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Etat de l’art - les roulements à billes

Marechal Simon

29 mai 2003
Résumé

Le document suivant dresse un état de l’art sommaire sur les procédures de choix, la
maintenance et le montage des roulements. La majeure partie du document repose
sur [14] (malheureusement en anglais seulement) et [15], trop vieux pour être utilisé.
Les parties parties venant d’autre ouvrages seront citées au fur et à mesure.
Table des matières

I Choisir un roulement à billes 4


1 Choix du type de roulement 6
1.1 Espace disponible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.1 Importance de la charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.2 Direction de la charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Déversement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.4 Précision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.5 Vitesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.6 Bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.7 Rigidité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.8 Mouvement axial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

2 Dimensionnement d’un roulement 10


2.1 Expression de la durée de vie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Equations de base pour le calcul de la durée de vie . . . . . . . . . . 10
2.2.1 Influence de la température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Equation de calcul de durée de vie corrigée . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.1 Facteur a1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.2 Facteur a2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.3 Facteur a3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.3.4 Regrouper a2 et a3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Théorie SKF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4.1 Remarque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5 Calcul des charges dynamiques équivalentes . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5.1 Charge constante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.5.2 Charge fluctuante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.6 Charge minimale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.7 Charge statique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

3 Frottements 23
3.1 Estimer le moment de frottement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2 Plus précisément . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.1 Moment de frottement intrinsèque . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.2.2 Moment de frottement du à la charge . . . . . . . . . . . . . . 24
3.2.3 Roulements à rouleaux cylindriques chargés axialement . . . . 24
3.2.4 Roulements étanches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2.5 Puissance perdue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

1
3.2.6 Couple de démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

4 Vitesses 33
4.1 Vitesse nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2 Réduction de la vitesse nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.3 Travailler au dessus de la vitesse nominale . . . . . . . . . . . . . . . 33

5 Lubrification et maintenance 36
5.1 Lubrification à la graisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.1.1 Graisses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.1.2 Viscosité de l’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.3 Consistance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.4 Plage de température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.1.5 Protection contre la corrosion ; comportement en présence d’eau 37
5.2 Lubrification à l’huile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5.2.1 Modes de lubrification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

II Les différent types de roulements 40


6 Généralités 41

7 Roulements rigides à billes 42


7.1 Roulements à une rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.1.1 Exécution de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.1.2 Roulements avec flasques ou joints . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.1.3 Avec rainure pour segment d’arrêt . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.1.4 Appariés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.2 Roulements à deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.3 Autre types . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3.1 Roulements inoxydables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.3.2 Roulements pour températures extrèmes . . . . . . . . . . . . 47

8 Roulements et paliers Y 48

9 Roulements à rouleaux cylindriques 50


9.1 Avec cage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.1.1 Une rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.1.2 Deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
9.1.3 Multiple rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2 Avec rouleaux jointifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2.1 Une rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2.2 Deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2.3 Multiple rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

10 Roulements à billes à contact oblique 55


10.1 Simple rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
10.1.1 Roulements pour appariement universel . . . . . . . . . . . . . 55
10.2 Double rangée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

2
10.3 Quatre points de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

III Cycle de vie du roulement 58


11 Avant l’utilisation 59
11.1 Stockage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
11.1.1 Roulements neufs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
11.1.2 Roulements usagés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
11.2 Montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.1 Propreté . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.2 Produits de protection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.3 Usinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
11.2.4 Mise en place . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

12 Fonctionnement du roulement 63
12.1 Température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
12.1.1 Mesurer la température de fonctionnement du roulement . . . 63
12.1.2 Effet de la température sur le jeu . . . . . . . . . . . . . . . . 63
12.1.3 Effet de la température sur la lubrification . . . . . . . . . . . 64
12.1.4 Le ”bicycle” vicieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.1.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.2 Bruit du roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.2.1 Classification des bruits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
12.2.2 Types de vibrations et de sons dans le roulement . . . . . . . 64
12.2.3 Fréquences des vibrations et bruits dans les roulements . . . . 68

13 Les avaries 75
13.1 Classification des avaries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
13.2 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

14 La maintenance conditionnelle des roulements 77


14.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
14.2 La surveillance vibratoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
14.3 L’analyse du bruit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78

3
Première partie

Choisir un roulement à billes

4
Un montage de roulements ne comporte pas que les roulements, mais également
les composants associés (arbre, alésage, . . . ). Le lubrifiant est également très im-
portant et dans la plupart des cas il est nécessaire de prévoir une étanchéité pour
empêcher les fuites de lubrifiant ou l’entrée de particules extérieures ou d’humidité.
Pour concevoir un montage à roulements, il est nécessaire de choisir un type de
roulement approprié, ainsi qu’une taille de roulements convenable, mais ce n’est pas
tout.

5
Chapitre 1

Choix du type de roulement

Chaque sorte de roulement possède des caractéristiques différentes. Par exemple,


les roulements à billes à gorge profonde peuvent supporter des charges radiales
modérées ainsi que des charges axiales. Ils ont peu de frottement et peuvent être
produits dans des variantes à haute précision ainsi que des variantes supportant les
températures extrêmes. Ils sont donc préférés pour des moteurs électriques petits
ou moyens. Les roulements à rotule sur rouleaux peuvent supporter des charges très
importantes et s’alignent automatiquement. Ils sont donc populaires pour les ap-
plications où les charges sont importantes et provoquent des déformations et des
désalignements.
Dans de nombreux cas, plusieurs facteurs seront considérés et mis en perspective
lors du choix d’un type de roulement. Aucune règle générale ne peut être donnée.
Nous allons étudier les points les plus importants à considérer pour effectuer un
choix approprié.
¡matrice TODO¿
La matrice suivante permet un choix aisé, mais simpliste, du type de roulement
le plus approprié pour une application. Cette classification reste superficielle, car
certains paramètres ne dépendent pas que du type de roulement. Par exemple la
dureté d’un montage incorporant des roulements à billes à contact oblique dépend
également de la pré-charge ; la vitesse maximale de rotation est aussi bien influencée
par le type de roulement que par leur précision. Il faut également prendre en compte
l’étanchéité, la lubrification, l’atmosphère . . .

1.1 Espace disponible


Pour des arbres de faibles diamètres, tous les types de roulements à billes sont
appropriés. Les plus populaires étant les roulements à billes à gorge profonde. Les
roulements à aiguilles sont également appropriés. Pour les arbres de diamètres plus
importants, on utilisera plutôt des roulements cylindriques, coniques ou à gorges
profondes.
Quand l’espace radial est limité, on choisira les roulements de faible section. Les
roulements et butées à aiguilles sont alors appropriés, ainsi que certaine sortes de
roulements cylindriques, coniques ou à gorges profondes.
Quand l’espace est limité dans la direction de l’axe, certaines séries de roulements
à gorges profondes ou cylindriques feront l’affaire.

6
1.2 Charge
1.2.1 Importance de la charge
L’importance de la charge est le facteur qui détermine généralement la taille du
roulement que l’on va utiliser. Généralement, les roulements à rouleaux coniques ou
cylindriques supportent des charges plus importantes que des roulements à billes de
tailles équivalentes. Les roulements à billes seront donc réservés pour des charges
moyennes et faibles.

1.2.2 Direction de la charge


– Charge radiale : des roulements cylindriques, à aiguilles ou à rouleaux
toroı̈daux seront préférés. Tous les autre types de roulements peuvent sup-
porter une charge axiale en plus de la charge radiale.
– Charge axiale : les butées à billes, simples ou non sont les plus appropriées
pour des charges faibles à moyennes. Les roulements à billes à contact oblique
peuvent supporter des contraintes axiales modérées à haute vitesse. Pour les
grandes charges axiales, les butées à rouleaux coniques, cylindriques, à aiguilles
ou à rotule sur rouleaux sont préférées.
– Charge combinée : on utilise la plupart du temps des roulements à rouleaux
coniques, ou des roulements à billes à contact oblique doubles. Quand la partie
axiale de cette charge est importante, on peut la supporter au moyen d’un
roulement spécialisé supplémentaire.
– Couple : si la charge agit sur le roulement de manière excentrée, il se produit
des couples de renversement. Les roulements à deux rangées, par exemple les
roulements rigides à billes à contact oblique peuvent reprendre des couples
de renversement, mais les roulements à billes à contact oblique à une rangée
appariés ou les roulements à rouleaux coniques disposés en X, ou mieux en O,
sont plus adaptés, de même que les roulements à rouleaux coniques croisés ou
cylindriques croisés.
La capacité à supporter une charge axiale est déterminée par l’angle de contact α
(plus il est important, plus un roulement est efficace pour supporter de telle charges).
Une indication sur ce facteur est donnée par le coefficient de calcul Y, utilisé par la
suite pour les dimensionnements.

1.3 Déversement
Les défauts d’alignement entre arbre et logement se produisent, par exemple,
lorsque l’arbre fléchit sous la charge en fonctionnement, lorsque les portées des rou-
lements dans les logements ne sont pas usinées au cours d’une même opération ou
lorsque l’arbre est supporté par des palliers assez éloignés l’un de l’autre.
Les roulements dits rigides ne peuvent supporter aucun déversement, ou seule-
ment de très faible valeur, sans donner lieu à des contraintes. Les roulements à
alignement automatique sont capables de compenser ces défauts.
Les butées à billes à rondelle-logement sphériques et contreplaque , ainsi que les
roulements Y dans les paliers appropriés, peuvent compenser les défauts d’aligne-
ment provenant de l’usinage ou du montage.

7
1.4 Précision
Les roulements de précisions sont utilisés pour les applications réclamant de très
hautes précisions (machines outil), ou de très grandes vitesses de fonctionnement.
Ces roulements sont par principalement des roulements à billes à contact oblique
à une rangée, roulements à rouleaux cylindriques à une ou deux rangées, roulements
à rouleaux coniques croisés, butées à billes à contact oblique à simple et double effet.

1.5 Vitesse
La vitesse d’un roulement est principalement limitée par sa température admis-
sible. Les roulements qui frottent le moins, et qui par conséquent chauffent le moins,
sont les plus adaptés pour les opérations à grande vitesse.
Les vitesses les plus importantes sont atteintes avec les roulements à billes à
gorges profondes pour des charges purement radiales, ou les roulements à billes à
contact oblique pour les charges combinées. Les roulements de haute précision sont
plus performants, spécialement les roulements hybrides avec des billes de céramique.
Par contre les butées ne peuvent pas tourner très rapidement de part leur concep-
tion.
Si on veut une idée des répartitions des températures dans un roulement, on peut
consulter [5]. Pour un roulement à rouleaux cylindriques virtuel, refroidi à l’azote
liquide, ils donnent des températures de :
– 100◦ K pour l’intérieur de la bague intérieure.
– 200◦ K pour l’extérieur de la bague extérieure.
– 600◦ K pour les rouleaux.
Les rouleaux sont les éléments les plus chauds du roulement.

1.6 Bruit
Les roulements à billes à gorges profondes sont les plus efficaces en ce qui concerne
le bruit généré. Le bruit est principalement utilisé pour la maintenance prédictive
(partie 14).

1.7 Rigidité
La rigidité d’un roulement est caractérisée par l’amplitude de sa déformation
élastique (résilience) en fonction de la charge qu’on lui applique. La plupart du
temps cette déformation est négligeable.
Dans les cas où ce facteur est important on privilégiera les roulements qui ne
sont PAS à billes. La raideur peut être augmentée par une précharge.

1.8 Mouvement axial


Un arbre, ou un autre type de composant, est souvent maintenu par deux roule-
ments, dont l’un assure le maintient en position axial.

8
Les roulements les plus adaptés au maintient de la position axiale ceux qui
peuvent supporter une charge combinée, ou qui peuvent assure le guidage axial
en combinaison avec un autre roulement (voir la matrice de choix).

9
Chapitre 2

Dimensionnement d’un roulement

2.1 Expression de la durée de vie


Un roulement, comme tout objet mécanique, possède une durée de vie. Cette
durée de vie doit être estimée. Pour la représenter, on utilise la convention ISO.
Ainsi, lorsqu’on dit que notre durée de vie est L10 = 150000h, cela signifie que
90% des roulements fonctionneront plus de 150000 heures. Les évaluations suivantes
sont basées sur des études statistiques. Ces études ne sont pas réalisables sur des
roulements uniques, particuliers. On se reportera alors à des méthodes telles que
décrites dans [2] ou [13]. Ces méthodes ne sont pas aussi efficaces que des analyses
statistiques, mais beaucoup moins coûteuses.

2.2 Equations de base pour le calcul de la durée


de vie
La durée de vie peut être calculée avec plusieurs degrés de précisions en fonction
de l’exactitude de la description des conditions de fonctionnement. La méthode la
plus simple pour le calcul de la durée de vie d’un roulement est d’utiliser la formule
ISO classique (basée sur la théorie Lundberg-Palmgren), qui est :
 p
C
L10 = (2.1)
P
L10 : durée de vie nominale en millions de tours
C : charge dynamique nominale en N
P : charge dynamique équivalente, en N
p : exposant fonction du type de roulement, 3 pour les roulements à billes, 10/3
pour les rouleaux

Pour les roulements fonctionnant à vitesse constante, on choisira :


 p
1000000.n C
L10h = (2.2)
60 P
L10h : durée de vie nominale en heures
n : vitesse de rotation en tours par minutes

10
Temp facteur
100 1.00
200 0.90
250 0.75
300 0.60

Tab. 2.1 – Influence de la température sur la durée de vie

2.2.1 Influence de la température


Pour prendre en compte la température, on multiplie le facteur C, la charge
dynamique nominale de l’équation 2.1 par un facteur dépendant de la température,
indiqué dans la table 2.1.

2.3 Equation de calcul de durée de vie corrigée


Pour étudier en détails les autres facteurs, la norme ISO introduit une équation
ajustée :
 p
C
Lna = a1 .a2 .a3 . (2.3)
P
Ou simplement :

Lna = a1 .a2 .a3 .L10 (2.4)


Lna : durée de vie ajustée en million de tours. L’indice n représente la différence
entre 100% et la fiabilité1 considérée.
a1 : ajustement sur la fiabilité
a2 : ajustement sur le matériau
a3 : ajustement sur les conditions d’utilisation

Ce calcul présuppose que les conditions de fonctionnement sont bien définies et


que les charges sur les roulements peuvent être calculées avec précision (incluant la
répartition des charges, le flexion de l’arbre, . . . ).

2.3.1 Facteur a1
le facteur a1 permet de calculer des durées de vies pour une probabilité de survie
différente de 90%. Les valeurs de a1 sont données dans le tableau 2.2

1
Par fiabilité on entend la probabilité que le roulement atteigne ou dépasse une durée déterminée

11
95% 0.62
96% 0.53
97% 0.44
98% 0.33
99% 0.21

Tab. 2.2 – Calcul du facteur de fiabilité a1

2.3.2 Facteur a2
La plupart des fabricants de roulements utilisent des aciers de qualités supérieures
que celles prévues par la norme ISO. Le fait de positionner à 1 le facteur a2 donne
une marge de sécurité confortable. Il faut consulter le constructeur pour obtenir les
valeurs à utiliser pour les aciers spéciaux.

2.3.3 Facteur a3
Ce facteur est directement et principalement lié à la lubrification si la température
de fonctionnement n’est pas excessive. On peut consulter la table 2.1 (page 11) en
ce qui concerne la température. Pour ce qui est du lubrifiant, ce point sera étudié
plus loin en détail.

2.3.4 Regrouper a2 et a3
Le constructeur SKF propose de combiner les facteurs a2 et a3 car ils sont
interdépendants. Le facteur a23 pour SKF est dépendant du rapport de viscosité
κ = ν/ν1 . On consultera l’abaque 2.1 page 16 pour obtenir la bonne valeur. La par-
tie grisée représente les valeurs que l’on peut atteindre en incluant des additifs dans
la lubrification.

2.4 Théorie SKF


Selon SKF2 , leurs roulements sont nettement plus efficaces que ce que les théories
classiques prévoient. En fait ils prétendent même atteindre une durée de vie infinie
pour un roulement bien lubrifié et protégé des particules extérieures.
Cette théorie introduit le concept de limite de charge de fatigue, Pu , qui
représente la charge en dessous de laquelle le roulement ne subit pas d’usure dans
les conditions idéales. Ces valeurs sont indiquées dans les catalogues SKF.
Elle prend également en compte d’autres facteurs liés à la lubrification et à la
contamination. Une prédiction très précise implique que les conditions d’utilisation
des roulements soient connues avec une très grande précision. On à également besoin
d’un ordinateur pour utiliser les logiciels SKF. Nous allons étudier une version très
2
On remarquera que NSK donnent la même théorie dans [16]

12
Propreté ηc
Très propre (débris dont la taille est de l’ordre de 1
l’épaisseur du film lubrifiant)
propre (roulements graissés à vie munis de joints) 0.8
normal (roulements graissés à vie munis de 0.5
flasques)
contaminé 0.1 à 0.5

Tab. 2.3 – Valeurs de ηc

simplifiée de cette théorie. Voici comment on calcule la durée de vie SKF :


 p
C
Lnaa = a1 .aSKF . (2.5)
P
Lnaa : durée de vie SKF en million de tours
a1 : facteur de fiabilité. On peut le calculer comme précedemment (voir table 2.2,
page 12) .
aSKF : le facteur SKF se trouve sur des abaques 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6 trouvées sur
la partie volante, aux pages 17, 18, 19, 20, 21. Il est fonction de ηc .Pu /P et de κ, où
ηc est la facteur de propreté. On peut choisir sa valeur dans la table 2.3.
Pour les roulements à rouleaux cylindriques ou coniques de diamètre extérieur
inférieur à 160mm, on peut doubler aSKF si le désaxage n’excède pas 4 minutes
d’arc.

2.4.1 Remarque
Ces calculs sont fastidieux mais moins précis que les programmes informa-
tiques. Ces derniers sont donc à préferer, ces modélisations ne permettant que de se
représenter l’influence des différents paramètres.

2.5 Calcul des charges dynamiques équivalentes


Si la force F agit de manière radiale et est constante, on peut considerer que
P = F . Dans tous les autre cas, il faut calculer la charge équivalente. Cette charge
équivalente signifie qu’un roulement soumis à une charge radiale de cette amplitude
aura la même durée de vie que s’il était soumis aux forces de notre choix.

2.5.1 Charge constante


Si la charge des roulements est constante, on calcule le facteur e, comme on peut
le voir dans la table 2.4

2.5.2 Charge fluctuante


Lorsque la charge n’est pas constante, on va essayer de calculer une charge
équivalente.

13
e= Fa /Fr
P = X.Fr + Y.Fa si e ≥ emax
P = X.Fr si e < emax

P : charge dynamique équivalente en N


Fr : composante radiale de la charge, en N
Fa : composante axiale de la charge, en N
X : Facteur radial
Y : Facteur axial
X, Y et emax sont fonctions du roulement et on les trouve dans les catalogues

Tab. 2.4 – Charge constante équivalente

– Si la charge est composée de multiples forces connues qui agissent alternative-


ment, mais qui sont constantes, ou calcule la charge équivalent :
r
3 3 3
3 F1 .U1 + F2 .U2 + F3 .U3 + . . .
Fm = (2.6)
U
Fm : force moyenne en Newtons
F1 , F2 , . . . : charge constante durant U1 , U2 , . . . tours
U : U1 + U2 + . . .

– Si la direction de la charge est constante mais que son intensité fluctue entre
un minimum et un maximum connu, on pose :
Fmin + 2.Fmax
Fm = (2.7)
3
– Si la charge est composée d’une partie constante F1 (par exemple le poids d’un
rotor) et d’une partie constante rotative F2 (due à la rotation du rotor), la
charge moyenne est :

Fm = fm , (F1 + F2 ) (2.8)
Avec fm un facteur que l’on trouvera dans la figure 2.7.
– Dans le cas général, si on peut évaluer les forces en action sur le roulement, et
combien de temps elles agissent, on va calculer pour chacune d’entre elles la
charge dynamique équivalente comme vu précédemment (table 2.4, page 14),
puis calculer la charge dynamique équivalente moyenne :
r
3 3
3 P1 .U1 + P2 .U2 + . . .
Pm = (2.9)
U

14
2.6 Charge minimale
Un roulement doit toujours être soumis à une charge minimum si on veut qu’il
opère de manière optimale. Une règle empirique est qu’il faut imposer une charge de
0.02.C pour les roulements à rouleaux, et 0.01.C pour les roulements à billes. Ces
exigences augmentent lorsque les accélérations sont importantes ou que les vitesses
de fonctionnement sont supérieures à 75% de la vitesse de fonctionnement nominale.

2.7 Charge statique


On calculera la durée de vie d’un roulement selon le modèle de la charge statique
lorsque au moins l’une des conditions suivantes est remplie :
– Le roulement est stationnaire et est sujet à des charges continues ou disconti-
nues (chocs).
– Le roulement décrit de lents mouvements d’oscillation ou d’alignement alors
qu’il est sous l’influence d’une charge.
– Le roulement tourne doucement et est sujet à de forte charge. De plus le
roulement doit être prévu pour avoir une courte durée de vie.
– Le roulement tourne normalement, et subit des chocs pendant son fonctionne-
ment normal.
Dans tous ces cas, le roulement ne s’use pas en raison de la fatigue des matériaux,
mais à cause des déformations permanentes dues à la charge. Les charges qui agissent
sur un roulement immobile, qui oscille lentement, ainsi que les chocs sur les roule-
ments tournant normalement provoquent des aplatissements sur les éléments tour-
nants, et des creux dans les bagues là où ils roulent. Tout ceci peut produire des
vibrations, du bruit et une augmentation du frottement. Il est même possible que le
jeu interne ou que d’autres caractéristiques soient modifiées. On doit donc dimen-
sionner le roulement pour éviter ces problèmes, ou les rendre négligeables pour notre
application.
La charge statique équivalente est :

C0 = s0 .P0 (2.10)

Où s0 est le facteur de sécurité statique que l’on peut trouver dans la table 2.5.

15
Fonctionnement Roulement roulant Roulement
immobile
Besoin de silence
Peu important Normal Important
RB RR RB RR RB RR RB RR
Sans vibrations 0,5 1 1 1,5 2 3 0,4 0,8
Normal 0,5 1 1 1,5 2 3,5 0,5 1
Chocs, vibrations im- ≥1,5 ≥2,5 ≥1,5 ≥3 ≥2 ≥4 ≥1 ≥2
portantes, comporte-
ment inconnu
RB : Roulements à billes, RR : Roulements à rouleaux.

Tab. 2.5 – Facteur de sécurité statique s0

Fig. 2.1 – Facteur a23

16
Fig. 2.2 – Facteur skf - butées à billes

17
Fig. 2.3 – Facteur skf - butées à rouleaux

18
Fig. 2.4 – Facteur skf - roulements à billes

19
Fig. 2.5 – Facteur skf - roulements à rouleaux

20
Fig. 2.6 – Facteur skf - roulements à rotule sur rouleaux

21
Fig. 2.7 – Facteur fm

22
Chapitre 3

Frottements

Le frottement d’un roulement est le principal facteur responsable de sa


température. Le frottement est fonction de la charge et d’autres facteurs dont les
plus importants sont le type et la taille du roulement, la vitesse de rotation, le type
et la quantité de lubrifiant.

3.1 Estimer le moment de frottement


Lorsque la charge P est d’environ 0.1.C, et que la lubrification est convenable,
on peut calculer assez précisément ce moment :
M = 0.5.µ.F.d (3.1)
M : moment en N.mm
µ : coefficient de friction, voir la table 3.1 à la page 26
F : charge sur le roulement en N
d : diamètre du roulement en mm

3.2 Plus précisément


Les équations suivantes donnent une meilleure approximation du moment de
frottement, surtout lorsque les conditions diffèrent des conditions précédentes. Les
équations présentées seront valides si les éléments roulants sont séparés par un film
de lubrifiant. Si le lubrifiant n’est pas adapté on ne pourra utiliser ces équations.
Le moment de frottement total est calculé en additionnant le moment de frotte-
ment intrinsèque et le moment de frottement du à la charge.
M = M0 + M1 (3.2)
Pour les roulements étanches et les roulements à rouleaux cylindriques chargés
axialement, on devra prendre en compte des éléments supplémentaires.

3.2.1 Moment de frottement intrinsèque


Ce moment est influencé par les pertes hydrodynamiques dans le lubrifiant, et
dépend donc de la quantité et de la viscosité de ce lubrifiant, mais également de

23
la vitesse de rotation. Il domine dans les roulements faiblement chargés tournant à
grande vitesse. On le calcule ainsi :

M0 = 10−7 .f0 .(v.n)2/3 .d3m nv ≥ 2000 (3.3)


M0 = 160.10−7 .f0 .d3m nv < 2000 (3.4)

M0 : Moment de frottement intrinsèque, en N.mm


dm : diamètre moyen du roulement (d + D)/2 en mm
f0 : un facteur dépendant du type de roulement et de lubrification (voir tables
3.2, 3.3, 3.4 aux pages 27, 28, 29)
n : la vitesse de rotation en tr/min
v : la viscosité cinématique du lubrifiant à la température de fonctionnement, en
mm2 /s

3.2.2 Moment de frottement du à la charge


Ce moment est du aux déformations élastiques et aux glissements occasionnels
des contacts. Il prédomine dans les roulements très chargés tournant lentement. On
le calcule ainsi :

M1 = f1 .P1a .dbm (3.5)


M1 : moment de frottement du à la charge, N mm
f1 : un facteur dépendant du type de roulement et de la charge. On le trouve
dans les tables 3.5, 3.6 (pages 30 et 31).
P1 : la charge déterminant le moment de frottement, dans les même tables que
f1 .
dm : le diamètre moyen (d + D)/2 en mm
a, b : exposants dépendant du type de roulement. Ils sont égaux à 1 sauf pour
les roulements à rotule par rouleaux, auquel cas il faut consulter les manuels
constructeurs.

3.2.3 Roulements à rouleaux cylindriques chargés axiale-


ment
On doit ajouter le moment dépendant de la charge axiale M2 , qui se calcule :

M2 = f2 .Fa .dm (3.6)


M2 : Moment de frottement dépendant de la charge axiale
f2 : un facteur dépendant du type de roulement et de la lubrification, dans la
table 3.7.
Fa : charge axiale en N
dm : le diamètre moyen (d + D)/2 en mm

Les valeurs de f2 indiquées ne sont valables que si le rapport de viscosité κ =


v/v1 ≥ 1.5 (voir la section lubrification ). De plus le rapport des charges axiales et

24
radiales (Fa /Fr ) ne doit pas dépasse 0.5 pour les roulements normaux, 0.4 pour les
roulements avec cages, et 0.25 pour les roulements à doubles rangées.

3.2.4 Roulements étanches


Le frottement du aux joints se calcule ainsi :
 2
d+D
M3 = + f4 (3.7)
f3
M3 : moment de rotation en N.mm
d : diamètre intérieur du roulement en mm
D : diamètre extérieur du roulement en mm
f3 , f4 : facteurs dans la table 3.8.

Si l’étanchéité n’est que d’un coté du roulement, on peut diviser la valeur de M3


par deux.

3.2.5 Puissance perdue


La puissance perdue par ce frottement peut être estimée ainsi :

NR = 1.05.10−4 .M.n (3.8)


NR : perte de puissance en W
M : le moment de frottement calculé précédemment en N.mm
n : vitesse de rotation en tours par minutes

3.2.6 Couple de démarrage


Le couple de démarrage est le moment de frottement qui doit être vaincu pour
que le roulement commence à tourner. Il est approximativement égal à huit fois M1
pour les butées à rotule sur rouleaux, quatre fois pour les roulements à rouleaux
coniques avec grand angle de contact, et deux fois pour les autre.

25
Type de roulement Coefficient de frottement
pour des roulements non
étanches µ
Roulements rigides à billes 0,0015
Roulements à rotule sur billes 0,0010
Roulements à billes à contact
oblique,
- une rangée 0,0020
- deux rangées 0,0024
Roulements à quatre points de 0,0024
contact
Roulements à rouleaux cylin-
driques, sans charge axiale
- avec cage 0,0011
- à rouleaux jointifs 0,0020
Roulements à aiguilles 0,0025
CARB (rouleaux toroı̈daux) 0,0010
Roulements à rotule sur rouleaux 0,0018
Roulements à rouleaux coniques 0,0018
Butées à billes 0,0013
Butées à rouleaux cylindriques 0,0050
Butées à aiguilles 0,0050
Butées à rotule sur rouleaux 0,0018

Tab. 3.1 – Coefficient de frottement µ pour différents types de roulements

26
Type de roulement Lubrification
Graisse Goute à Bain Bain
goute d’huile d’huile
pour arbre
vertical ou
jet d’huile
Roulements rigides à billes
series 60 1,3 1 2 4
series 62 1,6 1 2 4
series 63 2 1 2 4
series 64 2 1 2 4
series 160 1,3 1 2 4
series 617 0,75 1 2 4
series 618 1 1 2 4
series 619 1 1 2 4
series 42, 43 3 2 4 8
Roulements à rotule sur
billes
series 12/112 1,5 0,7 1,5 3
series 13 1,85 0,9 1,85 3,7
series 14 2 1 2 4
series 22 1,65 0,8 1,65 3,3
series 23 2 1 2 4
Roulements à billes à
contact oblique
Une rangée 2 1,7 3,3 6,6
Une rangée appariés 4 3,4 6,5 13
Double rangée 4 3,4 6,5 13
Roulement à quatre points 6 2 6 9
de contact
Roulements à rouleaux cy-
lindriques à cage
2
series 18, 19 0,5 1,3 1,9 1,9
2
series 2, 3, 4, 10 0,6 1,5 2,2 2,2
2
series 12, 20, 28, 29 0,6 1,5 2,2 2,2
2
series 30, 31, 39 0,6 1,5 2,2 2,2
series 22 0,8 2,1 3 32
series 23 1 2,8 4 42
2
series 33 1,2 3,4 4,8 4,8
Roulements à rouleaux cy-
lindriques jointifs
Une rangée 53 - 5 -
Double rangée 10 3 - 10 -

Tab. 3.2 – Facteur f0

27
Roulements CARB, avec
cage
series C 22 4,4 2,2 4,4 8,8
series C 23 5,3 2,6 5,3 10,6
series C 30 4,9 2,5 4,9 9,8
series C 31 5,5 2,8 5,5 11
series C 32 5,8 2,9 5,8 11,6
series C 39 4,4 2,2 4,4 8,8
series C 40 6,7 3,4 6,7 13,4
series C 41 7,2 3,6 7,2 14,4
series C 49 5,9 3 5,9 11,8
Roulements CARB, com-
plets
series C 22 V 5,2 2,6 5,2 10,4
series C 23 V 6,1 3 6,1 12,2
series C 29 V 3,8 1,9 3,8 7,6
series C 30 V 6 3 6 12
series C 31 V 6,6 3,3 6,6 13,2
series C 32 V 6,9 3,5 6,9 13,8
series C 40 V 7,3 3,7 7,3 14,6
series C 41 V 8,8 4,4 8,8 17,6

series C 49 V 8,2 4,1 8,2 16,4


series C 50 V 11,2 5,6 11,2 22,4
series C 59 V 10,1 5,1 10,1 20,2
series C 60 V 15,6 7,8 15,6 31,2
series C 69 V 14 7 14 28
Roulements à rotule sur
rouleaux
series 213 3,5 1,75 3,5 7
series 222 4 2 4 8
series 223 4,5 2,25 4,5 9
series 230 4,5 2,25 4,5 9
series 231 5,5 2,75 5,5 11
series 232 6 3 6 12
series 238 4 2 4 8
series 239 4,5 2,25 4,5 9
series 240 6,5 3,25 6,5 13
series 241 7 3,55 7 14
series 248 4,5 2,25 4,5 9
series 249 6 3 6 12

Tab. 3.3 – Facteur f0

28
Roulements à aiguilles 12 6 12 24
Roulements à aiguilles com-
biné
series NX, NXK 2 2 3 7
series NKXR 2 2 3 7
series NKIA, NKIB 3 3 5 7
Roulements à rouleaux co-
niques
2
Une rangée 6 3 6 8 . . . 10
2
Paire de roulements à une 12 6 12 16 . . . 20
rangée
2
Double rangée 12 6 12 16 . . . 20
Butées à billes 5,5 0,8 1,5 3
Butées à rouleaux cylin- 9 - 3,5 7
driques
Butées à aiguilles 14 - 5 11
Butées à rotule sur rouleaux
series 292 E - - 2,5 5
series 292 - - 3,7 7,4
series 293 E - - 3 6
series 293 - - 4,5 9
series 294 E - - 3,3 6,6
series 294 - - 5 10

Notes :
1 - Juste après la lubrification ou quand la graisse est neuve, on doit multiplier ce
facteur par 2 . . . 4.
2 - Seulement pour jet d’huile. Doubler la valeur pour les bains.
3 - Valide pour des vitesses inferieures à 20% de la vitesse nominale. Pour des vitesses
supérieures, doubelr la valeur.

Tab. 3.4 – Facteur f0

29
(1)
Type de roulement f1 P1
Roulements rigides à
billes
Series 60 0, 0007(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 62 0, 0008(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 63 0, 0009(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 64 0, 0009(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 160 0, 0007(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 617 0, 0006(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 618 0, 0006(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Series 619 0, 0006(P0 /C0 )0,55 3.Fa − 0, 1.Fr
Roulements à rotule sur 0, 0003.(P0 /C0 )0,4 1, 4Y2 Fa − 0, 1Fr
billes
Roulements à billes à
contact oblique
Simple rangée 0, 001(P0 /C0 )0,33 Fa − 0, 1Fr
Deux roulements simples 0, 001(P0 /C0 )0,33 1, 4Fa − 0, 1Fr
Double rangée 0, 001(P0 /C0 )0,33 1, 4Fa − 0, 1Fr
Roulements à quatre 0, 001.(P0 /C0 )0,33 1, 5Fa + 3, 6Fr
points de contact
Roulements à rouleaux
cylindriques avec cage
(2)
Series 2, 30 0,0003 Fr
(2)
Series 3, 12, 31 0,00035 Fr
(2)
Series 4, 22, 23 0,0004 Fr
(2)
Series 10, 28, 29 0,0002 Fr
(2)
Series 18, 19 0,00015 Fr
(2)
Series 20 0,00025 Fr
(2)
Series 33 0,00045 Fr
(2)
Series 39 0,00035 Fr
(2)
Roulements à rouleaux 0,00055 Fr
cylindriques jointifs
Roulements à aiguilles 0,002 Fr
Roulements à aiguilles 0,002 Fr
combinés
Series NX, NKX 0, 001(P0 /C0 )0,33 Fr
Series NKXR 0, 0015 Fr
Series NKIA, NKIB 0, 0005 Fr
Butées à billes 0, 0008(Fa /C0 )0,33 Fa
Butées à rouleaux cylin- 0, 0015 Fa
driques
Butées à aiguilles 0, 0015 Fa

Tab. 3.5 – Facteurs f1 et P1 SKF

30
Roulements CARB
Series C22, C22V 0, 0012(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C23, C23V 0, 0012(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C29, C29V 0, 0012(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C30, C30V 0, 0013(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C31, C31V 0, 0014(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C32, C32V 0, 0013(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C39, C39V 0, 0014(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C40, C40V 0, 0015(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C41, C41V 0, 0015(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C49, C49V 0, 0016(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C59, C59V 0, 0018(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C60, C60V 0, 0019(Fr /C0 )0,67 Fr
Series C69, C69V 0, 0020(Fr /C0 )0,67 Fr
Roulements à rotule sur
rouleaux
Series 213 0,00022 Si Fr /Fa < Y2
Series 222 0,00015 1, 35Y2 Fa
Series 223 0,00065 Sinon
Series 230 0,001 Fr (1 +
0, 35(Y2 Fa /Fr )3 )
Series 231 0,00035
Series 232 0,00045
Series 238 0,00004
Series 239 0,00025
Series 240 0,0008
Series 241 0,001
Series 248 0,00025
Series 249 0,00025
Roulements à rouleaux
coniques
Simple rangée 0,0004 2Y Fa
Simple rangée appariés 0,0004 1, 2Y2 Fa
Double rangée 0,0004 1, 2Y2 Fa

Symboles
P0 : charge statique équivalente.
C0 : charge statique nominale.
Fa , Fr , Y , Y2 : coefficients liés au roulement.
Notes
1 - Si P1 < Fr , il faut utiliser P1 = Fr .
2 - Si le roulement subit une charge axiale, consulter la section 3.2.3 à la page 24.

Tab. 3.6 – Facteurs f1 et P1 SKF

31
Roulement Facteur f2
Lubrification
Graisse Huile
Roulement à cage,
Simple rangée 0,003 0,002
Double rangée 0,009 0,006
Roulement à rouleaux join-
tifs,
Simple rangée 0,006 0,003
Double rangée 0,015 0,009

Tab. 3.7 – Facteur f2 pour les roulements à rouleaux cylindriques

Roulement f3 f4
Roulements rigides à billes, roulements à rotule sur 20 10
billes, roulements à billes à contact oblique, roule-
ments Y
Roulements Y avec deflecteurs floqués 20 25
Roulements à rouleaux cylindriques jointifs 10 50

Tab. 3.8 – Facteurs f3 et f4

32
Chapitre 4

Vitesses

La vitesse de fonctionnement des roulements est limitée. Le facteur limitant


est généralement la température. Le type, la taille, la charge, la lubrification,
l’évacuation de la chaleur, l’alésage et sa précision, le jeu du roulement ont un rôle
dans la vitesse maximale d ?un roulement.

4.1 Vitesse nominale


La vitesse nominale indiquée dans les catalogues SKF pour une lubrification à
base d’huile ou de graisse, représente la vitesse pour laquelle, sous une charge telle
que L10h soit de 150 000 heures, il y ai un équilibre thermique entre le roulement et
son environnement.
Ces vitesses sont calculées pour les roulements dont la bague intérieure tourne.
Il faut réduire ces valeurs si la bague extérieure tourne.

4.2 Réduction de la vitesse nominale


Si la charge est importante, les frottements vont atteindre des valeurs aussi im-
portantes que la vitesse nominale semble le suggérer. Cet effet n’est généralement
sensible que sur des roulements assez grands (dm ≥ 100mm) et des charges qui cor-
respondent à une durée de vie L10h d’environ 75 000 heures ou moins. La vitesse
permises est alors :
nadm = f.nr (4.1)
nadm : vitesse admissible pour le roulement en tr/min
nr : vitesse nominale
f : coefficient de réduction, on le trouve dans la table 4.1

4.3 Travailler au dessus de la vitesse nominale


Si on peut réduire la température du roulement, on peut le faire fonctionner
à des vitesses supérieures au maximum nominal. On peut par exemple doser très
précisement le lubrifiant (lubrification air-huile) pour réduire le frottement, éliminer

33
la chaleur du roulement à l’aide d’une lubrification par circulation d’huile avec re-
froidissement par nervures sur le palier, ou jets d’air froid dirigés.
Si on ne prend pas ces précautions, toute augmentation de la température va
réduire la viscosité du lubrifiant, et va donc rendre la formation du film lubrifiant
plus difficile.
En lubrification à la graisse une autre limite est posée par la nature de la graisse
utilisée. Tous les composants du montage doivent être de grande précision pour
limiter les vibrations.

34
Fig. 4.1 – Coefficient de réduction f

35
Chapitre 5

Lubrification et maintenance

Pour fonctionner avec fiabilité, les roulements doivent être convenablement lu-
brifiés, de façon à éviter un contact métallique direct entre éléments roulants, che-
mins de roulement et cage, à empêcher l’usure et à protéger les surfaces de la corro-
sion. Le choix d’un lubrifiant et d’un mode de lubrification adaptés est donc impor-
tant, de même qu’un entretient approprié.
Les roulements et ensembles-roulements avec joints ou flasques sont livrés garnis
de graisse. Leur caractèristiques sont indiquées par les constructeurs.
Au niveau des quantités de lubrifiant, il faut savoir que le rendement optimal
est atteint lorsque la quantité minimale de lubrifiant est appliquée. Cependant si le
lubrifiant doit remplir d’autre fonctions (étanchéité, dissipation de chaleur, . . . ), des
quantités plus importantes sont requises.
Le pouvoir lubrifiant diminue au cours du temps en raison des contraintes
mécaniques ou des contaminations. Il est donc nécessaire de prévoir l’entretien des
roulements à des intervales réguliers.

5.1 Lubrification à la graisse


La graisse est la solution qui va être utilisée dans la plupart des cas. Elle est effet
plus simple à conserver dans le roulement que l’huile, et participe à la protection
contre la contamination des roulements.
Un excès de lubrifiant entraı̂ne une rapide augmentation de la température de
fonctionnement. On ne garnit normalement de graisse que le roulement, et seulement
en partie l’espace libre dans le palier. Si les vitesses sont faibles on peut par contre
garnir complètement le pallier, ce qui va augmenter la résistance à la corrosion.

5.1.1 Graisses
Les graisses lubrifiantes sont des huiles minérales ou synthétiques épaissies, habi-
tuellement par un savon métallique. Des additifs peuvent parfois être présents pour
modifier ou ajouter des propriétés à la graisse.
Les facteurs de choix les plus importants sont la consistance, la plage de
températures de fonctionnement, les propriétés antirouille et la résistance aux fortes
charges sont les critères les plus importants à considérer.

36
5.1.2 Viscosité de l’huile
L’importance de la viscosité de l’huile pour la formation d’un film lubrifiant
séparant les surfaces de roulement, et par conséquent pour la durée du roulement,
est étudiée a la section 2.3, page 11.
La viscosité de l’huile normalement utilisée dans des roulements varie entre 15 et
500 mm2 /s à 40C. Des graisses à viscosités plus importantes laissent l’huile s’écouler
si lentement que le roulement n’est pas lubrifié. Si une viscosité très importante est
requise (en raison des faible vitesses) on aura souvent interet à choisir une solution
à base d’huile et non de graisse.
La viscosité de base régit aussi la vitesse maximale à laquelle on peut utiliser
cette graisse. Pour les haute vitesses il vaut mieux utiliser des graisses de type
diester à faible viscosité. Les fabricants citent souvent un facteur n.dm pour indiquer
les possibilités de vitesse (n est la vitesse de fonctionnement, dm le diamètre moyen
du roulement.

5.1.3 Consistance
Les graisses sont divisées en différente classes de consistance selon l’échelle NLGI
(National Lubricating Grease Institute. Les graisses utilisées pour les roulements ont
des consistances 1, 2 ou 3. Les graisses de consistance 3 sont recommandées pour les
montages à arbre vertical, où on prévoit une chicane au dessous du roulement pour
éviter que la graisse ne s’échappe.
Les graisses avec agent épaississant de type polyurée peuvent s’amollir ou durcir
de façon réversible selon le taux de cisaillement existant dans l’application. C’est à
dire qu’elles sont relativement fermes à basses vitesses et qu’elles deviennent molles
ou semi-fluides au dessus d’une vitesse donnée.

5.1.4 Plage de température


La plage de température d’utilisation d’une graisse dépend, dans une large me-
sure, du type d’huile de base et d’épaississant utilisé, ainsi que des additifs.
La limite inférieure de température, la température minimale à laquelle la graisse
permettra une mise en rotation aisée du roulement, est déterminée dans une large
mesure du type d’huile de base et de sa viscosité. La limite supérieure est régie par
le type d’épaississant et indique la température maximale à laquelle la graisse assure
la lubrification. Il ne faut pas la confondre avec le ”point de goutte” définit par les
fabricants.
Plus la température est importante, plus la graisse vieillit vite. La table 5.1 donne
les valeurs maximales et minimales recommandées par SKF. Elles sont valables pour
des graisses courantes avec une huile de base minérale et sans additifs EP. Les huiles
de base synthétiques ont une plage d’utilisation bien plus large.

5.1.5 Protection contre la corrosion ; comportement en


présence d’eau
Les propriétés antirouille d’une graisse sont déterminées principalement par les
inhibiteurs de corrosion ajoutés à la graisse et à l’épaississant.

37
Type de graisse Echelle de température en
degrès Celcius
Savon de lithium -30 . . . 110
Lithium complexe -20 . . . 140
Savon de sodium -30 . . . 80
Sodium complexe -20 . . . 140
Savon de calcium -10 . . . 60
Calcium complexe -20 . . . 130
Barium complexe -30 . . . 110
Aluminium complexe -30 . . . 130
Polyurée -30 . . . 140

Tab. 5.1 – Plage de températures

Une graisse doit assurer la protection du roulement contre la corrosion et ne pas


être chassée par une eventuelle pénétration d’eau. Les graisses ordinaires à savon
de sodium forment une émulsion en présence d’eau et peuvent être éliminées du
roulement. Les graisses au lithium et au calcium contenant des additifs au plomb
offrent une très bonne résistance à l’eau et protègent efficacement contre la corrosion.
Mais on remplace ces additifs par d’autres souvent moins efficaces pour protéger
l’environnement.
¡relubrification¿

5.2 Lubrification à l’huile


La lubrification à l’huile s’impose, en général, lorsque les vitesses de rotation ou
les températures de fonctionnement sont trop élevées pour permettre l’emploi de la
graisse. Il en est de même lorsque le lubrifiant doit aussi contribuer au refroidisse-
ment du pallier, ou si les éléments voisins (engrenages par exemple) sont également
lubrifiés à l’huile.

5.2.1 Modes de lubrification


Bain d’huile
C’est le procédé le plus simple. L’huile, entrainée par les éléments roulants, se
répartit dans le roulement puis retourne dans le bain. Lorsque le roulement est à
l’arret, le niveau d’huile doit presque atteindre le centre du roulement le plus bas.
Malheureusement, à grande vitesse l’huile s’use et doit donc être changée, ce qui
signifie une vidange.

Circulation
L’huile est ammenée d’un coté du roulement, s’écoule, et est récupérée de l’autre
côté, généralement au moyen d’une pompe. On la filtre et on la refroidit ensuite,
éliminant le besoin de faire une vidange, et permettant un meilleur échange de
chaleur.

38
Jet d’huile
L’huile est injectée latérallement dans les roulements à l’aide d’un ou plusieurs
gicleurs dans le roulement. On peut donc très bien doser la quantité d’huile dans le
roulement ce qui limite l’élévation de température.

Air huile
Ici de très faibles quantités d’huile sont acheminées dans le roulement par des
jets d’air comprimé. C’est le mode de lubrification qui permet de travailler avec
les vitesses de rotation les plus importantes. De plus, l’air comprimé refroidit le
roulement et produit une surpression qui limite l’arrivée des impuretés.
¡suite¿

39
Deuxième partie

Les différent types de roulements

40
Chapitre 6

Généralités

Les roulements à billes et à rouleaux peuvent être répartis en deux groupes


distincts [11] : les roulements proprement dits et les butées. La plupart des types
de roulements proprement dits peuvent supporter des axiales et certaines butées
peuvent accepter des charges radiales. La valeur de l’angle de contact α (voir figure
10.1) - c’est à dire de l’angle formé par la ligne d’action de la charge sur un élément
roulant et un plan perpendiculaire à l’axe du roulement - détermine la limite entre
ces deux groupes, les roulements proprement dits ayant un angle de contact inférieur
à 45◦ et les butées un angle de contact supérieur à cette valeur. Les deux groupes
présentent aussi une différence importante au sujet de la charge de base, qui corres-
pond pour les roulements à des efforts purement radiaux, et pour les butées à des
efforts purement axiaux. On fait également une distinction en fonction de la nature
des éléments roulants : biles ou rouleaux.
A l’exclusion des constructions spéciales, tout roulement comporte deux bagues
(dites ”rondelles” dans le cas des butées), des éléments roulants et une cage. Elle
permet de maintenir les éléments roulants ensemble lors du montage et démontage,
et de les répartir de manière uniforme en fonctionnement. Elle permet finalement
de ne pas mettre dans un roulement des éléments roulants destinées à un autre
roulement.

41
Chapitre 7

Roulements rigides à billes

Ces roulements présentent des gorges relativement profondes dans les deux
bagues et une osculation satisfaisante entre bille et gorge. Le montage des billes
s’effectue en disposant les bagues excentriquement l’une par rapport à l’autre ; une
fois introduites, les billes sont réparties régulièrement. On place ensuite la cage pour
fixer leur positions relatives.
Les roulements rigides à billes sont utilisés dans des applications très diverses. ils
ont une conception simple et ne sont pas séparables. Ils peuvent fonctionner à des
vitesses élevées, et même très élevées, et n’exigent qu’un minimum d’attention et
d’entretien. Ces caractéristiques et les prix favorables expliquent que ces roulements
soient les plus utilisés.

7.1 Roulements à une rangée


Ces roulements sont très utilisés et existent en toute sortes de variantes. Grace
à la profondeur des gorges, l’abscence d’encoches de remplissage et à l’osculation
étroite entre chemin et billes, ils peuvent supporter des charges axiales dans les deux
sens en plus des charges radiales, même à vitesse élevée.

7.1.1 Exécution de base


C’est le roulement à bille par excellence. On peut le voir sur la figure 7.1.

Fig. 7.1 – Design basique

42
7.1.2 Roulements avec flasques ou joints
Les roulements qui sont les plus utilisés existent souvent en version étanche, que
ce soit avec des flasques1 ou des joints2 . Les roulements étanches des deux cotés sont
lubrifiés à vie. On ne doit pas être chauffés à plus de 80 degrès celcius, ni être lavés.

Etanchéité avec flasques


Il en existe deux sorte principales. La première, généralement réservée aux plus
gros roulements est illustrée figure 7.2. Le second, pour les autres, est illustré figure
7.3.
Ces roulements sont prévus pour les applications où la bague intérieure tourne.
Dans le cas contraire, le lubrifiant risque de s’échapper.

Fig. 7.2 – Etanchéité avec flasques gros roulements

Fig. 7.3 – Etanchéité avec flasques petits roulements

Etanchéité avec joints de faible frottement


Ces roulements sont utilisés pour les applications où l’étanchéité est très im-
portante mais où le frottement doit rester faible. Les joints sont pratiquement sans
contact (figure 7.4). Ils fonctionnent correctement entre -40 et 120 degrès celcius.

Etanchéité avec joints normaux


Les joints de ces roulements sont faits de caoutchouc synthétique et d’un renfort
d’acier. On les voit sur la figure 7.5.
1
Joints sans contact
2
Joints avec contact

43
Fig. 7.4 – Joints de faible frottement

Fig. 7.5 – Joints normaux

7.1.3 Avec rainure pour segment d’arrêt


Ces roulements sont conçus pour être maintenus axialement en position dans
leur logement par un segment d’arrêt ; le montage ainsi obtenu est simple et peu
encombrant. Ils existent principalement en 4 modèles :
– ouverts (fig 7.6)
– étanchéité simple (fig 7.7)
– étanchéité complète (fig 7.8)

Fig. 7.6 – Avec segment - ouverts

7.1.4 Appariés
Pour les applications où la capacité d’un seul roulement ne suffit pas, ou si l’arbre
doit être maintenu axialement dans les deux sens avec un jeu déterminé, il existe des
roulements appariés de sorte à ce que la charge se répartisse de manière uniforme

44
Fig. 7.7 – Avec segment - étanchéité simple

Fig. 7.8 – Avec segment - étanchéité complète

sans utiliser de cales de réglages ou autre dispositifs. Il existe trois dispositions,


visibles dans la figure 7.9.
– Disposition en T : les lignes d’action de la charge sont parallèles. La paire de
roulements ne peut supporter les charges axiales que dans un seul sens.
– Disposition en O : les lignes d’action divergent en direction de l’axe de rou-
lement. Les charges axiales sont supportées et reprises dans les deux sens.
L’ensemble possède une bonne rigidité et peut supporter des couples de ren-
versement.
– Diposition en X : les lignes d’action convergent en direction de l’axe. Les
charges axiales peuvent être reprises dans les deux sens, mais par un seul
roulement à la fois. Cet ensemble est moins rigide que la disposition en O.

Vitesse nominale des roulements appariés


La vitesse nominale des roulements appariés est 20% inférieure à celle des modèles
simples.

Charge nominale des roulements appariés


La charge dynamique nominale d’une paire de roulements est 1,62 fois supérieure
à celle d’un seul, et la charge statique nominale doublée.

45
Fig. 7.9 – Roulements appariés

7.2 Roulements à deux rangées


Les roulements à deux rangées ont une conception très proche de ceux n’en ayant
qu’une. Ils peuvent supporter des charges axiales dans les deux sens en plus de la
charge radiale.
Ils sont recommandés lorsque la capacité d’un roulement simple n’est pas suf-
fisante. Ils ne sont que légérement plus large qu’un roulement simple de diamètre
équivalent, mais sont nettement plus solides. Ils sont illustrés figure 7.10.
Malheureusement, la répartition des charges entre les deux rangées n’est pas
uniforme, et est donc en quelque sort peu économique.

Fig. 7.10 – Roulements à deux rangées

46
7.3 Autre types
7.3.1 Roulements inoxydables
Ils sont équivalents aux roulements normaux, mais leur charge dynamique nomi-
nale acceptable est inférieure de 20%.
Ils existent également dans des versions avec épaulement, illustrées dans la figure
7.11.

Fig. 7.11 – Roulements inoxydables

7.3.2 Roulements pour températures extrèmes


Ces roulements doivent supporter des températures entre -100 et +350 degrès
celcius. Ils sont donc créés avec des jeux importants et des cages spéciales en graphite.
Les jeux important permettent d’éviter les déformations en cas de changement brutal
de température, et le graphite lubrifie le mécanisme. Les surfaces sont traitées contre
la corrosion. On peut les voir figure 7.12.

Fig. 7.12 – Roulements pour températures extrèmes

47
Chapitre 8

Roulements et paliers Y

Les roulements Y sont en fait des roulements rigides à billes totalement étanches
avec une bague extérieure en forme de sphère et la bague intérieure qui peut être
allongée sur un ou les deux cotés.
On peut réaliser des assemblages simples et économiques grâce à ces roulements.
En raison de leur caractéristiques ils sont très utilisés dans les machines destinées à
l’agriculture, au batiment, à l’industrie textile et à l’industrie agro-alimentaire.
Les paliers Y peuvent compenser de légers défauts d’alignement de l’arbre au
montage mais n’acceptent aucun déplacement axial. Les différents types de roule-
ments Y sont déterminés par la façon dont ils sont maintenus sur l’arbre :
– Vis de blocage : adaptés aux montages où le sens de rotation de l’arbre peut
varier. (fig 8.1)
– Bague de blocage excentrique avec vis d’arrêt : doivent être utilisés pour les
applications où le sens de rotation reste constant. (fig 8.2)
– Manchon de serrage : peuvent être utilisés lorsque le sens de rotation est va-
riable et les vitesses assez élevées, et où les exigences de régularité de fonction-
nement ne pourraient pas être satisfaites par les roulements précédents. (fig
8.3)
– Bague intérieure normale : ajustement serré. Adaptés aux vitesses importantes
et sens de rotation variable. (fig 8.4)

Fig. 8.1 – Y - Vis de blocage

Fig. 8.2 – Y - Bague de blocage excentrique

48
Fig. 8.3 – Y - Manchon de serrage

Fig. 8.4 – Y - Bague intérieure normale

49
Chapitre 9

Roulements à rouleaux
cylindriques

La majorité de ces roulements existe dans la variante avec cage, qui peut suppor-
ter de forte charges radiales à haute vitesse. Les versions à rouleaux jointifs peuvent
supporter des charges plus importantes mais tournent moins vite.
Un profil de contact dit logarithmique entre bague et rouleaux permet une distri-
bution des charges optimale. Les bénéfices de ce design incluent une fiabilité accrue,
et une meilleure tolérance aux erreurs d’alignement.

9.1 Avec cage


9.1.1 Une rangée
Ici les rouleaux sont presque toujours maintenus par des épaulements par l’une
des bagues (figure 9.1. Les bagues sont démontables. Ces roulements peuvent sup-
porter des charges radiales très importantes à grande vitesse. Les figures 9.2 à 9.6
montrent les different types.
La bague libre ne présente en général pas d’épaulement ; les bagues peuvent se
déplacer axialement l’une par rapport à l’autre. C’est le cas par exemple pour les
allongements d’arbres dus à la température. Les roulements qui peuvent supporter
des charges axiales ont souvent trois épaulements au total sur les deux bagues, ne
pouvant supporter de charge que dans un sens. Pour finir, il est possible de leur faire
supporter la charge dans les deux sens grace à un élément rapporté faisant office de
quatrième épaulement.
Les roulements de type NJ, NJF, NF, NUP, NP, NJ+HJ peuvent supporter des
charges axiales. Les roulements RNU n’ont pas de bague intérieure et les RN pas de
bague extérieure. Ces séries sont les désignations SKF [14].

9.1.2 Deux rangées


Ces roulements doubles ont une section faible, une charge dynamique très im-
portante et une forte raideur. On les utilise principalement dans les machines outils,
les meules et limes rotatives, grosses boites de vitesses, . . .
Il existe trois sortes principales de rouleaux doubles, que l’on peut voir dans la
figure 9.7. Les deux bagues sont séparables.

50
Fig. 9.1 – Type NU

Fig. 9.2 – Types NUB, NUBZ, N

9.1.3 Multiple rangée


Les roulements à rouleaux cylindriques à quatre ou six rangées sont presque ex-
clusivement utilisés pour les presses rotatives et les limes rotatives, les tourillons
de cylindres de laminoirs. Leur capacité à encaisser des charges radiales est extra-
ordinairement élevée. Par contre ils ne peuvent pas supporter de charge axiale, et
doivent être montés avec des roulements complémentaires. En effet, les deux bagues
sont solidaires. On peut les voir sur la figure 9.8.

9.2 Avec rouleaux jointifs


9.2.1 Une rangée
Les roulements à rouleaux jointifs ont, comme leur nom l’indique, assez de rou-
leaux pour qu’ils se touchent. Ils sont particulièrement adaptés aux applications
demandant une forte charge radiale et des vitesses peu élevées. On peut les voir sur
la figure 9.9.

9.2.2 Deux rangées


Les bagues ne sont pas séparables.

9.2.3 Multiple rangée


Ces roulements sont principalement utilisés pour les même applications que les
roulements à rouleaux cylindriques à cage équivalents, lorsque la vitesse est plus

51
Fig. 9.3 – Types NB, NJ, NJP

Fig. 9.4 – Types NJF, NF, NFP

faible.

52
Fig. 9.5 – Types NUP, NP, NU+HJ

Fig. 9.6 – Types NJ+HJ, RNU, RN

Fig. 9.7 – Type RN

53
Fig. 9.8 – Rangées multiples

Fig. 9.9 – Rouleaux jointifs

54
Chapitre 10

Roulements à billes à contact


oblique

Ces roulements sont spécialement utilisés pour résister à des charges axiales. Leur
capacité à résister aux charges axiales est directement liée à l’angle α que l’on peut
voir sur la figure 10.1. Cet angle est présent en raison de la conception des gorges.

Fig. 10.1 – L’angle α

10.1 Simple rangée


Ces roulements ne peuvent supporter des charges axiales dans un sens seulement.
Une charge radiale va produire une force s’exerçant dans le sens radial. Pour contrer
cet effort on met souvent un second roulement en opposition. Ils ne sont en général
pas démontables [11], bien que des séries démontables existent.

10.1.1 Roulements pour appariement universel


Ces roulements ”universels” sont spécialement créés pour être montés dans un
ordre quelconque, mais uniquement côte à côte. Ainsi une précharge interne et une

55
distribution de charges connues seront crées sans avoir recours à des cales ou autres
éléments.
On les monte généralement en tandem quand leur charge est trop faible, côte à
côte ou dos à dos lorsque la charge va s’effectuer dans les deux sens. Ces positions
sont illustrées dans la figure 10.2.

Fig. 10.2 – Roulements ”universels”

10.2 Double rangée


Ces roulements sont comparables à une paire de roulements simples, mais prenne
largement moins de place axiale.

10.3 Quatre points de contact


Ces roulements à contact oblique peuvent supporter des charges axiales dans les
deux sens tout en n’ayant qu’une rangée de billes (fig 10.3).
Ces roulements sont conçus principalement pour les charges axiales, et ils sont
souvent utilisés en tant que butées.

56
Fig. 10.3 – Quatre points de contact

57
Troisième partie

Cycle de vie du roulement

58
Chapitre 11

Avant l’utilisation

Les recommandations sur l’utilisation des roulements émises par [1] incluent une
partie sur ce qui se passe avant l’utilisation même du roulement, à savoir le stockage
et le montage.

11.1 Stockage
Les roulements sont des éléments essentiels dans une machine. Il faut donc être
capable de les remplacer sur le champs en cas de panne. Si on produit des machines, il
est également important de disposer d’un nombre suffisant de roulements en magasin,
et de réduire au maximum leur quantité.

11.1.1 Roulements neufs


Les roulements sont fournis avec une protection que l’on peut considérer comme
suffisante pour leur éviter toute déterioration lors des manipulations et pendant le
stockage. Il faut quand même prendre les précautions suivantes :
– il faut éviter tout choc brutal et toute chute,
– l’atmosphère du magasin ne doit être chargée ni en poussières, ni en vapeurs
acides, ni d’une humidité trop importante,
– le local doit être à température modérée,
– les roulements doivent être stockés à plat, et surtout ne pas être soumis à des
vibrations,
– ils doivent demeurer dans leur emballage d’origine jusqu’à utilisation.

11.1.2 Roulements usagés


Les roulements qui ont déja servi et qu’on conserve en vue d’une utilisation
ultérieure doivent être :
– nettoyés, il faut éliminer le lubrifiant qui à travaillé, qui peut être oxydé et
causer des corrosions,
– protégés contre la corrosion par un produit adéquat. Les produits utilisés ha-
bituellement en mécanique ne conviennent pas aux roulements, en particulier
ceux qui laissent un film épais, ou des vernis difficile à éliminer par la suite,
– emballés dans un papier, paraffiné par exemple, pour les protéger des poussières
et de la condensation d’humidité,

59
– étiquetés avec des indications suffisantes pour éviter toute manipulation inutile.

11.2 Montage
Les fabricants de roulements donnent des indications très détaillées sur les tech-
niques de montage qui varient en fonction des types de roulements. Le montage est
en effet une opération délicate qui est la cause de nombreux incidents de service. Les
conseils communs portent sur :

11.2.1 Propreté
Les roulements sont des ensembles de précision qui ne doivent être souillés par
aucune impureté ; qu’elle soit dure comme le sable ou tendre comme une fibre de
coton, toute matière étrangère causera des destructions.
On maintiendra les roulements dans leur emballage jusqu’au dernier moment et
lors de la mise en place, on évitera les atmosphères poussiéreuses et on les protègera
efficacement contre toute contamination.

11.2.2 Produits de protection


Les roulements neufs sont enduits d’un produit de protection. Le fabricant in-
dique si ce produit doit être laissé ou éliminé. Il s’agit en général d’une huile assez
fluide contenant des additifs anti-corrosion et parfois de rodage ; il est donc préférable
de la conserver. Si le roulement est enduit d’une couche épaisse de vaseline qui fond
vers 50◦ il faut alors l’éliminer, en trempant par exemple le roulement dans de l’huile
fluide portée à 80◦ C.

11.2.3 Usinage
L’usinage de la portée et du logement présente une grande importance. Les ca-
ractéristiques géométriques nécessaires, les tolérances indiquées par le constructeur
de machine, doivent être parfaitement respectées.

11.2.4 Mise en place


Les roulements courants peuvent être chauffés jusqu’à 100◦ C, exceptionnelle-
ment 120◦ C. Les roulements pour haute température peuvent être portés jusqu’à
la température maximale tolérée en service. On utilisera de préférence une étuve
ou un bain d’huile propre et neuve, non oxydée1 ; la chauffe à la flamme est vive-
ment déconseillée. Bien entendu, aucun roulement étanche ou prélubrifié,
et aucun roulement de précision spéciale ne peut, et ne doit, supporter
ce traitement.
La mise en place dans le logement et sur l’arbre, dont la surface sera parti-
culièrement propre, peut être réalisée selon des techniques différentes. On interdira
toujours :
– les coups directs de marteau sur les bagues ou les éléments,
1
Les roulements étanches, déjà emplis de graisse, ne peuvent être chauffés dans un bain d’huile.

60
Fig. 11.1 – Montage à froid

Fig. 11.2 – Montage à froid

– les pressions sur les éléments ou bagues qui ne portent pas,


– les efforts non symétriques qui provoquent les désalignements ou des blocages
avant la fin de la mise en place.
Il faut vérifier que le roulement appuie convenablement sur les épaulements.
Le montage se termine par un essai à charge et vitesse réduite pour détecter les
anomalies.
Les ingénieurs de chez NTN proposent les méthodes suivantes dans [9] :

Montage à froid
Le montage de roulements à ajustements serrés est le plus dur à réaliser correc-
tement. On peut normalement les monter à la presse à la température ambiante au
moyen d’une entretoise (fig 11.1). On peut également utiliser un marteau pour taper
sur l’entretoise, mais il est recommandé d’utiliser une presse.
Lorsqu’on installe un roulement non séparable, on doit utiliser un dispositif pour
distribuer la charge sur les deux bagues (fig 11.2).

Montage à chaud
Les bagues dont les ajustements avec l’arbre ou l’alésage sont très serrés de-
mandent une puissance très importante pour les installer à température ambiante.
On peut faciliter le montage sur arbre en chauffant la bague intérieure.
Une méthode habituelle est de plonger les roulements dans un bain d’huile. On

61
doit avoir une grille pour empécher le roulement de toucher les parties chauffantes
ou le fond du réservoir directement.
Une autre méthode consiste à utiliser un plateau chauffé. Pour empécher qu’un
espace ne se forme entre le roulement et les butées, on maintient une partie de la
pression sur le roulement lors du refroidissement.
Il est primordial que le roulement soit uniformément chauffé, et jamais au des-
sus de 120◦ C.

Montage de la bague extérieure


Pour monter la bague extérieure lorsque les ajustements sont très serrés on peut
réchauffer son logement, ou bien la refroidir. Dans ce dernier cas il faut faire très
attention à la corrosion induite par la condensation de l’eau sur une surface froide.

62
Chapitre 12

Fonctionnement du roulement

12.1 Température
L’un des paramètres principaux de fonctionnement est la température du roule-
ment. En effet, elle conditionne directement la durée de vie du roulement. De plus
très peu de concepteurs prennent la peine de l’évaluer lors de la conception de leur
montage.
La plupart du temps les roulements operent à des températures comprises entre
40◦ C et 70◦ C. Un roulement ”chaud” est difficile à définir, car on ne peut pas toucher
un roulement à 60◦ C sans se bruler, alors que le roulement peut fonctionner tout à
fait normalement à cette température. En fait la plupart des roulements vont même
fonctionner directement à 120◦ C.
On peut examiner les facteurs qui déterminent le bon fonctionnement des roule-
ments à haute températures dans [10].

12.1.1 Mesurer la température de fonctionnement du rou-


lement
Déterminer la température est particulièrement important pour déterminer les
propriétés spéciales éventuelles du roulement. Cette température dépend de nom-
breux paramètres, et en particulier la température ambiante, charge, vitesse de ro-
tation et type de lubrification.
Certains alésages sont équipés de thermomètres placés vers les zones contraintes.
Mais la plupart du temps on mesure la température d’un endroit proche du roulement
pour des raisons pratiques. Il faut généralement ajouter entre 10◦ C et 20◦ C pour
obtenir la température réelle du roulement. De plus les éléments roulants (billes ou
rouleaux) sont généralement entre 5◦ C et 10◦ C plus chauds.

12.1.2 Effet de la température sur le jeu


La jeu initial est le jeu présent dans le roulement lorsque le mécanisme est à
l’arrêt. Il faut prévoir un jeu d’autant plus important que la température de fonc-
tionnement sera importante.

63
12.1.3 Effet de la température sur la lubrification
Les deux fonctions de la lubrification sont l’évacuation de la chaleur et la
réduction du frottement en séparant les éléments roulants des bagues. Cette
séparation n’est possible que si la viscosité est assez importante. Malheureusement,
la viscosité diminue lorsque la température augmente. La plupart des huiles fonc-
tionneront normalement jusqu’à 90◦ C, voire 130◦ C. Par contre, leur durée de vie
sera diminuée. Il faut donc utiliser méthode de lubrification convenable (Sections à
partir de 5.2.1).

12.1.4 Le ”bicycle” vicieux


On a vu que l’augmentation de température réduit le jeu et la viscosité du lubri-
fiant. Hors, une réduction du jeu ou de la viscosité va favoriser une augmentation de
la température ! ??l est donc inutile de privilégier un des deux facteurs en oubliant
l’autre. De plus, une température excessive va réduire la dureté du roulement

12.1.5 Conclusion
Il faut donc envisager le réglage du jeu, du lubrifiant et d’une méthode de refroi-
dissement comme un ensemble. Les étudier séparement ou enviseager des solutions
standardisées pour ces conditions extrèmes n’est pas conseillé.

12.2 Bruit du roulement


On trouve une étude très intéressante sur les bruits émis par les roulements
dans [6]. Cette partie en est un résumé. Le document original comprend un table
très complète qui n’est pas reproduite ici. Elle résume ce chapitre, et présente les
formules mathématiques représentant les fréquences de chaque type de défaut.

12.2.1 Classification des bruits


On appelera ”bruits” les ondulations au dela de 1000Hz, et vibrations celles qui
sont au dessous.

12.2.2 Types de vibrations et de sons dans le roulement


Vibrations de la structure et bruit
Même dans les conditions de fabrication les plus pointues, les vibrations et le
bruit apparaissent naturellement dans les roulements. Tant que ces phénomènes
ne perturbent pas le fonctionnement du roulement, on les considère comme des
caractéristiques normales.

Bruit de piste Le bruit des pistes de roulement est le son le plus intrinsèque aux
roulements. Il est ainsi présent dans tous les roulements, continu et faible. L’intensité
de ce son est à peu près proportionnelle à la qualité du roulement. La figure 12.1
montre comment se positionne l’amplitude de ce son face à des bruits familiers.

64
On voit en particulier que le son généré par le plus bruyant des roulements a une
intensité cent fois moindre que celle d’une conversation normale. Il est clair que
l’énergie associée à ce bruit est très limitée. Ses caractéristiques sont :
– La fréquence de ce son ne change pas lorsque change la vitesse de rotation du
roulement. Sa fréquence est la fréquence de résonnance naturelle de la piste de
roulement, comme on le voit sur 12.2.
– Plus le roulement tourne vite, plus le bruit est fort.
– Quand on réduit le jeu radial, le bruit augmente.
– Quand au lubrifiant, plus sa viscosité augmente, plus le son diminue. De plus
la forme et la taille de la fibre de savon contenue dans le lubrifiant modifie la
performance.
– Plus le logement du roulement est rigide, moins le bruit est important.
On considère que le bruit des pistes est causé par les micro-ondulations de la
surface des pistes et éléments roulants. Il est impossible de supprimer ce défaut,
même en utilisant les technologies d’usinage les plus performantes. En raison de ces
ondulations, le contact entre les éléments roulants et la piste se comporte comme un
ressort qui fluctue durant la rotation du roulement.
Ce bruit est inhérent au roulement, et ne peut pas être éliminé. On peut le réduire
en utilisant des roulements de meilleure qualité.

”Clics” Le bruit de ”clic” à tendance à apparaitre dans les roulements relative-


ment grands soumis à des charges radiales. Il n’apparait qu’aux faible vitesses pour
disparaitre quand la vitesse augmente. On peut dire que ce son est à peu près ”kata
kata”. Il est plus ou moins proche d’un bruit du à un défaut, décrit dans la section
suivante. On pense que ce bruit est généré de la manière suivante (voir 12.3). Quand
un roulement subit une charge radiale, il existe une zone chargée et une zone non
chargée dans le roulement. Le roulement présente du jeu dans la zone non chargée -
les éléments roulants ne touchent pas l’anneau intérieur mais l’anneau extérieur en
raison de la force centrifugre (Fc2 ). Par contre, à faible vitesse, quand la force centri-
fuge n’est plus assez importante pour contrer la gravité (W1 ), les éléments roulants
tombent sur l’anneau interne. C’est cette collision qui produit du bruit.
On peut supprimer ce son en préchargeant le roulement. On peut le réduire en
réduisant le jeu, ou mieux en utilisant des éléments roulants légers, en céramique
par exemple.

Grincements Le grincement est un bruit métallique qui peut devenir très fort.
C’est le bruit du métal frottant contre le métal. Quand ce bruit est présent, la
température du roulement n’augment généralement pas, et ni sa durée de vie, ni celle
du lubrifiant ne s’en ressentent. En fait, à part le problème du bruit1 , il n’y a pas
d’autre problèmes. Ce bruit a plutôt tendance à se manifester dans des roulements
assez importants soumis à une charge axiale, surtout dans les roulements à rouleaux.
Ses caractéristiques sont :
– Il a tendance à apparaitre quand les jeux radiaux sont importants.
– Il apparait beaucoup plus souvent avec une lubrification à base de graisse
qu’avec une lubrification à l’huile.
– Il apparait plus souvent en hiver.
1
Si il est problématique

65
– Il apparait dans un intervalle de vitesse qui est de plus en plus bas à mesure
que le roulement est de plus en plus gros.
– Son apparition n’est pas reproductible ni prédictible. Elle dépend de la quantité
de graisse, de son type ainsi que d’autre facteurs.
On considère que ce bruit vient du frottement entre l’anneau extérieur et les
éléments roulants. Ce roulement est influencé par le lubrifiant et les vibrations de la
bague extérieure. On attribut ce bruit aux vibrations induites par la lubrification.
Par contre on ne sait pas encore où il est généré. Certains experts disent qu’il l’est
dans la zone chargée, d’autre disent le contraire.
Un bon moyen de s’en débarrasser est de réduire le jeu radial, ou de très
légérement rainurer la piste de roulement de la bague extérieure.

Bruits de cage Il à a deux types de bruits de cage : un bruit qui suggère que la
cage cogne contre les éléments roulants ou les bagues (”kacha kacha”), et un bruit
de faible fréquence (”gaga gaga”). NSK les appelle respectivement les bruits CK et
CG ([6]).
Le bruit CK peut être généré dans presque tous les types de roulements et il est
généralement assez faible. Ses caractéristiques sont :
– Il apparait avec les cages en acier compressé, usiné ou les cages en plastique.
– Il apparait avec n’importe quel lubrifiant.
– Il apparait si un couple est appliqué sur la bague extérieure d’un roulement.
– Il a d’autant plus tendance à apparaitre que le jeu radial augmente.
Le bruit CK est attribué aux cages tournantes qui cognent contre les éléments
roulants ou les bagues. Comme il y a du jeu entre la cage et les autre éléments, il est
très difficile d’éliminer complètement ce bruit. En réduisant les erreurs de montage
on peut le réduire.
Le bruit CG est au Japon associé au croassement d’une grenouille. Il est at-
tribué aux vibrations de la cages causées par le frottement entre les guides de la
cage et les éléments du roulement qui guident la cage. Il peut devenir très fort et
donc problèmatique. Il existe des roulements spécifiquement produits pour annuler
ce son. La figure 12.4 compare un roulement normal avec un roulement équipé de
contre mesures. Les roulements étaient monté sur un arbre, et la température pro-
gressivement abaissée. En effet ce bruit à tendance à apparaitre quand la graisse
durcit. On peut réduire ce bruit en choisissant convenablement sa graisse.
Il existe également un bruit qui peut apparaitre durant la mise en marche d’un
roulement soumis à une charge radiale. Ce bruit finir par disparaitre. Il est causé
par la graisse trop dure au début du fonctionnement.

Vibration due au passage des éléments roulants La vibration due au passage


des éléments roulants ne devient un problème que pour les roulements sujets à des
charges radiales. Quand ce genre de vibrations apparait, l’arbre se met a bouger de
haut en bas et un bruit apparait. L’amplitude de ce mouvement est influencée par le
jeu radial, la charge radiale et le nombre d’éléments roulants. Ce type de vibration
apparait en raison de la variation de la répartition des charges. La cause en est le
changement de position de l’arbre, comme on peut le voir sur la figure 12.5. Les
études théoriques et expérimentales montrent que la fréquence de cette vibration

66
est :
f = Z.fc (12.1)
Z : nombre d’éléments roulants
fc : fréquence de rotation orbitale des éléments roulants. (Hz)
Ce mouvement est souvent de faible amplitude et ne pose généralement pas de
problèmes. Quand il pose un problème, des contre mesures efficaces sont la réduction
du jeu radial et l’application d’une précharge.

Vibration et bruit liés à la fabrication du roulement


Ces bruits, dont le plus important est causé par les défaut d’ondulation, ne
peuvent pas être éliminés complètement. Même avec les machines les plus modernes,
l’ondulation est toujours présente et va générer du bruit et des vibrations, bien qu’à
des niveaux souvent négligeables. Ca ne devient un problème que lorsque le défaut
d’ondulation est anormalement important.
Contrairement à la plupart des sons, la fréquence de la vibrationdépend de la
vitesse de rotation du roulement. C’est une caractéristique très importante qui per-
met de diagnostiquer ce défaut. Sa fréquence est proportionelle à la vitesse, et son
volume est lié à la valeur absolue de l’accéleration.
Gustafsson [4] à conduit une étude basique sur les vibrations causées par le défaut
d’ondulation. Il à considéré l’ondulation dans la direction de la circonférence, sur
la surface des pistes de roulement de la bague intérieure et extérieure comme un
groupe de sinusoı̈des. Ces études ont été poursuivies par [17] et [18]. Ces résultats
sont très complexes et théoriques. La figure 12.6 Illustre ce comportement.

Vibration et bruit liés à un mauvais traitement


Les roulements sont fait de matériaux d’une dureté généralement supérieure à
60HRC. Ils sont donc très dur. Mais si ils tombent ou qu’ils subissent des chocs, des
défauts de forme très importants peuvent apparaitre. De plus, la contamination du
à l’extérieur peut intervenir.

Défauts Lorsqu’un défaut est présent sur la surface d’une piste de roulement, un
bruit répétitif, proche de celui d’une mitrailleuse, apparait. Sa fréquence est la même
que le bruit de roulement sur les pistes. Une analyse de fréquence ne permet donc pas
de le différencier. La figure 12.7 illustre le problème. A vitesse constante, le cycle de
génération du bruit ne varie pas. Mais lorsque la vitesse diminue, ce cycle s’allonge.
Ce cycle est déterminé par la vitesse, les spécifications internes du roulement et la
position du défaut. Il est donc possible de déterminer si un défaut existe, et où il est
placé. On utilise une méthode appelée l’analyse d’envellope.
Il faut remplacer un roulement présentant un tel défaut.

Contamination La contamination est l’arrivée de particules étrangères dans le


roulement. Le bruit résultant à un volume constant et sa génération n’est pas
régulière (figure 12.7). Plus le roulement est petit, plus les particules étrangères ont
une influence prépondérante. Les particules étrangères peuvent causer des défauts
dans le roulement, comme vu précédemment.

67
Autre bruits et vibrations
La plupart des bruits déjà évoqués sont assez bien connus. Il en exite d’autre
nettement plus mystérieux. La première sorte est le bruit du au frottement entre un
joint et un élément mobile. Ce bruit peut disparaitre en changeant le lubrifiant.
Un autre bruit apparait dans les premiers instants de fonctionnement d’un rou-
lement. On l’attribue à la compression des bulles dans le lubrifiant par les éléments
roulants. On ne considère pas que ce bruit soit problèmatique.
Nous allons maintenant discuter de trois types de vibrations : les vibrations de
composant fr , fc et fr − 2.fc . Le composant fr est causé par un arbre mal équilibré
ou par une épaisseur non constante de l’anneau intérieur. Sa fréquence est la même
que celle de la rotation. Le composant fc apparait quand les éléments roulants n’ont
pas le même diamètre, ou si ils ne sont pas équidistants. Sa fréquence est celle de
la révolution orbitale des éléments roulants. Le composant fr − 2.fc apparait quand
la différence de diamètre des éléments roulants modifie la raideur du roulement et
de l’arbre. Cette caractéristique est directionelle, tourne à fc , et sa fréquence est
fr − 2.fc . Ces éléments sont particulièrement importants dans les disque durs.

12.2.3 Fréquences des vibrations et bruits dans les roule-


ments
Fréquence intrinsèque des pistes de roulement
Beaucoup de fréquences dans les roulements sont liées à celle ci. On considère
que la vibration de la bague extérieure est généralement plus importante que celle
de la bague intérieure qui est souvent montée sérrée. Les modes de vibrations de la
bague extérieure sont à peu près divisés en deux catégories : ceux qui considèrent
que la bague est rigide, et ceux qui considèrent qu’elle est élastique. Ces vibrations
n’ont pas été systématiquement étudiées.

Modes de bague rigide Il y a deux modes de vibration que nous appelerons mode
A et mode B. Le mode A est la vibration angulaire, et le mode B les vibrations axiales
et radiales . Le mode A est illustré sur la figure 12.8. On ne considère généralement
que la vibration axiale dans le mode B, car la vibration radiale n’est que rarement un
problème. On illustre le mode B dans la figure 12.9. Pour déterminer les fréquences,
il faut déterminer la raideur des roulements ce qui est très long. Pour les roulements
à bille soumis à une charge axiale pure, un formule permet de les calculer ([7]).

Modes de bague élastique Un exemple de mode est le mode de torsion. Il existe


plusieurs formules pour calculer sa fréquence ([7], [8]).

Fréquence de rotation des éléments roulants


Pour calculer beaucoup de fréquences, on a besoin de la fréquence de révolution
orbitale des éléments roulants (fc ), et de la fréquence des éléments roulants (fb ). On
peut les calculer avec les formules suivantes :
 
1 ni dm − Da . cos α
fc = . . (12.2)
60 2 dm

68
dm Da .(cos α)2 )
 
1 −ni
fb = . . − (12.3)
60 2 Da dm
fc : fréquence de révolution orbitale des éléments roulants (Hz)
fb : fréquence de rotation des éléments roulants (Hz)
ni : vitesse de l’anneau intérieur (tr/min)
Da : diamètre des éléments roulants (mm)
dm : PCD ( ?) des éléments roulants (mm)
α : angle de contact (◦ )

69
P uis s ance (dB ) S on resultant (Watt)

160 10 4 J et (avion)
150 10 3
140 10 2
130 10 1
120 1 Marteau pneumatique
110 10 -1
100 10 -2 P iano

90 10 -3
80 10 -4
70 10 -5 C onversation normale

60 10 -6 R oulements
6410
50 10 -7 6306
6206
40 10 -8 6203
6303
30 10 -9 C huchottement 6200
6000
20 10 -10
10 10 -11
0 10 -12

Fig. 12.1 – Bruits des pistes de roulement

R oulement 6304
C harge axiale: 19.6N
50
Niveau de pres s ion s onorel, dB

: 2 110 tr/min
: 1 770 tr/min
: 1 560 tr/min
: 1 190 tr/min
40
: 1 010 tr/min

30

1 2 5 10

F requence, kHz

Fig. 12.2 – Influence de la vitesse de rotation sur le bruit des pistes de roulement

70
F orce C entrifuge (Fc1 )

P oids de l'element roulant (W 1 )

Fr

F c1 < W 1

(a) R otation à faible vites s e

F orce C entrifuge (Fc2 )

P oids de l'element roulant (W 1 )

Fr

F c2 > W 1

(b) R otation à grande vites s e

Fig. 12.3 – Méchanisme de génération des ”clics”


V ibration de l'arbre (acceleration)
T emperature ambiante °C

bruit C G
+10
0
-10 T emperature ambiante

V ibration de l'arbre
T emps (approximativement 8 heures )
(a) R oulements conventionels
T emperature ambiante °C

V ibration de l'arbre (acceleration)

+10
T emperature ambiante
0
-10 V ibration de l'arbre

T emps (approximativement 8 heures )


(b) R oulements à contre mes ures

Fig. 12.4 – Evaluation de performance sonore - bruit CG

71
5
4 5
4 6
3 6
Fr Fr
3 7

2 7

2 8
1 8
1

(a) (b)

Fig. 12.5 – Méchanisme de la vibration due au passage des éléments roulants

1 2
2 1
2 8 3 1
1 2 3
3 8
2 7 3 1 4 2
3 6 7 4 1 8
3 4 7
5
4 5 4 5 6 7 6 7
4 6 5 7
5 6 6
5

(a) (b) (c)

(nZ-1) peaks n=1


Z=8

Fig. 12.6 – Vibration et bruit liés à un défaut d’ondulation

72
T emps
(a) Normal

T T T T T T

(b) B ruit d'un defaut

T1 T2 T3

T1 ≠ T2 ≠ T3
(c) B ruit de contamination

Fig. 12.7 – Bruit du aux défauts et à la contamination

Fa
J
Fa Fa kθ

Fa

Fig. 12.8 – Mode de vibration A

73
Fa
J
Fa Fa kθ

Fa

Fig. 12.9 – Mode de vibration B

74
Chapitre 13

Les avaries

Les roulements, comme tout organe mécanique, finissent par ne plus fonctionner
en raison d’une panne. Ce chapitre décrit les différentes fins possibles d’un roulement.

13.1 Classification des avaries


Beaucoup d’auteurs utilisent des classifications d’avaries très variées. Nous allons
utiliser celle de [12]. Cette classification est basée sur les causes de l’avarie. Il faut
faire attention car des causes très différentes peuvent produire des avaries semblables.
Ces avaries, et leur causes sont donc :
– Les avaries liées à la charge et à la vitesse appliquée :
– les écaillages,
– le grippage,
– la coloration,
– la détérioration des cages.
– Les avaries liées à la lubrification :
– le grippage,
– les ruptures de bagues par contraintes thermiques,
– la coloration,
– la détérioration des cages.
– les écaillages dans certains cas.
– Les avaries liées au montage :
– les empreintes des corps roulants par déformation plastique True brineling,
– les traces de coups,
– certaines détériorations des cages,
– la corrosion de contact sur les surfaces extérieures,
– les écaillages dans certains cas, résultants de défauts d’alignement ou de
défauts de circularité, ou d’une précharge anormale.
– Les avaries liées à l’environnement :
– la plupart des cas d’usure,
– la plupart des cas d’empreintes des corps étrangers,
– les empreintes des corps roulants par abrasion False brineling,
– les cas de corosion,
– les cratères ou cannelures crées par le passage de courant électrique.

75
13.2 Conclusion
Le SETIM à mis en évidence [12] que les défaillance prématurées proviennet
avant tout du non respect des règles de montage connues, et que la plupart des
difficultés résultent des conditions de montage et d’environnement, beaucoup plus
que des roulements eux même et des chargements. Ceci conforte l’affirmation par
SKF [14] que leur roulements ont une durée de vie virtuellement infinie dans des
conditions optimales.

76
Chapitre 14

La maintenance conditionnelle des


roulements

14.1 Introduction
La maintenance conditionnelle, voire prédictive des roulements est l’alternative
proposée à la maintenance currative et dans certains cas préventive des machines.
Les roulements étant d’une importance cruciale dans les machines il convient de
l’étudier. La surveillance des roulements a pour objet de détecter une dégradation,
d’en évaluer la gravité pour préparer une intervention. Parmis les techniques les plus
utilisées, on peut citer :
– le suivi de la température de palier,
– l’analyse des lubrifiants,
– l’étude des vibrations,
– l’analyse du bruit
Les méthodes et les systèms de traitement de l’information ont pour objectifs :
– de détecter un changement dans le comportement de la machine à partir d’un
(ou plusieurs) paramètres issus de mesure. Cette phase est appelée détection.
– d’identifier l’origine de l’évolution constatée dans la phase de détection, et
d’estimer éventuellement la gravité du défaut. C’est l’opération de diagnostic.

14.2 La surveillance vibratoire


C’est certainement la plus dévellopée à l’heure actuelle. Ces signaux sont riches
en informations, et une mesure donnera des informations sur de nombreux éléments
de la machine en une fois. Cet avantage est appréciable mais il y a un inconvénient
de taille : il faut identifier les sources des composantes vibratoires.
Plusieurs méthodes ont été devellopées, par exemples celles qui utilisent des pa-
ramètres statistiques ou énergétiques (RMS, valeur crête, kurtosis, . . . ). Actuelle-
ment, l’analyse d’envellope sembler émerger comme outil de détection précoce, voire
de diagnostic. Celle ci est basée sur la modélisation physique des signaux vibratoires
générés par la rotation du roulement.
L’article [3] décrit en détail cette méthode.
Les méthodes comme kurtosis, RMS, . . . sont simple à mettre en place mais ne
sont pas aptes à délivrer une bonne information quand on à une machine complexe

77
(engrenages, pompes, . . . ). Ces méthodes sont quand même utiles pour délivrer une
alarme de surveillance ou de protection (arret de la machine). L’analyse de fréquence
est souvent ”noyée” dans le spectre basses fréquences. L’analyse d’envellope est
particulièrement pratique pour effectuer des diagnostics.

14.3 L’analyse du bruit


Cette analyse est décrite en détail dans la section 12.2.

78
Bibliographie

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[2] V. Audrain, G. Inglebert, and T. Hassine. ¡¡ Plasticité et fatigue dans les
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[3] D. Carreau, O. Bardou, B. Randall, and M. Sidahmed. ¡¡ Réflexions sur
les méthodes et systèmes de surveillance des roulements ¿¿. Revue Française
de Mécanique, 3 :187–192, 1994.
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Technical Report, SKF, 1962. SKF Report, AL 62 L 005.
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de chaleur dans un roulement à rouleaux cylindriques ¿¿. Revue Française de
Mécanique, 3 :223–227, 1994.
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http ://www.ntn.ca/indust-mount.htm.
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http ://www.ntn.ca/news13.htm.
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¿¿. Revue Française de Mécanique, 3 :181–186, 1994.
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grande conformité en vue d’une prévision de durée de vie ¿¿. PhD thesis,
ENSAM, 1996. Ref. 16917 539,400.
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Torino, 1989.
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ler Bearings. NSK, 2002. http ://www.nsk.com/eng/journal/mc11/tec200211-
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79
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[18] E. Yhland. ¡¡ A Linear Theory of Vibrations Caused by Ball Bearings with
Form Errors Operating at Moderate Speed ¿¿. Journal of Tribology, pages
348–359, April 1992.

80
Table des figures

2.1 Facteur a23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16


2.2 Facteur skf - butées à billes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.3 Facteur skf - butées à rouleaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4 Facteur skf - roulements à billes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.5 Facteur skf - roulements à rouleaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.6 Facteur skf - roulements à rotule sur rouleaux . . . . . . . . . . . . . 21
2.7 Facteur fm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4.1 Coefficient de réduction f . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

7.1 Design basique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42


7.2 Etanchéité avec flasques gros roulements . . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.3 Etanchéité avec flasques petits roulements . . . . . . . . . . . . . . . 43
7.4 Joints de faible frottement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.5 Joints normaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.6 Avec segment - ouverts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.7 Avec segment - étanchéité simple . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.8 Avec segment - étanchéité complète . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
7.9 Roulements appariés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.10 Roulements à deux rangées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
7.11 Roulements inoxydables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
7.12 Roulements pour températures extrèmes . . . . . . . . . . . . . . . . 47

8.1 Y - Vis de blocage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48


8.2 Y - Bague de blocage excentrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
8.3 Y - Manchon de serrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
8.4 Y - Bague intérieure normale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

9.1 Type NU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.2 Types NUB, NUBZ, N . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
9.3 Types NB, NJ, NJP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9.4 Types NJF, NF, NFP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
9.5 Types NUP, NP, NU+HJ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.6 Types NJ+HJ, RNU, RN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.7 Type RN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
9.8 Rangées multiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
9.9 Rouleaux jointifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

10.1 L’angle α . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
10.2 Roulements ”universels” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

81
10.3 Quatre points de contact . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

11.1 Montage à froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61


11.2 Montage à froid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

12.1 Bruits des pistes de roulement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70


12.2 Influence de la vitesse de rotation sur le bruit des pistes de roulement 70
12.3 Méchanisme de génération des ”clics” . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
12.4 Evaluation de performance sonore - bruit CG . . . . . . . . . . . . . 71
12.5 Méchanisme de la vibration due au passage des éléments roulants . . 72
12.6 Vibration et bruit liés à un défaut d’ondulation . . . . . . . . . . . . 72
12.7 Bruit du aux défauts et à la contamination . . . . . . . . . . . . . . . 73
12.8 Mode de vibration A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
12.9 Mode de vibration B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

82
GNU Free Documentation License
Version 1.2, November 2002

Copyright (C) 2000,2001,2002 Free Software Foundation, Inc.


59 Temple Place, Suite 330, Boston, MA 02111-1307 USA
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of this license document, but changing it is not allowed.

0. PREAMBLE

The purpose of this License is to make a manual, textbook, or other


functional and useful document "free" in the sense of freedom: to
assure everyone the effective freedom to copy and redistribute it,
with or without modifying it, either commercially or noncommercially.
Secondarily, this License preserves for the author and publisher a way
to get credit for their work, while not being considered responsible
for modifications made by others.

This License is a kind of "copyleft", which means that derivative


works of the document must themselves be free in the same sense. It
complements the GNU General Public License, which is a copyleft
license designed for free software.

We have designed this License in order to use it for manuals for free
software, because free software needs free documentation: a free
program should come with manuals providing the same freedoms that the
software does. But this License is not limited to software manuals;
it can be used for any textual work, regardless of subject matter or
whether it is published as a printed book. We recommend this License
principally for works whose purpose is instruction or reference.

1. APPLICABILITY AND DEFINITIONS

This License applies to any manual or other work, in any medium, that
contains a notice placed by the copyright holder saying it can be
distributed under the terms of this License. Such a notice grants a
world-wide, royalty-free license, unlimited in duration, to use that
work under the conditions stated herein. The "Document", below,
refers to any such manual or work. Any member of the public is a
licensee, and is addressed as "you". You accept the license if you
copy, modify or distribute the work in a way requiring permission
under copyright law.
A "Modified Version" of the Document means any work containing the
Document or a portion of it, either copied verbatim, or with
modifications and/or translated into another language.

A "Secondary Section" is a named appendix or a front-matter section of


the Document that deals exclusively with the relationship of the
publishers or authors of the Document to the Document's overall subject
(or to related matters) and contains nothing that could fall directly
within that overall subject. (Thus, if the Document is in part a
textbook of mathematics, a Secondary Section may not explain any
mathematics.) The relationship could be a matter of historical
connection with the subject or with related matters, or of legal,
commercial, philosophical, ethical or political position regarding
them.

The "Invariant Sections" are certain Secondary Sections whose titles


are designated, as being those of Invariant Sections, in the notice
that says that the Document is released under this License. If a
section does not fit the above definition of Secondary then it is not
allowed to be designated as Invariant. The Document may contain zero
Invariant Sections. If the Document does not identify any Invariant
Sections then there are none.

The "Cover Texts" are certain short passages of text that are listed,
as Front-Cover Texts or Back-Cover Texts, in the notice that says that
the Document is released under this License. A Front-Cover Text may
be at most 5 words, and a Back-Cover Text may be at most 25 words.

A "Transparent" copy of the Document means a machine-readable copy,


represented in a format whose specification is available to the
general public, that is suitable for revising the document
straightforwardly with generic text editors or (for images composed of
pixels) generic paint programs or (for drawings) some widely available
drawing editor, and that is suitable for input to text formatters or
for automatic translation to a variety of formats suitable for input
to text formatters. A copy made in an otherwise Transparent file
format whose markup, or absence of markup, has been arranged to thwart
or discourage subsequent modification by readers is not Transparent.
An image format is not Transparent if used for any substantial amount
of text. A copy that is not "Transparent" is called "Opaque".

Examples of suitable formats for Transparent copies include plain


ASCII without markup, Texinfo input format, LaTeX input format, SGML
or XML using a publicly available DTD, and standard-conforming simple
HTML, PostScript or PDF designed for human modification. Examples of
transparent image formats include PNG, XCF and JPG. Opaque formats
include proprietary formats that can be read and edited only by
proprietary word processors, SGML or XML for which the DTD and/or
processing tools are not generally available, and the
machine-generated HTML, PostScript or PDF produced by some word
processors for output purposes only.

The "Title Page" means, for a printed book, the title page itself,
plus such following pages as are needed to hold, legibly, the material
this License requires to appear in the title page. For works in
formats which do not have any title page as such, "Title Page" means
the text near the most prominent appearance of the work's title,
preceding the beginning of the body of the text.

A section "Entitled XYZ" means a named subunit of the Document whose


title either is precisely XYZ or contains XYZ in parentheses following
text that translates XYZ in another language. (Here XYZ stands for a
specific section name mentioned below, such as "Acknowledgements",
"Dedications", "Endorsements", or "History".) To "Preserve the Title"
of such a section when you modify the Document means that it remains a
section "Entitled XYZ" according to this definition.

The Document may include Warranty Disclaimers next to the notice which
states that this License applies to the Document. These Warranty
Disclaimers are considered to be included by reference in this
License, but only as regards disclaiming warranties: any other
implication that these Warranty Disclaimers may have is void and has
no effect on the meaning of this License.

2. VERBATIM COPYING

You may copy and distribute the Document in any medium, either
commercially or noncommercially, provided that this License, the
copyright notices, and the license notice saying this License applies
to the Document are reproduced in all copies, and that you add no other
conditions whatsoever to those of this License. You may not use
technical measures to obstruct or control the reading or further
copying of the copies you make or distribute. However, you may accept
compensation in exchange for copies. If you distribute a large enough
number of copies you must also follow the conditions in section 3.

You may also lend copies, under the same conditions stated above, and
you may publicly display copies.

3. COPYING IN QUANTITY
If you publish printed copies (or copies in media that commonly have
printed covers) of the Document, numbering more than 100, and the
Document's license notice requires Cover Texts, you must enclose the
copies in covers that carry, clearly and legibly, all these Cover
Texts: Front-Cover Texts on the front cover, and Back-Cover Texts on
the back cover. Both covers must also clearly and legibly identify
you as the publisher of these copies. The front cover must present
the full title with all words of the title equally prominent and
visible. You may add other material on the covers in addition.
Copying with changes limited to the covers, as long as they preserve
the title of the Document and satisfy these conditions, can be treated
as verbatim copying in other respects.

If the required texts for either cover are too voluminous to fit
legibly, you should put the first ones listed (as many as fit
reasonably) on the actual cover, and continue the rest onto adjacent
pages.

If you publish or distribute Opaque copies of the Document numbering


more than 100, you must either include a machine-readable Transparent
copy along with each Opaque copy, or state in or with each Opaque copy
a computer-network location from which the general network-using
public has access to download using public-standard network protocols
a complete Transparent copy of the Document, free of added material.
If you use the latter option, you must take reasonably prudent steps,
when you begin distribution of Opaque copies in quantity, to ensure
that this Transparent copy will remain thus accessible at the stated
location until at least one year after the last time you distribute an
Opaque copy (directly or through your agents or retailers) of that
edition to the public.

It is requested, but not required, that you contact the authors of the
Document well before redistributing any large number of copies, to give
them a chance to provide you with an updated version of the Document.

4. MODIFICATIONS

You may copy and distribute a Modified Version of the Document under
the conditions of sections 2 and 3 above, provided that you release
the Modified Version under precisely this License, with the Modified
Version filling the role of the Document, thus licensing distribution
and modification of the Modified Version to whoever possesses a copy
of it. In addition, you must do these things in the Modified Version:
A. Use in the Title Page (and on the covers, if any) a title distinct
from that of the Document, and from those of previous versions
(which should, if there were any, be listed in the History section
of the Document). You may use the same title as a previous version
if the original publisher of that version gives permission.
B. List on the Title Page, as authors, one or more persons or entities
responsible for authorship of the modifications in the Modified
Version, together with at least five of the principal authors of the
Document (all of its principal authors, if it has fewer than five),
unless they release you from this requirement.
C. State on the Title page the name of the publisher of the
Modified Version, as the publisher.
D. Preserve all the copyright notices of the Document.
E. Add an appropriate copyright notice for your modifications
adjacent to the other copyright notices.
F. Include, immediately after the copyright notices, a license notice
giving the public permission to use the Modified Version under the
terms of this License, in the form shown in the Addendum below.
G. Preserve in that license notice the full lists of Invariant Sections
and required Cover Texts given in the Document's license notice.
H. Include an unaltered copy of this License.
I. Preserve the section Entitled "History", Preserve its Title, and add
to it an item stating at least the title, year, new authors, and
publisher of the Modified Version as given on the Title Page. If
there is no section Entitled "History" in the Document, create one
stating the title, year, authors, and publisher of the Document as
given on its Title Page, then add an item describing the Modified
Version as stated in the previous sentence.
J. Preserve the network location, if any, given in the Document for
public access to a Transparent copy of the Document, and likewise
the network locations given in the Document for previous versions
it was based on. These may be placed in the "History" section.
You may omit a network location for a work that was published at
least four years before the Document itself, or if the original
publisher of the version it refers to gives permission.
K. For any section Entitled "Acknowledgements" or "Dedications",
Preserve the Title of the section, and preserve in the section all
the substance and tone of each of the contributor acknowledgements
and/or dedications given therein.
L. Preserve all the Invariant Sections of the Document,
unaltered in their text and in their titles. Section numbers
or the equivalent are not considered part of the section titles.
M. Delete any section Entitled "Endorsements". Such a section
may not be included in the Modified Version.
N. Do not retitle any existing section to be Entitled "Endorsements"
or to conflict in title with any Invariant Section.
O. Preserve any Warranty Disclaimers.

If the Modified Version includes new front-matter sections or


appendices that qualify as Secondary Sections and contain no material
copied from the Document, you may at your option designate some or all
of these sections as invariant. To do this, add their titles to the
list of Invariant Sections in the Modified Version's license notice.
These titles must be distinct from any other section titles.

You may add a section Entitled "Endorsements", provided it contains


nothing but endorsements of your Modified Version by various
parties--for example, statements of peer review or that the text has
been approved by an organization as the authoritative definition of a
standard.

You may add a passage of up to five words as a Front-Cover Text, and a


passage of up to 25 words as a Back-Cover Text, to the end of the list
of Cover Texts in the Modified Version. Only one passage of
Front-Cover Text and one of Back-Cover Text may be added by (or
through arrangements made by) any one entity. If the Document already
includes a cover text for the same cover, previously added by you or
by arrangement made by the same entity you are acting on behalf of,
you may not add another; but you may replace the old one, on explicit
permission from the previous publisher that added the old one.

The author(s) and publisher(s) of the Document do not by this License


give permission to use their names for publicity for or to assert or
imply endorsement of any Modified Version.

5. COMBINING DOCUMENTS

You may combine the Document with other documents released under this
License, under the terms defined in section 4 above for modified
versions, provided that you include in the combination all of the
Invariant Sections of all of the original documents, unmodified, and
list them all as Invariant Sections of your combined work in its
license notice, and that you preserve all their Warranty Disclaimers.

The combined work need only contain one copy of this License, and
multiple identical Invariant Sections may be replaced with a single
copy. If there are multiple Invariant Sections with the same name but
different contents, make the title of each such section unique by
adding at the end of it, in parentheses, the name of the original
author or publisher of that section if known, or else a unique number.
Make the same adjustment to the section titles in the list of
Invariant Sections in the license notice of the combined work.

In the combination, you must combine any sections Entitled "History"


in the various original documents, forming one section Entitled
"History"; likewise combine any sections Entitled "Acknowledgements",
and any sections Entitled "Dedications". You must delete all sections
Entitled "Endorsements".

6. COLLECTIONS OF DOCUMENTS

You may make a collection consisting of the Document and other documents
released under this License, and replace the individual copies of this
License in the various documents with a single copy that is included in
the collection, provided that you follow the rules of this License for
verbatim copying of each of the documents in all other respects.

You may extract a single document from such a collection, and distribute
it individually under this License, provided you insert a copy of this
License into the extracted document, and follow this License in all
other respects regarding verbatim copying of that document.

7. AGGREGATION WITH INDEPENDENT WORKS

A compilation of the Document or its derivatives with other separate


and independent documents or works, in or on a volume of a storage or
distribution medium, is called an "aggregate" if the copyright
resulting from the compilation is not used to limit the legal rights
of the compilation's users beyond what the individual works permit.
When the Document is included in an aggregate, this License does not
apply to the other works in the aggregate which are not themselves
derivative works of the Document.

If the Cover Text requirement of section 3 is applicable to these


copies of the Document, then if the Document is less than one half of
the entire aggregate, the Document's Cover Texts may be placed on
covers that bracket the Document within the aggregate, or the
electronic equivalent of covers if the Document is in electronic form.
Otherwise they must appear on printed covers that bracket the whole
aggregate.

8. TRANSLATION

Translation is considered a kind of modification, so you may


distribute translations of the Document under the terms of section 4.
Replacing Invariant Sections with translations requires special
permission from their copyright holders, but you may include
translations of some or all Invariant Sections in addition to the
original versions of these Invariant Sections. You may include a
translation of this License, and all the license notices in the
Document, and any Warranty Disclaimers, provided that you also include
the original English version of this License and the original versions
of those notices and disclaimers. In case of a disagreement between
the translation and the original version of this License or a notice
or disclaimer, the original version will prevail.

If a section in the Document is Entitled "Acknowledgements",


"Dedications", or "History", the requirement (section 4) to Preserve
its Title (section 1) will typically require changing the actual
title.

9. TERMINATION

You may not copy, modify, sublicense, or distribute the Document except
as expressly provided for under this License. Any other attempt to
copy, modify, sublicense or distribute the Document is void, and will
automatically terminate your rights under this License. However,
parties who have received copies, or rights, from you under this
License will not have their licenses terminated so long as such
parties remain in full compliance.

10. FUTURE REVISIONS OF THIS LICENSE

The Free Software Foundation may publish new, revised versions


of the GNU Free Documentation License from time to time. Such new
versions will be similar in spirit to the present version, but may
differ in detail to address new problems or concerns. See
http://www.gnu.org/copyleft/.

Each version of the License is given a distinguishing version number.


If the Document specifies that a particular numbered version of this
License "or any later version" applies to it, you have the option of
following the terms and conditions either of that specified version or
of any later version that has been published (not as a draft) by the
Free Software Foundation. If the Document does not specify a version
number of this License, you may choose any version ever published (not
as a draft) by the Free Software Foundation.