2-PIP FINAL Ok

PROYECTO: “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO ANDINO -
PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”
ÍNDICE GENERAL
Módulo. Resumen Ejecutivo

A. Información general
B. Planteamiento del proyecto
C. Determinación de la brecha oferta demanda
D. Análisis técnico del PIP
E. Costos del PIP
F. Evaluación social
G. Sostenibilidad del PIP
H. Impacto ambiental
I. Gestión del proyecto
J. Marco lógico
Módulo I. Aspectos generales

1.1 Nombre del proyecto y localización
1.1.1 Definición del nombre del proyecto
1.1.2 Localización del proyecto
1.2 Institucionalidad
1.2.1 La Unidad Formuladora (UF)
1.2.2 La Unidad Ejecutora (UE)
1.2.3 El Área Técnica (AT) designada
1.2.4 El operador
1.3 Marco de referencia
1.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del proyecto
1.3.2 Compatibilidad del proyecto con lineamientos y planes
Módulo II. Identificación

2.1 Diagnóstico
2.1.1 Consideraciones generales
2.1.2 El área de estudio y el área de influencia
2.1.3 La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP
2.1.4 Los involucrados en el PIP
2.2 Definición del problema, sus causas y efectos
2.2.1 El problema central
2.2.2 Análisis de las causas
2.2.3 Análisis de los efectos
2.3 Planteamiento del proyecto
2.3.1 El objetivo central
2.3.2 Los medios para alcanzar el objetivo central
2.3.3 Los fines del proyecto
2.3.4 Planteamiento de alternativas de solución
Módulo III. Formulación

3.1 Horizonte de evaluación
3.2 Determinación de la brecha oferta-demanda
3.2.1 Análisis de la demanda
3.2.2 Análisis de la oferta
3.2.3 Brecha oferta-demanda
1 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

3.3 Análisis técnico de las alternativas

3.3.1 Aspectos técnicos
3.3.2 Metas de productos
3.3.3 Requerimientos de recursos
3.4 Costos a precios de mercado
3.4.1 Estimación de costos de inversión
3.4.2 Estimación de costos de reposición
3.4.3 Estimación de costos de operación y mantenimiento incrementales
3.4.4 Flujo de costos incrementales a precios de mercado
Módulo IV. Evaluación

4.1 Evaluación social
4.1.1 Beneficios sociales
4.1.2 Costos sociales
4.1.3 Estimación de los indicadores de rentabilidad social
4.1.4 Análisis de sensibilidad
4.2 Evaluación privada
4.3 Análisis de sostenibilidad
4.4 Impacto ambiental
4.4.1 Declaración de viabilidad a nivel de perfil
4.4.2 Declaración de viabilidad a nivel de factibilidad
4.5 Gestión del proyecto
4.5.1 Fase de inversión
4.5.2 Fase de post inversión
4.5.3 Financiamiento
4.6 Matriz del Marco Lógico
4.6.1 Consideraciones básicas
4.6.2 Elaboración de la MML
VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1.- Conclusiones.
6.2.- Recomendaciones.

RESUMEN
RESUMEN
EJECUTIVO
EJECUTIVO
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO
“CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO ANDINO -


UBICACIÓN:
El proyecto en mención se encuentra ubicado en:
Región : HUANCAVELICA
Provincia : HUANCAVELICA
Distrito : ACORIA
Localidades : PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO.
Grafico N° 1: Macro localización del área de estudio
Área de estudio
distrito de
ACORIA
Micro localización del área de influencia
Área de estudio
distrito de
ACORIA

PROYECTO: “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO ANDINO - PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”
CROQUIS DE LA CREACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

PROYECTO: “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO ANDINO - PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”
CROQUIS SOBRE EL ESTUDIO DE TRAFICO

 Institucionalidad
Cuadro N° 01: UNIDAD FORMULADORA
NOMBRE Gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano y rural (UF)

SECTOR GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA
DIRECCIÓN Plaza San Lorenzo s/n
PERSONA VÍCTOR PAUCAR QUISPE
RESPONSABLE
FORMULADORES ELMER DE LA CRUZ QUISPE, WILSON MICHAEL
DOMINGUEZ GUTIERREZ
Cuadro N° 02: UNIDAD EJECUTORA – ÓRGANO TÉCNICO
NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

PERSONA RODOLFO JAIME ORTIZ ZUASNABAR
RESPONSABLE
ÓRGANO TÉCNICO GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA DESARROLLO
URBANO - RURAL
Cuadro N° 03: ENTIDAD QUE SE HARÁ CARGO DE LA OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO
Se recomienda como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de ACORIA, a través de la

gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano - Rural, quien tiene la capacidad de ejecución de
obras.

PROYECTO: “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO ANDINO - PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA"
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

OBJETIVO DEL PROYECTO
FACILIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DE LOS POBLADORES Y TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO DESDE LAS
COMUNIDADES DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO.
Árbol de Medios Fundamentales-Acciones
M.F. 01 M.F. 02 M.F. 03 M.F. 04 M.F. 05

Superficie de rodadura Suficientes obras de Adecuado estado de Existencia de Mayor cuidado
en óptimas condiciones arte y drenaje señalización en todo el infraestructura vial de espacios
pluvial tramo carrozable en tramos públicos
Acción 2.1:
Acción 1.1: Acción 3.1: Acción 4.1:
Construcción de obras
Mejoramiento del camino Instalación de 18 Construcción del camino Acción 5.1:
de arte, Construcción
vecinal, en una longitud de postes kilométricos, vecinal que falta, en una Se desarrollaran
de cunetas a lo largo del
10+000 km, relleno 100 señales longitud de 6+050 km, trabajos de mitigación
camino vecinal en zonas
compactado con material preventivas de relleno compactado con ambiental para no
de corte, Construcción
seleccionado (afirmado tránsito y 03 señales material seleccionado alterar el medio
de obras de drenaje
e=0.15) informativos a lo (afirmado e=0.15) natural de la zona.
transversal 14
largo de camino
alcantarillas tipo I Ø24”
vecinal.
Acción 1.2: y 32 alcantarillas Tipo II
Mejoramiento del camino Ø36”, construcción de Acción 4.2:
vecinal, en una longitud de 01 badén de L=8,00m, Construcción del camino
10+000 km, relleno construcción de 02 vecinal, en una longitud de
compactado con material pontones de L=10,00m, 6+050 km, relleno
seleccionado (afirmado compactado con material
e=0.20) seleccionado (afirmado
e=0.20)
MEDIOS COMPLEMENTARIOS
MEDIOS MUTUAMENTE EXCLUYENTE

PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA"
El proyecto se refiere al Mejoramiento de 10.00Km y a la Construcción de 6.05Km uniendo las localidades

de Alto andino (Km. 0+00), Pacchacc (10+000 y Pallalla (16+050), con la siguiente disposición:
Cuadro N° 04:
Localidad Progresiva Km
Longitud Km Tipo de Intervención
De A del al
Alto andino Pacchacc 0.000 10.000 10.00 Mejoramiento
Pacchacc Pallalla 10.000 16.050 6.05 Construcción
TOTAL (Km) 16.05
Del cuadro anterior se tiene que la intervención por Mejoramiento de la carretera es de 10.00Km y la
intervención por Construcción es de 6.05Km
ALTERNATIVA SELECCIONADA : 1.1+2.1+3.1+4.1+5.1
Mejoramiento del camino vecinal, en una longitud de 10+000 km y Construcción del

camino vecinal que falta, en una longitud de 6+050 km, relleno compactado con
material seleccionado (afirmado e=0.15), Construcción de obras de arte, Construcción de
cunetas a lo largo del camino vecinal en zonas de corte, Construcción de obras de drenaje
transversal 14 alcantarillas tipo I Ø24” y 32 alcantarillas Tipo II Ø36”, construcción de 01 badén
de L=8,00m, construcción de 02 pontones de L=10,00m, Instalación de 18 postes kilométricos,
100 señales preventivas de tránsito y 03 señales informativos a lo largo de camino vecinal. Se
desarrollaran trabajos de mitigación ambiental para no alterar el medio natural de la zona:
 Categoría : Carretera vecinal
 Longitud de mejoramiento de la carretera : 10+000 km
 Longitud de la construcción de la carretera nueva : 6+050 km
 Ancho de la Calzada a mejorar : 3.500 m.
 Berma a mejorar : 0.500 m. a ambos lados
 Ancho de la Calzada a construir nueva : 3.500 m.
 Berma a construir : 0.500 m. a un lado.
 Afirmado : 0.15 m. de espesor
 Velocidad directriz. : 25 Km. /h.
 Visibilidad de Parada : 30 m. En Subida y 35 m. En
bajada.
 Visibilidad de paso : 80 m.
 Radio Mínimo en curvas horizontales : 20 m
 Radio Mínimo Excepcional : 10 m. (Curvas de volteo).
 Bombeo Transversal : 2.00%
 Cunetas : Sec. Triangular (0.75x0.30 m)
 Pendiente Mínima : 1.00%
 Pendiente Máx. Excepcional : 12.00 %
 Plataforma de Cruce (Plazoletas) : Se realizará cada 500 m.
 Peralte Máximo normal : 8%
 Peralte Máximo excepcional : 10%
 Densidad de campo : al 95 %
 Alcantarilla de paso Tipo TMC 36” : 32 unid.
 Alcantarilla de alivio Tipo TMC 24” : 14 unid.
 Baden L=8.00 : 01 unid.

 Pontón L=10.00 : 02 unid.

 Postes kilométricos : 18 unid.
 Señales Preventivas : 100 unid.
 Señales Informativas : 03 unid.
UBICACIÒN DE OBRAS DE ARTE:

Cuadro N° 05:
Cuadro N° 06:
Cuadro N° 07:

Cuadro N° 08:
Se realizara la preparación de materiales en las diferentes canteras ubicadas, tanto de agregados,

material seleccionado y piedras.

Se ejecutaran obras de arte de acuerdo a los caudales de evacuación de agua (alcantarillas, bande,
pontón y cunetas).
A lo largo de la carretera se colocaran los postes kilométricos. Se realizara la compactación de calzada a

nivel de sub rasante con material propio y/o material clasificado (ripio) si es que fuera necesario,
realizando su respectivo bombeo de la plataforma de rodadura.
Es necesario mencionar que las cunetas serán de forma triangular.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
La oferta como la demanda, en este caso se describen en el cuadro siguiente la situación sin proyecto y
con proyecto en el cual se muestra las características actuales y propuestas del proyecto déficit estimado
durante el periodo analizado, cuyo comportamiento es deficitario con la tendencia a incrementarse en el
tiempo.
CUADRO N° 09
SIN
CARACTERISTICAS PROYECTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Categoría CV3 CARRETERA VECINAL CV3 CARRETERA VECINAL CV3
Accidentado a
ACCIDENTADO A ONDULADA ACCIDENTADO A ONDULADA
Topografía Ondulada
Longitud de mejoramiento de la
No existe 10+000 km 10+000 km
carretera
Longitud de la construcción de la
carretera nueva
Ancho de la Calzada a mejorar No existe 3.50 M 3.50 M
Berma a mejorar No existe 0.50 M a ambos lados 0.50 M a ambos lados
Ancho de la Calzada a construir
No existe
nueva 3.50 M 3.50 M
Berma a construir No existe 0.50 M a un lado 0.50 M a un lado
Cuneta triangular No existe 0,75 M x 0,30 M 0,75 M X 0,30 M
Pavimento afirmado No existe 15.00 cm. 20.00 cm.
Alcantarilla de paso Tipo TMC 36” No existe 32 Und. 32 Und.
Alcantarilla de alivio Tipo TMC 24” No existe 14 Und. 14 Und.
Baden L=8.00 No existe 01 Und. 01 Und.
Pontón L=10.00 No existe 02 Und. 02 Und.
Plataforma de cruce No existe SE REALIZARA CADA 500 MT. SE REALIZARA CADA 500 MT.
Velocidad Directriz No existe 25KM/HR 25KM/HR
Visibilidad de parada No existe 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA
Visibilidad de paso No existe 80 M 80 M
Radio Min de curva de volteo No existe 10 M 10 M
Radio Min de curva No existe 10 M 10 M
Peralte Max. Normal No existe 8% 8%
Peralte Max. Excepcional No existe 10% 10%
Pendiente Mínima No existe 1% 1%
Pendiente Máxima Excepcional No existe 12% 12%
Bombeo de Plataforma No existe 2% 2%
Postes kilométricos No existe 18 Und. 18 Und.
Señales preventivas No existe 100 Und. 100 Und.
Señales informativas No existe 3 Und. 3 Und.
 Beneficiarios directos del Proyecto:

Para el presente proyecto se determina como la población de las localidades de Pallalla, Pacchacc y Alto
Andino, por ser estas las directas involucradas del proyecto, de acuerdo a los censos nacionales de
población y vivienda de los años 1993 - 2007, se ha proyectado la población al 2015 y en el horizonte de
los 10 años obteniéndose los siguientes resultados.
CUADRO N° 10
Fuente: INEI-CENSO NACIONAL DE POBLACION Y VIVIENDA 2007. ELABORACION PROPIA
Como se puede apreciar el cuadro anterior, la población total beneficiaria (pobladores de las
Comunidades de Pallalla, Pacchacc y Alto Andino) para el año 2026, será de 1479 habitantes,
los cuales representan a los beneficiarios directos de la ejecución del presente estudio de pre
inversión.
D. ANALISIS TECNICO DEL PIP

a) Localización
El presente proyecto de inversión pública estará localizado en la zona rural, del distrito de
ACORIA, Provincia de Huancavelica, en la Región de Huancavelica. La localización del área
donde se realizara el mejoramiento del camino vecinal (en una longitud de 10.000 km) y la
construcción del camino vecinal (en una longitud de 6.050 km) es zona de topografía con
desniveles no significativos, donde no existen riegos de huaycos, deslizamientos, derrumbes
entre otros, ubicándose en una zona segura, más por el contrario la ejecución del proyecto
permitirá mejorar la imagen urbanística y la calidad de vida de la población del distrito de
ACORIA y sus localidades internas.
Se cuenta con vías para el traslado de los insumos y servicios para la etapa de ejecución y
Operación del Proyecto. La localización está de acuerdo con la normatividad vigente para la
construcción.
 Riesgos de la Ubicación del proyecto.

Cuadro Nº 11: Análisis de vulnerabilidad
FACTOR DE GRADO DE VULNERABILIDAD
VULNERABILIDAD VARIABLE BAJO MEDIO ALTO
EXPOSICIÓN o Localización del proyecto respecto de la condición de X

peligro
o Características del terreno X
FRAGILIDAD o Tipo de construcción X
o Aplicación de normas de construcción X
RESILIENCIA o Actividad económica de la zona X
o Situación de pobreza de la zona X
o Integración institucional de la zona X
o Nivel de organización de la población
o Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la X
población
o Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
o Existencia de recursos financieros para respuesta ante
desastres.
X
ELABORACIÓN: EQUIPO TÉCNICO
Cuadro Nº 12: vulnerabilidad del medio físico y biológico

NIVEL DE VULNERABILIDAD
VARIABLE VULNERABILIDAD BAJA vulnerabilidad vulnerabilidad vulnerabilidad
media alta muy alta
< 25% 26 A 50% 51 A 75% 76 -100%
Calidad del aire Moderada alteración de la calidad del aire
Calidad del agua Baja alteración de la calidad del agua
Calidad del suelo Baja alteración de la calidad del suelo.
Calidad del paisaje Baja alteración de la calidad paisajística de la

zona.
La vulnerabilidad, es el grado de debilidad o exposición de un elemento o conjunto de elementos

frente a la ocurrencia de un peligro natural o antrópico de una magnitud dada, donde se puede
observar según lo analizados en los cuadros anteriores, que la ubicación del proyecto no
presenta riesgos de peligros, que puedan afectar el normal funcionamiento de la unidad
productora del servicio.
Análisis de riesgo para las decisiones de la localización y diseño

En el desarrollo del proyecto, el análisis de riesgo en la localización y diseño del proyecto
muestra a través de la lista de vulnerabilidades la siguiente información:
Cuadro N° 13: Análisis de riesgo
PREGUNTAS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) SI NO
1. ¿La localización escogida para la ubicación de la Planta de Tratamiento y/o del Relleno
Sanitario evita su exposición a peligros de origen natural? X
2. Si la localización prevista para la planta de reaprovechamiento y/o del Relleno Sanitario lo

expone a situaciones de peligro, ¿Es posible técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto X
a una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño) SI NO
1. ¿La infraestructura de Planta de Reaprovechamiento o de Relleno Sanitario va a ser construida
siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que se trate? X
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características geográficas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto? X
3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? X

4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO
1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos para hacer frente a la X
ocurrencia de peligros naturales?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos para hacer frente a
los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales? X
b) Tamaño
El tamaño de los proyectos alternativos 1 y 2 están sujetos a la demanda efectiva de los
beneficiarios en las localidades de estudio, del distrito de ACORIA, donde se tuvo en
consideración la capacidad de cada componente vial, (infraestructura para el tránsito vehicular y
peatonal) para poder dimensionar la cantidad de beneficiarios que actualmente no están siendo
atendidos de manera adecuada, de esta manera se pudo dimensionar el tamaño óptimo de
intervención para cada componente propuesto.
 Mejoramiento comprendido de un tramo de longitud de 10.00km. Abarcando las localidades de
Alto andino a Pacchacc.
 Construcción nueva comprendida de un tramo de 6.05km, abarcando las localidades de
Pacchacc a Pallalla.
CUADRO Nº 14
PROPUESTA TÉCNICA
CARACTERISTICAS ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Categoría CARRETERA VECINAL CV3 CARRETERA VECINAL CV3
Topografía ACCIDENTADO A ONDULADA ACCIDENTADO A ONDULADA
10+000 km 10+000 km
carretera
6+050 km 6+050 km
carretera nueva
Ancho de la Calzada a mejorar 3.50 M 3.50 M
Berma a mejorar 0.50 M a ambos lados 0.50 M a ambos lados
nueva 3.50 M 3.50 M
Berma a construir 0.50 M a un lado 0.50 M a un lado
Cuneta triangular 0,75 M x 0,30 M 0,75 M X 0,30 M
Pavimento afirmado 15.00 cm. 20.00 cm.
Alcantarilla de paso Tipo TMC 36” 32 Und. 32 Und.
Alcantarilla de alivio Tipo TMC 24” 14 Und. 14 Und.
Baden L=8.00 01 Und. 01 Und.
Pontón L=10.00 02 Und. 02 Und.
Plataforma de cruce SE REALIZARA CADA 500 MT. SE REALIZARA CADA 500 MT.
Velocidad Directriz 25KM/HR 25KM/HR
Visibilidad de parada 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA
Visibilidad de paso 80 M 80 M
Radio Min de curva de volteo 10 M 10 M
Radio Min de curva 10 M 10 M
Peralte Max. Normal 8% 8%
Peralte Max. Excepcional 10% 10%
Pendiente Mínima 1% 1%

Pendiente Máxima Excepcional 12% 12%

Bombeo de Plataforma 2% 2%
Postes kilométricos 18 Und. 18 Und.
Señales preventivas 100 Und. 100 Und.
Señales informativas 3 Und. 3 Und.
E. COSTOS DEL PIP

Cuadro Nº 15: Presupuesto Alternativa 1
A precios privados
Cuadro Nº 16: Presupuesto Alternativa 1

A precios sociales

RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON

PROYECTO
CUADRO N° 17: Mantenimiento rutinario (alternativa 1)

CUADRO N° 17A: Costos de Inversión y Mantenimiento Sin proyecto, Rutinario y Periódico de

Alternativas 1 y 2 a Precios Financieros y Económicos.
F. EVALUACIÓN SOCIAL
Para la evaluación social del Proyecto, se ha determinado emplear la metodología de costo-
beneficio.
El proyecto se refiere a un Mejoramiento de la carretera en 10.00Km. y a la Construcción de
6.05Km. Se ha adoptado efectuar el análisis del flujo de costos por separado, teniendo en
consideración la metodología correspondiente según el tipo de proyecto.
Los beneficios utilizados serán:

Caso 1: Mejoramiento - Beneficios por ahorros en tráfico normal y generado a lo largo del horizonte
del proyecto.
Caso 2: Construcción – Beneficios obtenidos por Excedente de Producción, consistente en
expresar los beneficios de vender un excedente agrícola usando el camino vecinal y comerciar los
principales productos agrícolas a otros distritos o provincias.
Para ambos casos el indicador Valor Actual Neto se obtiene trayendo los beneficios incrementales
netos hacia el año cero (0) descontado a una tasa de 9% y sumándole la inversión que tiene signo
negativo.
Criterios de Evaluación
Caso 1: Mejoramiento de 10.00 Km
 Metodología : Ahorros por COV

 Período de análisis : 10 años
 Año de evaluación : 2016
 Año inicio operación : 2017
 Año culminación operación : 2026
 Tasa de descuento : 9%
 Indicador de Rentabilidad : VAN
 FC a precios sociales : 0.75 Costos de Mantenimiento y 0.79 a
Costos de Inversión
Caso 2: Construcción 6.05 Km

 Metodología : Excedente de Productor

En el siguiente Cuadro se muestra los costos de inversión, según el tipo de intervención, tanto a
precios de mercado como a precios sociales.
CUADRO N° 17B: Costo de inversión (alternativa 1), según tipo de intervención
Resultados de la evaluación Social
Considerando que las actividades del proyecto están orientadas la construcción y mejoramiento del
camino vecinal, consideraremos en la evaluación utilizar la metodología Costo/Beneficio.
Para la metodología Costo – Beneficio se utilizan los Indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa
Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del proyecto a precios sociales.
Caso 1: Para el mejoramiento de la carretera
Alternativa 01: Mejoramiento en afirmado e= 0.15m
Cuadro N°18: Flujo de Costos Alternativa 01

Alternativa 02: Mejoramiento afirmado e= 0.20m
Cuadro N° 19: Flujo de Costos Alternativa 02
Caso 2: Para la Creación de la carretera
Alternativa 01: Construcción en afirmado e= 0.15m

(En miles de soles)
Alternativa 02: Construcción en afirmado e= 0.20m

(En miles de soles)

Indicadores Promedio,
Se muestra en los cuadros siguientes el Índice de los indicadores sociales
promedio de ambos tipos de intervención:
Cuadro N° 22: Indicador Promedio Alternativa 01
3.3.2. Selección de Alternativas
De acuerdo a la evaluación realizada, mediante el método de Costo Beneficio,

por ahorro de costos vehiculares y el de excedente de productor, se ha
determinado que para solucionar el problema de intransitabilidad de la vía, así
como para la construcción, la Alternativa 1 es la mejor opción de inversión, ya
que presenta mejores indicadores sociales, con un promedio en VAN de S/
783,008 y una TIR de 17.80%
3.3.3. Análisis de Sensibilidad
La Alternativa seleccionada es altamente sensible. En referencia al Caso 1 de

Mejoramiento, soportará incrementos en el monto de inversión de hasta 10%.

Para el Caso 2 de Construcción, tolera un incremento en los costos de

inversión de hasta 28.0% y disminución de beneficios de hasta -30%.
En el siguiente Cuadro se presenta los diferentes escenarios de evaluación

para los diferentes tipos de intervención:
CUADRO N° 24
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EN MEJORAMIENTO
(Alternativa Seleccionada)
CUADRO N° 25
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EN CREACION DE LA CARRETERA
(Alternativa Seleccionada)
Fuente: El Consultor
G. SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad del presente proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento
que debe darse a la nueva infraestructura, teniendo en cuenta que la carretera comunicara a las
Comunidades de Pallalla, Pacchacc y Alto andino con la capital del distrito, además los pobladores
de los centros poblados de Pallalla, Yanaocco, Añancusi y Mayunmarca harán uso esta vía en lo
futuro para conectarse directamente con la capital de la provincia de Huancavelica y por ende con

la capital del distrito por motivos múltiples, ya sea de trabajo, estudio, gestiones, salud y entre
otros.
La Creación y Mejoramiento del Camino Vecinal Pallalla, Pacchacc y Alto andino, estará a cargo
de la Municipalidad distrital de Acoria, a través de la Gerencia de Infraestructura, Desarrollo
Urbano y Rural.
La inversión total para construir la carretera (ALTERNATIVA I), asciende a S/. 4, 056,834.81 a precios de
mercado.
En el Análisis de Sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:

 Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la Operación y
Mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. El financiamiento en la etapa de pre
inversión y la elaboración del estudio definitivo y ejecución de obra estará a cargo de la
Municipalidad distrital de Acoria a través de Gerencia de Infraestructura.
 Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del proyecto
serian que la ejecución de la obra se ejecute en época de lluvias, lo que dilataría los
tiempos de ejecución de la obra.
 En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna
circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del
proyecto en forma oportuna, así como por una inadecuada programación presupuestal.
 Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación: 1).
Supervisión adecuada de la ejecución de la obra, 2). Disponibilidad de recursos financieros
para el mantenimiento de la vía, 3). Adecuada programación de mantenimiento vial, y 4)
Personal capacitado para el mantenimiento vial.
 Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución

encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.
 Tal como se indicó anteriormente el financiamiento en la etapa de pre inversión y la

elaboración del estudio definitivo, la ejecución de la obra y, la Operación y Mantenimiento
estará a cargo de la Municipalidad distrital de Acoria de acuerdo a la Acta firmada que se
adjunta en anexos.
H. IMPACTO AMBIENTAL.
Durante la ejecución del proyecto se producirán efectos negativos que alteren negativamente el
medio ambiente sin embargo estas serán controladas y mitigadas con las acciones consideradas
correctamente.
Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales

La identificación, predicción y evaluación de los impactos ambientales que se generarán durante
las etapas de construcción y operación del presente proyecto permitirán implementar las medidas
de mitigación para alcanzar, a través de su aplicación, la conservación del medio ambiente en el
área de influencia del proyecto. Se han identificado y evaluado los siguientes impactos
ambientales que se generarán durante las etapas de construcción y operación del proyecto. Los
impactos ambientales más relevantes identificados en el área de estudio se mencionan a
continuación:

 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN:
Generación de empleo:
Las actividades de construcción, requerirán de la contratación de mano de obra no calificada
para la ejecución de las actividades constructivas, así como la generación de comercio en la
zona del proyecto, permitiendo una disminución de la tasa de desempleo.
Posible alteración de la calidad de los suelos:
Identificar los componentes y variables ambientales que serán afectados

 Situación Actual
Del Medio Físico:
 El camino vecinal destinado para su intervención, se halla ubicado Dentro del Distrito;
existiendo los servicios básicos de agua y desagüe, energía eléctrica.
Del Medio Biológico

 En los alrededores del distrito de ACORIA existen plantaciones de árboles como
eucaliptos, cipreses, quinual, etc. Cuyas especies no serán afectadas, además se debe
considerar que en la zona de estudio no existen significativas áreas agrícolas
Del medio Social

 La población del distrito de ACORIA - Provincia de Huancavelica, está constituida por
núcleos familiares dedicamos mayormente a la actividad agropecuaria cuyo nivel
educativo promedio es primaria completa, los cuales no serán afectados con la
ejecución del proyecto
Caracterizar el impacto ambiental

 Impactos negativos
Al Medio Físico:
 Las excavaciones de las canteras serán mínimas pues se buscara hacer solo las
necesarias.
 La contaminación del aire a través de los humos que votan las maquinas será temporal,
debiéndose utilizar combustible como el petróleo D2.
 La contaminación del agua subterránea existente será temporal y solamente por
disolución de tierra producto de las explanaciones y extendido del afirmado.
Al Medio Biológico:
 La deforestación en el área de estudio es nula, ya que en el distrito no existen
plantaciones de vegetación.
Al Medio Social
 Posibilitara un mayor crecimiento y desarrollo rural, además de mejorar la imagen rural
de los C.P. en estudio

 Generará fuente de trabajo temporal lo cual posibilitara un incremento económico en los

pobladores de la zona y del ámbito distrital de ACORIA, además se incrementara el flujo
comercial en la zona.
Impactos positivos
Al Medio Físico:
 Con la ejecución del proyecto, se mejorara la imagen de la zona, además
disminuirán las partículas suspendidas en el ambiente (polvo).
Del Medio Biológico:

 En todo el tramo a intervenir no se realizara acciones para no variar el equilibrio del
ecosistema.
Cuadro N° 26 : Matriz de Impacto Ambiental
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD
TRANSITORIOS
PERMANENTE
MODERADOS
REGIONAL
NACIONAL
NEGATIVO
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
VARIABLES DE INCIDENCIA
LOCAL
LEVES
CORTA
LARGA
MEDIA
MEDIO FISICO NATURAL

1.- Contaminación del Aire y agua X X X X
2.- Alteración del Paisaje X
3.- Deforestación X X X X
MEDIO BIOLOGICO
1.- Disminución de Fauna X X X X
2.- Erradicación de Plantas X X X X
MEDIO SOCIAL
1.- Generación de Trabajo X X X X
2.- Desarrollo Agropecuario X X X X
Fuente: Elaboración del equipo formulador
 ETAPA DE CONSTRUCCIÓN:
Se recomienda la contratación de mano de obra calificada y no calificada local y/o de las
Comunidades de Pallalla, Pacchacc y Alto andino.
Posible alteración del paisaje:

Se debe realizar los trabajos dentro de las áreas correspondientes para cada obra especificada.
Es así que se ha realizado el siguiente presupuesto para el PLAN DE MITIGACIÓN
AMBIENTAL :

Cuadro N° 27: Plan de mitigación ambiental

Partidas en el presupuesto de
Impacto Negativo Plan de Mitigación Costo
impacto ambiental
Incremento de emisión de polvo
Disminuir las cantidades de Riego de subrasante con cisternas
por movimiento de tierras,
polvo. y coberturas de tolvas.
maniobras de vehículos y otros.
S/. 23,804.00
Depósito de desmonte de obra al Realizar un adecuado
Conformación de Zona para
aire libre generando el cambio de tratamiento del material
depósito de material excedente
paisaje. excedente de la obra.
TOTAL S/. 23,804.00
Los Costos de mitigación ambiental se consideran dentro de los costos directos
 Resultados
 De la evaluación ambiental, se ha determinado que en el presente proyecto, se producirán pocas
implicancias ambientales en el entorno rural y socioeconómico de la zona, considerándose que
estas áreas ya se encuentran ocupadas por actuales vías vehiculares,
 En general, como resultado de la evaluación ambiental del proyecto, se ha determinado que

ninguna de las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, son limitantes y/o
restrictivos determinantes para ejecutar el proyecto; por lo que se concluye, que el presente
proyecto, convenientemente implementado con las medidas de mitigación, es ambientalmente
viable.
I. GESTION DE PROYECTO
Etapa de inversión:
El área responsable de la ejecución del proyecto se detalla a continuación
Cuadro N° 28: Datos de la Unidad Ejecutora

RESPONSABLE
ÓRGANO TÉCNICO Gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano - Rural
Para la fase de Post Inversión

Una vez ejecutada la obra, esta será entregada a la población beneficiaria y la Municipalidad
Distrital de ACORIA, para que se encarguen de la operación y mantenimiento de la misma. Para
este fin, la Municipalidad ha suscrito el compromiso mediante acta, para realizar la respectiva
operación y mantenimiento a la obra una vez esta haya sido culminado. (Ver Documentos de
Sostenibilidad adjuntados en anexos).
Financiamiento
El financiamiento del proyecto, dependerá de las gestiones que realice la Municipalidad distrital
de ACORIA, ante entes gubernamentales competentes, para la pronta ejecución del proyecto de
inversión pública.
PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

El plan de implementación es dada específicamente durante el tiempo de ejecución del proyecto,

el cual se desarrolla bajo la supervisión y ejecución de la unidad ejecutora (Municipalidad distrital
de Acoria), el inicio de la ejecución de la obra se sugiera se debe de desarrollar en épocas de poca
avenida de precipitación pluvial ya que es la época más indicada.
Cuadro Nº 29: Cronograma de metas físicas %
Cuadro Nº 30: Cronograma de metas financieras


J. MARCO LÓGICO
Indicador Medios de Verificación Supuestos

- REDUCCIÓN DE LOS NIVELES DE
POBREZA EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PIP EN 15%.
- REDUCCIÓN DE LA TARIFA EN EL - ESTUDIO SOCIO ECONOMICO DE - DISPOSICIÓN DE SEGUIR
COSTO DE TRANSPORTE DE HOGARES. APOYANDO AL DESARROLLO
CARGA Y PASAJEROS EN 15%. - INFORMACION ESTADISTICA DE RURAL E IMPLEMENTACIÓN DE
- DESARROLLO SOCIO
- REDUCCIÓN EN LOS COSTOS DE INEI. POLÍTICAS A FAVOR DEL
ECONOMICO Y COMERCIAL DE LA
PRODUCCIÓN AGROPECUARIA EN - ESTUDIOS DE MERCADO TRANSPORTE.
Fin POBLACION DE LAS
15%. REALIZADOS POR EL INEI. - ELEVAR LOS NIVELES DE
COMUNIDADES DE PALLALLA,
- REDUCCIÓN DE LAS PÉRDIDAS DE - ENCUESTA REALIZADO A LOS INGRESO DE LA POBLACION
PACCHACC Y ALTO ANDINO
TIEMPO DURANTE EL VIAJE EN TRANSPORTISTAS. AFECTADA DE LA LOCALIDADES
80%. - PBI DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO
- INGRESO PER CÁPITA ANDINO
- DISMINUCIÓN DE LAS
NECESIDADES BÁSICAS
INSATISFECHAS.
- INCREMENTO DE INTERCAMBIO
COMERCIAL DE LOS POBLADORES
- FACILIDAD EN EL EN 30%. - VISITA DE VERIFICACIÓN A LA
DESPLAZAMIENTO DE LOS - TRANSITABILIDAD PERMANENTE ZONA DE INFLUENCIA DEL - PROGRAMAS DE
POBLADORES Y TRANSPORTE DE DE VEHÍCULOS DE CARGA Y PROYECTO. MANTENIMIENTO
PRODUCTOS AGROPECUARIOS A PASAJEROS. - ENCUESTA A LA POBLACIÓN ADECUADO DE LA VIA
Propósito
LOS MERCADOS DE CONSUMO - ELEVAR LOS NIVELES DE BENEFICIARIA. - RECURSOS
DESDE LAS COMUNIDADES DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIA EN - ENCUESTA DE ORIGEN, DESTINO PRESUPUESTALES
PALLALLA, PACCHACC Y ALTO 10%. DE PASAJEROS Y DE CARGA. OPORTUNOS
ANDINO. - GENERAR MAYORES INGRESOS - ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR
DE LA POBLACIÓN EN 15%.
- AHORRO COV

- PROGRAMAS DE
MANTENIMIENTO ADECUADAS
DE LA VÍA.
- INFORMACIÓN DE
- RECURSO PRESUPUESTAL
- ANCHO DE PLATAFORMA ÓPTIMO. SEGUIMIENTO DE LA
- CREACION Y OPORTUNO
- ADECUADO SISTEMA DE DRENAJE Y MUNICIPALIDAD DE ACORIA.
MEJORAMIENTO DE LA - PARTICIPACIÓN
OBRAS DE ARTE. - RESOLUCIÓN DE APROBACIÓN
CAMINO VECINAL PALLALLA, INTERINSTITUCIONAL EN LA
- SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADO. TÉCNICA Y FINANCIERA DE LA
Componentes PACCHACC Y ALTO ANDINO, EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
- CONOCIMIENTO E INTERES POR EL OBRA.
CON UNA LONGITUD DE - PROGRAMAS DE
CUMPLIMIENTO DE SUS FUNCIONES Y - REPORTES DE
16+050 KM. MANTENIMIENTO ADECUADO
OBLIGACIONES. MANTENIMIENTO.
DE LA VIA
- INVENTARIO VIAL DEL MTC.
- RECURSOS
- ACTA DE ENTREGA DE OBRAS
PRESUPUESTALES
OPORTUNOS.
- ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE - COORDINACIÓN Y

TÉCNICO PARTICIPACIÓN PERMANENTE
- RESOLUCIÓN DE APROBACIÓN
- EJECUCIÓN DE LA CREACION Y ENTRE LOS INVOLUCRADOS EN
DEL EXPEDIENTE TÉCNICO.
MEJORAMIENTO DE LA CAMINO EL PROYECTO EN TODAS LAS
VECINAL PALLALLA, PACCHACC Y ALTO EL MONTO DE INVERSION FASES. SE RESPETA LAS
DE PRESUPUESTO
Actividades ANDINO, CON UNA LONGITUD DE ASCIENDE A S/. 4,056,834.81 ESPECIFICACIONES Y PLAZOS
- RESOLUCIÓN DE LIQUIDACIÓN
16+050 KM NUEVOS SOLES TÉCNICAS PREVISTOS
TÉCNICA FINANCIERA DE OBRA
- EJECUCIÓN DEL PROGRAMA DE DISPONIBILIDAD EN EL
- RESOLUCIÓN DE
MITIGACIÓN AMBIENTAL MERCADO DE CONTRATISTAS
TRANSFERENCIA AL SECTOR
- PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL CON SOLVENCIA FINANCIERA Y
- MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CAPACIDAD DE GESTIÓN.

ASPECTOS
ASPECTOS
GENERALES
GENERALES

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
“CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO

ANDINO - PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA –
HUANCAVELICA”
UBICACIÓN:
El proyecto en mención se encuentra ubicado en:
Región : HUANCAVELICA
Provincia : HUANCAVELICA
Distrito : ACORIA
Localidades : PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO
Macro localización del área de estudio
ÁREA DE
ESTUDIO:
DISTRITO DE
ACORIA

Grafico Nª 09: Ubicación del foco del problema

CROQUIS DEL MEJORAMIENTO Y CREACION DEL CAMINO VECINAL


2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.1.1. Oficina de Unidad Formuladora
Es la Oficina de Formulación de Proyectos de Inversión que es el Órgano de Línea

dependiente de la Gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano y Rural; tiene
como función dirigir y ejecutar la formulación, elaboración y evaluación de estudios de
proyectos de inversión a nivel de perfil y factibilidad; también permite orientar la
correcta aplicación de la normatividad vigente, principios, métodos y procedimientos
que rige el Sistema Nacional de Inversión Pública de interés de la Municipalidad
Distrital de Acoria.
Cuadro N° 31: OFICINA DE UNIDAD FORMULADORA
NOMBRE Oficina de Unidad Formuladora (UF)

DIRECCION Plaza San Lorenzo s/n
PERSONA VICTOR PAUCAR QUISPE

RESPONSABLE
FORMULADORES ELMER DE LA CRUZ QUISPE, WILSON MICHAEL
DOMINGUEZ GUTIERREZ
2.1.2. Unidad Ejecutora
La Gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano y Rural de la

Municipalidad Distrital de Acoria se constituye como el órgano técnico de la unidad
ejecutora, quien tiene la capacidad instalada para la ejecución de este tipo de
proyectos, además cuenta con amplia experiencia, toda vez que hace varios años se
viene realizando diversos tipos de intervenciones en el ámbito del distrito,
además de lo mencionado tendrá como soporte a la Sub Gerencia de
Abastecimiento con la finalidad de establecer una administración racional y eficiente de
los recursos del estado, asimismo cuenta con la maquinaria pesada y liviana para su
ejecución.
Cuadro N° 32: UNIDAD EJECUTORA

RESPONSABLE
ORAGNO TECNICO Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano - Rural
Capacidad de la Unidad Ejecutora

En el siguiente cuadro se demuestra la capacidad de la Municipalidad de ACORIA, respecto a la

ejecución de proyectos similares al presente estudio, donde se presenta el PIM. Anual y el DEV.
Anual.
Cuadro N° 33: Listado de Proyectos por Unidad Ejecutora (2014)
Fuente: Aplicativo informativo del SOSEM (2013)
2 .1.3 Órgano técnico responsable
El Órgano Técnico Responsable para el presente proyecto será la Municipalidad distrital de

ACORIA a través de la GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA DE DESARROLLO URBANO Y
RURAL, cuenta con la capacidad técnica y operativa para ejecutar y/o supervisar el proyecto,
tales como disponibilidad de recursos físicos y humanos, calificación de los equipos técnicos y la
experiencia en la ejecución de proyectos similares.

La Municipalidad distrital de ACORIA, debe Ejecutar y controlar las obras y estudios por
administración indirecta, o en su efecto proponer el cambio de modalidad en la ejecución de la
obra, asimismo, forma parte de sus funciones Ejecutar el proceso de supervisión y liquidación de
Obras. Con la finalidad de cumplir sus funciones esta Dirección ha formado un equipo de
profesionales que hacen posible la ejecución de los diferentes proyectos en forma eficaz y
eficiente.
Proponer y supervisar programas y proyectos para resolver problemas críticos del medio
ambiente relacionados a las construcciones públicas y privadas, así como estudios y diseño de
proyectos de obras públicas y proyectos tendientes a mejorar la infraestructura.
2.1.4 El Operador
Cuadro N° 34: ENTIDAD QUE SE HARA CARGO DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1 Antecedentes e hitos relevantes del proyecto
Las autoridades y población en general de los centros poblados del área de influencia del
proyecto, desde los ancestros vienen gestionando ante las instituciones públicas la ejecución del
proyecto “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
TRAMO ALTO ANDINO - PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA -
HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”, sin ningún resultado positivo hasta la actualidad, sin
embargo en el presente año se solicitó a la Municipalidad Distrital de Acoria, después de la
verificación de la urgente necesidad del proyecto por el personal técnico de la Oficina de
Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural de la Municipalidad Distrital de Acoria, se
prioriza la elaboración del Estudio de Pre Inversión del presente proyecto, para solucionar el
problema de " Dificultad en el desplazamiento de los pobladores y transporte de productos
agropecuarios a los mercados de consumo desde las comunidades de Pallalla, Pacchacc y Alto
andino, distrito de acoria, Huancavelica - Huancavelica", de cristalizarse la ejecución del
presente proyecto, los pobladores del área de influencia del proyecto con facilidad y en menor
tiempo de viaje se integraran a la capital del distrito y a la capital de la provincia de
Huancavelica. Para las ferias semanales que se realizan en la ciudad de Acoria y Huancavelica y
en otras ciudades como, Huancayo y Lima.
La Municipalidad Distrital de acoria, ha priorizado y aprobado la solicitud de los moradores de las

Comunidades de PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO, Distrito de acoria, en concordancia
con los criterios de elegibilidad establecidos por el Proyecto. Asimismo, cuenta con el

compromiso del aporte de los beneficiarios y la Municipalidad Distrital de ACORIA la misma que
intenta incorporar una nueva forma de producir el desarrollo rural en el espacio público para
consolidar los Barrios, anexos y Centros Poblados de su jurisprudencia, articulando la
participación de diferentes actores, y buscando elevar la calidad de vida y participación
ciudadana en sus conjunto.
El propósito del Proyecto, está orientado a construcción y mejoramiento del camino vecinal, la
cual permita conectar las Comunidades de PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO, Distrito de
Acoria, con la finalidad de mejorar el desarrollo socioeconómico de la zona, la cual permitirá
ampliar la frontera agrícola de la zona y reducir los costos de operación vehicular, dado que
actualmente existe moderado flujo de transportistas.
El presente proyecto, está orientado a brindar facilidades en el transporte del excedente de

producción hacia los mercado de consumos, disminuyendo los costos de transporte así mismo el
traslado de la personas para realizar distintas actividades propias del caserío disminuyendo así
el tiempo de viaje, así dar prioridad a la localidad bajo el enfoque de respuesta a la carencia de
una infraestructura vial, con participación activa de los moradores de la comunidad en la toma de
decisiones concernientes al diseño, ejecución y gestión del servicio a implementar. También así
se está tratando de lograr con el objetivo general: Disminuir los costos de transporte y ahorro de
tiempo. Al ejecutar el proyecto se contribuirá a disminuir en costos de transporte, perdidas de
productos perecibles y ahorro de tiempo, el fortalecimiento de las capacidades de los moradores
de la comunidad y otras organizaciones responsables de la administración y mantenimiento de la
infraestructura, para asegurar de esta manera su sostenibilidad.
La Municipalidad Distrital de Acoria, ha seleccionado y priorizado la intervención del presente

proyecto, en concordancia a las normas establecidas del Sistema nacional de Inversión Pública
(SNIP) y realizando el trabajo de campo con la inspección correspondiente del estado actual de
la zona afectada por el problema y recogiendo de opinión de los beneficiarios directos e
indirectos.
2.3.2 Compatibilidad del proyecto con lineamiento y planes
A) Relación con lineamientos de Política local sectorial e institucional.
La formulación del perfil se encuentra enmarcada en los lineamientos del plan integral de
desarrollo del Distrito de ACORIA, ya que tiene como finalidad mejorar la calidad de los
habitantes del distrito.
 La Ley del “Sistema Nacional de Inversión Pública”
Ley Nº 28802 y modificatorias 27293, Reglamento, Directivas y demás disposiciones dictadas

hasta la fecha por el MEF, siendo el objetivo principal del SNIP el de optimizar el uso de los
recursos públicos destinados a la inversión a través de un conjunto de normas técnicas,
principios, métodos y procedimientos que rigen la inversión Pública; la necesidad de adoptar este
sistema se fundamenta debido a que los recursos disponibles para la inversión pública son
limitados, mientras que las demandas sobre necesidades sociales insatisfechas son mayores. En

este escenario el Estado cuya administración está encargada a todos los niveles de gobierno,
tiene la obligación de usar cuidadosamente los Recursos públicos, de manera tal que produzca
mayor impacto sobre el crecimiento económico y bienestar de la población.
Asimismo se considera un PIP al Proyecto que requiera ser total o parcialmente financiado con
Recursos Públicos, cualquiera sea la fuente de financiamiento que los origine o estar
condicionado a la asignación, después de realizado la inversión, de Recursos Públicos para su
operación y mantenimiento.
 Lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte 1
Los lineamientos de la Política Nacional del Sector Transporte que se establecen como
orientaciones generales a seguir, son los siguientes:
 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y competitivas,
que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país y protección del
medio ambiente.
 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de la
logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del medio
ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los servicios de
telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de transportes y
telecomunicaciones.
 La Ley Nº 28056, “Ley del Presupuesto Participativo”,

Promueve la concertación para la priorización de las inversiones a ser consideradas en el
Presupuesto anual y que se encuentren enmarcadas en el Plan de Desarrollo Municipal Distrital
Concertado.
 Plan Desarrollo Regional Concertado 2008 – 2021 de HUANCAVELICA

Este plan elaborado por el Gobierno Regional de Huancavelica, enmarcándose en la Línea
Estratégica A “Hacer de Huancavelica una ciudad moderna y cultural”, Objetivo Estratégico
“Huancavelica ciudad insertada en la economía nacional y mundial por el turismo”, Sub Objetivo
Estratégico “Sistema vial desarrollo vial y comunicaciones”, en cuya Línea de Acción se precisa
“Fomentar la rehabilitación y mejoramiento a nivel de asfaltado de la Red Vial Departamental y
otros referidos proyectos específicos, con las vías colectoras del sistema vial de la ciudad” .
Así también, el marco de referencia en el que se desarrolla el presente estudio de Pre Inversión
a nivel de Perfil, es la Ley No 27293 - Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), su
Reglamento y sus Normas vigentes, en la que se obliga la observancia de ciclo del Proyecto por
parte de todas las entidades y empresas del Sector Público no financiero, con la finalidad de que
el Estado realice una mejor utilización de los recursos públicos destinados a la inversión.
Acciones estratégicas
 Impulsar el crecimiento de la infraestructura de almacenamiento de agua y riego agrícola en los
distritos, promoviendo inversiones e incorporando tecnologías que faciliten el ahorro y el uso
eficiente y sostenible del recurso hídrico.
1
Plan Estratégico Sectorial Multianual Sector Transportes y Comunicaciones Pg. 37.

 Apoyar el fortalecimiento de las organizaciones de usuarios de agua en el uso eficiente del

recurso y en la operación y mantenimiento de la infraestructura de riego.
 Promover la participación de las organizaciones de usuarios de agua como beneficiarios
directos.
 Impulsar obras de infraestructura terrestre de carácter interdistrital que sean indispensables para
el transporte vecinal.
La Ley Orgánica de Municipalidades

Ley N° 27972 en cuyo Título V: Competencias y Funciones Específicas de los Gobiernos
Locales. Art 73º - 87º, indica en su artículo IV que los Gobiernos Locales promueven no sólo una
adecuada prestación de los servicios públicos locales sino también el desarrollo integral,
sostenible y armónico de su circunscripción; donde la promoción del desarrollo integral es uno de
los objetivos municipales más importantes a tener en cuenta, también estipula que una de sus
funciones es Ejecutar directamente o proveer la ejecución de obras de infraestructura urbana o
rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción,
el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como carreteras, pistas o
calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras
similares, todo esto en el marco de su Plan de Desarrollo Concertado.
 Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Acoria 2004 – 2020
Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social, contempla Mejorar las
condiciones de vida de la población, y como medida es la implementación y mejoramiento de
la infraestructura vial.
2.3.1. CADENA FUNCIONAL Y SECTOR RESPONSABLE
Cuadro N° 34:
Función 15 TRANSPORTE Corresponde al nivel máximo de agregación de las
acciones para la consecución de los objetivos
vinculados al desarrollo de la infraestructura vial.
Programa TRANSPORTE Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,
033 TERRESTRE coordinación, ejecución y control necesarias para el
desempeño de las acciones destinadas al servicio
del transporte terrestre. Incluye las acciones
orientadas al control y seguridad del tráfico por
carretera así como la implementación y operación
de la infraestructura de la red vial nacional,
departamental y vecinal.
Sub VÍAS VECINALES Comprende las acciones de planeamiento,
programa supervisión, expropiación, construcción,
0066 mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras
acciones inherentes a la red vial vecinal orientadas
a garantizar su operatividad.

IDENTIFICACIÓN
IDENTIFICACIÓN

3.1 DIAGNÓSTICO
3.1.1 Consideración generales
El presente proyecto tiene como zona de intervención a las Comunidades de Pallalla,

Pacchacc y Alto andino, del distrito de Acoria, la cual cuenta con 235 familias entre los
sectores beneficiarios directos.
El estudio se origina por la urgente necesidad de interconectar a las localidades aledaños

con otros centros Poblados y la vez con la capital del distrito de Acoria, la población al no
contar con los medios de comunicación están condenadas a la extrema pobreza.
Este estudio contempla la Ejecución de Obras para el mejoramiento de la calidad de vida de

la población de las comunidades de intervención, la cual está basado básicamente en el
mejoramiento del ámbito de vías de comunicación, disminuyendo las horas de viaje, traslado
de productos al mercado para su venta final y abastecimiento de productos de primera
necesidad para su consumo familiar.
El proyecto de manera general abarca todas las localidades habiendo considerado todos los
sectores habitados, dejando además proyección para los próximos 10 años.
 Antecedentes de la situación que motiva el proyecto.
A) Motivos que Generaron la Propuesta del Proyecto.
Los motivos que generaron el proyecto es la inexistencia de un tramo 6+050 km de carretera

y el mal estado en que se encuentra la infraestructura vial existente de 10+000 y tan
importante, por la falta de obras de arte (pontones, alcantarillas, badenes), mantenimiento
rutinario y periódico, esta carretera une a los centros poblados desde PALLALLA -
PACCHACC - ALTO ANDINO, el tramo de la carretera a intervenir es estrecho en su
mayor parte.
Las causas que motivaran:
 Inexistencia de un tramo de carretera

 Reducido ancho de plataforma y pendientes pronunciadas.
 Superficie de tierra sin afirmar.
 Carretera sin mantenimiento adecuado.
 Deficiente articulación vial.
 Población afectada desorganizada.
B) Características del problema que se intenta solucionar con el proyecto

La falta de la construcción de 6+050 km de carretera tramo Pacchacc - Pallalla y el

mejoramiento de la carretera vecinal de 10+000 Tramo Alto andino – Pacchacc, se
encuentra en pésimas condiciones desde su construcción hasta la actualidad para el tránsito
de vehículos, sobre todo para los vehículos pesados, que transitan esporádicamente por
esta vía para sacar productos agropecuarios de los centros de producción del área de
influencia del proyecto ponen en riesgo de sufrir accidentes fatales, también poniendo en
peligro la vida de los usuarios que transitan por esta vía, esta situación negativa empeora
cada vez más a medida que pasa el tiempo, también con el crecimiento vegetativo de la
población donde que hay mayor demanda vehicular y uso de esta infraestructura vial.
Con el presente proyecto de Construcción y mejoramiento de Camino Vecinal, se busca

mejorar las condiciones de vida de toda la población de las comunidades de Pallalla,
Pacchacc y Alto andino, los cuales contaran con una infraestructura vial adecuada, donde
permitirá la intercomunicación con otras localidades
C) Las razones por las que es de interés para la comunidad los problemas de transporte.
Grado de avance.- El 95% de la población de las localidades de Pallalla, Pacchacc y Alto

andino del distrito de Acoria, se encuentran afectados por el problema, que es la “Dificultad
en el desplazamiento de los pobladores y transporte de productos agropecuarios a
los mercados de consumo desde las comunidades Pallalla, Pacchacc y Alto andino”
para su comercialización, por el tramo que falta construir los pobladores tienen que caminar
a pie transportando su carga en acémilas y en la vía existente los vehículos circulan
esporádicamente con gran dificultad, el cual produce altos costos de operación vehicular en
épocas de estiaje, en temporadas de lluvia los vehículos transitan solo en emergencias a
causa de los baches, ondulaciones, ahuellamientos que presenta el tramo de la carretera,
como consecuencia es la llegada inoportuna de los productos al mercado, riesgo de sufrir
accidentes, altos costos de transporte, perdidas económicas para los productores y
transportistas
Temporalidad.- Las Inadecuadas condiciones de transitabilidad en la carretera vecinal

PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO es desde los años ancestrales. Los centros
poblados de Pallalla, Pacchacc y Alto andino del distrito de Acoria, son los poblados, que
menos cuenta con carreteras en buenas condiciones. Por lo tanto esta situación ha existido
siempre, recién en los últimos años se vienen mejorando y aperturándose las vías.
Relevancia.- La situación negativa que vienen enfrentando los centros poblados de Pallalla,
Pacchacc y Alto andino del distrito de Acoria, no es una circunstancia temporal, si no es una
situación permanente. Dicha situación se agrava más en la temporada de las lluvias. En el
tramo de carretera se producen caída de huaycos, deslizamiento de talud, en los meses de
diciembre a abril, la vía se interrumpe; y con mayor gravedad para salir a la capital del
distrito de Acoria y a la capital del departamento de Huancavelica.
D) Razones por la que es de competencia del estado resolver dicha situación.
El estado dentro de sus obligaciones, está el de dotar de mejores condiciones de vida a la

población, implementando con proyectos de infraestructura social, económica, cultural, etc.,

por lo que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Los Gobiernos Regionales y

Locales, tienen dentro de sus objetivos la Construcción de Infraestructuras de caminos
vecinales y dotar del servicio de manera eficiente y oportuna a la población. En este sentido
el Gobierno local del distrito de Acoria, cuya finalidad es elevar las condiciones de vida de la
población que se encuentran en extrema pobreza; se convierte en un aliado más para
cooperar en “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”.
3.1.2 El área de estudio y área de influencia
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye los centros
poblados y áreas productivas que harán uso del camino. Se puede asumir el área de
influencia como la que está constituida por los centros poblados en una franja de 2.5km a
cada lado del eje de la vía. Un mayor análisis involucraría otros centros poblados,
justificando el intercambio de actividades socioeconómicas.
El área de influencia del proyecto está determinado de acuerdo al diagnóstico realizado en el

campo por las localidades de Pallalla, Pacchacc y Alto andino del distrito de Acoria, el eje de
vía de la “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD
HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”, inicia desde el Centro Poblado de Alto andino
uniendo con las comunidades de Pallalla, Pacchacc y Alto andino, el área de influencia del
proyecto geográficamente es accidentado a ondulado con un clima frígido, el proyecto
abarca dentro del distrito de Acoria de la provincia de Huancavelica.
UBICACIÓN POLÍTICA
Departamento : Huancavelica
Provincia : Huancavelica
Distrito : Acoria
Localidades : Pallalla, Pacchacc y Alto andino
El Proyecto se localiza en el Distrito Acoria, C.P. de Pallalla, Pacchacc y Alto andino, sus
límites los siguientes:
Por el Norte : Distrito de Pampas y Colcabamba

Por el Este : Provincia de Churcampa y Acobamba
Por el Sur : Distrito de Yauli y Paucara
Por el Oeste : Distrito Palca
Tiene una extensión territorial continental de 5,351 KM2

 Macro localización del área de estudio
ÁREA DE
ESTUDIO
DISTRITO
DE
ACORIA


Grafico Nª 16: Ubicación del foco del problema
El área de influencia está representada por el área geográfica de las comunidades de Pallalla, Pacchacc
y Alto andino, del distrito de Acoria, lugar donde se ubican los afectados de manera directa por el
inadecuado servicio de vías de comunicación.

CROQUIS DE LA CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL


El proyecto del Camino Vecinal tendrá la siguiente estructura por tipo de intervención:
Cuadro N° 35:
De A del al
Pacchacc Pallalla 10.000 16.050 6.05 Creación
TOTAL (Km) 16.05
 Características físicas del área de estudio
a) Superficie y Topografía:
La superficie del Distrito de Acoria, se halla dentro de lo que se considera como Sierra,
con una Topografía accidentada, con flancos de pendiente pronunciado, laderas,
quebradas, abras y pequeñas pampas.
 Morfología:
El Distrito de Acoria básicamente está localizado dentro de la provincia fisiográfica de

la sierra, que ocupa el 100 % de su territorio distrital, de características fisiográficas
muy diferenciadas. Los principales grandes paisajes localizados dentro de este Distrito
son:
Quebradas, que se formaron como consecuencia de la acción erosiva de los cursos de

agua que nacen en las partes altas del Distrito, constituyendo aproximadamente el 35
% del territorio.
Laderas o estribaciones orientales; son los relieves que presentan pendientes

moderadas y pronunciadas que ascienden gradualmente hacia la superficie alta,
estos relieves constituyen aproximadamente el 45% del territorio.
Altiplanicies, aproximadamente el 15% de las superficies planas u onduladas se

hallan en la parte alta del Distrito, generalmente entre los 3,500 y 4,400 m.s.n.m.
 Capacidad de Uso de los Suelos:
El factor topográfico, edáfico y climático son los factores más limitantes que influyen en
el desarrollo de los suelos. Teniendo en consideración estos factores los suelos se
agrupan en:
Suelos moderadamente desarrollado, de tipo A/C coluvial.- Suelos formados a

partir de sedimentos, coluviales elásticos y conforman la gran mayoría de las tierras
agrícolas, tienen una fisiografía accidentada y agreste, relieve ondulado poco profundo
o superficiales, con incipiente desarrollo pedogenético, textura media, buen drenaje,
de reacción neutra ligeramente ácida, contenido de materia orgánica menor a 3.8%.
Su potencial agrícola es moderado por estar cubiertos de pastos principalmente,

aprovechado por la ganadería de manejo extensivo, estos suelos en su mayor área se

localizan en los Centros Poblados de: Silva, Motoy, Troya, Lirio, Llahuecc, Yanaoocco,
Alto Andino, Antaymisa, Los Andes, y Huantaylla.
Suelos poco desarrollados tipo A/R.- Se encuentran sobre substratos líticos de

amplia gama de rocas metamórficas (cuarcitas), sedimentarias (areniscas, pizarra)
principalmente y poca producción de ígneas (basalto y cuarzos. La mayor parte de
estos suelos son de textura ligera, de reacción neutra a ligeramente ácida y pobre en
material orgánico, presenta problemas de fertilidad, ocupa preferentemente laderas
empinadas, donde predominan los afloramientos rocosos superficiales y medianamente
profundos, su contenido de material inorgánico depende de su grado de erosión y
pendiente, su drenaje es bueno.
Su pedregosidad, rocosidad, erosión y pendiente lo hace inadecuado para la

agricultura. Siendo necesaria la práctica de manejo y conservación de suelos. Los
centros poblados que presentan este tipo de suelo son: Llacán, Unión Progreso,
Ccatcco, Muquecc Bajo, Unión Ambo, Uyrumpi, Huiñacc Pampa, Añancusi, Unión
Paraiso y Tres Estrellas.
b). Características Agro Climáticas:
 Pisos Ecológicos:
El territorio del Distrito se encuentra dentro de tres pisos ecológicos;

quechua, que va desde los 2,720 m.s.n.m. hasta los 3,500 m.s.n.m.
en donde se desarrollan especies de tipo andino, con presencia en la parte
baja de árboles frutales como: manzano, níspero, membrillo, peral,
lúcumo y palto; en cuanto a la agricultura, las tierras se explotan de
manera intensiva por contar con rústicos canales de riego; adquiriendo
importancia el cultivo del maíz, fríjol y arveja; asimismo, mediante la
agricultura extensiva adquiere importancia la producción de: papa, trigo,
maíz, lenteja y quinua. Con respecto a la ganadería s e crían vacunos,
ovinos, caprinos, porcinos y equinos.
Suni, zona comprendida entre los 3,500 m.s.n.m. hasta los 4,000
m.s.n.m., donde se cultivan productos como: papa nativa, cebada, olluco,
mashua, Haba y avena. Asimismo, se desarrolla el ichu y otras variedades
de plantas comestibles que son el sustento del ganado ovino y auquénidos
(Llama, alpaca).
Puna, zona comprendida entre los 4,000 m.s.n.m. hasta los 4,475 m.s.n.m.,
donde se cultiva predominantemente la papa siri. La mayor extensión de
tierras lo constituyen los pastizales exclusivamente para el desarrollo de la
ganadería extensiva.
 Hidrografía:

Respecto a estos recursos podemos mencionar principalmente a riachuelos,

ríos y lagunas, entre ellos tenemos:
Cuadro N° 36: Ríos, Riachuelos y Lagunas del Distrito de Acoria

Nº NOMBRES UBICACIÓN
01 Río Ichu Cruza por el centro del Distrito.
02 Río Mantaro Límite con Tayacaja y Churcampa
03 Río Palca Límite con el Distrito de Palca
04 Riachuelo Pacchapata Huantaylla – Acoria
05 Riachuelo Panccán Huaycco Panccán
06 Riachuelo Chicllahuaycco 03 Estrellas – Antaymisa
07 Riachuelo Limbronhuaycco Yahcaccmarca-Muquecc Bajo
08 Riachuelo Astabamba Pallalla
09 Riachuelo Molino Huaycco 03 de Mayo- Intihuatana
10 Riachuelo Soccos Huayco Chupaca
11 Laguna Ccechccayccocha Huanupata
12 Laguna Asnoccocha Huanupata
13 Laguna Patoccocha Patoccocha
14 Laguna Ayaccocha Ayaccocha
15 Laguna Pucaccocha San Miguel de Pucaccocha
16 Laguna Panccanccocha Panccán
17 Laguna Antayccocha Chicha
18 Laguna Parionaccocha Yanaocco
FUENTE: Trabajo de Campo Acoria-2004.
Entre los ríos, riachuelos y lagunas que se tienen son alrededor de 18 en

toda la jurisdicción, donde la más grande naturalmente es el río Mantaro en
la que todos los ríos y riachuelos desembocan
 Clima:
El clima en el Distrito se caracteriza por la alternancia estacional, y que están
controlados por la topografía y la altitud, con dos periodos bien marcados:
 Periodo de intenso frío (junio – agosto).

 Periodo de precipitaciones cotidianas (noviembre – marzo). En general el
clima varía entre seco semi frío en las zonas de 3,000 m.s.n.m. hasta
seco frígido con caída de heladas en los pisos alto andinos de más
de 3,600 m.s.n.m.
 Precipitaciones
La precipitación pluvial presenta dos épocas bien marcadas durante el año; una
lluviosa que se inicia en el mes de octubre y cesa en abril, alcanzando los
promedios mensuales más altos entre enero a marzo; y otra época de
menores precipitaciones que se suscita en el mes de mayo y setiembre. En el
sector altitudinal comprendido entre 3,000 y 3,500 m.s.n.m., la precipitación
varía entre 400 y 600 mm., y en el sector inmediato superior hasta los 4,000
m.s.n.m. las lluvias se incrementan con un promedio anual que varía entre 600
y 800 mm.

 Humedad Relativa
Durante el año se registra dos etapas diferentes: una de valores bajos durante
los meses de junio a setiembre, mientras que los meses lluviosos (octubre a
marzo) los valores promedios se incrementan. En promedio alrededor de los
3,290 m.s.n.m. Se puede registrar una humedad relativa del 59%; en las zonas
altas los valores son menores durante el invierno y mayores durante el verano.
 Temperatura
En épocas de invierno la temperatura varía entre los 12 C° y 9 C°, por lo menos
durante cuatro meses, dependiendo exclusivamente de la altura, que por cada
100 metros de altitud, la temperatura disminuye en 0.48C°, la bio temperatura
media anual del distrito de oscila desde 10 C° y 6C° previéndose la ocurrencia
de temperaturas criticas de congelamiento en las partes altas a más de 3600
m.s.n.m.
c). Agricultura
La agricultura es una de las principales actividades económicas del distrito. Donde el 80% de
la población siembra para su autoconsumo y un 20% para llevarlos al mercado.
La distribución de tierras en el ámbito distrital se da de dos formas:
 Propietarios particulares que son posesionarios desde hace mucho tiempo, bajo las
sucesiones y herencias; esto sucede con terrenos que sirven para la agricultura
ubicados en la parte baja donde se adaptan los cultivos; asimismo disponen de terrenos
en mayores dimensiones destinados para la producción agropecuaria, generalmente
ubicado en las partes altas del Distrito.
 La otra es de propiedad comunal, terrenos que dispone la comunidad y administra
organizadamente en forma de arriendos por épocas y campañas agrícolas a comuneros
hábiles, asimismo disponen de terrenos para realizar siembra a nivel comunal con la
finalidad de generar recursos propios.
3.1.3. LA UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS EN LOS QUE INTERVENDRÁ EL PIP
La Municipalidad Distrital de ACORIA en su ámbito jurisdiccional regula el transporte y el

tránsito de vehículos, por lo tanto es de su responsabilidad la Construcción, conservación y
Mantenimiento de las vías y sus elementos complementarios, las superficies de rodadura,
así como la construcción de infraestructura de interconexión, entre localidades del distrito.
Los pobladores de las Comunidades del área de influencia del proyecto transitan por un
camino de herradura sin mantenimiento una longitud de 10+000 km por la inexistencia de una
infraestructura vial y la infraestructura vial del tramo existente de 6+050 km. Se encuentra en
estado deplorable con una superficie de rodadura completamente deteriorado por la
constante caída de precipitaciones pluviales a ello se suma las obras de arte sin
mantenimiento y algunos que faltan, como plazoletas de cruce, señalizaciones informativas,
preventivas, también el tramo de la carretera es estrecho, todo estos constituye un problema

de dificultad de desplazamiento para los usuarios y transportistas que hacen uso de esta vía
con excesivo tiempo de desplazamiento e inseguridad en el traslado, causando pérdidas en
el servicio de transporte al transportista y altos costos de transporte al usuario con ello
teniendo impacto negativo frecuente y se percibe la dificultad para trasladar los productos
agropecuarios a los mercados de consumo local, regional y nacional, como también para la
integración local, regional y nacional con facilidad con las localidades de intervención y los
centros poblados de aledaños del distrito de Acoria, también con las capitales de los distritos,
con la capital de la provincia de Huancavelica y con otras ciudades como: Huancayo,
Ayacucho y Lima.
A) Sistema Vial y de Transporte:
El Distrito de Acoria esta articulado con las principales ciudades de la región mediante dos
ejes troncales que han ordenado durante décadas la circulación de bienes y personas. El
primer eje es la vía ferra que se extiende desde la ciudad de Huancavelica-Yauli – Acoria -
Mariscal Cáceres – Izcuchaca – Telleria - Huancayo, mientras que el otro es la carretera
que une Huancavelica- Laimina – Ayaccocha – Quimina – Palca – Huando – Izcuchaca
-Huancayo; asimismo, en éstos últimos años se cuenta con el eje que une Acobamba –
Paucará – Yauli – Acoria - Mariscal Cáceres-Huancayo. A través de estos ejes se moviliza la
mayor parte de la producción agropecuaria distrital destinada al mercado.
La capital del Distrito se mantiene comunicada con los centros poblados de su jurisdicción
mediante trochas carrozable tal como se puede apreciar en el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 37 Inventario de la Infraestructura Vial

Nº TRAMO LONGITUD TIPO ESTADO
1 Acoria-Lirio-Carpas 19 Km. Sin Afirmar Regular
2 Altopunco-Chicha 12.100Km. Trocha Malo
3 Ambo-Puente Quichuas 4.780 Km. Trocha Malo
4 Ampurhuay-Pallalla 9.180 Km. Trocha Regular
5 Añancusi-Yañacc 9.850 Km. Trocha Malo
6 Antaymisa-Lloccemocco 1.730 Km. Trocha Malo
7 Ayaccocha-Ccaccasiri-Pucuto 8.080 Km. Sin afirmar Regular
8 Ayaccocha-Muquecc Bajo- Acoria 17.504 Km. Sin afirmar Malo
9 Azul Ccocha-Llahuecc 5.100 Km. Trocha Pésimo
10 CasaBlanca-Huanaspampa-Chupán 8.240 Km. Trocha Pésimo
11 Casa Blanca-Vista Alegre 4.100Km. Trocha Malo
12 Ccarhuaranra-Patoccocha-Palmira Alta 22.600 Km. Afirmada Regular
13 Ccasapata-Un.Progreso-Huanaspampa 4.000 Km. Trocha Malo
14 Ccechccay-Ampurhuay-Añancusi 14.700 Km. Trocha Regular
15 Ccechccay-Panccán 6.750 Km. Trocha Malo
16 Chaynapampa-Yananaco- Acoria 5.600 Km. Trocha Regular
17 Chicha-Los Ángeles-Ccosnip.-Chupaca 9.540 Km. Trocha Malo
18 Chillhuaccasa-Palmadera 2.480 Km. Trocha Malo
19 Chupaca-Oratoria-Puente. Tres Marías 10.400 Km. Afirmada Bueno
20 Chupaca-Yanama-Puente Mantacra 10.660 Km. Trocha Regular
21 Chupán-Huayllaccoto- Acoria 17.670 Km. Sin afirmar Regular
22 Chupán-Laimina-Ayaccocha-Quimina 18 Km Asfaltada Malo
23 Huanaspampa-Pachachaca 3.860 Km. Trocha Regular

24 Huanupata-Azulccocha-Ccechccay 8.100 Km. Trocha Malo

25 Huancañan-Huantaylla 1.75 Trocha Malo
25 Huaychauccasa-Ccellosawa(LlamaCa.) 4.150 Km. Trocha Malo
26 Huayllayocc-Emp. Carret. Ayaccocha 1.250 Km. Trocha Regular
27 Muquecc Alto-Emp-Carret. Ayaccocha 2.400 Km. Trocha Regular
28 Palmira Alta-Ccochamarca-Mayunmar. 13.200 Km. Trocha Malo
29 Pueblo Libre-Empalme Casa Blanca 1.525 Km. Trocha Regular
30 PuenteMejorada-Carpas-Ccarhuaranra 30 Km. Afirmada Regular
31 Quimina-Molino Pampa 3.600 Km. Trocha Malo
32 Silva-Troyaccasa 4.700 Km. Trocha Malo
33 Silva Repartición Muladera-Huanupata 11.400 Km. Trocha Regular
34 Tres de Mayo-Conchán-Carpas 7.800 Km. Trocha Regular
35 Troya-Motoy-Silva- Acoria 15.750 Km. Sin afirmar Regular
36 Yacuy-Empalme Carretera Yanama 3.560 Km. Trocha Regular
FUENTE: Provias Rural-Zonal Huancavelica y Trabajo de campo-2004
La mayoría de los poblados del interior del Distrito cuentan con acceso vial como son
las trochas carrozables, aperturadas en el mayor de los casos por la propia necesidad
de los habitantes de esos lugares en el afán de sacar sus productos agropecuarios.
La clasificación vial que tiene el distrito se puede considerar de la siguiente manera:
Cuadro Nº 38 Clasificación Vial Distrital

Nº TIPO DE VÍA KM.
01 Carretera Asfaltada 18.000
02 Carretera Afirmada 63.000
03 Carretera sin Afirmar 78.004
04 Trocha Carrozable 176.105
TOTAL 335.109
FUENTE: Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones-Hvca. Y Elaboración Propia.
Como se puede apreciar, el Distrito cuenta con176.105 kilómetros de trochas carrozables

para comunicarse con el 85% de los pueblos de su jurisdicción.
El Distrito también cuenta con diferentes caminos de herradura, que unen todos los
centros poblados de su jurisdicción y que son transitadas frecuentemente por los
pobladores, estos caminos sirven principalmente para realizar el intercambio comercial
en los diferentes mercados de carácter local.
Respecto al Tráfico Vehicular, podemos señalar que es mínimo debido al servicio

ferroviario, sin embargo, por las continuas interrupciones de servicio de este medio,
se viene incrementando el transporte vehicular con la presencia de comités de
autos y combis. El servicio de transporte al interior del Distrito se realiza por medio de
camiones y otros vehículos particulares.
El principal medio de transporte del distrito es el tren, sin embargo, el servicio que
presta es deficiente por la antigüedad de las locomotoras, lo que urge el reemplazo de
las mismas, el costo del pasaje Acoria a Huancavelica es de S/.3.00 Nuevos Soles y
de Acoria a Huancayo es de S/.6.00 Nuevos Soles. Asimismo, existe el servicio diario

de transporte terrestre por medio de combis y autos cuyo costo del pasaje es de S/. 5.00
Nuevos soles
 DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

Para el análisis el camino vecinal existente del proyecto, es de 10+000 km y 6+050 km falta
construir desde Pacchacc hasta Alto andino, por el cual se ha considerado en un solo
tramo.
B) DIAGNOSTICO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Descripción del tramo: (existente)
El mejoramiento de la carretera se inicia en el centro poblado de alto andino km (0+000),

pasando y termina en Pacchacc km (10+000) el cual sera mejorada y el otro tramo que falta
construir es desde Pacchacc km (6+050) hasta Pallalla Km (16+050), distrito de Acoria,
provincia de Huancavelica.
 Características de la vía (existente)

 Longitud: 10+000 km
 Topografía : accidentado a ondulado
 Pendiente : 12%
 Cantera : canteras de material grava – arcilloso
a) Fuentes de agua
En el trayecto de la carretera existe fuente de agua en el riachuelo de la progresivas
9+977.50 km y 11+400 km.
b) Pavimento.
 Ancho : 3.00 - 3.50 m. variable
 Bombeo : No existe
 Material de la superficie: tierra natural (tierra) mejorado con grava natural
seleccionado; perfilado y compactado.
 Daños a la carpeta de rodadura: El desgate es evidente en la superficie de
rodadura, con presencia de ahuellamiento, hundimiento, baches y
calaminado.
 Plazoleta de paso : No existe en todo el trayecto las plazoletas de paso
 Señalización: No existe señales informativas o preventivas.
c) Drenaje.
 Alcantarilla: en el trayecto de la carretera Alto andino – Pacchacc no existe
alcantarillas.
 Cunetas: Cunetas triangulares de tierra destruida y colmatada en todo el
tramo, generado que el agua de lluvia discurra por la superficie de rodadura
generando grietas y hundimientos en la superficie de rodadura.
CUADRO Nº 39 SITUACION ACTUAL DEL CAMINO VECINAL DE PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO
UNIDAD DE
CARACTERISTICAS MEDIDA SIN PROYECTO
Categoría - CV3

Topografía - Accidentado a Ondulada

Km No existe
carretera
Longitud del mejoramiento de la
Km 10+000 Km
trocha carrozable
Ancho de la Plataforma M 3.50 - 4.00 M
Berma M No existe
Cuneta triangular Km No existe
Pavimento M No existe
Alcantarilla Unidad. No existe
Plataforma de cruce Unidad. No existe
Velocidad Directriz Km/Hr 10 - 15KM/HR
Visibilidad de parada - No existe
Visibilidad de paso - No existe
Radio Min de curva de volteo M 10 M
Radio Min de curva M 20 M
Peralte Max. Normal - No existe
Peralte Max. Excepcional - No existe
Pendiente Mínima % No existe
Pendiente Máxima % No existe
Bombeo de Plataforma % No existe
En las siguientes imágenes, se puede apreciar la situación actual, del tramo en estudio, donde se
muestra el punto de inicio del planteamiento del proyecto, la cual cuenta con una infraestructura de
interconexión en pésimo estado de conservación, dificultando el libre tránsito de vehículos, entre
las localidades de la zona.
PANEL FOTOGRAFICO DE LA SITUACION ACTUAL DE LA CAMINO VECINAL

El estado en la que se encuentra el camino vecinal existente actualmente por donde transitan los
vehículos están en mal estado de conservación, las obras de arte ya están deterioradas por lo cual
el tramo requiere mejoramiento.

TRAMO A MEJORAR ( Alto andino – Pacchacc )
FOTOGRAFÍA Nº 01
Punto de partida, Trabajo de campo, Inicio del Trazo de la Carretera Alto andino – Pacchacc.
FOTOGRAFÍA Nº 02
Pintado de la Progresiva 0 +000 del proyecto de la trocha carrozable Alto andino – Pacchacc.

FOTOGRAFÍA Nº 03
Trocha carrozable existente del tramo Alto andino – Pacchacc. En mal estado de conservación
FOTOGRAFÍA Nº 04
Vista fotográfica de la obra de arte existente en mal estado de conservación

FOTOGRAFÍA Nº 05
Equipo técnico realizando el trazo del eje de la carretera, trabajo insitu.
FOTOGRAFÍA Nº 06
Localidad de pacchacc.

TRAMO CREACION (Pacchacc – Pallalla)

En el tramo a construir actualmente no existe un camino vecinal por donde pueda circular los
vehículos, únicamente existen caminos de herraduras por donde los pobladores de la zona
transitan únicamente caminando.
FOTOGRAFÍA Nº 07
Inicio de trazo de Pacchacc – Pallalla
FOTOGRAFÍA Nº 08

Obra de arte a plantear en el tramo de Pacchacc – Pallalla
FOTOGRAFÍA Nº 09
Vista del terreno por donde pasara la carretera del tramo Paccchacc – Pallalla
FOTOGRAFÍA Nº 10

Vista de los trabajos realizados en el tramo Paccchacc – Pallalla
FOTOGRAFÍA Nº 11
Vista del trazo de la carretera tramo Paccchacc – Pallalla
FOTOGRAFÍA Nº 12

Vista del pintado de BMS, progresivas en la carretera tramo Paccchacc – Pallalla

FOTOGRAFÍA Nº 13
Vista de los trabajos topográficos realizados en la carretera tramo Paccchacc – Pallalla
FOTOGRAFÍA Nº 14

Vista de la localidad de Pallalla
C. Diagnóstico de la Gestión del Servicio
De la visita de campo realizada a la zona donde se encuentra dos tramos en estudio:

 Construcción de 6+050 km de Camino vecinal tramo Pacchacc – Alto andino.
 Mejoramiento de la camino vecinal de 10+000 Tramo Alto andino – Pacchacc, se
pudo constatar lo siguiente:
1. No existen estudios ni documentos técnicos con información sobre las situaciones de

peligro, emergencias o desastres naturales en la zona en estudio.
2. Observando el terreno de la vía a intervenir y la información proporcionada por la

población se ha determinado lo siguiente:
 El terreno está ubicado en una zona de topografía levemente inclinada, no hay

riesgo de deslizamiento, huayco, el tipo de suelo que presenta es arcillosa.
 La zona en estudio es proclive a ser afectada por lluvias en mediana frecuencia e
intensidad entre los meses de setiembre a marzo.
 También se ha reportado heladas anuales de baja frecuencia (una vez al año en el
mes de junio) y de intensidad mediana, así como sequías de baja frecuencia e
intensidad.
 En todo el tramo de estudio, no existen obras de drenaje pluvial, por tal motivo en
épocas de lluvias la trocha carrozable se vuelve intransitable, dado que en la vía se
forman charcos de agua, por donde los vehículos no pueden pasar.

D. ANÁLISIS DE RIESGO
Para determinar el riesgo en la formulación del PIP hay que tener en cuenta que el riesgo
es: “la probabilidad de que la unidad social o sus medios de vida sufran daños y pérdidas a
consecuencia del impacto de un peligro”. Hay que tener en consideración que:
Riesgo = f(peligro, vulnerabilidad)

La relación es positiva en ambos casos: a mayor peligro (intensidad, multiplicidad,
frecuencia), mayor riesgo; y a mayor vulnerabilidad -que se explica por tres factores: mayor
exposición, mayor fragilidad o menorresiliencia - mayor riesgo, es decir, que la probabilidad
de daños y/o pérdidas sea mayor.
En ese sentido en este ítem se explicara si el área de estudio o de influencia es propensa a

peligros y vulnerabilidades.
ANALISIS DE PELIGROS
El territorio del departamento de Huancavelica presenta contrastes geográficos, debido a su

geomorfología accidentada sometidos a la ocurrencia de una serie de fenómenos de
geodinámica externa que en la mayoría de los casos, tienen incidencia directa en la
seguridad de obras civiles, centros poblados, áreas de cultivo y de pastizales; con grave
perjuicio a la actividad agropecuaria y por ende a la economía Huancavelicana.
Cabe precisar que los centros poblados del ámbito regional, presentan diferentes
situaciones de vulnerabilidad, que los hacen susceptibles de ser afectados por los
fenómenos naturales que en ella ocurren y dan lugar a los 30 desastres. Los problemas en
definitiva están relacionados, con las precarias condiciones, económicos, sociales,
educacionales y culturales que enfrenta la población rural, urbano y urbano- marginal; a ello
se adiciona la localización de los asentamientos humanos y ausencia del manejo de las
cuencas hidrográficas en el departamento. Por consiguiente, los fenómenos naturales en el
departamento no solo encuentran condiciones de vulnerabilidad aparentes, para generar un
desastre sino también es el detonante para originar desastres de otra índole que se hacen
por demás evidentes como ya han ocurrido.
Cuadro N° 40: Análisis de peligros – tramo de estudio 19.110 km.

APÉNDICE 5: Lista de Identificación de Peligros naturales en la Zona de Ejecución del Proyecto
Preguntas Si No Comentarios
¿Existe un historial de peligros
Existe la referencia de la ocurrencia de sismo en el año 2007, por lo que se debe de
naturales en la zona en la cual se X
proveer el despeje de las vías de evacuación y adecuación de salidas principal y de
pretende ejecutar el proyecto?
emergencias,
¿Existen estudios que pronostican la
probable ocurrencia de peligros X
naturales en la zona bajo análisis?
¿Existe la probabilidad de ocurrencia
de peligros naturales durante la vida X
útil del proyecto?

¿Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Qué características: frecuencia, intensidad, tendría dicho peligro, si se
presentara durante la vida útil del proyecto?
Peligros Si No Frecuencia Intensidad
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Inundación X
Vientos Fuertes X X X
Lluvias Intensas X X X
Deslizamientos X
Heladas X X X
Sismos X
Sequías X X X
Huaycos X
Otros X X X
Los peligros detectados en la zona de intervención del proyecto son los siguientes: En los
meses de Noviembre a Abril empieza a discurrir agua pluvial con frecuencia e intensidad
medio, Vientos fuertes con frecuencia e intensidad bajo, lluvias intensas con frecuencia e
intensidad medio.
a) Análisis de vulnerabilidad.
La vulnerabilidad se entiende como la susceptibilidad de las estructuras físicas o actividad

económica de sufrir daños; estos daños pueden ser por acción de un peligro natural o
amenaza de una unidad social (personas, familias, localidad, sociedad).
Para caracterizar a la vulnerabilidad se necesitan analizar tres factores que la componen:

 Exposición
 Fragilidad
 Resiliencia
La exposición tiene que ver con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social
cerca de zonas de influencia de un peligro. La vulnerabilidad surge por las condiciones
inseguras que representa la exposición, respecto a un peligro que actúa como elemento
activador del desastre.
La fragilidad se refiere al nivel de resistencia y protección frente al impacto de un peligro o

amenaza, es decir, las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social
por las condiciones socioeconómicas.
La resilencia se refiere al nivel de asimilación o la capacidad de recuperación que pueda

tener la unidad social frente al impacto de un peligro. Se expresa en limitaciones de acceso
o adaptabilidad de la unidad social y su incapacidad o deficiencia en absorber el impacto de
un fenómeno peligroso.
Cuadro N° 41: Análisis de Vulnerabilidad
Preguntas SI NO
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros de origen natural? X

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible técnicamente, cambiar la X
ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño) SI NO

1. ¿La infraestructura va a ser construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que X
se trate?
2. ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características geográficas y físicas de la zona de X
ejecución del proyecto?
3. ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
4. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las características geográficas, X
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la X
provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros naturales?
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), X
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales?
Fuente: Elaboración del equipo formulador. (Pautas metodológicas para la incorporación del análisis de riesgo de
desastre en los proyectos de inversión pública)
3.1.4 LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP

A) POBLACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
La población de referencia está representada por todos los habitantes del distrito de ACORIA, ya
que dentro de este área se encuentra ubicada el tramo en estudio el cual se encuentra en
pésimo estado de conservación, lugar donde se identificó el problema, según los datos obtenidos
de fuentes secundarias (INEI), el distrito presenta una tasa de crecimiento positiva de 2.34%
anual.
Cuadro N° 42: Tasa de crecimiento poblacional distrito de ACORIA
CENSOS POBLACIÓN
INEI - Censos Nacionales 1993 22656
Tasa de crecimiento poblacional 2.34%
Fuente: INEI - Censos Nacionales
La tasa de crecimiento distrital inter censal entre 1993 y 2007 (Fuente INEI Censos Nacionales
de población y vivienda – 2007) es de 2.34% es decir la población del año 2007 respecto al año
1993 ha ido aumentado, cabe mencionar que la población en 1993 fue 22656 habitantes y en el
2007 es de 31299 habitantes aumentando 8643 habitantes en 14 años. En consecuencia se
puede decir que el tamaño de la población ha ido creciendo en este distrito.
Cuadro N°43: Proyección de la población actual
POBLACION
PERIODO AÑO tasa de crecimiento
REFERENCIAL ACTUAL

2007 31,299
2008 32,030
2009 32,778
2010 33,543
2011 34,327 2.34%
2012 35,128
2013 35,948
2014 36,788
2015 37,647
0 2016 38,542
B) POBLACION OBJETIVA
La población objetiva, está representada por todos los habitantes de las comunidades en
estudio, PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO, del distrito de ACORIA, los cuales
actualmente están siendo afectados de manera directa por la limitada infraestructura de
interconexión vehicular y peatonal entre las localidades descritas, lo cual hace que los
pobladores que en su gran mayoría se dedican a la agricultura, trasladen sus productos en
animales de carga, lo cual hace que se generen mayores costos de traslado, pérdida de tiempo.
El problema se agrava en los meses de Setiembre a Febrero, ya que en esta época las lluvias
son constantes en la zona, generándose múltiples charcos de agua, lodo, a lo largo del tramo en
estudio, perjudicando a los transeúntes, los cuales en muchas ocasiones sufrieron diversos
accidentes, además estos charcos de agua estancados se convierten en focos infecciosos para
la salud de la población, ya que se evidencia la presencia de moscas y zancudos.
La población objetiva será calculada según el conteo de viviendas en las localidades de estudio,
multiplicada por el número promedio de habitantes por cada vivienda, todos estos serán los
demandantes efectivos para el mejoramiento del camino vecinal, dado que permitirá la
conectividad directa entre comunidades.
Cuadro N° 44: Población Objetiva 2007

POBLACION
COMUNIDADES BENEFICIARIAS POBLACION 2016
2007
Pallalla 709 873
Pacchacc 110 135
Alto andino 134 165
TOTAL 953 1174
Fuente: Plan Urbano Distrital ACORIA 2006 – 2015 (conteo de viviendas habitadas)
Se puede apreciar, que la población en el año 2016 es de 1174 habitantes, los cuales
representan los demandantes efectivos para construcción y mejoramiento del camino vecinal, en
el distrito de ACORIA.
C) ASPECTOS SOCIOECONOMICOS

Se presentan los siguientes aspectos socioeconómicos del distrito de ACORIA, considerada

como población de referencia, (población, educación, actividades económicas, salud, etc.)
ya que estos se relacionan relativamente con el presente proyecto, esta información nos
permitirá conocer mejor la situación social económica del distrito y así conocer las
características de la zona donde se identificó el problema.
DINÁMICA POBLACIONAL: La población del Distrito de Acoria tiene 31,299 habitantes al

año 2007. La población Femenina es del 50.83% y la masculina del 49.17%.
CUADRO N° 45: Población del distrito

POBLACIÓN DEL DISTRITO DE ACORIA
POBLACIÓN TOTAL URBANA RURAL
HOMBRES MUJERES HOMBRES MUJERES
31299 1840 1881 13550 14028
Fuente: censo de 2007.
El distrito de Acoria, según el último censo del INEI de Población y Vivienda del 2007,
cuenta con 31,299 habitantes de los cuales el 49.2% son varones y 50.8% son mujeres,
con una densidad de 9324.3 hab/km2.
En el área urbana habitan 3,721 personas y en área rural 27,578 personas, lo que nos
demuestra que el distrito de Acoria la población se concentran principalmente en la
zona rural. En el cuadro siguiente se describe la población por grandes grupos
etareos de los cuales el 40.5% (12,653 habitantes) de la población total del distrito
es menor de 14 años, este dato demuestra que la localidad tiene una población
mayoritariamente joven. Un dato sugerente es la población comprendida entre los 15 a
44 años, que alcanza el 41.4% (12,950 habitantes) del total.
Cuadro Nº 46: Población por grandes grupos de edad
Fuente: censo de población y vivienda 2007, elaboración propia
 Crecimiento Poblacional.
La tasa de crecimiento promedio anual de acuerdo al último Censo del 2007, el
INEI proyecta una tasa del 2.34 % anual, para el distrito de Acoria, por consiguiente
se asume este indicador como la tasa de crecimiento para la formulación del
proyecto.
Cuadro N° 47: Tasa de crecimiento poblacional

 Expansión Urbana .
La Población del distrito de Acoria según Censo INEI 2007, alcanza 31,299
habitantes, presenta un crecimiento de 2.34% anual, (Periodo 1993-2007)
siendo 3242 habitantes en la zona urbana y 23,430 habitantes en la
zona rural; predominando el sexo femenino con 51.89%; con una
densidad de 51.80 habitantes/Km2, lo que demuestra que el área de
estudio por el proyecto es altamente rural.
 Migración.
La migración como fenómeno social se inicia en el distrito de Acoria en
los años 70 con el mejoramiento de la carretera Huancayo –
Huancavelica, la reestructuración de las haciendas por parte del gobierno de
Juan Velasco Alvarado y el auge de la minería en el departamento de
Huancavelica, época en que los mineros poblaron los centros mineros.
En la actualidad la migración se efectúa por las actividades económicas

que realizan los jóvenes principalmente en temporada de vacaciones
y los adultos al finalizar los trabajos de campo, salen a buscar trabajo a
temporal a ciudades como Huancavelica, Huancayo, Ayacucho y Lima.
 Actividad Económica.
Según el último Censo del 2007 la PEA está conformada de la siguiente
manera: PEA Ocupada 10,746 habitantes, PEA Desocupada 10,085
hab y la No PEA 15,926 hab. Estos datos demuestran que un gran
porcentaje de la población no tiene trabajo o solo posee trabajo eventual.
 Agricultura.
Esta actividad es la base económica de importancia para el distrito, se
caracteriza por ser estacionaria y de autoconsumo es la fuente principal de
ocupación y subsistencia de los pobladores de Acoria. Esta actividad absorbe
al 90.30% de la población del Distrito que se encuentran distribuidos en
102 centros poblados rurales.
 Ganadería.
En el ámbito de la localidad, la explotación ganadera es otra de sus
actividades de su economía. El sistema de explotación es con una tecnología
tradicional, generalmente conducido en su mayor parte por la mujer y la

colaboración de los niños, según sea el tamaño, especie y lugar de la

ganadería. El manejo de la explotación ganadera se desenvuelve sin
ninguna planificación, ni control técnico en la crianza y la alimentación.
Siendo las principales crianzas de ganado vacuno, porcino, cuyes y en menor
escala las aves, ovinos y caprinos.
 Ocupación Principal
El nivel de ocupación laboral de los pobladores es de un 37%. Siendo su
principal ocupación la agricultura y ganadería. Caracterizándose por tener
una categoría ocupacional trabajadores independientes. Con un ingreso familiar
promedio mensual de S/. 277.20.
1.3.2 Educación:
1.3.2.1 Acceso y Cobertura de Servicios por Niveles Educativos:
Según la información procesada sobre la base del padrón de centros

educativos del Departamento de Huancavelica año 2003, el Distrito de Acoria
cuenta con una población de 10,042 estudiantes; asimismo, se tiene un total
de 120 instituciones educativas, de las cuales 02 corresponden a PRONOEI,
24 al nivel inicial, 75 al nivel primario, 18 al nivel secundario y uno a la
Institución Educativa Ocupacional. (Ver Mapa Nº 04)
Veamos en el siguiente cuadro la cobertura de servicio en el Programa

No Escolarizado:
Cuadro Nº 48: Cobertura de Atención del Programa No Escolarizado

Nº INSTITUCIÓN EDUCATIVA ALUM. PRO AULAS ESTADO
INFR.
01 PRONOEI 305 Acoria 329 11 10 Malo

02 PRONOEI 326 Huanaspampa 205 10 10 Malo
TOTAL 534 21 20
FUENTE: Unidad de Gestión Educativa Local de Huancavelica-2003
El PRONOEI a nivel del Distrito concentra el 5.32% de los alumnos

matriculados, bajo la enseñanza de 20 promotores y ocupa el 5.25% del total de
ambientes. La cobertura de atención en el nivel inicial se puede apreciar en el
siguiente cuadro:
Cuadro Nº 49 Cobertura de Atención del Nivel Inicial

Nº INSTITUCIÓN EDUCATIVA ALUMN DOC. AULAS ESTADO
INFR.
01 IE 110 Acopia 59 02 02 Bueno
02 IE 139 Huanaspampa 60 02 02 Regular
03 IE 154 Chupaca 30 01 01 Regular
04 IE 174 Muquecc Alto 24 01 01 Regular
05 IE 175 Huiñacc Centro 17 01 01 Regular

06 IE 199 Ccaccasiri 27 01 01 Malo

07 IE 238 Añancusi 30 01 01 Regular
08 IE 239 Muquecc Bajo 40 02 02 Regular
09 IE 261 Quimina 27 01 01 Regular
10 IE 287 Palmadera 20 01 01 Regular
11 IE 288 Ayaccocha 25 01 01 Regular
12 IE 520 Villa Esperanza 19 01 01 Regular
13 IE 521 Huiñacc Pampa 17 01 01 Regular
14 IE 523 Tinyacclla 23 01 01 Regular
15 IE 525 San Juan – Añancusi 30 01 01 Regular
16 IE 528 Conchán 21 01 01 Regular
17 IE 529 Yanama 40 01 01 Malo
18 IE 549 Unión Progreso 18 01 01 Regular
19 IE 551 Llahuecc 26 01 01 Regular
20 IE 555 Pucaccocha 41 01 01 Malo
21 IE 556 Troya 33 01 01 Regular
22 IE 558 Laimina 30 01 01 Regular
23 IE 566 Pallalla 44 01 01 Regular
24 IE 586 Huayllaccoto 30 01 01 Regular
TOTAL 731 27 27
FUENTE: Unidad de Gestión Educativa Local de Huancavelica-2003
Para el nivel primaria, el Distrito cuenta con 75 instituciones educativas que alberga la
cantidad de 6,214 alumnos que representan el 61.88% de la población escolar del
Distrito, bajo la enseñanza de 232 docentes en 248 aulas, con un promedio
aproximado de 27 alumnos por docente. La mayor población escolar de este nivel se
concentra en el Centro Poblado de Huanaspampa.
De igual modo en este mismo nivel tenemos a los alumnos matriculados en la

modalidad de gestión comunal de acuerdo al siguiente detalle:
Por otro lado también veremos el nivel secundario de menores compuesto de la

siguiente forma:
Cuadro Nº 50; Cobertura de Atención Nivel Secundario de Menores

Nº INSTITUCIÓN EDUCATIVA ALUMN DOC. AULAS ESTADO
INFR.
01 IE José Gálvez Egusquiza 333 17 11 Bueno
02 IE Leoncio Prado Gutiérrez 298 12 10 Bueno
03 IE Ricardo Palma Soriano 199 07 05 Regular
04 IE Ciro Alegría Bazán 148 07 05 Bueno
05 IE Simón Bolívar Palacios 201 07 05 Bueno
06 IE Manuel Scorza Torres 191 07 05 Regular
07 IE Técnico Agropecuario 174 07 05 Regular
08 IE José Santos Chocano 141 07 05 Regular
09 IE 07 de Junio 90 05 05 Regular
10 IE Pallalla 53 03 03 Regular
11 IE San Ignacio de Loyola 154 04 03 Regular

12 IE Juan Velasco Alvarado 46 03 02 Regular

13 IE Alianza Andino 30 01 01 Malo
14 IE Llahuecc 41 01 01 Regular
15 IE Patoccocha 23 01 01 Regular
16 IE José Carlos Mariategui 29 02 01 Malo
17 IE San Isidro Ampurhuay 26 02 02 Regular
TOTAL 2177 93 67
FUENTE: Unidad de Gestión Educativa Local de Huancavelica-2003.
1.3.2.2 Principales Indicadores Educativos:
Tasa de Escolaridad:
El Distrito de Acoria cuenta con una población en edad escolar de 11,480
habitantes, lo que representa el 40.18% del total de la población distrital, en
base a ese número determinaremos la Tasa de Escolaridad siguiente:
Cuadro Nº 51: Tasa de Escolaridad

Nº POB./EDAD ESCOLAR ALUMN. MATR. % ESCOL.
01 11,480 10,042 87.47
FUENTE: UGEL Huancavelica 2003 y Elaboración Propia.
La población en edad escolar asciende a 11,480 habitantes, solamente a

diciembre del 2003 se han llegado a matricular un total de 10,042 alumnos a
nivel distrital, lo que significa el 87.47% de Tasa de Escolaridad; esto nos
indica que solo el 12.53% de la población en edad escolar no tiene acceso a
los servicios educativos.
Tasa de Asistencia Escolar:

En la jurisdicción del Distrito en cuanto respecta a este indicador, señalaremos
que tenemos un total de 10,042 alumnos matriculados en los tres niveles tanto
inicial, primario y secundario y en base a ello podemos presentar la Tasa
siguiente:
Cuadro Nº 52: Tasa de Asistencia Escolar

Nº NIVEL MATRICULADOS ASISTEN %
01 Inicial 1,265 1,182 93.43
02 Primario 6,239 5,339 85.57
03 Secundario 2,538 1,817 71.59
TOTAL 10,042 8,338 83.53
FUENTE: UGEL Huancavelica 2003 y Elaboración Propia.
Como se puede apreciar, en el nivel inicial de 1,265 alumnos matriculados

asisten regularmente el 93.43%; en el nivel primario del total de alumnos
matriculados asisten regularmente un 85.57% y en el nivel secundario solo
asisten regularmente 1,817 alumnos, que representa al 71.59% del total de
alumnos matriculados en este nivel. La Tasa de Asistencia Escolar en el
Distrito en promedio es del 83.53% lo cual no es normalmente aceptable
dentro de la política educativa del país

Deserción Escolar
La deserción escolar en el Distrito es frecuente y varía según grupos de edad;
entre los niños de 6 a 11 años representa aproximadamente el 14.43 % del
total de alumnos matriculados en el nivel primario; en tanto que, en el grupo
de 12 a 19 años es de 28.41 %. Esta cifra sufre importantes
modificaciones cuando se calculan los promedios según sexo, las niñas son
las más afectadas que los niños, según nivel económico de las familias, los
estratos más pobres tienen mayores niveles de inasistencia.
La deserción escolar en el nivel secundario se incrementa por razones

mayormente económicas (no hay dinero para mandar a los hijos al colegio o
se necesita que ellos trabajen en las chacras), y por motivos de salud.
Tasa de Analfabetismo:
En lo que respecta a la Tasa de Analfabetismo en el Distrito de Acoria,
sobre la base de datos de los censos nacionales, muestra el alto porcentaje
de habitantes mayores de 15 años que no saben leer ni escribir 31%, el cual
resulta superior a la tasa departamental (26.00%) y al promedio nacional
(12.80%). Este porcentaje sin embargo, representa una caída de 07 puntos
respecto a los resultados encontrados en 1993; para mejor análisis veamos el
cuadro siguiente:
Cuadro Nº 53: Población de 5 Años y Más, por Sexo, Según Condición de Alfabetismo
ASISTENCIA A UN CENTRO POBLACIÓN
EDUCATIVO
TOTAL HOMBRE MUJER
Distrito Acoria 23975 11660 12315

Sabe leer y escribir 16521 9067 7454
No sabe leer y escribir 7432 2581 4850
No especificado 23 12 11
FUENTE: INEI- HVCA Y Elaboración propia Acoria-2004.
1.3.3 Salud y Nutrición:
1.3.3.1 Acceso y Cobertura de Servicios de Salud:

El servicio de atención de salud en el Distrito de Acoria, lo
desarrollan 17 establecimientos de salud de las cuales dos tienen la categoría
de centros de salud ubicados en la capital y en el centro poblado de
Ayaccocha; en tanto que, 15 tienen la categoría de puestos de salud
pertenecientes a la Red Nº 01 de Huancavelica. La atención de los puestos de
salud es deficiente y de baja calidad entre otros factores, debido al
insuficiente número de profesionales y la alta rotación de éstos
(Serumistas); asi mismo por no contar con una adecuada infraestructura y
equipamiento necesario.

Los puestos de salud del Distrito en su mayoría cuentan con cuatro ambientes
inadecuados que son insuficientes para atender la demanda de la población y
que en muchos casos se improvisan ambientes destinados a otros usos para
brindar atención a los pacientes. En los siguientes cuadros podemos observar
el servicio de salud a nivel distrital:
Cuadro Nº 54: Condición de la Infraestructura de Salud del Distrito

Nº LOCALIDAD CATEGORÍA Nº DE CONDICIÓN
AMBIENTES
01 Acoria Centro de Salud 10 Regular
02 Ayaccocha Centro de Salud 07 Regular
03 Achapata Puesto de Salud 03 Regular
04 Ccarahuasa Puesto de Salud 04 Regular
05 Antaymisa Puesto de Salud 04 Regular
06 Huanaspampa Puesto de Salud 06 Regular
07 Ccaccasiri Puesto de Salud 04 Regular
08 Ccosnipuquio Puesto de Salud 08 Regular
09 Chaynapampa Puesto de Salud 04 Regular
10 Chupaca Puesto de Salud 04 Mala
11 Motoy Puesto de Salud 04 Regular
12 Lirio Puesto de Salud 04 Regular
13 Conchán Puesto de Salud 02 Mala
14 Pucaccocha Puesto de Salud 01 Mala
15 Ccarhuaranra Puesto de Salud 03 Mala
16 Añancusi Puesto de Salud 05 Regular
17 Pallalla Puesto de Salud 04 Mala
FUENTE: Dirección Regional de Salud Huancavelica-2004.
Los puestos de salud del Distrito están construidas con material rústico;
paredes de adobe y techo de calamina; asimismo, cuentan con fluido
eléctrico y el 90% con agua entubada.
El deficiente equipamiento de los puestos de salud del Distrito y la

disponibilidad de medicinas e insumos que son vendidos a precios de
mercado, impulsan a los pobladores a seguir haciendo uso de la medicina
tradicional y/o natural, para lo cual utilizan plantas medicinales como: untuco
(viento y dolores de cabeza), santa misa y chisacca (heridas, inflamación de
órganos y golpes), ortiga, chinches, romero, hierba santa, muña, ajenjo,
chayara y otros.
Los servicios que brinda el Centro de Salud de Acoria podemos apreciar

en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 55: Áreas de Servicios del Centro de salud de Acoria

Nº AMBIENTE CANT. OPERATIV. ESTADO COND.
01 Consultorio Médico 01 Operativo Inadecuado Provisional
02 Enfermería 01 Operativo Inadecuado Provisional
03 Obstetricia 01 Operativo Inadecuado Provisional
04 Odontología 01 Operativo Inadecuado Provisional
05 Farmacia 01 Operativo Inadecuado Provisional
06 Asistencia Social 01 Operativo Inadecuado Provisional

07 Control TBC. 01 Operativo Inadecuado Provisional

08 Salud Ambiental 01 Operativo Inadecuado Provisional
TOTAL 08
FUENTE: Centro de Salud Acoria-2004.
En cuanto a los servicios que brinda el Centro de Salud lo realizan en 08

ambientes que no brindan las condiciones adecuadas para una buena
atención a los pobladores de la capital y zonas aledañas.
1.3.4 Servicios de la Vivienda:
1.3.4.1 Agua:
 Acceso y Cobertura de Servicios de Agua:

En el Distrito de Acoria en lo que respecta al consumo del líquido
elemento, debemos manifestar que se consume tanto como agua potable
dentro de la localidad de Acoria; así como, dentro de los poblados
rurales se tiene el servicio de agua entubada conducida desde los
manantiales a través de tuberías PVC.
En todos los centros poblados de la zona rural podemos señalar que

se consume agua entubada sin ningún tratamiento por lo que no es
agua potable, sino aparentemente limpia; veamos la cobertura
dentro de dicha zona:
Cuadro Nº 56: Cobertura del Servicio de Agua por Familias

Nº CENTROS Nº DE TIENEN % NO %
POBLADOS FAMILIAS TIENEN
01 102 6,108 5,548 90.83 560 9.17
FUENTE: Trabajo de Campo y Elaboración propia.

Como se puede observar el 90.83% de familias acceden al
servicio de agua entubada por medio de piletas públicas y
domiciliarias; en tanto que, el 9.17% de familias carecen de
este servicio, los mismos que consumen el agua en forma
directa de manantiales.
Cabe mencionar que los diferentes proyectos de construcción de

sistema de agua potable ejecutados por FONCODES y otras
instituciones estuvieron diseñados para abastecer mediante
piletas públicas; sin embargo, en muchos centros poblados las
autoridades locales y pobladores realizaron instalaciones
domiciliarias, que en la actualidad vienen limitando el acceso
al líquido elemento a nuevas familias.
1.3.4.2 Desagüe:
 Sistemas y Hogares con Servicio:

Respecto al desagüe, solamente la capital y dos centros poblados cuentan

con este servicio. En la localidad de Acoria no se tiene una planta de
tratamiento de los residuos, por lo que la totalidad de las aguas servidas van a
dar al río Ichu.
El número de hogares que cuentan con el servicio dentro de la ciudad de

Acoria y los dos centros poblados se observa conforme el cuadro siguiente:
Cuadro Nº 57: Cobertura de Instalaciones de Desagüe por Familias

Nº LOCALIDADES QUE % NO %
TIENEN TIENEN
01 Ciudad de Acoria 56 32.18 118 67.82
02 Ayaccocha 48 47.06 54 52.94
03 Huanaspampa 70 57.38 52 42.62
TOTAL 174 45.54 224 54.46
FUENTE: Plan Urbano Distrital y Trabajo de campo Acoria-2004.
Este cuadro nos indica que solamente 174 familias tienen acceso al servicio de
desagüe; en tanto que 224 familias carecen de este servicio. En promedio
podemos mencionar que el 45.54% de familias cuentan con conexiones
domiciliarias de desagüe.
1.3.4.3 Electricidad:
En la jurisdicción del Distrito, la capital y el 89.22% de los centros poblados
cuentan con servicio de energía eléctrica, provenientes de la red interconectada
de la Central Hidroeléctrica Santiago Antúnez de Mayolo. Veamos, los centros
poblados que cuentan con el servicio eléctrico en base al número de familias:
Cuadro Nº 58: Cobertura del Servicio Eléctrico por Familias

Nº LOCALIDADES Nº DE TIENEN % NO %
FAMILIAS TIENEN
01 103 6,282 3,610 57.47 2,672 42.53

FUENTE: Trabajo de campo y Elaboración propia.
Como se puede observar 2,672 hogares, principalmente de la zona

rural carecen de energía eléctrica que representa al 42.53% del total
de familias, quienes aún siguen haciendo uso de mecheros a
kerosén y velas.
1.3.4.4 Características Físicas de la Vivienda:
 Materiales:
En lo referente a este rubro, dentro de la jurisdicción del Distrito se

tiene aproximadamente 6,282 viviendas, en las paredes de las

construcciones predomina la tierra (tapia, adobe) y piedra, con techos

de teja, calamina y materiales del lugar como el ichu.
Para detallar mejor sobre los materiales utilizados en las viviendas
veamos los cuadros siguientes:
Cuadro Nº 59: Material Utilizado en Paredes de Viviendas

DESCRIPCIÓN CANTIDAD %
Adobe o Tapia 5,629 89.61
Piedra con Barro 603 9.60
Piedra o Sillar 20 0.32
Ladrillo Bloque de Cemento 18 0.29
Madera 12 0.18
TOTAL 6,282 100.00
FUENTE: INEI-Hvca y elaboración propia-2004.
Como se puede ver, la cantidad de 5,629 viviendas tienen sus paredes a

base de adobe o tapia, el que representa un 89.61% del total de las
viviendas del Distrito; así también tenemos 603 viviendas a base de
piedra con barro los mismos que representan el 9.60%; 20 viviendas
hechas con piedra o sillar que totaliza el 0.32%; 18 Viviendas a base de
ladrillo o bloque de cemento que representa un 0.29% y las viviendas cuyas
paredes están hechas a base de madera utilizado generalmente en las
quebradas suman la cantidad de 12 viviendas, que representa el 0.18% del
total de viviendas a nivel distrital.
En cuanto al uso de material predominante en los techos de las viviendas

podemos apreciar de la siguiente forma:
Cuadro Nº 60: Material Utilizado en Techos de Viviendas
Tejas 3,780 60.16
Paja 2,020 32.16
Calamina , Fibra Cemento 452 7.20
Caña o Estera 18 0.30
Madera 12 0.18
TOTAL 6,282 100.00
FUENTE: INEI-Hvca y elaboración propia 2004.
Del cuadro se deduce que el principal material utilizado para los techos de
las viviendas son las tejas en cantidad de 3,780 viviendas, el que
representa un 60.16%; en tanto que, solo 12 viviendas tienen techo de
madera, lo que representa el 0.18% del total de viviendas.
Asimismo con relación a la utilización de los pisos de las viviendas del

Distrito se tiene:
Cuadro Nº 61: Material Utilizado en Pisos de Viviendas

Tierra 5,992 95.38

Cemento 190 3.03

Madera 77 1.22
Loseta, Terrazo 12 0.20
Otro Material 11 0.17
TOTAL 6,282 100.00
FUENTE: INEI-Hvca y elaboración propia 2004.
 Actividad económica
La P.E.A., está compuesta por el 75% aprox. De habitantes ocupados en diversos rubros. El
distrito se desenvuelve en base a la actividad Agropecuaria.
La población económicamente activa se encuentra entre los 15 y 65 años de edad y

según los datos proporcionados por el INEI, el 43.1% es PEA ocupada, el 3.6% es PEA
desocupada y el 53.3% está en la condición de no PEA. La principal actividad
económica de la población es la agricultura y la producción es destinada para el
autoconsumo. El ingreso promedio mensual de las familias oscila entre los S/. 250.00 a
S/. 350.00 Nuevos soles. Es alarmante el alto índice de desnutrición infantil que asciende
al 32%, siendo la tasa de mortalidad infantil del 20%, ello se debe básicamente a factores
socio económico sumamente deficitario y a la ausencia de efectivos programas
alimentarios nutricionales, así como la insuficiente atención de salud. La esperanza de
vida es de 60 años, a nivel nacional 64 y el promedio departamental 56, según
información del sector de Salud. En su gran mayoría los pobladores del centro poblado de
Chupaca son quechua hablantes.
 Actividad Agrícola:
La agricultura constituye la base económica de importancia para el Distrito de Acoria,
se caracteriza por ser estacionaria y de autoconsumo; es la fuente principal de
ocupación y subsistencia de los campesinos que absorbe al 85.29% de la población
del Distrito, que se encuentran distribuidos en 102 centros poblados rurales.
Los productos agrícolas de mayor importancia que se cultivan según los pisos
ecológicos del Distrito son: cebada, papa, maíz amiláceo y trigo; constituyéndose en
complementarios la arveja, haba, avena, olluco, oca, fríjol y otros productos que se
cultivan en pequeña escala; el 35% de estos productos son para autoconsumo y el 25%
para semillas.
Los niveles de producción y productividad en poblados distantes se encuentran por
debajo del óptimo esperado, debido al estado calamitoso de la red vial, la escaza
asistencia técnica, la falta de apoyo crediticio y al sistema de comercialización
negativo a los intereses de los productores.
Cuadro N° 62 SUPERFICIE AGRÍCOLA Y NO AGRÍCOLA (HAS)

Las tierras bajo riego del Distrito representan el 0.49 % del total de la superficie agrícola
del Departamento; en tanto que, las tierras en secano representan el 5.63%.
En el Distrito de Acoria, el sistema de tenencia de la tierra se basa en la propiedad
privada de pequeñas parcelas agrícolas que son conducidas directamente por cada
familia campesina, las que pueden ser adquiridas por compra-venta, sucesión hereditaria
y mediante la ampliación de la frontera agrícola asignada por la Comunidad Campesina.
Las comunidades campesinas reconocidas oficialmente siguen manteniendo grandes
extensiones de tierras, pero básicamente son pastos naturales, bosques y tierras eriazas
de muy baja productividad, que son usufructuadas en forma comunal.
Las comunidades campesinas también cuentan con parcelas agrícolas las que son
trabajadas en forma comunal, y cuyos productos sirven para cubrir los gastos
ocasionados en bien de la comunidad. Veamos el cuadro siguiente:
Cuadro N° 63 PARCELAS AGRÍCOLAS
Observando el cuadro, expresa que la cantidad total de parcelas con las que se cuentan
en el Distrito son de 5,525 unidades agropecuarias con una extensión de 48,178.27
hectáreas. De ellas entre los que tienen hasta ½hectárea son 756 parcelas que
representa el 0.42% del total; de igual modo desde ½ a 4.9 Has., son 3,613 parcelas y
los que poseen más de 50 Has. Son en número de 44 parcelas

Las 48 comunidades campesinas tituladas poseen la cantidad de 30,755.78 hectáreas;

en tanto que, 17,422.49 hectáreas son bajo el sistema de posesionarios y aparceros.
Principales Cultivos:
Los productos agrícolas de mayor importancia que se cultivan según los pisos ecológicos
del Distrito son: cebada, papa, maíz amiláceo y trigo; constituyéndose en
complementarios la arveja, haba, avena, olluco, oca, fríjol y otros productos que se
cultivan en pequeña escala; el 35% de estos productos son para autoconsumo y el 25%
para semillas.
Durante el año 2003 la superficie cultivada de los cuatro productos agrícolas de mayor
importancia fue del orden de 73.23 %, con relación a la superficie agrícola total del
Distrito; estos productos en un 40% son destinados al mercado, en tanto el resto del área
cultivada se dispone para cultivos que se orientan al autoconsumo.
Los problemas que confronta la actividad agrícola están referidos entre otros a factores
climáticos, los mismos que limitan significativamente la posibilidad de diversificar la
estructura de producción; en efecto, las altitudes que presenta el Distrito condicionan la
temperatura media anual a niveles muy bajos y las frecuentes granizadas y sequías que
ocurren, determinan que los productos que se cultivan en tales condiciones sean muy
limitadas.
Veamos los cultivos que se desarrollan dentro del Distrito, de acuerdo a hectáreas
cosechadas:
Cuadro Nº 64 PRINCIPALES CULTIVOS DEL DISTRITO

Según el cuadro observado se puede señalar que en el ámbito distrital gracias a sus
diferentes pisos ecológicos, se cultivan una gran variedad de productos de pan llevar en
las que sobresalen como principales cultivos; la cebada con 1,230 hectáreas cosechadas
seguido por la papa con 1,185 hectáreas, el maíz amiláceo con 1,010 hectáreas, el trigo
con 700 hectáreas y los frutales con 263 hectáreas cosechadas. La producción es
relativamente rentable por hectárea de acuerdo al tipo de cultivo y de acuerdo al sector o
zona respectiva.
Actividad Pecuaria
Principales crianzas:
En lo referente a las principales crianzas, el Distrito de Acoria concentra el 7.05%
de la población pecuaria provincial; la crianza de ganado ovino, porcino, vacuno y
caprino son los más importantes, que representan el 58.18% del total de la población
pecuaria.
D) Involucrados afectadas por el problema y su participación

El presente proyecto de inversión pública es de gran importancia para el adecuado desarrollo

socioeconómico de los habitantes de las comunidades de PALLALLA - PACCHACC - ALTO
ANDINO, del distrito de ACORIA, quienes desean contar con una infraestructura de
interconectividad en buen estado de conservación.
 La Municipalidad Distrital de ACORIA

Esta gestión Municipal tiene sumo interés en el proyecto, toda vez que busca ser un distrito
organizado, dinámico y vialmente integrado. Para ello plantea mejorar la infraestructura vial de
acceso Al distrito y vías de interconexión dentro del distrito.
La Municipalidad Distrital de ACORIA está financiando al 100% la realización de los estudios de

pre inversión, además esta pre dispuesta a realizar los esfuerzos necesario hasta que el
proyecto de pre inversión sea viabilizado, para luego continuar con la elaboración del expediente
técnico.
Además se compromete en asumir la operación y mantenimiento del Proyecto, dentro del marco
de sus funciones y competencias que le confiere la Ley, trabajando en forma conjunta con la
población del área de influencia.
 De los Beneficiarios:
Los beneficiarios con la ejecución del proyecto, está representado por todos los habitantes de las
comunidades de PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO , del Distrito de ACORIA, los cuales
están predispuestos a participar durante toda la etapa del PIP. Asimismo, todos los habitantes del
sector han mostrado su predisposición y participación plena, Además la población contribuyo
activamente en la formulación del estudio de pre inversión, brindando datos sobre la
problemática que les viene afectando desde varios años atrás, la población de las localidades en
mención, en su conjunto, están pre dispuestos a participar activamente durante la etapa de
ejecución del PIP.
 Transportistas Públicos y Privados

Existe moderado flujo de transportistas públicos y privados, que harán uso del camino vecinal,
para el traslado de mercadería, así como de pasajeros, lo cual permitirá disminuir el tiempo de
transporte, así como el costo de traslado, con lo cual se mejorara la condiciones de vida de la
población.; por lo cual es de interés la construcción y mejoramiento del camino vecinal en las
vías descritas, del distrito de ACORIA, en una longitud de 16+050 km.

Cuadro N° 65: MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOS PROBLEMAS
INTERESES CONFLICTOS ESTRATEGIAS COMPROMISOS
INVOLUCRADOS PERCIBIDOS
Déficit de infraestructura de cofinanciamiento de los
Mejorar la
integración vial urbana y rural proyectos con la población
transitabilidad vehicular Molestias a la población Búsqueda de financiamiento y
del distrito con sus beneficiaria señalización en la
LA MUNICIPALIDAD e Integrar y articular y de transportistas ejecución del PIP
comunidades, vía durante la ejecución de obra
DISTRITAL DE las diferentes zonas durante la ejecución de
Deficiente transitabilidad asumir los costos de operación y
ACORIA rurales y de expansión, la obra ( cierre temporal Compromiso para realizar la
vehicular para llevar a cabo mantenimiento durante la vida
mediante un sistema de la vía) operación y mantenimiento del
las actividades económicas y útil del proyecto según el SNIP
vial jerarquizado PIP
culturales de la población 10 años
implementación de
Limitado servicio de infraestructura vial Acta de compromiso de mano
interconexión vial, entre las adecuadas vías , de obra no calificada
BENEFICIARIOS A través de convenios de
comunidades del distrito Contar con Con los transportistas
DIRECTOS cofinanciamiento participación
infraestructura de que dificultan el libre Acta de libre disponibilidad de
(POBLACION DE vecinal para la elaboración de
Deficiente infraestructura vial interconexión vial, que tránsito de sus vehículos entrega de terreno para la
PALLALLA, expediente técnico brindar apoyo
(peatonal y vehicular) mejorara el acceso y el durante el tiempo de ejecución del proyecto
PACCHACC Y ALTO con mano de obra no calificada
presencia de enfermedades desarrollo de las ejecución
ANDINO) durante la ejecución de obra
respiratorias y alérgicas , así actividades Acta de alineamiento de
como problemas sociales económicas y predios
culturales del sector
Dificultad para el Contar con adecuadas

Dar un uso adecuado y
desplazamiento por la zona vías para una Con los vecinos por el Cuidar y realizar un uso
TRANSPORTISTAS consiente a la nueva
en temporada de lluvia por adecuada polvo que levantan consiente, del camino vecinal
infraestructura vial
barro , charcos , aniegos transitabilidad vehicular
Nota: Los compromisos se anexan en el presente estudio de pre inversión.

3.2 PROBLEMA Y SUS CAUSAS
3.3.1 PROBLEMA CENTRAL
DIFICULTAD EN EL DESPLAZAMIENTO DE LOS POBLADORES Y TRANSPORTE DE

PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO DESDE LAS
COMUNIDADES DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO.
3.3.2 CAUSAS DEL PROBLEMA
CAUSAS DIRECTAS
1. Deteriorado estado de las vía de acceso entre localidades
2. Transporte de carga a través de medios inapropiados
3. Deterioro de espacios públicos.
CAUSAS INDIRECTAS
1. Superficie de rodadura en pésimo estado de conservación
2. Limitadas obras de arte en todo el ramo de estudio
3. Inadecuado estado de señalización en todo el tramo
4. Inexistencia de infraestructura vial carrozable en tramos
5. Limitados trabajos de mitigación ambiental
3.3.3 EFECTOS DEL PROBLEMA CENTRAL
EFECTOS DIRECTOS
1. Sobre costo en el transporte de productos e insumos para la actividad agrícola
2. Limitado intercambio comercial
3. Limitada circulación vehicular.
EFECTOS INDIRECTOS
1. Reducción del margen de utilidades de los agricultores
2. Empleo de mayor tiempo en movilizarse (tanto para pasajeros y mercadería)
3. Incremento de los costos de operación vehicular
EFECTO FINAL
DÉBIL DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LAS COMUNIDADES DE PALLALLA,
PACCHACC Y ALTO ANDINO DEL DISTRITO DE ACORIA
Dado que en la actualidad el tramo de estudio, se encuentra en pésimo estado de conservación, lo cual
genera elevados costos de operación vehicular, además de mayor tiempo en el traslado de personas y
mercadería, esto debido a los baches, huecos que se encuentran en todo el tramo.

Reducción de margen de
utilidad de los agricultores
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
DEBIL DESARROLLO SOCIOECONOMICO DE LAS COMUNIDADES DE

PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO DEL DISTRITO DE ACORIA
Empleo de mayor Elevados costos de

tiempo en operación vehicular
movilizarse
Sobre costo en el transporte

Limitado intercambio Limitada
de productos e insumos
comercial circulación
para la actividad agrícola
vehicular
DIFICULTAD EN EL DESPLAZAMIENTO DE LOS POBLADORES Y TRANSPORTE DE

COMUNIDADES DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO
Deficiente estado de la vía de Transporte de carga a través Deterioro de

acceso entre localidades de medios inapropiados espacios públicos
(Acémilas)
Superficie de Limitadas Inadecuado Inexistencia de Limitados

rodadura en obra de arte estado de infraestructura trabajos de
pésimo estado de en todo el señalización vial carrozable en mitigación
conservación tramo de en todo el tramos ambiental en la
estudio tramo zona
3.3.- PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

3.3.1.- Objetivo Central
FACILIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DE LOS POBLADORES Y TRANSPORTE DE

COMUNIDADES DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO
 Medios
MEDIOS FUNDAMENTALES
 Superficie de rodadura en óptimas condiciones

 Suficientes obras de arte y drenaje pluvial
 Adecuado estado de señalización en todo el tramo
 Existencia de infraestructura vial carrozable en tramos
 Adecuados trabajos de mitigación ambiental.
MEDIOS DIRECTOS
 Adecuado estado de la vía de acceso entre localidades

 Transporte de carga a través de medios apropiados (vehículos)
 Mayor cuidado de espacios públicos.
 FIN DEL PROYECTO
MEJORAR EL DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LAS COMUNIDADES DE

PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO DEL DISTRITO DE ACORIA
FIN DIRECTO
 Disminución de la contaminación en la zona
 Mayor conservación de los vehículos que transitan por la vía
 Incremento de la circulación vehicular.
FIN INDIRECTO
 Conservación del patrimonio público y privado
 Ahorro en el costo de operación vehicular
 Empleo de menor tiempo al movilizarse

ARBOL DE MEDIOS Y FINES
MEJORAR EL DESARROLLO SOCIOECONOMICO DE LAS

COMUNIDADES DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO DEL
DISTRITO DE ACORIA
Incremento del margen de Reducción de los tiempos en Reducción de los costos

utilidad de los agricultores el traslado de mercadería y de operación vehicular
pasajeros
Menores costos en el
Adecuado intercambio Incremento de la
transporte de productos e
comercial circulación
insumos para la actividad
vehicular
agrícola
FACILIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DE LOS POBLADORES Y TRANSPORTE

DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS MERCADOS DE CONSUMO DESDE
LAS COMUNIDADES DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO ANDINO
Adecuado estado de la Transporte de carga Mayor cuidado

vía de acceso entre a través de medios de espacios
localidades apropiados públicos
(Vehículos)
Superficie Suficientes Adecuado Existencia de Adecuados

de obras de estado de infraestructura trabajos de
rodadura arte y señalización en vial carrozable mitigación
en óptimas drenaje todo el tramo en tramos ambiental en la
condiciones pluvial zona

3.3.2. MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES

Árbol de Medios Fundamentales-Acciones
M.F. 01 M.F. 02 M.F. 03 M.F. 04 M.F. 05

Superficie de rodadura Suficientes obras de Adecuado estado de Existencia de Mayor cuidado
en óptimas condiciones arte y drenaje señalización en todo el infraestructura vial de espacios
pluvial tramo carrozable en tramos públicos
Acción 2.1:
4.
Acción 1.1: Acción 3.1: Acción 4.1:
Construcción de obras
Mejoramiento del5. camino de arte, Construcción
Instalación de 18 Construcción del camino Acción 5.1:
vecinal, en una longitud
6. de postes kilométricos, vecinal que falta, en una Se desarrollaran
de cunetas a lo largo del
10+000 km, relleno 100 señales longitud de 6+050 km,
7. camino vecinal en zonas trabajos de mitigación
compactado con material preventivas de relleno compactado con ambiental para no
8. de corte, Construcción
seleccionado (afirmado tránsito y 03 señales material seleccionado alterar el medio
de obras de drenaje
e=0.15)9. informativos a lo (afirmado e=0.15) natural de la zona.
transversal 14
10. alcantarillas tipo I Ø24”
largo de camino
11. vecinal.
Acción 1.2: y 32 alcantarillas Tipo II
Mejoramiento del12.camino Ø36”, construcción de Acción 4.2:
13.
vecinal, en una longitud de 01 badén de L=8,00m, Construcción del camino
14.
10+000 km, relleno construcción de 02 vecinal, en una longitud de
compactado con15.material pontones de L=10,00m, 6+050 km, relleno
seleccionado (afirmado compactado con material
16. seleccionado (afirmado
e=0.20)
17. e=0.20)
MEDIOS COMPLEMENTARIOS
MEDIOS MUTUAMENTE EXCLUYENTE

El proyecto se refiere al Mejoramiento de 10.00Km y a la Construcción de 6.05Km uniendo las localidades

de Alto andino (Km. 0+00), Pacchacc (10+000 y Pallalla (16+050), con la siguiente disposición:
Cuadro N° 66:
De A del al
Pacchacc Pallalla 10.000 16.050 6.05 Construcción
TOTAL (Km) 16.05
Del cuadro anterior se tiene que la intervención por Mejoramiento de la carretera es de 10.00Km y la
intervención por Construcción es de 6.05Km
3.5.- ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN

Para solucionar el problema existente, se analizaran las alternativas planteadas en los medios
fundamentales como resultado, lo cual nos lleva a plantear acciones para el presente proyecto.
 ALTERNATIVA 1: 1.1+2.1+3.1+4.1+5.1

UBICACIÒN DE OBRAS DE ARTE:

Cuadro N° 67:
Cuadro N° 68:

Cuadro N° 69:
Cuadro N° 70:
 ALTERNATIVA Nº 2: 1.2+2.1+3.1+4.2+5.1


3.6 PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Las alternativas de solución planteadas para el presente proyecto, se identificaron de acuerdo

a las necesidades y prioridad para la solución de los problemas más concluyentes del área de
influencia del proyecto, donde se ha definido las siguientes alternativas de solución:
ALTERNATIVAS PLANTEADAS
Para el respectivo planteamiento de alternativas de solución y el cual garantiza el permanente

tránsito de los vehículos de carga y pasajero por la presente vía que será construida y
mejorada, cumpliendo siempre el objetivo propuesto y con ello cumpliendo el principal objetivo
de empalmar esta vía de manera directa a los corredores económicos, Acobamba,
Huancavelica-Huancayo, Acobamba, Huancavelica – Ica.
Con la finalidad de dinamizar la economía de la población beneficiaria y consiguientemente

tener una mayor facilidad para el transporte de productos agropecuarios, en la zona del
proyecto, se ha planteado dos alternativas de solución al problema identificado, debiendo de
hacer mención que el área de influencia del proyecto es la misma para las dos alternativas
teniendo las siguientes características técnicas:
ALTERNATIVA I:
Se realizara la Construcción y Mejoramiento de la trocha Carrozable entre la comunidades de

PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO, con una longitud de 16 + 050 Km. a nivel de Trocha
carrozable, afirmado la plataforma de rodadura con un espesor de 15 cm. Con sus respectivas
obras de arte, y con afirmado de plataforma, (Subrasante compactado), esta carretera a
construir tendrá las siguientes características técnicas:

 Longitud de la construcción de la carretera nueva: 6+050 km
 Berma a construir : 0.500 m. a un lados
 Visibilidad de Parada : 30 m. En Subida y 35 m. En bajada.


Se realizara la preparación de materiales en las diferentes canteras ubicadas, tanto de

agregados, material seleccionado y piedras.
Se ejecutaran obras de arte de acuerdo a los caudales de evacuación de agua (alcantarillas,
Badenes, pontones y cunetas).
A lo largo de la carretera se colocaran los postes kilométricos.
Se realizara la compactación de calzada a nivel de sub rasante con material propio y/o material
clasificado (ripio) si es que fuera necesario, realizando su respectivo bombeo de la plataforma
de rodadura.
ALTERNATIVA II:
Se realizara la Construcción y Mejoramiento de la trocha Carrozable entre la comunidades de

PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO, con una longitud de 16 + 050 Km. a nivel de Trocha
carrozable, afirmado la plataforma de rodadura con un espesor de 20 cm. Con sus respectivas
obras de arte, y con afirmado de plataforma, (Subrasante compactado), esta carretera a
construir tendrá las siguientes características técnicas:

 Longitud de la construcción de la carretera nueva: 6+050 km
 Berma a construir : 0.500 m. a un lados
 Visibilidad de Parada : 30 m. En Subida y 35 m. En bajada.


Se realizara la preparación de materiales en las diferentes canteras ubicadas, tanto de

agregados, material seleccionado y piedras.
Se ejecutaran obras de arte de acuerdo a los caudales de evacuación de agua (alcantarillas,
Badenes, pontones y cunetas).
A lo largo de la carretera se colocaran los postes kilométricos.
Se realizara la compactación de calzada a nivel de sub rasante con material propio y/o material
clasificado (ripio) si es que fuera necesario, realizando su respectivo bombeo de la plataforma
de rodadura.
Sección típica para camino vecinal a mejorar
Sección típica para camino vecinal a construir

FORMULACIÓN
FORMULACIÓN

4.1. DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO
4.1.1. HORIZONTE DEL PROYECTO.

El horizonte del proyecto sobre el cual se evalúa la viabilidad del proyecto es de 10 años, en
razón de la regularidad en la política de mantenimiento de vías siendo la mayoría de este tipo
de proyectos evaluados sobre la base de este horizonte por que se piensa que es el periodo en
el cual el camino vecinal no presentará daños estructurales o irremediables dado un
mantenimiento adecuado y/o continuo. En este periodo se prevé la operatividad y
mantenimiento del proyecto en condiciones óptimas de servicio a la comunidad para la
obtención sucesiva de beneficios sociales y económicos propuestos.
4.1.2. FASE DE INVERSIÓN.

Esta fase contempla el desarrollo del estudio definitivo o expediente técnico en un periodo de 03
mes, seguido de la ejecución del proyecto, el proceso de contratación para la realización de la
obra, la etapa de construcción y ejecución de obras en un periodo de 06 meses.
4.1.3. FASE DE POST INVERSIÓN.
Las actividades de Operación y mantenimiento correspondientes a la fase de post inversión, se

realizará desde la consolidación del proyecto, año 1 - 10 (horizonte del proyecto). En
mantenimiento rutinario (anualmente) para mantener en óptimas condiciones la vía en estudio.
Cuadro N° 71: Horizonte de evaluación

AÑO 0
MES MES MES MES MES MES AÑO 1 AÑO 2 AÑO…. AÑO 10
MES 1,2,3
4 5 6 7 8 9

FASE DE INVERSION POST INVERSION OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Expediente “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE

Técnico o CAMINO VECINAL PALLALLA - PACCHACC -
Entrega del servicio a los beneficiarios
estudio ALTO ANDINO, DISTRITO DE ACORIA -
definitivo HUANCAVELICA - HUANCAVELICA”
4.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA.

4.2.1. ANALISIS DE LA DEMANDA
A) La Población de Referencia
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que el camino

vecinal propuesto para su mejoramiento, tiene un flujo vehicular significativo, por lo tanto las
variables ahorro de tiempo de las personas y ahorro de costos de operación vehicular son
significativas para el análisis y estimación de la demanda y los beneficios atribuibles al
proyecto.
Además, la demanda se estima en función a la necesidad de la población beneficiaria de
disponer de con una vía afirmada, para lo cual se asume como variable de análisis, la
población del área de influencia directa del proyecto, que se estima en (la población de las
comunidades de PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO).
La proyección de la demanda para la situación “con proyecto” se ha estimado
considerando la formula y variables siguientes:
Pt = Po * (1 + r)n
Dónde:
Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar
P0 = Población en el “año base” (conocida)
r = Tasa de crecimiento anual
n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”
POBLACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
La población de referencia está representada por todos los habitantes del distrito de
ACORIA, ya que dentro de este área se encuentra ubicada el tramo en estudio el cual se
encuentra en pésimo estado de conservación, lugar donde se identificó el problema, según
los datos obtenidos de fuentes secundarias (INEI), el distrito presenta una tasa de
crecimiento positiva de 2.34% anual.
Cuadro N° 72: Tasa de crecimiento poblacional distrito de ACORIA

CENSOS POBLACIÓN
Tasa de crecimiento poblacional 2.34%

La tasa de crecimiento distrital inter censal entre 1993 y 2007 (Fuente INEI Censos
Nacionales de población y vivienda – 2007) es de 2.34% es decir la población del año
2007 respecto al año 1993 ha ido aumentado, cabe mencionar que la población en 1993
fue 22656 habitantes y en el 2007 es de 31299 habitantes aumentando 8643 habitantes en
14 años. En consecuencia se puede decir que el tamaño de la población ha ido creciendo
en este distrito.
Cuadro N° 73 : Proyección de la población referencial

POBLACION DE
PERIODO AÑO REFERENCIA tasa de crecimiento
PROYECTADA
0 2016 38,542
1 2017 39444
2 2018 40367
3 2019 41312
4 2020 42279
5 2021 43268 2.34%
6 2022 44280
7 2023 45317
8 2024 46377
9 2025 47462
10 2026 48573
La población de referencia proyectada para el año 2026, fecha de culminación del horizonte de
evaluación del PIP, será de 48,573 habitantes en el distrito de ACORIA, los cuales están siendo
afectados por el problema identificado, ya sea de manera directa e indirecta.
B) Población Objetiva
La población objetiva, está representada por todos los habitantes de las comunidades en
estudio, PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO, del distrito de ACORIA, los cuales
actualmente están siendo afectados de manera directa por la limitada infraestructura de
interconexión vehicular y peatonal entre las localidades descritas, lo cual hace que los

pobladores que en su gran mayoría se dedican a la agricultura, trasladen sus productos en

animales de carga, lo cual hace que se generen mayores costos de traslado, pérdida de
tiempo. El problema se agrava en los meses de Setiembre a Marzo, ya que en esta época
las lluvias son constantes en la zona, generándose múltiples charcos de agua, lodo, a lo
largo del tramo en estudio, perjudicando a los transeúntes, los cuales en muchas ocasiones
sufrieron diversos accidentes, además estos charcos de agua estancados se convierten en
focos infecciosos para la salud de la población, ya que se evidencia la presencia de moscas
y zancudos.
La población objetiva será calculada según el conteo de viviendas en las localidades de
estudio, multiplicada por el número promedio de habitantes por cada vivienda, todos estos
serán los demandantes efectivos para el mejoramiento del camino vecinal, dado que
permitirá la conectividad directa entre localidades.
Cuadro N° 74: Población Objetiva 2007

POBLACION 2016
LOCALIDADES POBLACION 2007
BENEFICIARIA
Pallalla 709 873
Pacchacc 110 135
Alto andino 134 165
TOTAL 953 1174
Fuente: Plan Urbano Distrital ACORIA 2006 – 2016 (conteo de viviendas habitadas)
Se puede apreciar, que actualmente son 1174 habitantes, los cuales representan los
demandantes efectivos para el mejoramiento del camino vecinal, en el distrito de ACORIA.
Cuadro N° 75: Proyección de la población objetiva

Fuente: elaboración equipo formulador
Como se puede apreciar el cuadro anterior, la población total beneficiaria para el año 2026, será
de 1,479 habitantes, los cuales representan a los beneficiarios directos de la ejecución del
presente estudio de pre inversión.
C) Demanda de la Vía.
En la situación con proyecto se realiza el mejoramiento del camino vecinal a nivel de afirmado,
la cual unirá a las comunidades rurales de PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO, del distrito
de ACORIA en una longitud total de 16+050 Km, de los cuales comprende dos tramos:
Construcción nuevo en un total de 6+050 km comprendido entre las comunidad de PACCHACC -
PALLALLA y Mejoramiento de 10+000 km. Tramo ALTO ANDINO - PACCHACC, con sistemas
eficientes de drenaje (alcantarillas) acorde a los estudios de precipitación en la zona, el cual
brindara el servicio ininterrumpido para la transitabilidad vehicular. Con la ejecución de estas
obras se garantizará una transitabilidad permanente por la vía tanto en época de invierno como
de verano, acorde a la topografía y las condiciones climáticas de la zona.
La oferta vial “con proyecto” corresponde a la puesta en servicio camino vecinal de 16+050 km,
la puesta en servicio de dicha vía permitirá la transitabilidad vehicular en condiciones adecuadas
permitiendo mejorar el tránsito entre las comunidades descritas, generando diversos beneficios,
entre los que tenemos: disminución del costo en el transporte de carga, disminución en el tiempo
de traslado de peatones, mejorar la imagen del distrito, entre otros.
Las Características técnicas y geométricas se detallan en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 76: Demanda de Infraestructura vial
TRAMO EN ESTUDIO (CON

CARACTERISTICAS PROYECTO)
Categoría CARRETERA VECINAL CV3
Topografía ACCIDENTADO A ONDULADA

10+000 km
carretera
6+050 km
carretera nueva
Ancho de la Calzada a mejorar 3.50 M
Berma a mejorar 0.50 M a ambos lados
nueva 3.50 M
Berma a construir 0.50 M a un lado
Cuneta triangular 0,75 M x 0,30 M
Pavimento afirmado 15.00 cm.
Alcantarilla de paso Tipo TMC 36” 32 Und.
Alcantarilla de alivio Tipo TMC 24” 14 Und.
Baden L=8.00 01 Und.
Pontón L=10.00 02 Und.
Plataforma de cruce SE REALIZARA CADA 500 MT.
Velocidad Directriz 25KM/HR
Visibilidad de parada 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA
Visibilidad de paso 80 M
Radio Min de curva de volteo 10 M
Radio Min de curva 10 M
Peralte Max. Normal 8%
Peralte Max. Excepcional 10%
Pendiente Mínima 1%
Pendiente Máxima Excepcional 12%
Bombeo de Plataforma 2%
Postes kilométricos 18 Und.
Señales preventivas 100 Und.
Señales informativas 3 Und.
Fuente: Elaboración del equipo técnico
D) Análisis de la demanda actual (trafico)

La vía en estudio es transitada por pobladores y visitantes, quienes se movilizan mayormente en
camionetas, autos y camiones de doble eje; estos últimos en épocas de cosecha.
Para tener una visión del movimiento vehicular en el tramo que une las localidades de Alto
andino – Pacchacc (10.00 Km), se realizó el Conteo vehicular de 7 días las 24 horas, y en primer
término se ubicó las Estaciones de Conteo al que se le denominó E-01 (Localidad tramo de
Pallalla - Pacchacc en la Progresiva 5+000 Km).
Para desarrollar el Estudio se desarrollaron los siguientes pasos:
METODOLOGÍA
Para el presente estudio de tráfico se ha utilizado la metodología indicada en el

Manual para Estudio de Tráfico elaborado por la Oficina de Presupuesto y
Planificación del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, lo que se puede
resumir en el cuadro siguiente:

CUADRO N° 77: METODOLOGÍA del Estudio de Tráfico
ETAPAS CARACTERÍSTICAS
a. Obtención y revisión de la información de fuente secundaria
(si existiera).
1. Planificación b. Reconocimiento de ruta.
c. Determinación de estaciones y tramos homogéneos.
d. Diseño de los formatos y esquema de conteo.
a. Programa de actividades.
2. Organización b. Adquisición de materiales y equipos.
c. Contratación y preparación del personal.
a. Movilización del personal.
b. Conteo y clasificación vehicular en las estaciones pre-
3. Ejecución establecidas.
c. Desmovilización del personal.
a. Revisión de consistencia del trabajo de campo.
4. Procesamiento b. Digitación y verificación.
c. Determinación de los factores de corrección.
d. Cálculo del IMDs e IMDa y sus proyecciones.
PLANIFICACION Y ORGANIZACIÓN
El personal recibió capacitación un día antes del inicio de las labores de conteo.
Para conocer los indicadores del tráfico, se procedió a hacer el conteo respectivo durante siete
días en dos estaciones simultáneamente, también se ha recogido testimonio de los pobladores de
la zona quienes nos brindaron información del número de empresas de transportes que hacen ruta
en la zona, los tipos de vehículos que circulan normalmente y su frecuencia.
Las estaciones fueron definidas durante el reconocimiento de campo realizado, previo al inicio de
los conteos:
ESTACIÓN 01 (E-01):
Ubicado en la Progresiva 5+000 Km.
EJECUCIÓN
El conteo se realizó por medio del método manual, en el cual el personal asignado para tal
actividad, provistos del material necesario como tableros, formularios de conteos vehiculares,
portaminas y otros, tomó nota y/o registro de los vehículos que circularon en la vía, asimismo, se
contó con una movilidad vehicular a disposición para el traslado del personal.
El conteo se realizó durante 7 días (del lunes 21 al domingo 27 de Marzo del 2016) y por 24 horas
cada día.
Según lo establecido en el Manual del MTC, para efectuar el estudio se dispuso de 2 turnos de
trabajo de 12 horas cada uno, de modo que los clasificadores cubran las 24 horas del día. Los
cambios de turno se realizaron a las 06:00 A.M horas y 06:00 P.M horas durante los 7 días que
duraron los conteos, en cada una de las estaciones de control establecidas, para este efecto se
utilizó los formatos recomendados por el MEF, en el Anexo N° 2 de la Guía de Caminos Vecinales
a Nivel de Perfil.
INDICE MEDIO DIARIO

Para el cálculo de la demanda actual o IMD, se realizó el respectivo Conteo de tráfico,

considerando dos puntos de control, en el tramo Alto andino - Pacchacc (5.00 Km).
Cuadro N° 78: Conteo Vehicular Diario E-01

Estación E-01 (Alto andino - Pacchacc).
FUENTE: Elaboración Propia
Para los cálculos del IMD y la posterior Evaluación del proyecto se ha tomado como base los
conteos de la Estación E-1, por ser la más representativa.
Como se puede observar en la Estación E-01, el IMD tiene un valor que varía de 77 a 99, estos
valores son representativos solo para los días en que fueron calculados, ya que durante el año el
tráfico varía constantemente. Para “corregir” el IMD debe ser multiplicado por el Factor de
Corrección Estacional. Los valores de estos factores para los distintos peajes a nivel nacional los
proporciona la Dirección de Inversiones del MTC. Para este caso emplearemos el Factor de
Corrección del peaje Rumichaca para vehículos ligeros y el Peaje de Huacrapuquio para los
vehículos pesados, puesto que el conteo se realizó el mes de marzo esos coeficientes se tomaron
del mes de marzo.
Cuadro N° 79: Factores de Corrección Estacional

Unidad de
Código Tipo de Vehículo FCE
Peaje
Rumichaca P059 Ligeros 0.995061
Huacrapuquio P029 Pesados 1.029777
Fuente: Anexo SNIP 09 V1.1
Con dicha corrección el tráfico queda de la siguiente manera:
Cuadro N° 80: IMD corregido

FUENTE: Estudio de Trafico
Cuadro N° 81: IMD Actual por Tipo de Vehiculo y Composicion Vehicular
DEMANDA FUTURA
La demanda futura está constituida por la proyección del tráfico normal y los tráficos generados;
ambos analizados para el horizonte de evaluación de 10 años. Para la proyección del tráfico
normal de vehículos ligeros usamos la tasa de crecimiento poblacional de la provincia de
Lambayeque y para la proyección del tráfico normal de vehículos de carga pesada usamos la tasa
de crecimiento del PBI regional de Huancavelica.
La tasa de crecimiento poblacional del distrito de acoria es del 2.34% (Tasa censal de la provincia),
y la tasa de crecimiento del PBI de la Región Huancavelica es del 1.6%, según datos recientes del
INEI.
Por otro lado, según recomendación del Ministerio de Economía y Finanzas, el tráfico generado,
para el caso de mejoramiento de una vía, se estima en un 15% del tráfico normal.
Para hallar el tráfico generado se emplea la siguiente fórmula:

Cuadro N° 82: Demanda Normal Proyectada (sin proyecto)
Cuadro N° 83: % Proyección del Tráfico Generado

% de Tráfico
Tipo de Intervención
Normal
Mejoramiento 15
Cuadro N° 84: Proyección de Tráfico Generado– Con Proyecto

Cuadro N° 85: Proyección Tráfico Total (Normal + Generado) – Con Proyecto
4.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA
4.2.2.1 Oferta en la situación sin proyecto

En la actualidad la oferta está dada por el camino de herradura desde la comunidad de
PACCHACC hasta la comunidad de PALLALLA una distancia de 6+050 km y una trocha
carrozable en pésimo estado de conservación y mantenimiento desde PACCHACC hasta llegar a
ALTO ANDINO una distancia de 10+000 km, presentando baches, ahuellamientos,
encalaminados y estrecho, en las condiciones en que se encuentra no presta las garantías para
que sigan transitando los peatones, acémilas con carga y vehículos, porque en cualquier
momento pueden ocurrir accidentes fatales con la caída de las acémilas de carga y también de
los peatones.
Cuadro N° 86: Característica actual de la vía

UNIDAD DE
CARACTERISTICAS MEDIDA SIN PROYECTO
Categoría - CV3
Topografía - Accidentado a Ondulada
Km No existe
carretera
Longitud del mejoramiento de la
Km 10+000 Km
trocha carrozable
Ancho de la Plataforma M 3.50 - 4.00 M
Berma M No existe

Cuneta triangular Km No existe

Pavimento M No existe
Alcantarilla Unidad. No existe
Plataforma de cruce Unidad. No existe
Velocidad Directriz Km/Hr 10 - 15KM/HR
Visibilidad de parada - No existe
Visibilidad de paso - No existe
Radio Min de curva de volteo M 10 M
Radio Min de curva M 20 M
Peralte Max. Normal - No existe
Peralte Max. Excepcional - No existe
Pendiente Mínima % No existe
Pendiente Máxima % No existe
Bombeo de Plataforma % No existe
4.2.2.1 Oferta en la situación con proyecto
Cabe señalar que este tramo de carretera a construirse tendrá mínimo un ancho de calzada de
3.50 m. con berma a un lado de 0.50m con una longitud aproximado de 6.050 Km y el tramo a
mejorarse tendrá mínimo un ancho de calzada de 3.50 m. y bermas a ambos lados de 0.50m con
una longitud aproximado de 10.000 Km. con obras de arte de drenaje, su construcción será de
acuerdo a las características técnicas de construcción, reglamentadas dentro de carretera de
tercer orden, es necesario informar que la pendiente mayor será de 12%, en esta área de
influencia se mejorará el desarrollo agropecuario dando así mejoras en la economía y desarrollo
social de la población; con la construcción de esta carretera se estará interconectándose a los
poblados beneficiarios a un corredor económico, además la intercomunicación con la capital del
Distrito, por ende con las demás capitales, con ello realizarán intercambios comerciales con los
diferentes mercados de intercambio comercial.
Cuadro N° 87
CARACTERISTICAS ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Categoría CARRETERA VECINAL CV3 CARRETERA VECINAL CV3
Topografía ACCIDENTADO A ONDULADA ACCIDENTADO A ONDULADA
10+000 km 10+000 km
carretera
6+050 km 6+050 km
carretera nueva
Ancho de la Calzada a mejorar 3.50 M 3.50 M
Berma a mejorar 0.50 M a ambos lados 0.50 M a ambos lados
nueva 3.50 M 3.50 M
Berma a construir 0.50 M a un lado 0.50 M a un lado
Cuneta triangular 0,75 M x 0,30 M 0,75 M X 0,30 M
Pavimento afirmado 15.00 cm. 20.00 cm.
Alcantarilla de paso Tipo TMC 36” 32 Und. 32 Und.
Alcantarilla de alivio Tipo TMC 24” 14 Und. 14 Und.
Baden L=8.00 01 Und. 01 Und.
Pontón L=10.00 02 Und. 02 Und.
Plataforma de cruce SE REALIZARA CADA 500 MT. SE REALIZARA CADA 500 MT.
Velocidad Directriz 25KM/HR 25KM/HR
Visibilidad de parada 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA

Visibilidad de paso 80 M 80 M
Radio Min de curva de volteo 10 M 10 M
Radio Min de curva 10 M 10 M
Peralte Max. Normal 8% 8%
Peralte Max. Excepcional 10% 10%
Pendiente Mínima 1% 1%
Pendiente Máxima Excepcional 12% 12%
Bombeo de Plataforma 2% 2%
Postes kilométricos 18 Und. 18 Und.
Señales preventivas 100 Und. 100 Und.
Señales informativas 3 Und. 3 Und.
4.2.3 BALANCE OFERTA/DEMANDA.
Se cuantifican tanto la oferta como la demanda, en este caso se describen en el cuadro

siguiente la situación sin proyecto y con proyecto en el cual se muestra las características
actuales y propuestas del proyecto déficit estimado durante el periodo analizado, cuyo
comportamiento es deficitario con la tendencia a incrementarse en el tiempo.
CUADRO Nº 88: BALANCE OFERTA – DEMANDA

SIN
CARACTERISTICAS PROYECTO ALTERNATIVA 01 ALTERNATIVA 02
Categoría CV3 CARRETERA VECINAL CV3 CARRETERA VECINAL CV3
Accidentado a
ACCIDENTADO A ONDULADA ACCIDENTADO A ONDULADA
Topografía Ondulada
carretera
carretera nueva
Ancho de la Calzada a mejorar No existe 3.50 M 3.50 M
Berma a mejorar No existe 0.50 M a ambos lados 0.50 M a ambos lados
No existe
nueva 3.50 M 3.50 M
Berma a construir No existe 0.50 M a un lado 0.50 M a un lado
Cuneta triangular No existe 0,75 M x 0,30 M 0,75 M X 0,30 M
Pavimento afirmado No existe 15.00 cm. 20.00 cm.
Alcantarilla de paso Tipo TMC 36” No existe 32 Und. 32 Und.
Alcantarilla de alivio Tipo TMC 24” No existe 14 Und. 14 Und.
Baden L=8.00 No existe 01 Und. 01 Und.
Pontón L=10.00 No existe 02 Und. 02 Und.
Plataforma de cruce No existe SE REALIZARA CADA 500 MT. SE REALIZARA CADA 500 MT.
Velocidad Directriz No existe 25KM/HR 25KM/HR
Visibilidad de parada No existe 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA 30M EN SUBIDA Y 35 M EN BAJADA
Visibilidad de paso No existe 80 M 80 M
Radio Min de curva de volteo No existe 10 M 10 M
Radio Min de curva No existe 10 M 10 M
Peralte Max. Normal No existe 8% 8%
Peralte Max. Excepcional No existe 10% 10%
Pendiente Mínima No existe 1% 1%
Pendiente Máxima Excepcional No existe 12% 12%
Bombeo de Plataforma No existe 2% 2%
Postes kilométricos No existe 18 Und. 18 Und.
Señales preventivas No existe 100 Und. 100 Und.

Señales informativas No existe 3 Und. 3 Und.
4.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVA

a) Localización
El presente proyecto de inversión pública estará localizado en la zona rural, del distrito de
ACORIA, Provincia de Huancavelica, en el departamento de Huancavelica. La localización del
área donde se realizara la mejoramiento y construcción del camino vecinal (en una longitud de
16.050 km) es zona de topografía con desniveles no significativos, donde no existen riegos de
huaycos, deslizamientos, derrumbes entre otros, ubicándose en una zona segura, además que
en todo el tramo del camino vecinal de estudio, no se ubica en orillas de ningún rio, más por el
contrario la ejecución del proyecto permitirá mejorar la imagen urbanística y la calidad de vida de
la población del distrito de ACORIA y sus localidades internas.
Se cuenta con vías para el traslado de los insumos y servicios para la etapa de ejecución y
Operación del Proyecto.
La localización está de acuerdo con la normatividad vigente para la construcción
 Riesgos de la Ubicación del proyecto.
Cuadro Nº 89 : Análisis de vulnerabilidad

FACTOR DE GRADO DE VULNERABILIDAD
VULNERABILIDAD VARIABLE BAJO MEDIO ALTO
EXPOSICIÓN oLocalización del proyecto respecto de la condición de X
peligro
oCaracterísticas del terreno X
FRAGILIDAD oTipo de construcción X
oAplicación de normas de construcción X
RESILIENCIA oActividad económica de la zona X
oSituación de pobreza de la zona X
oIntegración institucional de la zona X
oNivel de organización de la población
oConocimiento sobre ocurrencia de desastres por X
parte de la población
oActitud de la población frente a la ocurrencia de X
desastres
o Existencia de recursos financieros para respuesta
X
ante desastres.
Cuadro Nº 90: vulnerabilidad del medio físico y biológico

NIVEL DE VULNERABILIDAD
VARIABLE VULNERABILIDAD BAJA vulnerabilidad vulnerabilidad vulnerabilidad muy
media alta alta
< 25% 26 A 50% 51 A 75% 76 -100%
Calidad del aire Moderada alteración de la calidad del aire

Calidad del agua Baja alteración de la calidad del agua
Calidad del suelo Baja alteración de la calidad del suelo.
Calidad del paisaje Baja alteración de la calidad paisajística

de la zona.
La vulnerabilidad, es el grado de debilidad o exposición de un elemento o conjunto de elementos

frente a la ocurrencia de un peligro natural o antrópico de una magnitud dada, donde se puede
observar según lo analizados en los cuadros anteriores, que la ubicación del proyecto no
presenta riesgos de peligros, que puedan afectar el normal funcionamiento de la unidad
productora del servicio.
Análisis de riesgo para las decisiones de la localización y diseño

En el desarrollo del proyecto, el análisis de riesgo en la localización y diseño del proyecto
muestra a través de la lista de vulnerabilidades la siguiente información:
CUADRO 91 : ANÁLISIS DE RIESGO

PREGUNTAS
D. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) SI NO
3. ¿La localización escogida para la ubicación de la Planta de Tratamiento y/o del
Relleno Sanitario evita su exposición a peligros de origen natural? X
4. Si la localización prevista para la planta de reaprovechamiento y/o del Relleno
Sanitario lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible técnicamente, cambiar la X
ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
E. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (diseño) SI NO
4 ¿La infraestructura de Planta de Reaprovechamiento o de Relleno Sanitario va a ser
construida siguiendo la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura que X
se trate?
5 ¿Los materiales de construcción utilizados consideran las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
6 ¿El diseño ha tomado en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de
ejecución del proyecto? X
7 ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto, toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? X
F. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos para hacer X

frente a la ocurrencia de peligros naturales?
4. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos para hacer
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros naturales? X
c) Tamaño
El tamaño de los proyectos alternativos 1 y 2 están sujetos a la demanda efectiva de los
beneficiarios en las localidades de estudio, del distrito de ACORIA, donde se tuvo en
consideración la capacidad de cada componente vial, (infraestructura para el tránsito vehicular y
peatonal) para poder dimensionar la cantidad de beneficiarios que actualmente no están siendo

atendidos de manera adecuada, de esta manera se pudo dimensionar el tamaño óptimo de

intervención para cada componente propuesto.
 Mejoramiento comprendido de un tramo de longitud de 10.000 km. Abarcando las comunidades

de ALTO ANDINO a PACCHACC.
 Construcción nueva comprendida de un tramo de 6.050 km, abarcando las comunidades de
PACCHACC a Pallalla.
d) Tecnología
 ALTERNATIVA 1: 1.1+2.1+3.1+4.1+5.1
Mejoramiento del camino vecinal, en una longitud de 10+000 km y Construcción del camino
vecinal que falta, en una longitud de 6+050 km, relleno compactado con material seleccionado
(afirmado e=0.15), Construcción de obras de arte, Construcción de cunetas a lo largo del
camino vecinal en zonas de corte, Construcción de obras de drenaje transversal 14 alcantarillas
tipo I Ø24” y 32 alcantarillas Tipo II Ø36”, construcción de 01 badén de L=8,00m, construcción de
02 pontones de L=10,00m, Instalación de 18 postes kilométricos, 100 señales preventivas de
tránsito y 03 señales informativos a lo largo de camino vecinal. Se desarrollaran trabajos de
mitigación ambiental para no alterar el medio natural de la zona:
 ALTERNATIVA Nº 2: 1.2+2.1+3.1+4.2+5.1
Mejoramiento del camino vecinal, en una longitud de 10+000 km y Construcción del camino
vecinal que falta, en una longitud de 6+050 km, relleno compactado con material seleccionado
(afirmado e=0.20), Construcción de obras de arte, Construcción de cunetas a lo largo del
camino vecinal en zonas de corte, Construcción de obras de drenaje transversal 14 alcantarillas
tipo I Ø24” y 32 alcantarillas Tipo II Ø36”, construcción de 01 badén de L=8,00m, construcción de
02 pontones de L=10,00m, Instalación de 18 postes kilométricos, 100 señales preventivas de
tránsito y 03 señales informativos a lo largo de camino vecinal. Se desarrollaran trabajos de
mitigación ambiental para no alterar el medio natural de la zona:
 Metas de productos
Cuadro N° 92: Metas de los componentes
COMPONENTE UNIDAD METRADO TECNOLGIA
Afirmado KM 16.050 E=0.15
badén de L=8,00m unidad 01 Concreto fc=175 kg/cm2
pontones de L=10,00m unidad 02 Concreto fc=175 kg/cm2
Drenaje (Alcantarilla) unidad 14 Tipo I Ø24”
Drenaje (Alcantarilla) unidad 32 Tipo II Ø36”

Fuente: Equipo técnico
4.4. COSTOS A PRECIO DE MERCADO

4.4.1. COSTOS DE INVERSION
Los costos están conformados por los costos de inversión y mantenimiento, estimados en
función a la descripción técnica de cada una de las alternativas y para el caso de la situación
optimizada sin proyecto.
Los costos se presentan a precios privados y a precios sociales. Para estimar los costos a
precios sociales se emplean los factores de conversión 0.79 para la inversión y 0.75 para el
mantenimiento. Proyección de los costos de mantenimiento se realiza para el periodo de
evaluación que es 10 años.
A) SIN PROYECTO
Los costos de inversión sin proyecto definitivamente son nulos debido a que en la situación
actual no se ha realizado ninguna inversión significativa para poder resolver el problema de
transitabilidad vehicular en la zona de estudio. En el tramo existente
Cuadro N° 93:
B) CON PROYECTO
Los costos en la situación con proyecto comprenden los costos de inversión y mantenimiento
de las alternativas técnicas planteadas durante la fase de operación.
Los costos de inversión se estiman de acuerdo al dimensionamiento y diseños preliminares
considerados, que comprende: Costo de expediente técnico, costo de la obra, supervisión, y
mitigación de impacto ambiental.
Nota: Los costos que a continuación se presentan están expresados en soles constantes con el
supuesto que no se presentaran variaciones relativas de precios y que todos los rubros
mantendrán niveles de precios estables en soles corrientes.
CUADRO N° 94: Presupuesto Alternativa 1

Precios Privado

Precios Sociales

Precios Privado

Precios Sociales

4.4.2. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
 Costos de Operación y Mantenimiento Situación Sin Proyecto.
Están dados por los costos de mantenimiento mínimos que son necesarios para que la vía a
Intervenir pueda conservar la transitabilidad existente y que a la larga son más costosas, porque
no soluciona de raíz el problema solo calma el problema temporalmente; este costo sin proyecto
es el denominado costo de mantenimiento optimizado (de no desarrollar el proyecto anualmente
se debería desembolsar esta cantidad a fin de mantener las condiciones mínimas de
transitabilidad de la vía).
Cuadro N° 98: Costos de operación y mantenimiento tramo mejoramiento
Nota: El Costo del mantenimiento del tramo de construcción es cero ya que no existe el camino vecinal
para la situación sin proyecto.
 Costos de Operación y mantenimiento con proyecto
Los Costos de mantenimiento están dirigidos a asegurar y garantizar la sostenibilidad de la obra,

mantener la transitabilidad vial, en todo el camino vecinal en estudio – del distrito de ACORIA,
durante la vida útil de proyecto la cual es de 10 años, por lo cual se requiere realizar acciones de
mantenimiento para la Alternativa 1 y Alternativa 2 en forma rutinaria (anual).
Costos de Mantenimiento Alternativa 1.

Considera el mantenimiento rutinario anual en forma global para los componentes de afirmado,
obras e arte, drenaje pluvial (según cuadros adjuntos), que comprende la limpieza general del
tramo, la limpieza de obras de drenaje, reparación de afirmado de e=0.15 cm, reparación de
base, el mantenimiento de señales informativas, reparación de juntas, sellado y pintura lineal en
sardinel; estas obras tienen la finalidad de dar mayor consistencia al afirmado y de esta manera
poder asegurar la durabilidad de la obra, dado que el PIP plantea un horizonte de evaluación de
10 años.

CUADRO N° 99: Costos de operación y mantenimiento tramo mejoramiento
Nota: El mantenimiento periódico se realizara cada 03 años y el Costos será tres veces que el costo del
mantenimiento rutinario
CUADRO N° 100: Costos de operación y mantenimiento tramo creación
Nota: El mantenimiento periódico se realizara cada 03 años y el Costos será tres veces que el costo del
mantenimiento rutinario
 Costos de Mantenimiento Alternativa 2
CUADRO N° 101: Costos de operación y mantenimiento tramo mejoramiento

Nota: El mantenimiento periódico se realizara cada 04 años y el Costos será cuatro veces que el costo
del mantenimiento rutinario
CUADRO N° 102: Costos de operación y mantenimiento tramo creación
Nota: El mantenimiento periódico se realizara cada 04 años y el Costos será cuatro veces que el costo
del mantenimiento rutinario
4.5. COSTOS INCREMENTALES

Esta dada por la diferencia de los costos de mantenimiento en la situación sin proyecto en
comparación a la situación con proyecto en el horizonte de evaluación, en el cuadro comparativo
siguiente se observa que el costo de mantenimiento rutinario con proyecto es mayor que el costo
del mantenimiento sin proyecto.
Cuadro Nª 103: Costos de inversión y mantenimiento según alternativa tramo mejoramiento

(A Precios privados En Soles)

Cuadro Nª 104: Costos de inversión y mantenimiento según alternativa tramo Creación

(A Precios privados En Soles)
Cuadro Nª 105 Costos de inversión y mantenimiento según alternativa tramo mejoramiento

(A Precios sociales – En Soles)
Cuadro Nª 106 Costos de inversión y mantenimiento según alternativa tramo creación

(A Precios sociales – En Soles)

Cuadro Nª 107: Costos incrementales tramo mejoramiento

(A precios sociales)
Cuadro Nª 108: Costos incrementales tramo creación

(A precios sociales)

EVALUACIÓN
EVALUACIÓN

5.1. EVALUACIÓN SOCIAL.
5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES
A) BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN SIN PROYECTO

No existen beneficios en la situación sin proyecto, debido al estado actual de la vía, la cual
perjudica a los usuarios por la visión de la zona, la contaminación (basura), la emisión de polvo,
la incomodidad para los usuarios, la limitada transitabilidad vehicular y los elevados costos de
operación vehicular.
B) BENEFICIOS EN LA SITUACIÓN CON PROYECTO
Los beneficios cualitativos que generará el proyecto son:

 Aumento en la seguridad en el transporte de vehículos, desaparecen hoyos, piedras, tierra, etc.
 Disminución de accidentes en los peatones, producidos por los baches y huecos.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos
 Ahorro en tiempo de los peatones
 Aumento en el valor de los predios (plusvalía) de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes.
 Estimular el desarrollo económico y mejora de la frontera agrícola de la zona, debido a que el
transporte de mercadería será más agilizado
 Disminución de la contaminación al bajar los niveles de polvo en suspensión.
 Mejora en la accesibilidad hacia las comunidades de PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO.

 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al disminuir

drásticamente las partículas de polvo en suspensión
Beneficios por ahorro de Costos de Operación Vehicular (COV)
En la situación actual, se tiene un Costo de Operación Vehicular alto, debido a las condiciones en
que se encuentra del camino vecinal.
Luego de plantear las diferentes alternativas de solución, estos costos se reducen

significativamente, denotándose ahorros que son los beneficios por este concepto; los cálculos
realizados a precios sociales, se adjuntan en los anexos complementarios.
Cualitativamente también se puede mencionar otros beneficios que serán percibidos por la
población cuando se ejecute el proyecto:
 Reducción de polvo y lodo en todo el tramo del camino vecinal en estudio, lo cual hará
que los vehículos puedan transitar de manera más fluida, reduciendo los tiempos de
traslado
 Aumento en la seguridad en el transporte de peatones, ya que desaparecen hoyos,
piedras, tierra, lodos, etc.
 Ahorro de tiempo de los usuarios de vehículos.
Ahorro en los costos de operación vehicular

 Estimular una dinámica de los centros poblados como partes de una
reestructuración de espacios, que tienda a una utilización más racional de las vías
existentes mediante el uso del transporte colectivo.
 Reducción de la incidencia de enfermedades respiratorias y trasmisibles; al
disminuir drásticamente las partículas de polvo en suspensión en los tramos de estudio.
La evaluación se ha realizado a través de la metodología de COSTO/ BENEFICIO, como se puede

apreciar a continuación: Para definir la rentabilidad se ha tomado los siguientes indicadores:
Tasa Social de Descuento : 9.00 %

Horizonte de evaluación : 10 años
Variables consideradas para la elección de la alternativa más rentable: C/B
a) Cuantificación de beneficios por ahorro de costos de operación vehicular

 Se plantearán los procedimientos para cuantificar los beneficios directos para la intervención del
construcción y mejoramiento del camino vecinal tramo: PALLALLA - PACCHACC - ALTO
ANDINO, Distrito de ACORIA
b) Ahorro de costos de operación vehicular (COV)

La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino
dependerá de las características geométricas y del estado de la vía así como de las
características del vehículo.

En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación
vehicular de la situación “sin proyecto optimizada” y la situación “con proyecto”, durante el
horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:
Bcov = COVsp – COVcp
Bcov : Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular.

COVsp : Costo operativo vehicular total sin proyecto.
COVcp : Costo operativo vehicular total con proyecto.
Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en
US$ - Km a precios sociales para cada tipo de vehículo, región del país, topográfica, tipo de
superficie y estado de la vía.
Las tablas del COV del Ministerio de Transporte consideran los costos operativos vehiculares y el
tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los tiempos de
viaje.
c) Estimación de los beneficios del tráfico normal y generado por COV y tiempo de viaje
en base a las tablas del MTC por tramos.
Para ello definiremos el escenario sin proyecto y con proyecto para la alternativa 01 y para la
alternativa 02.
Cuadro Nº 109: Costos de operación vehicular (US$. Por Km.) Según tipo de vehículo
Fuente: MTC - Resultados del modelo HDM - III
Según los escenarios planteados y tipos de vehículos obtener los COV, luego calcularemos el
beneficio incremental por tráfico normal restando el COV entre la situación sin proyecto menos el
COV en la situación con proyecto. Este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y
para un kilómetro.
El beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del tráfico normal, esto es debido a la
forma de la curva del excedente del consumidor al producirse un aumento de la demanda.
Para hallar los beneficios totales en ahorro de COV aplicaremos los ahorros de COV a la demanda
proyectada, para lo cual aplicaremos las siguientes fórmulas para cada tramo en estudio:
 Beneficio por COV = (COV sin proyecto – COV con proyecto ) vehículo tipo x (IMD vehículo tipo ).
 Beneficio por COV = ((COV sin proyecto – COV con proyecto ) vehículo tipo /2 x (IMD vehículo tipo ).
Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC

Nota: Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la
correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV del MTC, con la tipología de
vehículos de los formatos de conteo del MTC, considerar lo siguiente:
Cuadro Nª 110: Costo de operación vehicular (US $ Veh/Km)

Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.491 0.319 0.319
Camioneta 0.679 0.556 0.556
Bus Medio 1.049 0.749 0.749
Bus Grande 1.490 1.207 1.207
Camión 2E 2.398 1.557 1.557
Camión 3E 2.905 2.048 2.048
Fuente: MTC – Resultados del Modelo HDM III
La tasa de crecimiento vehicular tanto para vehículos ligeros como para los pesados está en función
a la tasa de crecimiento anual población, y tasa de crecimiento anual del PBI región Huancavelica.
Tenemos los costos de operación vehicular anuales convertidos a soles en este caso de la
alternativa base (Sin Proyecto)
CUADRO Nº 111
DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO
(En soles a precios sociales)
Fuente: Consultor
alternativa 1, la cual es afirmado de 15 cm.
CUADRO Nº 112
DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – ALTERNATIVA 1

Fuente: Consultor
alternativa 2, la cual es afirmado de 20 cm
CUADRO Nº 113
DETALLE DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – ALTERNATIVA 2
Fuente: Consultor
CUADRO Nº 114
RESUMEN DE COV POR ALTERNATIVAS SIN PROYECTO
(En soles a precios sociales)+

Fuente: Consultor
5.1.2. Beneficios Incrementales por Ahorro COV Tráfico Normal
Tenemos los ahorros en COV que se obtiene de diferencia la alternativa sin proyecto de las
alternativas 1 y 2 y los ahorros de la alternativa 1 son mayores ya que un afirmado con una capa
de asfalto hace que los vehículos se desgasten menos.
CUADRO Nº 115
RESUMEN DE AHORROS COV POR ALTERNATIVAS CON PROYECTO
Fuente: Consultor
5.1. Beneficios por Excedente del Productor
5.1.3.1. Parámetros de la Actividad Agrícola

Para desarrollar los Beneficios obtenidos por el excedente de producción en la zona de influencia,
es necesario demarcar las zonas involucradas:
 Construcción de Vía de 6+050Km

 Localidad de Pacchacc
 Localidad de Pallalla
Las localidades en la zona de influencia, tienen una superficie cultivada de 649 Ha. Con amplias
zonas de expansión las cuales no son aprovechadas al máximo por falta de caminos o por
encontrarse en mal estado de conservación.
Cabe precisar que toda esta información se consiguió de la Dirección Regional Agraria de
Huancavelica y del INEI
La superficie cultivada de los principales productos agrícolas de las localidades del área de
influencia de la carretera en el distrito de Acoria, en la campaña 2012-2013 son las que se
encuentran en el cuadro siguiente, se estableció que la superficie cultivada tienen un crecimiento
promedia anual de 1% sin proyecto y se estima en 4%, el crecimiento con proyecto, representando
esta ultima un crecimiento en escenario conservador
CUADRO Nº 116
SUPERFICIE CULTIVADA
SUPERFICIE COSECHADA
CULTIVOS SUPERFICIE
Has
ARVEJA GRANO SECO 60
CEBADA GRANO 150
HABA GRANO SECO 135
MAIZ AMILACEO 16
PAPA 288
Fuente: Campaña Agrícola Acoria 2012-2013
DRA Huancavelica
El Rendimiento de los productos agrícolas se mide en Kg por hectárea en el siguiente cuadro

vemos la columna de la izquierda la cual es el rendimiento de la campaña agrícola 2013-2014 de
los distritos de Acoria, para el rendimiento con proyecto se tendrá un incremento del rendimiento
por hectárea desde el segundo año del proyecto del 3% manteniéndose constante hasta el final del
proyecto.
CUADRO Nº 117
RENDIMIENTO Sin Proyecto y Con Proyecto
RENDIMIENTO
CULTIVOS Sin Proyecto Con Proyecto
Kg / ha Kg / ha
ARVEJA GRANO SECO 1,529 1,575
CEBADA GRANO 1,488 1,532
HABA GRANO SECO 1,519 1,564
MAIZ AMILACEO 1,489 1,534
PAPA 10,645 10,965

DRA Huancavelica

Los precios en chacra que se dieron en la campaña agrícola 2013-2014 del distrito de Acoria, son
los que se muestran en el siguiente cuadro estos se mantendrán constantes durante el horizonte
del proyecto.
CUADRO Nº 118
PRECIOS EN CHACRA
PRODUCTOS Precio chacra
S./ kg
ARVEJA GRANO SECO 2.17
CEBADA GRANO 0.91
HABA GRANO SECO 2.13
MAIZ AMILACEO 2.20
PAPA 0.65
DRA Huancavelica
Los costos de producción se obtuvieron de la Dirección Regional del Huancavelica a nivel regional
estos son los costos en soles por hectárea para preparar el terreno, pagar la mano de obra y
diferentes insumos para la producción de los principales productos agrícolas.
CUADRO Nº 119
COSTO DE PRODUCCION
COSTO PRODUCCION *
PRODUCTOS Sin Proyecto Con Proyecto
S/ha S/ha
ARVEJA GRANO SECO 2,519.00 2,468.62
CEBADA GRANO 1,997.05 1,957.11
HABA GRANO SECO 2,259.40 2,214.21
MAIZ AMILACEO 2,702.70 2,648.65
PAPA 5,369.65 5,262.26
Fuente: Costos de Producción DRA Huancavelica 2013
El consumo per cápita es el consumo anual del poblador de la sierra en promedio estos datos se
extrajeron del boletín de Consumo de Alimentos y Bebidas del INEI 2008-2009
CUADRO Nº 120
CONSUMO PERCAPITA PRINCIPALES PRODUCTOS
CULTIVOS PER-CAPITA
Cons. Humano Kgs./Hab./año
ARVEJA GRANO SECO 5.5
CEBADA GRANO 2.5
HABA GRANO SECO 12.5
MAIZ AMILACEO 13.7
PAPA 135.0
Fuente: Consumo de alimentos y bebidas INEI 2008-2009
CUADRO Nº 121
TASA DE INCORPORACION TIERRAS AGRICOLAS
Situación Sin Proyecto 1.00%
Situación Con Proyecto 4.00%
Fuente: El consultor

5.1.3.2. Beneficios de Excedente del Productor
5.1.3.2.1. Beneficios Sin Proyecto
CUADRO Nº 122
PROGRAMA DE INCORPORACION DE LA SUPERFICIE AGRICOLA
EVOLUCION SUPERFICIE CULTIVADA - SITUACION SIN PROYECTO
CUADRO Nº 123
VOLUMEN DE PRODUCCION AGRICOLA -SITUACION SIN PROYECTO
(En Tm)
CUADRO Nº 124
CONSUMO INTERNO DE PRODUCCION AGRICOLA – Sin proyecto (En Tm)
CUADRO Nº 125
EXCEDENTE EXPORTABLE DE LA PRODUCCION AGRICOLA (En Tm)
CUADRO Nº 126

VALOR BRUTO DE LA PRODUCCION – SITUACION SIN PROYECTO

(En miles de S/ a Precios de Mercado)
CUADRO Nº 127
COSTOS TOTALES DE PRODUCCION AGRICOLA – SITUACION SIN PROYECTO
(En miles de S/ a Precios de Mercado)
5.1.3.2.1. Beneficios Con Proyecto

CUADRO Nº 128
PROGRAMA DE INCORPORACION DE LA SUPERFICIE AGRICOLA
CULTIVOS PRINCIPALES – SITUACION CON PROYECTO
CUADRO Nº 129
VOLUMEN DE PRODUCCION AGRICOLA – SITUACION CON PROYECTO
(En Tm)
CUADRO Nº 130
CONSUMO INTERNO DE PRODUCCION AGRICOLA – SITUACION CON POYECTO
(En Tm)

CUADRO Nº 131
EXCEDENTE EXPORTABLE DE PRODUCCION AGRICOLA
– SITUACION CON PROYECTO - (En Tm)
CUADRO Nº 132
VALOR BRUTO DEL EXCEDENTE EXPORTABLE – SITUACION CON PROYECTO
(En miles de Soles a Precios Mercado)
CUADRO Nº 133
COSTOS TOTALES DE PRODUCCION AGRICOLA – SITUACION CON PROYECTO
CUADRO Nº 134
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA
CUADRO Nº 135
EXCEDENTE DEL PRODUCTOR: ACTIVIDAD AGRICOLA
(En miles de Soles a Precios Sociales)

5.1.4 Costos Incrementales COV (TRAMO CREACION)
Los Costos incrementales se refieren a los obtenidos por el cálculo de los Beneficios COV menos
los costos por mantenimiento. En el siguiente Cuadro se muestra los Costos Incrementales
obtenidos por el Proyecto de la Construcción de la Carretera en el horizonte de evaluación, para
ambas alternativas.
CUADRO Nº 136
COSTOS DE INCREMENTALES ALTERNATIVA 1 (A Precios Privados)
CUADRO Nº 137
COSTOS DE INCREMENTALES ALTERNATIVA 2 (A Precios Privados)

5.1.4 INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL PROYECTO
Tasa social de descuento (TSD)

Refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. La tasa social de descuento vigente
es 9%.
Valor Actual neto VAN

Una inversión es rentable solo si el valor actual de flujo de beneficios es mayor que el flujo
actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa social de descuento
pertinente (9%).
El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de los
costos, descontados a la tasa social de descuento convenida (9%). Para obtener el valor actual
neto se utiliza la siguiente formula.
Criterios de decisión
Tasa interna de retorno

Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de
beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.
Relación beneficio - costo

Otro indicador de la rentabilidad de un proyecto de inversión es la relación beneficio - costos
(RBC):
RBC = VPB/VPC
Dónde: VPB = valor presente de los beneficios brutos.

VPC = valor presente de los costos brutos.
Criterios de decisión
5.1.4.1. Evaluación Social
Para la evaluación social del Proyecto, se ha determinado emplear la metodología de costo-

beneficio.

El proyecto se refiere a un Mejoramiento de la carretera en 9.45Km. y a la Construcción de

9.66Km. Se ha adoptado efectuar el análisis del flujo de costos por separado, teniendo en
consideración la metodología correspondiente según el tipo de proyecto.
Los beneficios utilizados serán:

Caso 1: Mejoramiento - Beneficios por ahorros en tráfico normal y generado a lo largo del horizonte
del proyecto.
Caso 2: Construcción – Beneficios obtenidos por Excedente de Producción, consistente en
expresar los beneficios de vender un excedente agrícola usando el camino vecinal y comerciar los
principales productos agrícolas a otros distritos o provincias.
Para ambos casos el indicador Valor Actual Neto se obtiene trayendo los beneficios incrementales
netos hacia el año cero (0) descontado a una tasa de 9% y sumándole la inversión que tiene signo
negativo.
Criterios de Evaluación
Caso 1: Mejoramiento de 10.00 Km
 Metodología : Ahorros por COV
Caso 2: Construcción de Mejoramiento de 6.05 Km
 Metodología : Excedente de Productor

En el siguiente Cuadro se muestra los costos de inversión, según el tipo de intervención, tanto a precios
de mercado como a precios sociales.
Cuadro N° 138: Costos Inversión Alternativa 01

Cuadro N°139: Costos Inversión Alternativa 02
Resultados de la evaluación Social
Caso 1: Para el mejoramiento de la carretera
Alternativa 01: Mejoramiento
Alternativa 02: Mejoramiento

Caso 2: Para la creación de la carretera

Alternativa 01: Creación
(En miles de Soles)
Alternativa 02: Creación

(En miles de soles)

Indicadores Promedio,
Se muestra en los cuadros siguientes el Índice de los indicadores sociales promedio de ambos tipos
de intervención:
5.1.5 Selección de Alternativas
De acuerdo a la evaluación realizada, mediante el método de Costo Beneficio, por ahorro de

costos vehiculares y el de excedente de productor, se ha determinado que para solucionar el
problema de intransitabilidad de la vía, así como para la construcción, la Alternativa 1 es la mejor
opción de inversión, ya que presenta mejores indicadores sociales, con un promedio en VAN de
S/ 783,008 y una TIR de 17.80%.
5.1.6. Análisis de Sensibilidad

La Alternativa seleccionada es altamente sensible. En referencia al Caso 1 de Mejoramiento,

soportará incrementos en el monto de inversión de hasta 10%. Para el Caso 2 de Construcción,
tolera un incremento en los costos de inversión de hasta 28.0% y disminución de beneficios de
hasta -30%.
En el siguiente Cuadro se presenta los diferentes escenarios de evaluación para los diferentes
tipos de intervención.
Para el Caso 1 de Mejoramiento, se muestra la sensibilidad cuando el VAN se hace 0, en el
posible escenario del aumento en los costos de inversión.
CUADRO N° 146
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: Aumento en los Costos de Inversión
El proyecto deja de ser rentable ante el aumento de los costos de inversión del +5.2%. En el
escenario de la disminución de beneficios el VAN se hace 0 ante la disminución de beneficios del
– 4.5%
CUADRO N° 147
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD: Disminución de Beneficios

La sensibilidad, para el Caso 2 de Construcción de Carretera, se ha realizado la evaluación

cruzada, ante posibles escenarios de aumento en los costos de inversión y disminución de
beneficios. En este contexto el proyecto deja de ser rentable ante el aumento de costos de +15%
y disminución de beneficios de -8.5%
En el siguiente Cuadro se muestran los resultados.ALTERN
CUADRO N° 148
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD EN CREACION DE LA CARRETERA
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

La sostenibilidad del proyecto se define como la habilidad del proyecto de mantener su operación,
servicios y beneficios durante todo el horizonte de vida del proyecto. El análisis de sostenibilidad
del proyecto se ha realizado considerando los siguientes aspectos:
 Sostenibilidad institucional. Se considera la capacidad de gestión de la Municipalidad Distrital

de ACORIA a través de la sub gerencia de obras públicas, la cual tiene la capacidad logística,
técnica y financiera para ejecutar el proyecto y para realizar el mantenimiento rutinario
(anualmente) como lo señala el Acta de Compromiso, cumpliendo con las funciones de gobierno
local (Ver Acta de Compromiso de Mantenimiento de la MDA que asume dichos costos y
determina la fuente de financiamiento).
 Sostenibilidad Técnica. El proyecto es viable, por el tipo de construcción que se realizará

(mejoramiento y construcción del camino vecinal con afirmado de e=0.15 cm, en un tramo total
de 16.050 km), el cual garantiza la durabilidad de la vía local durante el horizonte del proyecto
(10 años), contando con un mantenimiento rutinario (cada año), adaptándose mejor al tipo de
vía, intensidad de tráfico (actualmente el IMD es de 90 veh. / día) y topografía llana.
 Sostenibilidad social. Está determinado por el apoyo de los propios beneficiarios (pobladores
de las comunidades de PALLALLA - PACCHACC - ALTO ANDINO) en cuanto se refiere a la

conservación y buen uso de las de la vía a intervenir, ya que en la reunión sostenida con los
pobladores manifestaron que ellos colaborarán con las labores de mantenimiento con mano de
obra no calificada, además de poner a disposición toda la ayuda posible, para tener operativo el
camino vecinal.
 Financiamiento: En función a estos indicadores el proyecto se considera sostenible tal como lo

demuestra en la evaluación social puesto que se genera los beneficios sociales esperados a lo
largo de su vida útil, asimismo los compromisos necesarios por parte de la población beneficiaria
y la Municipalidad Distrital de ACORIA para encargarse de la inversión y mantenimiento de la
obra que asegure así su sostenibilidad (Ver Anexo: Acta de Compromiso).
5.4. IMPACTO AMBIENTAL

Durante la ejecución del proyecto se producirán efectos negativos que alteren negativamente el
medio ambiente sin embargo estas serán controladas y mitigadas con las acciones consideradas
correctamente.
5.4.1. Línea Base Ambiental
A) MEDIO FISICO:
El medio físico del área en estudio está definido por sus componentes de clima, geología,
geomorfología, geodinámica, suelos e hidrología.
Clima:
El clima de la zona es de tipo frío y seco. Tiene sus estaciones marcadas: lluviosas entre los
meses de de octubre a marzo y sequía entre los meses de abril a septiembre.
Geología:
La geología del área, comprende a depósitos aluviales. El suelo predominante es
conformado por gravas redondeadas, con matriz arenosa en estado semi húmedo y semi
suelto.
Geomorfología:
Los depósitos fluvio-aluviales de estas zonas lo conforman conglomerados y eventualmente
horizontes lenticulares de arena, sin embargo los terrenos de los predios aledaños no difieren
en altimetría.
Geodinámica:
B) MEDIO BIOLOGICO:
El entorno biológico está constituido por la flora y fauna, para nuestro caso no existen
animales y la flora está representada por la jardinería que poseen algunas propiedades.
5.4.2. Identificación y Evaluación de Impactos Ambientales
La identificación, predicción y evaluación de los impactos ambientales que se generarán durante

las etapas de construcción y operación del presente proyecto permitirán implementar las

medidas de mitigación para alcanzar, a través de su aplicación, la conservación del medio

ambiente en el área de influencia del proyecto.
Se han identificado y evaluado los siguientes impactos ambientales que se generarán durante
las etapas de construcción y operación del proyecto. Los impactos ambientales más relevantes
identificados en el área de estudio se mencionan a continuación:
 ETAPA DE CONSTRUCCION:
Las actividades de construcción, requerirán de la contratación de mano de obra no calificada
para la ejecución de las actividades constructivas, así como la generación de comercio en la
zona del proyecto, permitiendo una disminución de la tasa de desempleo.
Posible alteración de la calidad de los suelos:
5.4.3. Identificar los componentes y variables ambientales que serán afectados

 Situación Actual
Del Medio Físico:
 El camino vecinal destinado para su intervención, se halla ubicado Dentro del Distrito;
existiendo los servicios básicos de agua y desagüe, energía eléctrica.
Del Medio Biológico
 En los alrededores del distrito de ACORIA existen plantaciones de árboles como
eucaliptos, cipreses, quinual, etc. Cuyas especies no serán afectadas, además se debe
considerar que en la zona de estudio no existen significativas áreas agrícolas
Del medio Social
 La población del distrito de ACORIA - Provincia de Huancavelica, está constituida por
núcleos familiares dedicamos mayormente a la actividad agropecuaria cuyo nivel
educativo promedio es primaria completa, los cuales no serán afectados con la
ejecución del proyecto
5.4.4. Caracterizar el impacto ambiental
 Impactos negativos
Al Medio Físico:
 Las excavaciones de las canteras serán mínimas pues se buscara hacer solo las
necesarias.
 La contaminación del aire a través de los humos que votan las maquinas será temporal,
debiéndose utilizar combustible como el petróleo D2.
 La contaminación del agua subterránea existente será temporal y solamente por
disolución de tierra producto de las explanaciones y extendido del afirmado.
Al Medio Biológico:

 La deforestación en el área de estudio es nula, ya que en el distrito no existen

plantaciones de vegetación.
Al Medio Social
 Posibilitara un mayor crecimiento y desarrollo rural, además de mejorar la imagen rural
de los C.P. en estudio
 Generará fuente de trabajo temporal lo cual posibilitara un incremento económico en los
pobladores de la zona y del ámbito distrital de ACORIA, además se incrementara el flujo
comercial en la zona.
5.4.5. Impactos positivos

Al Medio Físico:
 Con la ejecución del proyecto, se mejorara la imagen de la zona, además disminuirán las
partículas suspendidas en el ambiente (polvo).
Del Medio Biológico:
 En todo el tramo a intervenir no se realizara acciones para no variar el equilibrio del
ecosistema.
Cuadro N° 149: Matriz de Impacto Ambiental

EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIALES MAGNITUD
TRANSITORIOS
PERMANENTE
MODERADOS
REGIONAL
NEGATIVO
NACIONAL
POSITIVO
FUERTES
NEUTRO
LOCAL
VARIABLES DE INCIDENCIA
LEVES
CORTA
LARGA
MEDIA
MEDIO FISICO NATURAL

1.- Contaminación del Aire y agua X X X X
2.- Alteración del Paisaje X
3.- Deforestación X X X X
MEDIO BIOLOGICO
1.- Disminución de Fauna X X X X
2.- Erradicación de Plantas X X X X
MEDIO SOCIAL
1.- Generación de Trabajo X X X X
2.- Desarrollo Agropecuario X X X X
 ETAPA DE CONSTRUCCION:
Se recomienda la contratación de mano de obra calificada y no calificada local y/o del distrito de
ACORIA.

Posible alteración del paisaje:

Se debe realizar los trabajos dentro de las áreas correspondientes para cada obra especificada.
Es así que se ha realizado el siguiente presupuesto para el PLAN DE MITIGACION

AMBIENTAL:
Cuadro N° 150 : Plan de mitigación ambiental

Partidas en el presupuesto de
Impacto Negativo Plan de Mitigación Costo
impacto ambiental
Incremento de emisión de polvo
Disminuir las cantidades de Riego de subrasante con cisternas
por movimiento de tierras,
polvo. y coberturas de tolvas.
maniobras de vehículos y otros.
S/. 23,804.00
Depósito de desmonte de obra al Realizar un adecuado
Conformación de Zona para
aire libre generando el cambio de tratamiento del material
depósito de material excedente
paisaje. excedente de la obra.
TOTAL S/. 23,804.00
Los Costos de mitigación ambiental se consideran dentro de los costos directos
5.4.6. Resultados
 De la evaluación ambiental, se ha determinado que en el presente proyecto, se producirán
pocas implicancias ambientales en el entorno rural y socioeconómico de la zona,
considerándose que estas áreas ya se encuentran ocupadas por actuales vías vehiculares,
 En general, como resultado de la evaluación ambiental del proyecto, se ha determinado que

ninguna de las posibles ocurrencias de impactos ambientales negativos, son limitantes y/o
restrictivos determinantes para ejecutar el proyecto; por lo que se concluye, que el presente
proyecto, convenientemente implementado con las medidas de mitigación, es
ambientalmente viable.
5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO

La Municipalidad Distrital de ACORIA, será la unidad ejecutora que se encargara de la ejecución
del presente estudio y se propone que se realice vía modalidad DE ADMINISTRACION
INDIRECTA -CONTRATA.
5.5.1. Para la fase de ejecución
En la etapa de ejecución del proyecto, se propone que sea la Municipalidad Distrital de ACORIA,
a través de la Gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano - Rural, para hacer la realidad el
Construcción y Mejoramiento del camino vecinal, ya que cuenta con la disponibilidad de recursos
además de estar dentro de sus funciones como gobierno local
 PLAN DE IMPLEMENTACION
Las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto están indicadas en función a la
ejecución presupuestal por meses (Ver cronograma de actividades), el período programado para
la ejecución de obra en su etapa de inversión es aproximadamente 09 meses (03 mes para la

elaboración del expediente técnico y 06 meses para la construcción de la obra) y se propone que
sea realizado en épocas de estiaje.
 Vulnerabilidad del Proyecto

La vulnerabilidad viene a ser el riesgo a la pérdida de un elemento o conjunto de elementos
como resultado de la ocurrencia de un desastre, comprendiéndose dentro de estos, a los
componentes físicos, operativos y administrativos.
Los riesgos que amenazan a los sistemas incluidos en el presente estudio son fenómenos de
ocurrencia sorpresiva, (de origen natural o provocados por el hombre), de evolución rápida y de
relativa severidad (o violencia). De las amenazas nos referiremos a aquellos eventos que son
factibles de ocurrir en el área de estudio, como sismos, lluvias intensas y fuertes vientos.
Cuadro Nº 151: Cronograma de metas físicas
Cuadro Nº 152: Cronograma de metas financieras

 Organización y Gestión
Etapa de inversión:
El área responsable de la ejecución del proyecto se detalla a continuación
Cuadro N° 153: Datos de la Unidad Ejecutora

RESPONSABLE
ORAGNO TECNICO Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano - Rural
5.5.2. Para la fase de Post Inversión
Una vez ejecutada la obra, esta será entregada a la población beneficiaria y la Municipalidad
Distrital de ACORIA, para que se encarguen de la operación y mantenimiento de la misma. Para
este fin, la Municipalidad ha suscrito el compromiso mediante acta, para realizar la respectiva
operación y mantenimiento a la obra una vez esta haya sido culminado. (Ver Documentos de
Sostenibilidad adjuntados en anexos).

 Financiamiento
El financiamiento del proyecto, dependerá de las gestiones que realice la Municipalidad distrital
de ACORIA, ante entes gubernamentales competentes, para la pronta ejecución del proyecto de
inversión pública.

5.5. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
Indicador Medios de Verificación Supuestos

- REDUCCIÓN DE LOS NIVELES DE
POBREZA EN EL ÁREA DE
INFLUENCIA DEL PIP EN 15%.
- REDUCCIÓN DE LA TARIFA EN EL - ESTUDIO SOCIO ECONOMICO DE - DISPOSICIÓN DE SEGUIR
COSTO DE TRANSPORTE DE HOGARES. APOYANDO AL DESARROLLO
CARGA Y PASAJEROS EN 15%. - INFORMACION ESTADISTICA DE RURAL E IMPLEMENTACIÓN DE
- DESARROLLO SOCIO
- REDUCCIÓN EN LOS COSTOS DE INEI. POLÍTICAS A FAVOR DEL
ECONOMICO Y COMERCIAL DE LA
PRODUCCIÓN AGROPECUARIA EN - ESTUDIOS DE MERCADO TRANSPORTE.
Fin POBLACION DE LAS
15%. REALIZADOS POR EL INEI. - ELEVAR LOS NIVELES DE
COMUNIDADES DE PALLALLA,
- REDUCCIÓN DE LAS PÉRDIDAS DE - ENCUESTA REALIZADO A LOS INGRESO DE LA POBLACION
PACCHACC Y ALTO ANDINO
TIEMPO DURANTE EL VIAJE EN TRANSPORTISTAS. AFECTADA DE LA LOCALIDADES
80%. - PBI DE PALLALLA, PACCHACC Y ALTO
- INGRESO PER CÁPITA ANDINO
- DISMINUCIÓN DE LAS
NECESIDADES BÁSICAS
INSATISFECHAS.
- INCREMENTO DE INTERCAMBIO
COMERCIAL DE LOS POBLADORES
- FACILIDAD EN EL EN 30%. - VISITA DE VERIFICACIÓN A LA
DESPLAZAMIENTO DE LOS - TRANSITABILIDAD PERMANENTE ZONA DE INFLUENCIA DEL - PROGRAMAS DE
POBLADORES Y TRANSPORTE DE DE VEHÍCULOS DE CARGA Y PROYECTO. MANTENIMIENTO
PRODUCTOS AGROPECUARIOS A PASAJEROS. - ENCUESTA A LA POBLACIÓN ADECUADO DE LA VIA
Propósito
LOS MERCADOS DE CONSUMO - ELEVAR LOS NIVELES DE BENEFICIARIA. - RECURSOS
DESDE LAS COMUNIDADES DE PRODUCCIÓN AGROPECUARIA EN - ENCUESTA DE ORIGEN, DESTINO PRESUPUESTALES
PALLALLA, PACCHACC Y ALTO 10%. DE PASAJEROS Y DE CARGA. OPORTUNOS
ANDINO. - GENERAR MAYORES INGRESOS - ESTUDIO DE TRÁFICO VEHICULAR
DE LA POBLACIÓN EN 15%.
- AHORRO COV

- PROGRAMAS DE
MANTENIMIENTO ADECUADAS
DE LA VÍA.
- INFORMACIÓN DE
- RECURSO PRESUPUESTAL
- ANCHO DE PLATAFORMA ÓPTIMO. SEGUIMIENTO DE LA
- CREACION Y OPORTUNO
- ADECUADO SISTEMA DE DRENAJE Y MUNICIPALIDAD DE ACORIA.
MEJORAMIENTO DE LA - PARTICIPACIÓN
OBRAS DE ARTE. - RESOLUCIÓN DE APROBACIÓN
CAMINO VECINAL PALLALLA, INTERINSTITUCIONAL EN LA
- SUPERFICIE DE RODADURA AFIRMADO. TÉCNICA Y FINANCIERA DE LA
Componentes PACCHACC Y ALTO ANDINO, EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
- CONOCIMIENTO E INTERES POR EL OBRA.
CON UNA LONGITUD DE - PROGRAMAS DE
CUMPLIMIENTO DE SUS FUNCIONES Y - REPORTES DE
16+050 KM. MANTENIMIENTO ADECUADO
OBLIGACIONES. MANTENIMIENTO.
DE LA VIA
- INVENTARIO VIAL DEL MTC.
- RECURSOS
- ACTA DE ENTREGA DE OBRAS
PRESUPUESTALES
OPORTUNOS.
- ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE - COORDINACIÓN Y

TÉCNICO PARTICIPACIÓN PERMANENTE
- EJECUCIÓN DE LA CREACION Y ENTRE LOS INVOLUCRADOS EN
DEL EXPEDIENTE TÉCNICO.
MEJORAMIENTO DE LA CAMINO EL PROYECTO EN TODAS LAS
VECINAL PALLALLA, PACCHACC Y ALTO EL MONTO DE INVERSION FASES. SE RESPETA LAS
DE PRESUPUESTO
Actividades ANDINO, CON UNA LONGITUD DE ASCIENDE A S/. 4,056,834.81 ESPECIFICACIONES Y PLAZOS
- RESOLUCIÓN DE LIQUIDACIÓN
16+050 KM NUEVOS SOLES TÉCNICAS PREVISTOS
TÉCNICA FINANCIERA DE OBRA
- EJECUCIÓN DEL PROGRAMA DE DISPONIBILIDAD EN EL
- RESOLUCIÓN DE
MITIGACIÓN AMBIENTAL MERCADO DE CONTRATISTAS
TRANSFERENCIA AL SECTOR
- PROGRAMA DE MANTENIMIENTO VIAL CON SOLVENCIA FINANCIERA Y
- MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CAPACIDAD DE GESTIÓN.

5.6. CONCLUSIONES
 El “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO

ALTO ANDINO - PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA –
HUANCAVELICA" tiene como objetivo brindar FACILIDAD EN EL DESPLAZAMIENTO DE
LOS POBLADORES Y TRANSPORTE DE PRODUCTOS AGROPECUARIOS A LOS
MERCADOS DE CONSUMO DESDE LAS LOCALIDADES DE PALLALLA, PACCHACC,
ALTO ANDINO.
 La población total beneficiaria actual se estima en promedio 1174 habitantes en promedio. Los
mismos que están comprendidos en el quintil de pobreza 4.
 Las alternativas planteadas para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico
son apropiadas para la zona y para el tipo de tráfico y cumple con las exigencias y estándares
establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones.
 El monto de inversión del proyecto a precios privados y precios sociales de la Alternativa 1

(seleccionada) es: s/. 4,056,834.81 y s/. 3,204,899.50 respectivamente.
 Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo beneficio
establece que la Alternativa 1 posee mejores indicadores de rentabilidad (VAN, TIR) a
comparación de la alternativa 2.
Indicadores Sociales de la Alternativa 01
 El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y

ambiental.
 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación

conjunta de, la Municipalidad Distrital de ACORIA y los Beneficiarios, en todo el ciclo del
proyecto.
 La Municipalidad distrital de ACORIA, será responsable de la ejecución del proyecto, siendo la

modalidad de ADMINISTRACION INDIRECTA-CONTRATA.
 Se recomienda la implementación de la primera alternativa, por tener mejores indicadores de

rentabilidad social.

5.2. RECOMENDACIONES
 Para la elaboración del expediente técnico, se debe de tomar todas las referencias del presente
estudio, recomendándose al proyectista un correcto dimensionamiento de las obras, de acuerdo a las
características de la zona.
 Según el estudio de campo y la evaluación económica realizada al presente perfil de pre inversión se
recomienda declarar la viabilidad a nivel de pre inversión por cumplir con los requerimientos de un
proyecto de inversión pública y ser sostenible en el tiempo así como también está demostrado que
beneficia a un gran parte de la población.

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PROYECTO: “CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO ANDINO -

PACCHACC – PALLALLA, DISTRITO DE ACORIA - HUANCAVELICA – HUANCAVELICA”

Módulo. Resumen Ejecutivo

Módulo I. Aspectos generales

Módulo II. Identificación

Módulo III. Formulación

1 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

3.3 Análisis técnico de las alternativas

Módulo IV. Evaluación

VI.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

2 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

A. NOMBRE DEL PROYECTO

“CREACION Y MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD TRAMO ALTO ANDINO -

3 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

Grafico N° 1: Macro localización del área de estudio

Micro localización del área de influencia

4 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

5 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

CROQUIS DE LA CREACION Y MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL

6 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

CROQUIS SOBRE EL ESTUDIO DE TRAFICO

7 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

Cuadro N° 01: UNIDAD FORMULADORA

NOMBRE Gerencia de Infraestructura Desarrollo Urbano y rural (UF)

Cuadro N° 02: UNIDAD EJECUTORA – ÓRGANO TÉCNICO

NOMBRE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

Cuadro N° 03: ENTIDAD QUE SE HARÁ CARGO DE LA OPERACIÓN Y

Se recomienda como Unidad Ejecutora a la Municipalidad Distrital de ACORIA, a través de la

8 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

Árbol de Medios Fundamentales-Acciones

M.F. 01 M.F. 02 M.F. 03 M.F. 04 M.F. 05

MEDIOS MUTUAMENTE EXCLUYENTE

9 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

El proyecto se refiere al Mejoramiento de 10.00Km y a la Construcción de 6.05Km uniendo las localidades

ALTERNATIVA SELECCIONADA : 1.1+2.1+3.1+4.1+5.1

Mejoramiento del camino vecinal, en una longitud de 10+000 km y Construcción del

10 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

 Pontón L=10.00 : 02 unid.

UBICACIÒN DE OBRAS DE ARTE:

11 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

Se realizara la preparación de materiales en las diferentes canteras ubicadas, tanto de agregados,

12 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

A lo largo de la carretera se colocaran los postes kilométricos. Se realizara la compactación de calzada a

Es necesario mencionar que las cunetas serán de forma triangular.

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

 Beneficiarios directos del Proyecto:

13 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

Fuente: INEI-CENSO NACIONAL DE POBLACION Y VIVIENDA 2007. ELABORACION PROPIA

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP

 Riesgos de la Ubicación del proyecto.

14 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

Cuadro Nº 12: vulnerabilidad del medio físico y biológico

Calidad del agua Baja alteración de la calidad del agua

Calidad del suelo Baja alteración de la calidad del suelo.

Calidad del paisaje Baja alteración de la calidad paisajística de la

La vulnerabilidad, es el grado de debilidad o exposición de un elemento o conjunto de elementos

Análisis de riesgo para las decisiones de la localización y diseño

2. Si la localización prevista para la planta de reaprovechamiento y/o del Relleno Sanitario lo

15 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia SI NO

16 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE ACORIA

Pendiente Máxima Excepcional 12% 12%