Tesis 2

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS
(Universidad del Perú, DECANA DE AMÉRICA)
FACULTAD DE INGENIERÍA ELECTRÓNICA Y ELÉCTRICA

E.A.P. Eléctrica
TEMA :
Sistemas de protección en MOTORES 3Ø de la
empresa GUJEVI S.A.C.
ALUMNO : Trujillo Quispe Gerson Rafael 10190268
Ciudad Universitaria, mayo del 2019

Dedicatoria
A mis padres (Leonor Esther Quispe Gutiérrez y Rodolfo Rafael Trujillo
Sánchez) y familia, quienes a lo largo de la carrera universitaria me brindaron
su apoyo y comprensión, además de su confianza, que fueron fuertes pilares
en mi motivación y dedicación cada día.

AGRADECIMIENTO
A mis maestros, quienes a lo largo de la carrera me enseñaron el amor al
servicio a través de la búsqueda incesante del conocimiento con perseverancia
e ímpetu para así, poder brindar lo mejor. A mis asesores y docente, quienes
me apoyaron a través de su dedicación de tiempo, esfuerzo y conocimiento.

INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Generador alterno monofásico[2] ................................................................... 16

Figura 2. Generador de corriente directa[2] .................................................................. 17
Figura 3. Esquema de un alternador trifásico [2] ........................................................... 18
Figura 4. Flujo magnético alrededor de un conductor [2] .............................................. 19
Figura 5. Inducción Electromagnética [2] ...................................................................... 20
Figura 6. Fuerza magnética en un conductor ................................................................ 22
Figura 7. Clasificación de motores eléctricos DC según NEMA [2] ............................... 26
Figura 8. Clasificación de motores eléctricos AC según NEMA [2] ............................... 27
Figura 9. Partes principales de un motor DC [2]............................................................ 31
Figura 10. Esquema de montaje general de un motor DC [2] ....................................... 31
Figura 11. Partes del rotor de un motor DC [2].............................................................. 32
Figura 12. Esquema eléctrico de un motor DC [2] ......................................................... 33
Figura 13. Esquema de funcionamiento de un motor eléctrico [2]................................. 33
Figura 14. Partes principales de motor eléctrico AC trifásico de inducción [2] .............. 34
Figura 15. Disposición geométrica y montaje del estator en un motor AC trifásico de
inducción [2] .................................................................................................................. 35
Figura 16.Construcción del rotor de un motor AC trifásico de inducción jaula de ardilla
[2] .................................................................................................................................. 36
Figura 17.Montaje del rotor en un motor AC trifásico de inducción jaula de Ardilla [2] .. 40
Figura 18.Recinto de motor AC trifásico de inducción [2] .............................................. 41
Figura 19.Rotores para tipos de motores AC (motors, 2010) ....................................... 43
Figura 20.Rotores de las dos clases tipos de motores AC de tipo inducción (motors,
2010) ............................................................................................................................. 44
Figura 21.Conexión de un motor eléctrico AC de arrollamiento en serie [2] ................. 48
Figura 22.Esquema simplificado de arranque directo motor trifásico (Fraile Mora,
2003, pág. 317) ............................................................................................................. 50
Figura 23.Esquema de arrancador con resistencias primarias de motor trifásico (
Miller & Miller, 2013, pág. 209) ...................................................................................... 51
Figura 24.Esquema de arrancador con autotransformador de motor trifásico (Fraile
Mora, 2003, pág. 318) ................................................................................................... 52
Figura 25.Esquema de arrancador estrella triángulo con conmutador manual (Fraile
Mora, 2003, pág. 318) ................................................................................................... 54
Figura 26.Esquema arrancador de devanado dividido ( Miller & Miller, 2013, pág.
212) ............................................................................................................................... 55
Figura 27.Contactor [2] .................................................................................................. 57
Figura 28.Bloqueo auxiliary [2] ...................................................................................... 58
Figura 29.Relé [2] .......................................................................................................... 58
Figura 30.Relé de sobrecarga [2] .................................................................................. 59
Figura 31.Ensamblaje al contactor [2] ........................................................................... 60
Figura 32.Relé de tiempo [2] ......................................................................................... 60
Figura 33.Indicador Piloto [2]......................................................................................... 61
Figura 34.Relé automático contra cortocircuito (breaker) [2] ......................................... 61
Figura 35.Pulsador [2] ................................................................................................... 62
Figura 36.Bornes [2] ...................................................................................................... 63
Figura 37.Riel DIN [2] .................................................................................................... 63
Figura 38.Canaleta [2] ................................................................................................... 64
Figura 39.Cajas [2] ........................................................................................................ 65
Figura 40.Clasificación de los relés [2] .......................................................................... 66
Figura 41.Construcción física de un relé electromecánico [2] ....................................... 67
Figura 42.Ejemplo de relé de estado sólido TRIAC [2].................................................. 68
Figura 43.Esquema de un SPST [2] .............................................................................. 71
Figura 44.Esquema de un SPDT [2].............................................................................. 71
Figura 45.Esquema de un DPST [2].............................................................................. 72
Figura 46.Esquema de un DPDT [2] ............................................................................. 72
Figura 47.Circuito de arranque di recto de motor eléctrico de tres fases protegido por
relés [2] ......................................................................................................................... 75
Figura 48.Curvas de diferentes tipos de clases de relés de sobrecarga [2] .................. 78
Figura 49.Forma de funcionamiento de relé de sobrecarga con cinta bimetálica [2]..... 79
Figura 50.Construcción física de relés [2] ..................................................................... 79
Figura 51.Representación de un tiristor, capas semiconductoras [2] ............................ 81
Figura 52.Representación de un tiristor con transistores [2] ......................................... 81
Figura 53.Figura 53 Símbolo de un tiristor [2] ............................................................... 81
INDICE DE TABLAS
Tabla 1 .Definiciones de los tres tipos de motores AC (Contreras Villamizar &
Sanchez Ramirez, 2010, pág. 83)......................................................................................... 41
Tabla 2.Principio de funcionamiento de los tres tipos de motores AC (Contreras
Villamizar & Sanchez Ramirez, 2010, pág. 84) .................................................................. 42
Tabla 3.Definiciones de motores AC de tipo inducción (Contreras Villamizar &
Sanchez Ramirez, 2010, pág. 85)......................................................................................... 43
Tabla 4.Velocidades nominales de giro para motores de inducción (Contreras
Villamizar & Sanchez Ramirez, 2010, pág. 88) .................................................................. 46
Tabla 5.Características y aplicaciones de motores síncronos ( Miller & Miller,
2013, pág. 146) ........................................................................................................................ 47
Tabla 6.Comparación de las características de los métodos de arranque de
motores eléctricos ( Miller & Miller, 2013, pág. 208) ......................................................... 56
Tabla 7.Resumen de características, ventajas y desventajas de las clases de
relés [2] ...................................................................................................................................... 69
Tabla 8.Tipos de Relé [2] ....................................................................................................... 70

I. INTRODUCCIÓN
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía
eléctrica en energía mecánica por medio de campos magnéticos variables,
los motores eléctricos se componen en dos partes una fija llamada estator y
una móvil llamada rotor.
Por otra parte se explica las principales conexiones con las que es posible
la alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las
ventajas que suelen proporcionarle, entre otras. También se hace hincapié en
un tema muy importante para la conservación de los motores eléctricos, como
lo es el mantenimiento preventivo de los mismos, donde se indaga al
alargamiento de la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del
mismo.
Dado que es necesario garantizar la seguridad del personal y el cuidado de los
equipos, es esencial que la instalación eléctrica sea dimensionada con los
dispositivos de protección y los sistemas de accionamiento adecuados a
prueba de sobre corrientes y cortocircuitos
Para este informe se hizo uso de los criterios para dimensionar y seleccionar
los equipos adecuados para un buen sistema de arranque de motores
tomando en cuenta las normas de calidad de tensión de servicio.

II. Capítulo 2: Marco teórico
Antecedentes de la investigación
Internacionales
• Autor: Ing. electricista C. José Ángel Pérez Juárez – título: Protecciones
para motores eléctricos de una empresa fabricante de muebles “GRUPO
TANDEMEX”-año: 2012-Mexico – Página: 14
La empresa utiliza varias máquinas que hacen el corte de la madera, el
moldeado, el lijado, el barnizado y el pulido, para así sacar una madera en
buenas condiciones y fina en los detalles. Dentro de la empresa se utiliza un
gran número de madera para la construcción de diferentes pedidos como son
encino, pino, caoba y nogal que son trasladados en camiones y posteriormente
almacenadas en una bodega.
Al pasar por estos procesos las máquinas que utilizan para el proceso de
fabricación sufren daños ya que a veces sufren calentamiento por el excesivo
trabajo, acumulación del residuo de la madera (aserrín), así como fallas en sus
motores principales, las cuales hacen que la empresa tomen otras medidas de
producción al no utilizar la máquina que está dañada.
Por tal motivo la empresa requiere de refacciones o de un técnico de la
empresa donde proviene la máquina para su reparación, lo cual indica un gasto
no planeado y algunas veces paros de 1 día de producción, por tal motivo
buscan un sistema que proteja sus máquinas y motores de estos factores que
le afectan a su producción y así tener una mejor eficiencia en la productividad.

• Autor: Ing. Mecánicos Eybar Farith Contreras Villamizar y Rolando
Sánchez Ramírez – título: Diseño y construcción de un banco de
prácticas en motores eléctricos, como apoyo a la asignatura diseño de
máquinas II - año: 2010 – Pagina:141
Porque son necesarias las protecciones a motores eléctricos. En el momento
de que un motor se decide usar para una aplicación definida, es necesario
proveer al mismo de la seguridad suficiente; primero para evitar accidentes y
segundo para proteger la vida e integridad misma del motor y la red.
La necesidad fundamental del uso de protecciones es debida a la esencia
misma del trabajo que realiza el motor eléctrico. Es conocido en este nivel de
lectura del estudiante que es posible que se presenten fallas en operación:
bloqueo del rotor, sobrecarga mecánica u otros factores que pueden contribuir
a que se genere un consumo elevado de corriente por parte del motor,
trayendo consigo una elevación de la temperatura del motor, pudiéndolo llevar
hasta la incineración del mismo y de la red, debido al establecimiento de estas
corrientes excesivas durante periodos de tiempo, que producen un calor
excesivo que el conductor no está capacitado para soportar. Entonces
previendo que estas situaciones se pueden presentar de manera espontánea,
es necesario proteger tanto el motor como la red de suministro de los valores
elevados de corriente (consumida por el motor eléctrico).

 Autor: Andrés Fernando Ortiz y Franklin Agustín Viteri Navarrete – título:
estudio, diseño e implementación de un nuevo sistema de protección
eléctrica para el motor síncrono de 3mw - 4.16kv del molino de bolas de
crudo de la fábrica de cemento HOLCIM ECUADOR - PLANTA
GUAYAQUIL - año: 2014 – Pagina:25
Las protecciones del motor están ajustadas por relés electromecánicos
independientes, obsoletos e instalados hace 30 años, los cuales no presentan
una protección segura y confiable pudiendo llegar a ocasionar fallas
inesperadas, daños muy graves al equipo, costos por reparaciones elevados y
pérdidas de producción, que se resumirían en pérdidas económicas
significativas para el negocio de la empresa.
En otro subproceso de la Fábrica de Cementos Holcim, específicamente en el
área de Cemento, se cuenta con un molino de bolas de las mismas
características y capacidad para moler cemento. En el año 2010 se tuvo un
daño en las bobinas del estator del motor, que provocaron averías en el equipo,
lo que ocasionó una parada de la línea de producción por 21 días para su
respectiva reparación, el motivo del daño, principalmente fue que las
protecciones eléctricas del motor no se dispararon en el momento de inicio de
la falla.
Por lo expuesto, es de mucha importancia realizar la implementación de las
protecciones eléctricas del motor del molino de bolas de Crudo, con el cual se
pretende incrementar la confiabilidad del sistema de protección del motor
asegurando que ante cualquier anormalidad en el proceso, los ajustes de
protección respondan de manera rápida y efectiva, evitando daños perjudiciales
al equipo, al proceso y al negocio de la planta.

Bases teóricas
2.1. Conceptos generales
Energía: En las labores diarias (ejercicios, levantarnos, vestirnos,
trabajar, manejar, etc.) necesitamos realizar un trabajo o fuerza. La
energía es la capacidad de producir ese trabajo. Existen varias
formas de energía: Energía Mecánica, Química, Eléctrica, Cinética,
Potencial, Térmica, Nuclear y Electromecánica.[1]
Energía Eléctrica: Esta es la forma de energía más usada. La
empleamos en todos los electrodomésticos de nuestra casa,
iluminación y motores. Esta forma de energía tiene la ventaja que la
podemos transformar fácilmente en otras formas de energía, como
en energía luminosa en los focos, en calor con la plancha o en
energía mecánica en los motores. Podemos definir a la energía
eléctrica como la utilización de potencia en el tiempo. [1]
E=P*t (1)
Eficiencia Energética: Ser energéticamente eficiente significa
cumplir todas las necesidades de Producción con el menor
consumo posible de energía, sin afectar el confort o la cantidad
producida. Para esto es fundamental el uso racional de la energía,
la concientización de la población y la utilización de equipos de
última generación. Por tanto, la eficiencia energética busca cubrir
todas las necesidades al menor costo posible.[1]

Potencial de ahorro energético:
 Motores de alta eficiencia en reemplazo de los motores estándar.
 Dimensionamiento óptimo de los motores a emplear.
 Conocer el impacto del manejo de carga en el consumo.
 Determinar los aumentos en el consumo debido al envejecimiento
de los motores.
 Determinar el aumento de consumo debido al rebobinado de
motores.[1]
Máquinas eléctricas: Las máquinas eléctricas son el resultado de
una aplicación inteligente de los principios del electromagnetismo y
en particular de la ley de inducción de Faraday. Las máquinas
eléctricas se caracterizan por tener circuitos eléctricos y
magnéticos entrelazados.
Durante todo el proceso histórico de su desarrollo desempeñaron
un papel rector, que determinaba el movimiento de toda la
ingeniería eléctrica, merced a su aplicación en los campos de la
generación, transporte, distribución y utilización de la energía
eléctrica. Las máquinas eléctricas realizan una conversión de
energía de una forma a otra, una de las cuales, al menos, es
eléctrica. En base a este punto de vista, estrictamente energético,
es posible clasificarlas en tres tipos fundamentales:[2]

Generador: que transforma la energía mecánica en eléctrica. La
acción se desarrolla por el movimiento de una bobina en un campo
magnético, resultando una f.e.m. inducida que al aplicarla a un
circuito externo produce una corriente que interacciona con el
campo y desarrolla una fuerza mecánica que se opone al
movimiento. En consecuencia, el generador necesita una energía
mecánica de entrada para producir la energía eléctrica
correspondiente.[2]
Motor: que transforma la energía eléctrica en mecánica. La acción
se desarrolla introduciendo una corriente en la máquina por medio
de una fuente externa, que interacciona con el campo produciendo
un movimiento de la máquina; aparece entonces una f.e.m.
inducida que se opone a la corriente y que por ello se denomina
fuerza contra electromotriz. En consecuencia, el motor necesita una
energía eléctrica de entrada para producir la energía mecánica
correspondiente.[2]
Transformador: que transforma una energía eléctrica de entrada
(de AC) con determinadas magnitudes de tensión y corriente en
otra energía eléctrica de salida (de AC) con magnitudes
diferentes.[2]
Los generadores y motores tienen un acceso mecánico y por ello
son máquinas dotadas de movimiento, que normalmente es de
rotación; por el contrario, los transformadores son máquinas
eléctricas que tienen únicamente accesos eléctricos y son
máquinas estáticas.[2]
Cada máquina en particular cumple el principio de reciprocidad
electromagnética, lo cual quiere decir que son reversibles,
pudiendo funcionar como generador o como motor (en la práctica,
existe en realidad alguna diferencia en su construcción, que
caracteriza uno u otro modo de funcionamiento)[2]
2.2. Conceptos generales de los motores eléctricos
Corriente Eléctrica. La AC se caracteriza porque su sentido de
circulación varía periódicamente, debido a que su polaridad varía
continuamente, es por lo tanto un tipo de corriente bidireccional, al
contrario de la DC que es unidireccional. [2]
Corriente Alterna Monofásica. Un generador monofásico es usado
para generar AC monofásica, mediante el giro del mismo debido a
una fuente externa que haga girar el rotor del generador (turbinas
hidráulicas, turbinas de gas, etc.), este giro del devanado se
presenta dentro de un campo magnético fijo en el estator del
generador y debido a que durante el giro del devanado, este corta
las líneas de campo magnético, se induce un voltaje en el mismo
que varía con el tiempo debido a que existen puntos donde el
devanado corta más líneas de flujo, además de que se invierte la
dirección del mismo, logrando ser en medio periodo positivo y en el otro
medio periodo negativo.[2]

Figura 1. Generador alterno monofásico[2]
Corriente Directa. La generación de corriente se hace de manera que se
obtiene una onda senoidal, lo que no es conveniente para máquinas eléctricas
que trabajen con DC.
Si una armadura gira entre dos polos magnéticos fijos, la corriente en la
armadura circula en un sentido durante la mitad de cada revolución, y en el otro
sentido durante la otra mitad. Para producir un flujo constante de corriente en
un sentido, o corriente continua, en un aparato determinado, es necesario
disponer de un medio para invertir el flujo de corriente fuera del generador una
vez durante cada revolución.
En los generadores antiguos esta inversión se llevaba a cabo mediante un
conmutador, un anillo de metal partido montado sobre el eje de una armadura.
Las dos mitades del anillo se aislaban entre sí y servían como bornes de la
bobina. Las escobillas fijas de metal o de carbón se mantenían en contacto con
el conmutador, que al girar conectaba eléctricamente la bobina a los cables
externos.
Cuando la armadura giraba, cada escobilla estaba en contacto de forma
alternativa con las mitades del conmutador, cambiando la posición en el
momento en el que la corriente invertía su sentido dentro de la bobina de la
armadura. Así se producía un flujo de corriente de un sentido en el circuito
exterior al que el generador estaba conectado. En algunas máquinas más
modernas esta inversión se realiza usando rectificadores de diodos
semiconductores o tiristores.[2]
Figura 2. Generador de corriente directa[2]
Corriente Alterna Trifásica. Un generador alterno trifásico es usado para
generar AC, los devanados que producen cada fase están desfasados 1200
entre ellos dentro de la armadura, su configuración básica se muestra en la
figura, A partir de este tipo de alternadores se tiene la posibilidad de usar la
llamada corriente alterna trifásica.[2]

Figura 3. Esquema de un alternador trifásico [2]
2.3. Principios de operación de motores eléctricos.
La operación de los motores eléctricos depende de la
interacción de campos magnéticos. Para definir cómo opera un
motor, se deben definir las reglas del magnetismo, así como la
relación que existe entre el flujo de corriente y el campo
magnético.[2]
2.4. Fundamentos de Magnetismo.
Un imán puede ser permanente o temporal. Si una pieza de
hierro o de metal se magnetiza y retiene el magnetismo se le
conoce como imán permanente, este se usa en motores de
pequeño tamaño. Cuando una corriente circula a través de una
bobina, se crea un campo magnético con un polo norte y sur,
como si se tratara de un imán permanente.
Sin embargo cuando la corriente se interrumpe, desaparece el
campo magnético. A este tipo de magnetismo temporal se le
conoce como electromagnetismo.

Cuando una corriente eléctrica circula a través de un
conductor, las líneas de fuerza magnética (flujo magnético) se
crean alrededor del mismo. Cuando la sección de un conductor
se hace pasar a través de un campo magnético, se dice que se
induce un voltaje y se crea la electricidad en el conductor o
alambre. De esta manera puede comprobarse la relación entre
el magnetismo y la electricidad.[2]
Figura 4. Flujo magnético alrededor de un conductor [2]
Cuando la sección de un conductor se hace pasar a través de
un campo magnético, se dice que se induce un voltaje y se
crea la electricidad en el conductor o alambre. De esta manera
puede comprobarse la relación entre el magnetismo y la
electricidad.[2]
2.5. La inducción electromagnética.
Si el alambre conductor se mueve dentro de un campo
magnético, de manera que el conductor corte las líneas de
dicho campo, se origina una fuerza electromotriz producida en
dicho conductor. Induciendo la fuerza electromotriz, mediante
el movimiento relativo entre el conductor y el campo

magnético, se presenta lo que se conoce como la inducción
electromagnética, se inducirá un voltaje en este conductor y
mediante el uso de un medidor puede comprobarse que circula
corriente por el conductor.[2]
Figura 5. Inducción Electromagnética [2]

2.6. La Ley inducción electromagnética de Faraday.
En 1831 Joseph Faraday hizo uno de los descubrimientos más
importantes del electromagnetismo que actualmente se conoce
como: La ley inducción electromagnética de Faraday, que
relaciona fundamentalmente el voltaje y el flujo en el circuito. El
enunciado de la ley es:
 Si se tiene un flujo magnético que eslabona a una espira y,
además, varía con el tiempo, se induce un voltaje entre los
terminales.
 El valor del voltaje inducido es proporcional al índice de
cambio del flujo.
Por definición y de acuerdo al Sistema Internacional de
Unidades, cuando el flujo varía en 1 weber por segundo, se
induce un voltaje de 1 volt entre sus terminales; en

consecuencia si el flujo varía entre una bobina de N espiras, el
voltaje inducido se da por la expresión:
𝐸 = 𝑁ΔΦ/Δ𝑇
Donde:
E: Voltaje inducción en Volts
N: Numero de espiras de la bobina.
ΔΦ: Cambio de flujo dentro de la espira o bobina.
Δ𝑇: Intervalo de tiempo durante el cual el flujo cambia.
La ley de Faraday, establece las bases para las aplicaciones
prácticas en el estudio de transformadores, generadores y
motores de corriente alterna.[2]
2.7. Voltaje inducido en un conductor.
En algunos motores y generadores, los conductores o bobinas
se mueven respecto a un flujo constante. El movimiento
rotativo produce un cambio en el eslabonamiento de flujo de
las bobinas y, en consecuencia un voltaje inducido de acuerdo
con la Ley de Faraday de la siguiente manera:
𝐸=𝐵∙𝐿∙𝑉
Donde:
E: Voltaje inducción en Volts
B: Densidad de flujo en tesla
L: longitud activa de los conductores en el campo magnético.
V: Velocidad relativa del conductor m/s.

Los motores eléctricos operan bajo el principio de que un
conductor colocado dentro de un campo magnético experimenta
una fuerza cuando una corriente circula por el mismo.[2]
La magnitud de la fuerza varía directamente con la intensidad
del campo magnético y la magnitud de la corriente que circula
por el conductor, de acuerdo con la expresión:
Figura 6. Fuerza magnética en un conductor
𝐹=𝐼∙𝐵∙𝐿
Donde:
F: Fuerza en Newton
I: Corriente en circulación.
B: Flujo magnético weber/m2 o tesla.
L: Longitud del conductor en metros.
En general el rotor de un motor eléctrico queda dentro del campo
magnético creado por el estator. Se induce una corriente dentro
del rotor y la fuerza resultante (y por lo tanto el par) produce la
rotación.[2]
2.8. Potencia y par de un motor eléctrico.
La potencia mecánica de los motores se expresa en caballos
de fuerza (HP) o Kilowatts, medidas que cuantifican la cantidad
de trabajo que un motor eléctrico es capaz de realizar en un
periodo específico de tiempo.
Dos factores importantes que determinan la potencia mecánica
en los motores son: el par y la velocidad de rotación.
El par es una medida de la fuerza que tiende a producir la
rotación, se mide el Libras-pie o Newton-metro. La velocidad del
motor se establece comúnmente en revoluciones por minuto
(RPM). La relación entre la potencia, el par y la velocidad se da
por la siguiente expresión:
𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 = 𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑋 𝑃𝑎𝑟
A menor velocidad existe mayor par para entregar la misma
potencia, entonces los motores de baja velocidad necesitan
componentes más robustos que los de alta velocidad para igual
potencia nominal. [2]
2.9. Motores
El motor eléctrico es la máquina más utilizada para transformar energía
eléctrica en energía mecánica, pues combina las ventajas de la
utilización de energía eléctrica (bajo costo, facilidad de transporte,
limpieza y simplicidad de comando) con su construcción simple y
robusta a bajos costos con gran versatilidad de adaptación a los más
variados tipos de cargas. (Weg) [3]

Los motores asíncronos trifásicos pueden incluirse entre las máquinas
eléctricas más fiables que existen; desarrollan su función durante
muchos años con intervenciones de mantenimiento muy reducidas y se
adaptan a distintas prestaciones en función de las exigencias, cubriendo
tanto aplicaciones de producción como de servicio.
Los motores se utilizan en los sectores industriales más variados, como
por ejemplo las industrias alimentaria, química, metalúrgica, papelera,
minera o las instalaciones de tratamiento de aguas. Las aplicaciones
incluyen máquinas con piezas móviles a velocidad fija o variable, como
por ejemplo los sistemas de elevación, como ascensores o
montacargas; de transporte, como las cintas transportadoras; los
sistemas de ventilación y climatización, como las unidades de
tratamiento del aire; sin olvidar el que es probablemente el uso más
común: las bombas y los compresores.
Estas indicaciones evidencian por qué el motor asíncrono trifásico puede
considerarse como la máquina eléctrica más ampliamente utilizada en el
entorno industrial (el consumo de energía de los motores eléctricos
constituye aproximadamente el 75% del consumo total del sector
industrial).[3]
El motor asíncrono trifásico puede ser:
- con rotor bobinado, llamado también de anillos.
- con rotor en cortocircuito, o más conocido como rotor de jaula de
ardilla.[3]
La diferencia principal entre los dos tipos reside en la estructura del
rotor; para ser más precisos, en el primer tipo el rotor está constituido
por varios devanados como los del estator, presenta una estructura más
compleja y delicada (escobillas que rozan con el rotor, con la posible
interposición de resistencias para el control de la fase de arranque) con
necesidad de mantenimiento periódico y dimensiones generales
elevadas, mientras que el segundo tipo tiene un rotor constituido por
barras cerradas en cortocircuito, por lo que, gracias a una mayor
simplicidad constructiva, da origen a un tipo de motor muy simple,
robusto y económico.[3]
2.9.1. Reductores
Un reductor no se evalúa o mide, sino por el momento torsión
capaz de transmitir en el eje de salida; el cual está condicionado
por tres factores:
 Resistencia de los materiales constructivos
 Potencia instalada
 Relación de reducción. [3]
2.9.2. Reductores Suspendidos
Son de montaje flotante. Esta disposición presenta la ventaja de
precisar un espacio reducido, suprimiendo la alineación entre el
tambor y reductor, el inconveniente es el de tener que desmontar
el conjunto cuando se tiene que sustituir el tambor. [3]

2.9.3. Reductores Clásicos
Estos reductores son utilizados en las grandes instalaciones. La
variante en reducción planetaria presenta la ventaja de un
espacio más reducido.
Esta disposición con acoplamiento de dientes mecanizados
permite, mediante el desacoplamiento, la intervención rápida
sobre un grupo y la marcha a bajo régimen del otro grupo, en el
caso de un tambor motriz con grupos dobles de accionamiento.[3]
2.10. Clasificación de los motores eléctricos.
Atendiendo a la naturaleza de la corriente eléctrica existen dos
tipos de motores eléctricos reconocidos por NEMA (National
Electrical Manufacturers Association): motores de corriente
directa (DC) y motores de corriente alterna (AC). En las figuras
siguientes, se muestra la clasificación según la naturaleza de
la corriente eléctrica acorde con NEMA, de los motores
eléctricos DC y AC respectivamente.[2]
Figura 7. Clasificación de motores eléctricos DC según NEMA [2]

Figura 8. Clasificación de motores eléctricos AC según NEMA [2]
2.10.1. Motores eléctricos DC.
Motor DC Es una máquina capaz de convertir la energía
eléctrica en energía mecánica mediante el movimiento
rotativo de su eje. Es una de las más versátiles de la
industria por su fácil control de posición, par de arranque y
velocidad. La principal característica es la posibilidad de
regular la velocidad desde vacío a plena carga. Un motor
de corriente continua se compone de dos partes: Un estator
y un rotor.
El estator es el soporte mecánico de la máquina y presenta
una cavidad cilíndrica en el centro. En el estator, también
se encuentran los polos, que pueden ser de imanes
permanentes o devanados con hilo de cobre sobre núcleo

de hierro. El rotor generalmente, es de forma cilíndrica;
también presenta un devanado y con núcleo, al que llega la
corriente mediante escobillas. [4]
Para la implementación a desarrollar en esta tesis nos
interesa ciertos parámetros de estos motores como:
a) Corriente de Arranque Ia (A): El arranque es el
régimen transitorio en el que se eleva la velocidad
del motor, desde que el rotor se encuentra detenido
hasta que este se encuentre girando a la velocidad
de régimen permanente.
Es la corriente que absorbe instantáneamente el
motor, cuando partiendo de reposo (ω=0) se le
aplica una tensión determinada (en principio
nominal). Por tanto se puede calcular como el
cociente entre la tensión aplicada y la resistencia de
devanado.[4]
b) Corriente sin carga I0 (A): Es la corriente que el
motor absorbe sin carga (sin proporcional par útil
alguno). Depende de la fricción en las escobillas y en
los cojinetes. Varía ligeramente con diferentes
velocidades.[4]
c) Potencia de salida máxima P2max (W): Es la
máxima potencia mecánica desarrollada en el eje del
motor, recomendada por el fabricante sin que se
produzcan problemas de conmutación, que

desemboquen en un fallo prematuro del motor.[4]
d) Tensión nominal Un (V): Es la tensión de referencia
a la que se proporcionan otros datos nominales del
motor. Los valores nominales mostrados en la hoja
de datos solo se cumplen teniendo en cuenta esta
tensión nominal. Ésta ha sido escogida para que el
motor no sobrepase la máxima velocidad girando sin
carga .[4]
e) Velocidad en vacío ω0 (rpm): Es la velocidad del eje
del motor, a la tensión nominal y sin carga externa
aplicada. En la práctica esta velocidad es
proporcional a la tensión externa aplicada.[4]
Un motor DC está compuesto principalmente por el rotor
(armature) y el inductor (stator) que a su vez se componen
de:
 Un imán fijo que constituye el inductor (stator)
 Un bobinado denominado inducido que es capaz de girar
en el interior del primero, cuando recibe una DC.
 Escobillas (brush assembly) cuya función es la de
transmitir la corriente proveniente de la fuente DC al
colector o conmutador. Las escobillas son de grafito,
material menos duro que el del conmutador, con el fin de
evitar el desgaste del mismo. Debido a que el
acercamiento de las escobillas al conmutador debe ser
continuo para evitar las chispas entre una conmutación y

otra, las escobillas poseen un sistema de resortes que
proveen la presión suficiente para generar un contacto
adecuado entre estas y el conmutador. Hace parte de la
estructura (frame).
 El colector o conmutador (commutator) es un conjunto de
láminas (delgas) que van montadas sobre el rotor,
separadas entre sí y del eje por medio de materiales
aislantes para evitar el contacto eléctrico con estos. Su
función es la de mantener la corriente que viene de las
escobillas en un flujo unidireccional y comunicándola de
esta manera al inducido.
 Eje (shaft) que tiene como responsabilidad ser la parte
móvil del rotor y sobre el que van montados: el inducido, el
colector o conmutador y el núcleo del inducido. Para
facilitar su movimiento giratorio está soportado sobre
cojinetes.
En la figura 9 se pueden observar las partes principales de un
motor DC.
Generalmente los motores DC tienen la disposición de
montaje que se muestra en la figura 19, donde es posible
apreciar las dos partes más importantes del motor DC que son
el rotor (Arm) y el inductor (stator). También se ve en esta
figura uno de los polos (pole) del imán que poseen este tipo de
motores y que es el responsable del campo magnético.

Además se aprecia la forma mecánica en la que las escobillas
entran en contacto con las delgas del conmutador que gira con
el rotor y se esquematiza de manera sencilla los resortes
usados con el fin de mejorar el contacto y evitar las chispas por
mal contacto entre el conmutador y el rotor.
En la figura 9 se presentan las partes del rotor de un motor DC.
Se aprecia el núcleo laminado (core) cuya función es alojar el
devanado que constituye en inducido. Además se aprecian
otras partes de las que se expusieron anteriormente.[2]
Figura 9. Partes principales de un motor DC [2]
Figura 10. Esquema de montaje general de un motor DC [2]

En la figura siguiente se presentan las partes del rotor de un
motor DC. Se aprecia el núcleo laminado (core) cuya función es
alojar el devanado que constituye en inducido. Además se
aprecian otras partes de las que se expusieron anteriormente.
Figura 11. Partes del rotor de un motor DC [2]

En la figura 11 se muestra un esquema eléctrico de un motor DC.
Un motor DC gira debido a que cuando una DC pasa a través
de un cable conductor inmerso en un campo magnético, la
fuerza magnética produce un par el cual provoca el giro del
motor DC, realizándose este proceso mediante el inductor que
provee el campo magnético y el inducido en el que se genera
un par debido a que es recorrido por una DC que entra por el
conmutador, y al estar inmerso en el campo se generan
fuerzas (par) que lo hacen girar. Un esquema de
funcionamiento de un motor DC se presenta en la figura 12,
donde se ve una espira del bobinado inmersa en el campo del
inductor y recorrida por una DC, generándose un par que
produce el giro.[2]
Figura 12. Esquema eléctrico de un motor DC [2]
Figura 13. Esquema de funcionamiento de un motor eléctrico [2]

2.10.2. Motores eléctricos AC.
De la clasificación mostrada en el apartado 4.3.3, el motor de uso
más común en la industria es el motor de tres fases de inducción 10,
este tipo de motor será el que se usará para describir las pates de
un motor AC. Este tipo de motores posee tres partes principales: el
rotor, el estator (stator) y el recinto (enclosure). Pueden verse las
tres partes mencionadas en la figura 12.[2]
Figura 14. Partes principales de motor eléctrico AC trifásico de inducción [2]
a) Estator es la parte estacionaria del circuito
electromagnético del motor. El núcleo del estator (stator
core) se compone de muchas hojas de metal delgado,
llamadas láminas, que se utilizan para reducir las pérdidas
de energía que se obtendrían si se utiliza un núcleo sólido.
Puede verse la forma del estator en la figura 13. Las
láminas del estator se apilan formando un cilindro hueco.
Bobinas de cable aislado se insertan en las ranuras
del núcleo del estator. Cuando el motor está en
operación, los bobinados del estator están conectados

directamente a la fuente de alimentación. Cada grupo de
bobinas, junto con el núcleo de acero que rodea, se convierte
en un electroimán, cuando se aplica la corriente. El
electromagnetismo es el principio básico de funcionamiento
del motor. Pueden verse los bobinados del estator en la figura
15.[2]
Figura 15. Disposición geométrica y montaje del estator en un motor AC

trifásico de inducción [2]
b) El rotor es la parte giratoria del circuito
electromagnético del motor. El tipo más común de rotor
utilizado en un motor de inducción de tres fases es un
rotor de jaula de Ardilla. El rotor de jaula de ardilla se
llama así porque su construcción es una reminiscencia
de las ruedas de ejercicio de rotación se encuentran en
las jaulas de los Hámster pero probablemente existen
este mismo tipo de estructuras para ardillas domésticas.
c) El núcleo de un rotor de jaula de ardilla se hace por
apilamiento de finas láminas de acero (ver figura 14)
para formar un cilindro.[2]

Figura 16.Construcción del rotor de un motor AC trifásico de inducción jaula de
ardilla [2]
2.11. Tipos de rotores
Los rotores de un motor de inducción son de rotor bobinado, de
jaula de ardilla simple y de jaula de ardilla doble. Estos tienen
diferentes aplicaciones siendo el más sencillo y de fácil
mantenimiento el de jaula de ardilla simple.[5]
2.11.1. Rotor bobinado
Los motores no cuentan con una sola espira, sino que se forman
bobinas para lograr más conductores que aporten cupla. Un tipo de
motor es el que tiene 3 bobinas con sus ejes magnéticos
desplazados, a los efectos de formar un conjunto trifásico. Dichas
bobinas están unidas en un punto común, formando una conexión
del tipo “estrella”, mientras que los otros terminales de las bobinas
se conectan al exterior de la maquina mediante unos anillos
rozantes.
Estos anillos están aislados eléctricamente entre si y también del
eje del rotor, y cada uno de ellos conectado a cada terminal de las
bobinas.
La conexión al exterior se efectúa, mediante escobillas o carbones
que se deslizan sobre los anillos, efectuando la continuidad
eléctrica entre una parte móvil y una parte fija. Mediante estas
escobillas se pueden conectar en serie con cada bobina una
resistencia o bien cortocircuitar los tres extremos.[5]

2.11.2. Rotor en cortocircuito o jaula de ardilla
Si colocamos en el rotor de la maquina una serie de conductores
paralelos a su eje, en los mismos vamos a tener fuerzas
electromotrices inducidas, cuyo valor depende de la magnitud la
inducción magnética, de la longitud de los conductores y de la
velocidad con que el campo magnético pasa frente al conductor
analizado se han tomado seis conductores desplazados 60° entre
ellos, lo cual nos lleva a que las fuerza electromotrices inducidas en
los mismos son de igual modulo pero desfasados en 60°, entre sí.
Esto se puede representar fasorialmente, mediante un valor eficaz
"E", igual para todos los conductores pero con un desfasaje de 60°.
De acuerdo a la posición que se dibujó del campo magnético, en
ese instante, las fem son salientes en los conductores superiores y
entrantes en los inferiores, lo cual surge de aplicar la regla ya
estudiada. En esta situación no hay circulación de corriente ya que
no se presenta un circuito cerrado. Si los extremos anteriores y
posteriores de los conductores, los unimos mediante una corona
circulara corriente por los mismos, valor que depende de la
impedancia que presente dicho conductor.[5]

2.11.3. Rotor con doble jaula de ardilla
Hay motores que se fabrican con una doble jaula, a los fines de
aumentar en el arranque la resistencia del rotor, con lo que se
disminuye la corriente y mejora la cupla. De esta forma, el flujo de
dispersión del conductor externo es mayor que la del interno, ya
que las líneas de campo magnético del primero, se cierran en gran
magnitud por el aire, mientras que la del conductor interno se
cierran prácticamente por el núcleo ferromagnético Esto hace que
la inductancia del conductor exterior sea menor que la del interior.
En cambio la resistencia óhmica del conductor exterior (menor
sección) sea mayor que la del interior. En el momento del arranque
la frecuencia de las corrientes retóricas es máxima, por lo que la
jaula exterior presenta una reactancia menor que la interior (y
también menor impedancia), lo cual lleva a que las corrientes
circulen en su mayor parte por la jaula exterior, lo cual trae
aparejado mejor cupla de arranque. A medida que aumenta la
velocidad la frecuencia de las corrientes del rotor disminuyen y la
reactancia va tomando menor influencia y las corrientes comienzan
a circular en mayor medida por la jaula interior de menor
resistencia. Este tipo de motor tiene la desventaja de su mayor
costo, debido a su dificultad constructiva.[5]

En lugar de usar rollos de alambre como conductores, se usan
barras conductoras en las ranuras equidistantes entre sí alrededor
del cilindro. La mayoría de los rotores de jaula de ardilla son
hechos en fundición de aluminio para formar las barras
conductoras. Después de la fundición a presión, las barras
conductoras del rotor son mecánicamente y eléctricamente
conectado con anillos extremos. El montaje se presiona sobre un
eje de acero para formar un conjunto rotor. Puede verse el montaje
en la figura 17.
El recinto consta de un marco (o palanca) y dos grupos de cajas de
cojinetes. El estator está montado en el interior del marco. El rotor
se ajusta en el interior del estator con una ligera capa de aire (air
gap: entrehierro) que lo separa del estator. No hay conexión física
directa entre el rotor y el estator.
El recinto protege las partes internas del motor del agua y otros
elementos del medio ambiente. El grado de protección depende del
tipo de recinto. En la figura 16 se muestra un recinto con las partes
del motor montadas en él.[2]
Figura 17.Montaje del rotor en un motor AC trifásico de

inducción jaula de Ardilla [2]
Figura 18.Recinto de motor AC trifásico de inducción [2]
2.12. Clases de motores eléctricos AC
Son reconocidos por NEMA de acuerdo a la naturaleza de la corriente
eléctrica 11: motor AC de inducción (induction AC motor), motor AC
síncrono (synchronous AC motor) y motor AC de arrollamiento en serie
(series-wound AC motor). Las definiciones se presentan en la tabla 1.
Tabla 1 .Definiciones de los tres tipos de motores AC (Contreras Villamizar & Sanchez
Ramirez, 2010, pág. 83)
Motor de Inducción Motor Síncrono Motor Arrollamiento en

Induction Motor synchronous Motor Serie
Series-Wound Motor
Un motor de inducción es Son máquinas Es un motor de

una máquina de inducción eléctricas cuya conmutador donde el
en la que un miembro (por lo velocidad de rotación n inductor y el inducido
general el estator) se conecta (RPM) está vinculada están conectados en serie.
a la fuente de energía, y un rígidamente con la
devanado polifásico frecuencia f de la red de
secundario o un devanado en AC, con la cual trabaja,
jaula de Ardilla secundario de acuerdo con la
en el otro miembro expresión: n = 60 f / p
(usualmente el rotor) lleva Donde p es el número
corriente inducida. de pares de polos del
motor. Es conocida
como velocidad de
Sincronismo.
En la tabla 2 se exponen los principios operativos de las que se valen

los diferentes tipos de motores de AC para funcionar.
Tabla 2.Principio de funcionamiento de los tres tipos de motores AC (Contreras
Villamizar & Sanchez Ramirez, 2010, pág. 84)
Motor de Inducción o Asíncronos Motor Síncrono Motor Arrollamiento en Serie

Induction Motor synchronous Motor Series-Wound Motor
Al hacer conectar el estator a una Es similar a un motor con La polaridad magnética

fuente AC, circulará una AC por el rotor de jaula de ardilla. instantánea de la armadura y el
estator, en el que se generará un Además de las barras del rotor se oponen. Esto significa
campo magnético que inducirá una rotor, devanados de bobina que el motor girará. Al invertir
FEM en el circuito del rotor y hará también se utilizan. Los la corriente, se invierte la
circular una corriente inducida en este, devanados de bobina están polaridad de la entrada
produciéndose un par de fuerzas que al conectados a una fuente DC (estator). Pero este aún opone a
final representará su rotación. A mayor de alimentación externa la polaridad magnética de la
carga el rotor irá más despacio que el mediante anillos colectores armadura (rotor). Esto se debe a
campo magnético del estator, y escobillas. Cuando se la inversión afecta a la
perdiendo velocidad respecto de la inicia el motor se aplica al armadura y el campo por estar
velocidad de sincronismo, por lo tanto estator AC, y el motor estos conectados en serie. La
aparece un deslizamiento que es la síncrono se inicia como un entrada de corriente alterna
diferencia entre la velocidad de motor con rotor jaula de hace que estas inversiones
sincronismo y la velocidad real del Ardilla. Se aplica DC a las tengan lugar de forma continua
motor que depende a su vez de la bobinas del rotor después y el motor sigue girando en la
carga del mismo. de que el motor se ha misma dirección.
acelerado. Esto produce un
fuerte campo magnético
con polaridad fija en el
rotor. El campo magnético
del estator atrae al campo
magnético fijo del rotor y
ambos giran a la misma
velocidad estableciéndose
la velocidad de sincronismo
sin ocurrir deslizamiento.
Figura 19.Rotores para tipos de motores AC (motors, 2010)
a) Rotor Jaula de Ardilla b) Rotor Síncrono c) Rotor

serie
2.12.1. Motores de inducción. NEMA reconoce dos subclasificaciones de
motores eléctricos de tipo inducción: motores jaula de ardilla
(squirrel-cage induction motors) y motores de rotor bobinado
(wound-rotor induction motors). Se presentan definiciones en la
tabla 3.
Tabla 3.Definiciones de motores AC de tipo inducción (Contreras Villamizar &

Sanchez Ramirez, 2010, pág. 85)
Motor Jaula de Ardilla Motor de Rotor Bobinado

Squirrel-Cage Induction Wound-Rotor Induction
Motor Motor
Es un motor de inducción donde el Se llama así debido a que su
circuito secundario (jaula de Ardilla) bobinado está devanado en las
consiste de un número de barras ranuras. Está formado por paquetes
conductoras teniendo sus extremos de láminas troqueladas, montadas
conectados por anillos metálicos o sobre el eje. Las bobinas se devanan
platos en cada extremo. sobre el eje y su arreglo depende del
número de polos y de fases.
Figura 20.Rotores de las dos clases tipos de motores
AC de tipo inducción (motors, 2010)
La diferencia de la máquina asíncrona con los demás tipos de
máquinas se debe a que no existe corriente conducida a uno de los
arrollamientos. La corriente que circula por uno de los devanados
(generalmente el situado en el rotor) se debe a la FEM inducida por la
acción del flujo del otro, y por esta razón se denominan máquinas de
inducción. También reciben el nombre de máquinas asíncronas debido
a que la velocidad de giro del rotor no es la de sincronismo impuesta
por la frecuencia de la red.
La importancia de los motores asíncronos se debe a su construcción
simple y robusta, sobre todo en el caso del rotor en forma de jaula, que
les hace trabajar en las circunstancias más adversas, dando un
excelente servicio con pequeño mantenimiento. Hoy en día se puede
decir que más del 80 por 100 de los motores eléctricos industriales
emplean este tipo de máquina, trabajando con una frecuencia de
alimentación constante14.
El devanado del estator está constituido por tres arrollamientos
desfasados 120° en el espacio y de 2p polos; al introducir por ellos
corrientes de una red trifásica de frecuencia f, se produce velocidad de
sincronismo (ver tabla 4) que viene expresada por:
El rotor de un motor de inducción no puede girar a la misma velocidad
que el campo magnético giratorio. Si las velocidades fuesen las
mismas, no existiría movimiento relativo entre los campos del estator y
el rotor. Sin movimiento relativo no habría tensión inducida en el rotor.
Para el movimiento relativo que existe entre los dos, el rotor debe girar
a una velocidad más lenta que la del campo magnético giratorio. La
diferencia entre la velocidad del campo giratorio del estator y la
velocidad del rotor se denomina deslizamiento. Cuanto más pequeño
es el deslizamiento, más cerca la velocidad del rotor se aproxima a la
velocidad de campo del estator.
La velocidad del rotor depende de los requisitos de par de la carga:
cuanto mayor sea la carga, mayor será la fuerza de giro necesario para
girar el rotor. La fuerza aumenta sólo si la FEM inducida en el rotor
aumenta. Esta FEM sólo puede aumentar si los cortes de campo
magnético a través del rotor son más rápidos. Para aumentar la
velocidad relativa entre el campo y el rotor, el rotor debe reducir la
velocidad. Esto significa que para cargas más pesadas el motor de
inducción se vuelve más lento que para cargas más ligeras. El
deslizamiento es directamente proporcional a la carga en el motor.

Tabla 4.Velocidades nominales de giro para motores de inducción (Contreras
Villamizar & Sanchez Ramirez, 2010, pág. 88)
No. de Velocidad (RPM) a f 60 Velocidad (RPM) a f 50

Polos Hz Hz
2 3600 3000
4 1800 1500
6 1200 1000
8 900 750
10 720 600
12 600 500
2.12.2. Motores síncronos (synchronous motors). Son diseñados ya sea
como monofásicos o trifásicos. Generalmente son usados sin
carga, debido a que pueden corregir el factor de potencia. Son más
caros que otros tipos en los índices de menor potencia, pero
posiblemente pueden ser más económicos para los 100 HP o más
elevados.
En la tabla 5 se presentan las características de este tipo de
motores.
2.12.3. Motores de arrollamiento en serie (series-wound motors).
La conexión eléctrica de este tipo de motor se muestra en la figura
21.
Característicamente, los motores en serie AC y DC son similares.
Ambos tienen una característica de velocidad variable. Bajas
velocidades son posibles para grandes cargas y cargas ligeras
producen altas velocidades. La velocidad varía directamente con el
tamaño de la carga. Cuanto mayor sea la carga, más lenta es la
velocidad.
Tabla 5.Características y aplicaciones de motores síncronos ( Miller & Miller,
2013, pág. 146)
Motores
Síncronos
Regulación de Constante.
velocidad:
Control de velocidad: Ninguna, excepto motores especiales diseñados
para dos
velocidades fijas.
Par de arranque: 40% para baja velocidad a 160% para medias
velocidades 80% factor de potencia. Diseños
especiales desarrollan altos
torques.
Par máximo: Unidad de motores 170%; 80% factor de
potencia 225%.
Diseños especiales arriba de 300%.
Aplicaciones: Para aplicaciones a velocidad constante,
conexión directa a máquinas de baja velocidad y
cuando el factor de corrección de potencia se
requiere.
Los motores de arrollamiento en serie AC-DC, también llamados
motores universales, están especialmente diseñados para usar ambos
tipos de corriente. Generalmente se hacen en tamaños de pocos
caballos de fuerza, por lo general menos de 1 KW, y se utilizan con
más frecuencia en las aspiradoras. Los motores universales no pueden
ser operados con AC polifásica.
N S
S N S N
- +
Figura 21.Conexión de un motor eléctrico AC de arrollamiento en serie [2]
2.13. Métodos de arranque de motores eléctricos.
Un momento delicado en la operación del MIT es la aceleración inicial. A
un alto deslizamiento, la corriente del motor es muy elevada, llegando
por lo general a ocho veces la corriente nominal. Esto puede causar
problemas tanto a la red, provocando la caída de voltaje, así como al
propio motor.
El tiempo de aceleración es crucial: puede ser igual a 1 segundo para
bombas centrífugas y cargas de baja inercia, pero puede llegar a más de
30 s para los ventiladores y centrífugas, que tienen alta inercia. Los
métodos de arranque son:[6]
2.13.1. Arranque directo (across the line).
Es un método de arranque en el que se usa el voltaje total de la línea, se
hace simplemente conectando los conductores del motor a los
conductores de la línea principal mediante un interruptor. En la figura 17
se observa el circuito simplificado de un arrancador de este tipo para un
motor trifásico de inducción. Como se ve en dicha figura, la conexión se
hace de manera directa a las líneas AC de la red de distribución,
teniendo todo el voltaje de la misma aplicada entre los bornes del motor
y contando con el 100% del torque de arranque del motor (locked rotor
torque). Durante este arranque la corriente es de aproximadamente el
600% del valor de corriente nominal (full load) y la duración de la
aceleración del motor es de aproximadamente 8 segundos, como se
aprecia en la figura 17 para un motor. El motor está conectado
directamente a la red eléctrica.

Este método es el que desarrolla menos calor en el motor, sin embargo,
desarrolla potencia extremadamente elevada durante el arranque, este
método se utiliza sólo para motores con potencia de hasta 45 kW y no
permite la variación de la rotación del motor.[6]
Figura 22.Esquema simplificado de arranque directo motor trifásico

(Fraile Mora, 2003, pág. 317)
2.13.2. Arranque por resistencias primarias (primary resistance).
Es un arranque a tensión reducida, donde una resistencia es conectada
en serie en cada línea del motor (en el caso monofásico, solo en una
línea), con el fin de producir una caída de voltaje debido a la corriente de
arranque del motor y disminuir el voltaje que puede usar el motor en su
arranque.
Un relé de tiempo es usado para que cambie de voltaje reducido a
voltaje pleno luego de que el motor se ha acelerado. Un esquema de
este arrancador se muestra en la figura 18, para arrancar deben estar
cerrados todos los contactores S (start) y abiertos todos los contactores
R (run), para funcionamiento después del arranque deben estar cerrados
todos los contactores R (run) y abiertos todos los contactores S (start).
Resistencia Relé de
sobrecarga
L1 R
Relé de
Resistencia
sobrecarga
MOTOR
R 3
R ~
E Resistencia Relé de
D sobrecarga
A
C R
L3 Figura 23.Esquema de arrancador con resistencias primarias de

motor trifásico ( Miller & Miller, 2013, pág. 209)
2.13.3. Arranque con autotransformador (autotransformer).
Consiste en alimentar el motor a tensión reducida durante el arranque,
siendo este valor de tensión creciente hasta lograr el valor de tensión
nominal de la línea de alimentación. El crecimiento de la tensión de
alimentación se logra mediante puntos de funcionamiento del
autotransformador, pueden ser 2 a 3 puntos de funcionamiento.
Consecuencia de la reducción de la tensión de alimentación del motor,
es la reducción de corriente y el par durante el periodo de arranque del
motor eléctrico.
Un esquema de este tipo de arrancador se muestra en la figura 24,
puede apreciarse que el autotransformador tiene 3 posiciones que
varían la reducción del voltaje de la red (V1 red) durante el arranque
dejando una porción disminuida de voltaje (V1 motor) al arranque
durante el arranque.
Durante el arranque, la tensión se reduce mediante
autotransformadores. Los autotransformadores a menudo tienen dos
tensiones de salida: una de 75% y la otra de 60%. En la opción de 60%
la reducción de la corriente de partida se obtiene por el mismo proceso
de conexión en estrella. Los equipos son más seguros y más caros que
los anteriores y la principal ventaja de su uso es que durante el
arranque, el pico de corriente se divide en dos.[6]
Figura 24.Esquema de arrancador con autotransformador de motor

trifásico (Fraile Mora, 2003, pág. 318)
2.13.4. Arranque con estrella-triángulo (wye-delta).
Este método solo puede usarse en motores que estén preparados para
funcionar en estrella con la red de AC. El motor se conecta durante el
arranque en estrella y luego de que se ha acelerado se pasa a triángulo.
Generalmente se usan relés de tiempo para hacer la conmutación de
estrella a triángulo, preestableciendo en este relé un tiempo de
conmutación adecuado a la aceleración del motor eléctrico. Este sistema
de uso común posee el inconveniente de que debido a su conexión en
estrella durante el arranque, el torque del motor es de tan solo 1/3 del
valor del torque de bloqueo del rotor (locked rotor torque), es por este
motivo que se debe usar con cautela en el sentido de que se debe
comprobar si la máquina conducida puede arrancar con este valor de
torque. Se muestra un esquema en la figura 49, donde al cerrar el
interruptor general se conecta el motor a la red de AC, recibiendo la
alimentación por U1, V1 y W1. Cuando se posiciona el conmutador en 1
se arranca en estrella y el conmutador puentea U2, V2 y W2. Al
conmutar nuevamente se puentea U1 con W2, V1 con U2, W1 con V2
quedando el motor en triángulo. Esta nomenclatura generalmente se
usa en los bornes de los motores eléctricos, con el fin de evitar errores
se debe usar el catálogo del motor para realizar la conexión
adecuadamente.
El sistema de arranque Estrella-Triángulo es el más utilizado para
accionar bombas centrífugas, por ser simple, seguro y barato. Durante el
arranque, la conexión de los polos del motor se hace en estrella y,
después de un tiempo fijo, automáticamente se realiza la conmutación
para la operación en triángulo. En la posición estrella el valor de la
corriente se reduce a un tercio del valor del arranque directo. La
aplicación de este sistema de accionamiento para bombas sumergibles
con un bajo momento de inercia no presenta ventajas significativas. Una
desventaja es la necesidad de utilizar un cable adicional, que en el caso
de pozos con diámetro pequeño, puede representar una complicación.[6]
Figura 25.Esquema de arrancador estrella triángulo con

conmutador manual (Fraile Mora, 2003, pág. 318)
2.13.5. Arranque con devanado dividido (part winding).
Este arrancador se basa en un diseño especial de motor que se conoce
como motor de devanado dividido (part-winding motor), que es un motor
con un devanado dividido en dos partes iguales, que pueden ser
energizados en secuencia para proveer corriente y torque de arranque
reducidos. Estos devanados divididos funcionan en paralelo. Cuando
una de las partes del devanado es energizado se produce el 50% del
torque del que se produciría si se energizaran las dos partes del
devanado y la corriente es del 60 al 70% del valor si se energizaran
ambas partes del devanado. El arrancador de devanado dividido no es
un arrancador a voltaje reducido, pero se clasifica así debido a que
reduce la corriente y el torque, característica esta de los arrancadores a
tensión reducida.
En la figura 21 se muestra un esquema de un arrancador de devanado
dividido, donde para arrancar se deben energizar los contactos 1M con
el fin de energizar la mitad del devanado (T1, T2 y T3 terminales del
motor) y luego que el motor ha acelerado se cierran los contactos 2M
para energizar la otra mitad del devanado
Figura 26.Esquema arrancador de devanado dividido ( Miller & Miller, 2013, pág. 212)
Comparación de los métodos de arranque de motores eléctricos.
La mejor forma de expresar esta comparación es sobreponiendo para el
mismo motor.
Tabla 6.Comparación de las características de los métodos de arranque de
motores eléctricos ( Miller & Miller, 2013, pág. 208)
Corriente Torque
de de Transición Características Básicas
Método de Arranque Operación arranque arranque de abierto
(% (%Torqu a cerrado
corriente de e de
bloqueo del bloqueo Ventajas Desventajas
motor) del
motor)
Bajo costo Alta corriente de
Alto torque de arranque
Directo Conexión directa del 100% 100% Ninguno arranque Alto torque de
across the line full voltage motor a la red Usado en arranque
eléctrica. cualquier motor Puede sacudir la
estándar máquina
Poco conducida
mantenimiento
Arranque suave Alta pérdida debido al
Sacudida suave a calentamiento de los
la máquina resistores.
Resistencias primarias Adicionando conducida El calentamiento debe
Primary resistance resistencias en 50-80% 25-64% Cerrado Usado en ser disipado.
serie durante el cualquier motor Bajo torque
arranque. estándar Alto costo
Voltaj Altas cargas. Puede sacudir la
e Torque de máquina conducida
Autotransformador Usando Reduc arranque Alto costo
Autotransformer autotransformador ido 2 25% Cerrado ajustable.
para reducir el 5 42% Cualquier motor
voltaje aplicado al 1-50% % 64% estándar.
motor. 2- 4 Menos tensión en
65% 2 el motor.
3- %
80% 6
4
%
Costo medio. Bajo torque de
Iniciando el motor Baja corriente de arranque
Estrella-triángulo en conexión estrella 33% 33% Abierto a arranque. Requiere
Wye-delta y conmutando Cerrado Menos tensión en motor que se pueda
a conexión el motor. conectar en
triángulo. estrella.
Bajo costo. No es bueno para

Método de uso arranques frecuentes.
común para Requiere
Arrancando el motor aplicaciones de motor de devanado
Devanado dividido con solo una parte nivel de torque dividido.
Part winding del devanado y 70-80% 50-60% Cerrado medio. No puede
luego adicionando Bajo cumplir la velocidad
la otra parte para el mantenimiento. cuando arranca con
funcionamiento. carga.
2.14. Definición de los términos de Accionamiento.
2.14.1. Contactor.
Es un interruptor accionado mediante interacción electromagnética,
mediante una bobina que al circular corriente por ella, genera un campo
magnético que atrae la armadura y cierra los contactos permitiendo el
paso de la corriente eléctrica a través del contactor.[2]
Figura 27.Contactor [2]
2.14.2. Bloque auxiliar
Los bloques auxiliares se proveen generalmente en 2 tipos de bloques:
bloques de 1 contacto normalmente abierto (NO) y 1 contacto
normalmente cerrado (NC) y bloques de 2 contactos normalmente
abiertos (NO) y 2 contactos normalmente cerrados (NC). Los dos tipos
de bloques auxiliares se muestran en la figura siguiente. Estos bloques
se montan sobre el riel que viene dispuesto en la cara frontal del
contactor como se muestran. [2]

Figura 28.Bloqueo auxiliary [2]
2.14.3. Relé de sobrecarga
Es un relé que debido a una sobrecarga en el circuito desconecta el
mismo de la red de alimentación. La sobrecarga (corriente
incrementada) debe ser tal que se presente durante cierto tiempo
(determinado por la curva de la clase de relé de sobrecarga) suficiente
para que se produzca el calentamiento de la cinta bimetálica (que se
dobla con el calor) y esta actué el mecanismo que genera la
desconexión del circuito. [2]
Figura 29.Relé [2]

Estos relés poseen un dial donde es posible seleccionar en un rango la
corriente de disparo (al girar el dial se cambia ubica un valor en el
rango), además un botón (stop) para actuar el relé de desconexión de
manera directa y posee un dial (reset) para seleccionar la manera de
reiniciar la conexión luego de que el relé ha sido actuado debido a una
sobrecarga, este reinicio se puede seleccionar entre manual (H) y
automático (A). Un relé de sobrecarga se muestra en la figura siguiente.
[2]
Figura 30.Relé de sobrecarga [2]

Los relés de sobrecarga se ensamblan a los contactores como se
muestra a continuación en la figura 31.

Figura 31.Ensamblaje al contactor [2]
2.14.4. Relé de tiempo.
Es un relé que retarda una señal eléctrica el tiempo que se estipule en
un dial que es manipulable por el estudiante (recomendado entre 5 a 10
segundos para que el motor alcance a tomar el 80% de la velocidad
nominal antes de conmutar a triángulo), este valor de tiempo determina
el tiempo en que el motor funciona en estrella antes de conmutar a
triángulo. [2]
Figura 32.Relé de tiempo [2]

2.14.5. Indicador (piloto).
Estos indican (al estar encendidos ciertas) situaciones que ocurren
dentro del circuito, en el caso de las prácticas. [2]
Figura 33.Indicador Piloto [2]

2.14.6. Relé automático contra cortocircuito (breaker).
Es un dispositivo de disparo automático e instantáneo, reacciona ante
elevaciones instantáneas de corriente arriba del rango predeterminado
de fábrica, estas elevaciones de corriente se deben a cortocircuitos
debido a malas conexiones o fallas a tierra a través del circuito. [2]
Figura 34.Relé automático contra cortocircuito (breaker) [2]

2.14.7. Pulsadores.
Los pulsadores son mecanismos para pulsar que actúan contactos
eléctricos normalmente abiertos (NO) o normalmente cerrados (NC) y
que se usan para conectar o desconectar momentáneamente (mientras
el pulsador se encuentre actuado) parte de un circuito. Un pulsador se
muestra en la figura. Se pueden hacer lógicas con los pulsadores
mediante la adición de bloques auxiliares de contactos cerrados o
abiertos, estos al estar conectados a un mismo pulsador (un mismo
mecanismo de accionamiento) presentaran combinaciones como NO y
NC al pulsar o cualquier combinación que se requiera de dos o más
contactos NO o NC. [2]
Figura 35.Pulsador [2]

2.14.8. Bornes.
Los bornes son simples conexiones eléctricas con dos puntos que se
usan para conectar dos partes de un circuito o generar puntos comunes
mediante la unión eléctrica de dos o más bornes mediante peines
(uniones metálicas que se atornillan a cada borne y al atornillar dos o
más bornes conforman uniones eléctricas de 4 o más puntos).

La gran ventaja de los bornes es se pueden montar de manera modular
como se muestra muestran en la figura siguiente. [2]
Figura 36.Bornes [2]

2.14.9. Riel DIN.
Con el objetivo de lograr una estandarización del montaje de los
equipos, DIN ha definido el riel mostrado en la figura 92 en el que se
montan todos los elementos eléctricos que serán parte de un circuito,
por ejemplo: bornes, contactores, bases de relés de tiempo, bases de
relés de voltaje, etc. [2]
Figura 37.Riel DIN [2]

2.14.10.Canaleta.
Al realizar montaje de tableros de control o de potencia, es necesario
mantener orden en el mismo, es por este motivo que existen canales
que se cortan a medida de la caja y permiten llevar dentro el cable de las
conexiones y además derivar cable mediante ranuras laterales. Esta se
construye de material aislante. Una sección de canaleta se muestra en
la figura siguiente. [2]
Figura 38.Canaleta [2]

2.14.11.Cajas.
Con el objetivo de mantener los circuitos aislados del contacto humano,
es necesario realizar el montaje de los mismos en cajas destinadas a tal
fin. Las cajas se acondicionan con riel y canaletas, algunas de las cajas
traen predispuesto un conjunto de canaletas para conducir el cable, pero
resultan muy costosas y para aplicaciones específicas, la mejor opción
es comprar la caja y la canaleta por separado y realizar su montaje. Una
caja se muestra en la figura siguiente. [2]

Figura 39.Cajas [2]
2.15. Relés.
El control de los circuitos siempre será una necesidad imperante dentro
del manejo de circuitos de potencia, debido a que con los circuitos de
control se manejan bajos valores de tensión y corriente, comparados con
los valores alcanzados en los circuitos de potencia, donde estos valores
pueden llegar a ser muy elevados, poniendo en peligro la vida humana.
Es entonces necesario un dispositivo que funcione a baja corriente y
tensión y que sea capaz de conmutar circuitos de alta potencia, este
dispositivo se conoce como relé.[2]

2.15.1. Definición de relés.
Un relé es un dispositivo diseñado para control remoto de otro
dispositivo. Un relé usa bajo voltaje y poca corriente para causar la
conmutación de dispositivos de alto voltaje o alta corriente, usualmente
se coloca a distancias remotas de estos.[2]
2.15.2. Clasificación de los relés.
Se clasifican comúnmente en 2 clases.
Figura 40.Clasificación de los relés [2]

2.15.2.1. Relés electromecánicos
Consiste de un electroimán que consta de una bobina de alambre
colocado en un núcleo de hierro. Cuando la corriente fluye alrededor del
núcleo, la barra de hierro, atrae la armadura debido a que con este flujo
de corriente se genera un campo magnético en la bobina que atrae la
armadura, de esta manera se cierran los contactos o interruptores, esto
se logra con poca corriente y se conecta un circuito de alta corriente si
se desea. Cuando se desenergiza la bobina del relé, el resorte separa
los contactos y corta el paso de corriente entre los contactos. Las partes
más importantes del relé electromecánico son: el núcleo de hierro, la
bobina alrededor del núcleo de hierro, la armadura y el resorte de
reposicionamiento.[2]
Figura 41.Construcción física de un relé electromecánico [2]
2.15.2.2. Relés de estado sólido.
Son hechos de silicio o germanio. En comparación con los relés
electromecánicos, no existen bobinas ni contactos. Utiliza un interruptor
de estado sólido (por ejemplo un TRIAC, SCR, etc.), en lugar de
contactos mecánicos (como los de los relés electromecánicos), para
conmutar cargas de potencia a partir de señales eléctricas de control de
bajo nivel. Este dispositivo es usado generalmente para aplicaciones
donde se presenta un uso continuo de los contactos del relé que en
comparación con un relé convencional generaría un serio desgaste
mecánico, además de poder conmutar altos amperajes que en el caso
del relé electromecánico destruirían en poco tiempo los contactos,
además de producir ionización del aire circundante a los contactos del
relé. En comparación con los relés electromecánicos, los SSR (Solid
State Relays) son más livianos, rápidos, silenciosos, no producen
ionización del aire circundante, entre otras ventajas.[2]

Figura 42.Ejemplo de relé de estado sólido TRIAC [2]
Es un dispositivo semiconductor, de la familia de los transistores. Es
bidireccional respecto de la dirección de la corriente eléctrica y solo
acepta el uso de corriente alterna. Es un interruptor capaz de conmutar
la corriente alterna, ósea que actúa en semejanza a los contactos del
relé electromecánico.[2]
 SCR (Silicon Controlled Rectifier: Rectificador Controlado de
Silicio)
Es un dispositivo capaz de operar como un interruptor, es básicamente
un rectificador, capaz de conducir corriente en un solo sentido. Puede
tener solo dos posiciones: abierto (ON) o cerrado (OFF), la conmutación
de una posición a la otra es rápida debido a que es un dispositivo de
estado sólido. Puede usarse como los contactos del relé
electromecánico.[2]
 DIAC (Diode For Alternative Current: Diodo Para Corriente
Alterna)
Es un diodo bidireccional disparable que conduce la corriente sólo tras
haberse superado su tensión de disparo, y mientras la corriente
circulante no sea inferior al valor característico para ese dispositivo.

Está diseñado especialmente para disparar TRIAC´s y tiristores. Ósea
hace control de la carga que maneja el TRIAC. Las ventajas y
desventajas de las clases de relés se muestran en la siguiente tabla.[2]
Tabla 7.Resumen de características, ventajas y desventajas de las clases de

relés [2]
2.15.3. Tipos de relés de uso común
Los relés de uso común son dos categorías: relés de monitoreo
(monitoring relays) y relés de tiempo (time relays), sus características de
exponen en la siguiente tabla. Es necesario conocer algunos de los tipos
de contactos que existen en el mercado con el fin de ampliar el
panorama de conmutación que se puede manejar al momento de
diseñar circuitos eléctricos. Algunos de los tipos más comunes de
contactos se presentan adelante.[2]

Tabla 8.Tipos de Relé [2]
2.15.4. Tipos de contactos
SPST (Single Pole, Single throw: Polo con un solo hilo).
Es el más simple de los contactos, es un contacto ON/OFF, un ejemplo
es el interruptor para apagar y encender la luz en las casas.[2]
Figura 43.Esquema de un SPST [2]

SPDT (Single pole, doublé throw: Polo único con dos hilos).
Es un conmutador que permite conectar una red de alimentación a uno
de dos contactos posibles. (Como en la lógica eléctrica un OR: ósea uno
u otro pero no ambos al tiempo).[2]
Figura 44.Esquema de un SPDT [2]

DPST (Double pole, single throw: Polo doble con un hilo).
Es similar a colocar dos SPST actuados por un solo mecanismo de
conmutación. Se usa por ejemplo para alimentar dos fases de la red a
una máquina eléctrica, manteniendo cerrado en una posición y abierto
en la otra, una aplicación es manejar motores monofásicos, un contacto
maneja la fase de alimentación y el otro el neutro, mediante el mismo
mecanismo de conmutación.[2]
Figura 45.Esquema de un DPST [2]
DPDT (Double pole, double throw: Polo doble con dos hilos).
Es similar a colocar dos SPDT activados por un solo mecanismo de
conmutación. Una aplicación es invertir dos de las fases de un motor
eléctrico trifásico AC con el fin de invertir el sentido de giro del mismo.
Para un sentido de giro, la fase I de la red AC con el terminal A del motor
y la fase II con el terminal B, para el sentido inverso de giro se conmuta
mediante el mecanismo conectando ahora la Fase I de la red con el
terminal B del motor y la fase II con el terminal A.[2]
Figura 46.Esquema de un DPDT [2]

2.15.5. Como seleccionar un relé.
Acerca de este procedimiento, es necesario conocer el catálogo
específico dependiendo del tipo de relé que se necesite, pero los
factores que en general se tienen en cuenta son:
• La cantidad de conmutaciones que se deben realizar en periodos de
tiempo, esto con el fin de escoger entre un relé electromecánico y un
relé de estado sólido.
• El capital con el que se cuenta debido a que la diferencia de costo
entre relés electromecánicos y relés de estado sólido puede ser alta.
• La capacidad nominal que se requiere en el caso por ejemplo de los
relés de sobrecarga.
• El intervalo de tiempo de conmutación por ejemplo en los relés de
tiempo.
• La cantidad de polos que debe poseer el relé.
• El voltaje y la corriente que se pretenden manejar.[2]

2.15.6. Circuitos donde se aplican relés.
En la siguiente figura se aprecia el esquema de arranque directo de un
motor eléctrico de tres fases, donde se ven: contactores (contactors), los
relés de sobrecarga (overload realys), las líneas de alimentación y el
motor eléctrico. Se muestran dos circuitos, el circuito de control abajo
(líneas tenues) y el de potencia arriba (líneas gruesas). El contactor
(contactor), resaltado en verde, incluye la bobina electromagnética
(electromagnetic coil), los contactos del motor (M), y el contacto auxiliar
(Ma). El relé de sobrecarga (overload relay), resaltado en marrón claro,
incluye los calentadores de sobrecarga del relé (overload relay heaters)
y el contacto de relé de sobrecarga (OL). En la figura, cuando el
pulsador de inicio (start) es presionado, fluye corriente hacia la bobina
electromagnética (electromagnetic coil) y los contactos (M) asociados a
esta se cierran y se da arranque al motor. Cuando el botón de inicio se
libera el contacto auxiliar (Ma) permanece energizado y el sistema
funciona continuamente con el botón start liberado. El motor seguirá
funcionando a no ser que el botón de parada (stop) se presione o los
relés de sobrecarga se disparen debido a una sobrecarga, ósea se abra
el contacto de sobrecarga (overload contact).[2]

Figura 47.Circuito de arranque di recto de motor eléctrico de tres fases
protegido por relés [2]
2.15.7. Protecciones y control de motores eléctricos.
El uso de motores eléctricos como soluciones de ingeniería, conlleva la
necesidad de plantear formas de proteger el motor eléctrico y la red de
suministro de las eventuales elevaciones de corriente que puedan
generarse debido a situaciones internas y externas al motor eléctrico y,
que acarrean daños en el mismo y en las redes, es por esto que se
aborda este tema durante este capítulo. Además se presentará lo
concerniente al control de la inversión de la dirección de rotación de Los
motores eléctricos.[2]
2.15.8. Porque son necesarios las protecciones a motores eléctricos.
La necesidad fundamental del uso de protecciones es debida a la
esencia misma del trabajo que realiza el motor eléctrico. Es conocido en
este nivel de lectura del estudiante que es posible que se presenten
fallas en operación: bloqueo del rotor, sobrecarga mecánica u otros
factores que pueden contribuir a que se genere un consumo elevado de
corriente por parte del motor, trayendo consigo una elevación de la
temperatura del motor, pudiéndolo llevar hasta la incineración del mismo
y de la red, debido al establecimiento de estas corrientes excesivas
durante periodos de tiempo, que producen un calor excesivo que el
conductor no está capacitado para soportar. Entonces previendo que
estas situaciones se pueden presentar de manera espontánea, es
necesario proteger tanto el motor como la red de suministro de los
valores elevados de corriente (consumida por el motor eléctrico). Es
importante para el lector reconocer que el procedimiento de arranque de
un motor eléctrico con el método directo (across the line) produce
corrientes del 600% de la corriente nominal y aún mayores, según el
modelo de motor, pero estas se conocen como sobrecargas temporales
y no son procesos anómalos para el motor, por el contrario son el
resultado del proceso de aceleración del mismo que puede tardarse
alrededor de 8 segundos. Entonces cuando se protege el motor por
sobrecarga en el arranque, se hace por valores superiores al 600% de la
corriente nominal o dependiendo del diseño el valor máximo permitido
de corriente en el arranque, durante el tiempo permitido.[2]

2.16. Tipos de protecciones a motores eléctricos de uso común.
2.16.1. Relés de sobrecarga.
Permiten sobrecargas de corta duración sin desconectar el circuito.
Cortan y abren el circuito para proteger el motor si la corriente se
mantiene por encima del valor nominal durante un tiempo suficiente.
Pueden reiniciarse para permitir que el motor pueda volver a energizarse
después de que la sobrecarga ha desaparecido.[2]
2.16.2. Relés de sobrecarga tipo trinquete (trip class).
Este relé se dispara cuando la corriente de consumo del motor eléctrico
es de cierta cantidad de veces el valor de la corriente nominal, y se
mantiene por un periodo de tiempo específico. La selección depende de
la curva de tiempo vs sobrecarga permitido por la clase de relé. Las
clases de relés más comunes son de 5, 10, 20 y 30. En la figura
siguiente se muestran las curvas de algunos de las clases de relés,
donde se puede ver que para determinado valor de corriente (múltiplos
de la corriente de sobrecarga: múltiples of overload current), se sube
hasta encontrar la curva de la clase de relé y al moverse a la izquierda
en el eje ordenado se encuentra el tiempo de disparo (trip time) en esas
condiciones.[2]
Figura 48.Curvas de diferentes tipos de clases de relés de sobrecarga [2]
2.16.3. Relés bimetálicos de sobrecarga (bimetallic overload relay).
Algunos relés de sobrecarga utilizan una cinta bimetálica para detectar
una condición de sobrecarga. Un relé de sobrecarga bimetálico
incorpora un pequeño calentador conectado en serie con el motor y una
tira bimetálica que funciona como una palanca de disparo. La cinta
bimetálica está hecha de dos metales diferentes unidos entre sí. Estos
metales tienen diferentes
Características de dilatación térmica, haciendo que la cinta bimetálica se
doble cuando se calienta. En condiciones normales de funcionamiento,
el calor generado por el elemento calentador hace que la cinta
bimetálica se doble ligeramente, lo que no es suficiente para el disparo
del relé de sobrecarga, en condiciones de corriente elevada esta se
dobla lo suficiente para actuar el disparo del relé. Son llamados
térmicos. La forma de funcionamiento se muestra en la figura
siguiente.[2]
Figura 49.Forma de funcionamiento de relé de sobrecarga con cinta bimetálica
[2]
Existen modelos de relés bimetálicos que compensan la temperatura
ambiente, de manera que no reaccionan al aumento de esta. En el
modelo no compensado por temperatura ambiente, la deformación del
bimetálico está determinada por la temperatura debida a la corriente y la
temperatura ambiente, si la última aumenta, la deformación también lo
hace y, la duración de sobrecarga se disminuye y produce disparo
anticipado del relé de sobrecarga. [2]
En la figura a continuación se muestra un relé de sobrecarga bimetálico,
clase 10, trifásico, marca Siemens.
Figura 50.Construcción física de relés [2]

Estos relés pueden ser reiniciados de manera manual o automática,
existe también un indicador de disparo o no del relé, un selector del valor
al que se disparará el relé y el tiempo de disparo, también por seguridad,
incorpora un botón se parada de emergencia de actuación manual por
parte de los operarios del sistema. [2]
2.17. Tiristores.
Un tiristor es un dispositivo semiconductor de potencia. Se usan mucho
en circuitos electrónicos de potencia. Se manejan como conmutadores
biestables, pasando de un estado no conductor a un estado conductor.
Los tiristores son interruptores o conmutadores ideales en muchas
aplicaciones. En comparación con los transistores, los tiristores tienen
menores pérdidas por conducción en estado encendido y mayor manejo
de potencia. Por otra parte, los transistores tienen en general mejor
funcionamiento en conmutación, por su mayor velocidad y menores
pérdidas de conmutación.[2]
2.17.1. Características del Tiristor.
El tiristor es un componente electrónico constituid o por elementos
semiconductores de tipo p y n que utiliza realimentación interna para
producir una conmutación. Son dispositivos unidireccionales porque
solamente transmiten la corriente en un único sentido. Se emplea
generalmente para el control de potencia eléctrica. Los materiales
semiconductores, pueden funcionar como aislantes o como conductores,
dependiendo de la temperatura a la que se encuentren. [2]

Figura 51.Representación de un tiristor, capas semiconductoras [2]
El dispositivo consta de un ánodo y un cátodo, donde las uniones son de
tipo PNPN entre los mismos. Por tanto se puede modelar como 2
transistores típicos PNP y NPN, por eso se dice también que el tiristor
funciona con tensión realimentada. Se crean así 3 uniones
(denominadas J1, J2, J3 respectivamente), el terminal de puerta está
conectado a la unión J2 (unión NP). [2]
Figura 52.Representación de un tiristor con transistores [2]
Figura 53.Figura 53 Símbolo de un tiristor [2]

2.17.2. Funcionamiento.
El tiristor es un conmutador biestable, es decir, es el equivalente
electrónico de los interruptores mecánicos; por tanto, es capaz de dejar
pasar plenamente o bloquear por completo el paso de la corriente sin
tener nivel intermedio alguno, aunque no son capaces de soportar
grandes sobrecargas de corriente. El diseño del tiristor permite que éste
pase rápidamente a encendido al recibir un pulso momentáneo de
corriente en su terminal de control, denominada puerta (o en inglés,
gate) cuando hay una tensión positiva entre ánodo y cátodo, es decir la
tensión en el ánodo es mayor que en el cátodo.
Solo puede ser apagado con la interrupción de la fuente de voltaje,
abriendo el circuito, o bien, haciendo pasar una corriente en sentido
inverso por el dispositivo.
Si se polariza inversamente en el tiristor existirá una débil corriente
inversa de fugas hasta que se alcance el punto de tensión inversa
máxima, provocándose la destrucción del elemento (por avalancha en la
unión). Para que el dispositivo pase del estado de bloqueo al estado
activo, debe generarse una corriente de enganche positiva en el ánodo,
y, además debe haber una pequeña corriente en la compuerta capaz de
provocar una ruptura por avalancha en la unión J2 para hacer que el
dispositivo conduzca. Para que el dispositivo siga en el estado activo se
debe inducir desde el ánodo una corriente de sostenimiento, mucho
menor que la de enganche, sin la cual el dispositivo dejaría de conducir.
[2]
2.2. TEORIA DE CONTROL
La teoría de control analiza cómo funcionan los sistemas y se controlan
desde una perspectiva matemática. Se ocupa del control de sistemas
dinámicos que operan continuamente en procesos y máquinas
diseñados. El objetivo es desarrollar un modelo de control para controlar
tales sistemas utilizando una acción de control de una manera óptima
sin demora o sobre impulso y asegurando la estabilidad del control.
El diagrama ilustra un sistema de control en su forma más simple. La
salida requerida del sistema es la referencia. Un sensor mide la salida
del sistema y un controlador compara esto con la referencia para
determinar las acciones necesarias para asegurar que la salida se
mueva hacia el valor dado por la referencia.[7]
Esto se logra agregando un nuevo elemento, el controlador, que ajusta
dinámicamente el comportamiento de uno o más elementos basados en
las salidas medidas del sistema. Usamos el término sistema de destino
para referirnos a los elementos que son manipulados por uno o más
controladores para lograr los resultados deseados.[7]
Los elementos de un sistema de circuito cerrado se representan en la
Figura 1. A continuación, describimos estos elementos y la información,
o señales, que fluyen entre los elementos. En todo momento, el tiempo es
discreto y se denota por k. Las señales son una función del tiempo.[7]
 La entrada de referencia r (k) es el valor deseado de la salida medida (o
transformaciones) de ellos, como la utilización de la CPU. Por ejemplo, r
(k) podría ser 66%. A veces, la entrada de referencia se conoce como la
salida deseada o el punto de ajuste. [7]
 El error de control e (k) es la diferencia entre la entrada de referencia y
la medida salida. [7]
 La entrada de control u (k) es el ajuste de uno o más parámetros que
manipulan el comportamiento del (de los) sistema (s) de destino y se
puede ajustar dinámicamente. [7]
 El controlador determina la configuración de la entrada de control
necesaria para lograr la entrada de referencia. El controlador calcula los
valores de la entrada de control en función de valores actuales y
pasados de error de control. [7]
 La entrada de perturbación d (k) es cualquier cambio que afecta la
forma en que el control la entrada influye en el resultado medido (por
ejemplo, ejecutando un análisis de virus o una copia de seguridad). [7]
 La producción medida en términos y (k) es una característica
mensurable del sistema de destino, como como la utilización de la CPU
y el tiempo de respuesta. [7]
 La entrada de ruido n (k) cambia la salida medida producida por el
sistema objetivo. Esto también se llama ruido del sensor o ruido de
medición. [7]
 El transductor transforma la salida medida para que se pueda
comparar con la entrada de referencia (por ejemplo, suavizado
estocástico de la salida). [7]

En general, puede haber múltiples instancias de cualquiera de los elementos
anteriores. Por ejemplo, en sistemas agrupados, puede haber múltiples
equilibradores de carga (controladores) que regular las cargas en múltiples
servidores (sistemas de destino). Para ilustrar lo anterior, considere un grupo
de tres Servidores web Apache. [7]
El administrador puede desear que estos sistemas funcionen a una utilización
no superior al 66%, por lo que si alguno de ellos falla, los otros dos pueden
absorber la carga del servidor fallido. Aquí, el resultado medido es la utilización
de la CPU. [7]
La entrada de control es el máximo número de conexiones que el
servidor permite según lo especificado por MaxClients parámetro. Este
parámetro se puede manipular para ajustar la utilización de la CPU.
Ejemplos de las alteraciones son los cambios en las tasas de llegada y
los cambios en el tipo de solicitudes (por ejemplo, de páginas estáticas a
dinámicas). La teoría de control proporciona técnicas de diseño para
determinar los valores de parámetros tales como MaxClients para que el
sistema resultante sea estable y se instala rápidamente en respuesta a
las perturbaciones. [7]
SISTEMA DE CONTROLES AUTOMÁTICOS:
Este control automático ejecuta una función importante tanto en el avance de la
ingeniería como de la ciencia en sí; debido que el control automático se ha
vuelto una parte imprescindible e integral de los procesos modernos
industriales y de manufactura. Por su parte los avances en la teoría y la
práctica del control automático brindan los medios para obtener el
funcionamiento óptimo de sistemas dinámicos, mejora en la calidad y
directamente el abaratamiento de costos de producción e incluso reducción de
mano de obra, cuya complejidad originaria traía consecuencias en el desarrollo

de técnicas dirigidas al proyecto, construcción y procedimiento; de igual
manera sea cualquier tipo de control liberan de la complejidad de incontables
rutinas de tareas manuales respectivas. En tal sentido, el sistema de control
son sistemas dinámicos; motivo por el cual la teoría de control matemático es la
base del conocimiento que proporciona lineamientos a cualquier sistema
automático materia de investigación.[7]
Un sistema de control automático es un sistema de control de bucle cerrado pre
ajuste que no requiere operador acción. Esto supone que el proceso
permanece en el rango normal para el sistema de control. Un sistema de
control automático tiene asociadas dos variables de proceso: una variable
controlada y una variable manipulada. [7]
 Una variable controlada es la variable de proceso que se mantiene en
un valor especificado o dentro de un rango especificado. En el ejemplo
anterior, el nivel del tanque de almacenamiento es la variable
controlada. [7]
 Una variable manipulada es la variable de proceso sobre la que actúa el
sistema de control para mantener la variable controlada en el valor
especificado o dentro del rango especificado. En el ejemplo anterior, la
velocidad de flujo del agua suministrada al tanque es la variable
manipulada. [7]
Un sistema de control puede tener varios componentes. Para mostrar las
funciones de cada componente de la ingeniería de control, por lo general se
usa una representación denominada diagrama de bloques. [7]
Diagrama de bloques. Es una representación gráfica de las funciones que lleva
a cabo cada componente y el flujo de señales. Tales diagramas muestran las
relaciones existentes entre los diversos componentes.

A diferencia de una representación matemática puramente abstracta, un
diagrama de bloques tiene la ventaja de indicar la forma más realista el flujo de
las señales del sistema real. [7]
Controladores automáticos. Un controlador automático compara el valor real de
la salida de una planta con la entrada de referencia (el valor deseado),
determina la desviación y produce una señal de control que reduce la
desviación a cero o a un valor pequeño. La manera en la cual el controlador
automático produce la señal de control se denomina acción de control. [7]
Sistema de control en lazo abierto. Es aquel en que solo actúa el proceso sobre
la señal de entrada y da como resultado una señal de salida independiente a la
señal de entrada. El control de bucle abierto es, con mucho, el más simple de
los dos tipos de teoría de control. En el control de lazo abierto, hay algún tipo
de señal de entrada (digital o analógica), que luego pasa a través de
amplificadores para producir la salida adecuada, y luego se pasa fuera del

sistema. Los controles de bucle abierto no tienen retroalimentación y requieren
que la entrada regrese a cero antes de que la salida regrese a cero. [7]
Ejemplo: Semáforo, lavadora, etc.
SISTEMA DE PROTECCIÓN
PUESTA A TIERRA
Según CNE Utilización puesta a tierra: Está definido como el camino
conductivo permanente y continuo con capacidad suficiente para
conducir a tierra cualquier corriente de falla probable que le sea
impuesta por diseño, de impedancia suficientemente baja para limitar la
elevación de tensión sobre el terreno y facilitar la operación de los
dispositivos de protección en el circuito.
Según CNE Suministro: la puesta a tierra con un solo electrodo
convendrá tener una resistencia que no exceda 25ohms. Si la resistencia
con un solo electrodo excede 25ohms, deberán manipular otros métodos
de puesta a tierra que accedan desempeñar con esta exigencia, y en
este sentido, para circuitos de equipos electrónicos se puede hacer uso
de un valor máximo de resistencia de puesta a tierra de 10ohms.

GLOSARIO DE TERMINOS
AC: corriente alterna

DC: corriente directa
F.E.M: fuerza electromotriz
CNE: código nacional de electricidad
NTP: Norma Técnica Peruana
IEC: Comisión Electrotécnica Internacional
III. Capítulo 3: Metodología del sistema de protección de motores
3.1. Universo o muestra
Población
Los motores eléctricos en la empresa GUJEVI S.A.C.
Planta Ofici Área de maquinas
eléctrica nas
Estacionamiento de la Empresa
Área de Área de
Área Almacén General Barniz pulido
Área de
de
muebles
tapic
especiales
ería
Área de secado de Área de
las piezas Armado
Muestra
Motores eléctricos de C. A. de 1 HP, 4 HP y 5 HP.
3.2. Comparación de 3 proveedores
INTERRUPTOR TERMONAGNETICO
PROVEEDORES ELECTROSUR ABB BTICINO
IMAGEN
NORMA DE FABRICACION
Y PRUEBAS IEC 947 IEC-898,IEC-947/2, CEI EN 60898
220v(1F)-380(3F)-
TENSION NOMINAL 127v-220v-380v-440v 440v
440(1F)
FRECUENCIA NOMINAL 60Hz 50Hz,60Hz 50Hz,60Hz
CORRIENTE NOMINAL 0-63A 0-35A 0.5-63A
TEMPERATURA -25°C a +50°C -20°C a +50°C -25°C a +60°C
SECCION CIRCULAR DE
CONDUCTORES 16 a 95 mm2 0.75 a 25 mm2 35mm2
MATERIAL DEL
CONDUCTOR Cobre Aluminio, Cobre Aluminio, Cobre
CONTACTOR
PROVEEDORES ABB DANFOSS SIEMENS
IMAGEN
Norma de
fabricación IEC -UL IEC-898,IEC-947/2, lEC 947
y pruebas
Potencia nominal
220-230-240 V 220-230-240 V 220-230-240 V
de empleo
Corriente
nominal 5 A 30 A 3.7 a 20 A 8 a 20 A
de empleo
temperatura
40°C a +70°C 0-35A 0.5-63A
medida
sección cable
25°C a +50°C 20°C a +50°C -25°C a +60°C
conexión
Sección circular
2.5 a 70 mm2 2 a 50 mm2 35mm2
de conductores
Máx. calibre del
25-200A 25-150A 50-820A
fusible
RELÉ TÉRMICO
PROVEEDORES SIEMENS ABB BTICINO
IMAGEN
Norma de
fabricación y IEC IEC,UL IEC
pruebas
Potencia nominal
690v 400 v - 480v 440v
de empleo
Frecuencia
50Hz,60Hz 50Hz,60Hz 50Hz,60Hz
nominal
Corriente
22-67A 22-67A 1-25A
nominal
Peso 0.967 0.456Kg 0.235
IV. Capítulo 4: Diseño de tesis II
4.1. Introducción al Software Logo (PLC)
4.2. Calculo de la corriente nominal de los motores trifásicos
CÁLCULO DE LA MAXIMA DEMANDA DE POTENCIA Y
POTENCIA CONTRATADA
De acuerdo al Código Nacional de Electricidad (ver regla 050 104,
050-106(2),(8), Carga Máxima de Circuitos), la capacidad mínima
de los conductores de la acometida:
Cálculo de la Máxima demanda de potencia:
PMD= PINST * FD
Dónde:
FD= Factor de Demanda
PINST= Potencia Instalada
Cálculo de la Potencia Contratada:
PCONTRATADA= FSIM * PMD
Dónde:
FSIM= Factor de Simultaneidad
PMD= Máxima demanda de potencia

CÁLCULO DE LA CORRIENTE NOMINAL EN MT Y BT
Cálculo de la Corriente:
In = P / (k x V x Cos Ø)
Id = 1.25 x In
Dónde:
V = Tensión (MT=20 KV, BT=460 Voltios)
Id = Corriente de diseño en Amperes
P = Potencia en Watts
k = Factor (k=1.73, 3Ø y k = 1, 1Ø)
Cos Ø = Factor de potencia (Cos Ø = 0.8)
* Para el cálculo de la corriente del alimentador principal al T.G. se
considerará como la potencia, la máxima demanda de potencia en
vatios.
4.3. Elección de los Interruptores Termomagnéticos
Cálculo de los interruptores para las cargas: consideramos una
tolerancia del 20%
𝑰𝑰𝑻𝑴 = 𝟏. 𝟐 ∗ 𝑰𝒏
4.4. Elección de los Contactores
Cálculo de los contactores: consideramos una tolerancia del 10%
𝑰𝑪𝑶𝑵𝑻𝑨𝑪𝑻𝑶𝑹 = 𝟏. 𝟏 ∗ 𝑰𝒏
4.5. Elección de los Relés Térmicos
Cálculo de los relés térmicos: consideramos una tolerancia del 15%
𝑰𝑻𝑪 = 𝟏. 𝟏𝟓 ∗ 𝑰𝒏
4.6. Dimensionamiento del cable y sistemas de protección
CONFIGURACIÓN DE LOS CABLES
Cálculo de cables para las cargas: consideramos una tolerancia del
25%
𝑰𝒅 = 𝟏. 𝟐𝟓 ∗ 𝑰𝒏
Factor Corrección Por Número Conductores:
CAP= ICABLE * #T* f
Donde:
ICABLE = Capacidad del conductor
#T = Número de ternas
f = Factor de corrección
Cálculo de la Caída de Tensión
V = 0.0309 x Cos Ø x L x Id / S
Dónde:
Cos Ø = Factor de potencia
Id = Corriente de diseño en amperios
S = Sección del conductor en mm²
4.7. Diseño del sistema de protección
4.8. Costos de inversión
4.9. Presupuesto
V. Capítulo IV: Objetivos
5.1. Objetivo General
Determinar en qué medida los Diseños de sistemas de
accionamiento protegen los MOTORES 3Ø de la empresa
GUJEVI S.A.
5.2. Objetivos Específicos
Evaluar los sistemas de protección para los motores 3Ø.
Identificar el funcionamiento y uso correcto de los sistemas
de protección.
Determinar la operación de arranque de los motores
eléctricos.
Establecer las tablas y catálogos de selección.
VI. CONCLUSIONES
Al usar las normas de seguridad eléctrica del Perú nos da una
confiablidad en términos de seguridad y eficiencia.
Conocer el funcionamiento y usar interruptores termomagnéticos
cumple con la condición de seguridad cuando se garantiza la aislación
de los contactos abiertos, tanto bajo la tensión nominal o ante las
sobretensiones en el sistema.
Conocer el funcionamiento y usar contactores garantiza la capacidad
de cortar la corriente eléctrica de una instalación puede ser accionado
a distancia.
Conocer el funcionamiento y usar relés térmicos mejora la protección
de motores contra sobrecargas, fallo de fases y diferencias de carga
Identificar la operación de arranque de motores eléctricos ayuda a la
instalación correcta de dichos equipos e instrumentos de
accionamiento.
Conocer las tablas y catálogos de selección ayuda a seleccionar mejor
los equipos e instrumentos, no solo en términos de eficiencia también
económicos.
VII. RECOMENDACIONES
Sustituir los motores antiguos o de uso intenso. Los costos de
operación y mantenimiento de motores viejos o de motores que por su
uso han depreciado sus características de operación, pueden justificar
su sustitución por motores normalizados y de alta eficiencia.
Evitar concentrar motores en locales reducidos o en lugares que
puedan dificultar su ventilación. Un sobrecalentamiento del motor se
traduce en una disminución de su eficiencia.
Mantener en buen estado y correctamente ajustados los equipos de
protección contra sobrecalentamientos o sobrecargas en los motores.
Los protegen de daños mayores y evitan que operen con baja
eficiencia.
Revisar periódicamente las conexiones del motor, junto con las de su
arrancador y demás accesorios. Conexiones flojas o mal realizadas
con frecuencia originan un mal funcionamiento del motor y ocasionan
pérdidas por disipación de calor.
Mantener en óptimas condiciones los sistemas de ventilación y
enfriamiento de los motores, para evitar sobrecalentamientos que
puedan aumentar las pérdidas en los conductores del motor y dañar
los aislamientos.
VIII. BIBLIOGRAFIA
[1] M. R. J. FLORES y A. RAMIRO, «NUEVO CHIMBOTE • NOVIEMBRE», p. 95.

[2] I. R. C. Marcelo, «Análisis comparativo de las corrientes de arranque de motor
trifásico hasta una potencia de 5 HP con circuito de relés (contactor) y circuito
electrónico (SCR) en la Universidad Señor de Sipán», p. 160.
[3] M. Quispe y V. Danny, «“Calculo, selección y simulación de accionamiento de
motor eléctrico – banda transportadora industrial”», Univ. Nac. San Agustín,
2018.
[4] B. H. P. Vásquez, «DESARROLLO DE LA ELECTRÓNICA DE CONTROL
PARA UNA PEQUEÑA EMBARCACIÓN DE EXPEDICIONES CIENTÍFICAS
IMPULSADA POR ENERGÍA SOLAR», p. 97.
[5] P. Coaguila y G. Jorge, «MANTENIMIENTO PREDICTÍVO, PRUEBAS
ELÉCTRICAS EN MOTORES ELÉCTRICOS DE INDUCCIÓN», Univ. Católica
St. María - UCSM, ago. 2006.
[6] B. G. H. AZTETE, «ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA»,
p. 111.
[7] A. A. Martinez, «AUTOMATIZACION DE UN VENTILADOR DE 250 HP PARA
LA REDUCCION DE CONSUMO DE ENERGIA EN LA COMPAÑIA MINERA
CHUNGAR S.A.C.», Univ. Continental, 2018.
[7] Miller, M., & Miller, R. (2013). Industrial Electricity and Motor Controls. Mc
Graw: McGraw-Hill Education.
[8] Contreras Villamizar, E. F., & Sanchez Ramirez, R. (2010). Diseño y
construccion de un banco de practicas en motores electricos, como apoyo a
la asignatura diseño de maquinas II. Bucaramanga.
[9] Fraile Mora, J. (2003). Maquinas Electricas. Mc Graw: España.
[10] motors, g. e. (25 de febreo de 2010). gemotors. Recuperado el 01 de julio de
2018, de www.gemotors.com.br
ANEXOS

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UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS

(Universidad del Perú, DECANA DE AMÉRICA)

FACULTAD DE INGENIERÍA ELECTRÓNICA Y ELÉCTRICA

ALUMNO : Trujillo Quispe Gerson Rafael 10190268

Ciudad Universitaria, mayo del 2019

A mis padres (Leonor Esther Quispe Gutiérrez y Rodolfo Rafael Trujillo

Sánchez) y familia, quienes a lo largo de la carrera universitaria me brindaron

su apoyo y comprensión, además de su confianza, que fueron fuertes pilares

en mi motivación y dedicación cada día.

A mis maestros, quienes a lo largo de la carrera me enseñaron el amor al

servicio a través de la búsqueda incesante del conocimiento con perseverancia

me apoyaron a través de su dedicación de tiempo, esfuerzo y conocimiento.

Figura 1. Generador alterno monofásico[2] ................................................................... 16

Tabla 1 .Definiciones de los tres tipos de motores AC (Contreras Villamizar &

Sanchez Ramirez, 2010, pág. 83)......................................................................................... 41

Tabla 2.Principio de funcionamiento de los tres tipos de motores AC (Contreras

Villamizar & Sanchez Ramirez, 2010, pág. 84) .................................................................. 42

Tabla 3.Definiciones de motores AC de tipo inducción (Contreras Villamizar &

Sanchez Ramirez, 2010, pág. 85)......................................................................................... 43

Tabla 4.Velocidades nominales de giro para motores de inducción (Contreras

Villamizar & Sanchez Ramirez, 2010, pág. 88) .................................................................. 46

Tabla 5.Características y aplicaciones de motores síncronos ( Miller & Miller,

2013, pág. 146) ........................................................................................................................ 47

Tabla 6.Comparación de las características de los métodos de arranque de

motores eléctricos ( Miller & Miller, 2013, pág. 208) ......................................................... 56

Tabla 7.Resumen de características, ventajas y desventajas de las clases de

relés [2] ...................................................................................................................................... 69

Tabla 8.Tipos de Relé [2] ....................................................................................................... 70

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía

eléctrica en energía mecánica por medio de campos magnéticos variables,

una móvil llamada rotor.

la alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una de ellas, las

ventajas que suelen proporcionarle, entre otras. También se hace hincapié en

un tema muy importante para la conservación de los motores eléctricos, como

lo es el mantenimiento preventivo de los mismos, donde se indaga al

alargamiento de la vida útil del motor y disminuir pérdidas y deformaciones del

Dado que es necesario garantizar la seguridad del personal y el cuidado de los

equipos, es esencial que la instalación eléctrica sea dimensionada con los

dispositivos de protección y los sistemas de accionamiento adecuados a

prueba de sobre corrientes y cortocircuitos

los equipos adecuados para un buen sistema de arranque de motores

tomando en cuenta las normas de calidad de tensión de servicio.

• Autor: Ing. electricista C. José Ángel Pérez Juárez – título: Protecciones

para motores eléctricos de una empresa fabricante de muebles “GRUPO

TANDEMEX”-año: 2012-Mexico – Página: 14

La empresa utiliza varias máquinas que hacen el corte de la madera, el

moldeado, el lijado, el barnizado y el pulido, para así sacar una madera en

buenas condiciones y fina en los detalles. Dentro de la empresa se utiliza un

gran número de madera para la construcción de diferentes pedidos como son

encino, pino, caoba y nogal que son trasladados en camiones y posteriormente

almacenadas en una bodega.

fabricación sufren daños ya que a veces sufren calentamiento por el excesivo

producción al no utilizar la máquina que está dañada.

Por tal motivo la empresa requiere de refacciones o de un técnico de la

empresa donde proviene la máquina para su reparación, lo cual indica un gasto

no planeado y algunas veces paros de 1 día de producción, por tal motivo

le afectan a su producción y así tener una mejor eficiencia en la productividad.

Sánchez Ramírez – título: Diseño y construcción de un banco de

prácticas en motores eléctricos, como apoyo a la asignatura diseño de

máquinas II - año: 2010 – Pagina:141

Porque son necesarias las protecciones a motores eléctricos. En el momento

de que un motor se decide usar para una aplicación definida, es necesario