EXPERIMENTO # 3

CURVAS CARACTERÍSTICAS DE UN MODELO A ESCALA

DEL LOCKHEED MARTIN F-16 FIGHTING FALCON

Ayyad, Abed 4-774-1874

Cortés, Luis 4-788-1594
Mendoza, Angelica 8-887-1687
Pan, Felipe 8-854-643
Zhang, Alexa 8-915-551
Universidad Tecnológica de Panamá, Panamá.

[Abstracto]

I. Introducción
Durante este proyecto se estudiará la curva polar de arrastre y sustentación de un F-16 C a bajas velocidades
y se comparará con la curva polar de arrastre y sustentación de un modelo a 1/48 de escala del Lockheed Martin F-16
C Fighting Falcon. Se hará uso de métodos semiempíricos, simulaciones del VLM con la herramienta computacional
xflr5, y se emplearán datos experimentales del modelo a escala obtenidos en el túnel de viento.
Para obtener la curva polar de arrastre y sustentación del F-16 C se utilizó la ecuación para perfil simétrico, Ref. [1,2]:

𝐶𝐿 2 𝐷
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 + = (1)
𝜋𝑒𝐴𝑅 1 𝜌 𝑉 2 ∗ 𝑆
2 ∞ ∞

En un vuelo nivelado con MTOW, la sustentación del avión (L) es igual al peso (MTOW), Ref. [1,2]:

𝐿 𝑀𝑇𝑂𝑊
𝐶𝐿 = = (2)
1 1
𝜌 𝑉 2∗𝑆 𝜌 𝑉 2∗𝑆
2 ∞ ∞ 2 ∞ ∞

El arrastre parásito que se produce cuando no hay sustentación y C L=0 se denominará CDo y se calcula, Ref. [1,3]:

𝑆𝑤𝑒𝑡
𝐶𝐷𝑜 = 𝐶𝑓𝑒 ∗ = 𝐶𝐷 − 𝐶𝐷𝑖 (3)
𝑆𝑟𝑒𝑓

Cfe es el coeficiente de arrastre por fricción equivalente y se obtiene de datos históricos-experimentales

efectuados para un número diverso de categorías de aeronaves. Los más comúnmente utilizados son, Ref. [1,3]:

Tabla 1. Valores de Cfe comunes

1
 Para el caso de un F-16 C, utilizamos Cfe = 0.0035

El coeficiente de arrastre inducido CDi es una función del cuadrado del coeficiente de sustentación CL, Ref. [1,2]:

𝐶𝐿 2
𝐶𝐷𝑖 = (4)
𝜋𝑒𝐴𝑅

Para predecir el arrastre debido a la sustentación, se debe obtener el factor de eficiencia de Oswald “e”. Se
puede calcular por medio de la “ec. (5)” obtenida de una curva de datos experimentales para una variedad de alas y
combinaciones de ala-fuselaje en el túnel de viento. Para un ala en flecha y Λ LE > 30°, Ref. [1,3]:

𝑒 = 4.61 (1 − 0.045 𝐴𝑅0.68 ) (cos Λ𝐿𝐸 )0.15 − 3.1 (5)

De la teoría de desempeño de aeronaves, la velocidad de despegue VTO = 1.2 Vstall, Ref. [1,4]. Si la velocidad
de rotación VTO = 150 kt para un F-16 C, Ref. [5], entonces la velocidad de pérdida para esta aeronave es:

𝑉𝑇𝑂 150 𝑘𝑡
𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = = = 125 𝑘𝑡
1.2 1.2

Otra forma de obtener el Vstall es haciendo un análisis cinemático del avión en el momento de despegue,
Ref. [1]. Hacemos un diagrama de cuerpo libre para el avión, “figura 1”, y aplicamos la segunda ley de Newton:

∑ 𝐹 = 𝑚𝑎

𝑇 − 𝜇𝑁
𝑎= (𝑔 )
𝑀𝑇𝑂𝑊 0

µ (coeficiente de fricción) varía según el tipo de superficie. Algunos de uso común para diseño son:
µ ≈ 0.02 - 0.04 para pavimento
µ ≈ 0.08 - 0.1 para césped
Escogimos el caso más crítico, µ ≈ 0.1

Figura 1. Fuerzas durante la aceleración para el despegue. La sustentación y la fuerza normal (N) son iguales al
peso máximo de despegue (MTOW). El empuje (T) es igual al arrastre + la fricción en los trenes de aterrizaje.

En la primera etapa de despegue donde el avión aún no se separa de la superficie, “figura 2”, asumimos la
condición de movimiento rectilíneo uniformemente acelerado. La distancia STO la obtenemos de la tabla 2, Ref. [1]:

2
 𝑉𝑇𝑂 2 = 2𝑎 (𝑆𝑎𝑐𝑐𝑒𝑙 ) = 2𝑎 (𝑆𝑇𝑂 − 𝑆𝑟𝑜𝑡 ) = 2𝑎 (𝑆𝑇𝑂 − [𝑉𝑇𝑂 ∗ 𝑡𝑟𝑜𝑡 ])

Figura 2. Distancias de despegue. La distancia de despegue es la distancia de aceleración + la distancia de rotación

(que para diseño tiene una duración de 3 segundo).

Tabla 2. Requisitos / limitaciones de diseño mínimos típicos para un “multirole jet fighter”

La distancia de rotación se recorre a la velocidad de despegue VTO en un tiempo trot que, para condiciones de
diseño, se aproxima a 3 segundos, Ref. [1]. Entonces, despejando para la velocidad de despegue V TO obtenemos una
ecuación cuadrática que puede ser resuelta fácilmente por fórmula general:

𝑉𝑇𝑂 2 + 2𝑎 𝑉𝑇𝑂 𝑡𝑟𝑜𝑡 − 2𝑎 𝑆𝑇𝑂 = 0

Finalmente, calculamos la velocidad de pérdida Vstall:

𝑚
𝑉𝑇𝑂 70.38 𝑠 𝑚
𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = = = 58.65 = 114 𝑘𝑡
1.2 1.2 𝑠

El número de mach crítico, Mcrít, para un ala en flecha, se puede obtener con la “ec. (6)”, Ref [1]:

3
 𝑡𝑚𝑎𝑥 0.6
𝑀𝑐𝑟í𝑡 = 1.0 − 0.065 (cos Λ𝐿𝐸 )0.6 (100 ) (6)
𝑐

Para vuelos subsónicos, la curva de sustentación ante diferentes ángulos de ataque sin llegar a la región de
pérdida, se puede aproximar a una línea recta con pendiente positiva, Ref. [1,2]:

𝜕𝐶𝐿
𝐶𝐿 = 𝐶𝐿𝛼 𝛼𝑎 = ( )𝛼 (7)
𝜕𝛼𝑎 𝑎

La pendiente de la curva de sustentación del ala, o “lift slope” se puede determinar semiempíricamente con, Ref. [3]:

2𝜋𝐴𝑅 𝑆𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑒𝑑
𝐶𝐿𝛼 = ( ) (𝐹) (8)
𝑆𝑟𝑒𝑓
𝐴𝑅2 𝛽 2 (tan Λ𝑚𝑎𝑥,𝑡 )2
2 + √4 + (1 + )
𝜂2 𝛽2
𝑑 2
2
𝛽 = 1−𝑀 2 𝐹 = 1.07 (1 + )
𝑏
Utilizando xflr5, se elaboró una simulación del ala del F-16 C Fighting Falcon en escala 1:1 (ignorando el
fuselaje y el empenaje); se activó la opción de efectos viscosos y se estimó CDi y la eficiencia de Oswald para bajas
velocidades (150 kt). Así, se logró obtener como resultado las curvas polares de arrastre y sustentación, por métodos
semiempíricos, para un F-16 C Fighting Falcon. Se analizan los resultados obtenidos en la sección “Discusión”.
Para obtener la curva polar de arrastre y sustentación del modelo a escala 1:48 del F-16 C, se realizó en el
túnel de viento el experimento descrito en “Procedimiento experimental en el túnel de viento” y se obtuvieron los
datos de las tablas 7 y 8. Las fuerzas normales y axiales se convierten en fuerzas de sustentación y arrastre, mediante
la “ec. (9)” y la “ec. (10)”, respectivamente, Ref. [6]:

𝐿 = 𝑁 cos 𝛼 − 𝐴 sin 𝛼 (9)

𝐷 = 𝑁 sin 𝛼 + 𝐴 cos 𝛼 (10)

𝑁 = 0.13𝜂 𝑆𝑟𝑒𝑓 𝑉∞ 2 𝑔0 𝐴 = 0.13𝜃 𝑆𝑟𝑒𝑓 𝑉∞ 2 𝑔0

η es el coeficiente normal y θ el coeficiente tangencial, deducidos experimentalmente por Otto Lilienthal y

disponibles en su libro “Bird-flight as the Basis of the Flying Art” de 1889, Ref. [6].

Una práctica bien conocida consiste en corregir la influencia de las paredes del túnel en las fuerzas
aerodinámicas del cuerpo bajo estudio. El fabricante del túnel de viento (Aerolab) recomienda hacer las siguientes
correcciones (estas correcciones son de carácter aditivo), Ref. [7]:

Δ𝛼 = 1.7 𝐶𝐿 (11)
Δ𝐶𝐷 = 0.03 𝐶𝐿 2 (12)

La densidad del aire se calcula tomando en cuenta el contenido de humedad, mediante la relación, Ref. [8]:

0.0034847 𝑘𝑔
𝜌∞ = ( ) (𝑃 − 0.003796 𝑅ℎ 𝑒𝑠 ); [ 3] (13)
𝑇 𝑚

Donde T es la tempertura en [K], P la presión ambiental en [Pa], Rh es la humedad relativa y es es la presión

de saturación efectiva [Pa] dada por la siguiente relación, Ref. [8]:
5315.56
𝑒𝑠 = (1.7526𝑥1011 ) 𝑒 (− 𝑇
)
(14)

Debido a la importancia que tiene el número de Reynolds para explicar el comportamiento de un fluido, se
calcula el mismo para la velocidad del flujo de aire en el túnel de viento con la “ec. (15)”, Ref. [6]:

4
 𝜌∞ 𝑉∞ 𝑐̅
𝑅𝑒 = (15)
𝜇∞

Donde 𝑐̅ es el MAC (mean aerodynamic chord), calculado de la siguiente forma, Ref. [1,3]:

2 𝐶𝑟 ∗ 𝐶𝑡
𝑀𝐴𝐶 = (𝐶𝑟 + 𝐶𝑡 − ) (16)
3 𝐶𝑟 + 𝐶𝑡

Para el cual, 𝐶𝑟 se obtiene del Aspect Ratio (AR), “ec. (17)”, y 𝐶𝑡 se obtiene del Tape ratio (λ), “ec. (18)”, Ref. [1,3]:

𝑏 2
𝐴𝑅 = ∗ (17)
𝐶𝑟 1 + 𝜆

𝐶𝑡
𝜆= (18)
𝐶𝑟

Los datos de los perfiles aerodinámicos que se encuentran en las alas de la aeronave se pueden escalar a 1:48
para construir un modelo pequeño utilizando VLM. Solo simulando las alas en xflr5 se obtuvo el coeficiente K (Drag
due to lift factor) y seguido el CDi para el F-16 C a escala 1/48.
Se calculó CDo mediante el método semiempírico, “ec. (3)”, tras obtener el área mojada Swet con los perfiles
aerodinámicos y el diagrama de secciones y geometrías investigados para el modelo a escala 1:48 y, sumando los
coeficientes (CDo + CDi) obtenidos mediante ambos métodos, tenemos como resultado el coeficiente total de arrastre
del modelo a escala 1:48 para graficar su curva polar de arrastre y sustentación característica.
Los resultados experimentales se comparan con aquellos obtenidos con el método híbrido VLM-
semiempírico, comentando sobre las similitudes y diferencias. En la sección de “Discusión”, también, se comparan
los dos resultados del modelo a escala 1:48 (experimentales e híbrido VLM-semiempírico) con los resultados del
modelo real 1:1 (semiempírico), razonando sobre las posibles causas de discrepancia. Se cuestiona la influencia del
escalamiento, así como la exactitud de los tres métodos utilizados para el análisis y, por último, se compara la variación
del CDo obtenido a diferentes velocidades en SLUF.

A continuación, se presentan una serie de datos utilizados con regularidad a lo largo del informe, Ref. [1,5,9]:

Para el modelo real:

Swet = 1495 ft2
MTOW = 37500 lb
Thrust = 27000 lb
ARalas = 3
Sref = 300 ft2 = 27.885 m2 = 278 851.8739 cm2
η = 0.95
Perfil alar = NACA 64-206
Grosor máximo en las alas tmáx = 0.06c

Para el modelo escalado 1/48:

Envergadura b = 30/48= 0.625 ft
Perfil alar = NACA 64-206
ΛLE = 40°
Sref = 121.03 cm2 = 0.0121 m2

Tabla 3. Parámetros descriptivos para un F-16A y un F-16C

5
Las condiciones de aire “estándar” utilizadas para la realización de los cálculos se presentan en la tabla 4, Ref. [8]:

Tabla 4. Condiciones de aire “estándar”

II. Procedimiento

Procedimiento experimental en el túnel de viento

1. Verificamos visualmente que todos los componentes como monitor, túnel de viento, tubo de pitot, etc.,
estuviesen en buen estado.
2. Colocamos y conectamos todos los componentes necesarios para realizar el experimento, asegurándonos que
todos los pernos, tuercas y sensores estuviesen correctamente ajustados.

6
 3. Colocamos el modelo debidamente nivelado. Medimos la distancia entre el punto de referencia y el centro del
sistema de medición (test balance).
4. Con el ángulo de ataque a cero, hicimos cero las lecturas de fuerzas y momentos (Tare Balance) y de presión.
5. Tomamos las lecturas disponibles de las condiciones ambientales. Para aquellos datos no disponibles
asumimos condiciones estándar.
6. Movimos el perfil en intervalos de 2° y tomamos las lecturas de fuerza normal, axial y momento de cabeceo.
Con estos datos se corregirán los datos aerodinámicos por el peso del modelo.
7. Verificamos que no hubiese objetos sueltos dentro del túnel de viento, asegurándonos también que no hubiera
nadie ni ningún objeto extraño a la entrada del túnel y a la salida del túnel de viento.
8. Encendimos la computadora y el túnel de viento.
9. Ajustamos la velocidad del abanico del túnel de viento según lo indicado por el instructor.
10. Esperamos al menos un minuto para que se estabilizaran las lecturas.
11. Tomamos las lecturas (haciendo anotaciones y observaciones sobre la configuración).
12. Ajustamos lentamente el nuevo ángulo de ataque y repetimos los pasos 10 y 11 hasta completar todos los
ángulos de ataque (de -10° a 20° en intervalos de 2°).
13. Redujimos la velocidad a cero y guardamos los datos. Regresamos el aparejo a su posición original.
14. Una vez terminado el experimento, apagamos todo el equipo y colocamos todo en su lugar.

Procedimiento en XFLR5

III. Resultados

MODELADO DEL ARRASTRE DEL F-16 C EN CONFIGURACIÓN “LIMPIA”

Utilizando los métodos semiempíricos, “ec. (1) y ec. (2)”, a diferentes velocidades, en vuelo nivelado con
MTOW, sin aceleración (SLUF); las variables de CL, CDo, CDi y el arrastre total de la aeronave se resumen en la
tabla 5. A su vez, la “figura 3” muestra la variación del coeficiente de arrastre parásito CDo a diferentes velocidades.

Tabla 5. Coeficientes calculados a diferentes velocidades.

La velocidad mínima de la aeronave corresponde a la velocidad de desplome Vstall = 114 kt. Correspondiente
a esta velocidad mínima, el coeficiente de sustentación máximo en vuelo nivelado y SLUF es de 2.84 y el coeficiente
de arrastre máximo es de 2.0443.

7
Figura 3. Coeficiente de arrastre parásito a diferentes velocidades. El arrastre parásito de la aeronave disminuye
con el aumento de la velocidad de forma potencial.

Utilizando el mismo método, con la ec. (9) y ec. (10), manteniendo una velocidad de 150 kt y variando los
ángulos de ataque de -9° a 20° en intervalos de 1°, los coeficientes CDo, CDi y CL calculados se resumen en la tabla
6. La “figura 4” muestra la curva polar de arrastre y sustentación producto de estos resultados.

Tabla 6. Coeficientes calculados para el “Polar Drag” a 150 kt con AoA variable.

8
Figura 4. Curva polar de arrastre y sustentación para un F-16 C en configuración “limpia”. La curva presenta
la forma de una parábola cóncava hacia arriba.

Utilizando XFLR5, elabore una simulación solamente del ALA del F-16 C (ignorando el fuselaje y el
empenaje). Active la opción de efectos viscosos y estime CDi y la eficiencia de Oswald. En esta ocasión simularán el
ala del F-16 C para bajas velocidades (150 kt).

REDUCCIÓN DE DATOS

Tabla 7. Datos experimentales del túnel de viento

q [mbar] Vref [m/s] Alpha [deg] NF [N] AF [N]

2.476 20.11 0 -0.02 0.2
2.473 20.09 1 0.17 0.24
2.482 20.13 2 0.31 0.3
2.48 20.12 4 0.77 0.4
2.487 20.15 6 1.23 0.52
2.473 20.09 8 1.62 0.61
2.491 20.17 10 2.03 0.71
2.452 20.01 12 2.45 0.82
2.441 19.96 13 2.65 0.87
2.47 20.08 14 2.91 0.93
2.465 20.06 15.1 3.11 0.98
2.463 20.05 16.1 3.38 1.02
2.493 20.17 17 3.65 1.07
2.475 20.1 18.1 3.8 1.13
2.451 20.01 19 3.94 1.18
2455 20.02 20 4.2 1.24
2.468 20.07 0 -0.03 0.19
2.47 20.08 -1.1 -0.23 0.13
2.483 20.13 -2 -0.43 0.08
2.474 20.1 -4 -0.84 -0.05
2.457 20.03 -6 -1.23 -0.18
2.465 20.06 -8 -1.6 -0.3
2.479 20.12 -10 -2.02 -0.42

9
 2.459 20.04 -12 -2.4 -0.56

Tabla 8. Datos experimentales para corrección de fuerzas aerodinámicas por el peso del modelo

q [mbar] Vref [m/s] Alpha [deg] NF [N] AF [N]

0 0 -0.1 0 0
0 0 1 -0.01 0.07
0 0 2 -0.01 0.13
0 0 4 0 0.25
0 0 6 0 0.37
0 0 8 0.01 0.49
0 0 10 0.03 0.61
0 0 12 0.05 0.74
0 0 14 0.06 0.87
0 0 16 0.09 0.97
0 0 18 0.11 1.1
0 0 20 0.14 1.21
0 0 22 0.18 1.33
0 0 24 0.21 1.43
0 0 25 0.25 1.49
0 0 0 -0.01 0.02
0 0 -1 -0.03 -0.04
0 0 -2 -0.01 -0.11
0 0 -4 -0.01 -0.23
0 0 -6 -0.01 -0.35
0 0 -8 0 -0.46
0 0 -10 0.02 -0.59

Convierta las fuerzas normales y axiales en FUERZAS DE SUSTENTACIÓN Y ARRASTRE.

Corrija por los efectos de las paredes del túnel (Ver anexo).
No olvide calcular el número de Reynolds
Estimar la densidad utilizando las correcciones por humedad. (Ver anexo).

Haga una gráfica de CL y CD versus AoA, y, por supuesto, CL vs. CD.

Investigue sobre los perfiles aerodinámicos que se encuentran en las alas y superficies estabilizadoras del F16, así
como el diagrama de las secciones y geometrías del modelo a escala. Construya un modelo utilizando VLM solo
para las alas y obtenga el coeficiente K (Drag due to lift factor) y combínelo con el método semiempírico, es decir,
obenga CDo con el método semiempírico y K con VLM.

Compare sus resultados experimentales con aquellos obtenido con el método semiempírico presentado en clases, el
método Híbrido VLM-Semiempírico y comente sobre las similitudes y diferencias. Razone sobre las posibles causas
de discrepancia.

Compare el CDo obtenido a diferentes velocidades en SLUF. ¿Cuánto es la variación de este parámetro?

IV. Discusión
[Discusión]

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 V. Conclusión
[Conclusión]

Referencias

[1] Brandt S. A., Stiles, R. J., Bertin, J. J., Whitford, R. Introduction to Aeronautics: A Design Perspective, 2da edición,
AIAA, Estados Unidos, 2004, Capítulos 4 y 5.

[2] Anderson, J. D. Introduction to flight, 3ra edición, McGraw-Hill, Estados Unidos, 1989, Capítulo 5.

[3] Raymer D. P. Aircraft Design: A Conceptual Approach, 2da edición, AIAA, Estados Unidos, 1992, Capítulo 12.

[4] AMME, Take Off Performance, Aerodynamics for students, University of Sydney, 1998-2006, URL: http://www-
mdp.eng.cam.ac.uk/web/library/enginfo/aerothermal_dvd_only/aero/perf/to/index.html

[5] S_Olejniczak, Military Aircraft Operation Specs, Infinite Flight, Estados Unidos, Nov. 2016, URL:
https://community.infiniteflight.com/t/military-aircraft-operation-specs/78915

[6] Anderson, J. D. Fundamentals of Aerodynamics, 5ta edición, McGraw-Hill, India, 2010, Capítulo 1.

[7] AEROLAB “Educational Wind Tunnel (EWT)” Operations Manual, V1.1, Abril 2013.

[8] Barlow J., Rae W., Pope A. Low-speed wind tunnel testing, 3ra ed., John Wyley & Sons, EE.UU., 1999, Cap. 1.

[9] Aerospaceweb.org, General Dynamics (now Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon Multi-Role Fighter, 6 Abril
2011, URL: http://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/f16/

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