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"O mercado de trabalho busca os profissionais não apenas os que tenham habilidades técnicas,
mas também habilidades humanas e também conceituais. Eles têm que estar alinhados aos
objetivos estratégicos da organização em que trabalham", esclarece.
Aprender a aprender no Século XXI
A importância do aprendizado contínuo fundamenta-se na observação do atual cenário global,
com significativas modificações sociais, com uma surpreendente difusão de informações e
conhecimento que estão modificando as estruturas de diversas áreas da sociedade.
São perceptíveis as aceleradas e contínuas mudanças que o mundo tem passado nestes últimos
anos. Os especialistas dizem que o mundo mudará mais nos próximos 10 anos do que mudou
nos últimos 50 anos. O Século XXI apresenta diversas modificações sociais, econômicas,
ambientais, políticas e tecnológicas. As fronteiras entre os países tornaram-se estreitas através
da abertura dos mercados, avanços tecnológicos e conectividade.
Qualidade em Série
Limpeza e organização da oficina: 5S na prática
Quem ainda não se adequou a esta realidade está perdendo tempo e dinheiro. Manter uma
oficina organizada traz agilidade ao trabalho, motiva os funcionários, diminui as perdas e deixa o
cliente mais satisfeito. Isso se reflete em maior produtividade e faturamento no final do mês.
“Hoje, nenhuma pessoa vai levar seu carro em uma oficina que está desorganizada, suja e que
não tem um ambiente adequado”, declara Sérgio Ricardo Fabiano, gerente de Serviços
Automotivos do IQA (Instituto da Qualidade Automotiva). Parece óbvio, mas é sempre bom se
lembrar de que uma oficina mais bonita transmite mais credibilidade ao cliente. “O cliente sente
que aquele é um ambiente bom e saudável para ele deixar o veículo para ser reparado”,
complementa Sérgio.
Se por um lado o 5S melhora a percepção do cliente sobre o seu negócio, por outro, também
ajuda a oficina a diminuir de desperdício de tempo e dinheiro. “Diminui a perda de tempo porque,
se o ambiente está organizado, você sabe onde estão as ferramentas, vai buscá-las em um
tempo adequado, utilizá-las e devolvê-las”, conta o especialista do IQA.
“E diminui as perdas com ferramentas obsoletas, que você compra e às vezes não utiliza, e as
peças obsoletas que estão paradas no estoque, ocupando espaço”.
Os cinco “S” vêm do idioma japonês: Seiri (senso de utilização), Seiton (senso de organização),
Seiso (senso de limpeza), Seiketsu (senso de padronização) e Shitsuke (senso de disciplina).
Sérgio Ricardo Fabiano explica o que significa cada um deles, e como aplicá-los na prática da
oficina.
Senso de utilização
É por onde começa o processo do 5S. Organize a empresa por áreas e verifique quais
equipamentos e ferramentas que serão utilizados em cada área. Defina a serventia de cada item
com relação à frequência de uso: os frequentemente utilizados, os pouco utilizados e os nunca
utilizados.
“A cada item, você tem que se perguntar: ‘preciso disso?’”, orientou Sérgio. Ferramentas e
equipamentos que estão encostados na oficina sem uso devem ser separados e qualificados
para destinação: seja para descarte, venda ou até mesmo doação. Com mais espaço livre, a
organização da oficina será melhor.
Senso de limpeza
Este é um ponto bem visto pelo cliente”, sublinhou Sérgio. “O cliente vê que, se a oficina tem um
cuidado com o ambiente da empresa e com o profissional que trabalha lá, com certeza ele vai
perceber que o carro dele será bem cuidado. Além disso, o ambiente adequado provoca uma
maior participação dos funcionários”.
Senso de padronização
Ao fim do mês, o gestor da oficina faz o levantamento dos itens que estão sendo mais
problemáticos e toma atitudes para correção. “Por exemplo, se a planilha aponta que os
funcionários estão deixando o ambiente constantemente sujo, é hora de fazer um
treinamento para reavaliar esse comportamento”, exemplificou Sérgio. “Por exemplo, se nos
últimos meses vêm ocorrendo muitas trocas de lâmpadas em um local especifico, pode ser
indício de problema na rede elétrica. Isso se torna não só uma ferramenta de padronização do
ambiente como também de avaliação de necessidades de manutenção”, completa o gerente de
Serviços Automotivos do IQA.
Senso de disciplina
Por fim, é necessário orientar os funcionários através de treinamento, explicando quais são os
processos que estão sendo praticados na oficina, o que eles englobam, quais são os princípios
do 5S e por que essa filosofia está sendo adotada. Esse treinamento tem que ser registrado
para que haja um controle sobre a necessidade de se reforçar a informação. “Para manter a
disciplina, o funcionário tem que fazer treinamento sempre”, observa Sérgio.
Sérgio explicou que o 5S pode ser aplicado em todas as áreas da oficina: desde a área de
recepção do cliente, passando pela área de reparos em si, administração, descarte, área de
lavagem de peças e até o toalete.
O especialista reforça que a adoção do 5S não precisa de um investimento alto. Pelo contrário: o
maior investimento é em tempo, mas que é compensado pela diminuição de gastos e otimização
do fluxo de trabalho. É um processo que traz muito resultado e benefícios, e com investimento
praticamente zero em vista do retorno que ele gera. “Isso tudo leva a uma vantagem competitiva,
que é a satisfação do cliente, graças à boa qualidade do reparo e o tempo de serviço adequado.
A oficina vai entregar qualidade no tempo certo para o cliente”, finaliza o gerente de Serviços
Automotivos do IQA.
ELETRICISTA DE AUTOMÓVEIS
O Sucesso é o encontro
da preparação com a oportunidade.
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A ELETRICIDADE
Molécula É a menor partícula, a qual podemos dividir uma matéria, sem que
esta perca suas propriedades básicas.
Ex.: Quando dividimos um pó de giz até o momento em que ele ainda conserve suas
propriedades de pó de giz, tornando-se invisível a olho nu, mas visível com microscópios,
temos então uma molécula.
As partículas que giram ao redor do núcleo são denominadas Elétrons, com carga elétrica
negativa (-).
Podemos admitir que num átomo, na condição de equilíbrio, o número de prótons é igual ao
número de elétrons. Se ele perde um elétron torna-se eletricamente positivo (íon positivo), se ele
ganha um elétron torna-se negativo (íon negativo).
A este desequilíbrio é que chamamos “carga elétrica”. O conjunto dos fenômenos que
envolvem estas “cargas elétricas” é que foi definido como eletricidade. A eletricidade se
apresenta de duas maneiras.
Eletricidade Estática
É o tipo de eletricidade que envolve cargas elétricas paradas. É gerada por atrito, pela
perda de elétrons durante o friccionamento. Por exemplo um bastão de vidro e lã de
carneiro, choque ao descer de um veículo, etc.
FONTE DE CONSUMIDOR
ENERGIA
CONDUTORES
Corrente Elétrica
Obs.: A corrente elétrica pode se apresentar de duas maneiras:
Alternada
Quando o fluxo de elétrons alterna de tempo em tempo (período) o seu sentido.
I=Corrente em Ampére(A)
PERÍODO
Contínua
Condutores são materiais que conduzem bem a corrente elétrica, possuindo geralmente
de um a dois elementos na última camada de equivalência.
Isolantes – são materiais que não conduzem bem a corrente elétrica, até um determinado
limite, e possuem geralmente, mais de três elementos na última camada de equivalência.
GRANDEZAS ELÉTRICAS
Grandezas É tudo aquilo que pode ser medido.
Grandezas Elétricas
São grandezas que provocam ou são provocadas por efeitos, ou ainda que contribuem ou
interferem nestes efeitos.
a
1 GRANDEZA ELÉTRICA
Múltiplos do AMPÈRE:
1KA = 1000A
Para converter AMPÈRE para KA. Divide o valor em AMPÈRE por 1000 (mil).
Exemplo: Converter 2000 ampère em KA 2000 / 1000 = 2 KA
Submúltiplos do AMPÈRE
1mA = 0.001A
a
2 GRANDEZA ELÉTRICA
Para converter milivolts em volts deve-se dividir o valor dado em milivolts (mV) por
1000 (mil), o resultado desta divisão será dado em volts.
Exemplo: Converter 400mV em V 400 / 1000 = 0,4V
Para converter volts em milivolts deve-se multiplicar o valor dado em volts (V) por
1000 (mil), o resultado desta multiplicação será dado em milivolts.
Exemplo: Converter 2V em mV 2 x 1000V = 2000V
a
3 GRANDEZA ELÉTRICA
Múltiplos do OHM:
a
4 GRANDEZA ELÉTRICA
Múltiplos do WATT:
Submúltiplos do WATT:
MILIWATT, abreviado por mW onde 1mW equivale a
0,001W. 1mW = 0,001W
LIGAÇÕES E SÍMBOLOS
Tensão 01
Bateria
Lâmpada
Corrente 02
Bateria
Lâmpada
Potência 03
Bateria
Lâmpada
Resistência 04
Lâmpada Ohmímetro
O MULTÍMETRO
Agora que conhecemos os conceitos básicos de corrente (A), Tensão (V) e Resistência (),
vamos ver como devemos operar o nosso multímetro de forma a obter as medidas desejadas.
Até algum tempo atrás, os mostradores dos multímetros eram somente analógicos (ponteiro),
com a evolução eletrônica foram incorporados mostradores digitais (display). As vantagens dos
aparelhos digitais sobre os analógicos são: a precisão, a facilidade de leitura e a proteção de
seu circuito interno.
Caso o ponteiro do instrumento esteja deslocado do zero (0) existe um parafuso que possibilita
aferir.
ou
Vermelho Preto
Preto Vermelho
Botão de Ajuste
do Zero
Ex.: Para medirmos o consumo de corrente de uma lâmpada de 60 watts em 12 volts (DC).
A causa desta anormalidade é algum contato anormal que faz circular uma corrente. Para
verificar a intensidade da dispersão (fuga) devemos inserir o nosso multímetro na condição de
amperímetro, em série com o circuito, com o terminal positivo (vermelho) no polo positivo da
bateria e o terminal negativo (preto) no cabo destacado do pólo positivo da bateria.
Deve-se selecionar o amperímetro para corrente máxima (DC) e adaptar a escala depois de
conhecer, aproximadamente, o valor da corrente de dispersão.
Como se pode observar, as medidas são efetuadas em paralelo com o componente o qual
deseja conhecer sua D.D.P. (Diferença de Potencial) ou tensão.
Notas:
Em circuitos de corrente contínua (DC), devemos nos preocupar com a
polaridade: Polo negativo (massa) preto (-); Pólo positivo – vermelho (+).
Não utilizar seu voltímetro no circuito de alta tensão da ignição.
1 mV 0.001 V
10 mV 0.010 V
100 mV 0.100 V
1 KV 1.000 V
Agora podemos efetuar a leitura, observando que a medida deve ser tomada com o
circuito desligado (aberto).
Nota:
1 K 1.000
10 K 10.000
100 K 100.000
1.000 K 1.000.000
Como já foi dito anteriormente, antes de iniciarmos qualquer medição devemos conhecer “O
QUÊ” vamos medir e “QUANTO” aproximadamente valerá esta medida. No caso da utilização do
multímetro na condição de voltímetro (para medição de tensão) devemos saber se trata de
Tensão Alternada (AC) ou Tensão Contínua (DC). Em alguns multímetros existe somente uma
posição para se conectar o terminal de prova vermelho (independente de se tratar de alternada
ou contínua).
O terminal de prova preto deverá ser inserido na indicação (-). O próximo passo é posicionar o
seletor para a posição correta.
V = 220 V (Alternada)
LEI DE OHM
O físico alemão George Simon Ohm, realizou vários estudos sobre as grandezas, e
estabeleceu uma relação matemática entre elas, chamada Lei de Ohm, que é
fundamental para o eletricista, conhecê-la e aplicá-la.
Tensão representada pela letra E
Corrente representada pela letra I
Potência representada pela letra P
Temos as fórmulas:
A lei de ohm é uma lei que relaciona as três grandezas elétricas básicas entre si. E é expressa
pelo seguinte enunciado:
I = E
R
CIRCUITO ELÉTRICO
O circuito elétrico, é um caminho fechado pelo qual circula corrente elétrica.
Assim, são exemplos de circuitos elétricos: uma lanterna, uma instalação elétrica de uma
resistência, uma instalação elétrica de um automóvel.
É ela que fornece a força para impulsionar os elétrons, através da transformação de outro tipo
de energia em energia elétrica.
São exemplos:
Condutor elétrico
É o meio de ligação entre o aparelho consumidor e a fonte geradora, sem condutor não teremos
caminho fechado para a corrente elétrica.
Dispositivo de manobra
A função do dispositivo de manobra é desligar ou ligar o circuito elétrico, sendo um meio de
interrupção da corrente elétrica.
Os dispositivos de manobra agem como ponte, fechando ou abrindo o caminho para a corrente
elétrica.
São exemplos:
O platinado do automóvel, o botão do limpador de pára-brisa, a chave de ligação dos faróis,
dentre outros.
TIPOS DE CIRCUITO
Normalmente são ligadas mais de uma carga em um circuito elétrico.
1. Circuito Série
2. Circuito Paralelo
3. Circuito Misto
1. Circuito Série
Resumo:
2. Circuito Paralelo
Resumo:
A corrente tem mais de um caminho;
As cargas são ligadas uma ao lado da outra;
As cargas têm funcionamento independente;
Haverá diferentes correntes para diferentes consumidores;
A tensão é igual em qualquer ponto do circuito.
Observação:
Nas instalações elétricas, sejam prediais ou automotivas as cargas (lâmpadas,
eletrodomésticos, motores, etc) são ligadas à rede de alimentação (fonte geradora
de eletricidade) em PARALELO.
3. Circuito Misto
Exemplo:
Exercícios
R.: ____________________________
SÍMBOLOS
31 Negativo – massa
I ou T Temporizador
58 Lanternas
D- Massa do gerador
DF Campo do gerador
Cor de Fusível
3 AMPÈRES Violeta
5 AMPÈRES Laranja
7,5 AMPÈRES Marrom
10 AMPÈRES Vermelho
15 AMPÈRES Azul
20 AMPÈRES Amarelo
25 AMPÈRES Incolor ou branco
30 AMPÈRES Verde
RESISTORES
ou
Exemplo:
Resitor de 1K Valor mínimo de 950
Precisão de + ou –5% Valor máximo de 1050
*O valor ôhmico do resistor, bem como sua tolerância, são indicados diretamente
impressos no corpo do componente ou através de um código de cores.
Exemplos:
3º Cor Multiplicar
4º Cor Tolerância
2º Cor 2º Algarismo
1º Cor 1º Algarismo
TIPOS DE RESISTORES
Resistor Fixo
É o resistor com dois terminais, de valor ôhmico fixo, dentro do seu limite de
tolerância.
Resistor Ajustável
Possui três terminais, sendo o central (CURSOR) móvel, permitindo seu ajuste através
da fixação do referido cursor por parafuso ou dispositivo semelhante.
Resistor Variável
Resistor de três terminais, onde o cursor (terminal central) pode ser deslocado
continuamente por ação sobre um eixo. É conhecido normalmente por
POTENCIÔMETRO.
Construção interna
Fig. 1
Observação:
A tensão real da bateria é de 12,6V, mas para efeito de cálculo usamos a tensão
nominal que é de 12V.
Cada um dos vasos é formado por um certo número de placa positiva, cujo material ativo
é o peróxido de chumbo (PbO2) de coloração marrom e placas negativas onde o material
ativo é o chumbo esponjoso (Pb) de coloração acinzentada. O material ativo é prensado
em uma grade de chumbo e antimônio.
Ligadas em paralelo entre si, estas placas são separadas por separadores, os quais,
funcionam como isoladores elétricos.
Eletrólito
É a mistura de ácido sulfúrico com água destilada (solução de bateria) numa proporção
aproximadamente de 36% de ácido sulfúrico e 64% de água destilada.
Densidade
Densidade é o peso de um dado volume dividido pelo peso de um volume igual de água
pura. O peso específico da água pura é de 1,000: isto quer dizer que o eletrólito da bateria
é de 1,260 vezes mais pesado que a água.
Nível do eletrólito
As leituras das densidades de cada vaso não devem variar de 50 entre elas.
Se isso acontecer a bateria deverá ser substituída.
Perda de carga
As baterias armazenadas sofrem uma perda constante de carga,mesmo que não sejam
solicitadas para nenhum uso. Essa autodescarga como é chamada, varia em função da
temperatura.
o
Por exemplo: Uma bateria à temperatura de 35 C poderá perder totalmente sua carga em
o
pouco mais de um mês,enquanto que uma bateria armazenada à temperatura de 10 C
pouco perderá em um ano.
Tanto a umidade como a sujeira sobre a bateria pode provocar uma fuga de corrente
entre os terminais da bateria e o chassis do automóvel,que provocam sua descarga.
O ácido que se desprende da bateria além de causar sua descarga pode também atacar
as chapas do automóvel. Portanto, é bastante importante manter os pólos e a bateria
sempre limpos e secos.
Testes
o
O teste de densidade deve ser efetuado a temperatura de 26,5 C observando aos
seguintes detalhes:
2. Não permitir que a bóia do indicador toque no topo ou nas paredes do densimetro, o
que causaria falsa leitura de densidade.
Testes de capacidade
· Atentar para que os contatos entre os pólos da bateria e a garra dos cabos do
aparelho estejam bem conectados e que não produzam faíscas;
· Antes de ligar os cabos,certificar-se de que o botão do reostato está na posição
“desligada” (off);
· Não aplicar carga de valor superior a 3 (três) vezes sua capacidade nominal em A.h.;
· Não exceder a 15 segundo os testes;
· Observar a temperatura, pois se esta estiver muito baixa a bateria apresentará uma
capacidade de descarga muito baixa. Especificações para testes:
Ligação em paralelo
As capacidades se somam na associação em paralelo.
C = C1 + C2 + C3
A tensão se mantém
U = U1 = U2 = U3
Ligação em série
A capacidade se mantem na associação em série.
C = C1 + C2 + C3
As tensões se somam
U = U1 = U2 = U3
preparação com a oportunidade.
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Não deixar que uma bateria se descarregue completamente;
Não armazenar bateria sobre chão ou solo de cimento por tempo prolongado;
Conservar os pólos da bateria limpos e secos para evitar a auto descarga e a
formação de zinabre sobre os terminais e quadro suporte;
Quando colocar as tampas nos elementos (vasos), observar se não foi esquecido
nenhum plástico sobre os respiros.
Substituir a bateria
Processo de execução
Precauções:
Evite causar curto-circuito entre o borne positivo e o negativo.
Não derrame a solução para evitar ataque químico na roupa (furos) e queimaduras no
corpo.
Precaução:
· Não derrame o eletrólito para evitar ataques químicos na roupa (furos) e
queimaduras no corpo.
preparação com a oportunidade.
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5. Teste a bateria:
Observação:
Consulte o manual do fabricante do aparelho.
6. Instale a bateria no veículo:
Observações:
Ligue primeiro o cabo do borne positivo.
Consulte o manual do fabricante.
Para que a bateria não descarregue é necessário fornecer-lhe uma corrente elétrica
contínua, em sentido contrário ao que ele fornece aos circuitos elétricos do veículo.
O sistema de carga reúne componente eletromecânico que têm por finalidade repor à
bateria a energia elétrica consumida pelos diversos aparelhos consumidores do veículo.
Dínamo Alternador
A tensão elétrica produzida pelo gerador depende da rotação do motor. Para que essa
tensão fique constante, mesmo com a variação da velocidade de rotação do motor e do
consumo de corrente pelos aparelhos, foi introduzido no sistema o regulador de tensão.
GERADOR ALTERNADOR
Finalidade
Recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia elétrica aos
componentes elétricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga
constante para garantir o bom funcionamento, bem como, uma maior vida útil de todo o
sistema elétrico.
Partes principais
Os alternadores (ou dínamo) são geradores que transformam energia mecânica fornecida
pelo motor em energia elétrica, utilizando-se para isso dos efeitos eletromagnéticos.
Fundamentos teóricos
Sempre que um condutor elétrico for “cortado” ou “corta” um campo magnético, aparece
sobre esse condutor uma corrente elétrica.
Através de ímãs permanentes que são criados a partir de materiais, como o aço
enrijecido, que tem a propriedade de reter o campo magnético quando submetido a
ele;
Através de eletroímãs, isto é, imãs criados por meio de corrente elétrica. Sempre que
uma corrente elétrica flui através de um condutor, aparece ao seu redor um campo
magnético. As linhas de campo magnético têm forma circular e podem ser visualizados
como um cilindro cheio, tendo a extensão do fio.
A intensidade desse campo depende da quantidade de corrente elétrica que flui sobre o
condutor. Quanto maior for a corrente elétrica, maior será a intensidade do campo
magnético, contudo esse campo é muito fraco e não pode ser usado para esse
propósito. Se embobinarmos esse condutor as linhas de força do campo magnético de
cada espira se combinarão e se juntarão, formando um campo mais denso e forte.
Lembrete:
Quanto maior a corrente numa bobina, maior será o campo magnético.
Quanto maior o número de espiras, maior será o campo magnético.
Um dos conjunto e de garras de um dos lados da bobina será considerado como pólo sul.
As linhas de força fluem sobre o ferro e saltam pelo ar do pólo Norte para o pólo Sul
fechando um circuito magnético.
Sobre o rotor está montado o estator com as bobinas enroladas e ligadas em “Estrela”,
onde será induzido a energia elétrica trifásica.
Corrente trifásica
Por ser o alternador um gerador de corrente alternada foi necessário introduzir os diodos,
que tem por finalidade converter essa corrente em corrente contínua.
Irregularidade Causa
Tensão superior a 14V Regulador de tensão defeituoso.
Corrente inferior a corrente de Defeito no regulador de tensão;
carga Curto entre espiras ou à massa no
enrolamento do estator/motor;
Diodos em curto circuito.
A lâmpada piloto acende com Existe um ou mais diodos retificadores
a chave de ignição desligada positivos queimados (em curto-circuito)
(motor parado)
Informações complementares
Alternador Bosch
K1 14V ( ) 20
Tipo Unidade 35A 45A 55A
Resistência ôhmica do estator 0,26-0,31 0,191-0,195 0,124-0,152
Resistência ôhmica do rotor 3,06-3,74 3,06-3,74 2,61-3,19
Tensão de trabalho V 14 14 14
Corrente gerada a 14V 6000 RPM A 35 45 55
Rotação máxima admissível rpm 12.000 12.000 12.000
Relação de transmissão motor alternador 1:2 1:2 1:2
Temperatura máxima ëC 130 130 130
Diâmetro mínimo do anel coletor mm 31,5 31,5 31,5
Comprimento mínimo das escovas mm 14 14 14
Exemplo de designação:
Observação:
Não confundir com o número do tipo que identifica os alternadores usados em cada carro onde
existem algumas diferenças, por exemplo: polia, tampa do lados dos diodos, etc.
Diagnóstico elétrico
Este teste deve se efetuado mediante uso do aparelho (voltímetro e amperímetro), ligados de tal
forma que o Voltímetro indique a tensão sobre a bateria e o amperímetro a corrente de carga
fornecida pelo alternador.
Observação:
Alternador em corte
Os alternadores de um modo geral não exigem manutenção periódica, porém, limpeza e troca
de escovas a cada 40.000 km aproximadamente. O desgaste máximo das escovas será indicado
pela lâmpada indicadora de carga.
Regulador de tensão – tem por função regular a tensão de saída do alternador, através
do circuito de excitação.
Como visto na teoria do eletromagnetismo, quanto maior a corrente que circula numa
bobina, maior será a intensidade do campo magnético produzido por ela. Esta variação de
campo é que causará a variação da tensão produzida no alternador.
Isso se passa com tanta rapidez, que a tensão do alternador fica praticamente ajustada a
um valor constante. Esta variação é tão rápida que ultimamente tem-se optado por
reguladores eletrônicos, por não possuírem contatos móveis que se desgastariam com o
tempo.
Como não possui contatos mecânicos móveis, o regulador eletrônico tem elevada
durabilidade.
Os veículos, em geral, possuem alternador, pois ele tem inúmeras vantagens sobre o
dínamo:
Carrega a bateria mesmo com o motor em baixa rotação;
Suas escovas se desgastam menos;
Consome menos energia do motor que o aciona por meio de uma correia;
Necessita de menor manutenção;
Dispensa disjuntor e limitador de corrente.
Defeitos Causas
Lâmpada piloto piscando escovas do gerador gastas além do limite
contatos elétricos do regulador de tensão
sujos ou oxidados;
mau contato dos terminais dos fios do
sistema.
Lâmpada –piloto não acende lâmpada queimada;
(com a chave ligada e o motor regulador de tensão avariado ;
parado). gerador avariado;
Bateria não se recarrega um ou mais, dos seguintes componentes
está danificado:
- regulador de voltagem
- gerador
- bateria
MOTOR DE PARTIDA
Finalidade
Vencer a inércia e compressão do motor de combustão, fazendo-se atingir uma rotação
para entrar em funcionamento autônomo.
Partes principais
As partes principais do sistema de partida são:
Funcionamento
Princípios teóricos
Sempre que um condutor elétrico exposto a um campo magnético for percorrido por uma
corrente elétrica, atuará sobre ele uma força magnética com sentido determinado, que
será proporcional à intensidade do campo magnético e também à corrente que está
fluindo através da espira.
Se colocarmos dentro desta bobina um pedaço de ferro, teremos como resultado um imã.
A chave magnética (automático da partida) tem como finalidade comutar altas correntes por
meio de correntes relativamente baixas e com o desenvolvimento da tecnologia a mesma
também auxilia no engrenamento do pinhão.
Durante a atração se desenvolve uma força magnética mais elevada, responsável por
parte do engrenamento do pinhão através da alavanca de comando (haste ou garfo) e
pelo fornecimento do circuito principal da partida. Uma vez fechada a ponte de contatos, o
enrolamento da bobina de retenção produzindo força suficiente para manter o conjunto
em funcionamento até a abertura do circuito através da chave de partida.
Durante a atração:
Observação:
O motor de partida é um motor de corrente contínua, capaz de desenvolver grande
potência em relação ao seu tamanho por curto espaço de tempo.
Esquema elétrico
Fases de funcionamento
1. Posição de repouso
O teste no veículo deve ser feito mediante uso do aparelho, voltímetro e amperímetro,
ligados de tal forma que o amperímetro fique em série e o voltímetro em paralelo com o
motor de partida.
Diagnóstico de Defeitos
O voltímetro deve indicar a tensão sobre o motor de partida e o amperímetro a corrente
consumida pelo mesmo.
Nota
Com a chave magnética na posição atraída, deve existir uma folga entre o pinhão e
seu batente no eixo do induzido de aproximadamente 0,7 a 1,5mm.
Observações
conjunto do pinhão e roda livre (Bendix) nunca deve ser lavado com solventes
(gasolina, querosene, etc);
As buchas do motor de partida são porosas e devem ficar em banho de óleo
(SAE 10W) lubrificante, no mínimo durante uma (1) hora e não necessitam de
graxa;
Os canais helicoidais e dentes do pinhão são lubrificados com graxa a base de
lítio;
motor de partida deve ser montado limpo e livre de umidade para evitar a
formação de “ferrugem”;
coletor e escovas devem estar secos e limpos isentos de óleo ou graxa, para
não ocasionar mau contato depois de quente;
produto recomandado pela Bosch para limpeza de peças elétricas é o
CLOROTHENE.
INJEÇÃO ELETRÔNICA
Injeção
Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuída
pelos cilindros. Num sistema de injeção, a gasolina é introduzida sob pressão – por meio
de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecânica
ou elétrica.
portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mínimo possível o fluxo
de ar, sem necessidade de criar um foco calorífico.
Mecânica
O sistema mecânico Lucas utiliza um dispositivo de lançadeira para regular o
fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pistão existente na maioria dos sistemas
mecânicos. Uma bomba elétrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o
combustível através do filtro de papel e fornece-o a uma pressão de cerca de 7kg/cm² à
unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A pressão mantém-se constante, graças à
existência de uma válvula de descarga que devolve o excesso de combustível ao tanque.
O fornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo
motor e girando dentro do distribuidor-dosador – que apresenta entrada e saídas do
combustível.
Como o cilindro gira a metade do número de rotações do motor, os seus orifícios alinham-
se com a entrada do combustível e permitem que a pressão deste empurre a lançadeira
de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustível alternadamente a
cada injetor. A posição do batente ajustável é determinada por um excêntrico acionado
pela depressão do coletor do motor, que resulta na variação do curso máximo de
lançadeiras e, portanto, na quantidade de combustível injetado.
Eletrônica
A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de
produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette.
Apesar de oferecer mais performance e economia de combustível, foi deixada de lado
pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano começou a
estabelecer limites de eficiência, níveis máximos de emissão de poluentes e a avançada
tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a
injeção eletrônica. No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os
carros produzidos no Brasil.
Nos sistemas com apenas uma válvula injetora, esta é responsável pela alimentação de
combustível de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com várias válvulas podem ter
alimentação:
§ Não sequencial (quando todas válvulas injetam ao mesmo tempo)
§ Semi-sequencial (quando algumas válvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
§ Sequencial (quando cada válvula injeta num momento diferente das outras)
A escolha do tipo de injeção para cada veículo, por parte das montadoras, leva em
consideração vários fatores estando entre eles: o custo de fabricação, tipo de veículo e
emissão de poluentes. A injeção eletrônica controla a quantidade de combustível injetada
pelos bicos injetores, para todas as condições de trabalho do motor, através do módulo de
comando. Através de informações recebidas ajusta a relação ar/combustível bem próxima
da relação ideal. Para calcular a quantidade de combustível precisa-se medir a
quantidade de ar (massa) admitida pelo motor. Existem várias técnicas de medida de
massa de ar:
Sensores
Os injetores ou injetores com o combustível sob pressão, se mantêm fechados sob a ação
de molas e são abertos por solenóides.
Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas
condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar,
do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.
Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas
condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar,
do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.
Sensor de oxigênio
O sensor de oxigênio gera voltagem própria, acima dos 300 graus centígrados, na maioria dos
casos a tensão varia entre 0 e 1000 mV.
Quando um motor tem sua primeira partida e a rotação está abaixo do seu valor pré determinado
na memória do modulo de injeção, o sistema vai para malha aberta (open loop) e ignora o
sensor de oxigênio. Esta operação também é chamada de fase de aquecimento.
Quando os valores de closed loop forem alcançados neste modo de injeção, o módulo passa a
calcular a mistura ar combustível em tempo real, baseada no sensor de oxigênio e através do
tempo de abertura dos bicos injetores, o que permite uma mistura muito próxima à mistura
estequiométrica.
O sensor de oxigênio é constituído pôr um corpo cerâmico à base de zircônio recoberto por uma
pequena camada de platina, fechada em uma extremidade e colocada em um tubo protetor e
alojado em um corpo metálico, que fornece uma posterior proteção e ainda permite a montagem
no coletor de escape.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidação
catalítica (devido à presença de platina que age como catalisador e da temperatura que deve ser
superior à 300 graus centígrados) os ions de oxigênio, existentes no material cerâmico
(elemento estacionário), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no
elétrodo negativo dando origem a uma variação de tensão que, enviada ao módulo de injeção,
lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeção de forma tal a manter o teor da
mistura através de empobrecimento ou enriquecimento o mais próximo possível do teor
estequiométrico.
Em 1990, foi inventado o sensor de oxigênio aquecido. Neste sensor são usados três fios, um
terra para sonda, um sinal de tensão para o módulo e no último uma tensão para o aquecimento,
que é feito por uma resistência , já que o sensor não funciona abaixo de 300 graus centígrados.
Nos veículos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle de
poluentes mais rígidos, usam dois sensores de oxigênio, o segundo após o catalisador para
monitoramento da eficiência do conversor catalítico (catalisador).
Sensor de temperatura do ar
módulo de injeção onde, juntamente com o sinal do sensor de pressão absoluta, é utilizado para
o cálculo de densidade do ar. Alguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de
pressão absoluta, integrados, ou seja, na mesma peça; para isso é acrescentado um fio que
retorna ao módulo de injeção, a variação do sinal de pressão absoluta. Seus valores de leitura
executados pelo módulo de injeção são utilizados no cálculo do tempo de abertura dos bicos
injetores e avanço de ignição.
O sensor de pressão absoluta tem como função informar o módulo de injeção eletrônica a
pressão absoluta na qual se encontra o coletor de admissão, valor este determinado pela
rotação do motor e pela posição da borboleta de aceleração.
Este sensor em alguns sistemas também define a altitude em relação ao nível do mar que o
veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depressão do
coletor de admissão é a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informação é importante
para o calculo da injeção, visto que quanto mais alta for a altitude em relação ao nível do mar,
mais ar raro efeito encontramos.
Encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta. O sensor de posição da borboleta é alimentado pelo
módulo de injeção com uma tensão (volts) de referência, cuja saída varia de acordo com a posição da borboleta
(demanda do motorista).
Os valores de tensão de saída podem variar no tipo de injeção
aplicada ao veículo. O módulo de injeção utiliza esta voltagem
para relacionar o ângulo da borboleta de aceleração para o
cáculo da quantidade de combustível requerida pelo motor. Com
a borboleta fechada, a voltagem que retorna ao módulo é baixa,
aumentando na medida em que a borboleta se abre. A posição
da borboleta é muito importante para permitir o cálculo da
rotação de marcha-lenta, avanço no ponto da ignição e
quantidade de combustível a ser injetada. O módulo de injeção
detecta a posição da borboleta em todo o seu percurso, através
da tensão recebida de variação de voltagem.
Sensor de fluxo de ar
O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a
quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento
do mesmo. Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por
um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como
“cold wire“ porque não é aquecido.
O ar admitido irá passar pelos dois fios e os dois serão resfriados; o circuito de controle fornecerá
uma tensão para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200°C. Este cria um sinal de
tensão monitorizado pelo módulo de injeção. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-
se um sinal de nível alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa no coletor de admissão.
O sinal do sensor de fluxo de ar é usado pelo módulo de injeção para o cálculo da quantidade de ar
que entra no coletor admissão para o motor e consequentemente a quantidade do combustível a ser
injetado.
Sensor de detonação
O sensor de detonação está situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.
Sensor de velocidade
O sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor, fornece um
sinal com forma de onda cuja freqüência é proporcional à velocidade do veículo.
na luz indicativa de mudança de marchas nos veículos equipados com esse dispositivo e
transmissão manual e computador de bordo para cálculos de distancia, consumo e etc.
Alguns sistemas de injeção mantêm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao
modulo de injeção eletrônica, sobre a posição e a rotação do
virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o
sensor hall, o posicionamento é dentro do distribuidor de
ignição, diretamente acoplado ao eixo do distribuidor.
O sensor de rotação tem como função fornecer ao módulo de injeção um sinal elétrico o qual
possibilita a sincronização do sistema (tempo de injeção, avanço de ignição e outros
parâmetros) com o ponto morto superior do motor.
Com a rotação do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e
este, por sua vez, fornece um sinal de tensão ao módulo de injeção a cada passagem dos
dentes ou ressaltos.
O sensor de rotação também pode ser chamado de detector indutivo sensível a materiais
ferromagnéticos com bobina ou até sensor magnético.
Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presença de materiais
ferromagnéticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magnético estático (geralmente
produzido por ímãs permanentes incorporados no próprio detector) conduzido por um caminho
de elevada relutância (geralmente o ar) que é modificada pela presença de material
ferromagnético a detectar.
Alguns destes sensores são montados à frente do motor, na polia e outros são montados sobre
o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posição angular
relativa do virabrequim.
Nos sistemas de injeção multipoint e sequenciais, ou seja, em que em que exista um bico injetor
para cada cilindro e a injeção é feita sequencialmente, efetuada uma vez por cilindro, o sistema
utiliza um sensor de fase que é montado em um dos eixos do comando de válvulas do motor no
cabeçote.
Defletor
Material
magnético
Folga(entreferro)
Material
magnético
Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeção, do tipo hall ou de proximidade e sua aplicação
tem o objetivo de informar ao módulo de injeção eletrônica, a posição do eixo do comando de
válvulas, de forma a identificar quando o pistão número um está no ciclo de compressão; um
sinal então é enviado ao módulo de injeção, que é utilizado para sincronizar os injetores de
combustível.
Módulo
Conector de diagnóstico
Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veículo, já
que não existe uma padronização para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais
diversos tipos e formatos de conectores.
Nos EUA o conector de diagnósticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic link) ou
OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronização por legislação, passou a ser chamado de
OBD II e é igual em todos os veículos fabricados nos EUA, além de ser padrão, o
posicionamento do mesmo deve ser no máximo à 30 centímetros do centro do painel do veículo.
É através deste conector que são feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na
memória do módulo de injeção eletrônica e também outros sistemas do veículo.
ALDL DLC
DLC
SUPERSEAL
EEC
EEC 3P
RENAULT
PEUGEOT
Outra função importante é o controle da ignição, em certos sistemas controlados por um módulo
de potência.
As informações de estado do motor, recebidas dos sensores, são processadas pelo módulo de
injeção eletrônica que aciona os atuadores de controle de combustível, do ar da marcha lenta e
etc.
Bomba elétrica
As bombas elétricas tem o mesmo princípio das bombas mecânicas, bombear combustível.
Regulador
Combustível Retorno de Pressão
Bomba
Filtro
Flauta
BICOS INJETORES
Bico injetor
BICO INJETOR
Flauta
Conector
Filtro Elétrico
Anel Vedador
Bobina Retorno do
Combustível
Bobina
Armadura do Entrada do
solenóide Armadura do
Combustível solenóide
Agulha
Agulha
Anel Vedador
Espigão
Espigão
MULTIPOINT MONOPOINT
Regulador de Sensor de
pressão Bico Injetor Temperatura
Tampa Superior
Junta
Entrada e retorno
do combustível
Corpo(TBI)
Borboleta
A válvula atuadora de marcha lenta também conhecida por IAC (idle air control valve), nos
sistemas multipoint de injeção eletrônica, em muitos, casos utiliza um solenóide ao invés de um
motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado
antes da borboleta de aceleração para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta
do motor.
O módulo de injeção eletrônica também utiliza a válvula para controlar a marcha lenta acelerada
com o motor frio para um rápido aquecimento.
Válvula de canister
Turbo
Para uma melhor visualização vamos imaginar um motor de 2.0L, isto é, a cada giro completo do
virabrequim, este motor aspirou 2 litros de ar. Se o motor girar a 6.000 RPM, dará 100 giros num
segundo, o que equivale a aspiração de 200 litros de ar por segundo. Isto causa uma deficiência
em regimes muito altos de rotação.
Ao saírem, os gases de escape acionam a turbina. A turbina, ao girar, movimenta o compressor,
os quais estão ligados por um eixo. Ao girar, o compressor suga o ar ambiente e o comprime no
motor, em alguns modelos, fazendo-o passar pelo radiador (intercooler) para resfriá-lo e assim
entrar na câmara de explosão. O ar em excesso é expulso pela válvula de alivio, que é calibrada
para cada tipo de motor.
O eixo da turbina é lubrificado e arrefecido pelo óleo do motor e, em alguns modelos de turbinas,
também pela água do sistema de arrefecimento.
VÁLVULA DE ALIVIO
Em altos regimes de rotação, o turbo compressor pode atingir rotações superiores a 150.000
RPM e todo este movimento gera pressão de 2 Kgf/cm² ou mais, que equivale a 2 vezes a
pressão atmosférica. Quanto maior a pressão, maior o enchimento do motor com o ar, porem
pressão demais irá ocasionar danos ao mesmo, assim existe uma válvula que controla a
pressão e libera o ar quando a pressão estiver muito alta.
INTERCOOLER
Os motores turbinados empurram o ar para dentro do motor com pressão e, pelas leis da física,
pressão gera calor e por essa razão, o ar aspirado pelo motor estará muito quente. Quando o ar
é aquecido, suas moléculas se dissipam, entre elas a do oxigênio que é responsável direta pela
combustão juntamente com o combustível.
Para resolver esse problema, foi introduzido o intercooler, que nada mais é que um radiador de
ar, semelhante ao utilizado para abaixar a temperatura da água de arrefecimento dos motores.
O ar aquecido que sai do turbo e é conduzido até esse radiador, passa por muitas aletas que
têm a função de trocar calor com o meio ambiente. Na saída, o ar atinge uma temperatura muito
mais adequada; Podemos dizer que, em média, o ar entra no intercooler à 140° C e sai à 60° C,
com muito mais moléculas de oxigênio no mesmo volume, perfeito para gerar uma combustão e
termos um desempenho ainda melhor do que apenas motor turbinado.
Sistema de ignição
Cada cilindro possui uma vela provida de dois elementos metálicos – os eletrodos – que
penetram na câmara de explosão. Quando a corrente elétrica é fornecida às velas a uma
voltagem suficientemente elevada, a corrente salta através do intervalo entre os eletrodos sob a
forma de uma faísca.
O sistema de ignição de um automóvel é constituído por quatro partes principais: uma bateria,
que fornece a corrente elétrica, uma bobina, que eleva a tensão da corrente, de um distribuidor,
que envia a corrente às velas no momento adequado e finalmente as velas, que produzem as
faíscas que inflamam a mistura contida nos cilindros.
Não é fácil a produção da faísca entre os eletrodos de uma vela. Quanto maior for o intervalo
entre os eletrodos, maior deverá ser a voltagem.
A corrente que chega às velas deve ser de alta tensão (pelo menos 14000 volts). Porém, para
compensar as quedas de tensão no sistema, poderá ser necessário elevar esse número para
30.000 volts. Como a energia fornecida pela bateria de um automóvel é normalmente de 12
volts, a bobina terá de elevar em milhares de vezes esta tensão. Uma vez obtida a alta tensão,
esta deverá ser fornecida a cada vela no preciso momento do ciclo de 4 tempos.
O distribuidor, como o seu nome indica, distribui a eletricidade a cada um dos cilindros segundo
a sua ordem de inflamação. Os platinados contribuem, juntamente com a bobina, para a
obtenção da alta voltagem necessária.
Bateria
Cada elemento é composto por dois conjuntos de placas (eletrodos) introduzidos numa solução
de acido sulfúrico diluído (eletrólito). Um dos eletrodos é constituído por placas revestidas de
peróxido de chumbo e o outro por placas revestidas de chumbo esponjoso.
Quando um elemento está em funcionamento, o ácido reage com as placas convertendo energia
química em energia elétrica. Cria-se, assim, uma carga positiva no eletrodo de peróxido de
chumbo e uma carga negativa no eletrodo de chumbo esponjoso.
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Uma bateria poderá ficar inutilizada devido a um certo número de causas: incustração de sulfato
nas placas, de modo a impedir que a corrente de carga as atravesse; desprendimento da
matéria ativa das placas, e um vazamento entre os elementos que possa causar um curto
circuito.
Bobina
Uma bateria de automóvel gera 6 ou 12 volts. Contudo, é necessária uma voltagem milhares de
vezes superior para se obter
a faísca que inflama a
mistura de gasolina e ar. È a
bobina que transforma a
corrente de baixa voltagem
da bateria em corrente de
alta voltagem necessária
para as velas. A bobina de
um automóvel de tipo médio
fornece as velas uma
corrente com tensões até
50.000 volts.
A voltagem original será aumentada se houver dois enrolamentos de fio, possuindo um deles
mais espiras do que o outro. Os dois enrolamentos da bobina rodeiam um núcleo de ferro macio
que concentra o campo magnético. O enrolamento primário é constituído por algumas centenas
de espirais de fio relativamente grosso. Este enrolamento constitui a parte de baixa voltagem e
recebe a corrente vinda da bateria.
Imagem 01
Imagem 03
Imagem 02
Num sistema de bobina de ignição a corrente de baixa voltagem passa da bateria para o
condensador e os platinados através do enrolamento primário. O circuito completa-se com o
retorno da corrente através do motor e da carroceria. A corrente de alta tensão, gerada na
bobina, passa para as velas através do distribuidor.
O condensador não pode ser atravessado pela corrente, já que é formado por duas
placas metálicas separadas por um isolador atuando, contudo, como depósito de
energia elétrica que, de outro modo, iria provocar a formação do arco quando da
separação dos contatos dos platinados.
Distribuidor
O distribuidor consiste na
ligação mecânica móvel entre
os componentes do sistema de
ignição e motor.
AVANÇO POR VÁCUO: Funciona por meio de vácuo parcial criado no coletor
de admissão. Ao abrir-se a borboleta, a sucção atua sobre um diafragma, o que
faz antecipar o momento em que salta a faísca, modificando a posição do
platinado em relação ao excêntrico. Com a borboleta completamente aberta, a
força exercida sobre o diafragma é reduzida e verifica-se um menor avanço por
vácuo.
Velas
As velas produzem faíscas elétricas que inflamam a mistura de gasolina e ar nos cilindros do
motor. Uma vela é constituída por um eletrodo metálico que atravessa a parte central do isolador
de porcelana – pólo
central. À volta da parte
inferior do isolador existe
um corpo metálico que
se enrosca na cabeça
dos cilindros. Soldado
parte inferior deste corpo
e dessa maneira ligado à
massa através da
cabeça dos cilindros,
encontra-se outro
eletrodo – o pólo da
massa. Uma pequena
folga separa este
eletrodo da extremidade
do eletrodo central.
A corrente de alta
tensão, proveniente do
distribuidor, passa pelo
eletrodo central e
transpõe essa folga sob
a forma de uma faísca.
A folga deve ser verificada periodicamente, já que os eletrodos desgastam-se lentamente com o
uso e podem ficar cobertos de resíduos.
Uma folga de dimensões incorretas não constitui o único fator responsável por uma faísca fraca
e irregular, uma ruptura no isolador ou uma película de óleo ou de água na sua superfície
exterior poderão provocar fugas de eletricidade e dar origem a uma faísca fraca ou mesmo
impedir que esta salte entre os eletrodos, sob a pressão de compressão existente dentro de
cada cilindro.
Fontes e
referências diversas:
INTERNET: ...mecanicas.com