2.

MARCO TEORICO
2.1 . El tráfico en el diseño de pavimentos
(Montejo 2002) Los pavimentos son estructuras multicapas diseñadas para soportar los
esfuerzos generados por el tráfico en superficie
El trafico es uno de los factores mas relevantes en el diseño del pavimento.
Su correcta determinación depende de muchos factores que pueden conducir a una
estimación inadecuada del mismo, los método actuales se basan en transformar los
diferentes tipos de vehículos en un eje estándar equivalente , para posteriormente calcular
el numero de repeticiones de ejes equivalentes en el periodo de diseño equivalente en el
periodo de diseño del pavimento (ESAL)

2.3 . Factores para el cálculo del trafico

- Datos de tráfico requeridos

- Cargas máximas
- Configuración de las cargas
- Presión de los neumáticos
- Transito para el año inicial
- Periodo de diseño
- Tasa de crecimiento
- Espectro de carga
2.4 Influencia del tránsito en la aplicación de las cargas en pavimentos

La caracterización de las solicitaciones producidas por el tránsito sobre una

infraestructura carretera es bastante compleja, debido no sólo a la variabilidad de los
distintos vehículos existentes, sino también a las interacciones vehículo-pavimento que
producen fenómenos con solicitaciones adicionales a las propias cargas estáticas del
tránsito. Para dicha caracterización se pueden estudiar independientemente los
siguientes aspectos:

2.4.1.Magnitud de las cargas según la composición del tránsito

Peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitidos a los vehículos (carga por
eje, tipos de ejes que circulan y número de repeticiones de carga).

2.4.2. Forma geométrica de cada solicitación sobre el pavimento, área de contacto y

reparto de presiones sobre la misma.

La carga del vehículo al pavimento se transmite a través de las ruedas. En los métodos
de diseño mecanicistas, es necesario conocer el área de contacto de la llanta con el
pavimento, asumiendo que la carga de contacto depende de la presión de contacto.
2.4.3. Naturaleza cíclica de las cargas que actúan en un pavimento.

El diseño, análisis y evaluación estructural de las condiciones de los pavimentos

comúnmente se basan en el análisis de la teoría elástica multicapas; este acercamiento
ofrece la posibilidad de una solución racional al problema de diseño. El éxito de esta
aproximación depende de la precisión y la manera en que las propiedades de los
materiales son evaluadas y utilizadas

2.4.4. Estado de esfuerzos que producen las cargas en función de la magnitud y

tipología

Los neumáticos de los vehículos se

apoyan sobre el pavimento
produciendo una huella de forma
distinta para cada tipo de
neumático, presión de inflado,
carga por rueda, velocidad y estado
de la superficie. Cuando está en
movimiento, además de variar la
forma de la huella, aparecen
solicitaciones distintas a las
verticales, que son las que existen
cuando el vehículo esta detenido o
con movimiento uniforme:
aparecen esfuerzos horizontales
debido al rozamiento y a los
cambios de trayectoria, succiones de agua contenida en la sección estructural y
esfuerzos verticales de impacto por efectos del movimiento del vehículo y las
irregularidades de la carretera
2.5 Proyecciones de trafico
Existen dos procedimientos que son utilizados para proyectar el tráfico normal en vías de
características similares a la carretera en estudio:

• Con la información histórica de los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA) del tráfico existente en
la carretera en estudio.

• Con indicadores macroeconómicos, expresados en tasas de crecimiento y otros parámetros

relacionados que permiten determinar las tasas crecimiento del tráfico .

Respecto del primer procedimiento, no existe información estadística del tráfico referente a data
histórica de varios años de la carretera. Por esta razón, para las proyecciones de tráfico se ha
utilizado el segundo procedimiento que es el método de aplicación de tasas generación de viajes
en función a las tasas de crecimiento de las variables macroeconómicas como el Producto Bruto
Interno (PBI), la población y el PBI por habitante .

2.6 TIPOS DE FALLAS GENERADAS POR EL TRANSITO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

2.6.1 AHUELLAMIENTO

Es una depresión de la zona localizada sobre la trayectoria de la llanta de los vehículos.

Con frecuencia se encuentra acompañado de una elevación de las áreas adyacentes de
la zona deprimida y de fisuración.

El Ahuellamiento ocurre principalmente debido a una deformación permanente de

alguna de las capas del pavimento o de la subrasante, generada por la deformación
plástica del pavimento asfáltico o por deformación de la subrasante debido a la fatiga
de la estructura ante la repetición de cargas. La deformación plástica de la mezcla
asfáltica tiende a aumentar en climas cálidos, y también puede darse por una
compactación inadecuada de las capas durante la construcción, por el uso de asfaltos
blandos o agregados redondeados.
2.6.2. DESGASTE

Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado principalmente por la acción del

tránsito, agentes abrasivos o erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero.
Suele encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos. Este daño provoca
aceleración del deterioro del pavimento por acción del medio ambiente y del tránsito.

2.6.3. PULIMENTO DE AGREGADOS

Corros et al. (2009). Este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito; cuando
el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia con las llantas del
vehículo se reduce considerablemente.
2.6.4. Desintegración de los bordes del pavimento

Este deterioro se presenta cuando las bermas no son revestidas y los vehículos se
estacionan frecuentemente en ellas o circulan muy cerca del borde de la calzada. La
principal causa de este deterioro está asociada con el tránsito repetido de vehículos por
los bordes del pavimento.

2.6.5. Fisuras longitudinales por fatiga

Corresponden a fisuras predominantemente paralelas al eje de la vía y localizadas en

áreas sujetas al tránsito vehicular (huellas del tránsito). El fisuramiento se inicia en la
superficie de las capas asfálticas y evoluciona en sentido descendente. Las causas más
comunes de este tipo de deterioro son los altos esfuerzos horizontales de tensión
producidos por las llantas de los vehículos pesados, así como una baja rigidez de la capa
asfáltica superior, a causa de las altas temperaturas superficiales.
2.6.7. Fisuras piel de cocodrilo

Las grietas de piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es
la falla por fatiga de la capa de rodamiento bajo acción repetida de las cargas de tránsito;
La piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se
presenta acompañado por ahuellamiento.
Las causa principal de estas fisuras es la fatiga de las capas asfálticas sometidas a
repeticiones de cargas en un mismo sitio, superiores a las permisibles.

2.6.8. Ondulaciones

Es un daño caracterizado por la presencia de ondas en la superficie del pavimento,

generalmente perpendiculares a la dirección del tránsito, con longitudes entre crestas
usualmente menores a 1 m.
La ondulación es una deformación plástica de la capa asfáltica, debido a n las zonas de
frenado o aceleración de los vehículos.
Generalmente se da por acción del tránsito en zonas de frenado y estacionamiento.
2.7 TIPOS DE FALLAS GENERADAS POR EL TRANSITO EN PAVIMENTOS RIGIDOS

2.7.1 JUNTAS SALTADAS

Rotura, fracturación o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.50
metros de una junta o una esquina y generalmente no se extiende más allá de esa
distancia. Además, no se extiende verticalmente a través de la losa, sino que intersectan
la junta en ángulo.

Los despostillamientos se producen como consecuencia de diversos factores que

pueden actuar aislada o combinadamente; pero generalmente se dan por excesivas
tensiones en las juntas ocasionadas por las cargas del tránsito.

2.7.2 . DESINTEGRACION

Desintegración progresiva de la superficie perdiéndose primero la textura y luego el

mortero, quedando el árido grueso expuesto.

En climas frios, acción del tránsito y de los ciclos de hielo-deshielo cuando la superficie
presenta fisuramiento por retracción

2.7.3. DESCENSO DE LA BERMA

Es la diferencia de altura entre el borde externo del pavimento y la berma.

La principla causa en bermas no revestidas es el tránsito; también por erosión de la capa
superficial por agua que escurre desde el pavimento hacia el borde externo de la
plataforma
 2.7.4

Expulsión de agua mezclada con suelos finos, a través de las juntas, grietas y borde
externo del pavimento, al pasar un vehículo, especialmente pesado.

http://dircaibea.org/sites/all/themes/dircaibea/images/vol12.pdf
http://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/498/T%20625.8%20P434%202014.pdf?sequ
ence=1&isAllowed=y

http://dircaibea.org/sites/all/themes/dircaibea/images/vol11.pdf

https://www.imt.mx/archivos/Publicaciones/PublicacionTecnica/pt104.pdf