de manera
prematura, se terminó también con el PMCA 2005 - 2010.
Los resultados de esta decisión son visibles: descoordinación, incomunicación entre las 2
principales herramientas de gestión, ausencia de planificación orientada hacia el
mejoramiento de la calidad del recurso y de las herramientas mismas, inexistencia de
proyectos de investigación, ausencia de políticas específicas para reducir emisiones, y
ausencia de una visión integral para el manejo de la calidad del aire.
2.2.6.- EVALUACIÓN EN EL CUMPLIMIENTO DE LOS PROGRAMAS Y PROYECTOS
El Plan de Manejo de la Calidad del Aire fue dividido en 3 programas generales, y 18

proyectos contenidos en ellos. Se realiza una evaluación de su cumplimiento, con base en
documentos revisados tanto de la Secretaría, como de la ex Corpaire, y en entrevistas a
funcionarios actuales.
2.2.6.1.- Gestión ambiental pública y participación social:
 Consolidación de la autoridad ambiental local

Como se expresó ya en el desarrollo del punto 2.3, “estrategias”, con la implantación de la
actual estructura institucional, derivada de la Resolución 002 de la Alcaldía del 06 de
agosto del 2009, se ha resquebrajado la gestión ambiental del aire, y de la autoridad e
imagen de la Secretaría de Ambiente en este tema ante la ciudadanía y ante los
generadores. De hecho, incluso ya poco reconoce la ciudadanía a la RTV como
dependiente de una política y de una autoridad ambiental sólida y fuerte.
En el área de control a las fuentes fijas, se reconoce en la propia Secretaría la existencia
de deficiencias y limitaciones en el sistema actualmente existente; se reconoce también la
necesidad de ampliar el control público y de fiscalizar a los laboratorios que aún siendo
certificados, presentan falencias y procedimientos inadecuados. (Comunicación personal,
entrevistas a funcionarios).
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Se reconoce, en suma, la necesidad de hacer valer la autoridad ambiental del MMQ.

En resumen, en los últimos años, en lo que a gestión de la calidad el aire se refiere, en la
práctica no sólo que no se ha avanzado en la consolidación de la autoridad ambiental
local, sino que se ha retrocedido, como efecto de la mencionada Resolución.
 Definición e implementación del plan de contingencias ante episodios críticos de
contaminación
El plan de contingencias fue elaborado con el propósito de dar una respuesta organizada y
eficiente para proteger la salud de la población expuesta ante eventuales concentraciones
elevadas de contaminantes comunes del aire durante cortos períodos de tiempo,
situaciones que usualmente se dan como resultado de condiciones meteorológicas
desfavorables que ocasionan la concentración y no la dispersión de los contaminantes.
(Dirección de Ambiente del MMQ. Plan de contingencias ante eventuales episodios de
contaminación atmosférica en el DMQ. En: Atlas ambiental, pág. 81. 2008).
Este plan fue elaborado en el año 2008. Establece mecanismos para dirigir y coordinar de
manera unificada las acciones necesarias para atender la situación de emergencia,
evaluar daños y necesidades, asistir a la población afectada, informar a la comunidad, y
tomar las medidas técnicas requeridas para superar la situación de emergencia en el
menor tiempo posible.
El plan contiene la estructura institucional necesaria para la atención de la contingencia
ambiental, en base al esquema de atención de emergencias vigente en el MMQ, dirigido
por el Alcalde como cabeza del COE Metropolitano, y un manual operativo que establece
los procedimientos que deberán ejecutar las instancias de coordinación y de operación,
con el propósito de asegurar la atención de la contingencia de forma adecuada, oportuna,
y optimizando los recursos disponibles.
Si bien en el DMQ los niveles diarios de concentración de los contaminantes en el aire
están muy lejos de las cifras que según la NECA generan episodios críticos de
contaminación, tenemos la experiencia de las erupciones del Guagua Pichincha, en
octubre de 1999, y de El Reventador, en noviembre del 2002, eventos en los cuales la
concentración de material particulado sí generó episodios críticos de contaminación.
Existen también otras amenazas que podrían generar estos episodios críticos, como se
señalan en el documento del plan de contingencias, como por ejemplo incendios forestales
o estructurales de grandes proporciones, o incendios de depósitos de productos
peligrosos, o un derrumbe como el generado recientemente como consecuencia del último
movimiento tectónico. En estos casos, puede no haber afectación de todo el DMQ, pero
las áreas directamente relacionadas con el evento pueden estar importantemente
afectadas.
Este plan debió ser actualizado y socializado después de su elaboración. Debió también
realizarse eventos de capacitación y de simulacros, pero no se han realizado. El riesgo es
que el Plan no cuente con un efectivo proceso de comunicación y pocos conozcan de su
existencia.
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 Comunicación, educación y participación ciudadana

Quizá este es uno de los aspectos en los que más se ha trabajado desde el MMQ hacia la
ciudadanía: Entre el año 2003 y el 2009, se realizaron muchos esfuerzos por comunicar a
la población sobre la responsabilidad compartida que tiene con la autoridad ambiental en
el mejoramiento de la calidad del aire, a través de charlas y conferencias a grupos
específicos: barrios, congresos médicos, colegios, escuelas, organizaciones sociales como
las de ciclistas y peatones, universidades, y frecuentes espacios en medios de
comunicación. Se realizaron concursos con niños y adolescentes, seminarios,
publicaciones, y se trabajó con ONGs, clubes ecológicos, y se realizaron incluso marchas
de concientización sobre calidad del aire y ruido con la Dirección de Ambiente. Uno de los
ejemplos más interesantes fue el realizado con el barrio “El Dorado”.
Una de las consecuencias de este trabajo, sin duda, fue la paulatina aceptación de la
población a la RTV.
2.2.6.2.- Vigilancia de la calidad del aire
 Fortalecimiento de la REMMAQ
Como ya se expresó en el punto 2.2.2, correspondiente al cumplimiento de los objetivos, la
REMMAQ ha logrado constituirse en un sistema de vigilancia de la calidad del aire
maduro, amplio, bien operado y en tiempo real, con buena cobertura espacial y temporal,
con buena calidad de los datos, y con un alto porcentaje de datos válidos. La correlación
entre la información obtenida en la red de monitoreo pasivo y la red automática es
adecuada. Los datos generados en la red de sedimentables es adecuada para la
generación de políticas.
En la actualidad está encargada además, del control público a las fuentes fijas de
combustión y del monitoreo de la calidad de combustibles.
En este sentido, el DMQ cuenta con un sistema amplio y confiable para el monitoreo de la
calidad del aire, con una buena infraestructura y con personal calificado y de experiencia.
En consecuencia, se ha dado cumplimiento al propósito y a la necesidad de contar con un
sistema eficiente de vigilancia de la calidad del aire, que inició su funcionamiento regular el
año 2004, con la mayor parte del equipamiento que existe hasta hoy. Se ha ampliado una
estación fija en San Antonio de Pichincha, y una portátil, que se la utiliza en diversos
lugares, según las necesidades de control. Adicionalmente, se ha incrementado el número
de sensores remotos, y estaciones para el monitoreo de material sedimentable.
Lamentablemente, algunos de los principales proyectos de investigación que estuvieron a
cargo de la Red dejaron de hacerse a partir del año 2009, por falta de personal y/o de
recursos económicos:
Modelo de predicción y simulación de la calidad del aire
Inclusión de la modelación de la dispersión de cenizas volcánicas en la predicción y
simulación de la calidad del aire
Predicción de la radiación ultravioleta
Mapa de ruido ambiental de Quito para definición de una norma
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 Construcción y actualización del inventario de emisiones del SMQ

La elaboración de un inventario de emisiones permite conocer, sistematizar y caracterizar
los niveles de emisiones de una ciudad o región. El inventario entrega información sobre
número de fuentes generadoras de contaminantes, tipos de contaminantes emitidos a la
atmósfera, y volúmenes de emisiones contaminantes, información que es básica para el
manejo de la calidad el aire.
Es una herramienta para predecir escenarios, por ejemplo derivados del incremento o
restricción del parque vehicular o de otro tipo de fuentes contaminantes, o de la toma de
decisiones sobre cambios tecnológicos o de políticas para el control y reducción de
emisiones.
Es de utilidad también como base para análisis de costo beneficio de posibles medidas a
adoptarse, o para definir áreas, zonas o regiones de mayor contaminación que requieren
de políticas específicas, como es el caso de zonas industriales de grandes emisiones, o
sectores de significativas congestiones vehiculares.
En tal consideración, el PMCA estableció la necesidad de realizar inventarios en el DMQ y
actualizarlos cada 2 años, procurando mejorar paulatinamente las metodologías de
construcción de la información y de la calidad de los datos.
La ex Corpaire realizó 3 inventarios de emisiones: el inventario 2003, publicado en el año
2006; el inventario 2005, publicado el año 2008, el inventario 2007, publicado el año 2009,
y la Secretaría de Ambiente realizó el inventario 2009, publicado el año 2011; el último
inventario corresponde a los datos referidos al año 2011, y fue publicado por la Secretaría
de Ambiente, en el año 2014.
Esto ha significado un esfuerzo importante para las dos instituciones mencionadas, pero
también ha significado un mejoramiento sustancial en la calidad de los datos y el
aseguramiento de una cada vez mejor y más amplia información, incluso la que depende
de otras instituciones, que en la práctica se han visto persuadidas de contar con una mejor
calidad de datos.
Este, sin lugar a dudas, junto con el desempeño de la REMMAQ, es uno de los más
importantes logros de la aplicación del PMCA 2005 – 2010.
 Fortalecimiento del Centro de Capacitación e Investigación sobre Control de
emisiones vehiculares, CCICEV
Este Centro, perteneciente a la Escuela Politécnica Nacional, fue un aporte muy
importante al inicio de la RTV en el DMQ, tanto desde el punto de vista del aporte a las
investigaciones, como en el control en la vía pública de las emisiones de los vehículos a
diesel, pues al ser una entidad autónoma e independiente del MMQ, otorgaba credibilidad
a los transportistas sobre las medidas y procedimientos realizados en la calle, y en esa
medida reducía reclamos e inconformidades de ese sector.
La ex Corpaire contrató los servicios del CCICEV también para la fiscalización de los
Centros de RTV y para la calibración de sus equipos, con los mismos propósitos.
Estas acciones contribuyeron a afianzar la consecución de los objetivos y las perspectivas
del CCICEV. Posteriormente, las decisiones del gobierno nacional fueron en el mismo
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sentido, de manera que en la actualidad el Centro es el referente técnico nacional para el

sistema de homologación vehicular, a cargo de la Dirección Nacional de tránsito.
En este sentido, éste es otro importante logro que se debe en buena parte a la aplicación
del PMCA 2005 – 2010.
 Nuevas investigaciones sobre impactos de la contaminación atmosférica.
A raíz de la implantación de la RTV y del funcionamiento de la REMMAQ, se dio un gran
impulso a las investigaciones en esta área. La ex Corpaire creó un fondo concursable para
financiar pequeños proyectos de investigación, que permitió realizar tesis de grado en
diferentes universidades, investigaciones docentes, tesis de maestrías, etc. Los campos
abordados eran tanto de emisiones vehiculares y de fuentes fijas, como de monitoreo de la
calidad del aire.
La misma institución, por otro lado, desarrolló varias investigaciones en torno a tecnologías
vehiculares, control de emisiones, relación potencia/peso en vehículos de transporte,
comportamiento de distintos motores en la altura, comportamiento de los contaminantes
del aire en la atmósfera del DMQ, predicción de la calidad del aire, emisiones biogénicas,
caracterización del material particulado en el DMQ, correlación de los datos obtenidos en
el monitoreo automático y el pasivo, comportamiento de equipos para retención de
partículas en vehículos que utilizan diesel como combustible, etc.
Todas estas investigaciones brindaron información muy valiosa para la conducción de la
gestión de la calidad del aire en el Distrito. Lamentablemente a partir de agosto del año
2009 fueron abandonadas, y tampoco se generaron nuevas en los últimos 5 años.
En consecuencia, este proyecto cumplió su propósito a medias.
2.2.6.3.- Medidas técnicas para la reducción de emisiones.
 Mejoramiento continuo de la RTV

Quizá este es uno de los puntos más débiles de los programados en el PMCA, pues como
se explicó antes, la decisión de trasladar la RTV a la Secretaría de Movilidad en el año
2009, le quitó toda posibilidad de mejorar de manera continua, de actualizar sus
normativas, y de generar propuestas que se compaginen con el crecimiento del parque
vehicular y por tanto de sus emisiones, o de programar mejores controles y acciones
destinadas a reducir las emisiones de vehículos a diesel, principal problema actual de la
calidad el aire del DMQ.
La RTV está estancada, no ha podido avanzar con ninguna medida técnica coherente con
las actuales necesidades, ha dejado de ser un instrumento dinámico de gestión de la
calidad del aire y se ha convertido en un trámite administrativo necesario para la
matriculación.
En cuanto a la reducción de emisiones desde las fuentes fijas y de área, tampoco ha
habido avances significativos.
En este sentido, esta parte del PMCA ha sido un fracaso. A esto se deben las excedencias
existentes en algunos contaminantes, especialmente el material particulado.
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 Reducción progresiva del volumen de emisiones contaminantes del parque

vehicular del DMQ
La reducción progresiva de las emisiones generadas por el parque vehicular se consigue
con medidas coherentes y persistentes, relacionadas con la mejora de la tecnología
vehicular, con una mejor calidad de los combustibles, y con el establecimiento de normas
de emisiones más estrictas. De otra manera, el crecimiento del parque ahoga los logros
anteriores.
En el año 2005, según el inventario de emisiones publicado en el 2008, el volumen total de
emisiones de contaminantes comunes del aire emitidos a la atmósfera del DMQ fue de
162.385 toneladas. De ellas, 113.514 correspondieron al parque automotor; es decir, el
70%. En el inventario del año 2011, publicado en el 2014, el volumen de emisiones del
tráfico vehicular corresponde al 67% del total de emisiones en el Distrito.
Más allá de las cifras exactas, que pueden variar incluso por cuestiones metodológicas en
la construcción del inventario, es claro que la abrumadora mayoría de emisiones son
responsabilidad del parque automotor, que con su incremento, con la escasa mejora de la
calidad de combustibles, al menos en el DMQ que ya contaba con un diesel de 500ppm en
la época de elaboración del PMCA, y por la ninguna generación de nuevas normas de
control de emisiones destinadas a este sector, seguirán incrementándose.
La única medida que aportó temporalmente, en horas determinadas, y en muy escasa
medida a la reducción de emisiones del parque, fue el denominado pico y placa, que fue
tomada no con criterio ambiental sino de movilidad. Sin embargo, las emisiones que
preocupan a la ciudad; esto es la de los vehículos a diesel, no se modificaron. Al contrario,
su tendencia es a incrementarse, como se demostró en el primer producto de este estudio.
 Cambio modal de la transportación
Si bien este proyecto es ambicioso tanto por lo que en sí mismo implica como por el hecho
de que el ámbito de la movilidad no está bajo la responsabilidad de las autoridades
ambientales, fue puesto en el PMCA por la importancia fundamental que tiene en relación
a las emisiones vehiculares, a la congestión y a las limitaciones del transporte público
actual, que constituye un incentivo perverso para el uso indiscriminado del vehículo
privado y al crecimiento irracional del parque automotor.
Poco se ha logrado en este ámbito.
 Mejoramiento de la calidad de los combustibles que se comercializan en el DMQ
Uno de los aspectos fundamentales en la lucha contra la contaminación del aire es la
mejora en la calidad de los combustibles, y de manera especial, del diesel automotriz.
Dado que la calidad de los combustibles del país en la época en que fue elaborado el
PMCA era prácticamente la peor de Latinoamérica, se incluyó su mejoramiento como un
proyecto a conseguir para el DMQ.
En los últimos años ha habido un mejoramiento especialmente en el contenido de azufre,
tanto en gasolinas como en diesel. No se ha podido llegar sin embargo a estándares
internacionales, que en el caso del diesel, posibilitarían el cambio de norma de emisiones
de los vehículos.
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Esta mejora, sin embargo, no ha sido como producto del trabajo de las instancias
respectivas del MMQ, y mucho menos de la aplicación del PMCA, sino que se realizó a
propósito de una propuesta de Petroecuador, a través de la cual se implantaron los
“impuestos verdes”, para importar diesel con menor contenido de azufre, entre otras
razones, porque ya no le resultaba fácil conseguir en el mercado internacional un diesel
con 7.000ppm de azufre, que es lo que en esa época tenía el diesel nacional, por norma.
Tampoco esta mejora significa que ha sido la respuesta a las necesidades ambientales ni
del país ni del DMQ. Hay todavía mucho que recorrer en este sentido, pues la tendencia
mundial es al uso de un diesel con 10 ppm de azufre, e incluso a eliminarlo del todo, con el
fin de disponer de las mejores tecnologías vehiculares para reducir sus emisiones. El
diesel en el DMQ tiene 500 ppm por norma, aunque el promedio en los últimos años ha
estado por debajo de los 300 ppm. Situación similar sucede con las gasolinas.
 Mejoramiento de las prestaciones tecnológicas y aplicación de procesos de
producción más limpia en industrias.
En términos de la calidad del aire, uno de los hitos más importantes ha sido la conversión
de varios establecimientos al uso de gas como combustible, lo que ha eliminado sus
emisiones de material particulado y de óxidos de azufre, pero ha incrementado las de
monóxido de carbono. Esto último resulta irrelevante, dado que este incremento no es
significativo en la calidad del aire del DMQ.
 Consolidación del control público en industrias, comercios y servicios
Es necesario ampliar el control público para efectivamente consolidarlo como una
herramienta eficiente de control de emisiones desde las fuentes fijas. En la actualidad, no
llega ni al 10% de los autocontroles reportados por los regulados. En esta medida, es muy
poco lo que se ha avanzado en este campo previsto en el PMCA.
Se requiere avanzar también en el proceso de fiscalización de los laboratorios certificados,
en acuerdo con el Servicio de Acreditación Ecuatoriano, SAE, y llegar al ideal de al menos
un control público anual a cada regulado.
 Control de radiación electromagnética no ionizante
El control de la radiación ultravioleta generada por la luz solar se inicia en el DMQ en el
segundo semestre del año 2009, y se registra formalmente desde agosto del mismo año,
en cumplimiento de lo establecido en el PMCA. Se realiza a través de la REMMAQ, y se
reporta diariamente; las mediciones se realizan con un sensor marca Biospherical
Instruments INC. Modelo GUV-2511.
Adicionalmente, la ex Corpaire y la Secretaría de Ambiente organizaron en Quito el
"Encuentro Internacional Sobre el Monitoreo y Difusión Pública de los Niveles de
Radiación Ultravioleta UV en Latinoamérica", en noviembre de 2009.
Uno de los propósitos de este proyecto era el de generar conciencia ciudadana a través de
la más amplia difusión y de la educación pública, a fin de que la ciudadanía aprenda a
prevenir enfermedades generadas por la irradiación solar, que en los últimos años se han
incrementado de manera notoria, como se expresa en varios estudios de sociedades
científicas relacionadas con el tema. (SOLCA, Núcleo de Quito: Registro Nacional de
Tumores. 2012 y 2013).
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Esto no se ha logrado pues no se avanzó en este siguiente paso, como tampoco en la

predicción de las radiaciones, como estaba previsto inicialmente.
 Control a fuentes fijas de área y biogénicas
Si bien se ha avanzado en el asfaltado de vías, en forestación y en mejoramiento de la
cobertura vegetal, es mucho lo que queda por hacer; de hecho, las emisiones de las
fuentes de área ocupan el segundo lugar en cuanto a material particulado, según el
inventario de emisiones del año 2011, y el primero en partículas sedimentables.
Queda un gran pendiente, que es el manejo ambientalmente razonable de las canteras de
materiales áridos, generadoras de grandes volúmenes de material sedimentable e incluso
de partículas más pequeñas.
Queda pendiente también la forestación y reforestación de áreas que han perdido la
cobertura vegetal. Es momento de pasar de las campañas de reforestación de parques y
jardines, también necesarias, a las de áreas erosionadas, campañas que ahora son
indispensables.
De otro lado, no existe una política para control de emisiones biogénicas, que representan
el mayor volumen de generación de hidrocarburos, según el inventario de emisiones 2011.
Poco se ha tomado en cuenta este factor para las políticas de reforestación.
 Reducción de emisiones atmosféricas de centrales termoeléctricas
En la actualidad las centrales termoeléctricas son reguladas por el Conelec, razón por la
que poco o nada se ha podido hacer para reducir sus emisiones. De hecho, cuando a
nivel nacional se decidió cambiar la calidad de combustible para uso industrial, se modificó
la norma de emisiones a éste y otros tipos de fuentes fijas. En consecuencia, ante
cualquier sugerencia de reducción de emisiones desde estas fuentes, la respuesta de esa
institución es que se encuentran cumpliendo con la norma.
 Control y recuperación de emisiones evaporativas en estaciones de servicio y
almacenadoras de combustibles
En el mes de septiembre de 2005, con el apoyo de la ex Corpaire, se realizó un trabajo de
investigación como tesis para la obtención del título de Ingeniero Ambiental de la
Universidad Sek, titulado “Estimación de emisiones evaporativas de compuestos orgánicos
volátiles de centros de gestión comercial y a granel de combustibles como fuentes
puntuales en el Distrito Metropolitano de Quito y su área de influencia”, trabajo que
desarrolla un inventario de emisiones estimadas de COVs producidos por evaporación de
los combustibles desde las estaciones de servicio, y centros de acopio y distribución a
granel de productos limpios, derivados de la refinación de petróleo. Se encontró que en el
año 2003 se emitieron 2613.42 toneladas de COV´s por evaporación desde dichas
fuentes, aplicando los factores y modelo de emisiones propuestos por la EPA, en 179
fuentes puntuales de emisión.
Posteriormente, en asociación con la Universidad San Francisco, se realizó un estudio de
exposición de los expendedores de combustibles a las evaporaciones de COVs, en el que
no se encontraron datos significativos.
Es importante señalar que según el último inventario de emisiones, con datos del año
2011, la estimación de emisiones de estos contaminantes es de 61.702,5 toneladas, de las
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cuales el 40.4% corresponde a emisiones biogénicas, el 24.2% a fuentes móviles, el

12.3% a procesos industriales, el 13% a uso doméstico de solventes, y el 10% a
estaciones de servicio y de almacenamiento de combustibles. En consecuencia, las
fuentes de área y las fuentes móviles son las de mayor interés, remarcándose la
importancia de las emisiones biogénicas.
 Reducción de los niveles de ruido intraurbano
El Ecuador todavía no dispone de una norma para ruido ambiente; no existe por tanto un
límite establecido para el ruido ambiente de la ciudad. Sin embargo, en la actualidad se lo
monitorea en las estaciones de calidad del aire de Jipijapa y del centro de la ciudad, y se
los compara con normas internacionales. En los datos obtenidos en el año 2012, los
“Valores de niveles de ruido horarios (Leq 1 hora) en las estaciones Jipijapa, Camal y
Centro”, según reporte de la REMMAQ, estuvieron entre los 55 y los 65 dB, con
superaciones puntuales por encima de los 75-80 dB. (Secretaría de Ambiente, MMQ.
Informe de Calidad del Aire 2012. Anexo 3, Contaminación Acústica).
No existen todavía reportes de los años 2013 y 2014, pues los datos crudos obtenidos no
han sido procesados por falta de personal, por lo que no se conoce si se ha producido un
incremento o una reducción de los niveles de ruido ambiente en la ciudad.
2.2.7.- CONCLUSIONES
En resumen, la evaluación de la aplicación por un lado, y de los impactos del PMCA por
otro, deja logros y fracasos. Si bien hay importantes consecuciones, en otros aspectos
hay un estancamiento, y en algunos, como el institucional y el marco de acción, un franco
retroceso.
Los resultados positivos son fundamentalmente los logrados en el período 2005 – 2009,
cuando la solidez y consistencia de la RTV y de la REMMAQ permitieron avanzar de
manera persistente y con efectos visibles en la gestión global del recurso, en la producción
de abundante material técnico y científico sobre el tema, en la reducción de las emisiones
vehiculares, en la ejecución de muchos proyectos de investigación como insumos para la
generación de políticas, en el inicio del monitoreo de la radiación solar, en las bases para
el monitoreo del ruido, y en la coordinación con la entonces Dirección de Ambiente, que
manejaba el control a las fuentes fijas y de área.
En cualquier caso, la situación actual requiere cambios sustanciales y un nuevo empuje
generado desde la autoridad política y desde la autoridad ambiental, a fin de que se
recupere el tiempo perdido durante 5 años en muchos de los aspectos ya citados,
especialmente el institucional que es la base de la cual partir para cualquier gestión, y se
proceda a reorganizar la gestión integral de la calidad del recurso atmosférico, dotándole
de un marco institucional y administrativo adecuado, eficiente y estimulante.
Este marco, que será un primer paso, permitirá avanzar en la aplicación de una guía de
acción, que estará dada por la actualización del PMCA, una definición de nuevos objetivos
y nuevas metas, en la estructuración y diseño de nuevos proyectos acordes con la realidad
descrita con respecto a la calidad actual del aire, de los combustibles, de las tecnologías
vehiculares, del control público a las fuentes, y permitirá articular en un mismo escenario a
todas las herramientas e instrumentos de gestión ambiental, hoy dispersas,
descoordinadas y sin un norte definido.
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2.3 EVALUACIÓN DE LA ACTUAL ESTRUCTURA INSTITUCIONAL

MUNICIPAL PARA EL MANEJO DE LA CALIDAD DEL AIRE
Como se ha reiterado, esta actual estructura deriva de la Resolución 0002 de la Alcaldía,

del 06 de agosto del 2009, mediante la cual se transfiere desde la ex Corpaire “el control y
la fiscalización de los centros de revisión y control vehicular” a la Secretaría de Movilidad.
Esta Resolución, en la práctica, deja en el limbo a la dirección, orientación y toma de
decisiones sobre la marcha técnica de la RTV, pues se pone énfasis en el traslado del
control y fiscalización, que es sólo una parte de la marcha de la RTV. No se asigna una
responsabilidad específica para el manejo técnico de la RTV.
La consecuencia fue que no exista ni una sola decisión técnica con respecto a la RTV
como un instrumento de gestión ambiental, a lo largo de los últimos 5 años. Ni siquiera
sobre los aspectos relacionados con los mecanismos, equipamientos, normas técnicas
para la seguridad en la circulación vehicular, que es el segundo componente de la RTV.
Adicionalmente, en primera instancia se traslada a la Red de Monitoreo Atmosférico a la
Agencia Metropolitana de Control, igual que su “operación y mantenimiento”. Pero todos
los otros proyectos y actividades propias de la Red, como el “fortalecimiento de la red
manual y semiautomática”, los “sistemas de puesta a tierra y de calidad de energía de las
estaciones automáticas de la REMMAQ”, se pasan a la Secretaría de Ambiente.
Con posterioridad, se retrocede en esta decisión, y se traslada toda la Red y sus
proyectos, a la Secretaría de Ambiente.
Se pasa a la misma Agencia el “control dinámico de emisiones”, que era un proyecto que
analizaba la pertinencia técnica de pasar del control estático de las emisiones que
actualmente se realiza en el DMQ, al control dinámico, es decir, sobre dinamómetro. Y se
traslada también allá el control de emisiones en la vía pública.
La consecuencia fue el abandono del proyecto y de la perspectiva tecnológica de
mejoramiento de la RTV y el abandono del control de emisiones en la vía.
En la misma Resolución, se traslada el proyecto que llevaba adelante la ex Corpaire de
“mantenimiento preventivo de flotas de transporte público para la reducción de emisiones”,
a la Secretaría de Movilidad, lo que también significó el abandono del proyecto.
El proyecto para el establecimiento de los factores de emisión de los vehículos ciclo Otto
(a gasolina), se traslada a la Secretaría de Ambiente, pero el equipamiento está bajo la
responsabilidad de la Secretaría de Movilidad, por lo que se produce el abandono del
proyecto.
Estas decisiones con poco fundamento destruyeron el manejo centralizado, organizado,
sistemático y con perspectivas de la calidad el aire. Todo el andamiaje existente, y todo lo
que de él podía ser mejorado desapareció, para dar paso a actividades desconexas,
descoordinadas, sin ninguna relación entre ellas, y a desaparecer la institucionalidad para
la gestión del recurso.
En la actualidad funciona la REMMAQ por su lado, con muestras de eficiencia en su
gestión gracias al interés, profesionalismo y decisión de sus funcionarios. También por su
lado, y con muchas limitaciones y trabas administrativas, estructurales y burocráticas,
entre otras razones porque está mal ubicada administrativamente, funciona la RTV.
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Pero las dos instancias no se hablan ni coordinan desde hace 5 años, obviamente no por
decisión de sus funcionarios.
Frente a este panorama, es indispensable y urgente una decisión administrativa y técnica
que vuelva a juntar en una sola instancia todas las herramientas, proyectos y acciones
destinados a mejorar la calidad del aire de la ciudad, como primer paso inevitable para
cualquier intento de manejo técnico y científico del recurso.
No tendrá ningún sentido la actualización del Plan de Manejo de la Calidad del Aire del
DMQ pues quedará como un documento imposible de ponerlo en práctica, si previamente
no se reinstitucionaliza el trabajo para mejorar la calidad del aire del DMQ.
2.3.1.- PROPUESTAS PARA RE INSTITUCIONALIZAR LA GESTIÓN DE LA

CALIDAD EL AIRE EN EL DMQ
Las propuestas que se exponen a continuación, parten de tomar en cuenta los siguientes
criterios:
2.3.1.1.- La contaminación del aire ha sido reiteradamente señalada por la ciudadanía
como el principal problema ambiental de la ciudad, en varios años y en varias encuestas.
Esta percepción se basa sobre todo en la evidencia de las emisiones de los vehículos a
diesel, mucho más que en la concentración de los contaminantes en el aire, que en
general, son desconocidas por los ciudadanos.
En consecuencia, es necesaria una acción permanente, sólida, científica, organizada,
coordinada entre diferentes estamentos y actores, que defina políticas y acciones, y
concerte soluciones concretas. Es necesario también que los ciudadanos visibilicen
decisiones coherentes y potentes desde la autoridad, para dar respuesta a sus reclamos y
preocupaciones.
2.3.1.2.- El volumen de trabajo que esta tarea implica es importante, y cada vez se
complejiza más. Tiene relación con la generación de normas técnicas, con acciones de
fiscalización y de control técnico y administrativo, con diseño y ejecución de
investigaciones, generación de políticas, concertación con diferentes actores, manejo de al
menos tres grandes instrumentos técnicos de gestión destinados al control de los
principales emisores y al monitoreo de la calidad del aire: RTV, REMMAQ, Control Público,
pero también de otras áreas de trabajo generadoras de emisiones, como las canteras.
Todas estas acciones y áreas de trabajo no pueden estar dispersas y descoordinadas;
deben estar en una misma instancia municipal, responder a una sola cabeza, y rendir
cuentas a una sola autoridad, como sucede en las ciudades donde por una u otra razón
hay problemas con la calidad del aire.
2.3.1.3.- Es importante que todas estas acciones dispongan de un presupuesto suficiente
y de disponibilidad rápida pues la gestión implica adquisición de equipos, insumos,
repuestos, que no pueden esperar so pena de perder información que luego no es
recuperable, como por ejemplo la de calidad el aire.
En esta medida, la instancia encargada idealmente debe disponer de autonomía
financiera.
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2.3.1.4.- Dada la limitada experiencia que en el país existe sobre el tema; de hecho el
MMQ es el pionero en esta área de trabajo ambiental, con cierta frecuencia es necesario
contar con asesorías puntuales y específicas del exterior, para lo cual también se requiere
facilitar y agilitar su consecución, por lo que se sugiere que esta instancia tenga también
autonomía administrativa.
2.3.1.5.- La RTV, herramienta fundamental, no es un instrumento de gestión de la
movilidad o del tránsito, sino de gestión ambiental. Consiguientemente, donde está ahora,
está mal ubicada. Debe salir de la AMT si se quiere que vuelva a ser un eficiente
instrumento para el mejoramiento de las emisiones vehiculares y de la calidad del aire del
DMQ, y debe ser trasladada a la instancia de gestión del recurso atmosférico.
2.3.1.6.- El espacio natural para la gestión de la calidad del aire es la Secretaría de
Ambiente. Sin embargo, dadas sus características de entidad rectora y no ejecutora, así
como del volumen de trabajo que realiza en otras áreas, de las limitaciones físicas de sus
oficinas y del presupuesto disponible, no parece razonable trasladar allá la RTV y el fuerte
volumen de trabajo que implica.
2.3.1.7.- Con base en todas estas consideraciones, se proponen en el punto 3.2.3 las
alternativas de estructura institucional para la gestión de la calidad del recurso atmosférico.
2.3.2.- PROPUESTA DE FIGURAS INSTITUCIONALES Y ADMINISTRATIVAS
A fin de proponer las opciones administrativas e institucionales más eficientes y factibles

para la re institucionalización de la gestión integral de la calidad del aire, se analiza la
estructura orgánica actualmente vigente en el MMQ, los roles y competencias asignadas a
los diferentes tipos de instancias administrativas, y finalmente las opciones de figura
institucional que podrían seleccionarse con este propósito.
2.3.2.1.- Estructura orgánica del MDMQ
El 31 de marzo de 2011, el Alcalde de Quito emitió la Resolución Administrativa 0010,

sobre la estructura orgánica del MDMQ, que en la actualidad sigue vigente.
Esta Resolución establece cuatro niveles:
1) Nivel político y de decisión (Concejo Metropolitano, Alcaldía Metropolitana,
Secretarías).
2) Nivel asesor y de control interno (Procuraduría Metropolitana, Auditoría
Metropolitana).
3) Nivel de gestión estratégica (Secretaría de Coordinación Territorial, Administración
general, Agencia Metropolitana de Control, Agencia Metropolitana de Control de
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del DMQ (AMT) y de gestión sectorial
(unidades orgánicas de las Secretarías, Administración y Agencias).
4) Nivel operativo, de empresas y unidades especiales (Administraciones zonales,
Institutos, Policía Metropolitana, Cuerpo de Bomberos, Empresas, Fundaciones,
unidades especiales).
Para este análisis, interesan los niveles 3 y 4; es decir, de gestión estratégica, bajo las
posibles figuras de una Agencia, o de una unidad orgánica dependiente de la Secretaría
de Ambiente; y, del nivel operativo, bajo las figuras de empresa, instituto o unidad especial.
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2.3.2.2.- Roles y competencias de las instituciones
Las Secretarías son las instancias municipales de decisión sectorial, que ejercen las
potestades de rectoría, planificación y evaluación sectorial dentro de las competencias
establecidas por la Ley y delegadas por el Alcalde. Son las encargadas de la rectoría,
planificación, coordinación y evaluación sectorial. No tienen personería jurídica. Este es el
caso de la Secretaría de Ambiente.
Las Agencias constituyen órganos del nivel de gestión estratégica. Tienen como rol
fundamental la regulación y el control en el ámbito de las competencias determinadas por
el Alcalde Metropolitano a través de Resoluciones Administrativas. No tienen personería
jurídica, pero sí cuentan con autonomía administrativa, financiera y funcional. No tienen
autonomía presupuestaria pues están adscritas a instancias de decisión. Por ejemplo la
AMT es una instancia de gestión estratégica sectorial desconcentrada, que depende
orgánicamente de la Secretaría de Movilidad.
Dada la actual ubicación de la RTV, que depende de la Agencia Metropolitana de Control
de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial del DMQ (AMT), se analizan
brevemente sus características: fue creada mediante Resolución Administrativa 006, de 22
de abril de 2013, depende orgánicamente y se encuentra adscrita a la Secretaría de
Movilidad, y tiene a su cargo la potestad de controlar el transporte terrestre particular,
comercial y por cuenta propia, el tránsito y la seguridad vial, competencias asignadas al
Municipio por la Constitución, el COOTAD y la Ley Orgánica de Transporte Terrestre,
Tránsito y Seguridad Vial, LOTTTSV.
La AMT se creó como Agencia y no como Empresa por la consideración de que su
principal rol es el de regulación y control.
En cuanto a las Empresas Municipales, de acuerdo a la Ley Orgánica de Empresas
Públicas, están destinadas a la gestión de sectores estratégicos, la prestación de servicios
públicos, el aprovechamiento sustentable de recursos naturales o de bienes públicos, y en
general al desarrollo de actividades económicas que corresponden al Estado. Las
empresas públicas son personas jurídicas de derecho público, con patrimonio propio,
dotadas de autonomía presupuestaria, financiera, económica, administrativa y de gestión.
Corresponden al nivel operativo y se encuentran coordinadas y supervisadas por las
Secretarías.
Finalmente, los Institutos cumplen un rol de generación de conocimiento o información que
permiten a las instancias decisoras la definición de acciones. No tienen personería jurídica,
aunque cuentan con autonomía administrativa, financiera y funcional. Corresponden
también al nivel operativo, y se encuentran coordinados y supervisados por las
Secretarías.
2.3.2.3.- Opciones
En función de este análisis, se proponen como opciones viables las siguientes:

1) Constituir una unidad específica al interior de la Secretaría de Ambiente. Si bien la
pertenencia a una Secretaría en principio le permitiría a la unidad de gestión integral de la
calidad del aire mayores posibilidades de incidencia en las decisiones, presenta el
inconveniente de que el amplio campo de acción de esta Secretaría la convertiría en una
instancia adicional, lo que podría diluir y dificultar sus acciones.
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Precisamente por el amplio campo de acción de la Secretaría, cabe preguntarse si está en

la capacidad actual de absorber a la RTV y a los proyectos necesarios de ser
desarrollados en el nuevo PMCA, que adicionalmente tendrían un nivel de ejecución,
actividad que no le corresponde a una Secretaría según el ordenamiento vigente.
2) Crear una nueva Agencia, bajo el criterio de que su principal rol es el de regulación y
control. Bajo esta figura tendría un importante peso específico, y necesariamente debería
adscribirse a la Secretaría de Ambiente. Debería trabajarse con un criterio muy técnico y
amplio, a fin de evitar una visión demasiado punitiva, que deje de lado otros enfoques más
participativos e investigativos. Las fuentes de financiamiento podrían provenir de la propia
RTV y de los procesos de control a las fuentes fijas.
3) Crear una Empresa Pública dedicada al tema. La principal ventaja se relaciona con la
autonomía de gestión que tiene esta instancia, pero podría cuestionarse si el tema y
campo de acción justifica la constitución de una empresa, lo que dependería del perfil y
roles que se le asignen. Por tratarse de una instancia operativa, dependería de las
decisiones que en relación a políticas públicas se tomen en otras instancias municipales.
Tanto para el caso de una Agencia como para el de una Empresa, se propone que los
principales constituyentes sean la actual Revisión Técnica Vehicular, la Red Metropolitana
de Monitoreo Atmosférico y su laboratorio y una Unidad de control de emisiones de fuentes
fijas, que haría la actual vigilancia de las entidades de seguimiento y el control público de
emisiones de dichas fuentes.
Esta decisión daría origen a una Unidad de control de emisiones de fuentes móviles, una
Unidad de control de emisiones de fuentes fijas, y una Unidad de vigilancia y control de la
calidad del aire (inmisiones). De esta manera, se estructuraría una institucionalidad
adecuada para la gestión integral de la calidad del aire.
Estas tres instancias serían las principales encargadas tanto de cumplir con sus funciones
actuales, como de ejecutar los proyectos que se proponen en el capítulo 3 de este
documento, con los posibles y paulatinos reajustes de personal que se consideren
pertinentes, en función del incremento de actividades que representaría su ejecución.
4) No parece adecuado que la instancia para el mejoramiento del aire de Quito sea un
instituto, pues su rol rebasaría la sola generación y procesamiento de información y
conocimientos sobre el estado del recurso, que sería el papel de un instituto.
La decisión que se tome debe responder a la demanda ciudadana de mejorar la calidad
del aire y las emisiones de varias fuentes, y a la realidad existente de superación de los
máximos permisibles establecidos en las normas, especialmente en el caso del material
particulado.
Con base en estas consideraciones y criterios, las opciones que se consideran más
adecuadas son, en su orden:
1.- Creación de una Agencia de regulación y control de la calidad del aire; o,
2.- Creación de una Empresa para la gestión del recurso atmosférico.
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3. Propuesta de actualización del PMCA, para el período 2015 –

2020
3.1 JUSTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD DE ACTUALIZAR EL PMCA
El Municipio del Distrito Metropolitano de Quito ha desarrollado desde hace algunos años
varias acciones destinadas al mejoramiento de la calidad del aire, lo que lo ha convertido
en el pionero en la gestión de este recurso a nivel nacional. Así, fue el primer gobierno
descentralizado que implantó la revisión técnica vehicular (RTV) obligatoria, y el monitoreo
permanente de la calidad del aire.
Además generó investigaciones, programas de capacitación a sus técnicos, actividades de
difusión, información y educación ciudadanas, y acciones de control y monitoreo de
fuentes fijas y de área, que formaron parte del Plan de Manejo de la Calidad del Aire
(PMCA) para el período 2005 – 2010, que constituyó el primer esfuerzo nacional destinado
a la gestión integral de la calidad del aire.
El PMCA para el Distrito Metropolitano de Quito fue concebido como un instrumento
indispensable para sistematizar y dar unidad y coherencia a las medidas técnicas
destinadas a mejorar la calidad del recurso, fortalecer la participación social, la imagen y
presencia de la autoridad ambiental en la aplicación de dichas medidas, así como
fortalecer los programas de vigilancia y de prevención, y desarrollar herramientas para
conocer mejor y luego reducir el impacto de la contaminación del aire sobre la salud.
Este primer Plan de Manejo de la Calidad del Aire fue dividido en 3 programas generales,
que sirvieron de paraguas para la ejecución de 18 proyectos.
La ejecución de las actividades y proyectos definidos en cada uno de los programas, tuvo
como actores centrales a la ex Dirección Metropolitana de Medio Ambiente (DMMA), actual
Secretaría de Ambiente, como autoridad en la materia en el Distrito y a la ex CORPAIRE
(Corporación Municipal para el Mejoramiento del Aire de Quito).
Este Plan de Manejo fue evaluado a mitad del período para el que fue diseñado, en el año
2007, por un Comité Interinstitucional. A partir de entonces, no se han realizado
evaluaciones ni actualizaciones del Plan.
En el último período administrativo municipal, en agosto del año 2009, es decir un año y
medio antes de que finalice el período para el que fue diseñado el PMCA, se produjo una
escisión de la institución que tenía a su cargo la revisión técnica vehicular y el monitoreo
de la calidad del aire, actividades que junto con sus proyectos de investigación, de
reducción de emisiones y de fortalecimiento de la vigilancia, pasaron a la Secretaría de
Movilidad - Agencia Metropolitana de Tránsito, y a la Secretaría de Ambiente,
respectivamente.
Esta decisión trajo consecuencias en la gestión de la calidad del aire. De hecho, al
momento se ve la ejecución de acciones dispersas, sin un hilo que las conduzca, y con
deficiencias y necesidades que enfrentar.
De otro lado, el monitoreo de la calidad del aire que realiza la Red Metropolitana de
Monitoreo Atmosférico, REMMAQ, refleja incumplimientos de la Norma de Calidad del Aire
Ambiente (NECA) publicada en el Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011,
especialmente en relación a material particulado, en todas sus formas de presentación.
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Esta Norma fue modificada en el año 2011, con importantes reducciones en los límites de
cumplimiento para la mayor parte de contaminantes criterio, así como en la forma de
reportar algunas de sus concentraciones, razones más que suficientes para actualizar los
proyectos destinados a dar cumplimiento a lo establecido en esta Norma.
Cabe recordar que el propósito central de las políticas y medidas para el mejoramiento de
la calidad del aire es la protección de la salud humana. Los umbrales señalados para cada
uno de los contaminantes en las Guías para la Calidad del Aire de la Organización Mundial
de la Salud, OMS, son la referencia mundial. Son las cifras a las cuales los países y
ciudades deben tratar de llegar, para hacer realmente efectiva esa protección de la salud.
(Organización Mundial de la Salud, OMS. Guías de Calidad del Aire. Actualización mundial
2005. Informe de la reunión del Grupo de Trabajo, Bonn, Alemania, 18-20 de octubre,
2005).
En esta medida, el cumplimiento obligatorio para los gobiernos locales de lo establecido en
la Norma de Calidad del Aire Ambiente, debe ser visto además como un escalón en el
propósito de llegar a cumplir con lo establecido en las Guías de la OMS. Por tanto, es
necesario actualizar y evaluar de manera permanente las medidas destinadas a este
propósito.
Esta evaluación y actualización del Plan busca dotar al MMQ de un documento que guíe,
oriente y coordine la gestión del recurso atmosférico durante el período 2015 – 2020, de
manera que genere una ejecución coordinada, ordenada y efectiva de los proyectos y
actividades destinadas a mejorar de manera sostenida la calidad del aire en el Distrito.
Debe constituirse además en el soporte para la consolidación del marco jurídico, técnico, e
institucional que regirá el manejo del recurso aire en el Distrito Metropolitano de Quito, al
menos durante los siguientes cinco años.
Por otro lado, en el Distrito, además de la calidad del aire, es decir de la concentración
medida de los contaminantes, existe un problema específico a abordar: el de las emisiones
de los vehículos a diesel, no sólo por su incidencia en la calidad del aire monitoreado, sino
por los impactos en el patrimonio natural y construido, y especialmente en peatones y
ciudadanos que realizan diferentes actividades en la vía pública, y que sufren a diario las
consecuencias de esas emisiones, además claramente visibles, que también restan
credibilidad a la autoridad ambiental y a la autoridad política.
La ciudad lleva ya 10 años de revisión vehicular, que ha logrado reducir drásticamente las
emisiones de los motores a gasolina. Sin embargo, no es igual lo que se ha podido
conseguir para la reducción de las emisiones de los vehículos que usan diésel como
combustible, al menos de manera visible para el ojo humano.
Esta reducción se logró especialmente en los primeros años de aplicación de medidas
como la RTV, el mejoramiento parcial de la calidad de los combustibles, el control de los
incendios forestales, el control a las emisiones industriales. Sin embargo, hoy es claro que
se ha llegado ya a un techo que no es posible superar si no se continúa con la generación
de medidas adicionales, como única forma de progresar en el cumplimiento de lo
establecido en la NECA, y en el camino para llegar a cumplir con las Guías de la OMS,
meta a conseguir.
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De hecho, si bien han habido reducciones en las mediciones técnicas de la opacidad de

estas emisiones, son reducciones que no necesariamente son perceptibles para la vista;
de ahí las quejas diarias de los ciudadanos, a quienes en realidad importan más las
emisiones de esos vehículos que los impactan de manera directa y cotidiana, que los
reportes diarios sobre la calidad del aire. Dichas emisiones tienen un importante contenido
de material particulado, especialmente del más pequeño, denominado PM 2.5, y también
de las partículas de diámetro inmediatamente mayor, denominado PM 10.
Es entonces importante trabajar en la reducción de estas emisiones para evitar sus
consecuencias en la salud humana y para reducir la concentración de material particulado
en el aire de la ciudad, lo que adicionalmente evitará el deterioro de la imagen de las
autoridades que llevan adelante las políticas ambientales y en general del manejo de la
ciudad.
Esto será posible en la medida en que se genere y fortalezca una institucionalidad
adecuada y eficiente al interior del MMQ, que esté en posibilidades de hacer una gestión
integral del recurso atmosférico, situación que en la actualidad no existe.
3.2 INFORMACIÓN DEL DMQ CON INCIDENCIA EN LA CALIDAD DEL

AIRE
3.2.1 TERRITORIO1
El Distrito Metropolitano de Quito ocupa un territorio de 4.235 Km2; está localizado en

plena cordillera de Los Andes y es atravesado por la línea ecuatorial. Se caracteriza por su
orografía notoriamente irregular, con presencia de relieves y quebradas típicas de la zona
andina.
Su altura fluctúa entre los 490 msnm (zona de Pachijal, ubicada al noroccidente de Quito)
y los 4.950 msnm (monte Sincholagua, ubicado en la zona centro-sur del Distrito).
La ciudad de Quito está ubicada a una altura promedio de 2.815 msnm, bordeada en su
lado occidental por las laderas del volcán Pichincha. Sus valles aledaños (Tumbaco y Los
Chillos) se sitúan en alturas cercanas a los 2.500-2.600 msnm.
De acuerdo al Plan General de Desarrollo Territorial (vigente hasta 2012), el 10,4% del
territorio se clasificaba como suelo urbano o urbanizable, mientras el restante 89,6% se
catalogaba como no urbanizable. El Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-
2022 establece que para el año 2022, 41.211 Ha. (9,75%) serán suelo urbano y 381.203
Ha. (90,25%) serán suelo rural (incluye el suelo destinado a actividades productivas
primarias y de protección ambiental y patrimonial)2.
Administrativamente, el Distrito se divide en 32 parroquias urbanas y 33 parroquias rurales.
1
La información de este acápite se basa en datos contenidos en el Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022 y en el Plan
Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022.
2
MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022, pág.47.
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3.2.2 CLIMA
Se han identificado al menos 15 tipos de clima en el DMQ, los mismos que van desde el
clima nival de las cumbres andinas (con temperaturas menores a 4°C) hasta el clima
tropical lluvioso de los bosques noroccidentales (que presentan temperaturas promedio
anuales de más de 22°C)3.
La variada orografía y la multiplicidad de pisos climáticos del DMQ generan la existencia

de 17 ecosistemas que albergan una alta biodiversidad.
En general, el DMQ presenta dos estaciones marcadamente diferenciadas: la seca, entre

junio y septiembre, y la lluviosa, entre octubre y mayo. La precipitación anual (2011) en las
estaciones de la ciudad de Quito del Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología -
INAMHI (Iñaquito e Izobamba) fluctuó entre los 1.334 mm y los 1.488 mm; la humedad
relativa se ubica en los rangos del 75% y 81%4.
A nivel urbano, la temperatura promedio anual es de alrededor de 14 grados centígrados,

siendo algo mayor en los valles aledaños a la ciudad.
En el área urbana consolidada la temperatura promedio plurianual (2007-2012) registrada

en las estaciones de la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito (REMMAQ)
osciló entre los 13,6°C y 13,7°C (Cotocollao y Belisario), con valores horarios mínimos de
alrededor de 7°C (noviembre) y valores máximos que no superan los 24°C (septiembre)5.
En los valles de Tumbaco y Los Chillos la temperatura promedio plurianual (2007-2012)

registrada en las estaciones de la REMMAQ fue de 15,9°C y 15,3°C, respectivamente. Los
valores horarios mínimos fueron de alrededor de 6°C (abril) y los valores máximos no
superaron los 28°C (enero)6.
La velocidad del viento en Quito es relativamente baja, lo que contribuye a una menor
dispersión de contaminantes a nivel de la superficie. El promedio plurianual (2008-2012)
registrado por las estaciones de la REMMAQ fluctúa entre 1,2 m/s (Tumbaco) y 1,7 m/s
(Cotocollao, Belisario), alcanzando los mayores valores en los meses de la estación seca7.
De acuerdo a información del INAMHI, en el año 2011 la insolación anual en las

estaciones de Izobamba e Iñaquito bordeó las 1.800 horas8.
3.2.3 POBLACIÓN
La información del censo realizado en el año 2010 por el Instituto Ecuatoriano de

Estadística y Censos (INEC), determina que la población del DMQ ascendió a 2´239.191
habitantes, equivalente al 15,5% de la población nacional. En las parroquias urbanas
3
MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022, pág.13.
4
INAMHI (2013). Anuario Meteorológico 2011-No.51, págs. 23 y 31.
5
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 55.
6
Ibidem.
7
Ibid, pág. 58.
8
INAMHI (2013). Anuario Meteorológico 201, págs. 23 y 31.
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habitaban 1´619.146 personas (72,31%), y en las parroquias rurales, 620.045 personas

(27,69%)9.
La población urbana del DMQ representó en el 2010 el 88% del total, considerando la
población de las parroquias urbanas y la población urbana de las parroquias rurales;
mientras que la población rural alcanzó el 12% restante10.
Debido a la serie de interacciones económicas de Quito con la región y el país, cabe

destacarse el proceso de conurbación con los cantones vecinos: Rumiñahui, Mejía, Pedro
Moncayo y Cayambe, cuya población total al 2010 ascendía a más de 286.000 habitantes.
En este marco, se han conformado corredores urbanos a lo largo de la vía Panamericana,
entre Alóag y Machachi, en el sur; y hacia Cayambe y Tabacundo, en el norte11.
En el período intercensal 2001-2010 la tasa de crecimiento poblacional en el DMQ fue de

2,17% (1,46% en el área urbana y 4,53% en el área rural).
Menos de la mitad de los habitantes de Quito (49,1%) reside en la ciudad consolidada

pues en las últimas dos décadas la tendencia de la población ha sido establecerse en los
extremos norte y sur de la ciudad, en áreas en proceso de consolidación, y en los valles de
Tumbaco y Los Chillos. En contraste, el DMQ concentra los equipamientos urbanos y los
servicios en el hipercentro de la ciudad de Quito.
Para el año 2014 las proyecciones de población realizadas por el Instituto de la Ciudad
determinan que la población del DMQ fue de 2´414.585 (1´698.617 habitantes en
parroquias urbanas y 715.968 habitantes en parroquias rurales)12. El Plan Metropolitano de
Desarrollo 2012-2022 proyecta que para el año 2022 la población del DMQ será de casi
2,8 millones de habitantes, de los cuales el 68,7% residirá en el área urbana.
3.2.4 ASPECTOS SOCIOECONÓMICOS13
La pobreza, medida por Necesidades Básicas Insatisfechas, se ha reducido

consistentemente en los últimos años, llegando en 2012 al 5%, frente al promedio nacional
que alcanza el 38%.
Entre las ciudades más grandes del país Quito presenta los mejores indicadores en cuanto
a cobertura de servicios (agua potable 95,4% y alcantarillado 89,9%), desempleo (4-5%) y
subempleo (30%), aunque es la que muestra mayor inequidad en la repartición de
ingresos.
La actividad económica del DMQ es muy diversa: comercio, construcción, producción de

automóviles, turismo, ganadería, agroindustria, elaboración de textiles, entre las
principales.
9
MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022, pág.13.
10
MDMQ (2012). Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022, pág.16.
11
Ibid, pág.20.
12
Instituto de la Ciudad (2013), Consultoría para elaborar una proyección de población por grupos etarios y sexo para las
parroquias del DMQ, Fernando Carrasco.
13
La información de este acápite se basa en los datos del documento “Breve análisis de la situación socio-económica del
Distrito Metropolitano de Quito”, elaborado por el Instituto de la Ciudad en 2013.
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De acuerdo al censo económico 2010, el DMQ contaba con 100.000 establecimientos

económicos (49,5% pertenecientes al sector comercial, 40% al sector servicios y 10,5% al
sector manufacturero), equivalente a la quinta parte del total nacional. Sus ventas
representaban aproximadamente el 40% de las ventas del Ecuador.
Las principales ramas generadoras de empleo en el DMQ son: comercio (20%),

manufactura (16%), actividades inmobiliarias (11%), construcción (7%), transporte (7%).
Aproximadamente el 25% del empleo nacional de alta tecnología se concentra en el DMQ.
Las flores son el principal producto de exportación, que alcanzan una participación del
60% en la cesta total de exportaciones de Quito. Le siguen: tableros aglomerados,
automóviles y fundas plásticas, como los principales productos elaborados y exportados
desde el DMQ.
3.3 MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL VIGENTE EN RELACIÓN A LA

CALIDAD DEL AIRE
3.3.1 MARCO LEGAL NACIONAL E INTERNACIONAL
La expedición de la nueva Constitución Política del Ecuador en el año 2008 determinó una
reestructuración integral del marco jurídico del país, así como de sus principales
instituciones. A continuación se hace un breve recuento de la normativa vigente a nivel
nacional e internacional, relacionada con la gestión de la calidad del aire.
Constitución Política del Ecuador
Establece el marco para la tutela de los derechos de las personas, de las colectividades y
de la naturaleza mediante la protección, defensa y garantía de los mismos por parte del
Estado, a través del establecimiento de políticas públicas.
En este marco, el Art. 3 determina que son deberes primordiales del Estado:
1. Garantizar sin discriminación alguna el efectivo goce de los derechos establecidos en la

Constitución y en los instrumentos internacionales,
5. Planificar el desarrollo nacional, erradicar la pobreza, promover el desarrollo sustentable

y la redistribución equitativa de los recursos y la riqueza.
7. Proteger el patrimonio natural y cultural del país.
Así mismo, el Art. 10 establece que las personas, comunidades, pueblos, nacionalidades y
colectivos gozarán de los derechos garantizados en la Constitución y en los instrumentos
internacionales. La naturaleza será sujeto de derechos.
Como parte de los Derechos, la Constitución incluye el ambiente sano, conforme se detalla
a continuación:
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Art. 14.- Se reconoce el derecho de la población a vivir en un ambiente sano y

ecológicamente equilibrado, que garantice la sostenibilidad y el buen vivir, sumak kawsay.
Se declara de interés público la preservación del ambiente, la conservación de los
ecosistemas, la biodiversidad y la integridad del patrimonio genético del país, la prevención
del daño ambiental y la recuperación de los espacios naturales degradados.
Art. 15.- El Estado promoverá, en el sector público y privado, el uso de tecnologías

ambientalmente limpias y de energías alternativas no contaminantes y de bajo impacto.
El derecho al hábitat y vivienda también es parte de los Derechos del Buen Vivir:
Art. 31.- Las personas tienen derecho al disfrute pleno de la ciudad y de sus espacios
públicos, bajo los principios de sustentabilidad, justicia social, respeto a las diferentes
culturas urbanas y equilibrio entre lo urbano y lo rural. El ejercicio del derecho a la ciudad
se basa en la gestión democrática de ésta, en la función social y ambiental de la propiedad
y de la ciudad, y en el ejercicio pleno de la ciudadanía.
El Art. 66 reconoce y garantiza a las personas eI derecho a vivir en un ambiente sano,

ecológicamente equilibrado, libre de contaminación y en armonía con la naturaleza.
El capítulo séptimo (Arts. 71 a 74) desarrolla los Derechos de la Naturaleza, que

básicamente consisten en el respeto a su existencia y el mantenimiento y regeneración de
sus ciclos vitales, estructura, funciones y procesos evolutivos.
Por su parte, por el lado de las obligaciones, el Art. 83 establece que, entre otros, son
deberes y responsabilidades de los ecuatorianos respetar los derechos de la naturaleza,
preservar un ambiente sano y utilizar los recursos naturales de modo racional, sustentable
y sostenible.
Al definir el régimen de competencias, el Art. 266 determina que los gobiernos de los
distritos metropolitanos autónomos ejercerán entre sus competencias la de la gestión
ambiental.
El Art. 395 de la Constitución reconoce los siguientes principios ambientales:
1. El Estado garantizará un modelo sustentable de desarrollo, ambientalmente equilibrado

y respetuoso de la diversidad cultural, que conserve la biodiversidad y la capacidad de
regeneración natural de los ecosistemas, y asegure la satisfacción de las necesidades de
las generaciones presentes y futuras.
2. Las políticas de gestión ambiental se aplicarán de manera transversal y serán de

obligatorio cumplimiento por parte del Estado en todos sus niveles y por todas las
personas naturales o jurídicas en el territorio nacional.
El Art. 396 plantea que el Estado adoptará las políticas y medidas oportunas que eviten los
impactos ambientales negativos.
De acuerdo al Art. 397, en caso de daños ambientales, el Estado deberá actuar de manera
inmediata y subsidiaria para garantizar la salud y la restauración de los ecosistemas, y
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deberá establecer mecanismos efectivos de prevención y control de la contaminación

ambiental.
Finalmente, el Art. 399 determina que el ejercicio integral de la tutela estatal sobre el
ambiente y la corresponsabilidad de la ciudadanía en su preservación, se articulará a
través de un sistema nacional descentralizado de gestión ambiental.
Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (COOTAD)
El COOTAD, expedido en agosto de 2010, establece el régimen de competencias de los

distintos niveles de gobiernos autónomos descentralizados (GADs) y define el modelo de
descentralización. En materia ambiental regula las obligaciones de los GADs y los
mecanismos de cumplimiento de las competencias ambientales.
Entre las funciones del gobierno de los distritos autónomos metropolitanos, el Art. 84
incluye: regular, prevenir y controlar la contaminación ambiental en su circunscripción
territorial de manera articulada con las políticas ambientales nacionales.
Concordantemente con la Constitución de la República, para el ejercicio de las

competencias de gestión ambiental, el Art. 136 del COOTAD establece que el ejercicio de
la tutela estatal sobre el ambiente y la corresponsabilidad de la ciudadanía en su
preservación, se articulará a través de un sistema nacional descentralizado de gestión
ambiental, en concordancia con las políticas emitidas por la autoridad ambiental nacional.
Plan Nacional del Buen Vivir (2013-2017)
El Plan Nacional de Desarrollo incluye dos objetivos y varias políticas relacionadas con la
gestión ambiental y la calidad del aire:
Objetivo 3: Mejorar la calidad de vida de la población
3.12. Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes, seguros y

sustentables a nivel local e intranacional, incentivando el uso de transportes no
motorizados como alternativa de movilidad sustentable, saludable e incluyente.
Objetivo 7: Garantizar los derechos de la naturaleza y promover la sostenibilidad

ambiental, territorial y global
7.7. Promover la eficiencia y una mayor participación de energías renovables sostenibles

como medida de prevención de la contaminación ambiental.
7.8. Prevenir, controlar y mitigar la contaminación ambiental en los procesos de extracción,

producción, consumo y pos consumo.
Ley de Gestión Ambiental
Se trata de una ley expedida en septiembre de 2004, varios años antes de la vigencia de la
actual Constitución, y constituye el cuerpo legal específico de la legislación ecuatoriana
sobre el tema ambiental. Establece los principios y directrices de la política ambiental,
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determinando obligaciones y responsabilidades de los actores, e incluyendo los límites

permisibles para los distintos tipos de contaminación, y los respectivos controles y
sanciones.
La ley de Gestión Ambiental define al Ministerio del Ambiente como la autoridad nacional
ambiental, establece el Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental y el Sistema Único
de Manejo Ambiental.
Ley de Prevención y Control de la Contaminación Ambiental
Esta ley, anterior a la Constitución del 2008, determina el marco prohibitivo de

contaminación a los diferentes recursos, incluido el aire. En la práctica está en desuso
pues presenta una serie de no concordancias con la actual Carta Magna.
El Código de la Salud, que establece la prohibición de generar contaminación al ambiente

(entre ellos al aire), y las sanciones correspondientes, es supletorio a esta ley.
Código Orgánico Integral Penal
El Código Orgánico Integral Penal, que entró en vigencia en agosto de 2014, estipula en el
Capítulo Cuarto los delitos contra el ambiente y la naturaleza.
Tipifica y sanciona varios delitos como el cometimiento de incendios forestales y de

vegetación (Art. 246). Además establece la obligación de restauración y reparación (Art.
257). Señala que la Autoridad Ambiental Nacional determinará para cada delito contra el
ambiente y la naturaleza las definiciones técnicas y alcances de daño grave (Art. 256).
Específicamente, al tratar los delitos contra los recursos naturales formula un artículo en
referencia a la contaminación del recurso aire:
Artículo 253.- Contaminación del aire.- La persona que, contraviniendo la normativa

vigente o por no adoptar las medidas exigidas en las normas, contamine el aire, la
atmósfera o demás componentes del espacio aéreo en niveles tales que resulten daños
graves a los recursos naturales, biodiversidad y salud humana, será sancionada con pena
privativa de libertad de uno a tres años.
Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial
En julio de 2008 se expidió la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad

Vial que tiene por objeto la organización, planificación, fomento, regulación, modernización
y control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
El Art. 2 señala como uno de los principios generales que orientan la Ley la preservación
del ambiente, entre otros.
En el Art. 88, literal h), entre los objetivos de la Ley se enuncia la reducción de la
contaminación ambiental, producida por ruidos y emisiones de gases emanados de los
vehículos a motor; así como la visual ocasionada por la ocupación indiscriminada y masiva
de los espacios de la vía pública.
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Se considera contravención el uso inadecuado y reiterado de la bocina, así como la

generación de ruido por uso excesivo del pito, escapes, u otros sonoros.
El Art. 206 establece que la Comisión Nacional autorizará el funcionamiento de Centros de

Revisión y Control Técnico Vehicular en todo el país y otorgará los permisos
correspondientes según la Ley y los reglamentos, siendo estos centros los únicos
autorizados para efectuar las revisiones técnico mecánicas y de emisión de gases de los
vehículos automotores, previo a su matriculación.
En el Capítulo IV del Ambiente, Sección 1, De la contaminación por fuentes móviles, (Arts.

211 y 212) se estipula que todos los automotores que circulen dentro del territorio
ecuatoriano deberán estar provistos de partes, componentes y equipos que aseguren que
no rebasen los límites máximos permisibles de emisión de gases y ruidos contaminantes
establecidos en el Reglamento. Los importadores y ensambladores de automotores son
responsables de que los vehículos tengan dispositivos anticontaminantes.
Por su parte, el Reglamento General para la aplicación de la Ley Orgánica de Transporte

Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, expedido en junio de 2012, contiene en su articulado
varias disposiciones relacionadas con el ambiente y la calidad del aire.
El Art. 40 establece que el transporte terrestre, entre otras, responderá a condiciones de:
medio ambiente.- El estado garantizará que los vehículos que ingresan al parque
automotor a nivel nacional cumplan con normas ambientales y promoverá la aplicación de
nueva tecnologías que permitan disminuir la emisión de gases contaminantes de los
vehículos.
El Título IV (Arts. 306-317) reglamenta los aspectos relacionados con la Revisión Técnica
Vehicular, que tiene entre sus objetivos la reducción de las emisiones contaminantes y
comprende el control de emisiones y la inspección de ruido en los vehículos que circulan
en territorio ecuatoriano.
El Título VI trata sobre la contaminación acústica (Arts. 322-325) y la contaminación por

gases de combustión, (Arts. 326-328). En el primer aspecto norma la utilización de
dispositivos sonoros y establece responsabilidades de los distintos actores. En relación a
la contaminación por gases, define la obligatoriedad de no sobrepasar los niveles máximos
permitidos de acuerdo a la normativa vigente, prohíbe que los vehículos excedan del 60%
en la escala de opacidad establecida en el Anillo Ringelmann y regula el sistema de salida
de escape de gases.
Texto Unificado de Legislación Secundaria del Ministerio del Ambiente (TULSMA)
La Ley de Gestión Ambiental cuenta con su respectivo Reglamento para la Prevención y

Control de la Contaminación Ambiental, constituyendo así el Texto Unificado de
Legislación Secundaria, conocido como TULSMA.
El TULSMA, publicado en el Registro Oficial el 31 de marzo del 2003, reglamenta el

Sistema Descentralizado de Gestión Ambiental y el Sistema Único de Manejo Ambiental, y
define las sanciones y sus procedimientos.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
En relación al recurso aire, en el Libro VI: Calidad Ambiental, el Anexo 3, Norma de

Emisiones al Aire desde Fuentes Fijas de Combustión, define los límites permisibles,
disposiciones y prohibiciones para emisiones de contaminantes del aire hacia la atmósfera
desde fuentes fijas de combustión.
Otro capítulo del TULSMA relacionado con la calidad del aire es la Norma de Calidad del
Aire Ambiente, que se estipula en el Libro VI: Anexo 4, y cuya última reforma se realizó el
7 de junio de 2011. Aquí se establecen los objetivos de calidad del aire ambiente, los
límites máximos permisibles de contaminantes en el aire ambiente y los métodos y
procedimientos destinados a la determinación de sus concentraciones.
También cabe mencionar dentro del TULAS el Libro VI, Anexo 5, Límites permisibles de
niveles de ruido ambiente para fuentes fijas, fuentes móviles y para vibraciones; y el Libro
VI, Anexo 8, Norma de Emisiones al Aire en Recintos Portuarios, Puertos y Terminales
Portuarias.
El Ministerio del Ambiente ha trabajado en modificaciones a varios anexos del Libro VI:
Anexo 3, Norma de Emisiones al Aire desde Fuentes Fijas de Combustión, y, Anexo 5,
Límites permisibles de niveles de ruido ambiente para fuentes fijas, fuentes móviles y para
vibraciones. Sin embargo estos cambios no se encuentran todavía vigentes por cuanto se
está preparando una reforma al Texto Unificado de Legislación Secundaria del Ministerio
del Ambiente (TULSMA) y se está elaborando el Código Ambiental.
Plan Nacional de la Calidad de Aire (PNCA)
En el marco del Programa de Control y Vigilancia de la Calidad del Aire III, el MAE elaboró
en 2010 el Plan Nacional de la Calidad de Aire con la finalidad de que las acciones de
gestión de la calidad del aire desarrolladas por diferentes instituciones se enmarquen en
las políticas ambientales nacionales.
El PNCA se orienta hacia la regulación, seguimiento, control y coordinación de los

diferentes actores involucrados en la gestión de la calidad del aire.
Las líneas estratégicas que plantea el PNCA son: desarrollo del conocimiento, prevención
y control de la contaminación del aire, institucionalidad y perfeccionamiento de la
capacidad técnica.
A continuación se enumeran los programas contemplados en el PNCA con sus respectivos

proyectos:
Programa 1: Control y vigilancia de la calidad del aire
Proyectos: desarrollo del inventario nacional de emisiones; sistema nacional de monitoreo

y vigilancia; elaboración de un sistema de información; implantación del sistema nacional
de vigilancia epidemiológica de las enfermedades respiratorias generadas por
contaminación del aire; modelos predictivos de calidad del aire.
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Programa 2: Mejoramiento de la calidad del aire y prevención de su deterioro
Proyectos: competencias sobre la gestión del recurso aire; formación, capacitación e

investigación; programa nacional de reducción de emisiones; producción de combustibles
de mejor calidad; sistema nacional de revisión técnica vehicular; sistema de participación
ciudadana.
Programa 3 Medidas a ser aplicadas durante los estados de alerta
Proyecto: implementación de planes de contingencia ante episodios críticos de

contaminación del aire.
El Plan Nacional de la Calidad de Aire se planteó como metas el desarrollo de un

inventario nacional de emisiones en veinte ciudades del país con más de 150.000
habitantes y el desarrollo de un sistema de monitoreo de calidad del aire (partículas PM10)
en 16 ciudades del país, y la revisión y actualización del Capítulo VI, Anexo 3, Normas de
Emisión de fuentes fijas del TULAS.
Normas INEN para la gestión ambiental del aire
El Instituto Ecuatoriano de Normalización (INEN) ha expedido varias normas técnicas

relacionadas con la gestión de la calidad del aire. A continuación se enumeran estas
normas:
 Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2202:2013 “Gestión Ambiental. Aire. Vehículos
Automotores. Determinación de la Opacidad de Emisiones de Escape de Motores de
Diésel Mediante la Prueba Estática. Método de Aceleración Libre”.
 Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2203:2013 “Gestión Ambiental, Aire, Vehículos
Automotores. Determinación de la Concentración de Emisiones de Escape en
Condiciones de Marcha Mínima o ‘Ralentí’. Prueba Estática”.
 Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2204:2002 “Gestión Ambiental. Aire. Vehículos
Automotores. Límites Permitidos de Emisiones Producidas por Fuentes Móviles
Terrestres de Gasolina”.
 Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2205:2010 “Vehículos automotores. Buses
Urbanos. Requisitos”.
 Norma Técnica Ecuatoriana NTE INEN 2207:2002 “Gestión Ambiental, Aire, Vehículos
Automotores, Límites Permitidos de Emisiones Producidas por Fuentes Móviles
Terrestres de diésel”.
 Norma Técnica NTE INEN 2349:2003 “Revisión Técnica Vehicular. Procedimientos”.
El INEN también ha formulado normas técnicas sobre la calidad de los combustibles:
 Norma Técnica NTE INEN 1489:2012 “Derivados del petróleo. diésel requisitos”.
 Norma Técnica NTE INEN 935:2012 “Derivados del petróleo. Gasolina requisitos”.
Normativa sectorial
A nivel sectorial se cuenta con normativas ambientales que se relacionan con la gestión de
la calidad del aire: Reglamento Ambiental para Actividades Mineras; Reglamento
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Ambiental para las Operaciones Hidrocarburíferas en el Ecuador; Reglamento Ambiental

para las Actividades Eléctricas.
Tratados Internacionales
A nivel internacional existen una serie de tratados, de los cuales el Ecuador es suscriptor,
que son parte del marco normativo para la gestión de la calidad del aire. Se enumera estos
tratados internacionales:
 Convenio de Viena para la protección de la capa de ozono

 Protocolo de Montreal relativa a las sustancias que agotan la capa de ozono
 Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático
 Protocolo de Kyoto
 Convenio de Rótterdam sobre el Procedimiento de Consentimiento Informado Previo
Aplicable a ciertos Plaguicidas y Productos Químicos Peligrosos Objeto de Comercio
Internacional
 Convenio de Basilea sobre el control de los Movimientos Transfronterizos de los
desechos peligrosos y su eliminación
 Convenio sobre la protección de los trabajadores contra los riesgos profesionales
debidos a la contaminación del aire, el ruido y las vibraciones en el lugar de trabajo
3.3.2 MARCO LEGAL DEL DISTRITO METROPOLITANO
La Constitución, la Ley Orgánica de Régimen para el Distrito Metropolitano de Quito (1993)

y el Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización (2010)
constituyen los principales referentes normativos de carácter nacional para la gestión del
DMQ.
A continuación se describe brevemente las principales normativas del nivel metropolitano

que orientan la gestión de la calidad del aire en el DMQ.
Plan Metropolitano de Desarrollo 2012 – 2022
El Plan, aprobado en diciembre de 2011 mediante la Ordenanza Metropolitana 170,

establece las directrices para la gestión del DMQ e identifica las líneas principales de
intervención municipal en el territorio.
El eje estratégico Quito Verde plantea como principios rectores de la gestión distrital la
sostenibilidad y la calidad ambiental. Propone la conversión de Quito en un Distrito
sustentable mediante la preservación, mantenimiento y protección del patrimonio natural,
mejoramiento de la calidad ambiental y la contribución a la mitigación de los efectos del
cambio climático.
Los objetivos del eje Quito Verde eje son:
 Consolidar un sistema metropolitano de áreas de protección ecológica que promueva

la recuperación de ecosistemas y el uso sustentable del patrimonio natural del DMQ.
 Prevenir, controlar y mitigar la contaminación para garantizar la protección de la
calidad ambiental.
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 Disminuir la vulnerabilidad social, ambiental y económica frente al cambio climático en

el DMQ y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en sectores
estratégicos.
Varios programas de este eje se relacionan con la calidad del aire: sistema metropolitano
de áreas de conservación y ecosistemas frágiles, corredores verdes, forestación y
reforestación del entorno natural del DMQ, prevención y control de la contaminación,
manejo integral de residuos, plan de mitigación del cambio climático en el DMQ.
En relación a la calidad del aire se plantea como meta al 2022 la reducción de la carga
contaminante de las emisiones a la atmósfera en al menos 15%.
El eje estratégico Quito lugar de vida y convivencia, en su componente de movilidad define

varios programas que incidirían en la calidad del aire: desarrollo del Metro de Quito,
optimización del sistema Metrobus-Q, modernización del transporte público, promoción de
la movilidad no motorizada y desarrollo de los servicios conexos de la movilidad para la
gestión del tráfico vehicular y la integración de los servicios de transporte.
El componente de espacio público contempla los siguientes programas relacionados con la

calidad de aire: mantenimiento y adecuación de parques, forestación y reforestación,
parques metropolitanos.
Plan Metropolitano de Ordenamiento Territorial 2012-2022
El Plan de Ordenamiento Territorial del DMQ fue aprobado en diciembre de 2011 mediante
la Ordenanza Metropolitana 171. Constituye la herramienta de planificación y regulación de
la gestión territorial.
Los siguientes objetivos estratégicos del Plan de Ordenamiento se relacionan con la

calidad del aire: consolidar la estructura ambiental principal del DMQ a través del sistema
distrital de áreas protegidas y corredores ecológicos; regular y gestionar un desarrollo
urbano y rural equilibrado, sustentable y seguro que frene el crecimiento horizontal de la
mancha urbana y promueva la consolidación y compactación del suelo urbano; consolidar
la red distrital de movilidad, conectividad y accesibilidad; y, fortalecer la red distrital de
espacios públicos y áreas verdes.
Ordenanza Metropolitana 213
Con la finalidad de regular la gestión ambiental en el DMQ, en abril de 2007 el Concejo

Metropolitano expidió la Ordenanza Metropolitana 213.
En relación a los temas de calidad de aire, esta Ordenanza en el Capítulo II “De la

Contaminación Acústica” determina los límites para las emisiones de ruido por parte de
fuentes móviles (establecidos en la respectiva norma técnica), prohibiciones de actividades
que generan contaminación acústica, medidas de educación, procedimientos de vigilancia
e inspección, y los procedimientos para aplicar sanciones.
El Capítulo III “De la Contaminación Vehicular” establece las normas relativas a la Revisión
Técnica Vehicular, incluido el control de emisiones de gases contaminantes o de opacidad
y ruido; los controles aleatorios en vía pública y el régimen sancionatorio. En noviembre de
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2011 se modificó este capítulo, incrementando las sanciones a los vehículos que no
aprueben la revisión vehicular, modificando los plazos para nuevas revisiones de los
vehículos no aprobados y estableciendo requisitos de rotulación para los vehículos
rechazados con riesgo alto para la seguridad de los ocupantes del vehículo, para las
demás personas o para el ambiente.
El Capítulo VI “Del control de la calidad de los combustibles de uso vehicular en el DMQ y

la regulación de su comercialización”, define los mecanismos para el control de la calidad
de los combustibles expedidos en el DMQ, así como las infracciones y sanciones.
En junio de 2013, el Concejo Metropolitano expidió la Ordenanza Metropolitana 404,

reformatoria de la Ordenanza 213, sustitutiva del título V “Del Medio Ambiente” del libro
Segundo del Código Municipal. Mediante esta Ordenanza se reformó los subsistemas de
evaluación de impactos ambientales y control ambiental para actividades de impactos
significativos y no significativos, la regulación de actividades con impacto ambiental, el
régimen sancionatorio y el financiamiento de la gestión ambiental en el DMQ.
Esta Ordenanza define el sistema de control y seguimiento ambiental de los regulados

mediante automonitoreo periódico o inspecciones por parte de la Autoridad Ambiental
Distrital. Determina las normas de calidad ambiental y los procedimientos para su revisión.
La Ordenanza establece que la Agencia Metropolitana de Control es la entidad competente

para el juzgamiento y sanción administrativa de las contravenciones referidas a estos
temas ambientales.
Expedida el 8 de mayo de 2014, la ordenanza tiene el objetivo de regular, autorizar y

controlar la explotación de materiales áridos y pétreos en el DMQ. De esta manera el
MDMQ es el primer Gobierno Autónomo Descentralizado del país que asume esta
competencia definida en la Constitución. La ordenanza incluye la regulación, autorización y
control del transporte de materiales áridos y pétreos en el DMQ.
Agenda Ambiental de Quito 2011-2016
La Agenda Ambiental del DMQ 2011- 2016, aprobada por el Concejo Metropolitano en
enero de 2012, es un instrumento de gestión para el desarrollo que parte de la siguiente
visión estratégica: En el 2022, el Distrito Metropolitano de Quito es reconocido por la
ciudadanía y las entidades públicas, privadas, nacionales y extranjeras, como Patrimonio
Natural de la Humanidad, por la gestión participativa, transparente y responsable en la
conservación de los ecosistemas, el uso sustentable de los recursos naturales y el
resguardo de un ambiente sano.
Los objetivos estratégicos relacionados con la gestión de la calidad del aire son:
1. Reconocer, conservar, proteger, recuperar y usar sustentablemente el patrimonio

natural del DMQ
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2. Reducir la vulnerabilidad al cambio climático en el DMQ y contribuir a la reducción de

sus causas y consecuencias
3. Prevenir, controlar y mitigar la contaminación ambiental para garantizar la protección
de la calidad ambiental
Como metas al 2016, directamente relacionadas con la calidad del aire plantea:
 Reducir en al menos 10% la carga contaminante de las emisiones atmosféricas en el

DMQ.
 Reducir en al menos 20% la carga contaminante de las emisiones de material
particulado fino (PM 2.5) y en al menos 10% la generación del material sedimentable
en el DMQ.
Como estrategias y acciones para alcanzar las metas la Agenda propone:
 Fortalecer el sistema de gestión integral para la reducción, prevención y control de las

fuentes críticas de contaminación.
 Consolidar la aplicación de herramientas coercitivas para controlar incumplimientos a
las descargas y emisiones que sobrepasen los límites máximos permisibles
establecidos en la normativa local vigente.
 Incentivar la implementación de las mejores tecnologías disponibles en generación de
energía, producción más limpia, aprovechamiento de residuos y movilidad.
 Desarrollar e implementar el Plan Metropolitano de Mejoramiento de la Calidad del
Aire.
 Desarrollar y coordinar con los organismos gubernamentales una política de
mejoramiento de la calidad de los combustibles, hasta alcanzar estándares regionales.
 Desarrollar, implementar y monitorear un modelo de gestión sustentable y técnica de
las canteras en el DMQ, que incluya la remediación integral de sus pasivos
ambientales.
 Consolidar la Red Metropolitana de Monitoreo de Calidad del Aire del DMQ.
3.3.3 PRINCIPALES INSTITUCIONES RELACIONADAS CON LA GESTIÓN DE LA

CALIDAD DEL AIRE
A continuación se presentan dos tablas que resumen las principales instituciones y

dependencias relacionadas con la gestión de la calidad del aire, en los ámbitos nacional y
metropolitano, así como sus competencias en relación al tema.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla # 13: Instituciones del ámbito nacional relacionadas con la gestión de la

calidad del aire
Institución Competencia
Presidencia de la República Definición, dirección y evaluación de políticas
públicas. Aprobación políticas nacionales.
Expedición de reglamentos. Legislación
Consejo Nacional de Desarrollo Sustentable Asesoría
Comisión Nacional de Coordinación del Sistema Coordinación

Descentralizado de Gestión Ambiental
Asamblea Nacional Legislación (Leyes, Códigos)
Corte Nacional de Justicia, Cortes Provinciales de Administración de justicia

Justicia, Tribunales y Juzgados
SENPLADES Planificación (Planes de Desarrollo)
Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos Dirección y coordinación interministerial
Ministerio del Ambiente Formulación y aprobación de políticas sectoriales,

planificación, regulación, control, sanción. Autoridad
ambiental nacional. Expedición normas técnicas
 Subsecretaría de Calidad Ambiental Implementación de políticas ministeriales

- Dirección Nacional de Prevención de la
Contaminación Ambiental
- Dirección Nacional de Control de la Calidad
Ambiental
Comité Nacional de Calidad del Aire Asesoría en políticas y estrategias/evaluación
Ministerio de Recursos Naturales no renovables Rectoría, planificación,

ejecución y evaluación de políticas
 Subsecretaría de Hidrocarburos Implementación de políticas ministeriales

 Subsecretaría de Minas
Petroecuador Refinación, importación, distribución y

comercialización de combustibles
Agencia de Regulación y Control Hidrocarburífero Regulación y control actividades Hidrocarburíferas
Agencia de Regulación y Control Minero Regulación y control actividades mineras
Agencia Nacional de Regulación y Control del Planificación, regulación y control de Transporte

Transporte Terrestre, Tránsito y Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial
Seguridad Vial
Instituto Ecuatoriano de Normalización INEN Emisión de normas técnicas
Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología Generación de información meteorológica

INAMHI
Fuente: información institucional
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla # 14: Instituciones del ámbito metropolitano relacionadas con la gestión de la

calidad del aire
Dependencia Competencia
Concejo Metropolitano Definición de políticas. Expedición de ordenanzas,
resoluciones y acuerdos. Aprobación de planes.
Alcaldía Definición, dirección y evaluación de políticas

metropolitanas. Expedición de resoluciones
Comisión de Ambiente Preparación y revisión de propuestas de ordenanzas,

resoluciones y acuerdos
Procuraduría Metropolitana Asesoría. Representación judicial. Preparación de

informes jurídicos
Secretaría General de Asesoría. Preparación de planes e informes técnicos

Planificación
Secretaría de Ambiente Rectoría, dirección, planificación, gestión, control y

evaluación sectorial. Coordinación sectorial. Autoridad
ambiental de aplicación responsable. Monitoreo de
calidad del aire
Secretaría de Movilidad Rectoría, dirección, planificación, gestión y evaluación

sectorial. Coordinación sectorial
Secretaría de Salud Rectoría, dirección, planificación, gestión y evaluación

sectorial. Coordinación sectorial
Agencia Metropolitana de Control Juzgamiento y sanción de infracciones
Agencia Metropolitana de Control Juzgamiento y sanción de infracciones. Control del

de Transporte Terrestre, Tránsito y transporte, tránsito y seguridad vial. Supervisión de la
Seguridad Vial revisión técnica vehicular
Administraciones zonales Apoyo al control
Empresa de gestión integral de Operación de estaciones de transferencia y relleno

residuos sólidos sanitario
Fuente: información institucional
83
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
3.4 PRINCIPALES ACTORES RELACIONADOS CON LA GESTIÓN DE LA

CALIDAD DEL AIRE
En los últimos años no se han impulsado acciones de participación ciudadana para el tema
calidad de aire. Sin embargo, ha existido participación ciudadana en otros temas conexos.
En varias campañas impulsadas por la Secretaría de Ambiente contra los riesgos a la

salud ocasionados por la radiación solar han participado varias instituciones como el
Ministerio de Salud Pública, la Sociedad de lucha contra el cáncer (SOLCA), la
Organización Panamericana de la Salud (OPS), la Universidad Mayor de San Andrés (La
Paz-Bolivia), el Instituto Nacional de Meteorología e Hidrología (INAMHI) y la Fundación
Ecuatoriana de la Psoriasis (FEPSO).
En los temas de movilidad alternativa existen colectivos ciudadanos muy activos que
participan en grupos de trabajo con la municipalidad: Asociación de Peatones para Quito,
Quito Para Todos y organizaciones de ciclistas (de competencia, urbanos, de recreación).
En los temas de movilidad motorizada también se registra la participación de diversas

organizaciones de transportistas urbanos, escolares, taxis, de carga, de turismo, entre
otros.
Es importante resaltar que de acuerdo a una encuesta realizada por el Municipio del
Distrito Metropolitano de Quito en 2011, la contaminación del aire es percibida por la
ciudadanía como el principal problema ambiental de Quito14.
Bajo esta consideración, se podría involucrar a la diversidad de instituciones y

organizaciones del sector público y del privado, nacionales e internacionales, que han
participado activamente en la construcción de propuestas ambientales del DMQ como la
Agenda Ambiental de Quito y la Estrategia Quiteña de cambio climático y su plan de
acción.
Entre los principales sectores que han venido participando en torno a los temas
ambientales del DMQ podemos citar: organismos internacionales; cooperación
internacional; instituciones públicas; universidades; colegios profesionales; prestadores de
servicios ambientales; agremiaciones de industriales, transportistas, comerciantes, de
servicios; organizaciones ciudadanas; organizaciones no gubernamentales; medios de
comunicación.
14
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2012), Agenda Ambiental de Quito 2011-2016,
pág. 11.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
3.5 ESTADO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ
Esta sección presenta una visión general del estado de la calidad del recurso aire en el
DMQ como base para la determinación de las medidas propuestas. Se parte de la
descripción del sistema de monitoreo del aire en el Distrito, se resume la normativa
nacional vigente, se analiza los principales resultados registrados en los últimos años y se
presenta las fuentes generadoras de contaminantes.
3.5.1 EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN EL DMQ
Desde el año 2003 el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito cuenta con una red para
el monitoreo sistemático de los contaminantes atmosféricos definidos en la legislación
nacional.
Actualmente la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico de Quito (REMMAQ) dispone

de ocho estaciones fijas, equipadas con analizadores automáticos de gases y de
partículas. Se mantiene una estación (Jipijapa) en calidad de respaldo.
Adicionalmente, en San Antonio de Pichincha, desde el 23 de julio de 2014, se instalaron

equipos para medición de PM 2.5 y PM 10.
Finalmente, la REMMAQ cuenta con una estación móvil AQM60, que está equipada con
sensores para CO, SO2, Ozono y NO2; es trasladada a diferentes sectores del Distrito,
según necesidades.
A continuación se detalla la localización de las estaciones automáticas de la REMMAQ y

se presenta los parámetros monitoreados en cada una de ellas:
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla # 15: Localización de las estaciones automáticas de la REMMAQ
Nombre Nomenclatura Dirección
Carapungo Car Administración zonal Calderón (Av. Giovanni Calles No. 976 y Padre
Luis Vaccari)
Cotocollao Cot Administración zonal La Delicia (Av. De La Prensa N66-101 y Capitán

Ramón Chiriboga)
Belisario Bel Administración zonal Eugenio Espejo (Av. Amazonas N38-112 y

Alfonso Pereira)
Centro Cen Administración zonal Manuela Sáenz (Chile Oe3-17 y Guayaquil)
El Camal Cam Administración zonal Eloy Alfaro (Av. Alonso de Angulo y Cap. César
Chiriboga)
Guamaní Gua Administración zonal Quitumbe (Av. Cóndor Ñan s/n y Av. Quitumbe
Ñan)
Los Chillos Chi Administración zonal Los Chillos (Calle Gribaldo Miño s/n y avenida
Ilaló, Hacienda San José)
Tumbaco Tum Administración zonal Tumbaco (Juan Montalvo s/n y Oswaldo

Guayasamín)
Jipijapa* Jip Secretaría de Ambiente (Rio Coca E6-85 e Isla Genovesa)
* Estación de respaldo
Fuente: página web del Municipio del Distrito Metropolitano de Quito: www.quito.gob.ec ; página web
de la Secretaría de Ambiente: www.quitoambiente.gob.ec.
86
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Gráfico # 27: Ubicación de las estaciones automáticas de la REMMAQ
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2014), Informe de
Calidad del Aire 2013, pág. 15.
Tabla # 16: Parámetros monitoreados en las estaciones automáticas de la REMMAQ
Estación Nomenclatura Contaminante

CO NO2 O3 SO2 PM2,5 PM10
Carapungo Car X X X X X X
Cotocollao Cot X X X X X
Belisario Bel X X X X X
Centro Cen X X X X X
El Camal Cam X X X X X
Guamaní Gua X X X X
Los Chillos Chi X X X
Tumbaco Tum X X X
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad
del Aire 2013, pág. 15.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
La información generada en las estaciones automáticas de monitoreo se difunde en forma

continua en la dirección electrónica de la Secretaría de Ambiente
www.quitoambiente.gob.ec. En esta página web los datos obtenidos se procesan y se
presentan al público mediante el Índice Quiteño de Calidad del Aire, que constituye una
herramienta que utiliza una escala de colores para dar cuenta del estado de la calidad del
aire en Quito.
La REMMAQ cuenta también con una red de monitoreo pasivo, equipada con 36
estaciones, cuyos monitores pasivos registran las concentraciones de NO2 (exposición de
30 días por mes), O3 (exposición de 15 días, 2 veces por mes), SO2 (exposición de 30 días
por mes) y benceno – tolueno y xileno (BTX) (exposición de 30 días por mes).
Gráfico # 28: Ubicación de las estaciones pasivas de la REMMAQ
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad
del Aire 2013, pág. 17.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Adicionalmente se monitorea partículas sedimentables mediante una red de depósito, que

cuenta con 37 estaciones distribuidas a lo largo del DMQ.
Gráfico # 29: Ubicación de las estaciones de monitoreo de partículas sedimentables

de la REMMAQ
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2014), Informe de
3.5.2. NORMATIVA PARA EL MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE
En junio de 2011 el Ministerio del Ambiente (MAE) reformó la Norma de Calidad del Aire
Ambiente o Nivel de Inmisión, contenida en el Libro VI, Anexo 4, del Texto Unificado de
Legislación Secundaria.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
A continuación se muestra un resumen de la Norma de Calidad del Aire Ambiente (NECA)

actualmente vigente en el país y que constituye la normativa de referencia para el
monitoreo de la calidad del aire en el DMQ.
Tabla # 17: NECA: Límites máximos permitidos por contaminante*
Contaminante Valor Unidad Período de medición Excedencia

permitida
2
Partículas 1 mg/cm Máxima concentración de una muestra No se permite
sedimentables durante 30 colectada durante 30 días de forma
días continua
3
PM10 50 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
muestras colectadas en 1 año
3
100 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
muestras colectadas en 24 horas**
3
PM2,5 15 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
3
50 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
muestras colectadas en 24 horas***
3
SO2 60 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
3
125 μg/m Concentración en 24 horas de todas No se permite
las muestras colectadas
3
500 μg/m Concentración en un período de 10 No se permite
minutos de todas las muestras
colectadas
3
CO 10 mg/m Concentración en 8 horas 1 vez por año
consecutivas
3
30 mg/m Concentración máxima en 1 hora 1 vez por año
3
O3 100 μg/m Concentración máxima en 8 horas 1 vez por año
consecutivas
3
NO2 40 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
3
200 μg/m Concentración máxima en 1 hora de No se permite
todas las muestras colectadas
3
Benceno 5 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
-3 3
Cadmio Anual 5x10 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
3
Mercurio 1 μg/m Promedio aritmético de todas las No se permite
inorgánico muestras colectadas en 1 año
(vapores)
* Condiciones de referencia: 25°C y 760 mm Hg de presión.
** Se considera sobrepasada la Norma para PM10 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas
durante un periodo anual en cualquier estación monitora sea mayor o igual a 100 μg/m 3.
*** Se considera sobrepasada la Norma para PM2.5 cuando el percentil 98 de las concentraciones de 24 horas registradas
durante un período anual en cualquier estación monitora sea mayor o igual a 50 μg/m3.
Fuente: Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011, Norma de Calidad del Aire Ambiente.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla # 18 Concentraciones de contaminantes criterio que definen los niveles de

alerta, de alarma y de emergencia en la calidad del aire
NECA
Contaminante Período de medición Alerta Alarma Emergencia
Monóxido de Carbono Concentración promedio en

3 15.000 30.000 40.000
ocho horas (μg/m )
Oxidantes Foto químicos,

Concentración promedio en
expresados como ozono 3 200 400 600
ocho horas (μg/m )
Óxidos de Nitrógeno, como

Concentración promedio en
NO2 3 1.000 2.000 3.000
una hora (μg/m )
Dióxido de Azufre Concentración promedio en

3 200 1.000 1.800
veinticuatro horas (μg/m )
Material Particulado PM10 Concentración en

3 250 400 500
Material Particulado PM2,5 Concentración en

3 150 250 350
NOTA: Todos los valores de concentración expresados en microgramos por metro cúbico de aire, a
condiciones de 25 °C y 760 mm Hg.
Fuente: Registro Oficial N° 464 del 7 de junio del 2011, Norma de Calidad del Aire Ambiente.
3.5.3 CUMPLIMIENTO DE LA NORMA ECUATORIANA DE CALIDAD DEL AIRE

AMBIENTE EN EL DMQ
Desde el año 2003, año en el que entró en vigencia la Norma Ecuatoriana de Calidad de
Aire Ambiente, la única ocasión en que el DMQ ha registrado un episodio crítico de
contaminación del aire15 ha sido el 12 de agosto de 2014, en el sector de San Antonio de
Pichincha, como resultado de los deslizamientos de tierra producidos por un sismo de 5,1
grados en la escala de Ritcher.
15
Definido en la Norma de Calidad de Aire Ambiente como “la presencia de altas concentraciones de contaminantes criterio
del aire y por períodos cortos de tiempo, como resultado de condiciones de emisiones de gran magnitud y/o meteorológicas
desfavorables que impiden la dispersión de contaminantes previamente emitidos”.
91
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Adicionalmente se han registrado dos episodios críticos causados por la caída de cenizas
volcánicas. El primero, en octubre de 1999, por la erupción del volcán Guagua Pichincha,
y el segundo, en noviembre del 2002, por la erupción de El Reventador (100 km al este de
la ciudad). Ambos fenómenos naturales afectaron todo el territorio del DMQ. Las
concentraciones de PM10 durante estos episodios se registraron en las estaciones de
monitoreo San Gabriel y Centro de Salud Sur existentes a la época.
Partículas sedimentables
De acuerdo a los Informes de Calidad del Aire 2012 y 2013 preparados por la Secretaría
de Ambiente, en el año 2012 se superó la norma nacional para partículas sedimentables
en 22 de las 37 estaciones que miden ese contaminante, mientras que en el año 2013 se
superó la norma en 26 de las 37 estaciones; es decir que se obtuvo valores mayores a 1
mg/cm2 colectados de forma continua durante 30 días, al menos durante un mes. Cabe
resaltar que durante el año 2013, San Antonio de Pichincha se mantuvo el 42% del tiempo
sobre la norma16.
En el 2014, hasta el mes de septiembre, se había superado la norma en 29 estaciones:
16
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012, pág. 48.
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, pág. 25.
92
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Tabla # 19: Partículas sedimentables. Cumplimiento de la Norma Ecuatoriana de

Calidad del Aire Ambiente (2012 y 2013)
Estación Cumplimiento NECA (2012)* Cumplimiento NECA (2013)**

Amaguaña supera no supera
Argelia supera supera
Belisario no supera no supera
Calderón no supera supera
Carapungo supera supera
Carcelén supera supera
Centro Histórico no supera no supera
Chilibulo no supera no supera
Chillogallo supera supera
Cochapamba supera supera
Conocoto supera supera
Cotocollao no supera supera
Cruz Loma no supera no supera
Cumbayá supera supera
El Camal no supera no supera
González Suárez no supera supera
Guamaní supera supera
Guayllabamba supera supera
Itchimbía no supera supera
Jipijapa supera no supera
Kennedy no supera supera
La Ecuatoriana supera supera
La Roldós supera supera
Lloa no supera no supera
Los Chillos no supera supera
Monteserrín supera supera
Nanegalito no supera no supera
P. del Recuerdo no supera no supera
Pintag supera supera
Pomasqui supera supera
Quitumbe supera supera
S. A. Pichincha supera supera
San Isidro Inca supera supera
San Juan supera no supera
Tababela supera supera
Tumbaco supera supera
Yaruquí no supera supera
* Los puntos con depósitos más altos fueron Pomasqui (4.89 mg/cm2), Conocoto (4.62 mg/cm2), Quitumbe (4.05 mg/cm2),
Guamaní (3.53 mg/cm2), Carapungo (3.28 mg/cm2), La Roldós (3.12 mg/cm2) y San Antonio de Pichincha (3.11 mg/cm 2).
** En Quitumbe se excedió la norma todos los meses del año.
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de
Calidad del Aire 2012.
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del
Aire 2013.
93
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Al analizar el comportamiento de las partículas sedimentables durante el período 2006-

2013 se registra una tendencia ascendente en todas las estaciones críticas de este
contaminante (Argelia, Guayllabamba, Pomasqui, Quitumbe, San Antonio de Pichincha).
Las causas están relacionadas con actividades constructivas inmobiliarias o viales que
generan la presencia de polvo resuspendido, de manera especial en La Argelia y
Quitumbe. En Guayllabamba, Pomasqui y San Antonio de Pichincha la superación de la
norma se explica por las actividades de explotación de canteras, la circulación de
volquetas en vías no asfaltadas y la erosión eólica17.
Material particulado grueso PM 10

Las mayores concentraciones de PM10 coinciden con los meses con menos lluvias. Las
tablas # 19 y 20 muestran que en la estación Carapungo se superó los valores
establecidos en la norma anual y en la de 24 horas en el 2012, y en la norma anual en el
2013.
Una zona de especial interés es San Antonio de Pichincha, donde la Secretaría de

Ambiente instaló una estación de monitoreo automático de material particulado fino y
grueso. Los resultados del monitoreo efectuado entre el 23 de julio de 2014 y el 31 de
agosto de 2014 reportan que, de acuerdo al Índice Quiteño de Calidad del Aire, el 42% del
tiempo el sector se encontraba en estado de precaución. Igualmente, la concentración
promedio de PM10 para 24 horas alcanzó los 216 µg/m3, cuando el límite de la norma
nacional es 100 µg/m3.
Las causas de las excedencias de este contaminante en San Antonio de Pichincha se

relacionan con las actividades de explotación de canteras que se realizan en la zona,
acrecentadas por la circulación de transporte pesado en vías no pavimentadas, por los
bajos niveles de precipitaciones, por la erosión eólica y por la implementación de proyectos
habitacionales.
Si se analiza el comportamiento de los niveles de material particulado grueso PM 10 para

el período 2004-2013, se observa una estabilización y leve descenso en todas las
estaciones a partir del año 2006, lo que aparentemente está relacionado con la reducción
de los niveles de azufre en el diésel comercializado en el DMQ desde ese año.
La NECA considera sobrepasada la Norma para PM10 cuando el percentil 98 de las

concentraciones de 24 horas registradas durante un periodo anual en cualquier estación
monitora, es mayor o igual a 100 μg/m3, lo cual no ha sucedido. Pero, si los datos
obtenidos los comparamos con el límite establecido por la OMS, que es de 50µg/m3,
vemos que hemos superado este límite en todos los años, en varias estaciones.

17
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de Calidad del Aire 2013, págs. 26 y
27.
94
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
refleja una exposición crónica de la población a este contaminante.
Las causas de las excedencias de este contaminante se relacionan con las actividades de
explotación de canteras, circulación de transporte pesado a diesel; vías no pavimentadas,
erosión eólica e implementación de proyectos habitacionales en las zonas de mayor
generación.
Tabla # 20: Contaminantes comunes. Cumplimiento de la Norma Ecuatoriana de

Calidad del Aire Ambiente (año 2012)
Estación PM10 PM 10 (24 PM2,5 PM2,5 (24 SO2 SO2 (24 SO2 (10
(anual) horas)* (anual) horas) ** (anual)*** horas) min)****
Carapungo supera supera supera no supera no supera no supera no supera
Cotocollao no supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
Belisario n/a n/a supera no supera no supera no supera no supera
Centro no supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
El Camal no supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
Guamaní no supera no supera n/a n/a n/a n/a n/a
Los Chillos no supera no supera n/a n/a n/a n/a n/a
Tumbaco no supera no supera n/a n/a no supera no supera no supera
Estación CO (8 horas) CO (1 hora) 03 (8 horas) NO2 (1 año)***** NO2 (1 hora)

Carapungo no supera no supera no supera no supera no supera
Cotocollao no supera no supera no supera no supera no supera
Belisario no supera no supera no supera supera no supera
Centro no supera no supera no supera supera no supera
El Camal no supera no supera no supera supera no supera
Guamaní no supera no supera no supera no supera no supera
Los Chillos n/a n/a no supera no supera no supera
Tumbaco n/a n/a no supera n/a n/a
n/a: no aplica
* Durante cuatro días en Guamaní se superó los valores máximos establecidos en la norma.
** El primero de enero se registraron concentraciones superiores a 50μg/m 3 en las estaciones Cotocollao, Carapungo, El
Camal y Centro. También el 20 de septiembre en Carapungo.
*** No se superó la norma en ninguna de las 36 estaciones.
**** Se registró una excedencia a este parámetro en la estación El Camal, el 3 de abril de 2012.
***** En las siguientes estaciones de monitoreo pasivo se superó la norma: La Marín (130.92 μg/m3), Necochea (72.31
μg/m3) y Basílica (54.48 μg/m3).

95
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Tabla # 21: Contaminantes comunes. Cumplimiento de la Norma Ecuatoriana de

Calidad del Aire Ambiente (año 2013)
Estación PM10 PM 10 (24 PM2,5 PM2,5 (24 SO2 SO2 (24 SO2 (10
(anual) horas)* (anual) horas) (anual) horas) min)
Carapungo supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
Cotocollao no supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
Belisario no supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
Centro no supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
El Camal no supera no supera supera no supera no supera no supera no supera
Guamaní no supera no supera n/a n/a n/a n/a n/a
Los Chillos no supera no supera n/a n/a no supera no supera no supera
Tumbaco no supera no supera n/a n/a no supera no supera no supera
Estación CO (8 horas) CO (1 hora) 03 (8 horas) NO2 (1 año)** NO2 (1 hora)

Carapungo no supera no supera no supera no supera no supera
Cotocollao no supera no supera no supera no supera no supera
Belisario no supera no supera no supera no supera no supera
Centro no supera no supera no supera no supera no supera
El Camal no supera no supera no supera no supera no supera
Guamaní no supera no supera supera no supera no supera
Los Chillos n/a n/a no supera no supera no supera
Tumbaco n/a n/a no supera n/a n/a
n/a no aplica
* Se registraron concentraciones por encima de la NECA en dos ocasiones en la estación Carapungo.

** La concentración media anual máxima fue superada en varios sectores: Basílica, Marín, Necochea y Cumbayá.
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de

96
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Tabla # 22: Promedios anuales de los contaminantes comunes con límite para
exposiciones de largo plazo (µg/m3) (año 2012)
Estación PM10 PM2,5 SO2 CO O3 NO2

Carapungo 57,32 21,88 2,85 n/d n/d 38,33
Cotocollao 31,78 15,37 2,90 n/d n/d 39,86
Belisario n/a 16,03 3,11 n/d n/d 42,88
Centro n/a 18,19 3,45 n/d n/d 49,25
El Camal 33,74 20,61 6,57 n/d n/d 50,37
Guamaní 41,83 n/a n/a n/d n/d 32,95
Los Chillos 27,72 n/a n/a n/a n/d n/d
Tumbaco 38,74 n/a 3,44 n/a n/d n/a
Jipijapa 41,76 n/a n/a n/a n/d n/a
Tababela n/a n/a n/a n/a n/d n/a
n/d: no existen datos

Tabla # 23: Promedios anuales de los contaminantes comunes con límite para
exposiciones de largo plazo (µg/m3) (año 2013)
Estación PM10 PM2,5 SO2 CO O3 NO2

Carapungo 53 18 3,94 0,57 26,0 19
Cotocollao 30 17 3,29 0,47 20,9 19
Belisario 26 17 4,84 0,66 21,0 28
Centro n/a 18 4,16 0,76 23,6 29
El Camal 44 21 6,66 0,81 22,8 31
Guamaní 38 n/a n/a 0,60 30,7 20
Los Chillos 32 n/a 10,09 n/a 24,6 25
Tumbaco 35 n/a 4,07 n/a 25,5 n/a
Jipijapa 29 n/a n/a n/a n/a n/a
Tababela 24 n/a n/a n/a n/a n/a
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014), Informe de

97
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Material particulado fino PM 2.5
Como se aprecia en las tablas precedentes, se superó los valores límite anuales de PM
2.5 en todas las estaciones que monitorean este contaminante, que se relaciona
directamente con las emisiones de fuentes móviles y con las condiciones climáticas.
El creciente tráfico vehicular de Quito es la principal causa de los elevados niveles de

material particulado fino. La quema de años viejos también explica los incrementos de este
contaminante el 1° de enero en todas las estaciones de monitoreo.
Otras de las fuentes asociadas con este contaminante son las quemas agrícolas y los
incendios forestales. Sin embargo, a pesar de que el año 2012 se incendiaron casi 5.000
hectáreas de vegetación en el DMQ, no se registraron niveles especialmente altos de este
material particulado en ninguna de las estaciones de monitoreo que pudieran relacionarse
con los incendios forestales.
El análisis de los datos de los últimos 10 años de los promedios anuales de PM 2.5, da
cuenta de una reducción de este contaminante en el año 2006, luego de lo cual, los niveles
fluctúan irregularmente con valores anuales altos, siempre superando la norma nacional.
Si comparamos las cifras ya no con la NECA sino con el límite señalado en las Guías de la
OMS, vemos que los niveles alcanzados en Quito duplican lo establecido en dichas Guías,
y en la estación El Camal, el incremento llega hasta al 150%.
Al comparar los datos del período 2004 – 2013, percentil 98 del promedio 24 horas, con la
norma nacional, se observa que la mayoría de valores no supera la NECA. Sin embargo, si
los comparamos con el valor guía de la OMS, que es de 25 µg/m3, se ve que todos los
años, y en todas las estaciones, se supera este valor límite.
Dióxido de azufre (SO2)
Las concentraciones de dióxido de azufre no muestran superaciones de los valores límite

de la norma nacional en los años 2012 y 2013. Solamente se registró una excedencia
puntual (SO2 10 minutos) en la estación El Camal en 2012.
Aunque no superan la norma nacional, en el 2013 las concentraciones de SO2 (anual, 24

horas y 10 minutos) en Los Chillos son significativamente mayores que en el resto de
estaciones, lo cual se explica por la cercanía de la central termoeléctrica Guangopolo, que
utiliza combustibles con alto contenido de azufre para la generación eléctrica.
De hecho, el monitoreo específico realizado en Los Chillos y La Armenia en 2012 y 2013

determina que las concentraciones horarias de SO2 son entre 100% y 500% mayores que
las que se registran en el DMQ.
El análisis de los niveles de este contaminante en el período 2004-2013 refleja una

importante caída en el año 2006, y luego una tendencia decreciente en todas las
estaciones, relacionada con la disminución de los niveles de azufre en el diesel y las
gasolinas que se expenden en el país.
98
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Monóxido de carbono (CO)
Los niveles de monóxido de carbono, directamente relacionados con las emisiones

vehiculares (especialmente de los automotores a gasolina), disminuyeron notoriamente
entre los años 2004 y 2007, principalmente como resultado de la implementación de la
revisión técnica vehicular en el DMQ. A partir del año 2008 los niveles de este
contaminante se hallan muy por debajo de los límites establecidos en la NECA.
Este contaminante ya no es motivo de preocupación en el Distrito Metropolitano de Quito

desde el punto de vista de la salud humana.
Ozono (O3)
En el año 2012 la concentración media anual de las estaciones Belisario, Centro y El

Camal superó los valores fijados por la Norma Nacional. Los sectores críticos son Basílica,
Marín, Necochea y Cumbayá, donde en el año 2013 nuevamente se superó la norma
nacional.
De acuerdo al monitoreo realizado en 2012 y 2013 por la Secretaría de Ambiente en Los

Chillos y la Armenia, las concentraciones horarias de O3 superan la mayor parte del tiempo
las concentraciones promedio del DMQ.
Al analizar los niveles de ozono troposférico, que se forma como resultado de reacciones
fotoquímicas entre hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, en la década 2004-2013 se
observa un comportamiento cíclico, correlacionado directamente con las condiciones
meteorológicas.
Dióxido de nitrógeno (NO2)
En el año 2012 se registra que las estaciones Belisario, Centro y El Camal, superaron el
límite promedio anual definido en la NECA (40 μg/m3).
En 2013, si bien no se supera la norma en ninguna de las estaciones de la red automática,

en las estaciones manuales Basílica, Marín, Necochea y Cumbayá sí se excedió los
valores del promedio anual establecidos por la norma nacional. Se trata de vías estrechas
que con frecuencia presentan una alta congestión vehicular, por lo que las excedencias
seguramente se relacionan con las emisiones producidas por la combustión vehicular
(especialmente de motores a diésel).
En un monitoreo específico realizado por la Secretaría de Ambiente en los Chillos y La

Armenia en los años 2012 y 2013 se registró niveles muy elevados de óxidos de nitrógeno,
y concentraciones promedio horario de NO2 fuera de norma (ver gráficos 30 y 31). Sin
embargo, los valores promedio de NO2 eran similares a los de Quito.
“Los resultados nos indican que en el sector de la Armenia y los Chillos existen episodios
agudos de contaminación, lo que ocasiona que los máximos sean 60% y 12% mayores
que los monitoreados en el DMQ, respectivamente18” (ver Gráfico # 31).
18
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2013), Informes de Calidad del Aire 2012, pág. 84.
99
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Gráfico # 30: Concentración promedio horaria de NO2 (µg/m3) en La Armenia.

(Septiembre 2012)

Gráfico # 31: Concentración promedio horaria de NO2 (µg/m3) en La Armenia, Los

Chillos y Quito (noviembre 2012-abril 2013)

100
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Gráfico # 32: Concentraciones máximas, mínimas y promedio de NO2 (µg/m3).

La Armenia, Los Chillos y Quito (Noviembre 2012 - marzo 2013)

La tendencia de este contaminante para el período 2004-2013 muestra una reducción

significativa en el año 2006, luego de lo cual los valores se han mantenido establemente
debajo de la norma (a excepción de Guamaní, que muestra un pico en 2012).
Benceno
Los niveles de benceno, contaminante tóxico producido principalmente por evaporaciones

de combustible y combustión incompleta de motores a gasolina, no superaron en 2011,
2012 ni 2013 los valores establecidos en la normativa nacional en ninguna de las
estaciones de monitoreo.
Al analizar la serie de monitoreo de benceno en el período 2008-2013 se puede apreciar

una clara tendencia decreciente a partir del año 2010.
CONCLUSIÓN.
En función del análisis de esta información, se concluye que el principal problema de

calidad del aire de Quito constituyen las concentraciones de material particulado, en todas
sus formas de presentación.
101
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3.5.4. FUENTES GENERADORAS DE CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN EL DMQ
3.5.4.1. Inventario de emisiones del DMQ19
El inventario de emisiones atmosféricas del DMQ para el año 2011 considera fuentes
móviles, fijas y de área.
Dentro de las fuentes móviles el tráfico vehicular es la más significativa. Como puede
apreciarse en la tabla # 24 el DMQ registra un parque automotor de más de 438.000
vehículos, la mayoría de los cuales (90%) utilizan como combustible la gasolina.
Tabla # 24: Distribución del Parque vehicular del DMQ, año 2011
Tipo de Vehículo DMQ

Gasolina Diésel
Autos particulares 293.098 4767
Taxis 14.507 21
Busetas 1.022 7.523
Buses 403 7.296
Pick ups 65.829
Vehículos >3 t 247 24.449
Motocicletas 19.653
Subtotal 394.759 44.056

TOTAL 438.815
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014). Inventario de

Emisiones de Gases Contaminantes Criterio. Emisiones de Fuentes Vehiculares, año 2011.
La tabla # 25 muestra que en los últimos años ha existido una importante modernización
del parque automotor del DMQ, en todos los tipos de vehículo.
19
La información de este acápite se basa en el documento Informe Final Inventario de Emisiones de Contaminantes
Criterio, DMQ 2011, producido por el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente.
102
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Tabla # 25: Flota vehicular del DMQ, según tipo de vehículo y año modelo (año 2011)
Año LIV G TAX G BUT BUS PES G PIC G LIV D TAX D BUT D BUS D PES D MOT TOTAL
modelo G G G
<=1979 4470 0 22 0 86 1551 3 0 0 4 53 18 6207
1980 1040 0 9 0 18 328 2 0 0 0 16 10 1422
1981 1112 0 7 0 34 384 0 0 0 0 31 8 1575
1982 646 0 0 0 4 84 3 0 0 2 41 14 794
1983 411 0 0 0 0 28 3 0 0 0 10 6 458
1984 522 0 0 0 1 39 11 0 0 0 14 6 594
1985 700 0 1 0 1 51 8 0 0 0 38 3 802
1986 936 0 4 0 4 154 3 0 0 0 22 3 1126
1987 1117 0 6 0 0 294 2 0 0 0 29 10 1457
1988 923 0 2 0 1 216 0 0 0 0 14 12 1169
1989 1287 0 6 0 0 202 3 0 0 0 31 11 1540
1990 1510 0 4 0 0 454 0 0 0 0 71 12 2051
1991 2033 0 16 0 10 413 5 0 0 2 100 18 2597
1992 4373 2 11 0 20 858 3 0 12 0 66 20 5366
1993 4483 2 20 0 14 1139 8 0 1 2 62 29 5761
1994 7005 20 87 51 22 1846 8 0 14 16 157 55 9280
1995 5555 16 43 17 7 1558 31 0 14 83 158 48 7532
1996 5043 43 25 0 2 1335 7 0 6 35 123 31 6651
1997 4982 37 18 17 0 1260 8 0 12 49 110 35 6529
1998 7717 152 47 34 0 1947 23 0 32 122 380 48 10503
1999 5146 62 35 17 1 1525 7 0 18 69 315 35 7230
2000 1002 6 2 0 1 297 28 0 5 12 72 28 1453
2001 9077 165 54 17 4 2111 38 0 132 265 660 129 12651
2002 15171 841 98 24 4 3650 75 0 358 528 1630 326 22705
2003 13369 688 237 47 7 3278 102 2 849 495 1221 337 20633
2004 13029 528 191 36 0 3084 56 0 780 813 983 744 20242
2005 18847 1656 6 36 0 4058 303 2 748 904 1468 845 28872
2006 21235 1170 11 36 0 4626 798 2 290 782 1958 1380 32286
2007 24074 946 29 0 0 5689 1173 14 377 586 2951 1986 37824
2008 21879 1491 29 12 5 5652 725 0 561 734 2651 2838 36578
2009 27770 2455 1 0 0 5780 572 0 1139 619 2920 2384 43639
2010 29352 2595 1 12 0 6109 604 0 1203 654 3087 2520 46137
2011 37279 1632 1 47 1 5829 156 0 971 520 3009 5705 55151
Total 293.098 14.507 1.022 403 247 65.829 4.767 21 7.523 7.296 24.449 19.653 438.816
% Total 66,8% 3,3% 0,2% 0,1% 0,1% 15,0% 1,1% 0,0% 1,7% 1,7% 5,6% 4,5% 100,0%
Emisiones de Fuentes
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014). Inventario de

Emisiones de Gases Contaminantes Criterio. Emisiones de Fuentes Vehiculares, año 2011, pág. 7 y 8.
103
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Dentro de las fuentes fijas se incluye el relleno sanitario de El Inga, y los procesos de
combustión en centrales termoeléctricas e industrias. Para el 2011 la Secretaría de
Ambiente, reportó registrados 234 establecimientos industriales y de servicios, con 520
fuentes fijas de combustión.
Como fuentes de área se consideró a las siguientes: biogénicas, uso doméstico de GLP,
uso doméstico y comercial de solventes, emisiones domésticas de amoníaco, estaciones
de servicio y depósitos de combustible, canteras, erosión eólica, vías asfaltadas y no
asfaltadas, incendios forestales y estructurales.
Las siguientes tablas presentan de manera resumida y desagregada, en toneladas y en

porcentajes, las emisiones atmosféricas del DMQ en el 2011, por tipo de fuente y para
cada contaminante (primario o de efecto invernadero).
Tabla # 26: Emisiones anuales DMQ 2011 (ton/año)
Fuente: Municipio del Distrito Metropolitano de Quito-Secretaría de Ambiente (2014). Informe Final
Inventario de Emisiones de Contaminantes Criterio, DMQ 2011, pág. 8.
Tabla # 27: Emisiones anuales DMQ 2011 (porcentaje)
104
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla # 28: Inventario de Emisiones desagregado, DMQ 2011 (ton/año)
105
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Inventario de Emisiones desagregado, DMQ 2011 (ton/año)
Nota: NA – No aplica; NE – No estimado
Inventario de Emisiones de Contaminantes Criterio, DMQ 2011, pág. 10 y 11.
106
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Tabla # 29: Inventario de Emisiones desagregado, DMQ 2011. Porcentajes
107
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Inventario de Emisiones desagregado, DMQ 2011. Porcentajes
Nota: NA – No aplica; NE – No estimado
Inventario de Emisiones de Contaminantes Criterio, DMQ 2011, pág. 12 y 13.
A continuación se presenta resumidamente los resultados del inventario 2011, y se hace

una comparación con los inventarios de emisiones del 2007 y del 2009, para cada
contaminante.
Monóxido de carbono (CO)
En el 2011 se produjeron en el DMQ 79.126 toneladas de CO, de las cuales el 99% se

produce por fuentes móviles, principalmente vehículos a gasolina (60%), vehículos a diésel
(28%) y motos (10%).
Al comparar las emisiones de CO desde el 2007 (Gráfico # 32), se observa una clara
tendencia decreciente, que se explica por la modernización del parque automotor y la
revisión técnica vehicular.
108
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Gráfico # 32: Comparación emisiones CO, 2007-2011 (ton/año)
Dióxido de azufre (SO2)
En el DMQ se produjeron 4.753 toneladas de este contaminante en el 2011. El 75 % de las

emisiones de SO2 se originan en fuentes fijas: centrales termoeléctricas Guangopolo y
Gualberto Hernández: 40%; combustión en fuentes fijas: 34%. El tráfico vehicular produce
el 22% de las emisiones de SO2.
La comparación de los inventarios 2007, 2009 y 2011 (Gráfico # 33) permite apreciar que
en este contaminante también existe una tendencia decreciente, principalmente
relacionada con la mejora en la calidad de los combustibles.
Gráfico # 33: Comparación emisiones SO2, 2007-2011 (ton/año)
Óxidos de nitrógeno (NOX)
De las 25.060 toneladas emitidas, el 69% se generó en fuentes móviles, especialmente

buses y vehículos pesados a diesel (41%). Los vehículos a gasolina produjeron el 25%,
mientras que las fuentes fijas con mayor generación son las centrales termoeléctricas
(23%).
109
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
También en este contaminante se aprecia una disminución comparando con los

inventarios precedentes (Gráfico # 34).
Gráfico # 34: Comparación emisiones NOX, 2007-2011 (ton/año)
Material particulado grueso (PM10)
En el 2011 el DMQ produjo 3.292 toneladas de PM10, de las cuales el 55% corresponde a
fuentes de área. Los buses y vehículos pesados a diesel generan 25%, mientras que las
fuentes fijas producen el 11% de las emisiones.
En el Gráfico # 35 se observa un comportamiento inestable de este contaminante, debido

a que buena parte de las emisiones de PM10 (canteras, vías no asfaltadas y erosión eólica)
varían en función de condiciones meteorológicas como precipitación y velocidad del viento.
Así, en los años 2007 y 2011 que fueron lluviosos, el PM10 disminuye, y en el año 2009
que fue particularmente seco, aumenta significativamente.
Gráfico # 35: Comparación emisiones PM10, 2007-2011 (ton/año)
110
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Material particulado fino (PM2.5)
Se generaron 1.337 toneladas de material particulado fino en el 2011. Las principales

fuentes fueron: vehículos a diesel, 54%; las fuentes de área aportaron con el 21%,
(canteras, resuspensión en vías y erosión del suelo) y las fuentes fijas, que generaron
el17% de las emisiones.
Al igual que con las emisiones de PM10, se aprecia un comportamiento irregular de este
contaminante (Gráfico # 36).
Gráfico # 36: Comparación emisiones PM 2.5 2007-2011 (ton/año)
Compuestos orgánicos volátiles diferentes del metano (COVNM)
En el DMQ se emitieron 38.341 toneladas de COVNM en el 2011. El 54% es producto de

las fuentes de área (biogénicas, disolventes, estaciones de servicio); las fuentes móviles
originaron el 31% de las emisiones. El 15% restante se reparte entre varias otras fuentes
menores.
La tendencia de las emisiones (Gráfico # 37) es irregular, debido a que más del 40% de
las emisiones son de origen biogénico, y por tanto dependen de la radiación solar y la
temperatura.
Gráfico # 37: Comparación emisiones COVNM, 2007-2011 (ton/año)
111
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
3.6 MONITOREO DE COMBUSTIBLES EN EL DMQ
Como se puede apreciar en la Tabla # 30, en el 2011 el consumo de combustibles para

fuentes móviles en el DMQ ascendió a más de 243 millones de galones, de los cuales el
43% corresponden a gasolina extra, el 32% a diesel premium, el 19% a gasolina super y el
restante 6% a diesel.
El consumo en fuentes fijas se distribuye en los diferentes tipos de combustibles, a

excepción de las gasolinas y el diesel premium.
Tabla # 30: Consumo de energía en el DMQ por fuente y tipo de combustible, 2011
combustible unidad fuentes móviles fuentes fijas otras
Gasolina extra galones 105.513.295
Gasolina super galones 45.585.467
Diésel Premium galones 78.421.000
Diésel galones 13.965.108 16.434.490
Diésel eléctrico galones 2.101.455
Búnker galones 21.774.847
GLP Kg. 3.568.072 198.845.240
Madera Kg. 35.726.100
Total 243.484.870 79.604.964
112
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En la Tabla # 31 se muestran los requisitos de los combustibles de uso vehicular, de

acuerdo a las normas establecidas por el INEN.
Tabla # 31: Principales características de los combustibles que se comercializan en

el DMQ
Diésel Premium Gasolina Extra Gasolina Super
Parámetro Unidad Norma NTE INEN Norma NTE INEN Norma NTE INEN
1489:2012 935:2012 935:2012
Mínimo número de RON n/a 87

octano Research 92
Máximo contenido de ppm 500 650 650

azufre
Fuentes:
Norma NTE INEN 1489:2012–Derivados del petróleo. Diésel requisitos - Tabla 3: requisitos del diésel
Premium.
Norma NTE INEN 935:2012 - Derivados del petróleo. Gasolina requisitos – Tabla 1: requisitos de la
gasolina de 87 Octanos (RON).
Norma NTE INEN 935:2012 - Derivados del petróleo. Gasolina requisitos – Tabla 2: requisitos de la
gasolina de 92 Octanos (RON).
Conforme lo dispuesto en la Ordenanza Metropolitana 213, la Secretaría de Ambiente

realiza monitoreos periódicos de la calidad del diesel premium, de la gasolina extra y de la
gasolina super. Los resultados se muestran en las tablas 32 a la 36.
Tabla # 32: Control de la calidad de combustibles en el DMQ. Cantidad de azufre,

Diésel Premium

Dic Mar Jun Sept Nov May Jul Sep Dic May
2011 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013 2014
Valor
máximo 295,0 280,0 300,0 394,0 143,0 63,0 350,0 256,0 217,8 178,0
Valor
mínimo 63,0 70,0 150,0 115,0 88,0 4,0 115,0 182,0 73,9 100,0
Promedio 209,4 196,1 168,5 227,4 114,0 32,8 206,5 224,5 142,4 139,7
Fuente: Secretaría de Ambiente (2013). Informe técnico 2673-GCA-REC-12.

Secretaría de Ambiente (2014). Página web. Monitoreo Calidad de Combustibles Mayo 2014.
113
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Gasolina extra

2011 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013 2014
Valor
máximo 261,0 480,0 301,0 432,0 375,0 250,0 343,0 317,0 284,3 196,0
Valor
mínimo 87,0 250,0 148,0 320,0 187,0 69,0 198,0 258,0 202,9 169,0
Promedio 173,2 330,7 237,2 394,4 230,0 171,5 271,0 284,9 246,0 182,6


Gasolina super

2011 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013 2014
Valor 443,0 620,0 404,0 648,0 453,0 416,0 468,0 384,0 340,7 260,0
máximo
Valor 97,0 380,0 244,0 311,0 223,0 97,0 305,0 231,0 238,3 219,0
mínimo
Promedio 216,2 462,1 342,1 451,8 314,0 184,5 396,8 352,8 284,5 240,6

114
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Tabla # 35: Control de la calidad de combustibles en el DMQ. Octanaje, Gasolina

extra
Número de Octano Research (RON)

2011 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013 2014
Valor
máximo 83,6 87,0 87,9 88,0 88,0 88,0 87,6 87,6 88,7 87,3
Valor
mínimo 80,9 84,8 87,3 87,1 87,1 87,1 87,0 87,0 88,1 87,1
Promedio
81,77 86,47 87,54 87,51 87,1 87,5 87,4 87,3 88,3 87,2

Tabla # 36: Control de la calidad de combustibles en el DMQ. Octanaje, Gasolina

super
Número de Octano Research (RON)

2011 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2013 2013 2014
Valor
máximo 93,2 92,2 93,0 93,3 93,0 93,2 92,3 92,8 94,1 93,3
Valor
mínimo 90,0 91,0 92,0 92,0 92,0 92,4 92,0 92,0 92,0 93,1
Promedio 91,7 91,6 92,4 92,3 92,6 93,0 92,1 92,5 93,7 93,2

En las tablas precedentes se observa que en todos los monitoreos realizados en

combustibles comercializados en el DMQ, desde diciembre de 2011 hasta mayo de 2014,
se han cumplido los requisitos definidos por el INEN para el diesel premium (contenido de
azufre), la gasolina extra (contenido de azufre y octanaje) y la gasolina super, (contenido
de azufre y octanaje).
115
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3.7 LA MOVILIDAD EN El DMQ20
El modelo de movilidad prevaleciente en el DMQ está determinado por el crecimiento

disperso y horizontal de la mancha urbana, que contrasta con la dotación de
equipamientos y servicios, que se concentran en el hipercentro de Quito. Esta situación
genera una gran cantidad de desplazamientos diarios, cada vez más extensos, del 82% de
los habitantes del DMQ, desde los hogares hacia los diversos destinos cotidianos.
En efecto, en el período 1970 - 2010 la tasa per cápita de viajes motorizados creció de
0,91 a 1,35 viajes/día/persona. La encuesta domiciliaria de movilidad realizada en 2011
por Metro Madrid determina que ese indicador alcanzó 1,7 viajes/día/persona.
Según información de la misma encuesta los viajes motorizados en día laborable

representan el 84%, mientras los no motorizados el 16%.
Estos datos son coherentes con el gran crecimiento del parque automotor en el DMQ, cuya
tasa de incremento supera el 7,4% anual, alcanzando los 438.815 vehículos en el 2011
(Tabla # 37).
La tasa de motorización familiar alcanza los 0,51 vehículos livianos por hogar, equivalente
a 0,13 vehículos livianos por habitante.
De acuerdo al cálculo de la huella ecológica de Quito, en el 2006, la huella promedio de un

quiteño promedio era de 2,4 hectáreas globales frente a las 1,9 de un ecuatoriano
promedio. “La mayor disparidad… se da en términos de movilidad, puesto que Ecuador en
su conjunto tiene una tasa de 63 vehículos por cada 1.000 personas, mientras que en
Quito existen 174 vehículos por cada 1.000 personas”. La huella de carbono de Quito,
producida principalmente por el parque automotor, es 69% mayor que la del Ecuador21.
Los viajes motorizados implican 1,26 etapas/viaje mientras que los no motorizados
alcanzan 1,00 etapas/viaje.
Las proyecciones del MDMQ señalan que, si se mantiene el actual modelo de movilidad, la
red vial enfrentará situaciones críticas y de saturación en los próximos años, con los
consiguientes problemas de emisiones de gases contaminantes a la atmósfera.
Respecto a la movilidad no motorizada, el 98% lo hace caminando y el 2% en bicicleta.
Al analizar la movilidad motorizada (Tabla # 37) se aprecia que en transporte público se

moviliza el 73%, mientras que en transporte privado lo hace el 27%22.
20
La información de este acápite se basa en el diagnóstico de movilidad del Plan Metropolitano de Desarrollo 2012-2022.
21
Municipio del Distrito Metropolitano de Quito- Secretaría de Ambiente (2011), Huella Ecológica de Quito, pág. 7.
22
El Plan Maestro de Movilidad para el DMQ 2009-2025 estimaba que el 39% se movilizaría en transporte privado.
116
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Tabla # 37: Movilidad motorizada en el DMQ, 2011

Movilidad motorizada Viajes Etapas
Público Uso general 2.230.584 61,9% 3.050.272 67,3%
Escolar y
empresa 398.474 11,1% 417.107 9,2%
Total público 2.629.058 73,0% 3.467.379 76,5%
Privado Auto
833.279 23,1% 856.800 18,9%
Taxi
141.271 3,9% 207.848 4,6%
Total privado 974.550 27,0% 1.064.648 23,5%
TOTAL 3.603.609 100,0% 4.532.027 100,0%
Fuente: Encuesta domiciliaria de movilidad en el DMQ, Metro Madrid, 2011.
La encuesta de movilidad señala que los principales motivos de desplazamiento en días

laborables son: estudios 33%, trabajo 31%, asunto personal 24%, compras 4%, médico
3%, ocio 2%, acompañar otra persona 2%, otros 1%.
3.8 INCENDIOS FORESTALES
En la serie presentada en el Gráfico # 38 se aprecia que entre 1997 y 2012, han existido 3
años (2001, 2009 y 2012) con una cantidad de hectáreas afectadas por los incendios
forestales mucho mayor que los años restantes.
Gráfico # 38: Hectáreas afectadas por incendio forestales en el DMQ, 1997-2012
Fuente: Climate and Developed Knowledge Network (CDKN) - Secretaría de Ambiente del Distrito
Metropolitano de Quito (2014). Distrito Metropolitano de Quito: Resultados del Análisis de
Vulnerabilidad Climática para los sectores prioritarios, pág. 149.
117
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Al analizar la cobertura afectada en los últimos años (Tabla # 38) se aprecia que los tipos
de vegetación más afectada son el pasto natural, el arbustal seco interandino, el arbustal
montano, y el pajonal altimontano.
Tabla # 38: Áreas afectadas por incendios forestales en el DMQ (2012-2014)
Cobertura Vegetal Símbolo Cobertura afectada (ha)
Año 2012 Año 2013 Año 2014

Arbustal montano de los andes del Am 991 31 45
norte
Arbustal secos interandinos As 606 454 172
Arbustales bajos y matorrales Amp
altoandinos paramunos
Bosque seco interandino BSe 16 24
Bosque secundario Bs 1
Bosques altimontanos norte andinos BA 10 44
siempre verdes
Bosques siempreverde estacionales BMb
montano bajos
Bosques bajos y arbustales BbP
altoandinos paramunos
Bosques montanos pluviales de los BMp 493 21
andes del norte
Cultivos ciclo corto cc 439 16
Cultivos semipermanentes y cs 26 307
permanentes
Edificaciones Edf 7
Eucalipto adulto Ea 421 96 11
Eucalipto joven y regeneración Ej 2
Pinos y ciprés Pal 13
Pajonales Altimontanos Pj 464 9 204
Pajonales edafoxerofilos altimontanos Px
Herbazales secos Hs 268 81
Pasto cultivado Pc 1
Pasto natural Pn 1128 65 21
Pinos y ciprés Pi 1
Suelos en preparación Pre 32 3 208
Vegetación saxícola montana Psx 3
interandina de los andes del norte
Matorral en regeneración Mr
TOTAL 4871 772 1093
Fuente: Secretaría de Ambiente
118
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Hay importantes limitaciones para estimar las emisiones resultantes de las quemas y los
incendios forestales, pues la generación de gases y de partículas depende del tipo de
material combustible e intensidad del fuego.
Entre los principales gases emitidos por acción de la quema de vegetación e incendios
forestales, están el dióxido de carbono (CO2) y el monóxido de carbono (CO). También es
importante la emisión de material particulado.
En el caso del DMQ, no ha sido posible establecer con claridad una relación entre la
presencia de estos contaminantes en el ambiente y la incidencia de los incendios
forestales.
3.9 MEDIDAS DE VIGILANCIA, PREVENCIÓN Y CONTROL ACTUALMENTE

VIGENTES
En la actualidad, las medidas consolidadas y vigentes para la prevención, el control y la

vigilancia de la calidad del aire y de la reducción de emisiones a la atmósfera, son:
3.9.1.- Revisión Técnica Vehicular (RTV)
Normada por la Ordenanza 213 y las Normas INEN anteriormente señaladas, se establece
que todos los vehículos que usualmente circulan en el DMQ, independientemente de su
lugar de registro de matriculación, deben cumplir con el proceso de revisión técnica en los
centros especializados y establecidos para el efecto, de manera anual para los vehículos
livianos particulares, y semestral para los vehículos pesados y de servicio público de
pasajeros o de carga.
Esta medida, vigente en el Distrito desde el año 2003, constituye la principal herramienta
para la reducción de emisiones con la que cuenta el DMQ, ya que como se ha señalado, la
mayor parte del volumen de contaminantes emitidos a la atmósfera es generada por el
parque vehicular en circulación.
Desde su inicio, la RTV fue paulatinamente ajustando límites y umbrales en diferentes

parámetros relacionados con las emisiones y con aspectos de seguridad vehicular, hasta
llegar a los estándares actualmente vigentes, que no han sido modificados desde el año
2008. A la luz de lo que sucede con las emisiones y las inmisiones especialmente de
material particulado, es urgente revisarlos y actualizarlos.
3.9.2.- Control de emisiones de las fuentes fijas
A cargo de la Secretaría de Ambiente, tiene dos modalidades: automonitoreo y reporte de

los generadores, controlado por las entidades de seguimiento; y, Control Público, a cargo
del equipo de Investigación, Análisis y Monitoreo de la Secretaría de Ambiente, ante
requerimientos internos de la Secretaría.
Si bien existen los reportes semestrales realizados por los generadores, la información que
se recoge y mantiene en la Secretaría no es útil para la generación de estadísticas
119
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adecuadas, y menos para la generación de políticas. Es necesario revisar la base de datos

disponible, y modificarla para volverla más amigable y más útil.
En cuanto al Control Público, hay la necesidad de incrementar sus capacidades de

infraestructura técnica y de personal, a fin de llegar a un mínimo de controles anuales, que
según criterio técnico de su actual Directora, debe ser de al menos un monitoreo anual a
cada generador.
3.9.3.- Monitoreo de la calidad del aire
Se realiza a través de la Red Metropolitana de Monitoreo Atmosférico, (REMMAQ),

conformada por la Red Automática, la Red de Monitoreo Pasivo, la Red de Depósito, la
Red Activa de Material Particulado y la Red Meteorológica.
La REMMAQ se muestra como un instrumento consolidado, de buena cobertura espacial y

temporal, técnicamente bien manejado, que entrega de manera permanente información
confiable y útil para la generación de políticas para el manejo de la calidad del aire del
DMQ.
3.10 OBJETIVOS GENERALES Y ESPECÍFICOS DEL PMCA
El objetivo mayor del presente Plan de Manejo es la protección de la salud de los

habitantes del DMQ ante los efectos de la contaminación atmosférica.
Los objetivos específicos son:
1. Estructuración y consolidación de la institucionalidad municipal encargada de la

gestión integral de la calidad del aire.
2. Consolidación de una estrategia ambiental para la gestión integral de la calidad del

aire.
3. Fortalecimiento de las capacidades institucionales de la Secretaría de Ambiente como

entidad rectora de la gestión del recurso atmosférico.
3.11 METAS DE CALIDAD AMBIENTAL
Las metas de calidad ambiental del aire que se plantean para el período 2015 – 2020, se
establecen en función de las tendencias observadas en las concentraciones de
contaminantes a lo largo de 10 años de monitoreo, así como de la necesidad de
compatibilizar las expectativas de mejoramiento de la calidad del aire no sólo en función
del cumplimiento de lo establecido en la NECA, sino con lo establecido en las Guías de
Calidad del Aire de la OMS. Como referencia, en la tabla # 39, se comparan los límites
establecidos en la NECA, y en las Guías de la OMS.
120
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Tabla # 39: Cuadro comparativo de los límites establecidos en la NECA y en las

Guías de la OMS
NECA GUÍAS DE LA OMS 2005

Valores máximos permitidos por
contaminante
Período de Valor Unidad Pasos intermedios (IT) Valores
medición Guía
IT-1 IT-2 IT-3
3
PM2.5 24 h 50 μg/m 75 50 37.5 25
3
anual 15 μg/m 35 25 15 10
3
PM10 24 h 100 μg/m 150 100 75 50
3
anual 50 μg/m 70 50 30 20
3
SO2 10 m 500 μg/m 500
3
24 h 125 μg/m 125 50 20
3
anual 60 μg/m ------
3
CO 1h 30 mg/m 30
3
8h 10 mg/m 10
3
μg/m
O3 8h 100 100
3
μg/m
NO2 1h 200 200
3
μg/m
anual 40 40
De igual forma, se ha tomado como referencia la situación actual de las concentraciones

de los contaminantes criterio y del material sedimentable, y las posibilidades reales de
cumplimiento de las metas, para lo cual se parte del criterio de que los proyectos
necesarios para conseguirlo, serán puestos en ejecución por el MMQ en el período
señalado.
Monóxido de Carbono.- Mantener de manera permanente los registros horarios y

octohorarios por debajo de 30 y 10 mg/m3, respectivamente.
Óxidos de Nitrógeno.- Eliminar las concentraciones promedio de 24 horas de más de

200µg/m3 y las anuales de más de 40 µg/m3, a partir del año 2018.
Óxidos de Azufre.- Eliminar las concentraciones promedio de 24 horas de más de 20

µg/m3 a partir del año 2020, y las de 500 µg/m3 para el promedio en 10 minutos.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Ozono.- Eliminar las concentraciones superiores a 100 µg/m3 para promedio de 8 horas a
partir del año 2020.
Material particulado menor a 10 micrómetros (PM10).- Eliminar las concentraciones

superiores a 75 µg/m3 (paso intermedio 3 de las Guías de la OMS) para el promedio 24
horas, a partir del año 2020. Eliminar las concentraciones superiores a 50 µg/m3 para el
promedio anual, a partir del año 2020.
Material particulado menor a 2.5 micrómetros (PM 2.5).- Eliminar las concentraciones
superiores a 37.5 µg/m3 (objetivo intermedio 3 de las Guías de la OMS) para el promedio
24 horas, a partir del año 2018. Eliminar las concentraciones anuales superiores a 17
µg/m3 a partir del año 2018, y eliminar las concentraciones superiores a 15 µg/m3 a partir
del año 2020.
Material particulado sedimentable.- Reducción paulatina de las concentraciones en

todas las estaciones que están fuera de Norma hasta el año 2020, en el cual las
concentraciones mensuales superiores a 1mg/cm2 serán máximo en 5 estaciones, máximo
2 veces en el año.
3.12 MECANISMOS E INDICADORES DE EVALUACIÓN Y SEGUIMIENTO
Para la evaluación y seguimiento del Plan de Manejo, se proponen dos indicadores de

gestión y de impactos:
La calidad del aire (inmisión).- Es decir, la variación que se encuentre en las

concentraciones de contaminantes medidos por la REMMAQ a lo largo del período 2015 –
2020, en comparación con las existentes hasta la fecha.
La reducción de emisiones.- Se establecerá a través de los inventarios de emisiones

realizados en el período de ejecución del Plan, que deben ser construidos cada 2 años.
El seguimiento y la evaluación de la aplicación del Plan de Manejo requieren de varias

instancias coordinadas:
Secretaría de Ambiente.- Como Autoridad Ambiental, entidad rectora y coordinadora de

la gestión integral del recurso, deberá sistematizar y generar información sobre los
proyectos y acciones ejecutadas, así como sobre el desempeño de los indicadores
propuestos.
Entidades ejecutoras.- Son instancias intra y extra municipales encargadas de ejecutar

proyectos, acciones, planes destinados a mejorar la calidad del aire, siempre bajo la
rectoría y orientación de la Secretaría de Ambiente. Serán las encargadas de la ejecución
y el reporte a la Autoridad Ambiental de la información específica de cada acción o
proyecto.
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Comité interinstitucional de evaluación.- Se propone un comité externo que realice las

acciones de evaluación y recomendaciones a medio término y a fin de término del Plan;
esto es, a finales del año 2017 y del año 2020. Será la Secretaría de Ambiente la que
defina su estructuración y funcionamiento.
3.13 PROYECTOS Y MEDIDAS DE ACCIÓN
El mejoramiento o empeoramiento de la calidad del aire del DMQ está atravesado por
múltiples actividades y condiciones naturales propias de la ciudad: clima, meteorología,
altitud, topografía, producción, consumo, transporte, formas de uso de la energía, uso del
suelo, construcción, foresta disponible, desertización de sus espacios públicos y privados,
explotación de recursos, y otras.
En consecuencia, todas estas actividades deben incluir en sus análisis, a la hora de ser
ejecutadas, la incidencia que tienen en la calidad del aire, y por tanto, en la calidad de vida
y la salud de los habitantes del DMQ. En este sentido, la planificación de la actividad
municipal debe reconocer y tomar en cuenta esta relación y adoptar las medidas
pertinentes, al menos en sus propias actividades y planificaciones.
De acuerdo con este criterio, debe existir una estrecha relación de coordinación entre las
diferentes Secretarías e instancias municipales responsables de la ejecución de sus
actividades con la Secretaría de Ambiente, cuestión no siempre posible de lograr.
Sin embargo, es posible priorizar mecanismos e instancias con las cuales coordinar.
En este sentido, cobra mucha importancia la coordinación y trabajo conjunto, de manera

especial con la Secretaría de Movilidad, dado que la mayor parte de emisiones al aire son
generadas por el transporte vehicular. De hecho, cualquier decisión técnica tomada en
dicha Secretaría, impactará en beneficio o en desmedro de la calidad del aire.
Tiene trascendencia entonces que dichas decisiones tomen en cuenta el criterio de la

Secretaría de Ambiente, y que los planes y proyectos destinados a mejorar la movilidad en
la ciudad incluyan en sus análisis los criterios e impactos ambientales.
A fin de cumplir los objetivos propuestos en este Plan, se listan varios proyectos y
acciones, cuya responsabilidad principal recae en la Secretaría de Ambiente.
A continuación de cada uno de los objetivos que persigue este Plan, se listan las acciones
y proyectos que aportan para su consecución. Sin embargo, las acciones y proyectos son
descritos con mayor detalle en el punto 14 de este documento.
Objetivo general
El objetivo general del presente Plan de Manejo es la protección de la salud de los

habitantes del DMQ ante los efectos de la contaminación atmosférica.
En esa medida, todos los proyectos propuestos en este Plan de Manejo apuntan al
cumplimiento de este objetivo mayor.
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3.13.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS Y PROYECTOS:
Proyectos relacionados con el Objetivo específico 1: Estructuración y consolidación

de la institucionalidad municipal encargada de la gestión integral de la calidad del
aire.
En este documento se ha planteado la necesidad de reinstitucionalizar el manejo de la

calidad del aire del Distrito, en razón de que en la actualidad esta escindida y sin ninguna
coordinación ni intercambio de información para generar políticas ni conocimiento.
La definición de esta nueva institucionalidad, de sus competencias, responsabilidades y

atribuciones, así como de su relación directa con la Secretaría de Ambiente, entidad
rectora para el manejo del recurso atmosférico, es condición sin la cual es imposible llevar
adelante con éxito y de manera coordinada, sistemática y eficiente las políticas y proyectos
que forman parte de este Plan de manejo de la calidad del aire 2015 – 2020.
En consecuencia, con el propósito de consolidar esta nueva institucionalidad, se propone

el proyecto denominado:
Definición y ejecución de la mejor opción de estructura institucional para la gestión integral

de la calidad del aire del DMQ.
Proyectos relacionados con el Objetivo específico 2: Consolidación de una

estrategia ambiental para la gestión integral de la calidad del aire.
La estrategia ambiental que se plantea es la de principalizar las acciones destinadas a

enfrentar los problemas que en la actualidad son prioritarios de resolver en la
contaminación del aire de Quito, que como se ha analizado a lo largo de este documento,
son los relacionados con el material particulado.
Estos proyectos y acciones buscan:
 Reducir las emisiones vehiculares, en el entendido de que son la principal fuente de

contaminación por material particulado fino del recurso atmosférico del DMQ.
 Reducir las emisiones de las fuentes de área, principales aportantes de material
particulado grueso.
 Reducir las emisiones de las fuentes fijas de combustión, especialmente material
particulado.
Para el efecto, se listan los siguientes proyectos y acciones, que son descritos con mayor
detalle en el punto 14:
Proyectos relacionados con la reducción de emisiones vehiculares
1. Retomar el control vehicular en general, y de emisiones en particular, en la vía pública.

2. Prohibición de la circulación de los vehículos de servicio público que se encuentran en
situación de “condicionales”, de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza.
3. Conformar un grupo de trabajo entre la Secretaría de Ambiente y la Secretaría de
Movilidad para la definición de la potencia y del tren motriz que deberán tener estos
vehículos.
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
4. Colocación de dispositivos reductores de emisiones, especialmente partículas, a los

vehículos circulantes (retrofit) en los corredores segregados, a los alimentadores, a los
escolares y los empresariales.
5. Instalación de dispositivos reductores de emisiones antes de la entrega del vehículo
nuevo al comprador final, como medida transitoria, hasta que se adopten las
regulaciones propuestas para los vehículos a diésel de transporte público de
pasajeros, de nueva tecnología.
6. Modificación del valor del factor lambda, relación que existe en la cámara de
combustión entre el aire y la gasolina, a fin de eliminar las manipulaciones del motor
con el propósito de aprobar la RTV.
7. Implantación del programa de cambio de convertidores catalíticos no funcionantes de
vehículos a gasolina, a fin de reducir emisiones de óxidos de nitrógeno y de
hidrocarburos no combustionados, y por tanto de la formación de ozono.
8. Cambio de norma de emisiones y de relación potencia/peso para los vehículos de
servicio público urbano de pasajeros.
Proyectos relacionados con la reducción de emisiones de fuentes de área
1. Programa masivo de forestación, reforestación, arbolado y cobertura vegetal de áreas

denudadas, tomado en cuenta los factores de emisión de las especies vegetales a
utilizar.
2. Programa de control y manejo técnico de las canteras de materiales áridos, a fin de
bajar las emisiones de partículas.
3. Establecimiento de controles efectivos a las construcciones, a fin de evitar el uso
inadecuado del espacio público (vías y veredas), así como del manejo de sus residuos
y desechos, que son fuentes de material particulado.
4. Establecimiento de un programa de limpieza y lavado de calles que incluya la
recolección de arena, tierra y otros materiales semejantes, que se transforman en
fuentes de material particulado.
Proyectos relacionados con la reducción de emisiones de fuentes fijas de

combustión
1. Acuerdos con el Estado Central con el propósito de mejorar la calidad de los

combustibles para uso industrial y generación eléctrica.
Proyectos relacionados con el Objetivo específico 3: Fortalecimiento de las

capacidades institucionales de la Secretaría de Ambiente como entidad rectora de la
gestión del recurso atmosférico.
Proyectos en el área de emisiones vehiculares:
Los proyectos propuestos para esta área bajo el Objetivo específico 2: “Consolidación de
una estrategia ambiental para la gestión integral de la calidad del aire”, contribuirán
también a consolidar el objetivo específico 3, “Fortalecimiento de las capacidades
institucionales de la Secretaría de Ambiente como entidad rectora de la gestión del recurso
atmosférico”, en la medida en que el equipo de trabajo de la RTV, actualmente bajo la
dirección de la AMT, pase a formar parte de la nueva institucionalidad para la gestión de la
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
calidad del aire, coordinada y dirigida por la Secretaría de Ambiente, y se constituya en la

unidad de trabajo que tome a su cargo la responsabilidad de la ejecución operativa de
estos proyectos.
Sólo cuando la RTV y los proyectos relacionados con ella y con la reducción de emisiones
vehiculares estén bajo la jurisdicción y responsabilidad de la Secretaría de Ambiente,
tendrán perspectiva y responderán a una línea definida de trabajo en función de mejorar la
calidad del aire del Distrito; en esa medida, contribuirán también a fortalecer las
capacidades institucionales de la Secretaría.
Mientras siga dependiendo de otra entidad, persistirán las imposibilidades actuales de

coordinación y seguirá perdiéndose la valiosa información que genera, que no es utilizada
para la generación de políticas y acciones en favor de la calidad del aire, y seguirá
perdiéndose también la valiosa experiencia de algunos de los técnicos que forman parte
desde hace ya algunos años de ese equipo de trabajo.
Proyectos relacionados con fuentes de área:
1. Capacitación en manejo, cierre técnico de canteras y recuperación de áreas

degradadas.
2. Capacitación en códigos y normas para la eficiencia, la sustentabilidad y la buena
gestión ambiental en la construcción.
Fuentes fijas de combustión:
1. Revisar la estructura y el formato de la base de datos existente y modificar la forma de

reporte y de almacenamiento de los datos de los automonitoreos de fuentes fijas.
2. Ampliar el número de acciones de control público a estas fuentes, hasta que
anualmente se realice al menos un control a cada uno de los establecimientos.
3. Implementar acuerdos y compromisos con el SAE, a fin de generar mecanismos de
control y fiscalización de los procedimientos de los laboratorios acreditados para hacer
los análisis de las emisiones de estas fuentes.
Investigación
1. Actualización de la caracterización química del material particulado: análisis de metales

pesados y carbón orgánico e inorgánico.
2. Monitoreo de Compuestos Orgánicos Volátiles y análisis de la posible afectación del
aire ambiente con el uso de nuevos combustibles, próximos a entrar al mercado.
3. Reducción del ruido ambiental urbano.
4. Modelo de predicción de la calidad del aire del DMQ.
3.14 DETALLES DE LOS PROYECTOS PROPUESTOS
Dadas las circunstancias descritas sobre la ausencia de una política para el manejo de la
calidad del aire del DMQ en los últimos 5 años, los proyectos que se describen a
continuación buscan recobrar las políticas y establecer un hilo conductor de acciones o
proyectos que en unos casos es posible ponerlos en ejecución de manera inmediata, y en
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
otros, es necesario cumplir también de manera inmediata una serie de acciones previas
que permitan poner en ejecución la medida propuesta en el mediano plazo.
3.14.1.-INSTITUCIONALIDAD.-
Proyecto # 1. Definición y ejecución de la mejor opción de estructura institucional para la

gestión integral de la calidad del aire del DMQ.
Fecha estimada de Primer trimestre de 2015.

inicio
Tiempo estimado de 3 meses

ejecución
Actividades a  Análisis de las diferentes opciones planteadas en esta consultoría

desarrollar y definición jurídica del camino a seguir.
 Establecimiento de un plan de trabajo con las entidades
municipales involucradas.
 Reasignaciones presupuestarias, de espacios físicos,
equipamiento y recursos humanos.
 Emisión de una Resolución de la Alcaldía.
Actores Secretaría de Ambiente, Alcaldía, Procuraduría, AMT, Secretaría de

Movilidad, Administración General.
Nivel de incidencia en Muy alto.

la estrategia de
gestión del recurso
3.14.2.- EMISIONES VEHICULARES:
Proyecto # 1. Retomar el control vehicular en general, y de emisiones en particular, en la

vía pública.
inicio
Tiempo estimado de 5 años

ejecución
Actividades a  Análisis de las diferentes opciones planteadas en esta consultoría

desarrollar y definición jurídica del camino a seguir.
 Establecimiento de un plan de trabajo con las entidades
municipales involucradas.
 Reasignaciones presupuestarias, de espacios físicos,
equipamiento y recursos humanos. Emisión de una Resolución de
la Alcaldía.
Actores Secretaría de Ambiente, AMT, Secretaría de Movilidad, transportistas.
Nivel de incidencia en Alto.

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 2. Prohibición de la circulación de los vehículos de servicio público que se

encuentran en situación de “condicionales”, de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza
Fecha estimada de Segundo trimestre de 2015.
inicio

ejecución
Actividades a  Conformación y trabajo diario de las brigadas de control en la vía

desarrollar pública.
 Conexión en línea de las brigadas de control con la entidad que
supervisa el funcionamiento de los centros de revisión vehicular y
mantiene la base de datos de la revisión.
 Capacitación en el cumplimiento de lo establecido en la
Ordenanza.
 Definición del mecanismo para retirar de circulación al vehículo
que se encuentra en situación de condicional.
Actores Secretaría de Ambiente, Secretaría de Movilidad, AMT
Nivel de incidencia en Alto.

la estrategia de
Proyecto # 3. Conformar un grupo de trabajo entre la Secretaría de Ambiente y la

Secretaría de Movilidad para la definición de la potencia y del tren motriz que deberán
tener estos vehículos.
inicio

ejecución
Actividades a  Estructuración de un equipo de trabajo con experiencia en temas

desarrollar automotrices en la Secretaría de Ambiente o en la institución que
se haga cargo de la gestión integral de la calidad del aire.
 Establecer un acuerdo de trabajo y un programa de acción con la
Secretaría de Movilidad.
 Establecimiento de la normativa requerida, a cargo de la Secretaría
de Movilidad.
Actores Secretaría de Ambiente, Secretaría de Movilidad.

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 4. Colocación de dispositivos reductores de emisiones, especialmente partículas, a los

vehículos circulantes (retrofit) de los corredores segregados, a los alimentadores (como parte de
su contrato de servicio), a los escolares, y a los empresariales. Analizar la posibilidad de hacerlo
en los buses privados.
inicio

ejecución
Actividades a  Estructuración de un equipo de trabajo con experiencia en Ingeniería

desarrollar Automotriz y definición de su ubicación administrativa.
 Definición de los vehículos potencialmente beneficiarios del proyecto.
 Análisis actualizado de costos de los diferentes tipos y marcas de
dispositivos existentes que podrían ser colocados en función de la calidad
del diesel establecida para el DMQ.
 Definición de los mecanismos y responsables del control y monitoreo de
emisiones y de las condiciones mecánicas y de funcionamiento de los
vehículos beneficiarios.
 Definición de los mecanismos de financiamiento del proyecto y de los niveles
de participación de los transportistas.
Actores Secretaría de Ambiente, Secretaría de Movilidad, AMT, CCICEV (asesoría),

comercializadores de dispositivos, transportistas.
Nivel de incidencia en Medio

la estrategia de
Proyecto # 5. Cambio de norma de emisiones y de relación potencia/peso para los vehículos de

servicio público urbano de pasajeros.
Fecha estimada de Segundo semestre de 2015.
inicio

ejecución
Actividades a  Conformación del equipo de trabajo entre la Secretaría de Ambiente y la

desarrollar Secretaría de Movilidad, a fin de recuperar y analizar los estudios previos
sobre el tren motriz necesario para los vehículos de servicio público de
pasajeros y sobre la relación potencia/peso requerida.
 Definición de la calidad de diesel posible de obtener para el DMQ, de
manera permanente.
 Análisis de las características tecnológicas, de emisiones, de potencia y de
costos de los vehículos Euro III y Euro IV para servicio público de pasajeros.
Negociaciones con Petroecuador y el Ministerio de Recursos Naturales no
renovables.
 Acuerdo con el Gobierno Nacional sobre la calidad del diesel para el DMQ.
Análisis jurídico sobre la necesidad de una Ordenanza o de modificación de
la Norma Técnica INEN para el establecimiento de la nueva norma de
emisiones, la relación potencia/peso y de la caída permisible de potencia
para los vehículos de servicio público de pasajeros en el DMQ.
Actores Secretaría de Ambiente, Secretaría de Movilidad, AMT, CCICEV (Asesoría),

comercializadores de vehículos, transportistas.
Nivel de incidencia en Muy alto
la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 6. Modificación del valor del factor lambda, relación que existe en la cámara de
combustión entre el aire y la gasolina, a fin de eliminar las manipulaciones del motor con
el propósito de aprobar la RTV.
Fecha estimada de Segundo semestre de 2015
inicio

ejecución
Actividades a  Análisis de la información generada por la RTV en el año 2015 y

desarrollar definición del universo de vehículos que se afectarían.
 Pruebas de campo con un lote de vehículos.
 Toma de decisión para la RTV 2016.
Actores Secretaría de Ambiente, AMT, CCICEV (Asesoría)
Nivel de incidencia en Alto en imagen; bajo en calidad del aire.

la estrategia de
3.14.3.- EMISIONES DE FUENTES DE ÁREA:
Proyecto # 1. Programa masivo de forestación, reforestación, arbolado y cobertura vegetal

de áreas denudadas, tomado en cuenta los factores de emisión de las especies vegetales
a utilizar.
inicio

ejecución
Actividades a  Acuerdos con la EMMOP y Espacio Público, a fin de delimitar

desarrollar responsabilidades y establecer un programa de trabajo.
 Determinación de posibilidades de acción en espacios privados que
requieren intervención.
 Definición de tipo de intervención a realizar según las áreas que lo
requieren: arbolado, forestación, reforestación, cobertura vegetal.
 Análisis de factores de emisión de especies vegetales.
 Acuerdos de participación de diferentes actores: centros educativos,
FFAA, Policía, MMQ, Policía Metropolitana, sociedad civil.
Actores Secretaría de Ambiente, EMMOP, Espacio Público, organizaciones

ciudadanas, colegios y universidades, Policía Nacional, Fuerzas
Armadas.

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 2. Programa de control y manejo técnico de las canteras de materiales áridos, a

fin de bajar las emisiones de partículas.
Fecha estimada de Depende de cuándo y en qué términos se realice la transferencia de
inicio competencias al MMQ.

ejecución
Actividades a  Programa de capacitación en el tema para técnicos de la Secretaría

desarrollar de Ambiente.
 Acuerdos sobre competencias y responsabilidades con la Agencia
de regulación y Control Minero, Ministerio del Ambiente y Ministerio
de Recursos naturales no Renovables.
 Diagnóstico de la situación actual, estructural y ambiental, de las
canteras en producción y de las cerradas.
 Definición de un plan para el cierre técnico de las canteras que
corresponda, y plan de manejo ambiental de las canteras en
producción.
 Definición de un plan de manejo ambiental de la zona.
Actores Secretaría de Ambiente, Ministerio de Recursos Naturales no

Renovables, Subsecretaría Regional Minas Norte, Agencia de
Regulación y Control Minero (ARCOM), Ministerio del Ambiente,
Agencia Metropolitana de Control.

la estrategia de
Proyecto # 3. Establecimiento de controles efectivos a las construcciones, a fin de evitar el

uso inadecuado del espacio público (vías y veredas), así como del manejo de sus residuos
y desechos, que son fuentes de material particulado.
inicio

ejecución
Actividades a  Capacitación a técnicos de la Secretaría en códigos y normas para

desarrollar la eficiencia, la sustentabilidad y la buena gestión ambiental en la
construcción.
 Establecimiento de un código de comportamiento ambiental de la
industria de la construcción y firma de compromisos con las
empresas constructoras.
 Definición de mecanismos de control.
Actores Secretaría de Ambiente, Agencia Metropolitana de Control, Secretaría

de Planificación, Dirección de Construcciones, EMMOP, Colegios de
Arquitectos y de Ingenieros Civiles, empresas constructoras.
Nivel de incidencia en Alto

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 4. Establecimiento de un programa de limpieza y lavado de calles que incluya la

recolección de arena, tierra y otros materiales semejantes, que se transforman en fuentes
de material particulado.
inicio

ejecución
Actividades a  Definición de áreas a intervenir, mecanismos, periodicidad,

desarrollar asignación de responsabilidades institucionales, equipamientos
requeridos, costos.
Actores Secretaría de Ambiente, EMMOP, EMASEO

la estrategia de
3.14.4.- EMISIONES DE FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN:
Proyecto # 1. Revisar la estructura y el formato de la base de datos existente y modificar la

forma de reporte y de almacenamiento de los datos de los automonitoreos de fuentes fijas.
Fecha estimada de Primer trimestre de 2015
inicio

ejecución
Actividades a  Definición de indicadores para el seguimiento a la evolución de las

desarrollar emisiones de las fuentes fijas de combustión y a las entidades de
seguimiento.
 Definición de la información requerida para la generación de
políticas para el control y monitoreo a ese sector.
 Capacitación a entidades de seguimiento para la recolección
adecuada de la información.
Actores Secretaría de Ambiente, entidades de seguimiento.

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 2. Ampliar el número de acciones de control público a las fuentes fijas, hasta
que anualmente se realice al menos un control público a cada uno de los
establecimientos.
inicio

ejecución
Actividades a  Definición de requerimientos y necesidades de equipamiento,

desarrollar recursos humanos e infraestructura para lograr un control público
anual a cada establecimiento.
 Diseño de un plan de cumplimiento escalonado.
 Revisión de los aspectos legales y contractuales con las entidades
de seguimiento para evitar eventuales conflictos, así como de la
Ordenanza y de los procedimientos internos establecidos para el
efecto en la Secretaría.
Actores Secretaría de Ambiente, entidades de seguimiento.

la estrategia de
Proyecto # 3. Implementar acuerdos y compromisos con el SAE, a fin de generar

mecanismos de control y fiscalización de los procedimientos de los laboratorios
acreditados para hacer los análisis de las emisiones de estas fuentes.
inicio

ejecución
Actividades a  Revisión de normativa e instrumentos legales vigentes.

desarrollar  Acuerdos con el SAE y establecimiento de procedimientos.
 Determinación de necesidades y requerimientos de la Secretaría de
Ambiente.
Actores Secretaría de Ambiente, SAE

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
3.14.5.- PROYECTOS A INICIAR EN EL MEDIANO PLAZO:
Proyecto # 1. Implantación del programa de cambio de convertidores catalíticos no

funcionantes de vehículos a gasolina, a fin de reducir emisiones de óxidos de nitrógeno y
de hidrocarburos no combustionados, y por tanto de la formación de ozono.
Fecha estimada de Primer semestre de 2016
inicio

ejecución
Actividades a  Análisis de costos del recambio para usuarios y para la

desarrollar municipalidad, en relación a fabricación de chips para catalizadores,
modificaciones informáticas, equipamiento, personal.
 Estimación del universo de vehículos afectados. Acuerdos con los
centros de revisión.
 Visita a México DF para conocimiento del programa implementado
en esa ciudad.
 Pruebas de campo con lotes de vehículos.
 Continuación del monitoreo de calidad de gasolinas.
 Toma de decisión para RTV 2018.
Actores Secretaría de Ambiente, AMT, CCICEV (Asesoría), comercializadores

de dispositivos, Ministerio de Industrias.

la estrategia de
Proyecto # 2. Acordar con los comercializadores locales de vehículos la instalación de

dispositivos reductores de emisiones de diésel antes de la entrega del vehículo nuevo al
comprador final, como medida transitoria, hasta que se adopten las regulaciones
propuestas para los vehículos de servicio público de pasajeros de nueva tecnología, que
entrarán a prestar servicio a partir de la fecha que se determine.
inicio
Tiempo estimado de 1 año

ejecución
Actividades a  Acuerdos con el gobierno nacional sobre la calidad del diesel que
desarrollar será entregado de manera permanente al DMQ.
 Ejecución del proyecto retrofit en los vehículos circulantes ya
definidos, de manera de contar con la experiencia desarrollada y con
el conocimiento certero de los dispositivos más adecuados y de
menor costo.
 Establecer acuerdos con los comercializadores de vehículos y con
los transportistas.
Actores Secretaría de Ambiente, Secretaría de Movilidad, AMT,

comercializadores de vehículos. CCICEV (asesoría).

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 3. Acuerdos con el Estado Central con el propósito de mejorar la calidad de los
combustibles para uso industrial y generación eléctrica.
Fecha estimada de Primer semestre de 2017.
inicio

ejecución
Actividades a  Análisis histórico de la incidencia de la calidad de los combustibles

desarrollar de uso industrial y de generación eléctrica en sus emisiones.
 Proyección de las emisiones a generarse por mejoramiento en la
calidad de los combustibles.
 Análisis de costos de la propuesta.
 Establecimiento de acuerdos con el Conelec, Ministerio de Recursos
Naturales no Renovables, Petroecuador, Ministerio de Industrias.
Actores Secretaría de Ambiente, Conelec, Ministerio de Recursos Naturales no

Renovables, Petroecuador, Ministerio de Industrias, INEN

la estrategia de
Proyecto # 4. Reducción del ruido ambiental urbano.

inicio

ejecución
Actividades a  Conformación del equipo de trabajo necesario para el procesamiento

desarrollar de datos del monitoreo de ruido que realiza la REMMAQ.
 Establecimiento de al menos 2 estaciones adicionales de monitoreo
de ruido ambiental por parte de la REMMAQ.
 Revisión de la nueva norma nacional de control del ruido ambiental,
próxima a promulgarse por parte del MAE.
 Capacitación del equipo de trabajo y puesta en ejecución de la
nueva Norma Técnica.
 Elaboración del mapa de ruido ambiental del DMQ, en función de lo
establecido en la nueva Norma.
 Diseño de campañas educativas para reducir el ruido ambiental.
Actores Secretaría de Ambiente, Ministerio del Ambiente

la estrategia de
135
Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
Proyecto # 5. Actualización de la caracterización química del material particulado: análisis

de metales pesados y carbón orgánico e inorgánico.
inicio

ejecución
Actividades a  Establecimiento de requerimientos de personal y de infraestructura

desarrollar por parte de la Unidad de Investigación, Análisis y Monitoreo de la
 Actualización de procedimientos para toma de muestras y trabajo de
laboratorio.
 Establecimiento de posibles acuerdos con Universidades para tesis
de grado y trabajo de tesistas.
Actores Secretaría de Ambiente

la estrategia de
Proyecto # 6. Monitoreo de Compuestos Orgánicos Volátiles por la afectación del aire

ambiente con el uso de nuevos combustibles, próximos a entrar al mercado.
inicio
Tiempo estimado de 1 año

ejecución
Actividades a  Establecimiento de requerimientos de personal y de infraestructura

desarrollar por parte de la Unidad de Investigación, Análisis y Monitoreo de la
 Actualización de procedimientos para toma de muestras y trabajo de
laboratorio.
 Establecimiento de posibles acuerdos con Universidades para tesis
de grado y trabajo de tesistas.
Actores Secretaría de Ambiente, Universidades con carreras afines.

la estrategia de
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Proyecto # 7. Modelo de predicción de la calidad del aire del DMQ

inicio

ejecución
Actividades a  Establecimiento de necesidades y requerimientos de experiencia en

desarrollar sistemas informáticos y en modelación.
 Revisar y actualizar información de entrada del modelo.
 Revisar, sistematizar y actualizar la información existente sobre
meteorología y emisiones volcánicas.
Actores Secretaría de Ambiente.

la estrategia de
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Teléfonos: 0995 202517; 0994 580879
3.14.6 CRONOGRAMA GENERAL DE LA EJECUCIÓN DE LOS PROYECTOS
PROYECTOS SEMESTRES
2015 2016 2017 2018 2019
1 2 1 2 1 2 1 2 1 2
INSTITUCIONALIDAD
1. Definición y ejecución de la mejor opción de estructura institucional para la gestión integral
de la calidad del aire del DMQ (*)
EMISIONES VEHICULARES
1. Retomar el control vehicular en general, y de emisiones en particular, en la vía pública (**).
2. Prohibición de la circulación de los vehículos de servicio público que se encuentran en
situación de “condicionales”, de acuerdo a lo establecido en la Ordenanza (**).
3. Conformar un grupo de trabajo entre la Secretaría de Ambiente y la de Movilidad para la
definición de la potencia y del tren motriz que deberán tener estos vehículos (*).
4. Colocación de dispositivos reductores de emisiones a los vehículos circulantes (retrofit) de
los corredores segregados, a los alimentadores, a los escolares, y a los empresariales. Analizar
la posibilidad de hacerlo en los buses privados (***).
5. Cambio de norma de emisiones y de relación potencia/peso para los vehículos de servicio
público urbano de pasajeros (*).
6. Modificación del valor del factor lambda, relación que existe en la cámara de combustión
entre el aire y la gasolina, a fin de eliminar las manipulaciones del motor con el propósito de
aprobar la RTV (**).
EMISIONES DE FUENTES DE ÁREA
1. Programa masivo de forestación, reforestación, arbolado y cobertura vegetal de áreas
denudadas, tomado en cuenta los factores de emisión de las especies vegetales a utilizar (*).
2. Programa de control y manejo técnico de las canteras de materiales áridos, a fin de bajar las
emisiones de partículas (*)
3. Establecimiento de controles efectivos a las construcciones, a fin de evitar el uso inadecuado
del espacio público (vías y veredas), así como del manejo de sus residuos y desechos, que son
fuentes de material particulado (**).
4. Establecimiento de un programa de limpieza y lavado de calles que incluya la recolección de
arena, tierra y otros materiales semejantes, que se transforman en fuentes de material
particulado (**).
EMISIONES DE FUENTES FIJAS DE COMBUSTIÓN
1. Revisar la estructura y el formato de la base de datos existente y modificar la forma de
reporte y de almacenamiento de los datos de los automonitoreos de fuentes fijas (**).
2. Ampliar el número de acciones de control público a las fuentes fijas, hasta que anualmente
se realice al menos un control público a cada uno de los establecimientos (**).
3. Implementar acuerdos y compromisos con el SAE, a fin de generar mecanismos de control y
fiscalización de los procedimientos de los laboratorios acreditados para hacer los análisis de las
emisiones de estas fuentes (**).
PROYECTOS A INICIAR EN EL MEDIANO PLAZO
1. Implantación del programa de cambio de convertidores catalíticos no funcionantes de
vehículos a gasolina, a fin de reducir emisiones de óxidos de nitrógeno y de hidrocarburos no
combustionados, y por tanto de la formación de ozono (**).
2. Acordar con comercializadores locales de vehículos la instalación de dispositivos reductores
de emisiones de diésel antes de la entrega del vehículo nuevo, como medida transitoria, hasta
que se adopten regulaciones propuestas para los vehículos de servicio público de pasajeros de
nueva tecnología (**).
3. Acuerdos con el Estado Central con el propósito de mejorar la calidad de los combustibles
para uso industrial y generación eléctrica (***)
4. Reducción del ruido ambiental urbano (**).
5. Actualización de la caracterización química del material particulado: análisis de metales
pesados y carbón orgánico e inorgánico (***)
6. Monitoreo de Compuestos Orgánicos Volátiles por la afectación del aire ambiente con el uso
de nuevos combustibles, próximos a entrar al mercado (**).
7. Modelo de predicción de la calidad del aire del DMQ (***)
(*) Incidencia en la gestión: MUY ALTA

(**) Incidencia en la gestión: ALTA
(***) Incidencia en la gestión: MEDIA
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3.15 INFORMACIÓN, PARTICIPACIÓN Y ACCIÓN CIUDADANAS
El análisis de la información, participación y acción ciudadanas parte de la evidencia de

que en el DMQ, y particularmente en la ciudad de Quito, existe ya una conciencia formada
sobre la calidad del aire que se respira diariamente, y a ello se debe el hecho de que la
ciudadanía identifique a éste como el principal problema ambiental de la ciudad.
Ya no es necesario insistir en la necesidad de que los ciudadanos tomen medidas y

cumplan responsabilidades para mejorar la calidad del aire, puesto que ya lo hacen en
gran medida. Corresponde más bien informar sobre las acciones que el Gobierno
Municipal va a ejecutar para cumplir con este reto.
La situación que la gente percibe difiere con los datos que diariamente mide y reporta la
REMMAQ, lo que crea una aparente contradicción que debe ser resuelta y transparentada:
la ciudadanía permanentemente se queja de “la calidad del aire”, mientras la Red de
Monitoreo afirma que ésta es buena, e incluso óptima. La conclusión ciudadana es que se
le miente, porque diariamente ve y respira un aire contaminado.
La realidad es que ambos actores tienen la razón: la calidad del aire es en general buena,
siempre en función de la NECA, pero el impacto de las emisiones de los vehículos a diesel
es tan grande y han sido tan desatendidas, que generan la percepción ciudadana de que
el aire de la ciudad es de muy mala calidad, aunque las cifras de la Red digan lo contrario,
cuestión que por otro lado a los ciudadanos poco les interesa.
Como se conoce, una cosa es lo que se mide como calidad del aire, y otra son las
emisiones vehiculares “crudas” en la calle, aunque estén íntimamente relacionadas.
Ambas son importantes, ambas tienen impactos en la salud, y ambas se deben abordar
con las políticas públicas de control y de prevención.
Las razones para estas emisiones descontroladas en el Distrito, como se ha anotado,

tienen que ver con la calidad del combustible diesel, con la tecnología de los vehículos
especialmente de transporte público que circulan en la ciudad, con la potencia que erogan,
y de manera consecuente, con la vigencia de una norma extremadamente permisiva para
este tipo de vehículos, que no es posible modificar en la actualidad, por las razones
anotadas.
En consecuencia, la información a entregar a los ciudadanos debe girar alrededor de estas

limitaciones y sus consecuencias, y no alrededor de tratar de demostrar inútilmente que la
calidad del aire es buena.
Debe girar además en torno a los esfuerzos que el MMQ está desarrollando para llegar a
acuerdos con el gobierno nacional, transportistas, comercializadores de vehículos y otros
actores, a fin de cambiar estas circunstancias y limitaciones para eliminar las actuales
emisiones visibles, especialmente de los buses, que están en la mira diaria de los
ciudadanos.
La estrategia debe responder a la necesidad de entregar una información permanente

sobre las acciones desarrolladas por el MMQ a fin de proteger la salud y el ambiente, y
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sobre los retos que ha asumido para posicionarse como líder y también como ejemplo en
el cumplimiento de sus responsabilidades de carácter ambiental.
Esto, de manera primordial, contribuirá a consolidar a la autoridad ambiental y a la

autoridad política, pero también a conseguir una ciudadanía responsable, comprometida,
vigilante, activa, demandante y organizada, que es lo que se necesita para un cambio
como el que se propone el MMQ: lograr que el DMQ sea un lugar para vivir mejor, con el
esfuerzo y la participación de todos.
Se requiere para el efecto una información amplia, concreta, veraz, para así generar una
relación de confianza y de respeto; requiere también demostrar la asunción de los retos
con el ejemplo, elementos que resultan fundamentales para lograr las respuestas
ciudadanas buscadas.
Es necesario entonces comenzar el proceso poniendo la casa en orden y generando las

mejores condiciones para trabajar de una manera seria, sostenida y con claras
proyecciones en la gestión integral y técnica de la calidad del aire. La ciudadanía debe
enterarse de estos esfuerzos y de las razones para hacerlo.
De otro lado, es una condición básica para que el Gobierno Municipal pueda liderar los
cambios que se propone, que empiece por optimizar sus prácticas, acciones y proyectos,
de forma que su propio accionar sea el ejemplo, el referente y el modelo, para ganarse la
confianza de la gente.
Para el efecto, es necesario utilizar las acciones realizadas por el MMQ como eventos que
informen y eduquen. Es decir, el Gobierno Municipal debe difundir sus acciones,
esfuerzos, avances y resultados para la protección de la salud y del ambiente, para
demostrar así que trabaja en esa dirección, cumple la Ley y hace esfuerzos para cuidar a
los ciudadanos.
El reto es complejo, difícil y de largo aliento. En esta medida, debe también informar sobre
el papel que tienen que jugar los otros actores a fin de cumplir estos objetivos, y sobre los
resultados de conversaciones y negociaciones; sólo así la ciudadanía podrá identificar
dónde radican las dificultades, los cuellos de botella y los problemas para conseguir un
aire de mejor calidad para el Distrito.
Para concretar estos criterios y recomendaciones, se propone generar líneas de

información en torno a los siguientes temas, para los próximos 5 años, identificando los
momentos adecuados según la marcha de las acciones a tomar:
 Definición de la nueva institucionalidad municipal, razones para ello, expectativas

para mejorar la eficiencia en la gestión.
 Decisión del MMQ de enfrentar de manera seria y sostenida el mejoramiento de la

calidad del aire del DMQ. Beneficios recibidos hasta ahora a partir de las medidas
de control implantadas. Problemas actuales, estrategia y acciones para
enfrentarlos.
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 Identificación del material particulado como el problema actual a enfrentar en la

calidad del aire de Quito: fuentes, causas, estrategia para reducir su presencia.
Explicación de que las humaredas que se ven en los vehículos a diesel se deben
en gran parte al material particulado, y que es posible eliminarlas sólo con todas las
acciones ya descritas en los proyectos específicos. Actores que deben tomar parte
con sus decisiones y responsabilidades. Tiempo estimado para reducir las
emisiones y mejorar la calidad del aire. Acciones que ejecutará el MMQ. Explicar
que la identificación de éste como el principal problema del aire del DMQ no implica
abandonar las medidas vigentes.
 Los programas de forestación, reforestación, arbolado, cobertura vegetal en el

DMQ, su importancia y llamado a participar, a denunciar, a ayudar en los procesos
y a cuidar las plántulas.
 Establecimiento de una línea telefónica específica y de un sitio en internet para

denuncias e información sobre quemas al aire libre, presencia de materiales de
construcción en la vía pública, ruido. Para ello, debe medirse bien la capacidad de
respuesta para no generar expectativas que no se van a poder cumplir.
 Racionalización del uso del vehículo privado: compartir, no usar para trayectos
cortos.
 Medidas tomadas para mejorar el transporte público, evitar viajes y reducir el uso
del vehículo privado.
 Promoción de las medidas tomadas para fortalecer el transporte alternativo.
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ANEXO 1. PRESENTACIÓN EN TALLER CON AUTORIDADES DE LA

SECRETARÍA DEL AMBIENTE DEL MMQ
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ANEXO 2. LISTADO DE ENTREVISTAS
Ing. Juan Francisco Arias

Transporte Público, Vialidad, Seguridad Vial
Fecha: 19/11/2014
Ing. Edgar Muñoz (Secretaría de Movilidad)

Revisión Vehicular
Fecha: 19/11/2014
Ing. Ángel Portilla (CCICEV)

Homologación vehicular; relación potencia/peso
Fecha: 20/11/2014
Ing. Cecilia Rodríguez; Arq. Julio Arteaga (Secretaría de Movilidad)

Conformación de grupo de trabajo con la Secretaría de Ambiente para revisión de
normativa para buses urbanos
Fecha: 26/ 11/2014
Ing. Valeria Díaz (Secretaría de Ambiente)

Control público de emisiones
Fecha: 28/11/2014
Ing. Valeria Díaz (Secretaría de Ambiente)

Metas de calidad ambiental
Fecha: 17/12/2014
Ing. Valeria Díaz (Secretaría de Ambiente):

Programa de vigilancia de la calidad del aire
Fecha: 19/12/2014
Bióloga Ruth Elena Ruiz (Secretaría de Ambiente)

Forestación, reforestación, cobertura vegetal
Fecha: 19/12/2014
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SECRETARIA DE

Consultoría: Actualización del Plan de Manejo de la

Consultor: Dr. Jorge Oviedo Carrillo

Quito, febrero de 2015

1. Lineamientos para políticas y acciones a implementar en el corto plazo para el mejoramiento

3.2.3 POBLACIÓN ..................................................................................................... 69

1. Lineamientos para políticas y acciones a implementar en el

Los lineamientos que en este documento se proponen para la generación de políticas y

Muchos fenómenos inciden directamente en la calidad del aire, además de la

La calidad del aire es el resultado de la acción de la meteorología (dirección y velocidad

Es entonces la concentración de contaminantes (inmisión), y no las emisiones, lo que mide

1.2 LA SITUACIÓN EN EL DMQ

En el Distrito, además de la calidad del aire, existe un problema específico a abordar: el de

Esta situación ha creado una aparente contradicción: la ciudadanía permanentemente se

De hecho, si bien han habido reducciones en las mediciones técnicas de la opacidad de

Es entonces importante que se trabaje en la reducción de estas emisiones,

Esta reducción se logró especialmente en los primeros años de aplicación de medidas

Es indispensable retomarlos y generar nuevos, de manera de recuperar la lucha contra la

1.3 ANALISIS DE LAS MEDIDAS ADOPTADAS Y DE SUS RESULTADOS.

Es conocido el impacto que la revisión técnica vehicular (RTV) ha tenido en la reducción

1.3.1 EVOLUCIÓN DE LOS CONTAMINANTES “CRITERIO” EN LOS 10 AÑOS DE

Gráfico # 1: Comparación anual de las concentraciones promedio de 8 h de CO (mg/m3)

FUENTE: CORPAIRE, 2008

Esta reducción drástica tiene su explicación en el hecho de que la principal fuente de

Los datos de medición de emisiones en la RTV lo confirman. Como se observa en los

Gráfico # 2: CO, medición en ralentí, acumulado.

FUENTE: CORPAIRE, 2008.

Gráfico # 3: CO, medición a 2.500 rpm, acumulado.

FUENTE: CORPAIRE, 2008.

En la actualidad, las concentraciones en el aire de este contaminante cumplen con holgura

Gráfico # 4: Tendencias CO (mg/m2) 2004 – 2013, máximo promedio octohorario

FUENTE: Corpaire, 2008.

Su principal medida de control seguirá siendo la RTV, y dependiendo de la evolución de

También se observan reducciones de otros contaminantes primarios, como es el caso de

Igual situación se verifica en las concentraciones de los valores en 10 minutos, y en las

Gráfico # 6: Tendencias para SO2.Concentración máxima promedio anual. 2004 – 2013

Gráfico # 7: Tendencias NO2. Concentración máxima horaria.

Gráfico # 8: Tendencias para NO2, concentración máxima anual, 2004-2013.

En el caso del ozono, que es un contaminante secundario, que no es emitido directamente

El porcentaje de esta reducción de la concentración de contaminantes criterio en las

Monóxido de carbono: Reducción del 36%

1.3.1.2.- Material particulado sedimentable

La NECA establece un límite de 1 mg/cm2 durante 30 días. No están permitidas las

1.3.1.3.- Material particulado grueso (PM 10).

Al analizar la evolución de las concentraciones promedio de 24 h de PM10, se observa una

Cuando analizamos los promedios anuales de este material particulado grueso, la

En consecuencia, la reducción de las emisiones de este contaminante se podrá conseguir

1.3.1.4.- Material particulado fino (PM 2.5).

Gráfico # 13: Niveles de material particulado fino 2005 - 2007

FUENTE: Corpaire, 2008.

Esto ha llevado a que no se cumpla con la NECA en cuanto a su concentración anual, lo

En el siguiente gráfico, se aprecia la tendencia de la concentración de PM 2.5 en su

El contenido de azufre en gasolinas y diesel está establecido en las siguientes Normas

Tabla # 1: Contenido de azufre en combustibles para uso nacional

Diesel Premium Gasolina Extra Gasolina Super

Máximo contenido ppm 500 650 650

Tabla # 2: Cantidad de azufre, Diesel Premium. Fuente: Secretaría de Ambiente (2013),

Cantidad de azufre (ppm)

Máximo 295 280 300 394 143 178

Mínimo 63 70 150 115 88 100

Promedio 209,4 196,1 168,5 227,4 125,3 139,7

FUENTE: Secretaría de Ambiente del MMQ (2014), Página web.

En consecuencia, si a pesar de la mejora de los combustibles (que ha significado una