a cadena de transportes por mar era una de las primeras cadenas de comercio, y las reglas

para resolver este intercambio marítimo entre países fueron desarrolladas anteriormente en la
historia. Algunos de los archivos legales de esta época se incluyen en la ley de la República
de Rodesia, pero ninguno de estos ejemplares de fuente primaria ha logrado sobrevivir,
aunque algunos de estos hacen referencia a textos legales de los códigos romano y bizantino.
Poco a poco tanto la ley marítima que mantenía Inglaterra en sus fronteras como la islámica
eran similares a esos códigos bizantinos y romanos que aludían a las leyes que se tenían en
cuenta para comerciar internacionalmente entre los países. Poco a poco se fueron
introduciendo en cada uno estos. Bracton señaló además que la ley del almirantazgo también
se usó como una alternativa al derecho consuetudinario en Inglaterra Normanda, que
anteriormente requería la sumisión voluntaria a él mediante la presentación de un juicio de
apelación de la corte. La ley islámicatambién hizo importantes contribuciones a las leyes
marítimas internacionales, apartándose de las anteriores leyes marítimas romanas y
bizantinas de varias maneras. Esto incluía a los marineros musulmanes que recibían un
salario fijo "por adelantado", entendiendo que debían dinero en caso
de deserción o malversación, de acuerdo con las convenciones islámicas en las que los
contratos deberían especificar "una cuota conocida por una duración conocida". (Por el
contrario, los marineros romanos y bizantinos eran "partes interesadas en una empresa
marítima, ya que el capitán y la tripulación, con pocas excepciones, recibían divisiones
proporcionales de la ganancia de una empresa marítima, con cuotas asignadas sólo después
de una conclusión exitosa del viaje". ) Los juristas musulmanes también distinguían entre "la
navegación costera o el cabotaje" y los viajes en alta mar, y obligaban a los cargadores a
pagar el flete en la mayoría de los casos, salvo la incautación tanto de un buque como de su
carga. Ley islámica "se apartó de Justiniano Digest y el Nomos Rhodion Nautikos en la
condena de desalojo de esclavos", y el Qirad islámico fue un precursor de la sociedad
europea de commenda limitada. La "influencia islámica en el desarrollo de un derecho
internacional del mar" se puede discernir junto con la de la influencia romana.

Por ejemplo en Inglaterra estas leyes fueron introducidas por la reina francesa Leonor de
Aquitania mientras estaba siendo la regente de su hijo el rey Ricardo I de Inglaterra. Antes de
introducir las leyes marítimas en todo el país lo hizo en la isla de Oleron. aprendió a
introducirlas en la cruzada que hubo en el este del mar mediterráneo durante el reinado de su
marido Luis VII de Francia. En Inglaterra los que se encargaban de los asuntos marítimos eran
los tribunales de justicia. Estos tribunales no se basaban en la ley común sino en la ley civil del
país.
Los tribunales de derecho marítimo fueron un rasgo prominente en el comienzo de
la revolución americana. Un ejemplo puede ser la frase de la declaración de
independencia "For depriving us in many cases, of the benefits of Trial by Jury” que hace
referencia a la práctica del parlamento que otorga a los tribunales marítimos la jurisdicción
para hacer cumplir la ley del Sello en las colonias americanas. Como la ley del sello no tenía el
apoyo popular, esta no era convincente para que se respetara y por lo tanto, los tribunales
marinos no garantizaban un juicio, fue por eso por lo que la corona podía condenar a los
colonos de violar la ley del sello.
Las leyes marítimas comenzaron a formar parte de la ley de los Estados Unidos, ya que fue
introducido gradualmente a través de casos de almirantazgo surgido después de la adopción
de la Constitución de los Estados Unidos en 1789. muchos de los abogados americanos más
prestigiosos de la revolución americana eran abogados de almirantazgo y marítimos en sus
vidas privadas. Algunos de ellos fueron Alexander Hamilton en Nueva York y John
Adams en Massachusetts. En 1787, John Adams, que entonces era embajador en Francia,
escribió a James Madison proponiendo que la Constitución de los Estados Unidos, entonces
bajo consideración de los Estados, fuera enmendada para incluir "juicio por jurado en todos
los asuntos de hecho que sean juzgados por las leyes de la tierra [en contraposición a las
leyes marítimas] y no por las leyes de las naciones [es decir, no por la ley del almirantazgo] ".
El resultado fue la Séptima Enmienda a la Constitución de los Estados Unidos. Alexander
Hamilton y John Adams eran abogados del almirantazgo y Adams representó a Juan Hancock
en un caso del almirantazgo en Boston colonial que implicaba el asimiento de uno de los
barcos de Hancock para las violaciones de regulaciones aduaneras. En la era más moderna,
el juez de la Corte Suprema Oliver Wendell Holmes era abogado del almirantazgo antes de
ascender a la banca.

Características[editar]
Mantenimiento y cura
La doctrina de mantenimiento y cura está vinculada al artículo VI del “Rolls of Oléron”
promulgada aprox el 1160 AD. La obligación de “curar” requiere un responsable que aporte
mantenimiento médico hasta que el navegante alcance “el máximo de cura médica” este
concepto es más extenso que el de “máxima mejoría médica” La obligación de “curar” al
marinero incluye la obligación de proporcionar medicamentos y tratamiento médico, para
mejorar su funcionamiento, incluso cuando no mejoran sus condiciones actuales. Estos
pueden incluir tratamientos que solamente le proporcionen seguir trabajando bien. Algunos
ejemplos comunes son los implantes de prótesis, sillas de ruedas y medicamentos para el
dolor.

La obligación de “mantenimiento” requiere al dueño del barco proporcionarle al marinero sus

necesidades básicas para vivir mientras esté convaleciente. Una vez el navegante esté listo
para trabajar, se espera que esté en condiciones de mantenerse a sí mismo. Por consiguiente,
el marinero puede perder su derecho de mantenimiento, mientras la obligación de
proporcionar curas esté ya en marcha.
Derechos aduaneros e hipotecas marítimas
Aquellos bancos que prestan dinero para la compra de barcos, vendedores que proporcionan
materiales necesarios para los barcos como combustible y tiendas, marineros con salarios
debidos y otros muchos, tiene derechos aduaneros contra el barco para garantizar el pago.
Para hacer cumplir el gravamen, el barco debe ser detenido.
Salvamento y recuperación de tesoros
Cuando se pierde una propiedad en el mar y es rescatada por otra persona, dicho salvador
tiene derecho a reclamar una recompensa de salvamento a la propiedad. Sin embargo, no hay
por “salvamento de vidas”. Todo marinero tiene la obligación de salvar la vida de otros sin
esperar una recompensa a cambio. Por tanto, la ley de salvamento solo incluye el salvamento
de propiedades.
Hay dos tipos de salvamentos: salvamento de contrato y salvamento puro, muchas veces
referido al salvamento con mérito. En el salvamento de contrato, el propietario y el salvador
comienzan a redactar el contrato de dicho salvamento, en el que se acuerda el precio con el
que se va a ser recompensado. En cuanto al salvamento puro, no hay contrato entre ambas
partes, sino que la relación de estos esta implicada por la ley. El salvador de la propiedad bajo
el salvamento puro, debe presentar dicho rescate ante el tribunal, que será quien decida la
recompensa que este debe tener.