CENTRO EDUCATIVO GRUPO CEDVA

CUMMINS SERIE B
Ilse Yazmin Delgado Guerra
Prof. Ignacio Zúñiga Camacho
Martes, 23 de Agosto del 2016

Centro Educativo Diesel Y Vehículos Automotriz

 CUMMINS SERIE B
Miércoles, 1 de junio del 2016

Motor 4 o 6 cilindros
Motor en dos versiones B y C son iguales excepto que tiene
2 cilindros mas.
Orden de encendido de cada uno:
1342  4 cilindros 153624  6 cilindros
Es utilizado en camiones 3500 ó Ford, plantas
estacionarias. Inyección directa turbo y pos enfriador, pesa
440 kilos es pequeño pero tiene buen caballaje.
CPL: 4 B T AA 4.9
Es un conjunto de nueros y letras para identificar algo que
significa una abreviatura que dice:
CPL: Es el conjunto de números y letras o nomenclatura
que permite la identificación del motor
4 -> cilindros puede cambiar a 6
B -> La serie puede cambiar a la letra C
T -> Turbocargado puede cambiar a la letra A que hace
referencia a aspiración natural.
AA -> Pos enfriador
4.9 -> Capacidad volumétrica 4.9 litros. Comparación del
llenado del cilindro.
 Miércoles, 1 de junio del 2016.

Bomba de inyección: su función es mandar el diesel con presión.

Tipo distribuidor cumple con la función parecida traslada el diesel por medio de
unos conductos.

Bomba de apago: es un solenoide de corriente directa si esa válvula no tiene

corriente no funcionara ya que es eléctrica.

Diafragma o caja de vacío: regula la cantidad del diesel.

Válvula cebadora: es para purgarlo al moverla hacemos una succión en la bomba

solo arrastrara o succionara el diesel.

Compresor: su función es llenar a los frenos de aire, puede hacer que se desvíele si
se llegara a desgastar habrá un exceso de lubricante y este se podría tirar.

Filtro del diesel: tiene la característica de separar el agua del diesel. En caso de
que el diesel se encontrara con agua podría oxidar los inyectores.

El múltiple de admisión y la cabeza son una misma.

Válvula de compensación: regula la inyección del diesel para un mejor

funcionamiento.

Múltiple de escape y su turbo alimentador su función es que genera presión a la

cámara de combustión para generar más potencia.

Inyectores: cuatro inyectores y un retorno (el exceso se devuelve)

Arranque o marcha (12 volts)

Enfriador de aceite: lo enfria internamente con agua del motor.

PIN: sirve para bloquear el motor y este en la fase de compresión en el pistón uno.

Frente

 bomba de aceite
 engrane del árbol de levas
 engrane de bomba de combustible
 engrane del compresor
 cigüeñal.
 TURBO
Jueves, 2 de junio del 2016.

El turbo sirve para aumentar la potencia del motor este puede tener cuatro fallas:

1. Perdida de presión de aceite: Ya que este tiene entrada y salida de aceite y

si tiene alguna ruptura o algo ara que el aceite se fugue y esto ocasionara
sobrecalentamiento en el motor ya que no abra lubricación y las piezas
comenzaran a esforzarse de más.
2. Emisiones de humo azul: Puede tener emisiones de humo azul ya que el
aceite que está dentro del turbo ya que los bujes pueden tener un tipo de juego
o desgaste y este se ira a la caracola de admisión ya que este aire va directo al
motor y pasara a la cámara de combustión haciendo que la misma explosión
que hay en el pistón queme también el aceite y salga humo azul.
3. Pérdida de potencia: puede perder la potencia ya que una pópela no puede
hacer bien su funcionamiento
4. Sobrecalentamiento: Se puede generar el sobrecalentamiento ya que pueda
tener perdida de presión de aceite y se fugue haciendo que no allá una
lubricación y las piezas del motor se empiecen a forzar.

DESARMADO: se comienza retirando los tornillos de la caracola de

admisión al sacar esta se retirara la tuerca que es izquierda y la pópela de
admisión, después retirar sus seguros el reten y el centro, posteriormente la
roldana de separación y el reten que va con sus centro y por ultimo con un buje
y sale la pro pela de escape que viene con su eje.

PIEZAS
1. Caracola de admisión
2. Tuerca izquierda
3. Pópela de admisión
4. Seguro
5. Reten
6. Centro
7. Reten y centro
8. Roldana de separación
9. Buje
10. Centro
11. Pópela de escape
 BOMBA DE TRANSFERENCIA.
6 de Junio del 2016.

Esta ubicada a un costado del motor la cual es movida o desplazada por el árbol de
levas siendo esta trabajada por medio de un balancín que se encarga de suministrar
el combustible necesario arrastrándolo desde el tanque hacia la bomba de inyección.

La entrada se encuentra en el frente y esta va conectada al tanque. La salida tiene un

manguera que va directo a un filtro y pasa por un conducto que va directo hacia la
bomba de inyección y esta ya hace su funcionamiento de inyección.

Una ves que la bomba a sido alimentada y puesto en funcionamiento el motor, la

bomba de transferencia será “eliminada” por la bomba de inyección, también
debemos recordar que al vaciarse el sistema de combustible esta nos permite
purgarlo través del balancín con la finalidad de alimentar al sistema sacando el aire
que allá en el. Se conoce dos tipos de bombas para los motores serie B y C las cuales
tendrá un acoplamiento correcto en cualquiera de los motores ya sea del tipo
diafragma o pistón.

FUNCIONAMIENTO:

Cuando el motor se pone en marcha y el árbol de levas comienza a girar el balancín o

pata desplaza hacia abajo a un vástago que provoca que un diafragma tenga succión
es decir crea un vacio y en este momento internamente las dos válvulas checks
dentro de la bomba comienzan a funcionar la de entrada permanece abierta y la de
salida cerrada y en ocasiones al inversa, cuando el árbol sigue girando y no toca el
balancín, el diafragma vuelve a su lugar expulsando el combustible hacia la bomba
de inyección.

FALLAS

1. Que la patita se llegue a quebrar ya que esta se desgasta por el rose que tiene
con el árbol de levas.
2. Que las válvulas checks se dañen.
3. Los resortes se venzan.
4. Que el diafragma se truene o rompa.

NOTA:

Si al diafragma se le llegara a ser un pequeño hueco o algo parecido el diesel pasara

al aceite y este se hará delgado.
PRUEBA DE VACIO

Se colocara una pistola de vacio el fabricante nos permite 4 pulgadas de mercurio

durante 1 minuto. Si la aguja empieza a descender quiere decir que algo está mal.

PRUEBA DE SUCCION

Tres libras como mínimo, si llega a tener mas se encontrara muy bien. Se colocara
un tipo puente en la entrada y salida.

PRUEBA DE ENTREGA

En esta se colocara una botella con agua para saber cuanto a succionado se le
retiraran la válvula de paro para que no arranque y se le dará marcha durante treinta
segundos como mínimo deberá de llenar 125 mililitros.

PRACTICA

En el motor cummins serie B realizaremos la prueba de succión colocando nuestro

aparato y haciendo un puente con las mangueras de entrada y salida. También
haciendo puentes e intercambiando mangueras del motor.

En esta ocasión nos dios tres libras y eso quiere decir que está bien ya que es el
mínimo pero tendrías que checar bien para encontrar la falla y saber porque no hay
tanta succión.
 DESARMADO DE LA BOMBA DE
TRANSFERNECIA.
7 de Junio del 2016.

Retiramos los cuatro tornillos con un desarmador y así retirar la tapa donde se
encuentran las válvulas checks posteriormente retirar el tornillo que sostiene la tapa
y darle unos pequeños golpes para que salga el perno y así sacar la pata o balancín
junto con su resorte.

 Tornillos.
 Tapa.
 Diafragma.
 Pata o balancín.
 Tornillo.
 Perno.
 Resorte.
 Carcasa.
 Válvulas.
 MOTOR DE ARRANQUE.
El motor de arranque se encuentra colocado en la parte literal izquierda acoplado en
la concha de conexión del motor el cual estará sujeto por tres tornillos y en ocasiones
dos. La función de este será de mover al aro dentado y este a su vez al cigüeñal.

CONEXIO:

Marcha son dos cables y tienen un fusible los cables van hacia el suich y uno a la
batería tiene tres cables; dos son de batería y uno de tierra se encuentra uno arriba
del otro y uno que se encuentra directo a la batería.

ACCESORIOS <-- BATERIA

STAR

IGNICIÓN

COMPONENTES:

 Armadura
 Impulsor
 Bendix
 Carcasa de campo
 Núcleo
 Carbones
 Pata y planetarios
 PRUEBAS AL MOTOR DE ARRANQUE
9 de Junio del 2016.

PRUEBA ARMADURA:

Se checara con un foco separando los cables con corriente se colocara uno en las
delgas y el otro en la flecha si este se encuentra mal prendera el foco y dará chispas
este deberá cambiarse.

PRUEBA A LA CARCASA:

Se le colocaran los cables del foco (corriente) y se pondrá uno por fuera el otro por
dentro a veces la misma pintura hace una tipo de capa que evita que pase la
corriente en la práctica al poner uno de los cables en donde se encontraba sin
pintura prendía.

PRUEBA AL IMPULSOR:

Se le colocara el cable de star y lo pondremos en tierra colocándole sus cables a la

batería. Si este esta en buen funcionamiento este se impulsara con la misma
corriente que la batería va a proporcionarle.
 PRACTICA.
PRUEBA ARMADURA:

En esta practica dio negativo se encuentra en muy buen estado.

Se paso el cable por todas sus delgas y ninguna hizo prender el foco.

PRUEBA A LA CARCASA:

En esta práctica dio positivo ya que prende el foco y saca chispas. La misma pintura
que tiene la carcasa aísla la corriente pero al poner el cable donde no hay pintura
prende.

PRUEBA AL IMPULSOR:

Al hacer la prueba dio positivo ya que el impulsor esta funcionando correctamente.

 INYECTORES
Lunes, 13 de Junio del 2016.

Estos se encuentran ubicados en la cabeza de lado izquierdo mirando de frente el

motor estos tendrán dos conductos los cuales serán uno de retorno y el otro de
entrada o inyección.

Los de inyección vienen directamente de la bomba de a cada uno de ellos

individualmente, el otro tubo que será de retorno se comunicara con todos los
inyectores para retornar el exceso de combustible.

FUNCION:

La función del inyector en el motor serie B será la de atomizar la entrega del diesel
para la combustión. Al momento que damos marcha al motor y la valvula de paro se
abre, la bomba de inyección mandara la cantidad de diesel a los inyectores los cuales
son del tipo lápiz estos a su ves serán un conducto para la cantidad del diesel que
mando la bomba será atomizado en la cámara de combustión, estos trabajaran con
una presión de entre 1200 a 1800 lbs generadas por la tobera u orificios de salida del
inyector dicha cantidad se podrá corregir cambiando unas pequeñas roldanas o
resortes que trae en su interior.

NOTA: obsérvese la posición de las piezas cuando desarma el inyector.

PRECAUCIONES

Antes de retirar el conducto de retorno se deberá limpiar por fuera para que al
momento de retirarlo no entren impurezas al piston.

 Tuerca
 Cuerpo
 Roldana
 Arandela

FALLAS:

Que no inyecte combustible

Emisiones de mucho humo

Si se llegara a tapar los orificios tendremos perdida de potensia

Se tapan por el mismo carbón de aceite o porque el diesel tiene agua o suciedad.
 PRUEBAS

 Abertura
 Estalquedad
 El golpe característico
 Forma de chorro o abanico
COMPONENTES
 Tobera
 Agujas
 Cuerpo del inyector
 Roldanas
 Resorte
 Roldana con dos caras

DESARMADO

Para desarmarlo primero checaremos que tenga 3/32 de separación, comenzaremos

a aflojarlo y se comenzara retirando los planetarios estos deberán coincidir con sus
tres venas ya que una de ellas es el conducto de por donde pasa el diesel y si estas no
coinciden este no dará su inyección y el motor no arrancara.

Después de retirar estos vendrá la aguja de inyección esta se sacara checando que no
esté quemada o picada, del otro lado del inyector se sacara las roldanas con dos
caras checando bien todas sus piezas y sus caras sacaremos el resorte este no llevara
ninguna posición. Sacaremos las últimas dos roldanas con unos pequeños golpes en
el cuerpo del inyector.
 BALANCINES
20 de Junio del 2016.

Los balancines serán los encargados de permitir la abertura de las válvulas de

acuerdo con el funcionamiento del motor conforme se valla produciendo el
encendido (orden de encendido 1342) los balancines reciben el movimiento de una
varilla de empuje atraves de unos botadores y un árbol de levas con esto la apertura
de las válvulas se sincroniza con el trabajo que desarrollan los pistones es decir
cuando la distribución se sincronizan engranajes del árbol de levas y cigüeñal
estaremos sincronizando los pistones y las válvulas

NOTA:

Para un buen funcionamiento es necesario tener una buena apertura y cierre de las
válvulas y
 CALIBRACION.
20 de Junio del 2016.

Cuando el balancín trabaja es decir se balancea de hay su nombre permite la

apertura y cierre de las válvulas pero esto se determinara atreves del espacio,
tiempo, contacto o no que tenga el balancín con la punta de la válvula a esto se le
llama calibración y se define de la siguiente manera será el espacio que exista entre
la válvula y la cara de contacto del balancín cuando estos últimos se encuentran en
fase de compresión.

NOTA:

En el motor cummins serie B la forma de determinar y empezar la calibración

correctamente será colocando el PIN que está localizado en la parte trasera del árbol
de levas la calibración en caso de los motores serie B será de .010” en las válvulas de
admisión y .020” en las válvulas de escape y dicha especificación se hará de dos
maneras conocidas por traslape valvular o angularidad de levas siendo necesario
para esto un calibrador de hojas o un micrómetro de caratula.

La calibración como recomendación deberá realizarse a temperatura operacional del

motor.

FALLAS:

Unos balancines con exceso de juego pueden provocar golpeteo, inestabilidad del
motor, perdida de potencia del motor y emisiones de humo negro por el escape.

Unos balancines muy ajustados pueden provocar cabeceo en el motor, inestabilidad

en el mismo, emisiones de humo negro, sobrecalentamiento y pérdida de potencia

.
 INSPECCION DE BALANCINES VISUAL
Lunes, 27 de Junio del 2016.

BALANCIN DE ADMISION:

Tiene desgaste y unas manchas que son a causa de mala lubricación o falta de esta
por fricción.

Su cara de contacto tiene desgaste por el mismo trabajo con las válvulas ya que ahí
es donde topa la cara de contacto.

El ajustador ya esta chato y se debería de estar totalmente esférico.

BALANCIN DE ESCAPE:

Tiene ralladuras en la parte de contacto con el eje. Su cara de contacto esta gastada
por el funcionamiento que tiene con la válvula.

Tiene desgaste ya que esta no tiene todas sus partes totalmente esféricas.

EJE:

Tiene desgaste por el mismo rose que tiene con los balancines.

Todas sus venas de lubricación están en perfecto estado ya que ninguna se encuentra
tapada.
 CABEZA
Martes, 5 de Julio del 2016.

La cabeza o culata del motor serle B está fabricada en acero colado dicho material es
maleable y resistente a la temperatura, entre las características que tiene dicha
cabeza además de contener a los componentes que ya conocemos, como son
válvulas, guías, orificios de lubricación, orificios de enfriamiento, de vacío , etc.
También se caracteriza por utilizar la admisión pegada a ella provocando mejor
entrega de aire hacia los cilindros.

DESMONTAJE

 Se retira en frio.
 En la secuencia ya conocida afloje los tornillos, es decir del centro a los
extremos o en forma de caracol.
 Observe perfectamente a detalle y ¡analice! Cada uno de los componentes que
se retiren ya que nos pueden dar la pauta para diagnosticar el problema de la
cabeza.
 Cuando se halla retirado la cabeza y obsérvese la condición y estado del
empaque de la misma con la finalidad de agilizar y acentuar mas el
diagnostico.

MONTAJE DE LA CABEZA

 Cuando se vaya a instalar la cabeza o culata primero deberá de limpiar

correctamente los tornillos de sujeción, para evitar provocar daños a la misma.
 Coloque el empaque sin aleativos o pegamento alguno ya que no es necesario.

NOTA: no coloque dos veces el mismo empaque.

 Apriete los tornillos de forma ya conocida y coloque de ser necesario roldanas

como aumento.
 Apriete los tornillos a lo especificado por el fabricante el cual será de
150lbs/pie.
 ESPECIFICACIONES DE LA CULATA
Máxima deformidad longitudinal .022”

Máxima deformidad transversal .003”

Diámetro del vástago de la válvula .312” - .314”

Diámetro interno de la válvula .315” - .317”

Luz de lubricación entre guía y vástago .003”

Profundidad de las válvulas a la cabeza .010” - .038”

Altura de los resortes 2.362”

HERRAMIENTAS O APARATOS

 Vernier
 Micrómetro de arco
 Micrómetro telescópico
 Hojas calibradoras
 Micrómetro digital

CAUSAS:

Se sobrecalentó el motor

Si se agrieta puede pasar agua al aceite o aceite al agua.

1. Checar su planicidad o deformación longitudinal y transversal.

2. Diámetro del vástago de la válvula= dos lecturas una arriba y otra abajo.
También con los dedos se podría checar su desgaste.
3. Diámetro interno de la válvula= se tomara el micrómetro de profundidades o
telescópico y con el arco se podrá tomar la medida
4. Altura de los resorte= se tomara el vernier y así sacar la medida de cada uno.
 PRACTICA DE CABEZA VISUALMETE
Jueves, 7 de julio del 2016.

CABEZA (CARA DE CONTACTO)

Se encuentra golpeada a causa del tornillo que se quedo atrapado en el pistón en la

circunferencia del cilindro 1 y 2. También contiene otros rayones aparte de estos
podrían ser a causa de su mismo retiro ya que se da a conocer que fue con alguna
herramienta.

ORIFICIOS DE AGUA:

Los orificios de agua contienen aceite esto puede provocar emisiones de humo color
lechoso. Puede ser que la planicidad de la cabeza no sea la adecuada y por ello el
empaque no cumpla correctamente ya que la deformidad de la cabeza es
exactamente incorrecta.

ASIENTOS

1. Escape y admisión: a estas no se les podrá checar el asiento ya que puede que
el vástago de las válvulas se halla doblado y estas se amarraron
2. Escape: esta se encuentra en buen estado
Admisión: esta rayado y contiene suciedad puede ser a causa de que no esté
tocando bien con la válvula y por aquí se está fugando la combustión o los
gases de escape.
3. Admisión: se encuentra bien su asiento
Escape: está un poco rayado pero en buen estado.
4. Admisión: se encuentra un poco de suciedad en ella
Escape: se encuentra en buen estado
 PRACTICA CON APARATOS
PROFUNDIDAD DE LAS VALVULAS A LA CABEZA

1. Admisión .046”
Escape .031”
2. Admisión .049”
Escape .027”
3. Admisión .058”
Escape .056”
4. Admisión .062”
Escape .052”

MAXIMA DEFORMIDAD LONGITUDINAL .000”

MAXIMA DEFORMIDAD TRANSVERSAL .001”

LUZ DE LUBRICACION ENTRE GUIAS Y VALVULAS

1. Admisión .000”
Escape .001”
2. Admisión .002”
Escape .002”
3. Admisión .002”
Escape .003”
4. Admisión .003”
Escape .002”

DIAMETRO INTERNO DE LA VALVULA

1. Admisión .316”
Escape no se puede
2. Admisión .316”
Escape .315”
3. Admisión .315”
Escape .315”
4. Admisión .316”
Escape .318”
DIAMETRO DEL VASTAGO DE LA VALVULA

1. Admisión .320” - .321” = .001”

Escape no se puede a causa de deformación en la válvula
2. Admisión .314” - .314” = .000”
Escape .314” - .315” = .001”
3. Admisión .314” - .313” = .001”
Escape .314” - .314” = .000”
4. Admisión .314” - .314” = .000”
Escape .315” - .315” = .000”

ALTURA DE LOS RESORTES

1. 2.359”
2. 2.359”
3. 2.358”
4. 2.360”
5. 2.361”
6. 2.359”
7. 2.359”
8. 2.359”
 PISTONES
Martes, 12 de julio del 2016.

Los pistones del motor serie B están hechos de aluminio con antimonio los cuales
utilizaran ranuras de acero, por lo consiguiente se deberá de verificar que dicho
pistón no se deforme.

Los componentes que integran al pistón serán:

 La corona
 La falda
 Ranuras
 Orificios de lubricación
 Orificio del ojo menor de la biela o el perno
 Cámara de combustión

Como la falda tiende a deformarse por lo tanto debemos de checar dicha

deformación que no deberá de ser de .005” - .0015” así mismo deberá de checarse el
juego entre la ranura y los anillos el cual no deberá de ser mayor de .005” al igual
que el espacio entre el ojo menor y el perno el cual deberá de ser de .005”.

Torque de los tornillos de la biela 65 lbs/psi

Colocación del pistón y biela

 PRACTICAS
13 de julio del 2016.

ABERTURA DE ANILLOS EN EL CILINDRO

1er anillo de compresión .027”

2do anillo de compresión 021”

3er anillo de aceite .021”

Diámetro del perno 1.574”

PRACTICA PISTON #3

1er anillo de compresión .015”

2do anillo de compresión .020”

3er anillo de aceite .013”

Diámetro del perno 1.576”

Ojo menor 1.575”

Luz de lubricación del perno .001”

Corona 3.974”

Falda 4.010”

Ojo mayor 2.893”

Para comenzar a desarmar se tomaran unas pinzas de seguros para así poder retirar
el perno quedando libre de la biela y el pistón, después retirar cada uno de sus
anillos de compresión y también el de aceite. Si al momento de retirarlos se atoran o
alguna cosa parecida se le podrán meter unas lainas alrededor de los anillos para que
la laina lo pueda expulsar por la mima presión que se ejercerá después ya teniendo
los anillos, perno y biela en conjunto todo desarmado se procederá a verificar cada
una de sus partes para así poder sacar el diagnostico.
 PRACTICA PISTON #4
14 de julio del 2016.

METALES: se encuentra rayado y con puntos que son por suciedad en el mismo
aceite contaminado.

1er anillo de compresión .015”

2do anillo de compresión .018”

3er anillo control de aceite ---

Diámetro del perno 1.563”

Ojo menor 1.565”

Luz de lubricación del perno .002”

Corona 3.926”

Falda 3.980”

Sobresaliente del pistón .022”

VISUAL

PERNO: se encuentra con pequeñas ralladuras pero es normal por el mismo

funcionamiento que tiene con el pistón y la biela aunque si se deberá de checar
porque si tiene estas pequeñas ralladuras a de ser por falta de lubricación pero no
tiene ninguna ceja.

PISTON: esta rallado y golpeado de diferentes partes de la punta de la cámara de

combustión esta achatada puede que la causante de esto sea la válvula.
 DISTRIBUCION
Lunes, 18 de julio del 2016.

La distribución del motor serie B está compuesta por un engrane del cigüeñal, dos
engranes de la bomba de aceite, un engrane del árbol de levas, engrane de la bomba
de combustible y un engrane del compresor.

Esta distribución se le conoce como de tipo directo por la construcción que tienen
sus engranes.

SINCRONIZACION

Se le tendrá que poner en el punto muerto superior del pistón uno ya que es el punto
donde comienza la inyección del diesel.
Juego longitudinal del árbol de levas .005”

Juego entre diente y diente de la bomba de aceite .010”

Juego entre diente y diente del cigüeñal .002”

Juego entre diente y diente de la bomba de inyección .005”

Juego entre diente y diente compresor .010”

ARBOL DE LEVAS
MEDIDAS EXTERNAS DE LOS PUNTOS DE APOYO

1. 2.126”
2. 2.126”
3. 2.126”
4. 2.125”
5. 2.125”

BUJES

1. 2.131”
2. 2.128”
3. 2.128”
4. 2.127”
5. 2.128”

PLANICIADA DE LA CARA DEL BOTADOR

1. .oo1”
2. .001”
3. .002”
4. .000”
5. .001”
6. .001”
7. .001”
8. .003”

DIAMETRO DEL BOTADOR (EXTERNO)

1. .629”
2. .628”
 3. .628”
4. .628”
5. .628”
6. .628”
7. .628”
8. .628”

DIAMETRO DEL BOTARO (INTERNO)

1. .628”
2. .625”
3. .625”
4. .628”
5. .628”
6. .628”
7. .628”
8. .627”

JUEGO QUE EXITE EN EL BOTADOR CON EL BLOCK

1. .001”
2. .003”
3. .003”
4. .000”
5. .000”
6. .000”
7. .000”
8. .001”
 CIGÜEÑAL
Martes, 2 de agosto del 2016.

El motor serie B utiliza un cigüeñal de hierro forjado tratado térmicamente el cual

proporciona cierta resistencia y durabilidad, al mismo tiempo de ser suave evitando
el daño a los metales, dicho cigüeñal está compuesto de los elementos siguientes.

Primero encontraremos una brida frontal la cual dará movimiento a la polea o

dámper atraves de tres tornillos y servirá de pista al reten delantero del cigüeñal, así
mismo se contara con un engrane instalado a semipresión que será el encargado de
darle movimiento a la distribución partiendo de ahí el giro de la misma, unos puntos
de apoyo o cojinetes de bancada los cuales estarán sujetos a los muñones de biela
atraves de los contrapesos o filetes estos últimos servirán también para balancear el
cigüeñal cuando este girando, sin embargo a estos mismos se les colocara orificios
con la finalidad de ayudar al balanceo ya mencionado. Por otra parte con los
muñones tanto de bancada como de biela existirán unos orificios de lubricación por
los cuales tomara dicha lubricación directamente desde la vena principal que viene
de la bomba también entre los miñones y los contrapesos encontraremos al radio el
cual une a los componentes antes mencionados pero habría una decrecion de este
cuando dicho cigüeñal sea rectificado restándole durabilidad.

No menos importante encontraremos ahora la brida trasera que sirve de pista al

reten trasero en donde se encontrara en ocasiones un moletiado que evitara,
impedirá el flujo de lubricante al exterior y el mismo tiempo dicha brida servirá para
sostener al volante cremallera que este a su vez le dará movimiento al cigüeñal
cuando se le dé marcha.

Rectificación al cigüeñal .010”- .040”

Torque 130 lbs/pie

 PRACTICA
DIAMETRO DEL MUÑON DE BANCADA

1. 3.255
2. 3.255
3. 3.252
4. 3.261
5. 3.258

OVALAMIENTO

1. 3.255 - 3.257
2. 3.255 – 3.257
3. 3.252 – 3.255
4. 3.261 – 3.268
5. 3.258 – 3.261

TOTAL DE OVALAMIENTO

1. .oo2”
2. .002”
3. .003”
4. .007”
5. .003”

CONICIDAD

1. 3.254 – 3.254
2. 3.255 – 3.254
3. 3.257 – 3.253
4. 3.254 – 3.255
5. 3.257 – 3.254

TOTAL DE CONICIDAD

1. .000”
2. .001”
3. .004”
4. .001”
5. .003”
DIAMETRO DE LA BANCADA

1. 3.263
2. 3.267
3. 3.259
4. 3.257
5. 3.252

LUZ DE LUBRICACION

1. .008”
2. .002”
3. .007”
4. .004”
5. .006”

LUZ DE LUBRICACION CON PLASTIGAGE

CIGÜEÑAL

1. .003”
2. .004”
3. .005”
4. .006”
5. .005”

BIELA

1. .002”
2. .001”
3. .002”
4. .002”
 MONOBLOCK
Lunes, 3 de agosto del 2016.

Se le checaran sus cilindros este en vez de tener camisas como en los motores
anteriores tendrá cilindros es decir al momento de ser fabricado el molde ya hay
mismo se forman.

A los cilindros se le checara que no tenga un desgaste o ceja ya que en la parte

superior es donde trabaja el pistón y por falta de lubricación o sobrecalentamiento
esta ceja se va formando también por el mismo rose de los anillos del pistón.

Se le checara su conicidad es decir, una mediada en la parte superior y otra en la

parte inferior su conicidad deberá de ser .002”

Se revisara el ovalamiento teniendo dos mediadas una verticalmente y otra

horizontal esto tiene de tolerancia .001” también la planicidad de la cara del
monoblock será longitudinal .002” y transversal .001”

Los cilindros vienen en medida estándar STD que vendría siendo la original. A estos
solo se les podría rectificar de .010” a .030” en caso de que se mandara a rectificar
sus pistones se tendrá que cambiar por unos mas grandes ya que si colocamos los
mismos quedaran flojos y pasaría la compresión.

Cuando son desgastes muy ligeros se podría bruñir y el cilindro quedara moleteado.
 PRACTICA
CEJA

1. Tiene un rallon profundo a causa del tornillo y una ceja por el mismo trabajo
del pistón
2. Tiene rallones verticalmente a causa de los mismos anillos del pistón
3. Se encuentra en perfecto estado
4. Esta en buen estado no tiene ceja ni rallones

OVALAMIENTO

1. 4.013” – 4.004”
2. 4.014” – 4.006”
3. 4.007” – 4.014”
4. 4.014” – 4.018”

CARA PLANA

LONGITUDINAL

.002”

TRANSVERSAL

.002

.0015”

.0015”
 BOMBA Y ENFRIADOR DE ACEITE
PLANICIDAD .005” = .000”

GLOBULO .007” = .004”

JUEGO ENTRE ROTOR EXTERNO Y CARCASA .014” = .003”