PORTOS

Prof. Dr. Hito Braga de Moraes

Belém, dezembro de 2017

 PORTOS

1 - CONCEITUAÇÃO
Um complexo portuário ou obra acostável é
um local onde os navios e embarcações
encontram meios fáceis, seguros e cômodos
para as várias operações a que são destinados.
O porto é uma estação de transbordo,
estabelecida no ponto terminal das aquavias e
das vias terrestres. O acesso a ele deve ser
largamente assegurado tanto do lado aquático
como do terrestre.
2 - CONDIÇÕES A QUE DEVEM SATISFAZER OS PORTOS

• Proporcionar abrigo seguro;

• Profundidade suficiente;
• Área suficiente para que as embarcações possam fazer
manobras ou evoluções na região portuária;
• Proporcionar acesso fácil aos navios;
• Fundo ou leito que proporcione boa ancoragem;
• Possuir meios fáceis para o embarque e desembarque de
passageiros e cargas;
• Possuir meios para realizar o abastecimento e manutenção
das embarcações;
• Áreas contíguas que permitam a instalação de: Armazéns,
indústria, estação de passageiros, comércios e etc.;
• Localização: o porto deve ser construído em locais de
profundidades compatíveis com o navio de projeto e que
possibilitem comunicação viária fácil e econômica com o
interior do país e com a sua zona de influência.
3 - PRINCIPAIS ELEMENTOS DE UM PORTO

• Retroporto: área interna do porto reservada para

instalações de serviços e armazenagem;
• Cais ou doca: uma espécie de muralha de
contenção utilizada para acostagem de
embarcações;
• Berço: local do porto específico para carga e
descarga de mercadorias;
• Molhe ou dique: obras de proteção contra os
movimentos ondulatórios do mar;
• Dolfins de amarração: são colunas que servem
para amarração das embarcações;
• Equipamentos portuários: guindastes,
empilhadeiras, carretas e outros equipamentos.
4 - EVOLUÇÃO HISTÓRICA: NAVIO x PORTO
• A maioria dos portos brasileiros foram construídos no final do século passado (Ex: ).
• O desenvolvimento portuário vem a reboque da evolução da construção naval.
• Nos locais onde as embarcações operam deram origem as cidades.
• Aumento da população/ troca de mercadorias => Mais embarcações/ maior tamanho.
• Aumento do tamanho dos navios = problemas de estiva.
• Início do século:
– Todos os navios eram cargueiros ( aparelhados somente para carga geral).
– Localização dos portos: águas naturalmente abrigadas ou estuarinas.

• Os estuários são caracterizados por:

– pouca profundidade (baixo calado),
– elevados efeitos de assoreamento
– influência de marés
– existência de barras na entrada do estuário.

• Aumento da tonelagem de carga transportada + Especialização = portos

inadequados. Motivos: restrições de calado.
pouca profundidade no porto ou na barra foz/desembocadura.
operações de carga e descarga inadequadas.
Sob o ponto de vista operacional, o aumento do porte
dos navios pode gerar as seguintes restrições.

• BOCA: o aumento da boca do navio é restrição

para travessias de canais e eclusas, e operação de
carga e descargas nos portos.
– Ex: Navios PANAMAX, devido a travessia do canal do
panamá, apresentam forte restrição de boca 32,20 m.
Atalho para CanaldePanama (2)
COMPRIMENTO: o aumento no comprimento
causa dificuldade de manobrabilidade em águas
abrigadas, bem como na transposição de eclusas.
Visualizar_Proj_100207(2).exe
5 - PORTO INSERIDO NO SISTEMA DE TRANSPORTE

• O transporte aquaviário é totalmente dependente do transporte terrestre.

• Normalmente se inviabiliza o transporte marítimo em função do terrestre.
• Devemos estudar o transporte como um todo, integrando todas as
modalidades de transporte.

• O transporte aquaviário não realiza o transporte porta a porta,

• Para o dimensionamento de um porto, temos que conhecer:

– os veículos que vão utiliza-lo,
– o tipo de carga a ser movimentada,
– os modais de transporte,
– fluxo de carga,
– fatores econômicos e financeiros,
– estocagem,
– equipamentos de carga e descarga
– outros.
6 - HINTERLAND E FORELAND (zonas de influência portuária)
6.1 - HINTERLAND

Considera-se hinterland de um porto:

• cidade ou localidade em que um porto estiver localizado ou em que funcionar
a respectiva alfândega, ou as costas ou margens atingidas pela navegação
interior de um porto;
• região do país servida por meio ou vias de transportes terrestres, fluviais ou
lacustres para a qual se encaminham, diretamente, mercadorias
desembarcadas no porto ou da qual originam mercadorias para embarque no
mesmo porto.
• região de influência geo-econômica do porto (no sentido da terra). Para
determinar o hinterland de um porto é necessário conhecer: tipo, origem e
destino da carga.
A zona de influência do porto não é estática, ou seja, varia com o tempo.
A modificação do hinterland do porto ligado ao sistema de transporte está em
função do destino e origem da carga.
Ex: Estrada de Ferro de Carajás que desviou uma área do hinterland do porto
de Belém para o porto de Itaqui (Ma).
O planejamento do crescimento do porto é fácil de ser obtido quando seu
hinterland é restrito.
Ex1: o porto de Ilhéus na Baia a carga está ligada ao hinterland do porto, ou
seja, a zona cacaueira.
Ex2: porto Barra do Riacho (norte de Vitória). Seu hinterland é definido para o
embarque de celulose. A previsão da carga está ligada a plantação de
celulose junto ao porto.
O hinterland mesmo quando bem definido pode mudar quando muda,
por exemplo:

a) O modal de transporte que alimenta o porto.

Ex1: o porto de Vila do Conde (Pará) o hinterland era determinado
pelo distrito industrial da Albras, com a implementação de acessos
rodoviários, o porto passou a ter seu hinterland ampliado para
outras regiões do estado do Pará
Ex2: o porto do Rio de Janeiro não possui seu hinterland bem
definido, pois ocorre uma superposição com o hinterland do porto
de Santos.

b) A política do governo.
Ex: porto Paranaguá no estado do Paraná que através de acordos
governamentais ampliou o seu hinterland até o Paraguai.
O hinterland pode ser classificado como: macro regional e micro
regional.

Macro regional: conotação abrangente.

Ex: porto de santos, Rio de Janeiro e Paranaguá.
As áreas de influências desses portos não são bem definidas
podendo ocorrer superposição de
áreas de influência.

Micro regional: quando a área de influência é bem definida.

Ex: porto de Macapá, Ilhéus e Barra do Riacho.
O porto de Itaquí se expandiu em função do acesso ao porto, pela
construção da ferrovia Carajás
e Norte Sul, incorporando ao seu hinterland as áreas de influências
do porto de Belém.
6.2 - FORELAND
• Influência geo-econômica externa do porto, zona do
porto em relação ao mar. Dependendo do tipo de porto
(terminal) o foreland é bem definido, basta se conhecer
quais os portos que vão se comunicar com este porto.
• É importante conhecer o foreland de um porto, para a
determinação das características dos navios que
freqüentarão o porto (restrições: eclusas, canais, etc...).
• Um porto com o hinterland bem definido facilitará a
determinação do foreland desse porto.
• O foreland é definido considerando a navegação de
longo curso e cabotagem.
7 - CONCEITOS DAS OBRAS ACOSTÁVEIS

O objetivo principal das obras acostáveis é de possibilitar a movimentação de carga

do porto para o navio e vice-versa.

• conceito antigo: As instalações eram apropriadas à pequena quantidade de carga e

pequenos tamanhos de navios. Com isso as instalações eram de pequenos
armazéns, pouca profundidade, etc...

• conceito moderno: crescem a movimentação de carga, armazéns e segurança.

Em função da evolução do transporte marítimo sucedeu-se a necessidade de

maiores estruturas portuárias.
O avanço do porto acompanha a evolução dos navios. Entretanto, não se
pode incorporar esse avanço em função da vida útil do navio, isto porque a vida útil
do porto é muito maior que a do navio (navios 20 anos e o porto 100 anos). Com
isso, deve-se projetar o porto visando não só as condições técnicas-operacionais
atuais dos navios, mas sim prevendo evoluções futuras pois o porto comporta várias
gerações de navios.

• A armazenagem é função do porte do navio, especialidade do navio, equipamentos

portuários e controle de carga.
• A evolução tecnológica também se verifica para os portos. Porém nem sempre elas
podem ser aplicadas e incorporadas a um porto já existente.
 LOCAL DE IMPLANTAÇÃO DE UM PORTO
O local de implantação da estrutura portuária é determinada
por imposições diversas relacionadas com as condições do
hinterland,

➔ localização dos meios de transportes terrestres de penetração,

de infra-estrutura industrial e de produção.
➔O local escolhido pode oferecer boas condições de abrigo e
proteção à ação do mar ou exigir obras especiais de defesa.
➔As condições ideais de localização correspondem sempre à
possibilidade de ser encontrada uma enseada abrigada e com
profundidade de água suficiente para permitir o acesso dos navios
ou embarcações, sem obras adicionais de dragagem ou
derrocagem.
➔Caso não possamos dispor destas condições, impõem-se obras
adicionais de abrigo, tais como, molhes e quebra-mares, além de
serviços de dragagem.
➔ Na impossibilidade de serem encontradas condições adequadas
para a implantação das obras, utiliza-se terminais fora do litoral. É o
caso de certos terminais petroleiros em mar aberto (Monomoias
flutuantes).
 QUANTO SUA LOCALIZAÇÃO
AS OBRAS ACOSTÁVEIS OU PORTOS PODEM SER:

• Internos

• Externos

• Off-Shore
 PORTOS INTERNOS
• São portos localizados em águas naturalmente abrigadas
como: baias, angras, estuários, etc...
• Estes portos são caracterizados por pouca profundidade,
movimento de marés e sujeitos a assoreamento
• Pode haver a ocorrência de curvas
EX: Porto de Itajaí
 PORTOS EXTERNOS
• São portos localizados próximos (aderente) a costa
em águas desabrigadas.

• Com os elevados custos de dragagem nos portos

interiores e o aumento no porte dos navios,
principalmente dos navios especializados,
atualmente se verifica uma tendência para a
construção de portos externos.

• Para conter os problemas de correntes e fortes

ondas, são construídos, junto aos portos, obras de
abrigo tais como: molhes e quebra-mares.
 EXEMPLOS DE PORTOS EXTERNOS
IBITUBA ILHEUS SUAPE

BARRA DO RIACHO FORTALEZA

 PORTOS OFF-SHORE
• Estão localizados ao largo da costa (não aderentes a mesma). Podem
ser ligados ou não a terra.

AREIA BRANCA PORTO DE ARACAJU

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE OBRAS DE ACOSTAGEM

• As obras de acostagem devem permitir a fixação da embarcação

atracada na margem, recebendo, portanto, os esforços resultantes
desta atracação.

• A obra de atracação funciona também como arrimo do terrapleno

onde operam os equipamentos portuários e transitam os veículos
terrestres.

• O projeto e o cálculo destas obras envolvem conhecimentos de

natureza tipicamente multidisciplinar, como: hidrodinâmica e
hidráulica marítima, geotécnica, estática e dinâmica das estruturas,
engenharia naval, navegação e equipamentos, operação e
planejamento portuário.
 O PROJETO DE UMA OBRA ACOSTÁVEL DEVERÁ
PERCORRER AS SEGUINTES ETAPAS PRINCIPAIS.

• Definição do tipo de obra, de acordo com a sua função e

as condições topográficas, hidráulicas e geotécnicas do
local escolhido;

• Fixação dos parâmetros de projeto e esforços sobre a

obra, em função do tipo de embarcações que dela se
servirão, bem como dos equipamentos portuários;

• Dimensionamento e detalhamento das obras estruturais

e de defensas eventualmente necessárias, além de
outras obras complementares.
 TIPOLOGIA DA OBRA
• FUNÇÃO DA OBRA.

➔ Poderemos ter obras acostáveis para carga geral; terminais para

graneis sólidos e líquidos.

➔ O tipo de equipamento empregado ou o sistema de carga e descarga

dos navios podem caracterizar também os terminais, como é o caso
dos terminais de containers ou os terminais roll-on roll-off.

➔ Outro exemplos de como os equipamentos podem influir no tipo das

estruturas portuárias são dados pelos terminais em carregadores
deslizantes e os terminais em carregadores setoriais, nas instalações
para carga de minerais, em especial o ferro.
 SOLUÇÕES ESQUEMÁTICAS DE TERMINAIS
• Soluções em cais corridos, com um lado
acostável, em opções de paramento fechado e de
paramento aberto
 CAIS EM DOLFINS
para granéis líquidos
 EXEMPLO
Porto de Miramar em Belém
CAIS EM DOLFINS
para granéis sólidos
Exemplo
CAIS VERTICAL
CAIS EM ESCADA
CAIS EM RAMPA ESCALONADA

Porto de Altamira –PA (Vitória do Xingú)

CAIS FLUTUANTE
PORTO FLUTUANTE DE MANAUS
CAIS EM PLATAFORMA TIPO
FINGER
 OUTROS TIPOS DE CAIS
• Para pequenas instalações ou como obras
provisórias, são usados trapiches, estacas
de madeira, etc.

• O simples rampeamento da margem e seu

revestimento pode ser usado como obra de
acostagem em rio de pequena variação de
nível d'água
 CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS
DAS OBRAS DE ACOSTAGEM
• Cais para carga geral
• Cais para graneis sólidos
• Cais para graneis líquidos
Tipos de cais para graneis sólidos:
Terminais para: Minérios
Fertilizantes
Grãos

Tipos de cais para graneis líquidos

Terminais para : Sucos (Santos - SP)
Petróleo
Derivados (Miramar - PA)
PARA A IMPLANTAÇÃO DE TERMINAIS DE GRANÉIS
SÓLIDOS

Requisitos Físicos
EM TERRA
Áreas planas e com boa capacidade de suporte (fundações)
Idealmente longe dos centros Urbanos

NO MAR (para o navio de projeto)

Profundidades adequadas
Condições de acesso adequadas

Requisitos Técnicos
Acesso Ferroviário
Acesso Marítimo técnica e ambientalmente adequado
Estocagem (a céu aberto e em silos verticais ou horizontais)
 Requisitos Operacionais

• Equip. portuários
– De Pátio
Moegas rodo-ferroviárias
Correias transportadoras
Stackers / Reclaimers

– De Cais
Shiploader
Caçambas
Shipunloader
Sugadores, etc
 LAYOUT PORTUÁRIO
• O layout portuário é dividido em: layout terrestre e
aquático.
• É extremamente importante integração do sistema de
transporte. A falta de integração pode inviabilizar o
porto, dependendo da disposição e arranjo dos
equipamentos portuários.
• As componentes aquáticas de natureza hidráulica, o
responsável é o engenheiro hidráulico.
• As componentes terrestres, o responsável é o
engenheiro de transporte.
• É importante haver integração entre as duas partes,
caso contrário ocorrerá problemas de planejamento.
 EXEMPLO DE FALTA DE INTEGRAÇÃO

• PORTO DE SANTANA – AP
Falta de alinhamento do cais com a corrente do rio
 Layout Portuário
FATORES QUE INFLUENCIAM NO LAYOUT PORTUÁRIO
• Navios
• Tipos de carga

COMPONENTES AQUÁTICAS DO LAYOUT PORTUÁRIO

- Canal de acesso,
- Ante-porto
- Porto propriamente dito, com sua bacia de evolução e
instalações de acostagem.
 Dimensionamento do canal de acesso
Principais fórmulas utilizadas no dimensionamento do fundo do
canal são, para os trechos retilíneos:
V= 1,6 B
e > 1,6 B
t= (1,0 a 1,3) B
Onde,
V - Largura da faixa de navegação
e - Entrevias.
t - Distância ao pé dos taludes laterais do canal.
B – Boca da embarcação de projeto
 Fórmulas simplificadas aplicadas ao dimensionamento do fundo dos canais,
também podem ser utilizadas, de acordo com a PIANC (Permanent International
Association of Navigation Congresses):

T= (6 a 7) B com cruzamento de navios

T= (3 a 4) B sem cruzamento de navios

A Norma Brasileira - NBR 13246/1995, adota os seguintes valores para "T":

T= (6,8 a 7,4) B com cruzamento de navios

T= (3,6 a 4,2) B sem cruzamento de navios

OBS: Os valores de "T" mínimos correspondem a canais com taludes

inclinados e os valores de "T" máximos correspondem a canais com
taludes verticais
 Trecho em curva
No trecho em curva, será necessário o acréscimo de uma sobrelargura que permita a
inscrição dos navios de projeto, levando-se em conta seu comprimento, de acordo
com a fórmula a seguir, referente ao comprimento do navio:

S= L2/8R
Onde: S – Sobrelargura do canal em curva
R – Raio do eixo do canal
Profundidade do canal
 Dimensionamento da bacia de evolução e área de
fundeio
O dimensionamento da bacia de evolução e da área de fundeio se
faz em função do comprimento do navio de projeto, utilizando-se
diâmetros maiores para os navios de maior porte.

R = ( 2,75 A 5,0 ) x L
Onde:
R – Raio da Bacia de Evolução
L – Comprimento do navio de projeto

Dimensionamento do berço de atracação

➔ É uma das unidades mais importantes do layout de um porto.
➔ As dimensões dos berços são determinadas em função do navio de projeto
➔ A quantidade de berços é determinada através de simulação (teoria de filas)
e pesquisa operacional.
➔Para determinação do número de berços, precisamos conhecer a
quantidade de
carga movimentada, a produtividade e o tamanho do navio de projeto.
➔ Os berços sempre que possível deverão está localizados o mais próximo
possível
da isóbata (curva de mesma profundidades)
OBRAS EXTERNAS DE ABRIGO OU PROTEÇÃO
As obras de abrigo são construídas em pleno mar, distante das
instalações portuárias que irão proteger, sendo sua localização
influenciada, essencialmente, em função dos seguintes fatores:

➔ Direção de propagação da onda máxima

➔ Configuração do litoral
➔ Dimensão da área a abrigar
Classificação das obras de abrigo
As obras de abrigo podem ser classificadas segundo diferentes critérios:

Quanto ao perfil
De paramento vertical
De paramento inclinado
Mistas

Quanto ao tipo construtivo

De concreto
De enrocamento Natural
Artificial
Mistas

Quanto à forma de atuar sobre a onda

Refletivas
Quebra-ondas
Mistas
• As obras de paramento vertical são, concomitantemente,
de concreto e refletivas;

• as de paramento inclinado são, também, de enrocamento

e do tipo quebra-ondas

• As obras mistas têm, normalmente, uma parte inferior de

enrocamento (com paramento inclinado, portanto) tendo a
parte superior construída em concreto (com paramento
vertical).
 Tipos de blocos artificiais
Existem mais de 90 tipos desses blocos, sendo os mais usuais os tetrapodes
(desenvolvidos no Laboratório de Neyrpic, na França) e os dolos (desenvolvidos
em laboratório da África do Sul).
• Critérios de escolha do tipo de obra

• Técnicos
– Em locais sujeitos a recalques diferenciais as obras devem ser,
necessariamente, refletivas.
– Para a obra ser refletiva, será necessário que esteja situada em
locais onde p >2xH,
• Sendo: p – Profundidade local; H – Altura de onda de projeto.

• Econômicos
– As obras refletivas, em princípio, poderão ser mais econômicas,
em virtude de ter um perfil transversal menor.
– As avarias em obras de abrigo só podem ser reparadas em
obras do tipo quebra-mar; avarias em obras refletivas significam,
normalmente, perda total da obra

• Construtivos
– Distância das pedreiras, no caso das obras de enrocamento.
– Condições de agitação durante a construção.
ELEMENTOS DE PROJETO E CÁLCULO DOS MOLHES E DIQUES

Na figura (a), tem-se a seção transversal de um molhe típico de

enrocamento. Os taludes do enrocamento podem variar na ordem
de 1: 1,5 a 1:3 (cotg α = 1,5 a 3,0), de acordo com o tipo de material
empregado. Existe naturalmente o interesse de manter o talude o
mais acentuado possível, dentro das características do material
empregado, de modo a obter a máxima economia.

A cota do topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a

passagem das ondas sobre a crista, seja pela altura da onda ou
pela sua ascensão ao longo do talude (wave runtip).
Na Figura (b), tem-se a seção típica de um dique refletor de
ondas. Estes diques são, em geral, projetados de modo a
criar um anteparo vertical, capaz de refletir as ondas
progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionárias
ou clapolis. A altura do dique deve ser compatível com a
altura do clapoti, que é igual ao dobro da altura da onda
progressiva incidente.
Ambos os tipos de molhe ou dique têm, em geral, uma pista
ou via de trânsito em seu coroamento.
 Fórmula para cálculo do peso dos blocos de
enrocamento para ruptura de ondas

"fórmula de Iribarren-Hudson".
• P = ____Kd x H3 x dr_____
(cos α – sem α)3 (dr – 1)3
• Onde;
• P = Peso mínimo do bloco de enrocamento ( tf)
• Kd = Coeficiente de estabilidade dos blocos naturais ou artificiais
• H Altura da onda ( m )
• dr Densidade do enrocamento, em relação a água do mar = γ .
• γa
• α ângulo do talude do enrocamento

Iribarrem calculou os valores Kd = 0,0148 para os molhes de enrocamento natural e

Kd 0,0187 para molhes constituídos de blocos artificiais. Conforme observa-se, este
coeficiente é pouco variável e Iribarrem propôs adotar.

Kd = 0,015 e Kd 0,019 respectivamente para molhes de blocos naturais e molhes de

blocos artificiais
Figura esquemática representando uma onda de altura
H, que rompe num talude de enrocamento, de
inclinação α.
Os blocos ou elementos calculados de acordo com as fórmulas anteriormente
apresentadas devem ser dispostos apenas no talude diretamente sujeito à ação
das ondas, conforme sugere a Figura acima. No restante do molhe e, em
especial em seu núcleo, as unidades de enrocamento ou blocos podem ser de
menor dimensão ou dimensões variáveis.
A espessura da camada de proteção sujeita ao ataque direto das ondas deve
incluir um mínimo equivalente a três camadas de elementos, cujo peso P é
determinado pela fórmula anterior. Teremos, assim, para a espessura da camada
de proteção, aproximadamente.
_____
e = 3 3√ P/ sendo  o peso específico do enrocamento ou blocos
• Em caso de blocos artificiais, por medida de economia, a
espessura da camada de proteção pode ser reduzida ao
equivalente a duas camadas de blocos, ou seja,
_____
• e = 2 3√ P/

• A espessura e pode ser variável ao longo do talude pelo

fato de podermos diminuir a dimensão dos elementos de
enrocamento ou blocos com a profundidade, em relação
ao nível da água. Podemos, assim, escalonar
decrescentemente estas espessuras, obtendo e1, e2, e3
etc, conforme figura anterior.

• A largura do coroamento do molhe é, em geral, fixada

pelas necessidades de movimentação do equipamento que
lança o enrocamento ou os blocos.
 Diques refletores de onda
Os diques refletores de ondas, são construções de paramento vertical,
assentes sobre bases de enrocamento e que provocam a reflexão total
da onda, gerando clapotis

Para evitar a ruptura da onda, a profundidade mínima do fundo deverá ser H1>
4a, sendo “a" a amplitude da onda. Da mesma forma, a profundidade mínima
acima do nível do enrocamento da base deverá ser H2 > 3a
A elevação H3 da crista do dique, acima do nível máximo da água,
deverá ser tal de modo a impedir a passagem das ondas
 Molhe de proteção contra a ação das correntes
• No caso da existência de correntes acentuadas, principalmente
correntes de maré, as obras portuárias deverão ser protegidas por
molhes de enrocamento, cujo comportamento apresenta algumas
diferenças essenciais em relação ao comportamento dos molhes de
proteção contra as ondas.

• A principal diferença é a de que, nos molhes contra a ação das

correntes, não podemos fazer variar as dimensões dos elementos
no manto de proteção, como nos molhes contra a ação das ondas.

• As dimensões e conseqüentemente o peso das unidades ou blocos

deverão ser calculados de modo que as forças produzidas pela
corrente não sejam suficientes para carreá-los.

• A condição limite de equilíbrio, a partir da qual ocorre o carreamento

do elemento, é definida por

F - μPs = O
• Uma fórmula, neste sentido, foi deduzida por S. V. lzbash , com o intuito de aplicá-la
aos diques de enrocamento que servem para o fechamento dos rios, na construção
de obras hidráulicas.

• Para condições usuais das rochas, pode-se calcular o diâmetro do bloco como:

• Dr = Vm2 .
• K . 2g( λr - 1 )
• λa
• Onde, "K" é um coeficiente adimensional igual respectivamente a 1,35 para rocha de
perfil triangular e 0,69 para rocha de perfil acentuadamente alongado.

• Considerando os blocos aproximadamente esféricos, o seu peso será

• P =λr . π Dr3 = λr . Vm6 .

• 6 6 K3 (2g)3 ( λr - 1 )3
• π λa
• Onde,
• P = peso mínimo dos blocos (tf)
• λr = peso específico do bloco (tf/m3)
• λa = peso específico da água (tf/m3)
• Vm = velocidade média da corrente ao longo da seção transversal (m/s)
• K = coeficiente adimensional
• Com esta fórmula, podemos dimensionar o peso dos
blocos de rocha para os molhes proteção contra as
correntes. Verificamos que o peso dos blocos varia com
a sexta potência da velocidade, decorrendo daí a
importância de uma fixação correta da velocidade
corrente no projeto
 OBRAS INTERNAS OU DE ACOSTAGEM
• As obras internas são utilizadas para acostagem dos navios nos
portos. Algumas dessas obras servem, também, para a amarração
dos navios, sendo complementares às obras de acostagem,
propriamente ditas. As obras de acostagem mais usuais são:

• Cais (quays ou wharves, em inglês)

• Molhes de atracação (finger piers, em inglês)
• Trapiches
• Pontes de atracação

• Estrutura complementar às obras de acostagem, utilizada na

amarração dos navios:

• Duques d’Alba (dolphins, em inglês)

• Finalmente, também usada na amarração dos navios, temos as bóias

de amarração, cujo exemplo mais notável é a monoboia, utilizada nos
terminais petroleiros para o transbordo de graneis líquidos.
 Cais Litoral

Cais

Dársena

Molhe
Molhes de atracação

Trapiche

Pontes
Cais escavado
Estruturas das obras de acostagem
• As obras de acostagem são construídas no interior dos portos,
sendo utilizadas para a operação de carga e descarga dos navios.
Servem, basicamente, para:
• Acostagem das embarcações
• Muros de arrimo para o terrapleno dos cais

• Classificação Estrutural

• Obras de peso - quando a estabilidade da obra é assegurada pelo

peso próprio dos elementos componentes;

• Obras leves - têm o peso próprio desprezível; sua estabilidade

depende da resistência das peças componentes da estrutura às
tensões que nelas se desenvolvem, provocadas pelos esforços
solicitantes.

• Obras semi-leves ou semi-pesadas - são aquelas em que tanto o

peso próprio, quanto a resistência das peças componentes têm
influência na estabilidade da obra.
• Esforços Solicitantes das Estruturas

• Sobre-cargas fixas ou móveis sobre o muro ou sobre o terrapleno.

• Empuxo do terrapleno, aumentado pelas sobre-cargas.

• Pressões hidrostáticas do mar e da água do terrapleno.

• Sub-pressão.

• Esforços dos navios sobre as amarras exercidos nos cabeços.

• Choques e pressões produzidos pelos navios diretamente contra o

muro ou transmitidos pelas defensas e devidas a ondas e ventos;

• Peso próprio da estrutura.

• Sobre-cargas - Devidas à existência de veículos,
armazéns e mercadorias, sobre o terrapleno. Projeta-
se como carga uniformemente distribuída, tendo os
seguintes valores:

– Cais de saneamento - 1t/m2

– Cais comercial - 2t/m2
– Cais de minérios - 5t/m2
– Cais militar - 6t/m2
• Casos particulares (para estocagem dos seguintes
produtos):
– Carvão - 5t/m2
– Madeira - 3 a 7t/m2
– Sal - 8 a 12t/m2
– Óleo - 10 a 15t/m2
– Veículos rodov. 0,5 a 1t/m2
 AMARRAÇÃO DE NAVIOS
• Cabeços - 20 a 25 m de espaçamento - França
• 20 m de espaçamento - Alemanha
• A figura abaixo mostra o esquema básico de amarração dos navios,
indicando os principais cabos utilizados nessa função.
Cabeço de amarração
Cabeço de amarração do Porto de Belém
O Número de cabeços será função do navio-gabarito, sendo usual o
espaçamento entre cabeços de 1,0 a 1,5 vezes a boca do navio, limitado a
30 metros.

Os ganchos de desengate rápido são mais freqüentes nos terminais de

operação de cargas especiais, notadamente cargas consideradas
perigosas, ou ainda quando há forte incidência de ventos no local. Trata-
se de uma alternativa aos cabeços tradicionais, permitindo a liberação
rápida das amarras, mediante o acionamento dos gatilhos.
Âncora
 LAYOUT TERRESTRE
• ARMAZENAGEM (armazéns cobertos,
pátios, silos e tanques)

• VIAS DE ACESSO

• INSTALAÇÕES DE APOIO
•
ARMAZÉNS
Não existe porto sem instalações de armazenagem.
• São instalações para armazéns de carga geral, podendo ser unitizadas
(palets, containers) ou isoladas.
• Os armazéns podem ser de primeira linha, junto aos berços (armazéns de
trânsito) e os de segunda linha (afastados do berço).
• É ideal a carga passar sempre pelo armazém para equilibrar o sistema em
curto prazo.
• Deve-se evitar que os armazéns de primeira linha fiquem próximos aos
berços. O mais recomendável é que fiquem afastados de 25 a 30 metros
dos berços de atracação.
 PÁTIOS
• São necessários para o estacionamento de carretas ou armazenamento de
containers.

Pátios para armazenagem de Containers

•
 SILOS
• Servem para estocar grãos ou granéis
sólidos e fertilizantes (podem ser horizontais
ou verticais)
 TANQUES
• Não se deve alocar a área de tancagem junto
ao cais, pois os tanques podem ser abastecidos
por oleodutos, sendo assim, deve-se reservar
as áreas próximas ao cais (área nobre) para a
instalação de armazéns ou pátios.

• Em volta do tanque, deve-se escavar uma vala

com capacidade igual a capacidade do tanque
de modo a conter possíveis vazamentos.
Terminal de Miramar
Terminal de Miramar
 VIAS DE ACESSO
• O acesso para uma instalação portuária pode ser:
- Rodoviário
- Ferroviário
- Hidroviário

• Exemplos de portos brasileiros e seus tipos de acessos.

• Porto do Rio Grande RS: a metade da carga que chega

ao porto vem por meio do transporte hidroviário.

• Porto de Vila da Conde - PA: é limitado pelo acesso

rodoviário.

• Porto de São Sebastião - SP: Localizado na sobra da

Ilha Bela, com excelentes condições marítimas, porém
sem acesso ferroviário e difícil acesso rodoviário.
 INSTALAÇÕES DE APOIO
– Área de administração
– Oficinas
– Subestação
– Reservatório d'água
– Parque de estacionamento
– Balança
– Portões de entrada, ETC...
ETAPAS NECESSÁRIAS PARA IMPLEMENTAÇÃO
DE UM PORTO
• Estudos prévios
• Esta fase é ocupada com os levantamentos preliminares que
devem compreender observações dos seguintes elementos dos
locais em estudo:

• Aspectos Fisiográficos (Ondas, correntes, marés, ventos).

• Aspectos Geotécnicos (sondagens existentes e dados

geotécnicos disponíveis).

• Transporte Litorâneo (observação da situação existente).

• Hidrografia (através de sondagens batimétricas já existentes ou a

serem realizadas).

• Conexões rodo-ferroviárias existentes com as áreas em estudo.

 PLANO DIRETOR
Esta fase consiste em se estabelecer o arranjo geral
das áreas portuárias em estudo, contendo as
instalações que se deseja construir.

ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA

Esta fase compreende o levantamento dos custos e

benefícios das alternativas que estão sendo
estudadas até esta etapa, passando a se estudar
uma única alternativa, daí em diante
 PROJETO BÁSICO
• Aprofundam-se os levantamentos das etapas
anteriores:
• Modelos portuários elaborados nessa fase dos
estudos:
– Modelos de Agitação
– Modelos Costeiros
– Modelos de Estabilidade de Obras de Abrigo
– Modelos Especiais
• determinação das forças de amarração de
navios submetidos à ação de correntes
• eliminação de vibração de pilares em
estruturas submetidas à ação de correntes
de grande intensidade (acima de 5 nós de
velocidade)
 PROJETO DETALHADO OU EXECUTIVO

• O Projeto Executivo refina os dados do

Projeto Básico,

• Admite-se, nesta etapa, que a estimativa

do custo do projeto oscile entre 10 a 15 %
do valor real da obra.
 CONSTRUÇÃO
• Uma vez licitadas as obras, passa-se à etapa
final do processo de implantação do porto
selecionado, com a sua construção pelo
empreiteiro definido no processo de seleção.

• Nesta etapa, considera-se de fundamental

importância o acompanhamento da execução
da obra por uma empresa encarregada de
supervisionar as várias fase da construção e
encarregada de definir eventuais alterações do
projeto, conforme é usual acontecer.
 OPERAÇÃO PORTUÁRIA
PLANEJAMENTO DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA

• O planejamento é a fase inicial da operação portuária, que se

caracteriza por um processo dinâmico, que consiste de estudo,
análise e escolha das diretrizes visando ao estabelecimento de
metas a serem alcançadas num período determinado.

• Deve, nesta fase procurar garantir ao porto as melhores condições

para que as operações que possam ser realizadas o façam,
idealmente, de maneira produtiva e racional.

• O planejamento deve compreender a planificação, dia a dia, das

operações realizadas no porto, iniciando-se com a estimativa de
chegadas de navios em um dado período, geralmente em um mês.
• Para o correto planejamento das operações, o
porto deve ainda, conhecer o calado máximo
dos navios, os tipos e quantidades de cargas a
serem movimentadas, o tipo de navegação
(Longo Curso, Cabotagem ou Interior) e o ETA
(Estimated Time of Arrival) das embarcações.

• Com o conjunto dessas informações o porto

poderá definir, para cada navio, os seguintes
elementos:
- Local de atração;
- Áreas de armazenagem;
- Tipos de operações envolvidas
 Para atingir aos objetivos assinalados, cabe
ao planejamento da operação portuária as
seguintes atividades:

- Realizar a programação das atrações e elaborar o

programa geral das operações de cada navio esperado;

- Programar a execução das operações de todos os

serviços portuários.
- Programar a distribuição de veículos e equipamentos
para dos serviços em instalações de armazenagem, bem
como outras dependências nas quais se processem
operações de carga e descarga;
- Programar serviços marítimos ligados à operação
portuária;
- Determinar providências para o atendimento de serviços
solicitados por terceiros.
 EXECUÇÃO DAS OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

• Operações de granéis líquidos

– O granel líquido é movimentado do porto para

o navio, e vice-versa, por meio bombeamento

– O embarque tanque-navio é realizado

geralmente por gravidade
 OPERAÇÃO DE GRANÉIS SÓLIDOS

• SENTIDO EXPORTAÇÃO
– A operação de carregamento de granéis sólidos é efetuada
sempre por gravidade, utilizando-se um sistema de correias
transportadoras entre as instalações de estocagem (pátios, silos,
etc) e o equipamento carregador do navio (ship-loader).
 OPERAÇÃO DE GRANÉIS SÓLIDOS
• SENTIDO IMPORTAÇÃO
• Para grãos, de um modo geral, utilizam-se
equipamentos pneumáticos (sugadores);
 Para granéis pulvurulentos ou minérios, utilizam-se
caçambas (grabs ou clamshell) acopladas a guindastes
de pórtico.
OPERAÇÕES DE CARGA GERAL
• A operação portuária de embarque e desembarque de
carga geral é sem dúvida, muito mais complexa e
trabalhosa que a dos granéis vistos anteriormente.

• Apesar de não existir, diferenças significativas entre as

operações nos sentidos de importação e exportação, são
utilizadas diversas rotinas operacionais que tornam
peculiares as movimentações, de acordo com o tipo de
embalagem, do equipamento portuário e dos implementos
operacionais disponíveis.

• Assim á que existe diferentes rotinas operacionais

conforme as características da carga a ser movimentada,
por exemplo, containers, carga geral fracionada e
unitizada, etc.
Embarque direto
• No caso de carga fracionada a lingada é consolidada no porto com
o auxílio de estropos, fundas, redes ou pallets.

• O estropo consta de um cabo sem fim, ou seja, uma volta de cabo

com as extremidades costuradas que permite a colocação da carga,
normalmente sacos sobre ele, quando esticado na horizontal,
mantendo uma distância de aproximadamente 40 cm entre os
cabos, e abraçando a mercadoria quando da ocasião do içamento.

• A funda consiste em um estropo com uma lona costurada entre os

dois lados do cabo de modo que, quando esticada, fique com a
distância de abertura correta, fazendo com que as pressões se
distribuam mais uniformemente sobre a carga.

• A rede consiste em um traçado de cabos, com nós eqüidistantes e

alças em suas extremidades, permitindo a colocação da mercadoria
em sua superfície e posterior içamento pelo guindaste.

• Os pallets são estrados de madeira idealizados de modo a permitir

a entrada dos garfos das empilhadeiras e, assim efetuar o
transporte horizontal e o armazenamento da carga em sua forma
unitizada. Permite a adaptação do estropo em suas laterais para
facilitar a elevação pelo guindaste.
 CONTROLE DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA
• O controle da operação portuária tem por objetivo efetuar a parte documental
relativa aos serviços de carga e descarga, recebimentos, liberações,
armazenagem e fiscalização de terminais com a finalidade de garantir o porto
quanto à segurança e cobrança pelos serviços prestados, além de manter a
estatística das quantidades e volumes de cargas movimentadas
• Além desses objetivos, o controle deve verificar o grau de eficiência da
execução da operação, ou, em outras palavras, comparar os índices
operacionais observados nesta fase com aqueles previstos por ocasião do
seu planejamento.
• Entre os índices operacionais, o mais importante é a produtividade, a qual
corresponde a relação entre o produto movimentado em peso e o intervalo de
tempo considerado.
• Certamente, entre os índices previstos e observados são encontrados valores
que apresentam certa dispersão em razão, principalmente dos seguintes
aspectos:
– dificuldade de retirada e colocação da carga nos porões das
embarcações por parte da estiva;
– navios que apresentam pequenas aberturas de escotilhas e porões com
arranjos que dificultam a arrumação da carga;
– experiência da estiva na operação dos equipamentos de bordo e na
arrumação das cargas;
– características ambientais dos porões (temperatura, toxicidade, etc);
– outros.
 FATORES QUE INFLUENCIAM A OPERAÇÃO
PORTUÁRIA

- Equipamentos portuários
- Equipamentos dos navios
- Características físicas do cais e áreas de
armazenagem.
- Mão-de-obra portuária
- Características das mercadorias.
- Características dos navios.
- Condições climáticas.
- Logística da movimentação interna
 EQUIPAMENTO PORTUÁRIO
Operação com carga geral
• Guindaste de pórticos (elétricos)
- Movimenta-se sobre trilhos.
• Guindaste sobre rodas (auto-guindaste)
- Movimenta-se sobre rodas pneumáticas.
- Apoiado sobre sapatas.
- Consome óleo diesel.
Equipamento de cais
 EQUIPAMENTO DO NAVIO
• Os equipamentos do navio têm sua limitação no
alcance da lança dos equipamentos de
carregamento e descarregamento de mercadoria,
pois estes só atingem uma faixa restrita do cais,
causando congestionamento.
• Exemplos:
- Guindaste elétrico de bordo
- Pau de carga (antigamente)
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DO CAIS E ÁREAS
DE ARMAZENAGEM

• A faixa do cais muito estreita (concepção

antiga onde a carga era colocada
diretamente no armazém). Sendo melhor
quando a distância entre o navio e o porto
era menor.
 MÃO-DE-OBRA PORTUÁRIA
• Capatazia : embarque e desembarque

• Estiva : embarque e desembarque

• Conferente : confere mercadorias

• Consertador : conserta a carga

• Arrumadores : arruma e limpa os porões dos

navios
 CARACTERÍSTICAS DA MERCADORIA

• Quanto a natureza (aspecto físico)

• Quanto a procedência ou destino
• Quanto a embalagem
• Quanto a periculosidade ou insalubridade
• Quanto a espécie
• Outras classificações
• Mercadorias frigorificadas
• Mercadorias perecíveis (frutas)
• Mercadorias valiosas (dinheiro)
• Mercadorias pesadas (turbinas)
• Mercadorias especiais (animais vivos)
 CARACTERÍSTICAS DO NAVIO
Cargueiro convencional: Abertura estreita dos porões

Cargueiro especializado: Transporta carga como se fosse

a granel, a abertura da escotilha é igual a do porão, e os
mesmos não possuem cantos vivos, diminuindo a quebra
de espaço, possuem pontes rolantes

ROLL- ON - ROLL-OFF
• Navios especializados CONTAINERS
GRANELEIROS
 CONDIÇÕES CLIMÁTICAS

• Dependendo do tipo de carga, pode-se

operar ou não. Em alguns lugares onde o
índice pluviométrico é grande, pode
ocorrer o congestionamento do porto.

• Exemplo :
Celulose, grãos, carga geral, não podem
ser carregados ou descarregados com a
chuva
LOGÍSTICA DA MOVIMENTAÇÃO INTERNA

• A) Concepção e destinarão das áreas, de acordo com

suas finalidades, de maneira a permitir a execução
otimizada das funções básicas dos seus serviços;

• B) Compatibilização do sistema viário de acesso com o

terminal e a circulação interna;

• C) Edificações, pátios e instalações capazes de permitir

ao terminal, executar os serviços básicos;

• D) Dimensionamento das vias, pátios e edificações,

instalações, equipamentos e mão-de-obra de acordo
com os fluxos de veículos e cargas previstos.
EQUIPAMENTO PORTUÁRIO
• GUINDASTE DE PÓRTICO
GUINDASTE FLUTUANTE
DESCARREGADOR DE NAVIO

MINÉRIOS
SUGADORES (GRÃOS)
CARREGADORES DE NAVIO
SHIP-LOADER
 EQUIPAMENTOS PARA
TRANSPORTE DE PRODUTOS

EMPILHADEIRA
STACKERS
RECUPERADORES DE PILHAS
(RECLAIMERS)
• PONTES ROLANTES
– São vigas localizadas de maneira transversal, no interior dos
armazéns de carga, que se deslocam sobre trilhos laterais,
acionadas por comando elétrico e dotadas de um elemento de
fixação de carga (moitão, garra etc). A carga é içada por cabos
de aço, permitindo assim o empilhamento no armazém.

• PÓRTICOS ROLANTES
– pórticos rolantes são equipamentos muito próximos das pontes,
sendo que se destinam, preferencialmente, a pátios
descobertos, onde, não havendo as paredes laterais,

• AUTO-GUINDASTES
– São equipamentos que se deslocam sobre rodas, dotados de
lança elevatória e movimento de giro, destinados às operações
de carga e descarga de produtos. Funcionam como
equipamentos de apoio e podem ser utilizados para os serviços
nas áreas de armazenagem de carga, bem como para apoio à
realização de serviços de manutenção de equipamentos
 CONTEINERS
• TIPOS DE CONTEINERS
– UNIDADES DE CARGA GERAL

Tradicional

Teto livre (Open top)

Unidades térmicas
Unidade tanque
Unidade plataforma
 Padrões pesos e dimensões
• A ISO recomenda containers com 10, 20, 30 e 40
pés de comprimento. Entretanto, o tipo mais
comum é o padrão 20 pés, seguido do padrão 40
pés (no Brasil, são esses, praticamente, os
únicos tipos utilizados).

• Com relação ao peso da tara, os containers de

20 pés pesam cerca de 2,0 toneladas e os de 40
pés, 3,5 toneladas. A ISO estabelece a
capacidade de carga útil em 24 toneladas e 30
toneladas, para os containers de 20 e 40 pés,
respectivamente.
EQUIPAMENTOS PARA A MOVIMENTAÇÃO DOS
CONTEINERS

• SPREADER
• TRANSTAINERS
PORTAINERS
EMPILHADEIRAS
LAYOUT DE PORTOS ESPECIALIZADOS EM CONTEINER
 PROCEDIMENTOS PARA ARRUMAÇÃO
DAS CARGAS
• CAIXAS DE DIMENSÕES UNIFORMES
• Para arrumação de cargas uniformes, obtêm-se
um resultado mais produtivo com a utilização do
sistema de blocos cativos.
• SACOS E FARDOS
• Para arrumação de mercadorias ensacadas ou
acondicionadas em fardos, é recomendável a
utilização do sistema de filas em cruz, capaz de
reduzir os efeitos da pressão da carga sobre as
paredes e sobre o fundo do container
• TAMBORES
• Na arrumação de cargas em tambores metálicos, torna-se imperativo
evitar, através da colocação de elementos amortecedores, o contato direto
entre as bordas dos tambores e as paredes e piso do container.

• CARGAS PALLETIZADAS
• Preliminarmente, é desejável que as cargas arrumadas sobre pallets
respeitem as dimensões destes e não apresentem saliências.

• TRANSPORTE SIMULTÂNEO DE CARGA SECA E LÍQUIDA

• Quando se pretende transportar, em um único container, cargas secas e
cargas líquidas, há que se evitar o contato direto entre os dois tipos de
mercadoria e, para isso, é usual a colocação de um anteparo vertical de
madeira.
• TRANSPORTE SIMULTÂNEO DE CARGAS COM
DIFERENÇAS SIGNIFICATIVAS DE PESO
• A arrumação, em um só container, de cargas de baixa
densidade juntamente com cargas de densidade
elevada, é indesejável, expondo a operação a riscos, em
razão do desequilíbrio de carregamento.

• Sendo, porém, imperativo esse tipo de procedimento,

recomenda-se a arrumação de toda a carga pesada no
fundo do container, reservando a parte superior do
equipamento para as cargas de menor densidade.

• CARGAS COM FORTE CONCENTRAÇÃO DE PESO

• A primeira recomendação consiste em observar os
limites para o peso máximo permitido sobre o piso do
container.
• A carga deve estar distribuída de maneira uniforme no
container, em função dos pontos extremos de fixação do
spreader, sob pena de desequilíbrio durante o içamento.
SISTEMA ROLL-ON ROLL OFF
• VANTAGENS

• DESVANTAGENS
DEFENSAS
 DEFENSAS
• A energia de impacto a ser absorvida pela defensa é
calculada através da energia cinética transmitida a
estrutura através da energia global correspondente a
velocidade normal ao cais, multiplicada por um certo
coeficiente de redução que depende da forma e da
distribuição de massa do navio, além do coeficiente de
atrito, que pode ser desprezado pois seu efeito é muito

pequeno.
• A fórmula da energia de impacto (Ei) pode então ser
escrita da seguinte forma:
 l
=
1 2 1 l
Ei = M .Vp .c c=
2 1 + 16 2 L
C = Coeficiente de redução
L = Comprimento do navio
M = massa do navio
Vp = Velocidade normal ao cais de acostagem
O mínimo de "c" corresponde ao máximo de “l", que é 1/2L,
isto é, metade do comprimento do navio, para o qual c =
0,20. Este pode ser considerado o limite inferior do
coeficiente de redução.
Requisitos a serem preenchidos pelas defensas

• A) capacidade de absorção total da energia transmitida

pelo navio, executando percurso suficiente para manter a
força aplicada na estrutura dentro de limites capazes de
serem suportados;
• B) Não causar danos aos cascos dos navios;
• C) Impedir, quanto possível, o contato direto do navio
com partes desprotegidas da obra;
• D) Boa capacidade de absorção de esforços locais
aplicados a pequeno número de elementos protetores;
• E) As partes constituintes das defensas e seus elementos
de fixação deverão ter resistência suficiente aos esforços
a que estão sujeitos, bem como às forças tangenciais que
possam ocorrer.
 DIAGRAMA DE ENERGIA

O tipo dado pela curva O-1-A corresponde a reações

acentuadas desde os pequenos deslocamentos, com
grande absorção de energia, desde o início.
O tipo O-2-B não reage às pequenas deformações,
permitindo grandes deslocamentos iniciais, com cargas
relativamente pequenas.
 PRINCIPAIS TIPOS DE DEFENSAS
• De modo geral, podemos agrupar as
defensas em três categorias: elásticas, de
gravidade e de tipos diversos

DEFENSAS ELÁSTICAS
A defensa elástica preconiza o emprego de elementos
de borracha, submetida a processos tecnológicos
especiais, destinados a dar-lhe resistência à ação da
água do mar. Diversos tipos foram desenvolvidos e
patenteados por fabricantes.
• Comuns são também os cilindros de borracha, com orifício interno de
modo a possibilitar a livre expansão lateral da borracha em
compressão, havendo uma estrutura de ligação que permite seu
funcionamento conjunto. Estes cilindros podem ser de grande
comprimento e solicitados diametralmente; tem-se então as defensas
tubulares, muito comuns na proteção dos paramentos de cais
• Defensa com grande capacidade de absorção são os
amortecedores do tipo RAYKIM, construídos de espécie de
"sanfona" de borracha com boa capacidade de resistir também aos
esforços horizontais. A sua absorção energética pode superar as
15tm por unidade
 Outro amortecedor de grande capacidade energética é do tipo LORD.
Consta de um elemento de borracha, em forma de coluna de seção
variável, com seção mínima na porção média. Quando carregada acima de
certo limite, a coluna flamba, dissipando grande quantidade de energia sob
forma não mecânica.
 Defensa celular tipo BRIDGESTONE e tipo “V”, que nada mais é do
que um grande cilindro de borracha, comprimido axialmente e sofrendo
flambagem, quando solicitado além de certos limites
• Quando se tratar de uma obra em paramento corrido, tipo cais ou
finger, os elementos de defensa são dispostos em seqüência
regular ou em grupos ao longo da frente acostável
• Para complementar esta breve enumeração de defensas elásticas,
cita-se também os chamados DOLFINS ELÁSTICOS.
• Este tipo consta de uma estaca ou um conjunto de estacas de aço
que recebem o impacto em seu topo, absorvendo a energia
transmitida pelo choque em forma de energia elástica.
 Defensas de gravidade
As defensas de gravidade são sempre elementos de grande peso
e acarretam aumento de dimensões da superestutura, sendo,
portanto, pouco usadas
 Outros tipos de defensas
As defensas hidropneumáticas baseiam-se em conter ar e água no
interior do bolsão. A água, no entanto, é expedida acima de certos
limites de pressão.
Filmes e imagens de defensas

TRELFILM\Fender1.MOV (filme de testes de defensas)

TRELFILM\Fender2.mov (filme de impacto nas defensas)

TRELINST (fotografias de defensas)

TERMINAIS HIDROVIÁRIOS PARA PASSAGEIROS

O terminal é a parte do sistema de transporte, onde se

realiza interface entre dois ou mais modos de transporte, ou
entre duas diferentes rotas do mesmo modo, e no qual se
fornecem arranjos especiais para facilitar a transferência
entre os modos de transporte.

As deficiências de projeto e a não integração do sistema

hidroviário com os demais modos de transporte, na
maioria dos terminais hidroviários de passageiros
existentes no Brasil e particularmente na Amazônia, são
responsáveis por grande parte dos problemas
operacionais ocorridos e pela não confiabilidade dos
usuários do sistema hidroviário.
• Necessidade da Integração Embarcação - terminal –
cidade

• O dimensionamento e as características básicas do

terminal de passageiro hidroviário, dependem:
– da linha,
– tempo de viagem,
– demanda atual e futura,
– movimentos de pico e fluxos médios,
– características sócio-econômicas dos usuários e
– localização dentro das cidades.
FUNÇÕES DOS TERMINAIS HIDROVIÁRIOS DE
PASSAGEIROS
• QUANTO A OPERAÇÃO

• facilidade de embarque e desembarque de passageiros

• possibilitar a transferência de um modo ou serviço de transporte para outro

• prover estacionamentos ou pátios para garageamento de veículos

• oferecer os serviços necessários ao atendimento do usuário

• administrar e operar o sistema de transporte no terminal

• proporcionar conforto e segurança ao usuário

• possibilitar uma circulação adequada de passageiros e veículos

• QUANTO A LOCALIZAÇÃO

– servir como ponto de referência ao usuário

– dar maior eficiência ao sistema de transporte

– possibilitar uma maior acessibilidade ao transporte

– aumentar a mobilidade dos indivíduos

– atrair maior número de usuários para o transporte

 SEGUNDO O TIPO DE VIAGEM, OS TERMINAIS PODEM SER
CLASSIFICADOS EM :

• Urbanos
– Os usuários dos terminais urbanos, normalmente, se caracterizam pela
ausência de bagagens, pequena permanência no terminal e grande parte
deles realizam viagens pendulares de freqüência diária.

• Interurbanos
– Os usuários deste terminal poderão ter um tempo de permanência maior e
portarem bagagens, o que exige um infra-estrutura maior de serviços para
o seu atendimento.

• Interestaduais
– Estes terminais se caracterizam por possuir uma gama maior de serviços e
comércios.
 LOCALIZAÇÃO DO TERMINAL HIDROVIÁRIO

• A localização do terminal não deve prejudicar os

usuários do sistema de transporte e seu entorno
(vizinhança urbana), aumentar os tempos de
viagem, provocar maiores distâncias de
caminhada e impor tráfego às vias sem
condições ou aumentar o percurso dos veículos
terrestres. O terminal deve ser localizado em
lugares de boa profundidade, sem problemas de
assoreamento e correntezas.
 Considerações e exigências de operação e
projeto
• Do ponto de vista do usuário

• Tempo mínimo de espera e/ou de transferência, boas coordenação de

horários e pequena distância entre modos.

• Menor distância de circulação dentro do terminal

• Conveniência (ou comodidade) - serviço adequado de informações,

formas adequadas de circulação e capacidade, fácil e seguro embarque
e desembarque, e facilidades para os deficientes físicos.

• Projeto arquitetônico agradável e proteção contra as intempéries.

• Segurança e confiança - proteção máxima contra acidentes de tráfego,

superfícies e equipamentos seguros, boa visibilidade e iluminação
 Do ponto de vista do operador

• custo mínimo de investimento

• custo mínimo de operação
• capacidade adequada
• flexibilidade de operação
• capacidade de atrair passageiros
 Do ponto de vista da comunidade

• A comunidade está interessada em ter um

atrativo e eficiente sistema de transporte.

• A comunidade também está interessada nos

efeitos, a curto, médio e longo prazo no entorno
ao terminal. Os efeitos imediatos incluem o
impacto ambiental, aspectos visuais e as
consequências no sistema de transporte. Os
efeitos de médio e longo prazo incluem as
alterações na área de entorno que podem ser
estimulados ou desencorajados pela operação
do terminal.
TEORIA DE FILAS APLICADA AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO

Aplicações da teoria de fila:

- Determinação do número ótimo de berços de

atracação;

- Determinação da capacidade máxima de um

porto ou terminal;

- Viabilidade da substituição / compra de equipamentos

de carga e descarga;

- Cálculo de tarifas.
 Análise de Situações:
- Ociosidade Portuária
- Congestionamento Portuário
- Situação ideal (porto operando dentro de limites operacionais
adequados)
marketing
• Ociosidade Portuária: estudos de logística para atrair cargas
atuação comercial

no mar
• Congestionamento Portuário: inadequação à capacidade portuária
em terra
• Aspectos Político – Sociais
Econômicas
• Identificação das causas: Ambientais
Físicas
Operacionais
• Implementação de medidas corretivas:
curto prazo ➔ operacionais
médio prazo ➔ fisico-operacionais
longo prazo ➔ físicas
 Teoria das Filas

• Objetivo da aplicação da Teoria das Filas → estimar os

tempos de espera dos navios.

• Definição dos termos usados em Teoria das Filas:

- Cliente
- Fila
- Disciplina da Fila
- Ponto de Atendimento
- Canais de Atendimento
- Tempo de Serviço (ou de Operação)
- Tempo de Permanência no Sistema

• Para a aplicação geral da Teoria das Filas necessitamos das

seguintes distribuições estatísticas:
– chegada de clientes
– atendimento de clientes
• Em Planejamento Portuário as distribuições estatísticas adotada
são, em geral, as seguintes:
– chegadas de navios ➔ distribuição de Poisson
– tempos de serviço (operação / atendimento) dos navios ➔
distribuição de Erlang
• Modelos matemáticos mais comumente utilizados em Teoria das Filas:

• notação geral adotada na definição dos modelos: X / Y / Z

• X→distribuição estatística a ser adotada para a chegada de clientes

• Y→distribuição estatística a ser adotada para o atendimento de clientes
• Z→número de pontos de atendimento (serviço)
•
• Modelos de Teoria de Filas normalmente utilizados em
Planejamento Portuário:
•
M / M / n ➔ Poisson / Exponencial / no de berços
• M / E2 / n ➔ Poisson / Erlang (k=2) / no de berços
• E2 / E2 / n ➔ Erlang (k=2) / Erlang (k=2) / no de berços
• Dentre esses modelos o mais
comumente adotado é o M / M / n.
• Modelo M / M / n:

Tw ( n ) n
=
Ts n −1
( n  ) i
n (1 −  ) ( n ) n + n  n! (1 −  ) 2 
i =0 i!
• onde:
• Tw →tempo médio de espera por navio –normalmente (dias/navio);
• Ts → tempo médio de serviço por navio –normalmente (dias/navio);
• n→ no de berços, – (unidades);
•  → taxa de ocupação do(s) berço(s) – (%).
• A taxa de ocupação () pode ser calculada pela seguinte expressão:
•

 =
n
• onde:
•  → taxa de ocupação do(s) berço(s), em (%);
•  → taxa média de chegadas de navios – normalmente (navios/dia);
• n → número de berços, em (unidades);
•  → taxa média de serviço por navio–normalmente (navios/dia/berço);
• n → taxa média de serviço global–normalmente (navios/dia/terminal).

• As taxas de chegada e atendimento dos navios são calculadas

pelas seguintes expressões:

N 1
= ; =
T Ts
• Por sua vez, o número de navios e o tempo de serviço podem ser
calculados do seguinte modo
Q q
N= ; Ts = To + (Ta + Td ) ; To =
q p
• onde:
• N → no de navios (navios/ano);
• Q → quantidade de carga movimentada – (toneladas/ano);
• q → consignação média por navio, – (toneladas/navio);
• Ts → tempo médio de serviço por navio, (dias/navio);
• To → tempo médio de operação (efetiva) por navio, – (dias/navio);
• Ta → tempo médio de atracação por navio, em horas, – (dia/navio);
• Td → tempo médio de desatracação por navio, em horas, – (dia/navio);
• p → produtividade média por navio, – (toneladas/navio/dia).
• considerando um berço de acostagem (n = 1)
Tw 
=
Ts 1− 
•considerando um berço de acostagem (n = 2)
Tw 2
=
Ts 1−  2
 DISTRIBUIÇÃO DE CHEGADAS

No navios chegando Quantidade de

em 1 dia ocorrências
(no dias/ano)
50 Poisson
0 10
(teórico)
1 13

No de observações
40
2 17
3 23 30
4 . observado
 .
20
. .
12 3
10
13 1
. 0
 = 365 0 1 2 3 4 ...
No de navios
• Fatores que afetam a capacidade portuária:

• O número de berços existentes;

• A capacidade de transferência de carga do navio para o cais e vice-versa;
• A capacidade de transferência de carga de e para o porto;
• As capacidades de armazenagem e de movimentação de cargas
armazenadas de e para o porto.

• Fatores que afetam o número de Berços ideais:

• A estatística de chegadas de navios (inclusive distribuição entre chegadas);

• A distribuição dos tempos de serviço;
• Os custos dos berços e respectivas instalações portuárias agregadas;
• Os custos dos tempos de espera dos navios no porto;
• Os custos do manuseio das cargas e respectivas armazenagens.
• Resumo do Cálculo ⎯Regra Prática:

• Capacidade Máxima de um Terminal

• Número de Berços

• Dados:
• Número de Berços: n
• Consignação média: q (t/navio)
• Ano operacional: T (dias/ano)
• Tempo de Serviço: Ts (dias/navio)
• Tempo de Espera Admissível: Twadm (dias/navio)

• Pede-se:
• Movimentação: Q (t/período T)

• Solução:

– Twadm / Ts → 
• Calcular:  → N →Q
– 
• Número de Berços:
• Dados:
– Movimentação: Q (t/ano)
– Consignação média: q (t/navio)
– Ano operacional: T (dias/ano)
– Tempo de Serviço: Ts (dias/navio)
– Tempo de Espera Admissível: Twadm (dias/navio)

• Pede-se:
• Número de Berços de Atracação: n

• Solução:
– N→
– Calcular:  →  →Tw/Ts → Tw
– Arbitrar n

se Twadm  Tw (n) berços;

- Comparar:Twadm e Tw
se Twadm < Tw  (n+1) berços  até que Twadm
 Tw.
 CUSTO ECONÔMICO
• Moeda estrangeira
• Impostos
• Salários : não traduzem os reais custos de
mão-de-obra
• Juros
 Previsão de demanda
• Processos de estimativa
– Consulta a empresas
– Estimativa estatística através de tendência
– Evolução do mercado
– Comoditis
 Benefícios econômicos
• Determinação complexa
– Conforto
– Conveniência
– Ganhos de Tempo

Redução dos custos de operação

- Custo com ou custo sem
- Trafego gerado ou desviado
- Redução de frete com mudança de modal
 Benefícios Econômicos
• Desenvolvimento econômico
• Redução de acidentes