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CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES DE CARPETAS DE RODAMIENTO Y LA


SEGURIDAD VIAL

Tema: II. Diseño de vías para una movilidad más segura

Subtema: 3. Diseño de infraestructuras más seguras

Autores: Dra Ing Marta Pagola

Dr Ing Oscar Giovanon

Laboratorio Vial IMAE

Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura

Universidad Nacional de Rosario – Argentina

Pellegrini 250 – Rosario

Tel 54 341 4808538 interno 136

Fax 54 341 4808540

pagola@fceia.unr.edu.ar

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1. Resumen

En la Seguridad Vial tienen influencia muchos factores, entre ellos se encuentran


parámetros relacionados con el vehículo, el conductor y la carretera.

Desde el punto de vista de la carretera, la misma tiene que ser concebida desde su diseño y
construida para cumplir con los aspectos que atañen a la seguridad de los usuarios. Así es
que por ejemplo, el diseño geométrico debe respetar anchos de calzada, radios de curva,
peraltes y pendientes acordes a la categoría del camino y el tránsito circulante.

De la misma forma, las carpetas de rodamiento deben brindar condiciones seguras y


confortables de circulación a los usuarios, para ello deben construirse con materiales que
permitan lograr la calidad deseada y con adecuadas técnicas constructivas.

En esta presentación se describe el aporte que las carpetas de rodamiento pueden hacer a
la seguridad vial, y los parámetros que pueden medirse sobre las mismas para asegurar
este aspecto.

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2. Introducción
En una situación problemática de un accidente, la falla de seguridad vial puesta de
manifiesto en el suceso tiene varios aspectos involucrados, entre ellos pueden citarse:

- El estado del vehículo: frenos, neumáticos


- La condición del conductor: reflejos, ebriedad
- La actividad del conductor: hablar por teléfono, mirar mapa, beber o comer
- El diseño geométrico de la carretera: radios de curva, peralte, pendientes
- Estado de la señalización horizontal: presencia, reflectancia
- El estado de las banquinas: malezas, deterioro, nivel
- El estado de la superficie de rodamiento: deterioros

En el presente trabajo se tratará sobre la importancia de mantener un estandar de calidad


en los dos últimos puntos citados, de manera que la calzada y la banquina colaboren a
mejorar la seguridad que la carretera ofrece a los usuarios.

3. Estado superficial de la calzada


Pueden citarse varios parámetros indicadores de la calidad de servicio a los usuarios que
ofrece la calzada. En general se asocia la palabra deterioro a problemas en carreteras en
servicio, pero algunos de ellos pueden cuantificarse aún en carreteras nuevas. En la Figura
1 se indican los parámetros a considerar.

Carretera nueva Carretera en servicio


Rugosidad Rugosidad
Adherencia neumático calzada Adherencia neumático calzada
Ahuellamiento
Fisuración
Baches

Figura 1. Indicadores de deterioro

Se describen a continuación cada uno de los deterioros indicados y su relación con la


seguridad de circulación.

3.1. Rugosidad
Según está indicado en la Norma ASTM E 867: Son las desviaciones de la superficie del
camino con respecto a una superficie plana que afectan: la dinámica del vehículo, la calidad
de circulación, cargas dinámicas y el drenaje.
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Para usuario este parámetro afecta fundamentalmente el confort de circulación, y en forma
secundaria la adherencia neumático calzada y la seguridad.

Según la Norma ISO 13473/5, los entornos de longitudes de onda de las irregularidades del
perfil longitudinal que afectan al confort de los usuarios se encuentran comprendidos entre
0.5m y 50 m. Figura 2.

Desgaste del vehículo  Desgaste de las ruedas 

Resistencia al rodado

Fricción rueda/pavimento

Emisión de ruido

Disconfort de los usuarios 

     Rugosidad                Megatextura          Macrotextura            Microtextura 

50 m                                 0.5 m              50 mm                            0.5 mm  
            Longitud de onda de la textura 

Figura 2. Entornos de longitudes de onda de las deformaciones de la superficie

La rugosidad se valora en IRI (m/Km), este parámetro expresa la acumulación de


movimientos verticales que sufre un usuario al circular en un kilómetro de carretera. En la
Figura 3 puede observarse el entorno de IRI asociado a cada tipo de carretera.

El usuario es muy sensible a este parámetro, el mismo condiciona la velocidad de


circulación que el mismo adopta para circular por una carretera. Según estudios indicados
en el método HDM, los usuarios de todos tipos de vehículos disminuyen la velocidad para
rugosidades superiores a un IRI = 4 m/Km aproximadamente. Eso se debe a que el usuario
“siente” que la carretera es más insegura, ya sea por la presencia de ondulaciones o de
baches, ya que ambos deterioros se ven reflejados en la rugosidad.

Con ese valor de IRI, si el usuario continúa circulando a la velocidad máxima permitida, su
vehículo puede “saltar” y perder el contacto con la carretera, frente a esa situación el
conductor pierde el control de maniobrar su vehículo y puede salirse de su línea de
circulación provocando un accidente.

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IRI (m/km = mm/m)

12 Caminos no
pavimentados
no mantenidos
10

8
Pavimentos
Dañados
6

4 Caminos no pavimentados
mantenidos

2 Pavimentos en Servicio
Pavimentos Nuevos
0 Aeropuertos y Autopistas
0 = Perfección Absoluta

Figura 3. Entorno de valores de IRI para cada tipo de carretera

Ese límite de 4 m/Km es un valor elevado, comparado con el entorno indicado en la Figura
2, el cual es indicativo, y comparado con los valores indicados en los Pliegos de
Especificaciones Técnicas, los que indican la calidad inicial de servicio de una carretera y
también la calidad final de la misma respecto a la cual deben aplicarse tareas de
mantenimiento y/o rehabilitación.

En Argentina existe más de un Pliego de Especificaciones Técnicas. En muchos de ellos se


sigue indicando que los límites son diferentes según la estructura sea de pavimento flexible
o pavimento de hormigón. Este aspecto no es compartido con los autores de este trabajo, ya
que consideramos que el usuario quiere circular siempre con una determinada calidad,
independientemente del tipo de material que se haya utilizado para construir la calzada.

Como ejemplo se muestran las exigencias planteadas en el Pliego de la Comisión


Permanente del Asfalto para recepción de obras, Figura 4.

Longitud del tramo analizado % mínimo de valores iguales o inferiores a 2 m/km


(IRI), para intervalos de 100m

Mayor o igual a 30 Km 95

Menor a 30 y mayor a 10 Km 85

Menor a 10 Km 80

Figura 4. Tolerancias Pliego Comisión Permanente del Asfalto año 2005


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3.2. Adherencia neumático calzada

Este parámetro es el que permite al usuario maniobrar y controlar su vehículo, frente a


situaciones de frenado y en curvas.

La maniobrabilidad del vehículo depende de muchos factores:

a. Estado del vehículo: neumáticos, frenos


b. Estado del conductor: reflejos, ebriedad, uso del teléfono
c. Diseño geométrico de la carretera
d. Estado de las banquinas: sobreelevada, deprimida, malezas
e. Estado de la superficie de rodamiento

Los factores “a” y “b” no son controlables por la Ingeniería de carreteras, y dependen
directamente de los usuarios.

El factor “c” tuvo su momento de optimización cuando se diseñó la carretera, donde se


tomaron las decisiones apropiadas en pendientes, radios de curva y peralte, para asegurar
la maniobrabilidad de los vehículos.

El factor “d” depende de las tareas de mantenimiento que la Empresa o Repartición realice.
Si las banquinas están sobreelevadas, eso impide que el agua de lluvia escurra fuera de la
calzada, eso genera que quede sobre la superficie una película de agua y por lo tanto las
ruedas del vehículo dejen de tener contacto real con la superficie, generando una falta total
de maniobrabilidad.

Figura 5. Banquinas no pavimentadas con vegetación


muy crecida

Este fenómeno se conoce como hidroplaneo, porque es como si el vehículo flotara o


planeara sobre la superficie, pudiendo generar graves accidentes.

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Figura 6. Riesgo de hidroplaneo

El factor “d”, estado de la superficie de rodamiento, puede ser considerado desde el inicio de
la vida de la carretera. Una superficie de rodamiento puede haber quedado muy “bonita”
pero no satisfacer la adherencia neumático calzada. Esto puede darse porque la superficie
quedó muy cerrada, sin macrotextura superficial, por lo tanto toda gota de agua que cae
queda sobre la superficie y se interpone entre las ruedas y la superficie. Por ese motivo las
superficies tienen que tener una cierta macrotextura, u oquedades superficiales donde se
“esconda” el agua de lluvia. En los Pliegos de Especificaciones Técnicas ese parámetro
tiene un valor límite indicado. En general, si la macrotextura es menor a 0.4 mm, la
superficie no está aportando en forma adecuada a esconder el agua presente en la
superficie.

Figura 7. Representación esquemática de la macrotextura


superficial

También la superficie de rodamiento puede haber quedado “deslizante”, debido a que


pueden haberse utilizado agregados pétreos con superficie muy lisa provenientes de cantos
rodados, y por lo tanto no colaborar a “romper” la película de agua ni a mejorar el agarre de
los neumáticos. Para aportar a la seguridad de los usuarios, se construyen carpetas de
rodamiento asfálticas con buenas macrotexturas y agregados provenientes de trituración,
como ser microconcreto tipo F10 del Pliego Español, o SMA. En el caso de superficies de
hormigón se realizan tareas de “texturado” superficial en el momento de la construcción.

Figura 8. Ranurado superficial pavimento de hormigón

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La superficie también puede estar deslizante debido a problemas con la dosificación y
construcción de las carpetas asfálticas, o con amasado por sobrecarga del tránsito,
generando la falla de exudación, donde el material asfáltico aflora en superficie y de esa
manera se reduce la adherencia neumático calzada.

Figura 9. Superficie con exudación de material asfáltico

Por lo tanto, desde el punto de vista de la carretera, se puede y tiene que diseñar y
mantener la superficie de rodamiento de manera que colabore en forma activa a ayudar a
maniobrar el vehículo, existiendo numerosas técnicas y metodologías para ello.

En caso que la superficie tenga problemas de falta de adherencia neumático calzada, la


recomendación es realizar obras de mejora, con técnicas de microtexturado o con la
construcción de carpetas delgadas. No se considera recomendable la colocación de
cartelería como la indicada en la Figura 10, ya que el conductor no disminuye la velocidad
frente a esta situación.

Figura 10. Cartel indicando calzada deslizante

3.3. Ahuellamiento

Por ahuellamiento se entiende la pérdida de forma del perfil transversal de la calzada en


correspondencia con las huellas del tránsito, deterioro que se manifiesta cuando la carretera
es utilizada por tránsito pesado. Si el deterioro se presenta en forma localizada en el borde
de la calzada recibe el nombre de hundimiento.

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Figura 11. Esquema de la pérdida del
perfil transversal

La presencia de este deterioro es un grave problema para la seguridad de circulación de los


usuarios. Entre los aspectos que involucra pueden citarse: pérdida de control del vehículo,
inseguridad en las maniobras, falta de confort, acumulación de agua en días de lluvia, riesgo
de hidroplaneo.

Figura 12. Acumulación de agua en huellas

En Argentina este parámetro se valora indicando la deformación existente bajo una regla
rígida de 1.20 metros. En los Pliegos de Especificaciones Técnicas relacionados con la
calidad que deben tener las calzadas en servicio, caso de las Concesiones Viales, este
parámetro tiene indicado un límite superior. El objetivo de la limitación es asegurar el
confort y la seguridad de circulación de los usuarios. En estos Pliegos, para un tramo de 10
Km, el 95% de los valores medidos cada 200 metros tiene que ser igual o menor a 12 mm.

3.4. Baches

Como bache se define a la falta de material de la estructura de forma irregular con una
profundidad mayor o igual a 25 mm, sin indicación del área que tenga. El área es el
parámetro que se valora en el campo.

Figura 13. Calzada con baches muy avanzados

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La presencia de este deterioro es inaceptable y así está indicado en los Pliegos de
Especificaciones Técnicas relacionados con la calidad que deben tener las calzadas en
servicio. Ante la presencia de baches el usuario trata de esquivarlos, para circular con mayor
confort y sin deteriorar su vehículo. Esta maniobra que el usuario toma por considerarla más
confortable, genera un cambio constante de línea de circulación y/o carril, lo cual es un gran
problema de seguridad para el resto de los usuarios de la vía e incrementa la tasa de
accidentes.

3.5. Fisuras

La presencia de fisuras refleja una falla de la estructura. En forma directa no afecta a la


seguridad de los usuarios, salvo que presenten un estado de deterioro muy avanzado.
Igualmente las existencia de fisuras debe ser controlada, ya que con el tiempo evolucionan a
baches y pérdida de perfil, lo que se ve reflejado en el incremento de la rugosidad de la
carretera.

Figura 14. Superficie con fisuras

3.6. Conclusiones

La responsabilidad de la Empresa y/o el Estado es asegurar la circulación segura de


vehículos y transporte de carga, en todo momento y bajo cualquier condición climática. Para
lo cual es su obligación mantener las carreteras sin deterioros.

Desde el punto de vista de la Ingeniería de Carreteras existen soluciones de materiales y


técnicas constructivas para que las calzadas brinden confort y seguridad a los usuarios.

4.- Referencias Bibliográficas

- Metodología de Evaluación de estado de los pavimentos. Dirección Nacional de Vialidad,


Argentina. 1981.

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- La auscultación de pavimentos en Argentina. Su evolución y estado actual XXXIV.
Reunión del Asfalto, Mar del Plata, Argentina. Comisión Permanente del Asfalto. 2006.

- Guide for pavement friction. AASHTO. 2008.

- Las obras de mejoras en la via y su incidencia en la seguridad vial. Emilio Poupard. XVI
Congreso Argentino de Vialidad y Tránsito. 2012.

- La incidencia de los parámetros de deterioro de la infraestructura en la seguridad vial.


Silvia Alicia Carolina Doldán y Daniel Alfredo Peralta. XVI Cong. Argentino de Vialidad y
Tránsito. 2012.

- Aspectos a considerar al momento de definir exigencias de rugosidad en calzadas


pavimentadas. Marta Pagola y Oscar Giovanon. XVI Congreso Ibero Latinoamericano
del Asfalto. Brasil. 2011.

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