Tingo

Municipalidad
Distrital De Jacobo Hunter

Perfil
“Mejoramiento Vial de la Av. Berlín del Distrito de

Jacobo Hunter, Arequipa - Arequipa”
Distrito : J. HUNTER
Provincia : Arequipa
Región : Arequipa
AÑO – 2013
Municipalidad Distrital Jacobo Hunter
Mejoramiento Vial de la Av. Berlín del Distrito de Jacobo Hunter, Arequipa – Arequipa
ÍNDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................... 03
II. ASPECTOS GENERALES ................................................................................. 19

2.1 Nombre del Proyecto ................................................................................... 20
2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora ................................................................. 20
2.3 Participación de entidades involucradas Y Beneficiarios ............................ 21
2.4 Marco de Referencia .................................................................................... 22
III. IDENTIFICACIÓN .............................................................................................. 25

3.1 Diagnóstico de la Situación Actual .............................................................. 26
3.2 Definición del Problema y sus causas ......................................................... 56
3.3 Objetivo del Proyecto................................................................................... 59
3.4 Alternativas de Solución .............................................................................. 61
IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN .................................................................... 65

4.1 Ciclo del Proyecto ......................................................................................... 66
4.2 Análisis de la Demanda ................................................................................ 66
4.2 Análisis de la Oferta..................................................................................... 74
4.3 Balance Oferta-Demanda ............................................................................ 75
4.4 Planteamiento técnico de las alternativas ................................................... 76
4.5 Costos .......................................................................................................... 79
4.6 Beneficios .................................................................................................... 95
4.7 E valuación social ...................................................................................... 100
4.8 Análisis de Sensibilidad .............................................................................. 109
4.9 Análisis de Sostenibilidad ........................................................................... 114
4.10 Impacto Ambiental .................................................................................... 119
4.11 Selección de Alternativa............................................................................ 127
4.12 Plan de Implementación............................................................................ 127
4.13 Organización y Gestión ............................................................................ 129
4.14 Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada ............................ 130
V. CONCLUSIONES .............................................................................................. 131

5.1 Conclusiones .............................................................................................. 132
5.2 Recomendaciones ....................................................................................... 132
VI. ANEXOS ........................................................................................................... 134
2
Capítulo I:
Resumen Ejecutivo
3
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV. BERLIN DEL DISTRITO DE JACOBO

HUNTER, AREQUIPA - AREQUIPA”
1.2 OBJETIVO DE PROYECTO
Generar Eficientes condiciones de accesibilidad y transitabilidad vehicular y

peatonal en la Av. Berlín en el distrito de Jacobo Hunter.
1.3 BALANCE OFERTA DEMANDA
Debido a la incompatibilidad de variables analizadas no se puede llevar a cabo un

Balance Oferta Demanda propiamente dicho, en consecuencia, con el objetivo de
realizar un análisis de ambas variables, se ha realizado un Balance Demanda Sin y
Con Proyecto y un Balance Oferta Sin y Con Proyecto los cuales se describen a
continuación:
CUADRO Nº 1
BALANCE OFERTA
Av. Berlín – Av. San Miguel de Piura
CARRETERA Alternativa Nº 1 Alternativa Nº 2
1. Características de la Vía y
Pavimento
Longitud (km) 1.10 1.10
Área m2 11,301.70 11,301.70
Carpeta asfáltica en frío Carpeta asfáltica en
Tipo de Material de Superficie e=2" caliente2"
Ancho de Calzada (m) 6.00 6.00
Estado de Conservación Bueno Bueno
Tipo de daño Ninguno Ninguno
Velocidad Directriz (km/hora) 30 - 40 30 - 40
Nº. De canteras - -
Nº de Plazoletas de Paso - -
Señalización Sí Sí
Espesor afirmado Variable Variable
2. Obras de Arte. 0.00
Muro de Contención 35 ml. 35 ml.
3. Drenaje Existente Existente
FUENTE: Elaboración Propia.
1.4 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
Siguiendo la metodología del Sistema Nacional de Inversión Pública, después de

realizar el análisis de problemas y elaborar los árboles de Causa – Efecto y el de
Medios y Fines, es posible la identificación de diferentes alternativas de solución a
los problemas identificados, considerando además los parámetros técnicos,
ambientales y sociales respectivos. A continuación se presentan las siguientes
Alternativas:
4
Alternativa Nº 1:
 Comprende el mejoramiento de la infraestructura vial de 1,104.28 m. de longitud
con un área de 11,301.70 m2, con un promedio de 6.00 m de ancho compactada,
que comprende las siguientes acciones:
Trabajos Preliminares:
- Realización de actividades de trazo y replanteo, movilización de equipo
pesado y de mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
Pavimentos:
- Demolición de pavimento de concreto de 6’’ en un área de 466 m2.
- Movimiento de tierras: nivelación y compactación de subrasante, 1,221.00
m2.
- Colocación de sobre carpeta asfáltica en frío e = 2” de espesor en una área
de 11,301.70 m2.
Desde el empalme con la av. Viña del Mar hasta la calle San Salvador que es
todo el tramo a intervenir tiene un desgaste de la capa de rodadura (perdida
de material fino del asfalto) y de acuerdo al estudio de suelos realizado en
varios tramos se ha verificado que la estructura del pavimento no está dañada
(base, subrasante), por lo que el estudio menciona la colocación de una sobre
carpeta ya que la estructura del pavimento no está dañada y solo la capa de
rodadura presenta un desgaste.
En cuanto al espesor de la carpeta asfáltica, este está determinado en el
estudio de suelos presentado y como el presente proyecto contempla la
construcción de bermas y veredas se ha considerado que la vía con
sobrecarpeta no esté por encima de las bermas o jardineras proyectadas para
evitar posibles inundaciones de las casas por escorrentias al mismo tiempo
que dichas aguas serán controladas con el sistema de alcantarillado
proyectado.
- Colocación de base (ampliación de vía) 1,221.00 m2.
La Av. Berlín cuenta con una sección de vía asfaltada variable que va desde
4.00 hasta 7.00 m, uno de los objetivos principales es uniformizar la vía sobre
todo en el sector donde existe doble carril ya que en este tramo la sección de
asfalto es de 4.00 m, el presente proyecto contempla ampliar la vía a 6.00 m,
para lo cual se realizaran todos los trabajos necesarios para obtener esta
sección de vía y así facilitar el tránsito vehicular y evitar accidentes.
- Reposición de carpeta asfáltica dañada en un área de 185.00 m2
Sistema de drenaje pluvial
- Con un tendido de 601 m de tubería de PVC de 300 mm. y 19 cajas de
inspección, alcantarillas de concreto FC=175 kg/cm2 en 72 m2 con rieles.
Este sistema de drenaje se empalmará a la altura del Óvalo a un sistema
proyectado, donde las aguas pluviales se derivarán por la Av. Las Américas.
Muro de Contención
- Construcción de muro de contención de 35 ml, el se proyecta donde las casas
están quedando por debajo del nivel de la vía, ya que al uniformizar las
veredas y bermas se deberá construir estos muros.
5
Bermas
- Se construirán bermas con adoquines de concreto en un área de 5,349.00
m2:
Berma con adoquín de concreto de 0.10 x 0.10 E=0.06 m gris en un área de
4,011.75 m2.
Berma con adoquín de concreto de 0.10 x 0.20 E=0.06 m. de color en un área
de 1.337.25.
Sardineles
- Construcción de sardineles tipo burbuja en 1,416.00 m. Los sardineles se
construirán para confinar el área de bermas que serán de adoquines.
Veredas
- Construcción de veredas de concreto = 140 Kg/cm2 de 4” en un área de
2,919.00 m2, con rampas para vehículos y para minusválidos
 Señalización
- Pintado de señales y flechas en un área de 460 m2.
- Pintado y señalización de giva en 117.00 m2.
- Colocación de 20 letreros de señalización.
Alternativa Nº 2:
Pavimentos:
m2.
- Colocación de sobre carpeta asfáltica en caliente e = 2” de espesor en una
área de 11,301.70 m2.
proyectado.
6

Muro de Contención
Bermas
m2:
4,011.75 m2.
de 1.337.25.
Sardineles
Veredas
 Señalización
1.5 COSTOS DEL PIP
A continuación se presentan los Costos de Inversión de ambas Alternativas:
7
CUADRO Nº 2
RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN
A PRECIOS DE MERCADO
(En nuevos soles)
ALTERNATIVA Nº 1 ALTERNATIVA Nº 2
COMPONENTES MONTO (S/.) MONTO (S/.)
TRANSITABILIDAD VEHICULAR 2,303,166.43 2,578,971.16
Pavimentos 708,224.49 984,029.21
Sistema de Drenaje Pluvial 151,556.36 151,556.36
Muro de Contención 19,608.80 19,608.80
Pintura y Varios 93,918.55 93,918.55
Bermas y Sardineles 1,310,068.09 1,310,068.09
Área Verde 19,790.15 19,790.15
TRANSITABILIDAD PEATONAL 689,208.37 689,208.37
Veredas 689,208.37 689,208.37
COSTO DIRECTO 2,992,374.80 3,268,179.53
INTANGIBLES
Supervisión 66,154.20 72,251.57
Expediente Técnico 44,102.80 48,167.72
Mitigación Ambiental 12,500.00 12,500.00
Sub Total 3,115,131.80 3,401,098.82
Liquidación del Proyecto 33,077.10 36,125.79
MONTO COSTO DE LA INVERSIÓN 3,148,208.90 3,437,224.61
CUADRO Nº 3
A PRECIOS SOCIALES
(En nuevos soles)
Pavimentos 559,497.35 777,383.08
Pintura y Varios 74,195.66 74,195.66
Área Verde 15,634.22 15,634.22
Veredas 544,474.61 544,474.61
COSTO DIRECTO 2,363,976.09 2,581,861.83
INTANGIBLES
Supervisión 52,261.82 57,078.74
Sub Total 2,460,954.12 2,686,868.07
8
1.6 BENEFICIOS DEL PIP
Beneficios “Sin Proyecto”

De no existir intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular
hacia las zonas de influencia del proyecto, la población continuará manteniendo los
mismos efectos que la situación actual, esto es no tener adecuadas pistas
pavimentadas para una mejor circulación, seguir destinando mayores recursos para
gastos en mantenimiento de sus vehículos, etc. Lo que implica que los escasos
beneficios en términos cualitativos serian los mismos que en la situación actual.
Beneficios “Con Proyecto”
Los beneficios del proyecto estarán en base a los efectos que genera la
intervención registrándose beneficios sociales cualitativos que implican un cambio
de las condiciones negativas actuales, por ello se describe literariamente los
beneficios sociales.
4.7.1 Beneficios Cualitativos Sociales:
 Mejores condiciones de los espacios longitudinales para el tránsito peatonal,
vehicular y de estacionamiento o parada vehicular temporal.
 Decremento de los tiempos por desplazamiento peatonal (peatones/día) y
vehicular (vehículos/día).
 Facilidad de acceso tanto peatonal y vehicular hacia predios, instituciones,
comercios y otros.
 Incremento de los niveles de cobertura de equipamiento vial en el área de
influencia.
 Mejoramiento del entorno urbano a la Av. Berlín y Av. San Miguel de Piura.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona intervenida y de
aledaños.
 Mejoramiento de la calidad de vida de la población beneficiaria.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen
hoyos, etc.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de
una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de
las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
4.7.2 Beneficios Cuantitativos
Por las características de la intervención que se plantea en el presente estudio es
posible la determinación de beneficios cuantitativos en función al ahorro en costos
de operación vehicular, es decir, el ahorro del cual serán beneficiarios los
transportistas a consecuencia de disponer de una adecuada vía de tránsito
vehicular, para cuantificar este ahorro es necesario hacer una comparación entre
los costos de operación vehicular que actualmente están incurriendo al hacer uso
de la actual vía en estado de desgaste en un 95%.
Dicho costo ha sido calculado según los parámetros otorgados por el Ministerio de
Transporte (Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos) el cual
determina los costos por kilómetro recorrido según el tipo de vía y tipo de vehículo.
9
CUADRO Nº 4
RESUMEN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
CON PROYECTO
AÑO SIN PROYECTO Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 382,164.07 307,122.83 46,268.58 307122.83 46,268.58
2 386,014.35 310,251.14 46,599.64 310251.14 46,599.64
3 391,959.96 314,803.41 47,205.02 314803.41 47,205.02
4 397,527.22 319,052.98 47,855.06 319052.98 47,855.06
5 371,460.31 323,302.56 48,157.75 323302.56 48,157.75
6 409,040.08 327,883.20 48,791.51 327883.20 48,791.51
7 415,842.79 333,186.63 49,912.77 333186.63 49,912.77
8 421,788.41 337,738.89 50,518.15 337738.89 50,518.15
9 426,977.30 341,685.78 51,151.91 341685.78 51,151.91
10 435,463.27 348,037.73 52,435.71 348037.73 52,435.71
En base al análisis elaborado de los Costos de Operación Vehicular, en situación

Sin Proyecto y Con Proyecto, se puede cuantificar el Beneficio en términos de
ahorro monetario a los que son afectos los transportistas al hacer uso de una vía en
adecuadas condiciones.
CUADRO Nº 5
BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
(En Nuevos Soles)
AÑO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
0
1 121,309.82 121,309.82
2 122,362.85 122,362.85
3 124,361.58 124,361.58
4 126,329.30 126,329.30
5 96,315.51 96,315.51
6 129,948.39 129,948.39
7 132,568.94 132,568.94
8 134,567.66 134,567.66
9 136,443.43 136,443.43
10 139,861.25 139,861.25
Como se puede observar en el cuadro anterior, se da un ahorro en comparación a

los costos asumidos en situación sin proyecto, por lo que el proyecto a ejecutarse
genera beneficios económicos en términos de ahorro en los costos de operación
vehicular.
1.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
A continuación se presentan los resultados de la evaluación social realizada para

ambas alternativas de solución:
10
CUADRO Nº 6
INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VANS (9%) S/. 7,245 - S/. 536,666
TIR Social 9.21% -1.71%
Beneficio Costo S/. 1.01 S/. 0.59
Costo Eficiencia Beneficiario S/. 265.62 S/. 439.69
Costo Eficiencia Km S/. 719,566.17 S/. 1,188,570.98
Promedio Población Beneficiada 2,992 2,992
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD - PISTAS
Incremento de la Inversión 0.9% No se puede realizar
Aumento de Costos en Operación y
28.2% No se puede realizar
Mantenimiento
Disminución de los Beneficiarios 0.9% No se puede realizar
Sostenibilidad del Proyecto
Impacto Ambiental Asegurado Asegurado
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA SELECCIONADO NO SELECCIONADO
1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la

ejecución y operación de las acciones previstas por lo que se considera:
Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación, operación
y mantenimiento
La fase pre – operativa y la ejecución del proyecto estarán a cargo de la
Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter en un 100%, así mismo se cuenta con el
compromiso de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter para la realización de
Actividades de mantenimiento rutinario y periódico en un 100%.
Provisión presupuestal provenientes de canon, sobre canon y regalías para realizar
labores de mantenimiento (hasta el 20%) según norma.
La priorización del proyecto y asignación presupuestal para la misma amparada
mediante la Ley Orgánica de Municipalidades y Presupuesto Participativo 2012,
garantiza la previsión presupuestal para la ejecución de la intervención.
Participación de los Beneficiarios
Los beneficiarios del proyecto han aportado información de primera fuente, así
mismo tendrá el cuidado de la infraestructura en su frentera correspondiente.
Capacidad de gestión
La capacidad de Gestión de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter para
ejecución de las etapas de inversión y post inversión (Operación y mantenimiento)
está garantizada ya que cuenta con personal adecuado y capacitado en su oficina
de Logística y Servicios Generales.
De igual forma, la Municipalidad Distrital cuenta con recursos provenientes de
canon, sobre canon, regalías y donaciones para la ejecución de presente proyecto.
Medidas para reducir Vulnerabilidad del proyecto ante peligros
11
Exposición ante Peligros Sísmicos

El distrito de J. Hunter presenta exposición al peligro sísmico proveniente de dos
condiciones geológicas: la Placa de Nazca y las Fallas Sísmicamente Activas que
cruzan su territorio transversalmente.
Se tiene que el mayor peligro existente en la zona del proyecto son los Sismos, por
lo tanto valorando este peligro se obtiene como resultado un rango de Peligro
Medio, lo cual significa que no representa un factor crítico debido a que la
infraestructura a desarrollar es obras de Saneamiento básico, por lo que el impacto
probable sería rajaduras o fisuras de las tuberías tanto de agua potable como
desagüe, pudiendo ello ser subsanado.
Concluyendo el Análisis de riesgos podemos aseverar que en el proyecto el nivel de
riesgo es relativamente Bajo, a razón de que los peligros y vulnerabilidades no son
factores de alto grado y que la mayor afectación de peligro de sismo es mínima en
la infraestructura vial.
Financiamiento
El monto total de la alternativa Nº 1 es de S/. 3,148,208.90; el cual será asumido el
100% por la Municipalidad Distrital de Hunter; así como los costos de operación y
mantenimiento; ya que esta dentro de su competencia dotar de infraestructura vial
a la población de su jurisdicción.
CUADRO Nº 7
APORTES DE INVERSIÓN
MONTO DE LA INVERSIÓN APORTE (EN NUEVOS SOLES)
Aporte de la Municipalidad Distrital de J. Hunter (100%) 100% 3,148,208.90
FUENTE: Elaboración propia.
1.9 IMPACTO AMBIENTAL
Como parte del diagnóstico de la intervención se han determinado los impactos

siguientes:
Impactos Negativos
• Se ha estimado que la perturbación y el desplazamiento de la escasa fauna en la
zona, será mínima y causada por las obras preliminares, movimiento de tierras.
• La calidad de aire sufrirá un impacto negativo de magnitud media debido a la
generación de material articulado (generación de polvo) y gases de combustión por
el uso de la maquinaria, sobre todo en las fase preliminares y movimiento de tierras.
• El uso de maquinaria generará un aumento de los niveles sonoros en el área,
impacto considerado negativo de magnitud media, el que se generará durante la
fase de obras preliminares y movimiento de tierras. Así mismo durante las
actividades de encofrado y desencofrado también se generará un aumento de los
niveles sonoros, un impacto negativo de media por aumento de los niveles de ruido,
pero de menor intensidad que el considerado en las actividades anteriormente
descritas
• En relación al paisaje, durante la fase obras preliminares y movimiento de tierras
se generará un impacto negativo y de magnitud media. En cambio el impacto
durante el encofrado y desencofrado será de magnitud baja debido a las
modificaciones del paisaje natural. Como consecuencia del asfalto de las vías el
12
paisaje sufrirá un mayor impacto negativo.

• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de
tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros
durante el tiempo de ejecución de la obra.
Medidas de Mitigación de los Impactos Adversos.
Las medidas de mitigación que se proponen se lleven a cabo son las siguientes
Para mitigar los impactos en la calidad de aire y ruidos:
 Humedecer la superficie del suelo de estas áreas, para disminuir la liberación
de partículas.
 Cubrir el material transportado en volquetes con una lona.
 Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias
 Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los motores deberán contar con
silenciadores.
 Las actividades se realizaran en horario diurno y vespertino para evitar la
generación de ruidos molestos durante la noche.
1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Dentro del marco de los roles y funciones que les toca cumplir a cada uno de los
actores, principalmente, en lo referente a sus capacidades técnicas administrativas
y financieras, tanto en la ejecución como en la operación de los diferentes
componentes, se tienen:
En las actividades iniciales que comienzan con la viabilidad del Estudio a Nivel de
Perfil declarada por la OPI de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, para
luego proceder a la convocatoria de la elaboración del expediente técnico desde el
punto de vista Técnico y Financiero. Una vez otorgada la buena pro al consultor, la
Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento,
propuesta por el consultor, para la ejecución de los servicios en un plazo de 05
meses (incluido un mes de expediente técnico, es decir la obra se ejecutará en un
tiempo de 120 días).
Una vez transcurrido el plazo de la ejecución otorgado a la consultora, la
Municipalidad revisará y aprobará el expediente técnico, mientras tanto la
consultora complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las
obras de implementación de los componentes, según corresponda, en la zona a
intervenir.
La etapa de Ejecución de las obras se iniciará bajo la determinación de la
Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, quien será la entidad encargada de decidir
si las obras se realizan por administración directa o adjudicación y verificar si se
cumplen con los lineamientos establecidos en el expediente técnico.
Luego de concluida la ejecución de las obras, su liquidación respectiva y la puesta
en marcha de los componentes que estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Jacobo Hunter.
13
1.11 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá

llevar a cabo durante la ejecución del proyecto.
Actividades Iniciales
Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de perfil, emitida por
la OPI de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter. Una vez obtenida dicha
viabilidad se procederá tramitar el financiamiento y así proceder a la elaboración del
expediente técnico del proyecto, desde el punto de vista financiero y técnico. Una
vez realizado, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades
de planeamiento, propuesta para la ejecución de los servicios en un plazo de 5
meses.
Una vez transcurrido el plazo de ejecución otorgado, la Municipalidad Distrital de
Jacobo Hunter revisará y aprobará el Expediente Técnico, mientras tanto
complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de
implementación del mejoramiento de pistas.
Ejecución del Proyecto
Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras, bajo la determinación de la
Municipalidad; es además quien verificará que se cumplan los lineamientos
establecidos en el expediente técnico. Asimismo, como parte de la gestión
institucional se deberá implementar la siguiente estrategia: Lograr una adecuada
comunicación e información a la población, basada en la participación institucional y
comunitaria; desarrollando e implementando un concepto de Imagen Institucional y
cultural.
Al Término del Proyecto
El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la
liquidación de obra respectiva, la puesta en marcha de los componentes del
sistema de pistas y veredas, en el cual se realizarán los ajustes necesarios para el
correcto funcionamiento, asimismo se realizará la programación del mantenimiento
de la infraestructura.
14
CUADRO Nº 8
COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA
CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS -(EN NUEVOS SOLES)
CRONOGRAMA FINANCIERO
PERIODO TOTAL POR
Nº METAS UND
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 META
1.00 Expediente Técnico S/. S/. 44,103 S/. 44,103
2.00 TRANSITABILIDAD VEHICULAR
2.01 Pavimentos S/. S/. 141,645 S/. 212,467 S/. 212,467 S/. 141,645 S/. 708,224
2.02 Sistema de Drenaje Pluvial S/. S/. 15,156 S/. 60,623 S/. 75,778 S/. 151,556
2.03 Muro de Contención S/. S/. 1,961 S/. 9,804 S/. 7,844 S/. 19,609
2.04 Pintura y Varios S/. S/. 28,176 S/. 65,743 S/. 93,919
2.05 Bermas y Sardineles S/. S/. 262,014 S/. 1,048,054 S/. 1,310,068
2.06 Área Verde S/. S/. 19,790 S/. 19,790
3.00 TRANSITABILIDAD PEATONAL
3.01 Veredas S/. S/. 137,842 S/. 206,763 S/. 344,604 S/. 689,208
4.00 Supervisión del proyecto S/. S/. 16,539 S/. 16,539 S/. 16,539 S/. 16,539 S/. 66,154
5.00 Mitigación de impacto ambiental S/. S/. 3,125 S/. 3,125 S/. 3,125 S/. 3,125 S/. 12,500
6.00 Liquidación del proyecto S/. S/. 33,077 S/. 33,077
AVANCE PARCIAL S/. S/. 44,103 S/. 161,308 S/. 387,089 S/. 799,510 S/. 1,756,199 S/. 3,148,209
AVANCE ACUMULADO S/. S/. 44,103 S/. 205,411 S/. 592,500 S/. 1,392,010 S/. 3,148,209
CUADRO Nº 9
CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS – PORCENTUALES
CRONOGRAMA FÍSICO
PERIODO TOTAL POR
Nº METAS UND
1.00 Expediente Técnico % 100% 100%
2.01 Pavimentos % 20% 30% 30% 20% 100%
2.02 Sistema de Drenaje Pluvial % 10% 40% 50% 100%
2.03 Muro de Contención % 10% 50% 40% 100%
2.04 Pintura y Varios % 30% 70% 100%
2.05 Bermas y Sardineles % 20% 80% 100%
2.06 Área Verde % 100% 100%
3.01 Veredas % 20% 30% 50% 100%
4.00 Supervisión del proyecto % 25% 25% 25% 25% 100%
5.00 Mitigación de impacto ambiental % 25% 25% 25% 25% 100%
6.00 Liquidación del proyecto % 100% 100%
AVANCE PARCIAL % 1.40% 5.12% 12.30% 25.40% 55.78% 100.00%
AVANCE ACUMULADO % 1.40% 6.52% 18.82% 44.22% 100.00%
15
1.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
La alternativa seleccionada para dar solución al problema central:
“EFICIENTES CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD Y TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. BERLÍN EN EL DISTRITO DE JACOBO
HUNTER”
Lo cual perjudica al desarrollo social y económico de la población al no contar con
un adecuado servicio de agua potable y alcantarillado.
El perfil de Proyecto de Inversión Pública del Proyecto, según los resultados
obtenidos en las fases de Identificación, Formulación y Evaluación del Proyecto
concluye bajo los siguientes aspectos:
Viabilidad Técnica
El presente proyecto planteado es técnicamente adecuado porque permite dar
solución al problema principal del ámbito cívico, social y cultural, mediante los
estudios definitivos, el mejoramiento de infraestructura, medidas de mitigación
ambiental del proyecto y gastos generales y supervisión.
Viabilidad Económica
Los indicadores económicos analizados para la alternativa 1 (seleccionada), indican
que el proyecto es económicamente rentable.
La inversión total requerida para el presente proyecto es de S/. 3,148,208.90
Nuevos Soles, el cual financiará la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter.
Viabilidad Ambiental
Como resultado de la evaluación de los impactos ambientales potencialmente
negativos, no son limitantes y/o restrictivos para la ejecución del proyecto; el cual
con la debida aplicación de las medidas de mitigación propuesta que tiene un
monto de inversión asciende a S/. 12,500 nuevos soles, sustenta la VIABILIDAD
AMBIENTAL del citado proyecto. Los impactos ambientales positivos determinan la
importancia de la ejecución de este proyecto.
Viabilidad Social
Con el presente proyecto se beneficiará a 622 familias que constituye un total de
2,992 habitantes para el presente año, generando una mejor calidad de vida y del
ambiente a todos los pobladores.
La inversión a precios sociales requerida para el presente proyecto es de:
S/. 2,487,085.03 Nuevos Soles, siendo el Municipio Distrital de Jacobo Hunter el
directo involucrado para la realización del proyecto.
RECOMENDACIONES
El Plan de manejo ambiental del proyecto, se deberá detallar estrictamente en la

etapa del Diseño del expediente técnico, de acuerdo a la normatividad ambiental,
con el fin de mitigar los impactos negativos; específicamente en los componentes,
mitigación ambiental, plan de contingencias y otros.
Vistas y analizadas las Alternativas, la alternativa Nº 01 cumple con los requisitos
mínimos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública, cumpliendo con
16
cada uno de ellos para ser declarado viable, toda vez que el mencionado Proyecto
apunta a resolver un problema que es álgido, además de ser una demanda
insatisfecha de larga data, razones de sobra para considerar su ejecución en el
plazo más breve.
17
1.13 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
COMPONENTE O NIVEL DE ÍNDICES OBJETIVAMENTE MEDIOS DE

SUPUESTOS
LA LÓGICA VERTICAL VERIFICABLES VERIFICACIÓN
FIN
Mejora de la calidad y - Encuesta de
-Al año 1 el 95% de la población encuestada
desarrollo socioeconómico de hogares.
en la zona de intervención, considera que ha
la zona influencia del - Censos.
mejorado su condición y calidad de vida.
proyecto en el Distrito de - Entrevistas
Jacobo Hunter.
Los esfuerzos del
OBJETIVO GENERAL
- Año 1 se tiene 966 vehículos día que - Observación. Municipio deben ser
Eficientes condiciones de
transitan adecuadamente por las vías - Informe de compartidos con los
accesibilidad y transitabilidad
pavimentadas. 17 vehículos/día que usan inspección. beneficiarios para
vehicular y peatonal en la Av.
las bermas y 278 peatones/día transitan en - Encuesta a conseguir el
Berlín en el distrito de Jacobo
adecuadas condiciones en las veredas. población. mantenimiento
Hunter.
permanente.
- Al año 1 se tiene la Av. Berlín en

adecuadas condiciones con carpeta asfáltica
COMPONENTES
en frío en un área de 11,301.70 m2. - Informes de
- Adecuada infraestructura
supervisión.
vial (vía mejorada, bermas - Al año 1 se tiene bermas con adoquines de
- Información de -Disposición favorable de
adecuadas, veredas y concreto en un área de 5,349.00 m2,
Seguimiento del la Municipalidad Distrital.
sardineles. veredas de concreto en un área de 2,919.00
MTC de la
- Adecuado mantenimiento m2 y sardineles tipo burbuja en 1,416.00 ml.
Municipalidad.
de obras públicas.
- Al año 1 se da un adecuado mantenimiento
de la infraestructura vial.
ACTIVIDADES
- Pavimentación de la Av. -Expediente
Berlín con sobre carpeta Técnico de la
asfáltica en frío. Obra.
-Es posible coordinar con
- Al año 1 se tiene infraestructura vial -Informes de
las autoridades
- Colocación de bermas con construido y pavimentado en la Av. Berlín a Valorizaciones de
municipales y
adoquines y construcción de un monto de: S/. 3,148,208.90. Contratistas.
representantes de los
veredas y sardineles. - Costo Proyecto a precios sociales: -Informes de
beneficiarios para la
S/.2,487,085.03. Supervisión.
- Apropiada gestión de las ejecución del proyecto.
-Contrato con
autoridades en el manejo de Contratista de la
recursos. Obra.
18
Capítulo II:
Aspectos Generales
19
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV. BERLIN DEL DISTRITO DE JACOBO

HUNTER, AREQUIPA – AREQUIPA”
UBICACIÓN DEL PROYECTO:

Región : Arequipa
Provincia : Arequipa
Distrito : Jacobo Hunter
Localidad : Jacobo Hunter
Región Geográfica : Sierra
Superficie : 20.37 Km2
Densidad Poblacional : 2262.7 hab/km2
Altura : 2,200 a 2,300 m.s.n.m.
Coordenadas Latitud sur : 16º25’59’’
Coordenadas Longitud Oeste : 71º33’23’’
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
Unidad Formuladora
Sector : Gobiernos Locales
Pliego : Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter
Nombre : Unidad Formuladora de Proyectos
Responsable de la U.F. : Ing. Alex Alonso Quicaño Muñoz
Dirección : Av. Viña del Mar Nº 200 Arequipa
Teléfono : 054-441163
Correo : alonqm@hotmail.com.
Autor : Econ. Yelka Cayra Quiroz
Unidad Ejecutora
Sector : Gobiernos Locales
Nombre : Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter
Pliego : Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter
Responsable de la U.E : Ing. Julio Santisteban Lovaton
Teléfono : 054-441163
Dirección : Av. Viña del Mar Nº 200 Arequipa.
El presente proyecto plantea el financiamiento de la Municipalidad Distrital de
Jacobo Hunter, quien se hará cargo de la administración, financiamiento, ejecución,
20
supervisión y monitoreo del Proyecto, de conformidad con el Reglamento Operativo

del Programa de Inversiones.
La Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter será la encargada de licitar la ejecución
del proyecto, bajo la normativa que se indica para este tipo de proyectos,
seleccionando así la mejor alternativa de contrata.
2.3 PARTICIPACIÓN DE LAS AUTORIDADES LOCALES Y DE LOS BENEFICIARIOS
La priorización del mejoramiento de la infraestructura vial de la Av. Berlín y parte de
la Av. San Miguel de Piura (1 a 3 Cuadra) en el distrito de Jacobo Hunter, ha
mostrado una respuesta positiva y sobretodo favorable de las diferentes
instituciones, entidades y organizaciones del distrito de Jacobo Hunter y en especial
de los pobladores de la zona de influencia del proyecto correspondiente a la
localidad de Jacobo Hunter, al estar relacionada a la necesidad de contar con una
vía de tránsito vehicular adecuada y de rápida circulación ya que actualmente
constituye una vía principal de acceso a los diferentes centros poblados del distrito
de Hunter, esto para que los pobladores de esta zona puedan realizar sus
actividades diarias con normalidad y la seguridad del caso.
La identificación, selección y preparación del proyecto cuenta con la aprobación de
la población beneficiaria del proyecto y la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter.
Población Beneficiaria
La población directamente beneficiaria pertenece a las viviendas ubicadas a lo largo
de las vías de la Av. Berlín y parte de la Av. San Miguel de Piura (1era a 3era
Cuadra) ya que forman parte del área de influencia del proyecto.
Dicha población, actualmente no dispone de una vía adecuada por encontrar
deficiencias en la infraestructura existente en lo referido al estado de la acera y la
calzada que se encuentra con desgaste de la superficie de rodadura, así mismo se
tiene una vía asfaltada variable sobre todo en el sector de doble carril, la
señalización vial es nula, veredas, sardineles y bermas desgastas por el tiempo, y
en algunos casos no existe, así mismo se observan algunas casas que se
encuentran por debajo de la vía; esta situación hace las condiciones inadecuadas
para la transitabilidad y accesibilidad vehicular y peatonal a las viviendas y a los
lugares públicos provocando daños mecánicos a las unidades vehiculares lo cual
podría ocasionar accidentes de tránsito poniendo en peligro a la población de la
zona de influencia cada vez que circula un vehículo, afectándose así la integridad
de los pobladores y a la propiedad pública y privada.
En tal sentido la implementación del proyecto es necesaria en beneficio de la
población en conjunto.
La población beneficiaria participa en la identificación y priorización de sus propias
necesidades con la finalidad de lograr la ejecución del proyecto constituyéndose
como principales beneficiarios.
La Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, tiene la responsabilidad de la

identificación del área donde se ejecutará el proyecto, precisando el tramo a
intervenir y las características de las intervenciones a realizar. Además se
constituirá como el ente que ha de brindar el financiamiento para la ejecución del
proyecto, así como responsabilizarse y encargarse de la operación y mantenimiento
del mismo, esto considerando que la comunicación es base fundamental para el
desarrollo del distrito.
La Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter esta priorizando tanto el Mejoramiento
de las vías locales, como vecinales, para el ordenamiento vial y peatonal de la
zona, y así promover el desarrollo social y económico.que va a permitir elevar su
21
calidad de vida y fomentar su desarrollo.

CUADRO Nº 10
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPOS INTERÉS PROBLEMAS PERCIBIDOS RECURSOS
Promover el desarrollo del

Distrito de Jacobo Hunter Infraestructura inadecuada
Municipalidad Distrital mediante una infraestructura en mal estado que perjudica
Apoyo logístico
de Jacobo Hunter vial adecuada que permita el el tránsito vehicular y de la
progreso de las zonas de población.
influencia.
Carencia de infraestructura
Participación en
Promover la ejecución de obras adecuada.
identificación y
e implementación de servicios Inseguridad para el tránsito
Población Beneficiaria priorización de sus
que mejoren sus condiciones de peatonal.
propias
vida. Elevados costos por
necesidades.
transporte .
2.4 MARCO DE REFERENCIA
2.4.1.Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto

El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y
PEATONAL EN LA AV. BERLIN DEL DISTRITO DE JACOBO HUNTER
PROVINCIA Y REGION DE AREQUIPA”, esta enmarcado dentro de la Política
Sectorial, Regional y Local.
Así mismo, el presente proyecto también toma de referencia las siguientes
Normas para Obras Viales:
Ley Nº 27791, Ley de Organizaciones y Funciones del Ministerio de Transporte y
comunicaciones.
Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, aprueba el Reglamento de Organización y
Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y su modificatoria,
Decreto Supremo Nº 017-2003-MTC.
Ley Nº 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre y su modificatoria
Ley Nº 28172.
Ley Nº 27972, Ley Orgánica de municipalidades y su modificatoria Ley Nº 28268.
Manual de Diseño de Puentes aprobado mediante R. M. Nº 589-2003-MTC/02 del
31.07.03.
El proyecto forma parte del Plan de Desarrollo Urbano. Su formulación y
contenido se enmarcan en la normatividad vigente del Sistema Nacional de
Inversión Pública.
 La Ley 27293 del 27 de junio del 2000 – Ley de Sistema Nacional de Inversión
Pública (SNIP), modificada por las Leyes Nº 28522, 28802; D.S.Nº 102-2007-EF,
que aprueba el Reglamento de la Ley del SNIP, modificada por D.S. Nº 038-2009-
EF; y R.D. Nº 003-2011-EF/68.01 que aprueban la Directiva General del Sistema
Nacional de Inversión Pública (SNIP) – Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 y los
dispositivos complementarios constituyen el marco legal para el tratamiento de los
proyectos a financiarse total o parcialmente con recursos Públicos.
22
 Ley 27783Ley de Bases de la descentralización.

 Instructiva 01-2004-EF/76.01 Proceso de Planeamiento de Desarrollo
Concertado y Presupuesto Participativo y demás disposiciones dictadas hasta la
fecha por el MEF.
El objeto principal del Sistema Nacional de Inversión Pública es el de optimizar el
uso de los recursos públicos destinados a la inversión a través de un conjunto de
normas técnicas, principios, métodos y procedimientos que rigen la inversión
Pública; la necesidad de adoptar este sistema se fundamenta en que los recursos
disponibles para la inversión pública son limitados, mientras que las demandas
sobre necesidades sociales insatisfechas son mayores. En este escenario el Estado
cuya administración esta encargada a todos los niveles de gobierno, tiene la
obligación de usar cuidadosamente los recursos públicos, de una manera tal que
produzcan mayor impacto sobre el crecimiento económico y bienestar de la
población.
El Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado 2003-2011, establece en
el eje estratégico Nº 4: la Ubicación Territorial Estratégica y la Gestión sostenible
del Medio Ambiente y como el Objetivo General, es realizar la ocupación racional
del territorio con equipamiento (el vial, la educación, la salud, el turismo, los
servicios de agua, desagüe y electricidad) y la mejora de los servicios, así también
se indican dos objetivos específicos, el primero es realizar el acondicionamiento
territorial con la instalación de servicios básicos y la promoción de un crecimiento
equilibrado en el departamento y el segundo es la formulación de planes directores
y de reguladores de los centros poblado.
En el Plan de Desarrollo Regional Concertado de Arequipa 2012 – 2021 se
indica en el Ejes Estratégicos Nº 3: La Infraestructura como integración regional y la
macro regional, como objetivo estratégico el desarrollo equilibrado de la región con
infraestructura moderna en el cual se tiene el siguiente contenido o Temática:
- Concentración espacial ( ciudades intermedias)

- Infraestructura de transporte y comunicaciones (Vial, Área, Portuaria, Férrea,
Telecomunicaciones)
- Infraestructura de Producción (Tecnología de Riego, Represas, Energía,
transformación industrial, Planta metalúrgica, plataformas listicas).
- Competitividad Regional.
En el proceso de reformulación del Plan de Desarrollo de la Provincia de
Arequipa 2008-2021, indica en la Línea N° 3 Arequipa Sostenible e Integrada con
el objetivo 3.1 “Promover, concertar y ejecutar las obras de infraestructura urbana y
rural que sean adecuadas y que sirvan de soporte para las actividades.
Residenciales, agrícolas, productivas, comerciales, turísticas y demás servicios a
través de la concertación entre Municipalidad, población e instituciones
Así también, se indica las políticas siguientes:
 Invertir los recursos públicos de manera prioritaria en la ampliación y la
recuperación de valor de la infraestructura vial de uso local y otras
infraestructuras urbanas, en función a las demandas y expectativas de los
ciudadanos.
 Establecer el sistema vial integrado que articule los distritos de la periferia con
el centro urbano en condiciones de vialidad adecuadas.
 Priorizar el ordenamiento y el mejoramiento de vías en la zona urbana.
23
 Ordenar el transporte terrestre a fin de hacerlo más eficiente y sostenido en

relación a la ciudad y sus distritos.
 Establecer un centro de provincial de proyectos de infraestructura que organice
y coordine las diferentes iniciativas distritales y provinciales en materia de
infraestructura.
 Promover, concertar y ejecutar obras de soporte a la producción en la zona
agrícola, así como el mantenimiento de los sistemas de riego.
El Plan de Desarrollo Concertado 2007-2015 del Distrito de Jacobo Hunter,
establece en el eje estratégico Nº 5: Eje de desarrollo territorial y medioambiental la
cual que se permiten aprovechar los recursos naturales, mejorar los procesos de
ordenamiento territorial y de la protección del medio ambiente. Es este apartado es
importante determinar las potencialidades y limitaciones de los recursos naturales y
ambientales, el aprovechamiento de los mismos para posibilitar el desarrollo, el
saneamiento, el manejo sustentable de los recursos naturales, entre otros y como el
Objetivo General, “el promover el ordenamiento territorial del distrito, su
crecimiento planificado y la zonificación de acuerdo con criterios de
sostenibilidad social y ambiental. Así como, promover una gestión ambiental
sostenible de los recursos naturales a través de la información,
sensibilización, organización y participación de La Sociedad Civil.
Así mismo con este proyecto se logra otros objetivos:
“Hacer un distrito productivo aprovechando su ubicación estratégica, sus recursos
naturales y turísticos”
“Fortalecer los organizaciones y pequeñas empresas, promover los atractivos
turísticos”.
2.4.2. Estructura Funcional Programática
El presente perfil, por las características de intervención que plantea, se enmarca
en la siguiente estructura funcional: Sector: Transportes Y Comunicaciones
Función : 15 Transportes
Programa : 033 Transporte Terrestre
Sub programa : 0066 Vías Vecinales
24
Capítulo III:
Identificación
25
3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
3.1.1 Ubicación y Aspectos Geográficos

Ubicación:
El proyecto “Mejoramiento Vial de la Av. Berlín del Distrito de Jacobo Hunter –
Provincia Arequipa - Arequipa”, se encuentra localizado en el distrito de Jacobo
Hunter, perteneciente a la provincia de Arequipa del departamento de Arequipa, el
cual fue creado un 02 de junio de 1990, mediante la Ley No. 25225, designándose
como su capital al centro poblado Jacobo de Hunter.
Se encuentra ubicada al suroeste del núcleo urbano metropolitano de la provincia,
departamento y región Arequipa y dista 7km. de la Plaza de Armas de la ciudad de
Arequipa. Su posición geográfica está comprendida entre las coordenadas
16°25’59’’ de latitud sur y 71°33’23’’ de longitud oeste. Presenta una latitud que
oscila entre los 2,200 y 2,300 msnm. Situado al extremo sur del Valle del Chili.
El Distrito de Jacobo Hunter, presenta los siguientes límites:
Por el Norte: Con Arequipa (cercado), a partir de un punto en la intersección del
talweg (puente de Tingo), el límite describe una dirección general nor-este
siguiendo el eje de la avenida Alfonso Ugarte hasta la intersección con el talweg de
la segunda torrentera. A partir de este punto el límite continúa por el talweg de
dicha torrentera, aguas arriba hasta su intersección con el puente de la avenida
Andrés Avelino Cáceres, punto de referencia es el Terminal Terrestre.
Por el Noreste: Limita por el noreste con los distritos de Arequipa (Cercado) y José
Luis Bustamante y Rivero, como punto de referencia a partir del Terminal Terrestre,
que continúan por las avenidas Andrés Avelino Cáceres y Edilberto Zegarra Ballón
y la avenida Francisco Mostajo (que bordea el campo ferial Cerro Juli), calle Miguel
Grau, hasta coincidir con la avenida Las Peñas.
Por el Este y Sur-este: Con el distrito de Socabaya; el límite describe una
dirección general hasta el suroeste, siguiendo los ejes de las avenidas y calles
siguientes: Por la avenida Las Peñas; calle Nueva Bellapampa, límite de la
comunidad Pampas Viejas de Socabaya; calle Ronda el Mistiano, que bordea el
asentamiento Humano El Mistiano; avenida Lima, del Asentamiento Humano Villa
San Isidro; calle los Rosales, del Asentamiento Humano Alcides Carrión; calle
Huáscar, del Asentamiento Humano Augusto Freyre; calle sin nombre
coincidentemente con el lindero nor-oeste de la Comunidad Campesina de Pampas
Viejas; avenida Paisajista, hasta el encuentro con la vía de acceso al monumento
histórico Palacio de Huasacache; el límite continúa por esta vía bordeando el
extremo sur-este de mencionado monumento, hasta el punto en la desembocadura
de la quebrada San Ignacio en el río de Socabaya, asciende por el talweg de la
quebrada antes mencionada hasta sus nacientes más lejanas del cerro San
Ignacio, para luego proseguir en línea recta con dirección sur-oeste hasta
interceptarse con la quebrada de Huayrondo en un punto de la desembocadura de
una quebrada sin nombre en la margen izquierda de la quebrada antes
mencionada.
Por el Suroeste y Noroeste: Con los distritos de Tiabaya y Sachaca, a partir del
último lugar nombrado el límite continua por el talweg de la quebrada Huayrondo,
aguas abajo, hasta su desembocadura en el río Chili para luego proseguir por el
talweg principal de dicho río aguas arriba, hasta interceptarse con el puente de
Tingo, punto de inicio de la presente descripción.
26
IMAGEN Nº 1
LOCALIZACIÓN DEL DISTRITO DE JACOBO HUNTER
PROVINCIA DE
DEPARTAMENTO AREQUIPA
DE AREQUIPA
DISTRITO
JACOBO HUNTER
El distrito de Jacobo Hunter está conformado por los siguientes centros poblados
según el Censo de Población y Vivienda del 2007, los cuales albergan a una
población de 46,092 habitantes.
27
CUADRO Nº 11
CENTROS POBLADOS DEL DISTRITO DE JACOBO HUNTER
URBANIZACIO UNIDAD COOP. DE
CIUDAD PUEBLOS JOVEN
N AGROPECUARIA VIVIENDAS
Jacobo Hunter Alto Alianza Jacobo Hunter Bella Pampa El Carmen
Andrés Av. Los
Cáceres La Florida Calle Baja Balcones
Arias Araguez Los Bosques Huasacachi
Sr. De los
Augusto Freyre Milagros Pampas del Cuzco
Bellavista Villa Sevilla
Caminos de los
Incas
Chilpinilla
Daniel A. Carrión
El Mistiano
Fray Martin de
Porras
Huasacache
Jacobo Hunter
Juan Pablo II
León del Sur
Loma Verde
Los Rosales
Morro de Arica
Paisajista
Pampas del Cusco
San Juan Baustista
San Juan de Dios
Sr. De Huanca
Tingo Grande
Trece de Agosto
Trece de Mayo
Veintiocho de Julio
Villa San Isidro
Vista Alegre
Localidad
El área de influencia del proyecto de la vía en estudio comprende a las viviendas
ubicadas en la zona de influencia de la vía: Av. Berlín y también parte de la Av. San
Miguel de Piura (1 a 3 Cuadra) y se encuentra representado por 622 viviendas o lo
que es su equivalente a 2,799 habitantes; el cálculo se ha estimado considerando la
densidad por lote promedio 4,5 hab./vivienda.
Dichas zonas se encuentran ubicadas en la parte sur oeste del distrito de Jacobo
Hunter, las cuales podemos visualizar en la siguiente imagen.
28
IMAGEN Nº 2
UBICACIÓN AV. BERLIN Y SAN MIGUEL DE PIURA EN EL PLANO DE HUNTER
Vía a Intervenir
Av. Berlín
Av. San Miguel de Piura
29
Aspectos Geográficos:
 Superficie
La superficie del Distrito de Jacobo Hunter es de 20.37 km (2,037 hectáreas).
Del total de superficie distrital 615.32 hectáreas, (30.2%) son utilizados con fines
agrícolas, 484.66 hectáreas (23.8%) corresponde a la zona de expansión urbana; y
937.02 hectáreas (46.%) pertenecen a zonas eriazas, conformados, estos últimos
por pendientes y cumbres del Ccacallinca, Casapatak, Huacucharra, San Ignacio,
etc.
 Clima
El distrito Jacobo Hunter, presenta características de clima costero, es decir, árido y
seco; el promedio de la temperatura es de 16º C, cielo despejado y sol
resplandeciente que corresponde al patrón climático del valle del Chili.
- Temperatura
La temperatura del distrito es agradable y similar al que registra en la ciudad
de Arequipa, siendo de 15ºC. en verano y 12ºC. en invierno en promedio,
con máximas de 24ºC. y mínimas de 7.2ºC., lo resaltante aquí son las
variaciones diarias entre el día y la noche.
- Humedad Atmosférica
La humedad atmosférica llega a 72% en febrero y 37% en agosto. La
vaporización diaria varía entre 2.8 mm. en febrero a 5.9 mm. En agosto; la
precipitación acumulada es de 87.6 mm. en el verano y; la velocidad del
viento (de brisa) de 2 a 3 nudos con dirección predominante de Oeste
- Presión Atmosférica
La presión atmosférica del distrito es relativamente baja, debido a la
distancia en que se encuentra la jurisdicción con respecto a nivel del mar, se
registra un promedio de 434.3 milímetros de mercurio.
- Precipitación Pluvial
Generalmente las precipitaciones pluviales se producen a partir del mes de
diciembre hasta marzo del siguiente año, registrándose un promedio de 0.68
milímetros/segundo7. Se tiene información de la estación de Characato que
la precipitación promedio anual acumulada es de 291.6 mm.
 Recursos Naturales y Ambientales
Fisiografía
Fisiográficamente el distrito de Jacobo Hunter se presenta con relieve variado que
va desde lo colinado a lo accidentado, en algunos sectores laderas y quebradas
superan el 50% de la pendiente. Los suelos son superficiales y variados, xerosolico
que en general son de material no consolidado y altamente dezlenable.
Las estribaciones orientales de los cerros, comprenden desde el pie del valle de
Huasacache, hasta la cota (2,275 m.s.n.m), que corresponde a una formación
geológica de rocas sedimentarias y basálticas, en forma similar se presenta en el
cerro Huacucharra (mirador ubicado en el poblado de 13 de Agosto), siendo
diferente a la ladera del cerro San Ignacio que son granodioritas. Las estribaciones
tienen una topografía zigzagueante, con numerosas quebradas. La quebrada de
Huayrondo, tiene dos componentes fisiográficos, uno de ladera en forma de herraje
pedregosa de granodioritas, y el otro (el valle) con rellenos aluviales. En la zona
donde se encuentra el Cementerio San Hilarión la mayor parte de sus suelos son
rellenos eólicos y el resto afloramientos calichoso.
30
Eco Región del Distrito:

El distrito presenta el piso ecológico Desierto Perárido-Montano Bajo-Subtropical
(dp- MBS), donde se muestran zonas naturales yque sobreviven algunas especies
de la flora y fauna. Esta región ecológica abarca no solamente eldistrito Jacobo
Hunter, sino a las jurisdicciones de socabaya, Characato, Sabandía y Mollebaya.
Se ubican entre los 2,200 y 2,600 m.s.n.m. el clima es árido seco; la biotemperatura
media anual máxima es de 6.4ºC. y la media anual mínima de 10.6ºC. la
precipitación media anual máxima es de 102.2 mm. y, el promedio mínimo anual es
de 63.5 mm. La vegetación es escasa de tipo xerofítico, predominan las cactáceas
como: Arequipa sp. (varias especies) corrycactus sp, Weberbauerocereus,
Neorraimondia, Erdisia, Tephrocactuss, etc; dominante también es la Franceira
Fructicosa (ambrosia fruticosa) y muy dispersamente se encuentra Eragrostis sp,
Baccharis sp, encelia canescens. En los medios agrícolas y zonas con mayor
humedad son importantes la Tecomma arequipensis, Prosopis sp, Salix
humboltiana y Shinus molle, entre las leñosas; y, Baccharis lanceolada como
Tessaria integrifolia entre las arbustivas.
Hidrología
Los recursos hídricos están conformados por el caudal del río Socabaya, la
fluencia hídrica de este río proviene de los afluentes del río de Andamayo
(Chiguata) y Yarabamba, que se unen a la altura de la “Mansión del Fundador”,
tomando el nombre de río “Huasacache” y aguas más abajo río Tingo Grande hasta
su desembocadura en el río Chili; de ahí que, a la cuenca oriental de Arequipa
suele denominarse también cuenca del río Tingo Grande. También existen
pequeños manantiales ubicados en la campiña local que son un potencial utilizados
una parte para el riego agrícola y el resto es desaprovechado por la falta de una
adecuada infraestructura de captación, almacenaje y regulación. Estos se
incrementan ostensiblemente en épocas de precipitaciones.
El lecho y márgenes del río Tingo Grande, poseen importantes recursos mineros no
metálicos, conformados por materiales agregados para la construcción de
viviendas: piedra, hormigón, cascajo, afirmado y arena gruesa y fina). Existen
también en la quebrada de Huayrondo inmensas canteras de este mineral no
metálicoy
Flora y Fauna
La flora del desierto está caracterizada por plantas silvestres como los cactus y de
formas esporádicas algunas de tipo de arbusto. La flora asociado a los cultivares,
ubicados principalmente en los linderos de los terrenos de cultivos, son arbustos,
como el molle, eucalipto, vilco, yara, hierba santa, etc. y plantas asociadas a los
cultivos; paico, pasto, malva, ortiga, nabo silvestre, mataconejo, trebol, tomatillo,
texao, gallitina, tiquel tiquel, entre otros.
La fauna silvestre en la zona es pobre, tanto en diversidad como en densidad
poblacional, indican que estarían habitando en las estribaciones del “Batolito de la
Caldera” y en la zona agrícola entre ellos tenemos la presencia de animales
salvajes como son: lagartijas, culebra, gavilán, tortolita, tanquita, paloma, zorzal-
chihuan, vizcacha, zorro de costa, ratón de campo, murciélago, rata de campo y cuy
silvestre. Y entre los acuáticos sapos y rana.
 Recursos Mineros Metálicos y no Metálicos
El distrito cuenta recursos mineros de naturaleza metálica y no metálica; con
relación al primero, existe un enorme potencial del mineral cobre que aún no es
explotado, puesto que actualmente constituyen derechos mineros otorgados a
31
Sociedad Minera Cerro Verde una de las principales empresas mineras extractivas
de región.
En cuanto a los recursos mineros no metálicos, esta actividad es explotada por
personas en forma artesanal que generalmente son materiales agregados para la
construcción: arena, hormigón, cascajo, piedra, etc. que se extraen de los cauces
de ríos como el Chili, Socabaya y Tingo Grande; también existen en nuestra
jurisdicción algunas canteras con este material ubicados en la quebrada de
Huayrondo. El número de autorizaciones que expide la Municipalidad para la
explotación de este mineral no metálico, son muy pocos que aproximadamente
declaran 1,890 m3 anualmente, sin embargo observamos que es mucho mayor la
cantidad de material que se comercializa.
 Zona de Mayor vulnerabilidad y peligro
Los peligros naturales se presentan a consecuencia de su localización y
configuración geográfica convirtiéndola en una ciudad con cierta vulnerabilidad
urbana. A ello se suma el crecimiento no planificado de asentamientos
poblacionales en áreas de peligro, agravando la seguridad de ciertos sectores
urbanos, principalmente los menos favorecidos. Entre los peligros naturales a los
que la ciudad está expuesta, identificamos los siguientes:
- Peligros por acción volcánica, por la presencia de los volcanes (Misti, Chachani
y Pichu Pichu) muy próximos a la ciudad que ante la eventual actividad podría
causar daños por las caídas de cenizas, flujos piroclásticos, avalancha de
escombros, flujos de lodos y flujos de la lava, etc.
- Peligros por acción sísmica, situación que condiciona el proceso de
planificación urbana, con viviendas ubicadas en zonas totalmente accidentadas, lo
cual ocasiona mayores costos en la construcción de la vivienda e implementación
de los servicios básicos.
- Peligros por la acción pluvial durante los meses del verano,. El distrito en
general soporta precipitaciones generalmente en los meses de enero, febrero y
marzo. La configuración natural del territorio (definida por las cuencas de los ríos y
de las torrenteras), es un factor que aumenta los niveles de riesgo, provocando la
erosión de las riberas y el consecuente deslizamiento de taludes, así como
inundaciones, que representan altos costos económicos e inversiones significativas
en la reconstrucción. Sin embargo, a pesar de este panorama adverso,
reconocemos las enormes potencialidades físico ambientales del distrito; la belleza
y singularidad de su entorno conformado por su campiña y áreas eriazas, que
constituye un gran pulmón natural para la renovación del aire y el mantenimiento de
la calidad ambiental; asimismo se muestra un clima benigno y agradable para el
desarrollo de actividades al aire libre.
32
A diferencia del área metropolitana de Arequipa, en Jacobo Hunter existen bajos

niveles de contaminación (a excepción en las zonas de los terminales terrestres) no
muy alarmantes, la principal causa de contaminación es la presentada en los
cuerpos de agua, específicamente en los canales de regadío, por el uso de
fertilizantes y pesticidas de la agricultura, asimismo, la falta de conocimiento de la
población y del mismo sector para aprovechar convenientemente los recursos
paisajísticos ha propiciado su sistemático deterioro en un periodo de tiempo
relativamente corto. En este escenario la capacidad de aprovechar los recursos
naturales, paisajísticos, monumentales y productivos en beneficio de la población
local, se ha reducido sustancialmente.
Urbanización: El sistema de producción agrícola y la campiña ofrecen una alta
calidad del paisaje, los cuales en estos últimos años están siendo deteriorados por
construcciones a lo largo de las vías de acceso a la zona central de Hunter (como
son las urbanizaciones La colina I y II, El Molle, San Benito, Las Peñas y Las
Moras) ello impide el aprovechamiento social y económico del paisaje, y del bello
escenario ambiental en la zona.
3.1.2. Situación y Problemática que motiva el Proyecto
a) Antecedentes que motivaron la propuesta del proyecto

El ámbito de influencia del proyecto actualmente cuenta con una vía en estado
inadecuado para el acceso y transitabilidad vehicular y peatonal, esto debido a
las condiciones de deterioro sufridas por el paso de los años ya sea por el
constante flujo vehicular, y adicionalmente por el maltrato sufrido por las
intensas lluvias producidas en la ciudad de Arequipa en los meses de febrero a
marzo, lo cual ha hecho que esta vía llegue a un estado intransitable por los
problemas que genera poniendo en peligro a la población de la zona.
La Av. Berlín y parte de la Av. San Miguel de Piura (1 a 3 Cuadra) en la
actualidad se presenta como una vía importante puesto que comunican a los
diferentes centros poblados del distrito con su capital; parte del transporte
urbano del distrito hace uso diario de esta avenida como parte de su ruta diaria
interconectando a los diferentes centros poblados del distrito.
Además sean identificado los siguientes problemas:
 Afecta el transporte urbano del distrito que hace uso diario de esta
avenida como parte de su ruta diaria y en consecuencia a la población que
hace uso de estas unidades para el traslado a sus actividades diarias.
 Afecta la circulación proveniente de las calles que confluyen hacia la
misma.
 Dificulta el acceso a las diferentes viviendas que se encuentran a su
alrededor ubicadas en este sector.
 Afecta negativamente a los establecimientos comerciales que se ubican en
el área de influencia del proyecto.
 Afecta a las Instituciones Educativas ubicadas en la zona de influencia de
proyecto y por ende a los estudiantes de dichos colegios.
Los pobladores del área de influencia del proyecto, preocupados por tal
problema es que han venido solicitando a la Municipalidad Distrital de Hunter el
apoyo correspondiente para solucionar este problema, solicitando apoyo para
que se les atienda y puedan contar con una infraestructura peatonal y vehicular
en condiciones eficientes además de realizar la infraestructura de
33
sostenimiento y de evacuación de aguas pluviales en óptimas condiciones para

la transitabilidad y seguridad de los pobladores.
Las condiciones actuales en que se desenvuelve el transito tanto vehicular
como peatonal del cual hacen uso diario para el desplazamiento hacia sus
actividades diarias les da inseguridad constante, tal es así que sus demandas
además se enfocan en un mejoramiento de la vía, con señalización de vías,
entre otros, que garantice la seguridad del ciudadano del distrito
Este proyecto propone el mejoramiento de la infraestructura vial existente, para
que los pobladores que resulten ser los beneficiarios puedan disponer de una
adecuada vía de acceso vehicular y que contribuya con su bienestar y
desarrollo de la zona.
El proyecto nace siguiendo los lineamientos de desarrollo y ordenamiento local
de todo el distrito y de la necesidad sentida por la población de la localidad, en
estudio, la misma que con el apoyo de la Municipalidad Distrital llevará a cabo
la ejecución del proyecto.
La Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, ha seleccionado, priorizado y
aprobado la intervención, en concordancia con el Plan de Desarrollo
Concertado 2007 -2015.
Características Socioeconómicas de la zona a intervenir por el proyecto.
Principal Actividad Económica: Comercio
La mayoría de la población de la zona de influencia de estas vías a intervenir
Av. Berlín y parte de la Av. San Miguel de Piura (1era a 3era Cuadra) se dedica
a actividades comerciales de toda índole.
A lo largo de la Av. Berlin y Av. San Miguel de Piura (1era a 3era Cuadra)
encontramos establecimientos comerciales como: tiendas de abarrotes,
cabinas de internet, boticas, clínica de ropa, salones de belleza, snack, librería-
bazar, ferretería, perfumería institución educativa.
Adicionalmente existen otros establecimientos comerciales que se encuentran
ubicados al interior de la zona de influencia del proyecto que por lo general en
su mayoría son tiendas de abarrotes, y que son en una aproximación de 33
establecimientos.
En el siguiente cuadro se aprecia los establecimientos comerciales ubicados a
lo las avenidas a intervenir:
34
CUADRO N° 12
ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES QUE SE UBICAN EN LA AV. BERLIN Y PARTE DE LA
AV. SAN MIGUEL DE PIURA (1era a 3era cuadra)
TIPO DE ESTABLECIMIENTO CANTIDAD
Tiendas de Abarrotes 5
Cabina de Internet 3
Botica 1
Clínica de Ropa 1
Salones de Belleza 2
Snack 1
Librería y Bazar 5
Ferretería 1
Perfumería y Regalos 1
Institución Educativa 1
TOTAL 21
FUENTE: Observación directa en campo.
Así mismo se cuenta en la misma Av. San Miguel de Piura el “Mercado San
Martin de Porras”, uno de los principales abastecedores de la zona, cuya
fecha de fundación data el año 1975, su horario de atención va desde 6:30 a.m.
a 5.00 p.m. aproximadamente con atenciones de lunes a domingo. Este
mercado ha crecido en los últimos años, los puestos que están en las afueras y
alrededor del mercado se han convertido en tiendas y ahora forman parte del
mercado se han construido de material noble stands donde se han instalado los
comerciantes, es decir en el primer nivel se encuentra su negocio y en el
segundo y algunos hasta tercer piso lo usan de vivienda. Entre los rubros
comerciales que han desarrollado están negocios de librería, restaurantes-
snack, tiendas de abarrotes, cabinas de internet, venta de electrodomésticos,
locutorios, etc…
Su infraestructura es de material noble y está en perfectas condiciones,
cuentan además con vigilantes durante el día y cuidante en la noche, tiene
todos los servicios básicos.
Estos establecimientos comerciales también se ven perjudicados por las
deficientes condiciones de accesibilidad y transitabilidad vehicular y peatonal
en la av. Paris lo cual repercute en el crecimiento económico de la zona.
Así mismo encontramos en la misma Av. Berlín a la margen izquierda 1era
cuadra instituciones importantes y representativas del distrito como la
Municipalidad Distrital Jacobo Hunter y la Fiscalía. También en la 1era
cuadra pero margen derecha está la sucursal del Banco Azteca, este banco se
encuentra justo en el ovalo entre la intersección de la Av. Berlín y la Av. Las
Américas.
35
En la zona de influencia existen instituciones educativas aledañas como:

CUADRO N° 13
INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Código modular Nombre de IE Nivel / Modalidad
0226837 40043 NTRA.SRA. DE LA MEDALLA MILAGROSA Primaria
0893073 PERUANO FRANCES JEAN HARZIC Inicial - Jardín
0894485 PERUANO FRANCES JEAN HARZIC Primaria
1204205 MARIANISTA Inicial - Jardín
1236066 MARIANISTA Primaria
1271162 MARIANISTA Secundaria
FUENTE: Elaboración propia en base a información proporcionada por MINEDU - ESCALE.
Tanto los escolares como las instituciones educativas se ven expuestos al

peligro por exponerse diariamente a las malas condiciones de accesibilidad y
transitabilidad de dichas avenidas.
Servicios Básicos:
Agua y Desagüe: Este servicio es cubierto en su totalidad en el área de
influencia del proyecto, el 100% de las viviendas posee este servicio dentro de
su domicilio.
Luz Eléctrica: El área de influencia del proyecto posee este servicio al 100%
de viviendas.
Vivienda: Las viviendas son de concreto armado, predominando las viviendas
de 2 pisos con acabados y una minoría se encuentran en construcción.
Las vías de acceso: La Av. Berlín y Av. San Miguel de Piura son importantes
avenidas consideradas de ingreso al distrito, que conlleva a las urbanizaciones
y/o centros poblados que se ubican en el corazón del distrito y en las periferias,
por lo que son sumamente importantes implementarlas y mejorarlas, también la
Av. Berlín es considerada como una avenida de acceso rápido a estas
zonas puesto que la mayoría de vehículos toman esta av. Berlín para dirigirse
hacia el centro urbano Cooperativa Andrés Avelino Cáceres, Arias Aragüés,
Alto Alianza, Trece de Agosto, etc.
El Servicio de Telecomunicaciones : El servicio de telefonía, señal de
televisión, cable, Internet, radioemisoras, radiocomunicaciones, entre otras;
esto es posible gracias a que la mayoría de los pueblos del distrito cuenta con
conexión eléctrica.
Mediante presupuesto participativo, en el año 2012 los pobladores de las Av.
Berlín y Av. San Miguel de Piura (1era a 3era cuadra), solicitan el apoyo en la
Formulación del Perfil y su respectivo expediente técnico por lo que la
Municipalidad Distrital de Jacobo de Hunter luego de estudiar el caso,
considera como prioritaria la intervención de Mejoramiento Vial de la Av. Berlín
y Av. San Miguel de Piura (1era a 3era cuadra) de la Infraestructura vehicular y
peatonal por encontrarse en malas condiciones de transitabilidad y seguridad
para los pobladores de la zona.
36
b) Características de la situación negativa que se intenta modificar

Actualmente la vía de la Av. Berlín y parte de la Av. San Miguel de Piura se
encuentran en condiciones no adecuadas para la circulación vehicular y
mucho menos para la transitabilidad peatonal.
Siendo la Av. Berlín y Av. San Miguel de Piura una vía de ingreso importante
en el distrito que conecta a las urbanizaciones y/o centros poblados que se
ubican en el corazón del distrito y las periferias; además es considerado
también una vía acceso rápido a estas zonas puesto que la mayoría de
vehículos toman esta Av. Berlín para dirigirse hacia el centro urbano
Cooperativa Andrés Avelino Cáceres, Arias Aragüés, Alto Alianza, Trece de
Agosto, etc. por lo que su mal estado afecta el bienestar y la economía de los
pobladores de la zona de influencia del proyecto.
Los tramos a intervenir por encontrarse en malas condiciones empiezan desde
el empalme con la Av. Viña del Mar hasta la calle San Salvador presentan
desgaste de la capa de rodadura (perdida de material fino del asfalto), según
estudios de suelos realizado en varios tramos se ha verificado que la estructura
del pavimento no está dañada (base, subrasante), más si la capa de rodadura
presenta un desgaste. Por lo cual es necesario mejorar estas vías.
PLANO Nº 1
LOCALIZACIÓN DE LA VÍA A INTERVENIR
A continuación mostramos imágenes de la situación en la que se encuentran

las Vías de la Av. Berlín y San Miguel de Piura:
A continuación imágenes de la situación actual de estas vías:
37
IMAGEN Nº 4
ESTADO DE LA VÍA A INTERVENIR: AV.BERLIN
Desgaste de Superficie de Rodadura por falta de mantenimiento y

el ocaso de su vida util.
Desgaste provocado por intenso flujo vehicular y peatonal efectos

climáticos y el ocaso de su vida útil ha provocado el deterioro
constante de esta vía.
38
IMAGEN N° 5
HETEROGENEIDAD EN SECCION DE VIA DE ASFALTADO
Largo de la Av. Berlín se observa sección de Falta de veredas, bermas, sardineles en

Vía de asfaltado variable, sobre todo donde algunos casos.
hay doble carril que van de 4.00 a 7.00 m.
IMAGEN N° 6
FLUIDEZ PEATONAL RESTRINGIDA
La falta de veredas, bermas, La deficiencia de las vías hace

La no presencia de veredas,
sardineles expone a las personas a que estos sitios se conviertan en
bermas, sardineles hace que el
caminar por el borde de la pista botaderos de basura generando
ornato de la zona se vea
exponiéndose a peligros. focos infecciosos.
deteriorado.
39
IMAGEN N° 7
AREAS VERDES INSUFICIENTES Y DETERIORADAS
Se observa áreas verdes insuficientes y la señalización es nula en la

zona.
Como se observa en la imagen, las áreas verdes se encuentran

totalmente descuidadas, sin protección,
40
IMAGEN Nº 3
TRANSPORTE PÚBLICO, COMBIS, TAXIS Y VEHICULOS PARTICULARES QUE
HACEN USO DE AV. BERLIN
Como se puede observar el transporte público hace uso de esta vía tan
importante, así mismo taxis, vehículos particulares, etc..
Por esta importante vía hacen su paso empresas de transporte público como
Emp. Transporte Oriol S.A. Línea D que hace servicio a la población de la zona
hacia Av. Porongoche, Universidad Alas Peruanas, Andrés Avelino Cáceres y
viceversa hacia los diferentes centros poblados de Hunter, así mismo se tiene a
las diferentes empresas de taxis, transporte privado, quienes se ven
perjudicados por las condiciones inadecuadas en las que se encuentra la
vía de la Av. Berlín al encontrarse la vía desgastada, lo cual en consecuencia
ha venido provocando que dichas unidades vehiculares incluyendo los
vehículos particulares tengas problemas al transitar por esta vía, desde el
maltrato que sufren sus vehículos, el mayor tiempo que invierten en llegar a su
destino (por lo cual aumentan su costo vehicular), hasta los accidentes que
podrían ocasionarse por transitar en una vía en condiciones inadecuadas.
41
IMAGEN Nº 3.1
TRANSPORTE PÚBLICO, COMBIS, TAXIS Y VEHICULOS PARTICULARES QUE
HACEN USO DE AV. BERLIN
El gran flujo vehicular y peatonal de estas vías la hace de vital importancia y de

necesidad prioritaria realizar el mejoramiento de estas vías ya sea para mejorar el
ornato de esta zona del distrito y con ello justificar las demandas de la población de
esta zona por una mejora de su calidad de vida.
En conclusión: Esta situación permite que la zona de estudio presente las
siguientes características:
 Inseguridad vehicular y peatonal.
 Limitaciones para los servicios de transporte.
 Contaminación ambiental en la zona (polvo, formación de basurales).
 Deterioro del ornato de la ciudad.
Lo que contribuye al deterioro de la calidad de vida del poblador de la zona de
influencia.
c) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver esta
situación.
El mejoramiento Vial de la Av. Berlín y Av. San Miguel de Piura es de importancia
ya que de esta forma se mejorará la calidad de vida de los pobladores evitando
una serie de enfermedades por el polvo y la acumulación de basura las cuales
atacan en especial a los niños de la zona. Además de esta forma se sobrevalorará
las viviendas y los terrenos de esta zona mejorando el tránsito vehicular y peatonal
además de que se brindará una zona más segura para los pobladores y peatones
en general.
d) Es competencia del Estado resolver dicha situación.
Dentro de la finalidad de los Gobiernos Locales según la “Ley Orgánica de
Municipalidades, Ley Nº 27972,” se encuentra como finalidad según texto lo
siguiente: “Los gobiernos locales representan al vecindario, promueven la adecuada
prestación de servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y
armónico de su circunscripción”. Por lo que debe dotar de un servicio de
alimentación de calidad en beneficio de los pobladores de pobreza y extrema
42
pobreza, además que las características del servicio son netamente sociales a favor
del bienestar de la población.
3.1.3. Aspectos Demográficos
Según Censo de Población y Vivienda 2007 en el distrito de Jacobo Hunter hay
46092 habitantes.
Respecto a la Población por sexo se tiene que el 48.28% son población masculina
siendo 51.72% representado población femenina. Así mismo el distrito presenta una
densidad poblacional de 2262 hab./km2.
CUADRO Nº 14
POBLACIÓN DISTRITO DE JACOBO HUNTER SEGÚN SEXO
CATEGORIA CASOS PORCENTAJE
Hombres 22253 48.28%
Urbano 23839 51.72%
TOTAL 46092 100.00%
FUENTE: CPV 2007.
Según el CPV 2007, la Población del distrito de Hunter es urbana al 100%.

CUADRO Nº 15
POBLACIÓN DISTRITO DE JACOBO HUNTER SEGÚN AREA
CATEGORÍAS CASOS %
Urbano 46,092 100%
Total 46,092 100%
FUENTE: CPV 2007.
Población Beneficiaria
La población beneficiaria corresponde, a la población que vive en las viviendas que
se ubican a lo largo de la Av. Berlín y parte de la Av. San Miguel de Piura (1 a 3
Cuadra), esta asciende a: 2,799 habitantes
43
CUADRO Nº 16
POBLACIÓN BENEFICIARIA DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Nº VIVIENDAS POBLACIÓN*
20 90
26 117
7 32
14 63
15 68
11 50
6 27
12 54
18 81
6 27
16 72
22 99
7 32
3 14
29 131
22 99
27 122
51 230
12 54
39 176
26 117
10 45
28 126
28 126
24 108
27 122
20 90
18 81
29 131
25 113
24 108
622 2805
FUENTE: Elaboración propia, en base a conteo de viviendas por manzanas del área de influencia del
proyecto.
Población*: Determinada en base información del número de viviendas

Multiplicada por una densidad de 4.5 hab/lote promedio.
Para las proyecciones globales de crecimiento demográfico del ámbito de estudio
se ha usado la tasa de crecimiento intercensal 1993/2007del distrito de Jacobo
Hunter (1.17%), según el cuadro Nº 17.
CUADRO Nº 17
CÁLCULO DE TASA INTERCENSAL, DISTRITO DE J. HUNTER
Tasa de
AÑO DE CENSO 2007 1993 Crecimiento
Poblacional
Provincia de Arequipa 864,250 676,790 1.76%
Distrito de Hunter 46,092 39,180 1.17%
FUENTE: Elaboración propia en base a resultados censales presentados por INEI.
La proyección que presentamos en el siguiente cuadro:
44
CUADRO Nº 18
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA, 2013 – 2022
DEMANDA POBLACIONAL
POBLACIÓN POBLACIÓN
POBLACIÓN ZONA
AÑO PROVINCIA DE DISTRITO DE J.
DE ESTUDIO
AREQUIPA HUNTER
0 2,013 959,726 49,416 2,805
1 2,014 976,634 49,993 2,838
2 2,015 993,840 50,576 2,871
3 2,016 1,011,350 51,167 2,904
4 2,017 1,029,167 51,764 2,938
5 2,018 1,047,299 52,368 2,973
6 2,019 1,065,750 52,980 3,007
7 2,020 1,084,526 53,598 3,042
8 2,021 1,103,633 54,224 3,078
9 2,022 1,123,076 54,857 3,114
10 2,023 1,142,863 55,497 3,150
FUENTE: Elaboración propia en base a los Censos Poblacionales de 1993 – 2007.
En cuanto a la composición de la población por grupos etéreos, podemos decir que

el 26% de la población esta en el grupo etéreo de 0-14 años de edad, el 68% en la
población de 15 a 64 años, el 7 % de 65 años a mas.
CUADRO Nº 19
POBLACIÓN POR GRANDES GRUPOS DE EDAD Y POR SEXO 2007
HOMBRE MUJER TOTAL %
0 - 14 6006 5801 11807 26%
15 - 64 14783 16443 31226 68%
65 + 1464 1595 3059 7%
TOTAL 22253 23839 46092 100%
FUENTE: Censo INEI - 2007
Población Económicamente Activa (PEA)

Según información al último CPV 2007 se tiene información que la PEA ocupada
en el distrito de Hunter representa el 42.28% y la PEA desocupada es el 3.54% ,
según se muestra en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 20
POBLACIÓN 6 A MÁS: ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACION (PEA)
CATEGORÍAS %
PEA Ocupada 42.28%
PEA Desocupada 3.54%
No PEA 54.18%
Total 100.00%
FUENTE: Censo Nacional de Población y Vivienda 2007. INEI
De acuerdo al último censo 2007 se observa según el Cuadro N° 21 que la

población económicamente activa del distrito se encuentra principalmente ubicada
con una 19.80% de la PEA en actividades de comercio al por menor, un 12.7% en
45
actividades de transporte almacenamiento y comunicaciones, seguidos de un

12.73% que se dedica a actividades industria manufactureras; un 7.46% en
actividades de agricultura, 7.69% en actividades de construcción, un 6.11% se
encuentra en actividades de enseñanza, un 6.86% en actividades inmobiliarias,
empresas y alquileres; y en menores porcentajes otras actividades diversas.
CUADRO Nº 21
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA DE 6 A MÁS AÑOS DE EDAD, SEGÚN
RAMA DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
CATEGORÍAS %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 7.46%
Pesca 0.05%
Explotación de minas y canteras 1.34%
Industrias manufactureras 12.73%
Suministro electricidad, gas y agua 0.27%
Construcción 7.69%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 2.75%
Comercio por mayor 1.73%
Comercio por menor 19.80%
Hoteles y restaurantes 5.61%
Transp.almac.y comunicaciones 12.78%
Intermediación financiera 0.38%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 6.86%
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 3.28%
Enseñanza 6.11%
Servicios sociales y de salud 2.56%
Otras activi. serv.comun.,soc.y
personales 3.43%
Hogares privados y servicios domésticos 2.79%
Actividad económica no especificada 2.38%
Total 100.00%
Así mismo en el Cuadro Nº 22 podemos observar la ocupación principal por

agrupación donde se observa que el 22.24% de PEA se encuentra desarrollando
actividades trabajo no calificado (peones, vendedores ambulantes, etc..); el 20.43%
se desempeña en trabajos de servicio personal, son comerciantes, esto debido al
alto nivel de comercio en la zona; un 15.43% son obreros de construcción; el 14.36
% son obreros de minas, industrias; el 9.81% son docentes intelectuales; el 4.27%
se constituyen como jefes y empleados de oficina.
46
CUADRO Nº 22
PEA DE 6 A MÁS AÑOS DE EDAD: OCUPACION PRINCIPAL POR AGRUPACION
PEA
Categoría
Ocupada %
Miembros poder ejec.y leg. direct. adm. pub y emp. 0.13%
Profes. cientificos e intelectuales 9.81%
Técnicos de nivel medio y trabajador asimilados 7.25%
Jefes y empleados de oficina 4.27%
Trabj. de serv.pers. y vend.del comerc. y mcdo. 20.43%
Agricult.trabajador calific.agrop.y pesqueros 2.82%
Obrero y oper. de minas,cant.,ind.,manuf.y otros 14.36%
Obreros construcc.,conf., papel, fab., instr. 15.43%
Trabaj.no calif.serv.,peon,vend.,amb., y afines 22.24%
Otras ocupaciones 3.27%
Total 100.00%
Similar situación se aprecia en ámbito de influencia del proyecto, donde la mayoría

de la población se dedica principalmente a actividades de comercio al por menor
como vendedores en el mercado, vendedores ambulantes entre otros afines,
transportes y comunicación (transporte públicos) e industrias manufacturera por lo
que la mayor parte de sus ingresos proviene de este tipo de actividades.
3.1.4 Aspectos Sociales
 Servicios Públicos
Agua:
Según el Cuadro Nº 23 se tiene que del total de viviendas en el Distrito de Jacobo
Hunter, se tiene que el 90.63% se encuentra con un abastecimiento de red pública
dentro de la vivienda, es decir cuentan con el servicio de agua potable y el 4.08%
de las viviendas no cuentan con este servicio en la vivienda abasteciéndose de
otras fuentes de agua, como pilón de uso público un 3.03%, del vecino 1.29% y en
menores porcentajes otros como del río, acequia o similares que no son aptas para
el consumo humano, teniendo en general que tener mucho cuidados en la higiene
por que podrían estar generando focos infecciosos incluso por el aprovisionamiento
que hacen los que se proveen de pilón publico o del vecino al no contar
adecuadamente con este servicio.
47
CUADRO Nº 23
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LA VIVIENDA
CATEGORÍAS %
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 90.63%
Red Pública Fuera de la vivienda 4.08%
Pilón de uso público 3.03%
Camión-cisterna u otro similar 0.06%
Pozo 0.07%
Río,acequia,manantial o similar 0.54%
Vecino 1.29%
Otro 0.30%
TOTAL 100.00%
Alumbrado Público
En cuanto al servicio de alumbrado público se tiene que en el distrito de Hunter
el 96.28% posee alumbrado eléctrico y solo 3.72% no tiene alumbrado eléctrico
en sus viviendas. (Cuadro Nº 24)
CUADRO Nº 24
SERVICIO DE ALUMBRADO PÚBLICO EN LA VIVIENDA
CATEGORÍAS %
Si tiene alumbrado eléctrico 96.28%
No tiene alumbrado
eléctrico 3.72%
TOTAL 100.00%
Servicio Higiénico
En lo refiere al servicio higiénico se tiene que el 88.85% de las viviendas del
distrito de Hunter cuenta con red pública de desagüe dentro de la vivienda, el
4.27% tiene el servicio fuera de la vivienda; el 3.72% no tiene este servicio; el
2.16% tiene pozo ciego o letrina; el 0.70% tiene pozo séptico y menor
porcentaje 0.31% hace uso del rio, acequia o canal como se puede observar en
el Cuadro Nº 25:
48
CUADRO Nº 25
SERVICIO HIGIENICO EN LA VIVIENDA
CATEGORÍAS %
Red pública de desagüe dentro de la Viv. 88.85%
Red pública de desagüe fuera de la Viv. 4.27%
Pozo séptico 0.70%
Pozo ciego o negro / letrina 2.16%
Río, acequia o canal 0.31%
No tiene 3.72%
TOTAL 100.00%
 Medio Ambiente
EI incremento del parque automotor produce elevados niveles de contaminación.
Estos contaminantes son emitidos a la atmosfera por fuentes fijas (como pollerías y
panaderías), fuentes móviles (transporte urbano, interprovincial, etc.) y fuentes
naturales y pueden existir en la atmosfera en forma de gases, gotas de líquidos o
en forma de partículas solidas, ocurriendo reacciones químicas para producir
contaminantes secundarios, dándose eventos de transporte y dispersión de los
mismos. En el distrito Jacobo Hunter, los sectores con el problema de
contaminación por emisiones son la urbanización Terminal Terrestre donde se
encuentra ubicados los terminales de transporte interprovincial; lo mismo sucede
con el sector de Tingo y Morro de Arica, pero en menor proporción. Asimismo, el
aire es contaminado por incineración de desechos de la agricultura que se
presentan frecuentemente en los sectores de Bellavista, Chilpinilla, Huasacache y
Pampa del Cuzco.
 Vivienda
Según el CPV 2007 en el distrito de Jacobo Hunter los indicadores de las
características de vivienda son los siguientes:
El Cuadro Nº 24 indica que el 94.37% de las viviendas del distrito de Hunter se
constituyen como casa independiente; el 2.17% tiene su vivienda dentro de una
casa vecindad, en menor porcentaje otras situaciones como vivienda en quinta,
departamento en edificio, etc…
49
CUADRO Nº 26
TIPO DE VIVIENDA
CATEGORÍAS %
Casa Independiente 94,37%
Departamento en edificio 0,32%
Vivienda en quinta 0,95%
Casa en casa de vecindad 2,17%
Vivienda improvisada 1,82%
Local no destinado para
hab.humana 0,03%
Otro tipo particular 0,01%
Hotel, hostal, hospedaje 0,25%
Otro tipo colectiva 0,04%
En la calle (persona sin vivienda) 0,04%
TOTAL 100%
FUENTE: CPV 2007
Así mismo se tiene que el material predominante en las paredes de las viviendas
es de ladrillo o bloque de cemento un 88.21%, en el 9.54% predomina la piedra o
sillar, en menor medida adobe, madera estera, quincha, etc.
El material predominante en los pisos de las viviendas es de cemento el 74.37%,
así se tiene que el 5,05% predomina la loseta, terrazos, un 1.35% es de laminas
asfálticas, un 0.96% es de parquet, un 17.81% es de tierra.
 Salud
Los establecimientos de salud del MINSA y ESSALUD cubren la mayor parte del
distrito
La ubicación del Centro de Salud Javier Llosa García, así la microred de salud
Hunter tiene un área de cobertura que llega al 100%, sin embargo tienen un déficit
cualitativo, determinado por la poca calidad de la infraestructura, el hacinamiento de
los servicios, la falta de condiciones de bioseguridad y el poco personal.
Actualmente la cobertura del servicio asistencial es regular aunque no se hace
hincapié en labores preventivo promocionales se puede manifestar que en el distrito
Jacobo Hunter a través del centro de salud Javier Llosa y de los otros puestos de
salud contamos con las siguientes especialidades: Pediatría, oftalmología,
ginecología, traumatología, nutrición, medicina, odontología, entre otros.
En cuanto a las enfermedades, tenemos que las infecciones agudas de las vías
respiratorias, las diarreas gastrointestinales y la caries dental son los más comunes
en cada etapa de vida de la población.
Según la PNUD Hunter está considerada como uno de los distritos que tiene el
índice de desarrollo humano (IDH) alto dentro de los distritos de Arequipa
metropolitana.
ESTABLECIMIENTOS DE SALUD EN EL DISTRITO DE JACOBO HUNTER
 Centro de Salud Javier Llosa
 Puesto de Salud Alto Alianza
 Puesto de Salud Chilpinilla.
 Puesto de Salud Caminos del Inca.
50
 Puesto de Salud Daniel Alcides Carrión.

 Puesto de Salud Pampas del Cuzco.
 Puesto de Salud Terminal Terrestre.
 Puesto de Salud UPIS Paisajista.
 Posta Médica Hunter (ESSALUD)
 Centro Médico Espíritu Santo
Según el Censo llevado a cabo el año 2007 se tiene que el 59.73% de la
población del distrito de Hunter no tiene ningún seguro, el 23.94% está
asegurado en Essalud, el 11.15% de la población está asegurado en el SIS, el
0.03% está asegurado en el SIS y Essalud, el 0.23%.se encuentra asegurado
en essalud y otro; lo que hace pensar que hay gente que teniendo seguro ya
sea en essalud y otro particular, también hace uso del SIS que es
específicamente para gente que por sus bajos recursos no tiene ningún seguro.
 Educación
En el distrito de Hunter la infraestructura educativa se concentra en el área
central, marcando diferencias respecto a zonas intermedias y periféricas.
Se cuenta además de instituciones educativas públicas y privadas también
cuenta con CETPRO, PRONOEI y Educación Básica Alternativa.
En el Cuadro Nº 27 podemos apreciar la distribución de instituciones
educativas en el distrito.
CUADRO Nº 27
CUADRO GENERAL DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS EN EL DISTRITO DE
JACOBO HUNTER
DENOMINACIÓN TOTAL TOTAL
Instituciones nacionales 18
Instituciones Particulares 28
CEPTPRO 2
PRONOEI 20
Educación Básica Alternativa 2
TOTAL 70
FUENTE: Ministerio de Educación 2009
El mayor porcentaje de personas que si saben leer se encuentra en las mujeres

con el 51.00% superior al de los hombres que es de 49.00%
Que el mayor porcentaje de personas que no saben leer se encuentra en las
mujeres con el 61.63% superior al de los hombres que es de 38.37%.
3.1.5 Aspectos Económicos

 Actividad Agrícola
En Jacobo Hunter, del total de superficie distrital, aproximadamente 615.32
hectáreas14 (30%) son utilizados con fines agrícolas, esta superficie cada vez viene
siendo reducida debido a que muchos propietarios, amparados por la ley, venden
sus terrenos para fines de vivienda.
51
En el último quinquenio, en el distrito se han efectuado habilitaciones urbanas por

cambios de uso de terrenos agrícolas a urbanos en una extensión de 16,15
hectáreas hecho que viene siendo preocupante por el cambio de la configuración
de nuestro
CUADRO Nº 28
SUPERFICIE AGRICOLA URBANIZADA AÑOS 2000-2006
Un gran porcentaje de la producción agrícola, que es básicamente forraje, es

destinada para la alimentación del ganado del propio productor agropecuario. Otra
parte de la producción agrícola es destinada a los mercados minoristas de Arequipa
Metropolitana. Los productores no realizan transformación alguna al producto, es tal
como se cosecha.
Entonces, el sector agrícola reproduce el patrón regional de cultivos, caracterizado
por la especialización en plantaciones forrajeras y cultivos de pan llevar. Los
primeros, destinados a la alimentación de los hatos de ganado vacuno, cuya
producción lechera es insumida por plantas procesadoras de productos lácteos de
Arequipa; y los segundos, orientados a los mercados de abastos locales y
regionales.
Entre los principales productos que se cosechan en las áreas agrícolas del distrito
de Hunter tenemos los siguientes: Alfalfa, cebolla, ajo, maíz amiláceo, papa,
zanahoria, nabo, lechuga, col, poro, beterraga, apio, rábano, maíz choclo, acelga,
haba grano verde, cebada grano y calabaza;. superficies cosechadas que vienen
decreciendo ello debido a que la superficie agrícola viene siendo reducida para
darle el uso de vivienda.
52
CUADRO Nº 29
SUPERFICIE COSECHADA DE PRINCIPALES PRODUCTOS EN HECTAREAS
 Actividad Pecuaria
La actividad pecuaria distrital comprende la crianza de 5 especies: aves de carne,
vacuno, ovino, porcino y caprino16. La población más numerosa para el año 2006
la constituyen las aves de carne, seguido de ganado vacuno, porcino, ovino y
finalmente caprino.
Es necesario destacar, que en el distrito también existe una importante ganadería
orientada a la producción lechera; la misma que en gran parte es insumida por la
industria de lácteos asentadas en la región.
CUADRO Nº 30
PRODUCCIÓN PECUARIA SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES, SEGÚN Nº DE
CABEZAS
 Actividad Industrial
La actividad industrial en el distrito está representada por la pequeña y
microempresa; se caracteriza por el empleo de tecnologías simples, con usos
intensivos de mano de obra y escaso recurso de capital. Esta actividad como forma
de generar autoempleo, adopta estrategias de sobrevivencia que permiten obtener
ingresos por la venta de sus productos a pequeña escala. Las principales
53
actividades encontradas son: las carpinterías metálicas, confección de prendas,

fabricación de puertas y ventanas, elaboración de helados, confiterías, entre otros.
La mayoría de los establecimientos industriales del distrito, son talleres cuya planta
física suele formar parte de la vivienda del trabajador, siendo común su
funcionamiento al margen de las leyes y normas que rigen la actividad legal y
empresarial.
 Actividad Comercial
La actividad comercial del distrito no está del todo desarrollada debido a la
deficiente infraestructura y a la informalidad de gran parte del sector. Con ello se
pierde tanto la oportunidad de generar ingresos económicos para el municipio y que
éste puede invertir en favor de la población, así como la de ampliar el número de
empleos en los que la población distrital podría desempeñarse.
La mayor parte de la población del distrito se dedica a actividades comerciales de
toda índole: venta de víveres, de electrodomésticos y de mercancías en general.
Existen más de 1397 establecimientos en la ciudad (entre inscritos y no inscritos en
los registros de la administración del distrito).
3.1.6 Transporte
El servicio de transporte urbano que se presta a los pobladores del distrito de
Hunter y la ciudad de Arequipa por parte de las empresas es óptimo, pues cubren la
demanda; y en cuanto a cobertura abarcan a casi la totalidad del distrito.
Las rutas de las diferentes empresas tienen como destinos principales el centro de
la ciudad de Arequipa Metropolitana, y los distritos de Cerro Colorado, Miraflores y
Paucarpata.
En lo que se refiere al servicio de transporte urbano, Hunter cuenta con 9
empresas tal como se muestra en el cuadro Nº 31, los cuales prestan el servicio
desde los distintos pueblos o urbanizaciones del distrito hacia diferentes partes de
Arequipa metropolitana, ello hace posible la comunicación entre los diferentes
distritos aledaños.
CUADRO Nº 31
HUNTER: EMPRESAS DE TRANSPORTE URBANO 2006
FUENTE: Encuesta socioeconómica, ESE 2006.
Asimismo, cuenta con siete (7) empresas de taxis, cuatro de ellas ubicadas dentro
del circuito de los terminales terrestres (ETSUR – 85, EURETSA, Empresa Sur
Quepay S.A. y Javier Pérez de Cuellar) y tres ubicados en el centro del distrito de
Hunter (Empresa de taxis Turismo Líder), Empresa de taxis Continental y Empresa
de taxis Líder) tal como se puede observar en el siguiente Cuadro:
54
CUADRO Nº 32
HUNTER: EMPRESAS DE TÁXIS, 2006
La Av. Berlín constituye una vía secundaria importante de acceso a diferentes

centros poblados del distrito con su capital ; por esta importante vía hacen su paso
empresas de transporte público como Emp. Transporte Oriol S.A. Línea D que hace
servicio a la población de la zona hacia Av. Porongoche, Universidad Alas
Peruanas, Andrés Avelino Cáceres y viceversa hacia los diferentes centros
poblados de Hunter, así mismo se tiene a las diferentes empresas de taxis,
transporte privado, quienes se ven perjudicados por las condiciones inadecuadas
en las que se encuentra la vía de la Av. Berlín al encontrarse la vía desgastada,
lo cual en consecuencia ha venido provocando que dichas unidades vehiculares
incluyendo los vehículos particulares tengas problemas al transitar por esta vía,
desde el maltrato que sufren sus vehículos, el mayor tiempo que invierten en llegar
a su destino (por lo cual aumentan su costo vehicular), hasta los accidentes que
podrían ocasionarse por transitar en una vía en condiciones inadecuadas.
3.1.7 Vía de Comunicación y Telecomunicación
En cuanto a la infraestructura vial se cuenta con importantes vías que enlazan gran
parte de los centros poblados pertenecientes al distrito y de este hacia los demás
distritos colindantes.
Cabe resaltar que la mayor parte de la infraestructura vial del distrito de Hunter está
en condiciones adecuadas, la gran parte de calles y avenidas están siendo
asfaltadas y/o pavimentadas. Salvo algunas avenidas importantes como la Av.
Berlín y Av. San Miguel de Piura, que siendo paso obligado por las diferentes
empresas de transporte urbano y transporte privado se encuentran con gran parte
de la vía dañada esto debido a un desgaste de la capa de superficie de rodadura
como consecuencia de falta mantenimiento vial; produciéndose desorden vehicular
y en consecuencia un mayor descontento de la población.
El gran flujo vehicular y peatonal de estas vías la hace de vital importancia y de
necesidad prioritaria realizar el mejoramiento de estas vías ya sea para mejorar el
ornato de esta zona del distrito y con ello justificar las demandas de la población de
esta zona por una mejora de su calidad de vida.
Con respecto a las telecomunicaciones se cuenta con servicios de telefonía, señal
de televisión, cable, Internet, radioemisoras, radiocomunicaciones, entre otras; esto
es posible gracias a que la mayoría de los pueblos del distrito cuenta con conexión
eléctrica.
55
3.1.8 Área de influencia del proyecto

Se ha identificado dos tipos:
Área de influencia Directa:
El área de influencia del proyecto de la vía en estudio comprende a las viviendas
ubicadas a lo largo de las vías a intervenir y se encuentra representado por 622
viviendas o lo que es su equivalente a 2,799 habitantes; el cálculo se ha estimado
considerando la densidad por lote promedio 4,5 hab./vivienda.
El Mejoramiento de esta conexión vial en condiciones adecuadas de transitabilidad
y accesibilidad tanto para los vehículos como para la población permitirá integrar los
mercados de la zona con los mercado de consumo de la provincia, también se
mejorara el ornato de la zona y con ello elevará la calidad de vida del poblador de
la zona.
Área de influencia Indirecta:
El área de influencia indirecta viene representando
Para tal efecto se tiene en cuenta los distritos y/o centros poblados del área
circundante que cuentan con vías alternas a las avenidas en estudio, los que
pueden considerar la conveniencia o no de concurrir a la Av. Berlín y Av. San
Miguel de Piura que brinda mejores características técnicas y superficies de
rodadura, por lo que se asume que con el mejoramiento de la vía los beneficiarios
se vean favorecidos ante la posibilidad de disponer de una salida en mejores
condiciones de transitabilidad y la opción de producirse un tráfico desviado hacia
esta.
3.1.9 Intentos anteriores de soluciones
Hasta el momento no se ha identificado ningún intento de solución definitiva al
problema de accesibilidad a los diferentes centros poblados del distrito identificados
en el proyecto.
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
El problema central identificado es “DEFICIENTES CONDICIONES DE

ACCESIBILIDAD Y TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.
BERLÍN EN EL DISTRITO DE JACOBO HUNTER, PROVINCIA Y REGION DE
AREQUIPA” problema central que tiene como causas directas e indirectas:
- Causas directas
 Infraestructura Vial en mal estado.
 Inadecuada regulación de la circulación vial.
 Ornato de vía en estado de deterioro.
- Causas indirectas
 Desgaste de la superficie de rodadura de la vía por falta de mantenimiento.
 Ausencia de infraestructura vial adecuada que permita la seguridad del tránsito
vehicular.
 Pistas, Veredas y Sardineles deteriorados e insuficientes.
 Ineficiente señalización en la zona
 Descuido de la autoridades en asignar partida Presupuestal para la operación y
mantenimiento de obras públicas.
56
A continuación enumeramos los efectos directos e indirectos identificados en torno

al problema central:
- Efectos directos
 Incremento de costos y tiempo en el transporte de pasajeros y de carga.
 Incremento de riesgos de accidentes de tránsito.
 Reducción de la productividad de la población de la zona
- Efectos indirectos
 Disminución del ingreso disponible de las personas.
 Bajo crecimiento urbano y subdesarrollo económico.
 Inseguridad en el tránsito peatonal.
 Mejora de los ingresos generado por la actividad productiva.
Finalmente tenemos como EFECTO FINAL:

“DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA Y RETRASO SOCIOECONÓMICO DE
LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO”.
57
ESQUEMA Nº 1
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL
“DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DE VIDA Y RETRASO
SOCIOECONÓMICO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO”
,
EFECTO EFECTO
EFECTO INDIRECTO EFECTO EFECTO
INDIRECTO
INDIRECTO Inseguridad INDIRECTO INDIRECTO
Bajo
en el Contaminación Malestar e
Disminución del crecimiento
tránsito del aire se Inseguridad en
ingreso urbano y
peatonal. incrementa. los pobladores
disponible de subdesarrollo
dela zona.
las personas. económico.
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Incremento de costos y tiempo en Incremento de riesgos de vida Deterioro del ornato
el transporte de pasajeros. humana. de la ciudad.
PROBLEMA CENTRAL
“DEFICIENTES CONDICIONES DE ACCESIBILIDAD Y
TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. BERLIN DEL
DISTRITO DE JACOBO HUNTER”
CAUSA DIRECTA CAUSA DIRECTA

CAUSA DIRECTA
Equipamiento vial Gestión deficiente de
Infraestructura vial en mal inadecuada e Funcionarios municipales.
estado insuficiente.
CAUSA
INDIRECTA CAUSA CAUSA CAUSA INDIRECTA
INDIRECTA INDIRECTA
Desgaste de la Espacios sin
superficie de Pista, veredas, Ineficiente
intervención
sardineles en Señalización Vial
rodadura de la convertidos en
vía por falta de mal estado e en la zona.
botadero municipal.
Mantenimiento insuficiente.
Área verde
deteriorada e
insuficientes
58
3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo central del proyecto es Brindar “EFICIENTES CONDICIONES DE

ACCESIBILIDAD Y TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV.
BERLIN EN EL DISTRITO DE JACOBO HUNTER, PROVINCIA DE AREQUIPA -
AREQUIPA”, teniendo como medios de primer orden y fundamentales a los
siguientes:
A continuación enumeramos los Medios de Primer Nivel y Medios Fundamentales
identificados en torno al objetivo central:
- Medios de Primer Nivel

 Infraestructura vial en condiciones adecuadas para el tránsito vehicular
 Adecuada regulación de la circulación vial.
 Ornato de vía en mejores condiciones.
- Medios Fundamentales
 Superficie de rodadura de la vía mejorada.
 Veredas, sardineles, suficientes y/o mejoradas.
 Eficiente señalización vial en la zona.
 Espacios intervenidos limpios y en buenas condiciones.
 Áreas verdes suficientes y mejoradas.
A continuación enumeramos los fines directos e indirectos identificados en torno al

problema central:
- Fines directos
 Reducción de costos y tiempo en el transporte de pasajeros.

 Reducción de riesgos de accidentes de tránsito.
 Disminución de la Contaminación ambiental.
- Fines indirectos
 Incremento del ingreso disponible de las personas.
 Crecimiento urbano y desarrollo económico.
 Seguridad en el tránsito peatonal.
 Conservación del patrimonio vecinal.
Finalmente tenemos como EFECTO FINAL:
“MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA Y DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE
LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO EN EL DISTRITO DE JACOBO
HUNTER”.
ESQUEMA Nº 2
59
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
FIN FINAL
“MEJORA DE LA CALIDAD DE VIDA Y DESARROLLO
SOCIOECONÓMICO DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO EN
EL DISTRITO DE JACOBO HUNTER”
,
FIN INDIRECTO FIN FIN FIN INDIRECTO

INDIRECTO INDIRECTO FIN Tranquilidad,
Incremento del INDIRECTO Seguridad en los
Crecimiento
ingreso Reducción de pobladores de la
urbano y Seguridad en
disponible de las Contaminación zona.
desarrollo el tránsito
personas. Ambiental
económico. peatonal.
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

FIN DIRECTO
Reducción de costos y tiempo Reducción de riesgos Mejora el ornato de la
en el transporte de pasajeros. de vida humana. ciudad.
OBJETIVO CENTRAL
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. BERLIN EN EL DISTRITO DE
JACOBO HUNTER”
MEDIO DE PRIMER MEDIO DE PRIMER

NIVEL MEDIO DE PRIMER NIVEL
NIVEL
Infraestructura vial en Gestión eficiente de
Equipamiento vial
condiciones adecuadas funcionarios municipales.
adecuado y suficiente.
para transito.
MEDIO FUNDAMENTAL
MEDIO FUNDAMENTAL Espacios intervenidos limpios y en
buenas condiciones.
Adecuada infraestructura y
equipamiento vial que brinde seguridad
al tránsito vehicular y peatonal.
60
3.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
ESQUEMA Nº 3
ÁRBOL DE ACCIONES
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Autoridades asignan partida
Adecuada infraestructura y equipamiento vial que brinde presupuestal para la
seguridad al tránsito vehicular y peatonal. operación y mantenimiento
de obras públicas.
Acción Nº 1:
Realización de obras provisionales. Acción Nº 1:
Apropiada gestión por parte
de las autoridades
correspondientes en el
Acción Nº 2:
manejo de recursos.
Colocación de sobre carpeta asfáltica en
frio de e= 2” en una área de 11,301.70 m2
Acción Nº 2:
Colocación de sobre carpeta asfáltica en
caliente de e= 2” en una área de 11,301.70m2
Acción Nº 3:
Construcción de Veredas en un área
2,919.00 m2
Acción Nº 4:
Colocación de bermas con adoquines de
concreto en un área de 5,349.00 m2
Acción Nº 5: Nota
Construcción de sardineles tipo burbuja
1,416.00 ml Acciones Mutuamente Excluyentes
Acción Nº 6: Acciones Complementarias

Muros de contención 35.00 ml.
Acción Nº 7:
Reposición de carpeta asfáltica 185.00 m2
Acción Nº 8:
Colocación de la base (Ampliación de
base) 1,221.00 m2
Acción Nº 9:
Señalización de Vía.
61
Descripción de alternativas
Alternativas:
Alternativa Nº 1:
Pavimentos:
m2.
de 11,301.70 m2.
proyectado.
62

Muro de Contención
Bermas
m2:
4,011.75 m2.
de 1.337.25.
Sardineles
Veredas
 Señalización
Alternativa Nº 2:
Pavimentos:
m2.
área de 11,301.70 m2.
63

proyectado.
Muro de Contención
Bermas
m2:
4,011.75 m2.
de 1.337.25.
Sardineles
Veredas
 Señalización
64
Capítulo IV:
Formulación y Evaluación
65
4.1 EL CICLO DEL PROYECTO Y SU EVALUACIÓN
Fase de pre inversión

El presente estudio de pre inversión a nivel de perfil, presenta como propuesta el
mejoramiento de la infraestructura vial de la Av. Berlín del distrito de Hunter, cuya
envergadura presupuestal no hará necesaria la elaboración de estudios de pre
inversión de nivel mayor (factibilidad).
La Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter mediante la modalidad de consultoría
externa elabora el presente proyecto, en un lapso de 01 mes y cuya viabilidad
tendrá como plazo 01 mes, el cual será evaluado por la Oficina de Programación e
Inversiones de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter según las normas y
parámetros establecidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública.
La fase de Pre inversión concluirá con la declaración de viabilidad del estudio
otorgada por OPI de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter.
Fase de Inversión, Etapas y Duración
Diseño y expediente técnico del proyecto: Etapa que estará a cargo de la
Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, mediante su oficina correspondiente,
otorgara a servicio de consultoría el diseño del expediente técnico en un tiempo
aproximado de 01 mes después de la declaración de viabilidad a nivel de perfil.
Ejecución: La ejecución física de la obra estará a cargo de la Municipalidad Distrital
de Jacobo Hunter mediante convocatoria pública (contrata), en un tiempo
aproximado de 05 meses (1 mes corresponde a la elaboración del expediente
técnico).
Fase de Post-inversión y sus etapas
La fase de post inversión se realizará durante los 10 años posteriores a la ejecución
del proyecto (años 1 y 10), en los que se brindará el servicio público motivo de la
presente intervención.
Horizonte de planeamiento y evaluación
El horizonte de planeamiento es de 10 años ya que comprende la suma de los
tiempos utilizados en las fases de inversión y post inversión. Por las características
de la intervención y según recomendación realizada por la DGPM del Ministerio de
Economía y Finanzas utilizamos un horizonte de evaluación de 10 años.
4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El horizonte de evaluación del proyecto se considera de 10 años, el mismo que es

compatible con la vida útil de los principales componentes.
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la
vía propuesta para su pavimentación presenta un alto flujo vehicular, por lo tanto las
variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro en los costos de operación
vehicular son significativas para el análisis y estimación de la demanda y los
beneficios atribuibles al proyecto.
El producto a obtener por el proyecto es el de brindar adecuadas condiciones de
transitabilidad vehicular, adecuadas condiciones de estacionamiento o parada
vehicular temporal y adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal, todo ello en
beneficio de los pobladores del distrito de Hunter y directamente de los habitantes
que se encuentran en los alrededores de la vía, ya que son ellos quienes se
desplazan como peatones o en sus vehículos, transitando actualmente sobre
66
espacios longitudinales en mal estado e inadecuados, con la intervención del

proyecto, mejora la habitabilidad, transitabilidad, los tiempos de desplazamiento y la
calidad de vida de la población en la zona en estudio.
El índice medio diario vehicular promedio es de 865 que representa el número de
veces que transitan los vehículos.
La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se ha estimado
considerando la formula y variables siguientes:
Pt = Po*(1+r)n
Donde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar.
Po = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual de 1.17% según Censo del 1993-2007
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
La tasa de crecimiento que se utilizo para proyectar la población fue 1.17% por año
tomando como base los censos nacionales de población del año 1993 y el año
2007 tal como se puede observar en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 33
CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL, DISTRITO J. HUNTER
Tasa de
AÑO DE CENSO 2007 1993 Crecimiento
Poblacional
Provincia de Arequipa 864,250 676,790 1.76%
Distrito de Hunter 46,092 39,180 1.17%
FUENTE: Elaboración propia a censos de 1993 y 2007 – INEI.
Para proyectar el IMD de vehículos ligeros (automóviles, camionetas, micros, bus

de 2 ejes) se hizo en base a la tasa de crecimiento poblacional “r”, de igual forma
para proyectar el IMD de vehículos pesados se tomo como referencia la tasa Anual
Departamental de la región Arequipa registrada en los periodos 2010/2011, que es
de 6.5% (fuente INEI). El propósito de este análisis, el estimar la demanda actual y
futura del proyecto para un periodo de 10 años, tal como lo sugiere el Ministerio de
Economía y Finanzas para proyectos de este tipo.
El transito “normal” corresponde al que circula por la vía en estudio en la situación
sin proyecto y no se modifica en la situación con proyecto, y el transito “generado”,
es aquel que no existe en la situación sin proyecto y aparece como efecto directo
de la ejecución del mismo.
4.2.1 Análisis de la Demanda del Servicio de Vías, Bermas y Veredas
a) Análisis de la Demanda del Servicio de Vías
La demanda del servicio de vías está medida por el Índice Medio Diario Vehicular
(IMD Vehicular), es decir por el tránsito existente que circula por la Av. Berlín a
intervenir, siendo esta información obtenida por un conteo vehicular realizado por 7
días en donde se constató que el flujo vehicular es muy considerable, mayor a 50
veh./día.
A continuación se muestra el cuadro resumen del conteo de vehículos que hacen
uso de la vía a intervenir, considerando las diferentes categorías de vehículos
según la Guía Metodológica del sector, determinándose el siguiente cuadro donde
se detalla según el tipo de vehículo el flujo vehicular diario.
67
CUADRO Nº 34
INDICE MEDIO DIARIO VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO
VIA URBANA: AV. Berlín

SENTIDO: Doble Sentido
SEMI
CAMIONETAS BUS CAMIÓN
STATION TRAYLER
AUTO MICRO
WAGON RURAL
PICK UP PANEL 2E 2E 3E 2S1/2S2
Combi TOTAL
DIAGRAMA
VEH.
Domingo 371 20 7 1 110 38 2 549
Lunes 492 53 21 4 153 88 1 12 824
Martes 489 59 18 2 145 82 11 1 807
Miércoles 493 60 20 5 144 79 2 9 812
Jueves 505 52 21 4 139 81 1 13 1 817
Viernes 528 61 23 5 144 90 3 12 1 867
Sábado 534 67 25 7 147 95 2 14 891
TOTAL
3,412 372 135 28 982 553 9 73 3 0 5,567
SEMANA
IMDS 487 53 19 4 140 79 1 10 0 0 795
FC 1.08925993 1.08925993 1.08925993 1.08925993 1.08925993 1.08925993 1.04132221 1.04132221 1.04132221 1.04132221
IMDa 531 58 21 4 153 86 1 11 0 0 865
% 61.39% 6.71% 2.43% 0.46% 17.69% 9.94% 0.12% 1.27% 0.00% 0.00% 100.00%
FUENTE: Elaboración propia en base a trabajo de campo.
68
Cabe mencionar, que el resultado obtenido del conteo ha sido corregido mediante
los Factores de Corrección determinados por el Ministerio de Transporte y
Comunicaciones para vehículos ligeros y pesados.
Factor de Corrección empleado:
Estación de Peaje : Uchumayo – Mes Agosto
Vehículos Ligeros : 1.08925993
Vehículos Pesados : 1.04132221
CUADRO Nº 35
RESUMEN TRÁFICO VEHICULAR ACTUAL POR VEHÍCULO

FUENTE: Elaboración Propia En Base Al Conteo Vehicular
Realizado En La Zona
GRÁFICO Nº 1
Proyección de la Demanda Vehicular Actual

Para la proyección del tránsito en situación sin proyecto, se trabajado en base al
cuadro anterior, utilizando la fórmula correspondiente de Tn=To (1+r)(n-1), además
se ha utilizado una Tasa Promedio de Crecimiento Poblacional del Distrito de
Jacobo Hunter del 1.17% para los vehículos de pasajeros y para vehículos de carga
se ha utilizado la Tasa Promedio de Crecimiento del PBI de 6.5%.
CUADRO Nº 36
PROYECCIÓN DEMANDA SERVICIO VÍAS - SIN PROYECTO
(IMD VEHICULAR)
AÑOS
TIPO DE 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
69
Tráfico Normal 865 876 885 897 908 919 931 944 956 966 981
Automovil 531 537 543 550 556 563 569 576 583 589 596
Station Wagon 58 59 59 60 61 61 62 63 64 64 65
Pick Up 21 21 21 22 22 22 23 23 23 23 24
Panel 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Rural Combi 153 155 157 158 160 162 164 166 168 170 172
Micro 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 97
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camión 2E 11 12 12 13 14 15 16 17 18 19 21
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Proyección de la Demanda Servicio de Vías Con Proyecto

En situación con proyecto, se verá un incremento en el flujo vehicular, ya que las
condiciones de transitabilidad serán mejores, por lo tanto esta vía será usada con
mayor frecuencia tanto por el ahorro del tiempo como por el adecuado estado de la
vía que evitará el deterioro de los vehículos. Así mismo el proyecto tendrá un
impacto positivo en el desarrollo de la zona en estudio, pues dispondrá de una vía
de traslado rápido, puesto que esta avenida es una de las principales vías de
accesos y salida del distrito, facilitando su traslado, lo cual se traducirá en una
reducción en los costos en beneficio de los pobladores y de los transportistas.
Según la tipología del proyecto usado por el MEF, se asume un 15% de Tráfico
Generado:
% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15%
FUENTE: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC
70
CUADRO Nº 37
PROYECCIÓN DEMANDA SERVICIO VÍAS - CON PROYECTO (IMD VEHICULAR)
AÑOS
TIPO DE 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico Normal 865 876 885 897 908 919 931 944 956 966 981
Automovil 531 537 543 550 556 563 569 576 583 589 596
Station Wagon 58 59 59 60 61 61 62 63 64 64 65
Pick Up 21 21 21 22 22 22 23 23 23 23 24
Panel 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Rural Combi 153 155 157 158 160 162 164 166 168 170 172
Micro 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 97
Bus 2E 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2
Camión 2E 11 12 12 13 14 15 16 17 18 19 21
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Tráfico
0 132 133 135 136 137 139 141 143 145 148
Generado
Automovil 0 81 81 83 83 84 85 86 87 88 89
Station Wagon 0 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10
Pick Up 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
Panel 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Rural Combi 0 23 24 24 24 24 25 25 25 26 26
Micro 0 13 13 13 14 14 14 14 14 14 15
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMDa TOTAL 865 1,008 1,018 1,032 1,044 1,056 1,070 1,085 1,099 1,111 1,129
b) Análisis de la Demanda del Servicio de Bermas

La demanda del servicio de bermas está medido pro el índice medio diario vehicular
(IMD Bermas), es decir que del tránsito existente en la vía solo una parte de ellos
utiliza las bermas para el estacionamiento o parada vehicular temporal, siendo esta
información obtenida y estimada de los IMD Vehiculares.
71
CUADRO Nº 38
DEMANDA DE SERVICIO DE BERMAS: RESUMEN DE INDICES MEDIOS DIARIOS
VEHICULARES PARA USO DE BERMAS DE VIAS URBANAS EN ESTUDIO
TOTAL IMD
Tipo de Distribución
BERMA
Vehículo (%)
Vehículo/día
Automovil 5 29.41%
Station
1 5.88%
Wagon
Pick Up 2 11.76%
Panel 0 0.00%
Rural Combi 4 23.53%
Micro 2 11.76%
Bus 2E 0 0.00%
Camión 2E 3 17.65%
Camión 3E 0 0.00%
2S1/2S2 0 0.00%
IMD 17 100.00%
GRÁFICO Nº 2
Para la proyección de la demanda del servicio de Bermas, se hizo uso de las tasa
de crecimiento poblacionales del distrito de J. Hunter y de la tasa regional anual del
PBI de Arequipa., 1.17% y 6.5% respectivamente.
72
CUADRO Nº 39
PROYECCIÓN DEMANDA SERVICIO BERMAS (IMD BERMAS)
AÑOS
TIPO DE 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
VEHÍCULO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL IMD 17 17 17 18 18 18 18 19 19 20 21
Automovil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6
Station
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Wagon
Pick Up 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Panel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rural Combi 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Micro 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Bus 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
2S1/2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
b) Análisis de la Demanda del Servicio de Veredas
La demanda del servicio de veredas está conformada por la población que habita y
transita en la Av. De la zona de estudio. Son estos habitantes de esta quienes día
a día transitan para poder trasladarse a sus centros laborales, viviendas, áreas de
comercio, espacios recreativos, centros educativos, centros de salud y otros; por
consiguiente son ellos quienes demandan el servicio que brindan las veredas en el
tránsito peatonal así tenemos a nivel global una demanda del servicio de 363
peatones/día, ello se determinó bajo el tránsito peatonal del número de predios y
habitantes que se tiene en la Av. Berlín y parte de la Av. San Miguel de Piura, su
proyección se realiza con una tasa de crecimiento poblacional del distrito Hunter.
Su proyección se realiza con una rasa de crecimiento poblacional del distrito de
1.17% Tasa inter censal 1993 – 2007.
CUADRO Nº 40
DEMANDA DE SERVICIO DE VEREDAS: RESUMEN DE INDICES MEDIOS DIARIOS
PEATONALES PARA USO DE VIAS URBANAS EN ESTUDIO
TOTAL IMD
Distribución
PEATONAL
(%)
Peatón/día
Peatón 275 100.00%
IMD 275 100.00%
73
CUADRO Nº 41
PROYECCIÓN DEMANDA SERVICIO VEREDAS - SIN PROYECTO (IMD VEREDAS)
AÑOS
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL
275 278 281 285 288 291 295 298 302 305 309
IMD
Peatón 275 278 281 285 288 291 295 298 302 305 309
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA
a) Oferta Sin Proyecto

La oferta sin proyecto del servicio de vías y veredas está conformada por el estado
actual en que se encuentra la infraestructura vial de soporte del tránsito vehicular y
peatonal en la Av. Berlín y Av. San Miguel de Piura.
La vía en estudio, presenta, fisuras transversales y longitudinales, baches y
desgaste general; las viviendas tienen veredas en el 90% de los casos, sin
embargo, están deterioradas o no cumplen con las dimensiones reglamentarias y el
área verde no tiene tratamiento adecuado.
A continuación presentamos un resumen del inventario realizado por el profesional
respectivo que realizo la identificación del área y la esquematización del estado
actual, el cual se constituye la oferta actual de la vía.
CUADRO Nº 42
RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL SIN PROYECTO
CARRETERA TRAMO I
Pavimento
Longitud (km) 1.104
Área m2 11301.700
Tipo de Material de Superficie Asfaltado/desgastado
Ancho de Calzada (m) 4 - 7 m.
Estado de Conservación Malo
desgaste de
Tipo de daño rodadura
Velocidad Directriz (km/hora) 20 - 30
Nº. De canteras No
Nº de Plazoletas de Paso No
Señalización No
Espesor afirmado Variable
2. Obras de Arte.
Muro de Contención No existe
3. Drenaje
Estado de Conservación No existe
Como se puede apreciar en el cuadro anterior, las características y condiciones

actuales de la vía evidencian su inadecuado estado, por lo que la oferta actual no
es la más idónea por las condiciones de servicio que brinda.
74
b) Oferta Con proyecto

A continuación presentamos un resumen de la alternativa planificada planteada por
el profesional respectivo que realizó la identificación del área y la esquematización
planteada, el cual se constituye la oferta con proyecto.
CUADRO Nº 43
RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL CON PROYECTO
Av. Berlín
Pavimento
Área m2 11,301.70 11,301.70
Carpeta asfáltica en Carpeta asfáltica
Tipo de Material de Superficie frío e=2" en caliente2"
4.4 BALANCE OFERTA DEMANDA
Se ha utilizado las normas de construcción y mantenimiento de carreteras, en las

que estipula un solo parámetro para trochas carrozables con IMD mayores a 50
vehículos por día ya que esta vía cumpliría las características de la misma.
Debido a la incompatibilidad de variables analizadas no se puede llevar a cabo un
Balance Oferta Demanda propiamente dicho, en consecuencia, con el objetivo de
realizar un análisis de ambas variables, se ha realizado un Balance Oferta Sin y
Con Proyecto los cuales se describen a continuación:
75
CUADRO Nº 44
BALANCE OFERTA
Av. Berlín – Av. San Miguel de Piura
Pavimento
Área m2 11,301.70 11,301.70
Carpeta asfáltica en frío Carpeta asfáltica en
Tipo de Material de Superficie e=2" caliente2"
4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Alternativas:
Alternativa Nº 1:
Pavimentos:
m2.
de 11,301.70 m2.
76

proyectado.
Muro de Contención
Bermas
m2:
4,011.75 m2.
de 1.337.25.
Sardineles
Veredas
 Señalización
77
Alternativa Nº 2:
Pavimentos:
m2.
área de 11,301.70 m2.
proyectado.
Muro de Contención
78
Bermas
m2:
4,011.75 m2.
de 1.337.25.
Sardineles
Veredas
 Señalización
4.6 COSTOS Y PRESUPUESTOS
4.6.1 Costos a Precios Privados

A: Costos de Mantenimiento “Sin Proyecto” a Precios Privados
Para que una vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de
conservación y mantenimiento. El costo de mantenimiento incluirá el costo de
mantenimiento rutinario que es expresado en forma anual y el costo de
mantenimiento periódico que se realiza cada cierto período de años.
Para calcular los costos de mantenimiento pueden usarse costos modulares o
precios promedios en base a la información de organismos que se dedican a dicha
actividad. Los costos de operación y mantenimiento representan la estimación
monetaria de algunas labores que son realizadas para mantener operativa la
infraestructura vial, los cuales en situación sin proyecto son los más básicos, los
cuales se presentan en el siguiente cuadro:
79
CUADRO Nº 45
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO SIN PROYECTO
PRECIOS PRIVADOS – (Nuevos Soles)
Operación y Mantenimiento - SIN PROYECTO - Precios Privados
Costos de Mantenimiento Rutinario Financiamiento
Nº
Ítems Unidad Metrado Costo Unitario Veces Costo Total MUNICIPIO
Año
1.0.0 COMPONENTE: VIAS
1.1.0 Limpieza general m2 5,650.85 S/. 0.05 12.00 S/. 3,390.51 S/. 3,390.51
Costo Directo S/. 3,390.51
Gastos Generales 3% S/. 101.72 S/. 101.72
Total Mantenimiento - VIAS (cada
S/. 3,492.23 S/. 3,492.23
año)
2.0.0 COMPONENTE: BERMAS Y
SARDINELES
Total Mantenimiento - BERMAS Y
S/. 3,305.68 S/. 3,305.68
SARDINELES (cada año)
5.0.0 COMPONENTE: VEREDAS
Total Mantenimiento - VEREDAS
S/. 4,822.25 S/. 4,822.25
(cada año)
Costos de Mantenimiento Períodico MUNICIPIO
1.1.0 Mantenimiento de pintura en
ml 1,850.00 S/. 6.31 1.00 S/. 11,673.50 S/. 11,673.50
pavimento
Total Mantenimiento - VIAS (cada tres
S/. 12,023.71 S/. 12,023.71
años)
SARDINELES
2.4.0 Mantenimiento de sardineles ml 394.80 S/. 30.00 1.00 S/. 11,844.00 S/. 11,844.00
S/. 12,199.32 S/. 12,199.32
SARDINELES (cada tres años)
3.1.0 Mantenimiento de veredas
m2 975.38 S/. 30.00 1.00 S/. 29,261.25 S/. 29,261.25
(concreto)
S/. 30,139.09 S/. 30,139.09
(cada tres años)
Según la estimación realizada, los costos de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto

ascienden a S/. 11,620.16 anual y Periódico asciende a S/. 54,362.11 por el área
total de la vía.
B Costos de Mantenimiento “Con Proyecto” a Precios Privados
Corresponden a los gastos mínimos que la Municipalidad asume básicamente
para mantener la situación con proyecto y como es de entender, en la situación con
80
proyecto, se verá un incremento los costos de mantenimiento rutinario y periódico

por la necesidad de mayores labores que contribuyan con la conservación de la vía,
como se observa a continuación para ambas alternativas de solución:
CUADRO Nº 46
COSTOS DE MATENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO CON PROYECTO –
PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA Nº 1
(Nuevos Soles)
Operación y Mantenimiento - Alternativa 1 - Precios Privados

Costo Nº Veces
Ítems Unidad Metrado Costo Total MUNICIPIO
Unitario Año
Total Mantenimiento - VIAS (cada año) S/. 6,984.45 S/. 6,984.45
SARDINELES
S/. 6,611.36 S/. 6,611.36
3.0.0 COMPONENTE: SISTEMA DE
DRENAJE PLUVIAL
3.1.0 Limpieza de alcantarillas m2 140.40 S/. 0.20 12.00 S/. 336.96 S/. 336.96
3.2.0 Reparación menor de alcantarillas de
m 6.70 S/. 43.83 2.00 S/. 587.32 S/. 587.32
metálicas
Costo Directo S/. 924.28
Total Mantenimiento - SISTEMA DE
S/. 952.01 S/. 952.01
DRENAJE PLUVIAL (cada año)
4.0.0 COMPONENTE: ÁREA VERDE
Total Mantenimiento - ÁREA VERDE
S/. 2,533.80 S/. 2,533.80
(cada año)
Total Mantenimiento - VEREDAS (cada
S/. 7,215.77 S/. 7,215.77
año)
1.1.0 Mantenimiento de pintura en S/.
ml 1,850.00 S/. 6.31 1.00 S/. 11,673.50
pavimento 11,673.50
S/.
1.2.0 Reposición de letreros de señalización Und. 10.00 1.00 S/. 2,738.20 S/. 2,738.20
273.82
1.4.0 Mantenimiento de asfalto por sellado m2 450.00 S/. 7.00 1.00 S/. 3,150.00 S/. 3,150.00
S/.
Costo Directo
17,561.70
Total Mantenimiento - VIAS (cada tres S/.
S/. 18,088.55
años) 18,088.55
81

SARDINELES
S/.
2.2.0 Reposición de adoquines de concreto m2 267.45 S/. 74.98 1.00 S/. 20,053.40
20,053.40
S/.
Costo Directo
29,923.40
Total Mantenimiento - BERMAS Y S/.
S/. 30,821.10
SARDINELES (cada año) 30,821.10
DRENAJE PLUVIAL
3.1.0 Reparación mayor o instalación de
m2 33.50 S/. 43.83 1.00 S/. 1,468.31 S/. 1,468.31
alcantarillas metálicas
S/. 1,512.35 S/. 1,512.35
4.1.0 Tratamiento y/o reposición de grass m2 307.5 S/. 10.50 1 S/. 3,228.75 S/. 3,228.75
4.2.0 Tratamiento y/o reposición de
und. 37.50 S/. 30.57 1 S/. 1,146.38 S/. 1,146.38
plantones
S/. 4,506.38 S/. 4,506.38
(cada año)
5.1.0 Mantenimiento de veredas (concreto y S/.
m2 1,298.93 S/. 36.37 1.00 S/. 47,241.90
adoquines) 47,241.90
5.2.0 Mantenimiento de juntas ml 194.70 S/. 6.83 1.00 S/. 1,329.80 S/. 1,329.80
S/.
Costo Directo
48,571.70
Gastos Generales 3% S/. 1,457.15 S/. 1,457.15
Total Mantenimiento - VEREDAS (cada S/.
S/. 50,028.85
tres años) 50,028.85
Según la estimación realizada, para la Alternativa Nº 1 los costos de Mantenimiento

Rutinario Con Proyecto ascienden a S/. 24,297.39 anual y Periódico asciende a S/.
104,957.24 por el área total de la vía.
82
CUADRO Nº 47
PRECIOS PRIVADOS – ALTERNATIVA Nº 2
(Nuevos Soles)
Operación y Mantenimiento - Alternativa 2 - Precios Privados
Costo Nº Veces
Unitario Año
Total Mantenimiento - VIAS (cada año) S/. 6,984.45 S/. 6,984.45
SARDINELES
S/. 6,611.36 S/. 6,611.36
DRENAJE PLUVIAL
3.2.0 Reparación menor de alcantarillas de S/.
m 6.70 2.00 S/. 587.32 S/. 587.32
metálicas 43.83
S/. 952.01 S/. 952.01
S/. 2,533.80 S/. 2,533.80
(cada año)
S/. 7,215.77 S/. 7,215.77
año)
Costos de Mantenimiento Periódico MUNICIPIO
ml 1850 S/. 6.31 1.00 S/. 11,673.50 S/. 11,673.50
pavimento
S/.
1.2.0 Reposición de letreros de señalización Und. 10 1.00 S/. 2,738.20 S/. 2,738.20
273.82
S/.
1.4.0 Mantenimiento de asfalto por sellado m2 450.00 1.00 S/. 27,346.50 S/. 27,346.50
60.77
S/. 43,010.95 S/. 43,010.95
años)
SARDINELES
S/.
2.2.0 Reposición de adoquines m2 267.45 1.00 S/. 20,053.40 S/. 20,053.40
74.98
2.3.0 Mantenimiento de sardineles ml 658.00 S/. 1.00 S/. 9,870.00 S/. 9,870.00
83
15.00
S/. 30,821.10 S/. 30,821.10
DRENAJE PLUVIAL
3.1.0 Reparación mayor o instalación de S/.
m2 33.50 1.00 S/. 1,468.31 S/. 1,468.31
alcantarillas metálicas 43.83
S/. 1,512.35 S/. 1,512.35
S/.
4.1.0 Tratamiento y/o reposición de grass m2 307.5 1.00 S/. 3,228.75 S/. 3,228.75
10.50
4.2.0 Tratamiento y/o reposición de S/.
und. 37.5 1.00 S/. 1,146.38 S/. 1,146.38
plantones 30.57
S/. 4,506.38 S/. 4,506.38
(cada año)
5.1.0 Mantenimiento de veredas (concreto y S/.
m2 1,298.93 1.00 S/. 47,241.90 S/. 47,241.90
adoquines) 36.37
5.2.0 Mantenimiento de juntas ml 194.7 S/. 6.83 1.00 S/. 1,329.80 S/. 1,329.80
S/. 50,028.85 S/. 50,028.85
tres años)
Según la estimación realizada, para la Alternativa Nº 2 los costos de Mantenimiento

Rutinario Con Proyecto ascienden a S/. 24,297.39 anual y Periódico asciende a S/.
C. Costos de Inversión “Con Proyecto” a Precios Privados
En la situación con proyecto se consideran los costos de Inversión de cada una de
las alternativas de solución planteadas.
A continuación presentamos los costos de inversión del mejoramiento vial de la Av.
Berlín – Av. San Miguel de Piura del distrito de Jacobo Hunter.
84
CUADRO Nº 48
DESAGREGADO PRESUPUESTO DE OBRA POR COMPONENTES
PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 1
(En Nuevos Soles)
TRANSITABILIDAD
TRANSITABILIDAD VEHICULAR
PEATONAL
Sistema de Total
Muro de Pintura y Bermas y
Rubro Pavimentos Drenaje Área Verde Veredas
Contención Varios Sardineles
Pluvial
Costo Directo 521,904.56 111,684.86 14,450.11 69,210.43 965,414.95 14,583.75 507,891.21 2,205,139.87
Gastos Generales 41,752.36 8,934.79 1,156.01 5,536.83 77,233.20 1,166.70 40,631.30 176,411.19
Utilidad 36,533.32 7,817.94 1,011.51 4,844.73 67,579.05 1,020.86 35,552.38 154,359.79
Sub Total General 600,190.24 128,437.59 16,617.63 79,591.99 1,110,227.19 16,771.31 584,074.89 2,535,910.85
IGV (18%) 108,034.24 23,118.77 2,991.17 14,326.56 199,840.89 3,018.84 105,133.48 456,463.95
Total Presupuesto de Obra 708,224.49 151,556.36 19,608.80 93,918.55 1,310,068.09 19,790.15 689,208.37 2,992,374.80
INTANGIBLES
Supervisión 15,657.14 3,350.55 433.50 2,076.31 28,962.45 437.51 15,236.74 66,154.20
Expediente Técnico 10,438.09 2,233.70 289.00 1,384.21 19,308.30 291.68 10,157.82 44,102.80
Mitigación Ambiental 2,958.45 633.09 81.91 392.32 5,472.53 82.67 2,879.02 12,500.00
Sub Total 737,278.17 157,773.69 20,413.22 97,771.40 1,363,811.36 20,602.01 717,481.95 3,115,131.80
Liquidación del Proyecto 7,828.57 1,675.27 216.75 1,038.16 14,481.23 218.76 7,618.37 33,077.10
MONTO COSTO DE LA
745,106.74 159,448.97 20,629.97 98,809.56 1,378,292.59 20,820.76 725,100.32 3,148,208.90
INVERSIÓN
Para el cálculo de los costos se han utilizado los siguientes porcentajes:
CONCEPTO PORCENTAJE
Gastos Generales 8.00%
Utilidad 7.00%
IGV 18.00%
Expediente Técnico 1.47%
Supervisión 2.21%
Mitigación Ambiental 0.42%
Liquidación del Proyecto 1.06%
85
CUADRO Nº 49
PRECIOS PRIVADOS - ALTERNATIVA 2
(En Nuevos Soles)
TRANSITABILIDAD
TRANSITABILIDAD VEHICULAR
PEATONAL
Total
Sistema de Muro de Pintura y Bermas y
Rubro Pavimentos Área Verde Veredas
Drenaje Pluvial Contención Varios Sardineles
Costo Directo 725,150.49 111,684.86 14,450.11 69,210.43 965,414.95 14,583.75 507,891.21 2,408,385.80
Gastos Generales 58,012.04 8,934.79 1,156.01 5,536.83 77,233.20 1,166.70 40,631.30 192,670.86
Utilidad 50,760.53 7,817.94 1,011.51 4,844.73 67,579.05 1,020.86 35,552.38 168,587.01
Sub Total General 833,923.06 128,437.59 16,617.63 79,591.99 1,110,227.19 16,771.31 584,074.89 2,769,643.67
IGV (18%) 150,106.15 23,118.77 2,991.17 14,326.56 199,840.89 3,018.84 105,133.48 498,535.86
INTANGIBLES
Supervisión 21,754.51 3,350.55 433.50 2,076.31 28,962.45 437.51 15,236.74 72,251.57
Sub Total 1,024,050.41 157,720.26 20,406.30 97,738.29 1,363,349.53 20,595.03 717,238.99 3,401,098.82
Liquidación del Proyecto 10,877.26 1,675.27 216.75 1,038.16 14,481.23 218.76 7,618.37 36,125.79
MONTO COSTO DE LA
1,034,927.67 159,395.54 20,623.06 98,776.45 1,377,830.76 20,813.79 724,857.36 3,437,224.61
INVERSIÓN
Para el cálculo de los costos se han utilizado los siguientes porcentajes:
CONCEPTO PORCENTAJE
Gastos Generales 8.00%
Utilidad 7.00%
IGV 18.00%
Expediente Técnico 1.47%
Supervisión 2.21%
Mitigación Ambiental 0.38%
Liquidación del Proyecto 1.06%
86
CUADRO Nº 50
A PRECIOS DE MERCADO
(En nuevos soles)
Pavimentos 708,224.49 984,029.21
Pintura y Varios 93,918.55 93,918.55
Área Verde 19,790.15 19,790.15
Veredas 689,208.37 689,208.37
COSTO DIRECTO 2,992,374.80 3,268,179.53
INTANGIBLES
Supervisión 66,154.20 72,251.57
Sub Total 3,115,131.80 3,401,098.82
Como se ha podido observar en el cuadro anterior se tienen los costos de inversión

de S/. 3,148,208.90 para la Alternativa Nº 1 y S/. 3,437,224.61 para la Alternativa
Nº 2.
4.6.2 Costos a Precios Sociales
A Costos de Mantenimiento “sin proyecto” y “con proyecto” a Precios
Sociales
El monto social de mantenimiento, para fines de evaluación, se requiere que los
costos de mantenimiento estén a precios sociales; para lo cual se ha utilizado el
factor recomendado por el MEF- GUÍA 0.75
Para el presente proyecto se presenta los siguientes cuadros de operación y
mantenimiento a precios sociales en situación sin y con proyecto:
s se presentan en el siguiente cuadro:
87
CUADRO Nº 51
COSTOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO Y PERIODICO SIN PROYECTO
PRECIOS SOCIALES – (Nuevos Soles)
Operación y Mantenimiento - SIN PROYECTO - Precios SOCIALES
Costo Nº Veces
Unitario Año
S/. 2,619.17 S/. 2,619.17
año)
SARDINELES
S/. 2,479.26 S/. 2,479.26
S/. 3,616.69 S/. 3,616.69
(cada año)
ml 1,850.00 S/. 4.73 1.00 S/. 8,755.13 S/. 8,755.13
pavimento
S/. 9,017.78 S/. 9,017.78
tres años)
SARDINELES
S/. 9,149.49 S/. 9,149.49
SARDINELES (cada tres años)
3.1.0 Mantenimiento de veredas S/.
m2 975.38 S/. 22.50 1.00 S/. 21,945.94
(concreto) 21,945.94
S/.
Costo Directo
21,945.94
Total Mantenimiento - VEREDAS S/.
S/. 22,604.32
(cada tres años) 22,604.32
Según la estimación realizada, los costos de Mantenimiento Rutinario a precios

sociales Sin Proyecto ascienden a S/. 8,715.12 anual y Periódico asciende a S/.
A continuación se presenta los cuadros correspondientes a costos de

Mantenimiento en Situación Con Proyecto:
88
CUADRO Nº 52
PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA Nº 1
(Nuevos Soles)
Operación y Mantenimiento - Alternativa 1 - Precios Sociales
Costo Nº Veces
Unitario Año
S/. 5,238.34 S/. 5,238.34
año)
SARDINELES
S/. 4,958.52 S/. 4,958.52
DRENAJE PLUVIAL
3.1.0 Limpieza de alcantarillas m2 140.40 0.15 12.00 S/. 252.72 S/. 252.72
3.2.0 Reparación menor de alcantarillas
m 6.70 32.87 2.00 S/. 440.49 S/. 440.49
de metálicas
S/. 714.01 S/. 714.01
4.1.0 Limpieza general m2 1,025.00 0.08 24.00 S/. 1,845.00
S/. 1,900.35 S/. 734.80
(cada año)
S/. 5,411.83 S/. 5,411.83
(cada año)
ml 1850 4.73 1.00 S/. 8,755.13 S/. 8,755.13
pavimento
1.2.0 Reposición de letreros de
Und. 10 205.37 1.00 S/. 2,053.65 S/. 2,053.65
señalización
1.3.0 Mantenimiento de asfalto por
m2 0 50.16 1.00 S/. 0.00 S/. 0.00
bacheo
m2 450 5.25 1.00 S/. 2,362.50 S/. 2,362.50
sellado
S/. 13,566.41 S/. 13,566.41
años)
SARDINELES
89
2.1.0 Mantenimiento de bermas (block

m2 0 23.60 1.00 S/. 0.00 S/. 0.00
grass)
2.2.0 Reposición de adoquines de
m2 267.45 56.24 1.00 S/. 15,040.05 S/. 15,040.05
concreto
2.3.0 Mantenimiento de sardineles ml 658 11.25 1.00 S/. 7,402.50 S/. 7,402.50
S/. 23,115.83 S/. 23,115.83
DRENAJE PLUVIAL
3.1.0 Reparación mayor o instalación de
m2 33.50 32.87 1.00 S/. 1,101.23 S/. 1,101.23
alcantarillas metálicas
S/. 1,134.27 S/. 1,134.27
m2 307.5 7.875 1.00 S/. 2,421.56 S/. 2,421.56
grass
und. 37.5 22.93 1.00 S/. 859.78 S/. 859.78
plantones
S/. 3,379.78 S/. 3,379.78
(cada año)
m2 1,298.93 27.28 1.00 S/. 35,431.43 S/. 35,431.43
(concreto y adoquines)
5.2.0 Mantenimiento de juntas ml 194.70 5.12 1.00 S/. 997.35 S/. 997.35
S/. 37,521.64 S/. 37,521.64
(cada tres años)

sociales Alternativa Nº 1 ascienden a S/. 18,223.04 anual y Periódico asciende a S/.
90
CUADRO Nº 53
PRECIOS SOCIALES – ALTERNATIVA Nº 2
(Nuevos Soles)
Operación y Mantenimiento - Alternativa 2 - Precios Sociales
Costo Nº Veces
Unitario Año
S/. 5,238.34 S/. 5,238.34
año)
SARDINELES
S/. 4,958.52 S/. 4,958.52
DRENAJE PLUVIAL
3.2.0 Reparación menor de alcantarillas
m 6.70 S/. 32.87 2.00 S/. 440.49 S/. 440.49
de metálicas
S/. 714.01 S/. 714.01
4.1.0 Limpieza general m2 1025.00 S/. 0.08 24 S/. 1,845.00 S/. 1,845.00
S/. 1,900.35 S/. 1,900.35
(cada año)
S/. 5,411.83 S/. 5,411.83
(cada año)
ml 1850 S/. 4.73 1.00 S/. 8,755.13 S/. 8,755.13
pavimento
1.2.0 Reposición de letreros de
Und. 10 S/. 205.37 1.00 S/. 2,053.65 S/. 2,053.65
señalización
m2 0 S/. 59.08 1.00 S/. 0.00 S/. 0.00
bacheo
m2 450 S/. 45.58 1.00 S/. 20,509.88 S/. 20,509.88
sellado
S/. 32,258.21 S/. 32,258.21
años)
SARDINELES
91
2.1.0 Mantenimiento de bermas

m2 0.00 S/. 53.47 1.00 S/. 0.00 S/. 0.00
(adoquines de concreto)
2.2.0 Reposición de adoquines m2 267.45 S/. 56.24 1.00 S/. 15,040.05 S/. 15,040.05
S/. 23,115.83 S/. 23,115.83
DRENAJE PLUVIAL
3.1.0 Limpieza de alcantarillas m2 33.5 S/. 32.87 1.00 S/. 1,101.23 S/. 1,101.23
S/. 1,134.27 S/. 1,134.27
m2 307.50 S/. 7.88 1.00 S/. 2,421.56 S/. 2,421.56
grass
und. 37.50 S/. 22.93 1.00 S/. 859.78 S/. 859.78
plantones
S/. 3,379.78 S/. 3,379.78
(cada año)
m2 1,298.93 S/. 27.28 1.00 S/. 35,431.43 S/. 35,431.43
(concreto y adoquines)
5.2.0 Mantenimiento de juntas ml 194.70 S/. 5.12 1.00 S/. 997.35 S/. 997.35
S/. 37,521.64 S/. 37,521.64
(cada tres años)

sociales Alternativa Nº 2 ascienden a S/. 18,223.04 anual y Periódico asciende a S/.
B. Costos de Inversión a Precios Sociales
Los montos de inversión a precios sociales han sido transformados por el factor de
corrección recomendado por el MEF igual a 0.79, lo cual se detalla a continuación
se presenta un resumen de los costos de inversión a precios sociales para cada
alternativa:
92
CUADRO Nº 54
PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 1
(En Nuevos Soles)
TRANSITABILI
TRANSITABILIDAD VEHICULAR DAD
PEATONAL
Total
Sistema de
Muro de Pintura y Bermas y
Rubro Pavimentos Drenaje Área Verde Veredas
Contención Varios Sardineles
Pluvial
Costo Directo 412,304.60 88,231.04 11,415.59 54,676.24 762,677.81 11,521.16 401,234.06 1,742,060.50
Gastos Generales 32,984.37 7,058.48 913.25 4,374.10 61,014.22 921.69 32,098.72 139,364.84
Utilidad 28,861.32 6,176.17 799.09 3,827.34 53,387.45 806.48 28,086.38 121,944.23
Sub Total General 474,150.29 101,465.70 13,127.92 62,877.68 877,079.48 13,249.34 461,419.16 2,003,369.57
IGV (18%) 85,347.05 18,263.83 2,363.03 11,317.98 157,874.31 2,384.88 83,055.45 360,606.52
INTANGIBLES
Supervisión 12,369.14 2,646.93 342.47 1,640.29 22,880.34 345.63 12,037.02 52,261.82
Sub Total 582,449.76 124,641.22 16,126.44 77,239.41 1,077,410.98 16,275.58 566,810.74 2,460,954.12
Liquidación del Proyecto 6,184.57 1,323.47 171.23 820.14 11,440.17 172.82 6,018.51 26,130.91
MONTO COSTO DE LA
588,634.33 125,964.68 16,297.67 78,059.55 1,088,851.15 16,448.40 572,829.25 2,487,085.03
INVERSIÓN
93
CUADRO Nº 55
PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA 2 (En Nuevos Soles)
TRANSITABILI
TRANSITABILIDAD VEHICULAR DAD
PEATONAL
Total
Sistema de Muro de Pintura y Bermas y
Rubro Pavimentos Área Verde Veredas
Drenaje Pluvial Contención Varios Sardineles
Costo Directo 572,868.89 88,231.04 11,415.59 54,676.24 762,677.81 11,521.16 401,234.06 1,902,624.78
Gastos Generales 45,829.51 7,058.48 913.25 4,374.10 61,014.22 921.69 32,098.72 152,209.98
Utilidad 40,100.82 6,176.17 799.09 3,827.34 53,387.45 806.48 28,086.38 133,183.73
Sub Total General 658,799.22 101,465.70 13,127.92 62,877.68 877,079.48 13,249.34 461,419.16 2,188,018.50
IGV (18%) 118,583.86 18,263.83 2,363.03 11,317.98 157,874.31 2,384.88 83,055.45 393,843.33
INTANGIBLES
Supervisión 17,186.07 2,646.93 342.47 1,640.29 22,880.33 345.63 12,037.02 57,078.74
Sub Total 808,999.83 124,599.01 16,120.98 77,213.25 1,077,046.13 16,270.07 566,618.80 2,686,868.07
Liquidación del Proyecto 8,593.03 1,323.47 171.23 820.14 11,440.17 172.82 6,018.51 28,539.37
MONTO COSTO DE LA
817,592.86 125,922.47 16,292.21 78,033.39 1,088,486.30 16,442.89 572,637.31 2,715,407.44
INVERSIÓN

CUADRO Nº 56
A PRECIOS SOCIALES (En nuevos soles)
Pavimentos 559,497.35 777,383.08
Pintura y Varios 74,195.66 74,195.66
Área Verde 15,634.22 15,634.22
Veredas 544,474.61 544,474.61
COSTO DIRECTO 2,363,976.09 2,581,861.83
INTANGIBLES
Supervisión 52,261.82 57,078.74
Sub Total 2,460,954.12 2,686,868.07
MONTO COSTO DE LA
2,487,085.03 2,715,407.44
INVERSIÓN
94
Como se ha podido observar en el cuadro anterior se tienen los costos de inversión

a precios sociales de S/. 2,487,085.03 para la Alternativa Nº 1 y S/. 2,715,407.44
para la Alternativa Nº 2.
4.7 BENEFICIOS
Beneficios “Sin Proyecto”

De no existir intervención para mejorar las condiciones de accesibilidad vehicular
hacia las zonas de influencia del proyecto, la población continuará manteniendo los
mismos efectos que la situación actual, esto es no tener adecuadas pistas
pavimentadas para una mejor circulación, seguir destinando mayores recursos para
gastos en mantenimiento de sus vehículos, etc. Lo que implica que los escasos
beneficios en términos cualitativos serian los mismos que en la situación actual.
Beneficios “Con Proyecto”
Los beneficios del proyecto estarán en base a los efectos que genera la
intervención registrándose beneficios sociales cualitativos que implican un cambio
de las condiciones negativas actuales, por ello se describe literariamente los
beneficios sociales.
4.7.1 Beneficios Cualitativos Sociales:
 Mejores condiciones de los espacios longitudinales para el tránsito peatonal,
vehicular y de estacionamiento o parada vehicular temporal.
 Decremento de los tiempos por desplazamiento peatonal (peatones/día) y
vehicular (vehículos/día).
 Facilidad de acceso tanto peatonal y vehicular hacia predios, instituciones,
comercios y otros.
 Incremento de los niveles de cobertura de equipamiento vial en el área de
influencia.
 Mejoramiento del entorno urbano a la Av. Berlín.
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona intervenida y de
aledaños.
 Mejoramiento de la calidad de vida de la población beneficiaria.
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen
hoyos, etc.
 Estimular una dinámica de revitalización de los centros urbanos como partes de
una reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de
las vías existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.
4.7.2 Beneficios Cuantitativos
Por las características de la intervención que se plantea en el presente estudio es
posible la determinación de beneficios cuantitativos en función al ahorro en costos
de operación vehicular, es decir, el ahorro del cual serán beneficiarios los
transportistas a consecuencia de disponer de una adecuada vía de tránsito
vehicular, para cuantificar este ahorro es necesario hacer una comparación entre
los costos de operación vehicular que actualmente están incurriendo al hacer uso
de la actual vía en estado de desgaste en un 95%.
95
Dicho costo ha sido calculado según los parámetros otorgados por el Ministerio de
Transporte (Costo Modular de Operación Vehicular a Precios Económicos) el cual
determina los costos por kilómetro recorrido según el tipo de vía y tipo de vehículo.
CUADRO Nº 57
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
UTILIZADO PARA EL CÁLCULO
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin Proyecto Sierra Llano Asfaltado Malo 0.32708 0.32708 0.71179 0.74093 1.15718 1.41525 1.64835
Con Proyecto Sierra Llano Asfaltado Bueno 0.26166 0.28620 0.56194 0.64935 0.70763 0.97403 1.26540
FUENTE: Elaboración Propia – Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
En base a esta información, se llegan los siguientes cuadros:

CUADRO Nº 58
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
EN US$ X VEH - KM A PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automovil 0.32708 0.26166 0.26166
Station Wagon 0.32708 0.26166 0.26166
Pick Up 0.32708 0.28620 0.28620
Panel 0.32708 0.28620 0.28620
Rural Combi 0.32708 0.28620 0.28620
Micro 0.71179 0.56194 0.56194
Bus 2E 0.74093 0.64935 0.64935
Camión 2E 1.15718 0.70763 0.70763
Camión 3E 1.41525 0.97403 0.97403
2S1/2S2 1.64835 1.26540 1.26540
FUENTE: Elaboración Propia – Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
A continuación, se muestran los costos de operación vehicular Sin Proyecto y Con

Proyecto a precios sociales, en función al flujo vehicular (IMD) sin proyecto y con
proyecto respectivamente, factor de corrección por tipo de vehículo (transformados
a nuevos soles con tipo de cambio = 2.87) y días calendario (365 días):
96
CUADRO Nº 59
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO
AÑOS
2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
TIPO DE VEHÍCULO
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 382,164.07 386,014.35 391,959.96 397,527.22 403,094.47 409,040.08 415,842.79 421,788.41 426,977.30 435,463.27
Automóvil 203,180.47 205,450.65 208,099.18 210,369.35 213,017.89 215,288.06 217,936.60 220,585.13 222,855.30 225,503.84
Station Wagon 22,323.37 22,323.37 22,701.73 23,080.09 23,080.09 23,458.45 23,836.82 24,215.18 24,215.18 24,593.54
Pick Up 7,945.61 7,945.61 8,323.97 8,323.97 8,323.97 8,702.33 8,702.33 8,702.33 8,702.33 9,080.69
Panel 1,513.45 1,513.45 1,513.45 1,513.45 1,513.45 1,513.45 1,513.45 1,513.45 1,513.45 1,513.45
Rural Combi 58,646.13 59,402.86 59,781.22 60,537.94 61,294.67 62,051.39 62,808.12 63,564.84 64,321.57 65,078.29
Micro 71,634.68 72,458.06 73,281.45 74,104.84 74,928.22 75,751.61 76,575.00 77,398.39 78,221.77 79,868.55
Bus 2E 857.09 857.09 857.09 857.09 857.09 857.09 1,714.19 1,714.19 1,714.19 1,714.19
Camión 2E 16,063.27 16,063.27 17,401.88 18,740.48 20,079.09 21,417.69 22,756.30 24,094.91 25,433.51 28,110.72
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2S1/2S2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 382,164.07 386,014.35 391,959.96 397,527.22 403,094.47 409,040.08 415,842.79 421,788.41 426,977.30 435,463.27
Con la implementación del proyecto, se contará con una adecuada infraestructura vial, lo cual se traducirá en una disminución en los
costos de operación vehicular, el COV usado, según los diferentes tipos de vehículos para la determinación en situación con proyecto, es
de superficie asfaltada, cuyos resultados se ven reflejados en el siguiente cuadro:
97
CUADRO Nº 60
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO - ALTERNATIVA Nº 1
AÑOS
2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
TIPO DE VEHÍCULO
Tráfico Normal 307,122.83 310,251.14 314,803.41 319,052.98 323,302.56 327,883.20 333,186.63 337,738.89 341,685.78 348,037.73
Automovil 162,544.38 164,360.52 166,479.34 168,295.48 170,414.31 172,230.45 174,349.28 176,468.11 178,284.24 180,403.07
Station Wagon 17,858.69 17,858.69 18,161.38 18,464.07 18,464.07 18,766.76 19,069.45 19,372.14 19,372.14 19,674.83
Pick Up 6,952.40 6,952.40 7,283.47 7,283.47 7,283.47 7,614.54 7,614.54 7,614.54 7,614.54 7,945.61
Panel 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27
Rural Combi 51,315.37 51,977.50 52,308.57 52,970.70 53,632.83 54,294.97 54,957.10 55,619.24 56,281.37 56,943.50
Micro 56,553.69 57,203.73 57,853.78 58,503.82 59,153.86 59,803.90 60,453.95 61,103.99 61,754.03 63,054.12
Bus 2E 751.16 751.16 751.16 751.16 751.16 751.16 1,502.32 1,502.32 1,502.32 1,502.32
Camión 2E 9,822.86 9,822.86 10,641.44 11,460.01 12,278.58 13,097.15 13,915.72 14,734.30 15,552.87 17,190.01
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2S1/2S2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 46,268.58 46,599.64 47,205.02 47,855.06 48,157.75 48,791.51 49,912.77 50,518.15 51,151.91 52,435.71
Automovil 24,517.87 24,517.87 25,123.25 25,123.25 25,425.94 25,728.63 26,031.32 26,334.01 26,636.70 26,939.38
Station Wagon 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 3,026.90 3,026.90 3,026.90
Pick Up 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 1,324.27
Panel 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07
Rural Combi 7,614.54 7,945.61 7,945.61 7,945.61 7,945.61 8,276.67 8,276.67 8,276.67 8,607.74 8,607.74
Micro 8,450.55 8,450.55 8,450.55 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,750.64
Bus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 1,637.14 1,637.14 1,637.14 1,637.14 1,637.14 1,637.14 2,455.72 2,455.72 2,455.72 2,455.72
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2S1/2S2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 353,391.40 356,850.78 362,008.43 366,908.05 371,460.31 376,674.71 383,099.40 388,257.05 392,837.69 400,473.43
98
CUADRO Nº 61
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO - ALTERNATIVA Nº 2
AÑOS
2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023
TIPO DE VEHÍCULO
Tráfico Normal 307,122.83 310,251.14 314,803.41 319,052.98 323,302.56 327,883.20 333,186.63 337,738.89 341,685.78 348,037.73
Automóvil 162,544.38 164,360.52 166,479.34 168,295.48 170,414.31 172,230.45 174,349.28 176,468.11 178,284.24 180,403.07
Station Wagon 17,858.69 17,858.69 18,161.38 18,464.07 18,464.07 18,766.76 19,069.45 19,372.14 19,372.14 19,674.83
Pick Up 6,952.40 6,952.40 7,283.47 7,283.47 7,283.47 7,614.54 7,614.54 7,614.54 7,614.54 7,945.61
Panel 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27 1,324.27
Rural Combi 51,315.37 51,977.50 52,308.57 52,970.70 53,632.83 54,294.97 54,957.10 55,619.24 56,281.37 56,943.50
Micro 56,553.69 57,203.73 57,853.78 58,503.82 59,153.86 59,803.90 60,453.95 61,103.99 61,754.03 63,054.12
Bus 2E 751.16 751.16 751.16 751.16 751.16 751.16 1,502.32 1,502.32 1,502.32 1,502.32
Camión 2E 9,822.86 9,822.86 10,641.44 11,460.01 12,278.58 13,097.15 13,915.72 14,734.30 15,552.87 17,190.01
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2S1/2S2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 46,268.58 46,599.64 47,205.02 47,855.06 48,157.75 48,791.51 49,912.77 50,518.15 51,151.91 52,435.71
Automovil 24,517.87 24,517.87 25,123.25 25,123.25 25,425.94 25,728.63 26,031.32 26,334.01 26,636.70 26,939.38
Station Wagon 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 2,724.21 3,026.90 3,026.90 3,026.90
Pick Up 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 993.20 1,324.27
Panel 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07 331.07
Rural Combi 7,614.54 7,945.61 7,945.61 7,945.61 7,945.61 8,276.67 8,276.67 8,276.67 8,607.74 8,607.74
Micro 8,450.55 8,450.55 8,450.55 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,100.59 9,750.64
Bus 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 1,637.14 1,637.14 1,637.14 1,637.14 1,637.14 1,637.14 2,455.72 2,455.72 2,455.72 2,455.72
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2S1/2S2 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 353,391.40 356,850.78 362,008.43 366,908.05 371,460.31 376,674.71 383,099.40 388,257.05 392,837.69 400,473.43
99
Mejoramiento Vial de la Av. Berlín del Distrito de Jacobo Hunter, Arequipa –
Arequipa
CUADRO Nº 62
RESUMEN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
CON PROYECTO
AÑO SIN PROYECTO Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 382,164.07 307,122.83 46,268.58 307122.83 46,268.58
2 386,014.35 310,251.14 46,599.64 310251.14 46,599.64
3 391,959.96 314,803.41 47,205.02 314803.41 47,205.02
4 397,527.22 319,052.98 47,855.06 319052.98 47,855.06
5 371,460.31 323,302.56 48,157.75 323302.56 48,157.75
6 409,040.08 327,883.20 48,791.51 327883.20 48,791.51
7 415,842.79 333,186.63 49,912.77 333186.63 49,912.77
8 421,788.41 337,738.89 50,518.15 337738.89 50,518.15
9 426,977.30 341,685.78 51,151.91 341685.78 51,151.91
10 435,463.27 348,037.73 52,435.71 348037.73 52,435.71
En base al análisis elaborado de los Costos de Operación Vehicular, en situación

Sin Proyecto y Con Proyecto, se puede cuantificar el Beneficio en términos de
ahorro monetario a los que son afectos los transportistas al hacer uso de una vía en
adecuadas condiciones.
CUADRO Nº 63
BENEFICIOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES
(En Nuevos Soles)
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
AÑO
1 2
0
1 121,309.82 121,309.82
2 122,362.85 122,362.85
3 124,361.58 124,361.58
4 126,329.30 126,329.30
5 96,315.51 96,315.51
6 129,948.39 129,948.39
7 132,568.94 132,568.94
8 134,567.66 134,567.66
9 136,443.43 136,443.43
10 139,861.25 139,861.25
FUENTE: Perfil con código SNIP N° 257309
Como se puede observar en el cuadro anterior, se da un ahorro en comparación a

los costos asumidos en situación sin proyecto, por lo que el proyecto a ejecutarse
genera beneficios económicos en términos de ahorro en los costos de operación
vehicular.
100
Arequipa
4.8 EVALUACIÓN SOCIAL
Consiste en la evaluación de las alternativas del proyecto antes identificadas y

formuladas, seleccionándose al mejor desde el punto de vista social. Con este fin
se desarrolla la metodología de costo beneficio.
Los principales resultados que se obtienen son: la evaluación social de los mismos
y el marco lógico de la alternativa finalmente seleccionada.
En esta parte del proceso de evaluación, se efectuara un análisis exhaustivo de lo
sustentado anteriormente para fines de demostrar que socialmente y en términos
de rentabilidad el proyecto es viable.
La evaluación del proyecto se ha efectuado a precios reales o constantes,
utilizándose por tanto la tasa social de descuento, equivalente al 9%. la misma que
representa el costo en que incurre la sociedad cuando el sector público extrae
recursos de la economía para financiar sus proyectos. Se utiliza para transformar a
Valor Actual los flujos futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular.
La utilización de una única tasa de descuento permite la comparación del Valor
Actual Neto de los proyectos de inversión pública.
Por las características de la intervención, al haberse podido cuantificar beneficios
monetarios como resultado inmediato de la intervención, estos se presentan a
continuación:
Valor Actual Neto (VAN)
Es una medida de la rentabilidad del proyecto de inversión pública, que permite
estimar cuál es el beneficio o el costo que presenta cada alternativa para la
institución ejecutora, financieramente y a precios sociales. El VANS se estima sobre
la base de los flujos de costos y beneficios a precios sociales.
Análisis Incremental
Para fines de evaluación de un proyecto, a precios privados o de mercado, como a
precios sociales, se determinan la totalidad de los costos de cada alternativa,
valorados a precios sociales y beneficios incrementales, es decir se consideran el
incremento de los factores fundamentales que incurren constantemente o en forma
recurrente en el proceso del servicio o proyecto, a partir de:
Análisis Costo Beneficio
Como método de evaluación para el proyecto en cada alternativa se aplicará el
análisis costo beneficio, utilizando los indicadores de evaluación del Valor Actual
Neto (VAN) y la Tase Interna de Retorno (TIR). Para la actualización de los
beneficios y costos sociales en moneda constante se utilizará la Tasa de Descuento
del 9 % establecida por el MEF, dado que éste refleja el costo social del capital
invertido por el Gobierno.
Asimismo, si los fondos provienen de inversiones alternativas (públicas o privadas),
el costo social del capital mide la productividad o rentabilidad que estos fondos
hubieran tenido en las inversiones alternativas. Por tanto, si los fondos se
obtuvieren a costa de un menor consumo presente, la tase de descuento social
reflejará la preferencia intertemporal por consumo de los individuos que disminuyen
sus consumos.
Como resultado de la comparación de los costos y los beneficios valorados a
precios sociales, se han obtenido los indicadores de rentabilidad de las alternativas
evaluadas.
101
Arequipa
Así mismo también para el presente proyecto es posible hacer uso el análisis Costo
Efectividad:
Metodología Costo/Efectividad
Esta metodología consiste en comparar las intervenciones que producen similares
beneficios esperados con el objeto de seleccionar la de menor costo dentro de los
límites de un valor referencial.
4.7.1 Evaluación del Servicio de Vías
En los siguientes cuadros se evalúan socialmente las dos alternativas de solución.
102
CUADRO Nº 64
EVALUACION ECONOMICA PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA Nº 1 - COMPONENTE PISTAS
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS
INCREMENTALES Costos (S/.año) Inversión Valor
Costos de
(S/.AÑO) Total a Flujo neto a Factor de actual del
Población Operación y descuento flujo neto a
Años precios Beneficios precios
Beneficiaria MATENIMIENTO mantenimiento
MANTENIMIENTO sociales sociales precios
COV INVERSIÓN CON incrementales
SIN PROYECTO (S/.) sociales
PROYECTO 0.09
0.09
0 2,805 768,913.47 768,913.47 -768,913.47 1.00 -768,913.47
1 2,838 121,309.82 2,619.17 5,952.35 121,309.82 3,333.18 117,976.64 0.92 108,235.45
2 2,871 122,362.85 2,619.17 5,952.35 122,362.85 3,333.18 119,029.68 0.84 100,184.90
3 2,904 124,361.58 9,017.78 14,700.68 124,361.58 5,682.90 118,678.68 0.77 91,641.72
4 2,938 126,329.30 2,619.17 5,952.35 126,329.30 3,333.18 122,996.12 0.71 87,133.55
5 2,973 96,315.51 2,619.17 5,952.35 96,315.51 3,333.18 92,982.33 0.65 60,432.14
6 3,007 129,948.39 9,017.78 14,700.68 129,948.39 5,682.90 124,265.49 0.60 74,095.45
7 3,042 132,568.94 2,619.17 5,952.35 132,568.94 3,333.18 129,235.76 0.55 70,696.39
8 3,078 134,567.66 2,619.17 5,952.35 134,567.66 3,333.18 131,234.49 0.50 65,862.16
9 3,114 136,443.43 9,017.78 14,700.68 136,443.43 5,682.90 130,760.53 0.46 60,205.78
10 3,150 139,861.25 2,619.17 5,952.35 139,861.25 3,333.18 136,528.07 0.42 57,670.93
103
Se ha podido determinar el Valor Actual a Precios Sociales para ambas alternativas

de solución planteadas en el presente estudio:
CUADRO Nº 65
INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL ALTERNATIVA 1
Tasa Descuento Social 9%
VANS (9%) S/. 7,245
TIR Social 9.21%
S/. 801,847 1.01
Beneficio Costo
S/. 794,602
S/. 794,602 S/. 265.62
Costo Eficiencia Beneficiario
2,992
S/. 794,602 S/. 719,566.17
Costo Eficiencia Km
1.10
Como podemos observar el VANS asciende a S/. 7,245 y una TIRS de 9.21% y un
Índice Beneficio/Costo de 1.01. Así mismo se presenta un Costo Eficiencia
Beneficiario de S/. 265.62, siendo el número promedio de Beneficiarios directos de
la intervención es de 2,992.
De la misma forma es posible hallar el Costo Efectividad por el número de
Kilómetros que serán rehabilitados mediante la intervención, para el presente caso
1.10 Km., es así que se obtiene como Costo Efectividad para la Alternativa Nº 1 S/.
719,566.17 por Kilómetro mejorado.
A continuación se analiza la evaluación social para la Alternativa Nº 2:
104
CUADRO Nº 66
EVALUACION ECONOMICA PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA Nº 2 - COMPONENTE PISTAS
(En Nuevos Soles)
BENEFICIOS
INCREMEN- COSTOS DE
COSTOS (S/.año) INVERSIÓN VALOR
POBLA- TALES OPERACIÓN FLUJO FACTOR DE
TOTAL A ACTUAL DEL
CIÓN (S/.AÑO) BENEFI- Y MANTENI- NETO A DESCUENTO FLUJO NETO A
AÑOS PRECIOS
BENEFI- CIOS MIENTO PRECIOS
MANTENI- MATENIMIENT SOCIALES PRECIOS
CIARIA INCREMEN- SOCIALES
COV MIENTO SIN INVERSIÓN O CON (S/.) SOCIALES
TALES
PROYECTO PROYECTO 0.09
0.09
0 2,805 986,799.21 986,799.21 -986,799.21 1.00 -986,799.21
1 2,838 121,309.82 2,619.17 5,952.35 121,309.82 3,333.18 117,976.64 0.92 108,235.45
2 2,871 122,362.85 2,619.17 5,952.35 122,362.85 3,333.18 119,029.68 0.84 100,184.90
3 2,904 124,361.58 9,017.78 33,392.48 124,361.58 24,374.70 99,986.89 0.77 77,208.22
4 2,938 126,329.30 2,619.17 5,952.35 126,329.30 3,333.18 122,996.12 0.71 87,133.55
5 2,973 96,315.51 2,619.17 5,952.35 96,315.51 3,333.18 92,982.33 0.65 60,432.14
6 3,007 129,948.39 9,017.78 33,392.48 129,948.39 24,374.70 105,573.70 0.60 62,950.15
7 3,042 132,568.94 2,619.17 5,952.35 132,568.94 3,333.18 129,235.76 0.55 70,696.39
8 3,078 134,567.66 2,619.17 5,952.35 134,567.66 3,333.18 131,234.49 0.50 65,862.16
9 3,114 136,443.43 9,017.78 33,392.48 136,443.43 24,374.70 112,068.73 0.46 51,599.56
10 3,150 139,861.25 2,619.17 5,952.35 139,861.25 3,333.18 136,528.07 0.42 57,670.93
105
Se ha podido determinar el Valor Actual a Precios Sociales para ambas alternativas

de solución planteadas en el presente estudio:
CUADRO Nº 67
INDICADORES DE EVALUACIÓN SOCIAL ALTERNATIVA Nº 2
Tasa Descuento Social 9%
VANS (9%) S/. 244,826
TIR Social 3.11%
S/. 801,847 0.77
Beneficio Costo
S/. 1,046,673
S/. 1,046,673 S/. 349.88
Costo Eficiencia Beneficiario
2,992
S/. 1,046,673 S/. 947,833.38
Costo Eficiencia Km
1.10
Como podemos observar el VANS es negativo y asciende a S/. 244,826 y una TIRS
de 3.11% y un índice costo efectividad de S/. 349.88 el número promedio de
Beneficiarios directos de la intervención es de 2,992.
De la misma forma es posible hallar el Costo Efectividad por el número de
Kilómetros que serán rehabilitados mediante la intervención, para el presente caso
1.10 Km., es así que se obtiene como Costo Eficiencia para la Alternativa Nº 2 S/.
947,833.38 por Kilómetro rehabilitado.
Según los resultados de los indicadores analizados, se concluye que la Alternativa
Nº 1 es socialmente rentable en comparación a la Alternativa Nº 2, siendo esta
negativa.
4.7.2 Evaluación del Servicio de Bermas
El componente Bermas ha sido evaluado según el criterio Costo/Efectividad:
106
CUADRO Nº 68
FLUJO DE COSTOS A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA Nº 1 – COMPONENTE
BERMAS Y SARDINELES
Berma y Sardineles
Población
Años Costo de O&M
Inversión Beneficiada
Incremental
0 S/. 1,050,588.01
1 S/. 4,379.61 2,838
2 S/. 4,379.61 2,871
3 S/. 17,346.12 2,904
4 S/. 4,379.61 2,938
5 S/. 4,379.61 2,973
6 S/. 17,346.12 3,007
7 S/. 4,379.61 3,042
8 S/. 4,379.61 3,078
9 S/. 17,346.12 3,114
10 S/. 4,379.61 3,150
TDS sin Inflación % 9.00%
Valor Actual de Costos S/. 1,102,409.03
Promedio de Población
Beneficiada 2,992.00
M2 construido por el proyecto 5,349.00
CAE (S/. X año) S/. 171,777.47
ICE1 (S/. X Beneficiario) S/. 368.45
ICE2 (S/. X M2 ) S/. 196.41
ICE3 (CAE X Beneficiario) S/. 57.41
107
CUADRO Nº 69
BERMAS Y SARDINELES
Berma y Sardineles
Población
Años Costo de O&M
Incremental
0 S/. 1,050,588.01
1 S/. 4,379.61 2,838
2 S/. 4,379.61 2,871
3 S/. 17,346.12 2,904
4 S/. 4,379.61 2,938
5 S/. 4,379.61 2,973
6 S/. 17,346.12 3,007
7 S/. 4,379.61 3,042
8 S/. 4,379.61 3,078
9 S/. 17,346.12 3,114
10 S/. 4,379.61 3,150
Valor Actual de Costos S/. 1,102,409.03
CAE (S/. X año) S/. 171,777.47
ICE2 (S/. X M2 ) S/. 196.41
El ICE de Bermas de la alternativa 1 es similar al Ice de Bermas de la Alternativa Nº

2, siendo rentables ambas alternativas.
4.7.3 Evaluación del Servicio de Vereda
CUADRO Nº 70
VEREDAS
Flujo de Costos a Precios Sociales - Alternativa 1
Vereda
Población
Años Costo de O&M
Incremental
0 S/. 544,474.61
1 S/. 1,795.14 2,838
2 S/. 1,795.14 2,871
3 S/. 14,917.33 2,904
4 S/. 1,795.14 2,938
5 S/. 1,795.14 2,973
6 S/. 14,917.33 3,007
7 S/. 1,795.14 3,042
8 S/. 1,795.14 3,078
9 S/. 14,917.33 3,114
10 S/. 1,795.14 3,150
108

Valor Actual de Costos S/. 579,994.07
Total de Población Beneficiada 29,915.00
CAE (S/. X año) S/. 90,374.73
ICE2 (S/. X M2 ) S/. 186.53
CUADRO Nº 71
VEREDAS
Flujo de Costos a Precios Sociales - Alternativa 2
Vereda
Población
Años Costo de O&M
Incremental
0 S/. 544,474.61
1 S/. 1,795.14 2,838
2 S/. 1,795.14 2,871
3 S/. 14,917.33 2,904
4 S/. 1,795.14 2,938
5 S/. 1,795.14 2,973
6 S/. 14,917.33 3,007
7 S/. 1,795.14 3,042
8 S/. 1,795.14 3,078
9 S/. 14,917.33 3,114
10 S/. 1,795.14 3,150
Valor Actual de Costos S/. 579,994.07
CAE (S/. X año) S/. 90,374.73
ICE2 (S/. X M2 ) S/. 186.53
El ICE de veredas para ambas Alternativas es de S/. 186.53 (S/. x m2), por lo que
este componente es adecuado.
4.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Para el presente proyecto se han considerado como las principales variables fuente
de incertidumbre las siguientes:
109
La inversión inicial
El rango de variación de esta variable, para la Alternativa Nº 1, será de 0% a 10%
de la inversión base, debido a que los costos suelen subir debido a la escasez de
los materiales, y además que, en esta alternativa, existe una mayor probabilidad de
tener imprevistos.
Costos de Operación y Mantenimiento
Se variará el % de operación y mantenimiento entre los valores 0% a 100%, para la
Alternativa Nº 1.
Beneficio económico
El rango de variación de esta variable será de 0% a un -5% de la valorización
actual, debido a que el ingreso de nuevas tecnologías más eficientes de bajo
consumo de energía eléctrica, hará que el beneficio real pueda ser mayor.
CUADRO Nº 72
SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN – COMPONENTE
PISTAS
ALTERNATIVA Nº 1
% Variación de
Nº Costos de VAN
Inversión
7,245
1 0.0% 7,245
2 2.0% -8,133
3 3.0% -15,822
4 4.0% -23,512
5 5.0% -31,201
6 6.0% -38,890
7 7.0% -46,579
8 8.0% -54,268
9 9.0% -61,957
10 10.0% -69,646
El proyecto soporta un incremento de los costos de inversión de 0.9%
110
GRÁFICO Nº 3
CUADRO Nº 73
SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO – COMPONENTE PISTAS
ALTERNATIVA Nº 1
% Variación de
Nº VAN
Costos de O & M
7,245
1 0% 7,245
2 20% 2,107
3 30% -462
4 40% -3,030
5 50% -5,599
6 60% -8,168
7 70% -10,737
8 80% -13,306
9 90% -15,875
10 100% -18,444
El proyecto soporta un incremento de los costos de O & M de 28.2%
111
GRÁFICO Nº 4
CUADRO Nº 74
SENSIBILIDAD A LA REDUCCIÓN DE LOS BENEFICIOS – COMPONENTE PISTAS
ALTERNATIVA Nº 1
% Variación de
Nº VAN
Beneficios
7,245
1 0% 7,245
2 3% 31,300
3 2% 23,282
4 1% 15,263
5 0% 7,245
6 -1% -773
7 -2% -8,792
8 -3% -16,810
9 -4% -24,829
10 -5% -32,847
El proyecto soporta una reducción de los beneficios de 0.9%
112
GRÁFICO Nº 5
Para el caso de la Alternativa Nº 2, no se llevó a cabo el análisis de sensibilidad

para el componente de Pistas, puesto que presenta valores negativos en sus
indicadores de evaluación, por lo que el proyecto no soportaría ninguna variación
de sus costos.
Para el caso de los componentes de Bermas y Veredas para ambas alternativas, se
lleva a cabo un análisis de sensibilidad de los ICE’s con relación a la variación del
monto de inversión y población beneficiaria, por ser éstas las variables más
importantes del proyecto, así tenemos los siguientes cuadros que muestran las
tendencias de variación:
CUADRO Nº 75
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COMPONENTES BERMAS – VEREDAS
ALTERNATIVA Nº 1
Componente: Berma y Sardineles Veredas
Promedio de Promedio de
Variable: Inversión Inversión
Beneficiario Beneficiario
ICE3 (CAE X
Variación ICE2 (S/.xM2) ICE2 (S/.xM2) ICE3 (CAE X B.)
B.)
0% S/. 196.41 S/. 57.41 S/. 186.53 S/. 30.21
5% S/. 206.23 S/. 60.42 S/. 195.85 S/. 31.79
10% S/. 216.05 S/. 63.79 S/. 205.18 S/. 33.56
15% S/. 225.87 S/. 67.52 S/. 214.51 S/. 35.52
20% S/. 235.69 S/. 71.75 S/. 223.83 S/. 37.75
25% S/. 245.51 S/. 76.55 S/. 233.16 S/. 40.27
30% S/. 255.33 S/. 81.99 S/. 242.49 S/. 43.14
35% S/. 265.15 S/. 88.32 S/. 251.81 S/. 46.47
40% S/. 274.97 S/. 95.64 S/. 261.14 S/. 50.32
45% S/. 284.79 S/. 104.36 S/. 270.47 S/. 54.91
50% S/. 294.61 S/. 114.82 S/. 279.79 S/. 60.41
113
CUADRO Nº 76
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD COMPONENTES BERMAS – VEREDAS
ALTERNATIVA Nº 2
Componente: Berma y Sardineles Veredas
Promedio de Promedio de
Variable: Inversión Inversión
Beneficiario Beneficiario
ICE3 (CAE X
Variación ICE2 (S/.xM2) ICE2 (S/.xM2) ICE3 (CAE X B.)
B.)
0% S/. 196.41 S/. 57.41 S/. 186.53 S/. 30.21
5% S/. 206.23 S/. 60.42 S/. 195.85 S/. 31.79
10% S/. 216.05 S/. 63.79 S/. 205.18 S/. 33.56
15% S/. 225.87 S/. 67.52 S/. 214.51 S/. 35.52
20% S/. 235.69 S/. 71.75 S/. 223.83 S/. 37.75
25% S/. 245.51 S/. 76.55 S/. 233.16 S/. 40.27
30% S/. 255.33 S/. 81.99 S/. 242.49 S/. 43.14
35% S/. 265.15 S/. 88.32 S/. 251.81 S/. 46.47
40% S/. 274.97 S/. 95.64 S/. 261.14 S/. 50.32
45% S/. 284.79 S/. 104.36 S/. 270.47 S/. 54.91
50% S/. 294.61 S/. 114.82 S/. 279.79 S/. 60.41
4.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la

ejecución y operación de las acciones previstas en los estudios de pre inversión;
Dentro de ellos se considera:
Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación, operación
y mantenimiento
La fase pre – operativa y la ejecución del proyecto estarán a cargo de la
Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter en un 100%, así mismo se cuenta con el
compromiso de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter para la realización de
Actividades de mantenimiento rutinario y periódico en un 100%.
Provisión presupuestal provenientes de canon, sobre canon y regalías para realizar
labores de mantenimiento (hasta el 20%) según norma.
La priorización del proyecto y asignación presupuestal para la misma amparada
mediante la Ley Orgánica de Municipalidades, garantiza la previsión presupuestal
para la ejecución de la intervención.
Participación de los Beneficiarios
Los beneficiarios del proyecto han aportado información de primera fuente, así
mismo tendrá el cuidado de la infraestructura en su frentera correspondiente.
Capacidad de gestión
La capacidad de Gestión de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter para
ejecución de las etapas de inversión y post inversión (Operación y mantenimiento)
está garantizada ya que cuenta con personal adecuado y capacitado en su oficina
de Logística y Servicios Generales.
114
De igual forma, la Municipalidad Distrital cuenta con recursos provenientes de

canon, sobre canon, regalías y donaciones para la ejecución de presente proyecto.
Medidas para reducir Vulnerabilidad del proyecto ante peligros
Exposición ante Peligros Sísmicos
El distrito de J. Hunter presenta exposición al peligro sísmico proveniente de dos
condiciones geológicas: la Placa de Nazca y las Fallas Sísmicamente Activas que
cruzan su territorio transversalmente.
La interacción continua de la placa oceánica y la placa continental configura un
sistema activo y en evolución continua, que explica la alta sismicidad de la región
Arequipa y la continua ocurrencia de otros fenómenos telúricos asociados. De
acuerdo a los registros estadísticos, los sismos producidos por la subducción de
estas placas son de tipo intermedio e intermedio profundo en el distrito, sismos que
hasta este momento, no han ocasionado pérdidas significativas de vidas humanas e
infraestructura
A continuación, en los siguientes cuadros, se realiza un análisis de los peligros que
podrían darse en la zona donde se efectuará el proyecto:
CUADRO Nº 77
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable
1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
cual se pretende ejecutar el proyecto?
¿Qué tipo de peligros?
Si No Comentarios Si No Comentarios
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Deslizamientos X Derrumbes / Deslizamientos X
Incendios urbanos X Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las Si X
preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? No
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es Si X
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? No
A continuación, para definir la identificación y valorización de peligros de la zona en

estudio es necesario conocer los siguientes parámetros:
1.- Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
115
 Frecuencia: Se define de acuerdo con el periodo de recurrencia de cada

uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica o en estudios de prospectiva.
 Severidad: Se define como el grado de impacto de un peligro específico
(intensidad, área de impacto).
2.- Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), se hace uso de la
siguiente escala.
 B = Bajo : 1
 M = Medio : 2
 A = Alto : 3
 S.I. = Sin Información: 4
CUADRO Nº 78
VALORACIÓN DE PELIGROS
PARTE B: VALORACIÓN DE LOS PELIGROS ANALIZADOS
IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y VALORACIÓN

Frecuencia Severidad
Resultado Evaluación
(a) (b)
Peligros Si No
(c) =
B M A S.I. B M A S.I.
(a)*(b)
Inundación X
Lluvias intensas X
Derrumbes / Deslizamientos X
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos
¿Existen actualmente actividad sísmica en la
X 1 1 1 Peligro Bajo
zona?
¿Existen zonas vulnerables a los sismos? X 1 1 1 Peligro Bajo
¿Existe antecedentes de fisuras de terreno
X
por sismos?
¿Existen antecedentes de inestabilidad o
X 1 1 1 Peligro Bajo
fallas geológicas en la zona?
¿Existe antecedentes de daños a Peligro
X 1 2 2
infraestructura? Medio
Sequías X
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
PELIGRO
RESULTADO DE ANALISIS DE PELIGROS:
MEDIO
Se tiene que el mayor peligro existente en la zona del proyecto son los Sismos, por
lo tanto valorando este peligro se obtiene como resultado un rango de Peligro
Medio, lo cual significa que no representa un factor crítico debido a que la
infraestructura a desarrollar es obras de Saneamiento básico, por lo que el impacto
116
probable sería rajaduras o fisuras de las tuberías tanto de agua potable como
desagüe, pudiendo ello ser subsanado.
CUADRO Nº 79
VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILENCIA
PARTE C: VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O
RESILENCIA DEL PROYECTO
Respuesta
PREGUNTAS
SI NO Comentario
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición

(localización)
El proyecto interviene en zonas urbanas
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto
X con localización específica y menor
evita su exposición a peligros?
exposición.
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
No es posible el cambio debido a que la
situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la X
ubicación es específica.
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,

tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa La infraestructura se desarrollo en
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se X cumplimiento con el Reglamento Nacional de
trate? Construcción y Diseños Sismoresistentes.
2. ¿Los materiales de construcción consideran las
Materiales extraídos de cantera siguen
características geográficas y físicas de la zona de ejecución X
procesos de selección y calidad.
del proyecto?
El diseño de vías, bermas y veredas toma en
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas
X cuenta el desvió y la señalización para el
y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
tránsito vehicular y peatonal.
4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las Las vías, bermas y veredas han sido
características geográficas y físicas de la zona de ejecución X diseñados considerando la integración con la
del proyecto? infraestructura actual.
La tecnología de construcción propuesta
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las
considera que la zona es propensa a
características geográficas y físicas de la zona de ejecución X
movimiento sísmicos en Zona=3 y
del proyecto?
Factor=0.4
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del
Se ha tomado en cuenta que en temporada
proyecto toman en cuenta las características geográficas, X
de lluvias es difícil construir.
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
mecanismos técnicos para hacer frente a la ocurrencia de X
desastres?
Mecanismos financieros a nivel regional y
mecanismos financieros para hacer frente a los daños X
nacional.
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
mecanismos organizativos, para hacer frente a los daños X
ocasionados por la ocurrencia de desastres?
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o
Se cuenta con sistema organizado liderado
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por X
por el Comité de Defensa Civil
la ocurrencia de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los
potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve X
afectado por una situación de peligro?
117
CUADRO Nº 80
IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN,
FRAGILIDAD O RESILENCIA
PARTE D: INDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE
EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILENCIA
GRADO DE
Factor de VULNERABILIAD
VARIABLE
Vulnerabilidad
BAJO MEDIO ALTO
( A ) Localización del proyecto respecto de la
X
EXPOSICIÓN condición de peligro.
( B ) Características del terreno. X
( C ) Tipo de construcción. X
FRAGILIDAD
( D ) Aplicación de normas de construcción. X
( E ) Actividad económica de la zona. X
( F ) Situación de pobreza de la zona. X
( G ) Integración institucional de la zona. X
( H ) Nivel de organización de la población. X

RESILENCIA
( I ) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por
X
parte de la población.
( J ) Actitud de la población frente a la ocurrencia de
X
desastres.
( K ) Existencia de recursos financieros para
X
respuesta ante desastres.
RESULTADO DEL ANALISIS DE VULNERABILIDAD: VULNERABILIDAD BAJA
Como resultado del análisis se tiene una Vulnerabilidad Baja, debido a que la
exposición al peligro no es relevante, en cuanto a los factores de fragilidad y
resilencia presentan una Vulnerabilidad Media. Por consiguiente, tomando los
resultados del análisis de peligros y de vulnerabilidad, se someten a ambos factores
a la escala de riesgo a fin de valorar el riesgo existen en el proyecto.
CUADRO Nº 81
ESCALA DE RIESGO CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y VULNERABILIDAD
PARTE E: ESCALA DEL RIESGO CONSIDERANDO NIVEL DE
PELIGROS Y VULNERABILIDAD
GRADO DE
DEFINICIÓN DE PELIGROS / VULNERABILIAD
VULNERABILIAD
BAJO MEDIO ALTO
BAJO BAJO BAJO MEDIO
GRADO DE PELIGROS MEDIO BAJO MEDIO ALTO
ALTO MEDIO ALTO ALTO
118
Concluyendo el Análisis de riesgos podemos aseverar que en el proyecto el nivel de

riesgo es relativamente Bajo, a razón de que los peligros y vulnerabilidades no son
factores de alto grado y que la mayor afectación de peligro de sismo es mínima en
la infraestructura vial.
CUADRO Nº 82
MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS
PARTE F: MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS
MEDIDAS ESTRUCTURALES DE REDUCCIÓN DE RIESGO: VÍAS, BERMAS Y VEEDAS
PELIGROS SANEAMIENTO
Cumplimiento del Reglamento Nacional de Construcción, Norma Técnica de
SISMO
Edificaciones E-30, Diseño Sismorresistente. MTC.
MEDIDAS NO ESTRUCTURALES DE REDUCCIÓN DE RIESGO: SANEAMIENTO

PELIGROS SANEAMIENTO
SISMO Uso del terreno conforme a la zonificación técnica existente en la localidad.
Financiamiento
El monto total de la alternativa Nº 1 es de S/. 3,148,208.90; el cual será asumido el
100% por la Municipalidad Distrital de Hunter; así como los costos de operación y
mantenimiento; ya que esta dentro de su competencia dotar de infraestructura vial
a la población de su jurisdicción.
CUADRO Nº 83
APORTES DE INVERSIÓN
MONTO DE LA INVERSIÓN APORTE (EN NUEVOS SOLES)
Aporte de la Municipalidad Distrital de J. Hunter (100%) 100% 3,148,208.90
4.11 IMPACTO AMBIENTAL
El análisis de impacto a los medios físicos, biológicos y socioeconómicos como

resultado de la ejecución y puesta en servicio del proyecto, por las características
particulares de la obra y la pequeña envergadura física de la infraestructura, no
generara efectos negativos relevantes. Sin embargo, se han identificado los
impactos que podrían presentarse en la etapa de construcción principalmente, así
como, se ha planteado las medidas de mitigación de dichos impactos, los que se
detallan a continuación:
Impactos Negativos
• Se ha estimado que la perturbación y el desplazamiento de la escasa fauna en la
zona, será mínima y causada por las obras preliminares, movimiento de tierras.
• La calidad de aire sufrirá un impacto negativo de magnitud media debido a la
generación de material articulado (generación de polvo) y gases de combustión por
el uso de la maquinaria, sobre todo en las fase preliminares y movimiento de tierras.
119
• El uso de maquinaria generará un aumento de los niveles sonoros en el área,

impacto considerado negativo de magnitud media, el que se generará durante la
fase de obras preliminares y movimiento de tierras. Así mismo durante las
actividades de encofrado y desencofrado también se generará un aumento de los
niveles sonoros, un impacto negativo de media por aumento de los niveles de ruido,
pero de menor intensidad que el considerado en las actividades anteriormente
descritas
• En relación al paisaje, durante la fase obras preliminares y movimiento de tierras
se generará un impacto negativo y de magnitud media. En cambio el impacto
durante el encofrado y desencofrado será de magnitud baja debido a las
modificaciones del paisaje natural. Como consecuencia del asfalto de las vías el
paisaje sufrirá un mayor impacto negativo.
• Incremento de emisión de partículas de polvo, por acciones como movimiento de
tierras, transporte de materiales, maniobras de vehículos y equipos, entre otros
durante el tiempo de ejecución de la obra.
Medidas de Mitigación de los Impactos Adversos.
Las medidas de mitigación que se proponen se lleven a cabo son las siguientes
Para mitigar los impactos en la calidad de aire y ruidos:
 Humedecer la superficie del suelo de estas áreas, para disminuir la liberación
de partículas.
 Cubrir el material transportado en volquetes con una lona.
 Mantenimiento preventivo de equipos y maquinarias
 Utilizar maquinaria en buen estado mecánico, los motores deberán contar con
silenciadores.
 Las actividades se realizaran en horario diurno y vespertino para evitar la
generación de ruidos molestos durante la noche.
Para mitigar los impactos en el paisaje:
 El material excedente deberá ser dispuesto temporalmente en las áreas
asignadas para este fin, para luego ser dispuestas en el lugar autorizado por la
municipalidad provincial.
 Cercar el lugar de trabajo, en la medida de lo posible, mientras dure los
trabajos de construcción.
 Los materiales excedentes deberán ser arrojados a botaderos.
Impactos Positivos a generarse con la operación del Proyecto
 A través de la ejecución de las obras de vialidad vehicular (pistas) y peatonales
(veredas) se reducirán significativamente, las enfermedades bronco
pulmonares, que se originaban por el polvo que generaban los vehículos y los
vientos así mismo se reducirán el ingreso de tierra y polvo a las casas del área
de influencia.
 La culminación de las obras redundará en una mejora significativa en el ornato
del ámbito de estudio.
Dentro del presupuesto previsto para la fase de inversión de la presente
intervención se han considerado labores específicas para la mitigación de impactos
ambientales, como se puede observar a continuación:
120
Identificación de los Factores Ambientales Impactados

La identificación de los factores ambientales han sido determinados en función a su
relación directa con las fases del proyecto (construcción, operación y
mantenimiento) y estas acciones afectarían al medio ambiente, por lo tanto estos
medios están referidos a los siguientes factores ambientales: Factores Abióticos,
Factores Bióticos, Factores Socio-Económicos y Factores Culturales. A
continuación se indican los factores ambientales considerados para cada uno de los
sub factores y componentes ambientales.
Factores Abióticos:
Aire (Material Particular, Ruido).
Suelo (erosión, compactación, cambio de uso, modificación de relieve).
Agua (calidad de agua, régimen fluvial).
Factores Bióticos:
Fauna: Aves silvestres, fauna acuática, hábitat.
Factores Socio – Económicos:
Social (salud pública y seguridad, educación).
Económico (generación de empleo.
Cultural (alteración de paisaje).
MATRIZ DE LEOPOLD
Para la Evaluación de Impactos Ambientales se utilizó el METODO DE MATRIZ DE
LEOPOLD que consiste en una lista horizontal de actividades de un proyecto
contra, en la vertical, una lista de factores ambientales. Es decir un cuadro de doble
entrada o matriz de interacción.
En los Cuadros siguientes se muestra la valoración y la evaluación de impactos
ambientales:
121
CUADRO Nº 84
MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE DE IMPACTOS AMBIENTALES
ACCIONES DURANTE LA EJECUCIÓN OPER. MANT.
Depósitos para materiales excedentes

Op. y mant. De maquinaria y equipo
Limpieza y eliminación de desechos
Tratamiento de residuos líquidos y

Construcción de pistas, bermas y
originados por la obra

FACTOR AMBIENTAL
Señalización del derecho de vía
Incremento de la Inmigración
Instalación y operación de
Utilización de Explosivos
ME-
Señalización ambiental
Excavaciones y Cortes
Transporte de Material
Cortes y excavaciones
Transporte de Material
originados por la obra
DIO
Áreas de Prestamos
Trafico vehicular
campamentos
sardineles
Resellado
pesado
IMPACTOS
sólidos
AMBIENTALES
Aumento en niveles
de inmisión
AIRE Incremento en
niveles sonoros
Cambios climáticos
Destrucción de
puntos de interés
Geológico
Destrucción y
MEDIO FÍSICO
compactación de
SUELOS suelos
Zonas propensas a
derrumbes o
deslizamientos
Cambios en el uso
de suelos
Modificación del
Régimen Hídrico
Deterioro de la
AGUA
calidad del agua
Modificación de
causes
PAISAJISMO Intrusión visual
Eliminación de la
cobertura Vegetal
Degradación de
Comunidades
Vegetales
FLORA Perturbación de
especies
MEDIO BIOTICO
particulares
Modificación de
composición
florística
Perturbación a la
Fauna
Destrucción de
Habitat
FAUNA Perturbación de
especies
particulares
Alteración de
procesos
122
Migratorios
Perturbación
Relación Gob. y
Comunidad local
Redistribución de la
Población
Modificación de la
Red Vial
Incremento de la
frecuencia de la
SOCIAL Gente
Aumento
poblacional y
demanda servicios
Total información a
la Comunidad
Beneficiada
MEDIO HUMANO
Perturbacion a la
Salud y Seg.
Pública
Perturbación en la
Propiedad de la
Tierra
Perturbación en el
uso del suelo y
ECONÓMICO
Prod. Agric.
Generación de
Empleos
Dinamización de la
Economía Local
Concientización y
educación
Ambiental
Aculturación de los
Pueblos Indígenas
CULTURAL
Daños en el Area
Natural Protegida
Cambios en la
Cultura Local
Actual
Abreviaturas:
OP : Operación
Mant. : Mantenimiento
LEYENDA:
Impactos que se presentan solo en la Zona de Intervención.
Impactos que se presentan en la Zona Rural.
Impactos que se presentan en toda la zona de influencia.
123
CUADRO Nº 85
MATRIZ DE LEOPOLD
Criterios de Evaluación durante la Ejecución
Componentes Ambientales
Importancia del efecto

Momento del impacto
Carácter del impacto
Recuperabilidad
Clasificación del
IMPACTO MEDIDAS DE MITIGACION
Reversibilidad
impacto
Acumulación
Periodicidad
Persistencia
Extensión
Magnitud
Sinergia
Efecto
CL I EX SI PE EF MO AC MC RV PR (IM)
IMPACTOS NEGATIVOS MEDIDAS CORRECTIVAS

Contaminación al aire en el
Otorgar protectores auditivos al personal encargado
ambiente de trabajo por la
del funcionamiento de esta maquinaria (tipo goma
producción de emisiones sonoras,
(-) -4 -2 -1 -1 D -4 -1 -1 -1 -4 -29 Moderado y/o insertores) puesto que las emisiones sonoras que
derivadas del funcionamiento de la
se encuentran por encima de 70Db (LMP para la
maquinaria pesada y del sistema
audición humana, en un periodo de 8 horas).
de transporte.
Aire
Emisiones de CO2 generado por la

Otorgar mascarillas para evitar que los trabajadores
utilización de la maquinaria y (-) -4 -2 -1 -1 D -4 -1 -2 -1 -4 -30 Moderado
aspiren este CO2 que es perjudicial para si salud.
equipos pesados.
Material articulado, y/o
Se requerirá la utilización de un camión cisterna, que
levantamiento de polvo (partículas)
(-) -4 -2 -1 -1 D -4 -1 -2 -1 -2 -29 Moderado se encargue de humedecer la tierra y evitar de
ocasionado por las corrientes de
alguna manera el levantamiento de polvo.
aire en el desplazamiento de tierra.
Producción de residuos sólidos
inservibles, como: residuos
generados por la permanencia de
los trabajadores, durante su Mejorar el sistema de segregación de residuos,
Suelo
estadía en el campamento: (-) -4 -1 -1 -1 D -4 -1 -2 -1 -2 -29 Moderado colocando basureros bien señalizados para evitar
envolturas de productos este tipo de contaminación.
golosinarios, envases de
bebidas(botellas, latas), bolsas
plásticas, etc.
124
Movilizar estas tierras de manera adecuada para que

Residuos de tierras o sedimentos. (-) -2 -2 -2 -1 D -4 -1 -2 -2 -2 -29 Moderado
no afecten ni a la obra, ni a la población aledaña.
Posible perturbación a las chacras

Intensificar un programa de Forestación e incluir
aledañas y sus cultivos, que
(-) -4 -4 -1 -1 I -4 -1 -4 -1 -2 -29 Moderado especies arbóreas, con buen potencial de
pueden sufrir impacto en la
adaptabilidad en la zona.
construcción de esta via.
Daños a la salud de los

trabajadores por la producción de
Otorgar protectores auditivos al personal (tipo goma
ruidos molestos (funcionamiento
(-) -4 -1 -2 -1 D -4 -1 -1 -1 -2 -29 Moderado y/o insertores); asi como tambien mascarrillas a los
de maquinaria y equipos),
trabajadores mas expuestos al humo y polvo.
infecciones broncorespiratorias por
exposición al humo y polvo.
Posibilidad de accidentes o daños
laborales, debido al descuido o
Se debe contar con un área de Tópico, en el cual se
Población Laboral
mala manipulación de la
(X) -2 -1 -2 -1 D -4 -1 -2 -1 -1 -20 Leve tiene la atención médica correspondiente,
maquinaria, lo que se agravaría al
básicamente de primeros auxilios
no existir un ambiente de primeros
auxilios.
Incremento del flujo vehicular en el
área, debido al ingreso y salida de
las unidades transportadoras de
(X) -2 -4 -1 -2 I -4 -1 -1 -1 -2 -26 Moderado Señalización preventiva en la vía.
materiales; por lo que también se
aumenta el riesgo de ocurrencia de
algún accidente.
Instaurar un programa de entrenamiento y
Riesgo ocurrencia de
simulacros ante diversas contingencias, y de
contingencias diversas, naturales
(X) -1 -1 -1 -1 I -4 -1 -1 -1 -1 -15 Leve primeros auxilios, como parte del Plan de
(sismos, lluvias intensas, etc) y
Contingencia, para estar preparados y poder prevenir
sociales (robos, atentados, otros).
y/o controlar eficientemente cualquier contingencia.
IMPACTOS POSITIVOS
Aire
Se reducirá el polvo por la

(+) -4 -1 -1 -1 D -4 -1 -1 -4 -4 -30 Moderado
eliminación de trocha.
Suelo
Se eliminara la trocha y se tendrá

(+) -4 -1 -1 -1 D -4 -1 -1 -4 -4 -30 Moderado
un suelo lizo y compacto.
125
Población Mejoramiento Vial de la Av. Berlín del Distrito de Jacobo Hunter, Arequipa – Arequipa
Laboral
Se genera puestos de trabajo. (+) -8 -2 -2 -2 D -4 -4 -1 -2 -2 -45 Bueno
Se estará cumpliendo con las

Normativo
principales normas en cuanto a la

Político
construcción de estas vías; como

(+) -8 -1 -2 -1 D -4 -1 -1 -2 -2 -39 Moderado
contar con los materiales indicados
y utilizando mano de obra
calificada.
Efectuado el análisis cualitativo de la Matriz de Leopold, se ha obtenido los resultados de la valoración de impactos del presente proyecto
en sus fases de Construcción y Operación – Mantenimiento.
De acuerdo a los resultados obtenidos se puede interpretar lo siguiente:
Los impactos negativos generados por el proyecto se puede decir que son moderados, siendo el sistema más afectado negativamente es
el medio físico, por los impactos ocasionados en la etapa de construcción de la vía. Los factores impactados negativamente son el Aire
(generación de ruidos, gases y polvos) y Suelo, esto por las actividades de limpieza, en cuanto al impacto en la Población Laboral se
puede ocasionar daños directamente por la labor que realizan como es el constante ruido producto de las maquinarias en uso o por la
manipulación de los equipos y herramientas utilizadas, así mismo por efecto de contingencias naturales (lluvias, sismos, etc.) y sociales
(robos, atentados, etc.) los cuales serán en forma temporal por el periodo que dure la ejecución del proyecto.
Los impactos positivos se verá en la etapa de operación, reduciendo la contaminación, generación de empleo, para el personal técnico,
administrativo y obreros y la generación de ingresos por el alquiler de equipos y maquinaria, adquisición de bienes y materiales de
construcción durante la etapa de construcción.
En conclusión el proyecto desde el punto de vista ambiental es positivo, y el significado de los impactos negativos en los demás factores
por ello se deberán de ejecutar medidas de mitigación y de compensación para contrarrestar las acciones de mayor detrimento ambiental
detectadas en la evaluación.
126
4.12 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Por las características de la intervención planteada, el método que nos llevara a la

toma de decisiones será la comparación de indicadores de rentabilidad social
mediante la evaluación del Valor Actual Neto Social y el Costo Efectividad de cada
una de las alternativas, siendo la alternativa elegida la que tenga los indicadores
menores, reflejando con ello que los costos por cada beneficiario después de la
intervención y durante el ciclo de vida del proyecto sea el menor; A continuación se
presenta el cuadro comparativo de diferentes indicadores que nos llevarán a elegir
la mejor alternativa:
CUADRO Nº 86
MATRIZ DE EVALUACIÓN SOCIAL
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
VANS (9%) S/. 7,245 - S/. 536,666
TIR Social 9.21% -1.71%
Beneficio Costo S/. 1.01 S/. 0.59
Costo Eficiencia Beneficiario S/. 265.62 S/. 439.69
Costo Eficiencia Km S/. 719,566.17 S/. 1,188,570.98
Promedio Población Beneficiada 2,992 2,992
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD - PISTAS
Incremento de la Inversión 0.9% No se puede realizar
Aumento de Costos en Operación y
28.2% No se puede realizar
Mantenimiento
Disminución de los Beneficiarios 0.9% No se puede realizar
Sostenibilidad del Proyecto
Impacto Ambiental Asegurado Asegurado
SELECCIÓN DE ALTERNATIVA SELECCIONADO NO SELECCIONADO
FUENTE: Elaboración propia
Finalmente podemos indicar que la alternativa recomendada es la Alternativa Nº 1:

Mejoramiento de la infraestructura vial de la Av. Berlín y la Av. San Miguel de Piura
por que tiene como resultado de la evaluación un VANS positivo y un indicador de
Costo Efectividad menor comparativamente con la Alternativa Nº 2, cabe recalcar
que la Alternativa Nº 2 no es rentable socialmente pues presenta un indicador
VANS negativo.
4.13 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá

llevar a cabo durante la ejecución del proyecto.
Actividades Iniciales
Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de perfil, emitida por
la OPI de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter. Una vez obtenida dicha
viabilidad se procederá tramitar el financiamiento y así proceder a la elaboración del
expediente técnico del proyecto, desde el punto de vista financiero y técnico. Una
vez realizado, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades
de planeamiento, propuesta para la ejecución de los servicios en un plazo de 5
meses.
Una vez transcurrido el plazo de ejecución otorgado, la Municipalidad Distrital de
Jacobo Hunter revisará y aprobará el Expediente Técnico, mientras tanto
127
complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de

implementación del mejoramiento de pistas.
Ejecución del Proyecto
Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras, bajo la determinación de la
Municipalidad; es además quien verificará que se cumplan los lineamientos
establecidos en el expediente técnico. Asimismo, como parte de la gestión
institucional se deberá implementar la siguiente estrategia: Lograr una adecuada
comunicación e información a la población, basada en la participación institucional y
comunitaria; desarrollando e implementando un concepto de Imagen Institucional y
cultural.
Al Término del Proyecto
El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la
liquidación de obra respectiva, la puesta en marcha de los componentes del
sistema de pistas y veredas, en el cual se realizarán los ajustes necesarios para el
correcto funcionamiento, asimismo se realizará la programación del mantenimiento
de la infraestructura.
CUADRO Nº 87
CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS -(EN NUEVOS SOLES)
CRONOGRAMA FINANCIERO
PERIODO TOTAL POR
Nº METAS UND
1.00 Expediente Técnico S/. S/. 44,103 S/. 44,103
2.01 Pavimentos S/. S/. 141,645 S/. 212,467 S/. 212,467 S/. 141,645 S/. 708,224
2.02 Sistema de Drenaje Pluvial S/. S/. 15,156 S/. 60,623 S/. 75,778 S/. 151,556
2.03 Muro de Contención S/. S/. 1,961 S/. 9,804 S/. 7,844 S/. 19,609
2.04 Pintura y Varios S/. S/. 28,176 S/. 65,743 S/. 93,919
2.05 Bermas y Sardineles S/. S/. 262,014 S/. 1,048,054 S/. 1,310,068
2.06 Área Verde S/. S/. 19,790 S/. 19,790
3.01 Veredas S/. S/. 137,842 S/. 206,763 S/. 344,604 S/. 689,208
4.00 Supervisión del proyecto S/. S/. 16,539 S/. 16,539 S/. 16,539 S/. 16,539 S/. 66,154
5.00 Mitigación de impacto ambiental S/. S/. 3,125 S/. 3,125 S/. 3,125 S/. 3,125 S/. 12,500
6.00 Liquidación del proyecto S/. S/. 33,077 S/. 33,077
AVANCE PARCIAL S/. S/. 44,103 S/. 161,308 S/. 387,089 S/. 799,510 S/. 1,756,199 S/. 3,148,209
AVANCE ACUMULADO S/. S/. 44,103 S/. 205,411 S/. 592,500 S/. 1,392,010 S/. 3,148,209
128
CUADRO Nº 88
CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS – PORCENTUALES
CRONOGRAMA FÍSICO
PERIODO TOTAL POR
Nº METAS UND
1.00 Expediente Técnico % 100% 100%
2.01 Pavimentos % 20% 30% 30% 20% 100%
2.02 Sistema de Drenaje Pluvial % 10% 40% 50% 100%
2.03 Muro de Contención % 10% 50% 40% 100%
2.04 Pintura y Varios % 30% 70% 100%
2.05 Bermas y Sardineles % 20% 80% 100%
2.06 Área Verde % 100% 100%
3.01 Veredas % 20% 30% 50% 100%
4.00 Supervisión del proyecto % 25% 25% 25% 25% 100%
5.00 Mitigación de impacto ambiental % 25% 25% 25% 25% 100%
6.00 Liquidación del proyecto % 100% 100%
AVANCE PARCIAL % 1.40% 5.12% 12.30% 25.40% 55.78% 100.00%
AVANCE ACUMULADO % 1.40% 6.52% 18.82% 44.22% 100.00%
4.14 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Dentro del marco de los roles y funciones que les toca cumplir a cada uno de los
actores, principalmente, en lo referente a sus capacidades técnicas administrativas
y financieras, tanto en la ejecución como en la operación de los diferentes
componentes, se tienen:
En las actividades iniciales que comienzan con la viabilidad del Estudio a Nivel de
Perfil declarada por la OPI de la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, para
luego proceder a la convocatoria de la elaboración del expediente técnico desde el
punto de vista Técnico y Financiero. Una vez otorgada la buena pro al consultor, la
Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento,
propuesta por el consultor, para la ejecución de los servicios en un plazo de 05
meses (incluido un mes de expediente técnico, es decir la obra se ejecutará en un
tiempo de 120 días).
Una vez transcurrido el plazo de la ejecución otorgado a la consultora, la
Municipalidad revisará y aprobará el expediente técnico, mientras tanto la
consultora complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las
obras de implementación de los componentes, según corresponda, en la zona a
intervenir.
La etapa de Ejecución de las obras se iniciará bajo la determinación de la
Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, quien será la entidad encargada de decidir
si las obras se realizan por administración directa o adjudicación y verificar si se
cumplen con los lineamientos establecidos en el expediente técnico.
Luego de concluida la ejecución de las obras, su liquidación respectiva y la puesta
en marcha de los componentes que estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Jacobo Hunter.
129
4.15 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
COMPONENTE O NIVEL DE ÍNDICES OBJETIVAMENTE MEDIOS DE

SUPUESTOS
LA LÓGICA VERTICAL VERIFICABLES VERIFICACIÓN
FIN
Mejora de la calidad y - Encuesta de
-Al año 1 el 95% de la población encuestada
desarrollo socioeconómico de hogares.
en la zona de intervención, considera que ha
la zona influencia del - Censos.
mejorado su condición y calidad de vida.
proyecto en el Distrito de - Entrevistas
Jacobo Hunter.
Los esfuerzos del
OBJETIVO GENERAL
- Año 1 se tiene 966 vehículos día que - Observación. Municipio deben ser
Eficientes condiciones de
transitan adecuadamente por las vías - Informe de compartidos con los
accesibilidad y transitabilidad
pavimentadas. 17 vehículos/día que usan inspección. beneficiarios para
vehicular y peatonal en la Av.
las bermas y 278 peatones/día transitan en - Encuesta a conseguir el
Berlín en el distrito de Jacobo
adecuadas condiciones en las veredas. población. mantenimiento
Hunter.
permanente.
- Al año 1 se tiene la Av. Berlín en

adecuadas condiciones con carpeta asfáltica
COMPONENTES
en frío en un área de 11,301.70 m2. - Informes de
- Adecuada infraestructura
supervisión.
vial (vía mejorada, bermas - Al año 1 se tiene bermas con adoquines de
- Información de -Disposición favorable de
adecuadas, veredas y concreto en un área de 5,349.00 m2,
Seguimiento del la Municipalidad Distrital.
sardineles. veredas de concreto en un área de 2,919.00
MTC de la
- Adecuado mantenimiento m2 y sardineles tipo burbuja en 1,416.00 ml.
Municipalidad.
de obras públicas.
- Al año 1 se da un adecuado mantenimiento
de la infraestructura vial.
ACTIVIDADES
- Pavimentación de la Av. -Expediente
Berlín con sobre carpeta Técnico de la
asfáltica en frío. Obra.
-Es posible coordinar con
- Al año 1 se tiene infraestructura vial -Informes de
las autoridades
- Colocación de bermas con construido y pavimentado en la Av. Berlín a Valorizaciones de
municipales y
adoquines y construcción de un monto de: S/. 3,148,208.90. Contratistas.
representantes de los
veredas y sardineles. - Costo Proyecto a precios sociales: -Informes de
beneficiarios para la
S/.2,487,085.03. Supervisión.
- Apropiada gestión de las ejecución del proyecto.
-Contrato con
autoridades en el manejo de Contratista de la
recursos. Obra.
130
Capítulo V:
Conclusiones y
Recomendaciones
131
5.1 CONCLUSIONES
Conclusiones
La alternativa seleccionada para dar solución al problema central:
VEHICULAR Y PEATONAL EN LA AV. BERLÍN EN EL DISTRITO DE JACOBO
HUNTER”
Lo cual perjudica al desarrollo social y económico de la población al no contar con
un adecuado servicio de agua potable y alcantarillado.
El perfil de Proyecto de Inversión Pública del Proyecto, según los resultados
obtenidos en las fases de Identificación, Formulación y Evaluación del Proyecto
concluye bajo los siguientes aspectos:
Viabilidad Técnica
El presente proyecto planteado es técnicamente adecuado porque permite dar
solución al problema principal del ámbito cívico, social y cultural, mediante los
estudios definitivos, el mejoramiento de infraestructura, medidas de mitigación
ambiental del proyecto y gastos generales y supervisión.
Viabilidad Económica
Los indicadores económicos analizados para la alternativa 1 (seleccionada), indican
que el proyecto es económicamente rentable.
La inversión total requerida para el presente proyecto es de S/. 3,148,208.90
Nuevos Soles, el cual financiará la Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter.
Viabilidad Ambiental
Como resultado de la evaluación de los impactos ambientales potencialmente
negativos, no son limitantes y/o restrictivos para la ejecución del proyecto; el cual
con la debida aplicación de las medidas de mitigación propuesta que tiene un
monto de inversión asciende a S/. 12,500 nuevos soles, sustenta la VIABILIDAD
AMBIENTAL del citado proyecto. Los impactos ambientales positivos determinan la
importancia de la ejecución de este proyecto.
Viabilidad Social
Con el presente proyecto se beneficiará a 622 familias que constituye un total de
2,992 habitantes para el presente año, generando una mejor calidad de vida y del
ambiente a todos los pobladores.
La inversión a precios sociales requerida para el presente proyecto es de:
S/. 2,487,085.03 Nuevos Soles, siendo el Municipio Distrital de Jacobo Hunter el
directo involucrado para la realización del proyecto.
5.2 RECOMENDACIONES
El Plan de manejo ambiental del proyecto, se deberá detallar estrictamente en la

etapa del Diseño del expediente técnico, de acuerdo a la normatividad ambiental,
con el fin de mitigar los impactos negativos; específicamente en los componentes,
mitigación ambiental, plan de contingencias y otros.
Vistas y analizadas las Alternativas, la alternativa Nº 01 cumple con los requisitos
mínimos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública, cumpliendo con
132
cada uno de ellos para ser declarado viable, toda vez que el mencionado Proyecto
apunta a resolver un problema que es álgido, además de ser una demanda
insatisfecha de larga data, razones de sobra para considerar su ejecución en el
plazo más breve.
133
Capítulo VI:
Anexos
134
ANEXO Nº 1
PRESUPUESTOS
135
136
ALTERNATIVA Nº 1
PROY.: MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV. BERLIN
ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS

GASTOS GENERALES
1.00 GASTOS GENERALES FIJOS
1.10 CAMPAMENTO
a) Contratista
habilitación de campamento AREA No PROYEC S/.COSTO/M2
Oficinas, laboratorio 30.00 1.00 40.00 = 1,200.00
S.S.H.H. 10.00 1.00 65.00 = 650.00
Talleres de mecánica, garaje,etc 60.00 1.00 65.00 = 3,900.00
5,750.00
Uso 40.00% 2,300.00

Armado 3.00% 172.50
Desarmado 2.00% 115.00
Total Campamento S/. 2,587.50
TOTAL 2,587.50
1.20 MANTENIMIENTO OFICINA CENTRAL

Mantenimiento 2,000.00 4 8,000.00
Se estima que 10% es cubierto por la obra TOTAL 10.00% 800.00
Total Mantenimiento S/. 800.00
1.30 SUELDO DE PERSONAL EN OFICINA CENTRAL

Personal Directivo
1 Gerente de Obras 4,500.00 4 meses 18,000.00
Personal Administrativo
1 Contador 3,500.00 4 meses 14,000.00
PARCIAL 32,000.00
Leyes Sociales 63% 20,160.00
TOTAL 52,160.00
Se estima que 20% es cubierto por la obra TOTAL 20.00% 10,432.00
1.40 IMPRESOS UTILES DE ESCRITORIO Y OFICINA 3,500.00 3,500.00
1.50 SEGUROS 24,995.00 24,995.00
1.60 GASTOS DIVERSOS 9,830.11

Seguridad Vial 9,830.11
TOTAL 9,830.11
RESUMEN
1.1 CAMPAMENTO 2,587.50
137
1.2 MANTENIMIENTO OFICINA CENTRAL 800.00

1.3 SUELDO DE PERSONAL EN OFICINA
CENTRAL 10,432.00
1.4 IMPRESOS UTILES DE ESCRITORIO Y
OFICINA 3,500.00
1.5 SEGUROS 24,995.00
TOTAL GASTOS GENERALES FIJOS 52,144.61
138

GASTOS GENERALES
2.00 GASTOS GENERALES

VARIABLES
2.10 DE ADMINISTRACIÓN Y GENERALES DE OBRA 84,600.00

2.1.1 DIRECCIÓN TÉCNICA ADMINISTRATIVA
A) PERSONAL PROFESIONAL Y TÉCNICO 64,800.00
PERSONAL MESES HABER PERSONAL TOTAL S/.

Ing. Residente 5.00 6,000.00 1.00 30,000.00
Ing. Asistente 4.00 2,400.00 3.00 28,800.00
SUBTOTAL 58,800.00
B) PERSONAL ADMINISTRATIVO AUXILIAR

Almacenero 4.00 1,500.00 1.00 6,000.00
SUBTOTAL 6,000.00
2.1.2 COSTOS PROPIOS DE OBRA Y OFICINA 19,800.00
DESCRIPCIÓN MESES COSTO VECES TOTAL S/.

Camioneta 4.00 1,950.00 1 7,800.00
Materiales y útiles de escritorio 4.00 500.00 1 2,000.00
Equipo de Computo 4.00 2,500.00 1 10,000.00
SUBTOTAL 19,800.00
2.20 GASTOS FINANCIEROS

MONTO ESTIMADO 0.01 X CD 11,016.58 11,016.58
2.30 EQUIPOS NO INCLUIDOS EN LOS COSTOS INDIRECTOS

IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD 20,650.00 20,650.00
2.40 OBRAS AUXILIARES

MONTO ESTIMADO 8,000.00 8,000.00
RESUMEN
2.2 GASTOS FINANCIEROS 11,016.58
2.3 EQUIPOS NO INCLUIDOS EN LOS COSTOS DIRECOS 20,650.00
2.4 OBRAS AUXILIARES 8,000.00
TOTAL GASTOS GENERALES
VARIABLES 124,266.58
139
ANALISIS DE COSTOS INDIRECTOS
3.00 UTILIDAD DEL CONTRATISTA 154,232.92

UTILIDAD 7% X CD 154,232.92
RESUMEN DE ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS

GASTOS GENRALES FIJOS S/. 52,144.61
GASTOS GENERALES VARIABLES S/. 124,266.58
TOTAL GASTOS GENERALES S/. 176,411.19
GASTOS GENERALES GG/CD % 8.00%

UTILIDAD GG/CD % 7.00%
TOTAL GASTOS GENERALES Y UTILIDAD 15.00%
140
ALTERNATIVA Nº 2
GASTOS GENERALES
1.00 GASTOS GENERALES FIJOS
1.10 CAMPAMENTO
a) Contratista
habilitación de campamento AREA No PROYEC S/.COSTO/M2
Oficinas, laboratorio 50.00 1.00 40.00 = 2,000.00
S.S.H.H. 10.00 1.00 65.00 = 650.00
Talleres de mecánica, garaje,etc 80.00 1.00 65.00 = 5,200.00
7,850.00
Uso 40.00% 3,140.00

Armado 3.00% 235.50
Desarmado 2.00% 157.00
Total Campamento S/. 3,532.50
TOTAL 3,532.50
1.20 MANTENIMIENTO OFICINA CENTRAL

Mantenimiento 3,500.00 4 14,000.00
Total Mantenimiento S/. 1,400.00
1.30 SUELDO DE PERSONAL EN OFICINA CENTRAL

Personal Directivo
1 Gerente de Obras 4,500.00 4 meses 18,000.00
Personal Administrativo
1 Contador 3,500.00 4 meses 14,000.00
PARCIAL 32,000.00
Leyes Sociales 63% 20,160.00
TOTAL 52,160.00
1.40 IMPRESOS UTILES DE ESCRITORIO Y OFICINA 6,728.55 6,728.55
1.50 SEGUROS 23,145.00 23,145.00

Seguridad Vial 14,500.00
TOTAL 14,500.00
RESUMEN
1.1 CAMPAMENTO 3,532.50
1.2 MANTENIMIENTO OFICINA CENTRAL 1,400.00
1.3 SUELDO DE PERSONAL EN OFICINA 10,432.00
141
CENTRAL
1.4 IMPRESOS UTILES DE ESCRITORIO Y
OFICINA 6,728.55
1.5 SEGUROS 23,145.00
TOTAL GASTOS GENERALES FIJOS 59,738.05
142

GASTOS GENERALES
2.00 GASTOS GENERALES

VARIABLES

2.1.1 DIRECCIÓN TÉCNICA ADMINISTRATIVA
A) PERSONAL PROFESIONAL Y TÉCNICO 69,700.00

Ing. Residente 5.00 6,500.00 1.00 32,500.00
Ing. Asistente 4.00 2,500.00 3.00 30,000.00
SUBTOTAL 62,500.00
B) PERSONAL ADMINISTRATIVO AUXILIAR

Almacenero 4.00 1,800.00 1.00 7,200.00
SUBTOTAL 7,200.00
2.1.2 COSTOS PROPIOS DE OBRA Y OFICINA 18,200.00
DESCRIPCIÓN MESES COSTO VECES TOTAL S/.

Camioneta 4.00 1,500.00 1 6,000.00
Materiales y útiles de escritorio 4.00 550.00 1 2,200.00
Equipo de Computo 4.00 2,500.00 1 10,000.00
SUBTOTAL 18,200.00
2.20 GASTOS FINANCIEROS

MONTO ESTIMADO 0.01 X CD 12,032.81 12,032.81
2.30 EQUIPOS NO INCLUIDOS EN LOS COSTOS INDIRECTOS

IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD 23,500.00 23,500.00
2.40 OBRAS AUXILIARES

MONTO ESTIMADO 9,500.00 9,500.00
RESUMEN
2.2 GASTOS FINANCIEROS 12,032.81
2.3 EQUIPOS NO INCLUIDOS EN LOS COSTOS DIRECOS 23,500.00
2.4 OBRAS AUXILIARES 9,500.00
TOTAL GASTOS GENERALES
VARIABLES 132,932.81
143
ANALISIS DE COSTOS INDIRECTOS
3.00 UTILIDAD DEL CONTRATISTA 168,460.13

UTILIDAD 7% X CD 168,460.13
RESUMEN DE ANÁLISIS DE COSTOS INDIRECTOS

GASTOS GENRALES FIJOS S/. 59,738.05
GASTOS GENERALES VARIABLES S/. 132,932.81
TOTAL GASTOS GENERALES S/. 192,670.86
GASTOS GENERALES GG/CD % 8.00%

UTILIDAD GG/CD % 7.00%
TOTAL GASTOS GENERALES Y UTILIDAD 15.00%
144
ANEXO Nº 2
ANÁLISIS DE COSTOS
UNITARIOS
145
ANEXO Nº 3
LISTADO DE INSUMOS
146
ANEXO Nº 4
PANEL FOTOGRÁFICO
147
148
149
150
151
152
153
154
ANEXO Nº 6
PLANOS
155

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Municipalidad

Distrital De Jacobo Hunter

“Mejoramiento Vial de la Av. Berlín del Distrito de

I. RESUMEN EJECUTIVO ...................................................................................... 03

II. ASPECTOS GENERALES ................................................................................. 19

III. IDENTIFICACIÓN .............................................................................................. 25

IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN .................................................................... 65

V. CONCLUSIONES .............................................................................................. 131

VI. ANEXOS ........................................................................................................... 134

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV. BERLIN DEL DISTRITO DE JACOBO

1.2 OBJETIVO DE PROYECTO

Generar Eficientes condiciones de accesibilidad y transitabilidad vehicular y

1.3 BALANCE OFERTA DEMANDA

Debido a la incompatibilidad de variables analizadas no se puede llevar a cabo un

1.4 DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

Siguiendo la metodología del Sistema Nacional de Inversión Pública, después de

- Colocación de base (ampliación de vía) 1,221.00 m2.

1.5 COSTOS DEL PIP

A continuación se presentan los Costos de Inversión de ambas Alternativas:

1.6 BENEFICIOS DEL PIP

Beneficios “Sin Proyecto”

En base al análisis elaborado de los Costos de Operación Vehicular, en situación

Como se puede observar en el cuadro anterior, se da un ahorro en comparación a

1.7 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

A continuación se presentan los resultados de la evaluación social realizada para

1.8 SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la

Medidas para reducir Vulnerabilidad del proyecto ante peligros

Exposición ante Peligros Sísmicos

1.9 IMPACTO AMBIENTAL

Como parte del diagnóstico de la intervención se han determinado los impactos

paisaje sufrirá un mayor impacto negativo.

1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN

1.11 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá

1.12 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Plan de manejo ambiental del proyecto, se deberá detallar estrictamente en la

1.13 MATRIZ DE MARCO LÓGICO

COMPONENTE O NIVEL DE ÍNDICES OBJETIVAMENTE MEDIOS DE

- Al año 1 se tiene la Av. Berlín en

2.1 NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO VIAL DE LA AV. BERLIN DEL DISTRITO DE JACOBO

UBICACIÓN DEL PROYECTO:

2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA

supervisión y monitoreo del Proyecto, de conformidad con el Reglamento Operativo

La Municipalidad Distrital de Jacobo Hunter, tiene la responsabilidad de la

calidad de vida y fomentar su desarrollo.

GRUPOS INTERÉS PROBLEMAS PERCIBIDOS RECURSOS

Promover el desarrollo del

2.4 MARCO DE REFERENCIA

2.4.1.Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto

 Ley 27783Ley de Bases de la descentralización.

- Concentración espacial ( ciudades intermedias)

 Ordenar el transporte terrestre a fin de hacerlo más eficiente y sostenido en

3.1 DIAGNOSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 Ubicación y Aspectos Geográficos

Av. San Miguel de Piura

Eco Región del Distrito:

A diferencia del área metropolitana de Arequipa, en Jacobo Hunter existen bajos

3.1.2. Situación y Problemática que motiva el Proyecto

a) Antecedentes que motivaron la propuesta del proyecto

sostenimiento y de evacuación de aguas pluviales en óptimas condiciones para