MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

1. DESCRIPCIÓN
Las Mezclas Asfálticas o Bituminosas en Caliente son aquellas combinaciones de áridos,
incluyendo el polvo mineral, más un ligante hidrocarbonato, y ante eventualidad, aditivos,
todos mezclados en máquinas mezcladoras, combinándolos, con el objetivo de que todas
las partículas del árido queden cubiertas por una película ligante homogénea.
Su proceso de fabricación consiste en calentar, a través de los equipos adecuados, el
ligante junto con los áridos, y se realiza su colocación en obra con una temperatura
superior al ambiente.
Estas mezclas asfálticas se llevan a cabo en plantas especiales, efectuando un control
estricto de las características de la producción. Luego se transportan en camiones de
palangana lisa, preferiblemente tratadas interiormente con un producto que impida la
adherencia de la mezcla asfáltica, posteriormente se cubren las palanganas de los
camiones con lonas, para continuar realizando la distribución de la mezcla, sobre una
superficie limpia, con colocadoras mecánicas o “finisher”. En seguida, se procede a
compactar la mezcla con rodos adecuados (compactadoras vibratorias de uno o dos
rodos). Y, por último, se sella la capa de rodadura con el uso de la compactadora de rodos
neumáticos.
La estructura del pavimento terminará con la carpeta asfáltica, este pavimento de concreto
asfáltico es el pavimento de mejor calidad. Está compuesto de agregado bien gradado y
cemento asfáltico, los cuales son calentados y mezclados en proporciones exactas en una
planta de mezclado en caliente. Después de que las partículas del agregado son revestidas
uniformemente, la mezcla en caliente se lleva al lugar de la construcción, en donde el
equipo de asfaltado la coloca sobre la base que ha sido previamente preparada. Antes de
que la mezcla se enfríe, las compactadoras proceden a compactarla para lograr la densidad
especificada. A medida que se enfría, el asfalto se endurece y recupera las propiedades
ligantes que hacen de él, un material vial eficaz capaz de soportar el tránsito. La
dosificación o fórmula de la mezcla de concreto asfáltico (o simplemente mezcla asfáltica
en caliente) así como los regímenes de temperatura de mezclado y de colocación que se
pretenda utilizar, se presentan con cantidades o porcentajes definidos y únicos.

2. TIPOS DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE

Las mezclas asfálticas en caliente, HMA se divide en tres tipos: de gradación densa,
opengraded o mezclas abiertas o porosas y gap-graded o mezclas de granulometría
incompleta. La Tabla 10.1 presenta los tipos de mezclas de acuerdo a las características
granulométricas.
Las gradaciones densas se subdividen en gradación continua o HMA convencional, large-
stone mix, y mezcla arena-asfalto.
Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base
permeable tratada con asfalto.
El tipo gap-graded abarca mezclas de concreto asfáltico gap-graded y mezclas stone
mastic asphalt, SMA.
Algunas mezclas HMA deben ser diseñadas para casos particulares. Un ejemplo de este
tipo son las mezclas open-graded friction course OGFC, que se diseñan para mejorar la
fricción, evitar encharcamientos y emanaciones de vapor del pavimento, y disminuir los
niveles de ruido.
La Federal Highway Administration, FHWA junto con la National Asphalt Pavement
Association, NAPA prepararon una guía para la apropiada selección del tipo de mezcla
que considera factores como el tráfico, medio ambiente, subrasante, condiciones del
pavimento existente y su preparación, y evaluación económica.

3. CEMENTO ASFÁLTICO
El cemento asfáltico debe presentar un aspecto homogéneo, libre de agua y no formar
espuma cuando es calentado a la temperatura de 175ºC.
El Cemento Asfáltico deberá cumplir con lo especificado en la Subsección 415.02 (b) y
los equivalentes al PG (Grado de Comportamiento-AASHTO M-320) especificados en la
Tabla 423-13, Tabla 423-14 y Tabla 423- 15, basados en el clima y temperatura de la
zona.

4. AGREGADOS
Los agregados pétreos empleados para la ejecución de cualquier tratamiento o mezcla
bituminosa deberán poseer una naturaleza tal que, al aplicársele una capa del material
asfáltico por utilizar en el trabajo, esta no se desprenda por la acción del agua y del
tránsito.
El agregado mineral estará compuesto por granos gruesos, finos y además un relleno
mineral (filler).

4.1.AGREGADO GRUESO
Estarán constituidos por piedras, grava fracturada natural o artificial y eventualmente por
materiales naturales que se presenten en estado fracturado o muy angulosos, con textura
superficial rugosa. Quedarán retenidos en la malla Nº04 y estarán limpios, es decir, sin
recubrimiento de arcilla u otros agregados de material fino. Además, deberán cumplir con
los siguientes requisitos:
 4.2.AGREGADO FINO
Los agregados finos o material que pasa la malla Nº 04, serán obtenidos por el machaqueo
de piedras o gravas, o también arenas naturales de granos angulosos. Como en todos los
casos, el agregado se presentará limpio, que sus partículas no estén cubiertas de arcilla
limosa y otras sustancias perjudiciales, ni contendrá grumos de arcilla u otros
aglomerados de material fino. El material deberá estar libre de cualquier sustancia que
impida la adhesión del asfalto. Además, deberá cumplir con los siguientes requisitos:
 5. GRADACIÓN
Las gradaciones de los agregados pétreos para la producción de la mezcla asfáltica en
caliente deberán ajustarse a alguna de las siguientes gradaciones y serán propuestas por
el Contratista y aprobadas por el Supervisor.
Además de los requisitos de calidad que debe tener el agregado grueso y fino según lo
establecido en el acápite (a) y (b) de esta Subsección, el material de la mezcla de los
agregados debe estar libre de terrones de arcilla y se aceptará como máximo el 1% de
partículas deleznables según ensayo MTC E 212. Tampoco deberá contener materia
orgánica y otros materiales deletéreos.

5.1.GRADACIÓN PARA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE (MAC)

La gradación de la mezcla asfáltica en caliente (MAC) deberá responder a algunos de los
husos granulométricos, especificados en la Tabla 423-03. Alternativamente pueden
emplearse las gradaciones especificadas en la ASTM D 3515 e Instituto del Asfalto.
GRADACIONES REPRESANTIVAS PARA MEZCLAS EN CALIENTE
 6. FILLER O POLVO MINERAL
El relleno mineral “filler” provendrá de los procesos de trituración de los agregados
pétreos o podrá ser de aporte de productos comerciales, generalmente cal hidratada o
cemento Pórtland, partículas muy finas de caliza, u otra sustancia mineral no plástica, que
se presentará seca y sin grumos. El material cumplirá con los siguientes requerimientos
mínimos de granulometría:
El filler o relleno de origen mineral, que sea necesario emplear como relleno de vacíos,
espesante del asfalto o como mejorador de adherencia al par agregado-asfalto, podrá ser
de preferencia cal hidratada, que deberá cumplir la norma AASHTO M-303 y lo indicado
en la Sección 429. La cantidad a utilizar se definirá en la fase de diseños de mezcla según
el Método Marshall.

7. PROCESO CONSTRUCTIVO
La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado en
plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos mecánicos y
electrónicos, en donde los agregados son combinados, calentados, secados y mezclados
con cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica en caliente.
La planta de elaboración de la mezcla puede ser continua (prácticamente en desuso), de
mezcla en el tambor o discontinua y debe disponer de los dispositivos adecuados para
calentar y dosificar los agregados y el cemento asfáltico caliente. Las operaciones
principales de una planta de asfalto son secado, cribado, proporcionado y mezclado

7.1.TRANSPORTE
Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el vaciado por
el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie interna de la caja debe
impregnarse con un producto que impida la adhesión de la mezcla, pero que no altere sus
propiedades de la mezcla asfáltica, durante el transporte, la mezcla se debe proteger con
una lona, la cual debe estar bien asegurada para evitar que el aire frío se cuele hacia la
carga.
Una vez llega a la obra, el ingeniero residente debe encargarse de verificar la temperatura
de llegada en la volqueta. Cuando se va a comenzar el proceso de colocación, se retira la
lona y se deposita la mezcla en la tolva de la terminadora de mezcla asfáltica, conocida
también como finisher.
Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla
para notar sus deficiencias. A continuación, se mencionan algunas de ellas, que pueden
requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una rectificación:
 ✓ Humo azul. El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un
indicador de que se ha sobrecalentado la mezcla
✓ Apariencia dura. Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar
fría para cumplir con especificaciones.
✓ Apariencia opaca y magra. Una mezcla con estas características puede contener
muy poco asfalto, o contener un exceso de finos.
✓ Vapor ascendente. El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor
ascendente en la mezcla.
✓ Segregación. La segregación de agregados puede ocurrir durante la
pavimentación debido a un manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes
de que la mezcla llegue a la finisher.

7.2.ENTREGA
En la entrega, el camión debe retroceder derecho contra la pavimentadora y detenerse
antes de que sus ruedas hagan contacto con los rodillos frontales de la pavimentadora La
caja del camión se debe elevar lentamente, para evitar la segregación de la mezcla.

7.3.EXTENSIÓN
El proceso principal de construcción del pavimento consiste en extender la mezcla a lo
largo de la vía y compactarla adecuadamente hasta la densidad mínima especificada en
las normas.
La mezcla se extiende con máquinas autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la
sección transversal proyectada sobre la superficie, en un ancho y un espesor
determinados, y para proporcionarle una compactación inicial. Sobre la superficie por
pavimentar se debe colocar una guía longitudinal que sirva de referencia al operador de
la máquina, para conservar el alineamiento.

La uniformidad en la temperatura de la mezcla extendida da lugar a una densificación

homogénea de la capa y a un comportamiento adecuado del pavimento. Controlando la
temperatura de aplicación obtenemos un resultado de calidad y una carpeta asfaltica de
larga vida.

7.4.COMPACTACIÓN
La compactación es la etapa final de las operaciones de pavimentación con mezclas
asfálticas en caliente. En esta etapa se desarrolla la resistencia total de la mezcla y se
establecen la lisura y la textura de la carpeta. Al compactar la mezcla, esta adquiere
estabilidad, cohesión e impermeabilidad, que se traduce en capas de rodadura resistente,
durable y lisa. Adicionalmente, la compactación cierra los espacios a través de los cuales
el aire y el agua pueden penetrar y causar un envejecimiento rápido y/o desprendimiento.

La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:

Compactación inicial. Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta recién

colocada. Se usan compactadores vibratorios o estáticos. Esta actividad se debe hacer
sobre toda la carpeta.
Compactación intermedia. Para obtener la densidad requerida antes del enfriamiento de
la mezcla. Con esta compactación se logran la densidad y la impermeabilidad requeridas
Compactación final. Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la suavidad
final. Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se hace mientras la mezcla
este todavía lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de cualquier marca
de la compactación.

7.5.Parámetros de calidad de compactación

La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito obtenido en el
proceso de compactación. Se usan tres criterios para aprobar o reprobar una carpeta
terminada. Estos son: textura superficial, tolerancia de la superficie y densidad.

Textura superficial. Los defectos que aparezcan durante la compactación y que no

puedan ser corregidos con pasadas adicionales, se deben remplazar con mezcla caliente
fresca antes de que la temperatura de la carpeta que este alrededor baje hasta un punto
que no sea trabajable.
Tolerancia de la superficie. Las variaciones en la lisura de la carpeta no deberán exceder
6 mm bajo una regla de 3 m colocada perpendicularmente a la línea central y 3 mm cuando
esta sea colocada paralelamente a la línea central.
Densidad. Se deben hacer pruebas de densidad para determinar la efectividad de la
compactación. Estas pruebas se pueden hacer removiendo un núcleo ya terminado y
analizándolo en laboratorio o utilizando un densímetro nuclear, que mide la densidad
directamente sobre la superficie del pavimento. La densidad debe ser mínimo del 98% de
la densidad media obtenida en laboratorio, que es la densidad de referencia.

8. PROTECCIÓN DE LA CARPETA
Las áreas de una obra recién terminada serán protegidas contra toda clase de tránsito hasta
que la mezcla se haya endurecido convenientemente por enfriamiento. En ningún caso, la
obra será habilitada al tránsito antes de 6 horas de terminados los trabajos de colocación
y compactación.
 MÉTODO MARSHALL
PROCEDIMIENTOS PREVIOS
Evaluación de agregados
1. Realice los ensayos de abrasión en la Máquina de Los Ángeles, resistencia a los
sulfatos, equivalente de arena, presencia de sustancias deletéreas, caras de
fractura y chatas y alargadas.
2. Si el agregado pasó los controles de calidad del paso A, se debe realizar el
diseño granulométrico de los agregados, gravedad específica y absorción.
3. Gravedad específica bulk del agregado grueso (AASHTO T85 ó ASTM C127) y
del agregado fino (AASHTO T84 ó ASTM C128). Calcule la gravedad
especifica de la combinación de agregados.
 Evaluación del cemento asfáltico
1. Determine el grado apropiado de cemento asfáltico a emplear, según el tipo y
ubicación geográfica del proyecto, verificar que las propiedades especificadas
sean aceptables.
2. Calcular la gravedad especifica del cemento asfáltico (AASHTO T228 ó ASTM
D70) y del filler (AASHTO T100 ó ASTM D854) y grafique la viscosidad
versus temperatura (Carta de Viscosidad).
3. Determinar la temperatura de mezcla y compactación según la carta de
viscosidad.

i. La temperatura de mezcla del cemento asfáltico será el correspondiente al

rango de viscosidad de 170±20 centistokes (1 centistoke =1 mm 2 /s)
ii. La temperatura de compactación se encuentra en el rango de viscosidad de
280±30 centistokes
Preparación De Los Especímenes Marshall
1. Secar los agregados hasta obtener peso constante entre 105ºC
y 110ºC, separarlos por tamizado en las mallas sugeridas:
Fijada la composición en tanto por ciento de cada árido para obtener
la granulometría total de la mezcla que se desea, se calcula el peso
necesario de cada uno de ellos para realizar el amasado de 18
especímenes, aproximadamente 1150 gr. en cada uno, un total de 22
kg y un galón de cemento asfáltico.

2. Pese los agregados para cada espécimen por separado y caliéntelos a la

temperatura de mezcla. El peso total de agregado se determinará en el paso
siguiente
3. Generalmente se prepara un espécimen de prueba, mida la altura del mismo (h 1)
y verifique la altura requerida del espécimen Marshall: 63.5 ± 5.1 mm (2.5 ±
0.20 pulg.). Si el espécimen está fuera del rango, ajuste la cantidad de agregados
con la siguiente fórmula:
 4. Calentar a la temperatura de mezcla la suficiente cantidad de asfalto para
preparar 18 especímenes; tres especímenes compactados por cada porcentaje de
contenido de asfalto, los incrementos porcentuales de asfalto son de 0.5% con
por lo menos dos contenidos antes y después del Optimo Contenido de Asfalto.
A tres mezclas cerca al óptimo contenido de asfalto se les mide la gravedad
específica Rice o Máxima Densidad Teórica (TMD)
5. De acuerdo a las especificaciones se determina el número de golpes por cara
para la compactación Marshall.
6. El recipiente en el que se realizará la mezcla será manchado con una mezcla de
prueba para evitar la pérdida de ligante y finos adheridos al recipiente, se
limpiará solamente arrastrando con una espátula todo el material posible.
Colocar la cantidad de agregado requerido en esa vasija y añada la cantidad de
asfalto caliente necesario por peso, para el porcentaje de cemento asfáltico de la
mezcla deseada

7. Mezclar el cemento asfáltico y agregados hasta que éstos estén totalmente

cubiertos. La mezcla puede hacerse manual o mecánicamente. Cuando la mezcla
requiera filler, éste se agregará luego que los agregados estén cubiertos por el
ligante.
8. Verificar la temperatura de los materiales recién mezclados, si está sobre la
temperatura de compactación, deje enfriar; si está por debajo, elimine el material
y prepare una nueva muestra.
9. Se coloca dentro del conjunto del molde y la base del martillo compactador
limpios, un disco de papel filtrante de 10 cm de diámetro. Se calientan en el
horno o en un baño de agua a una temperatura comprendida entre los 93º a
149ºC. Verter la mezcla y emparejarla con una espátula caliente 15 veces
alrededor del perímetro y 10 veces en el interior. Limpiar el material del collar y
montura dentro del molde de tal manera que el medio sea ligeramente mas alto
que los bordes. Fijar el molde y base en el pedestal. Coloque el martillo
precalentado dentro del molde, y aplique el número de golpes según las
especificaciones, la altura de caída del martillo es de 18” (457 mm). Mantener el
 eje del martillo de compactación perpendicular a la base del molde durante la
compactación.
10. Retire el molde de la base. Coloque un papel filtrante en la superficie e
inviértalo de tal manera que la cara superficial se encuentre abajo. Reemplace el
collar del molde y fíjelo junto con la base en el pedestal. Aplicar el número de
golpes especificados.
11. Después de la compactación remover la base y colocar el molde y collar sobre el
extractor de muestras. Con el molde y el collar de extensión hacia arriba en la
máquina de ensayo, aplicar presión y forzar el espécimen dentro del collar de
extensión, levantar el collar del espécimen. Cuidadosamente transferir el
espécimen a una superficie plana, dejarlo de pie para que repose de 12 a 24
horas a temperatura ambiente, identificarlos con códigos alfanuméricos usando
Crayolas.
12. Determine la gravedad especifica bulk de cada espécimen tan pronto como las
probetas compactadas se han enfriado a la temperatura ambiente, según
AASHTO T166. Se determina calculando la relación entre su peso al aire y su
volumen.

• Pesar el espécimen al aire.

• Sumerja la muestra en agua por unos minutos, pesar la muestra en su
condición saturada superficialmente seca (SSD) en el agua.
• Sacar la muestra del agua, secar el exceso de agua y pesar en su
condición SSD en el aire.
• Calcular el volumen restando el peso del espécimen SSD en el aire y el
peso del espécimen SSD
sumergida. La fórmula empleada
será:

• Se determina el peso específico bulk promedio de todas las probetas

hechas con el mismo contenido asfáltico. Los valores dispares no se
incluyen en el cálculo para lo cual se tendrá en cuenta el siguiente rango
de variación con respecto al valor medio
 • Los valores calculados del peso específico bulk, así ensayados, dan
resultados mas reales, pero existe otro procedimiento de laboratorio que
cabe destacar, es el que podemos encontrar en las nuevas normas
emitidas por el ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construcción.
El primer método se emplea cuando la textura superficial de las probetas es cerrada e
impermeable. El volumen de la probeta se obtiene restando el peso de la probeta en el
aire y el peso de la probeta sumergida en agua sin haber recubierto su superficie
parafinada. La fórmula empleada será:

• Los especímenes deben pesarse antes de ser parafinados, a continuación,

se sumergen en un recipiente con parafina caliente. Si es necesario, se da
pinceladas de parafina en los puntos mal cubiertos. Dejar enfriar la
parafina durante media hora y determinar el peso en el aire a la
temperatura ambiente e inmediatamente se pesa en agua.

13. Calcule la gravedad especifica Rice en las mezclas asfálticas en caliente (G mm)
de acuerdo a la norma AASHTO T209, su valor se emplea en el cálculo de los
vacíos. Si la mezcla contiene agregados absorbentes se recomienda colocarla en
el horno (manteniéndola a la temperatura de mezcla) por cuatro horas de tal
manera que el cemento asfáltico sea absorbido completamente por el agregado
entes del ensayo. Mantener la mezcla en un recipiente tapado mientras se
encuentra en el horno. Si el ensayo se hace por triplicado en la mezcla que
contiene un porcentaje cerca al óptimo contenido de asfalto, promediar los tres
resultados; calcule la gravedad específica efectiva de los agregados.
Densidad y vacíos de los especímenes
Se refiere a las relaciones peso-volumen, completando los cálculos con los siguientes
pasos:
1. Para cada espécimen, use la gravedad específica bulk (Gmb) del paso anterior 12
y gravedad específica Rice de la mezcla (Gm) para paso anterior 13. Calcular el
porcentaje de vacíos en el total de la mezcla, VTM.

2. Calcular la densidad de cada espécimen Marshall como sigue:

3. Calcule el porcentaje de vacíos en el agregado mineral, VMA, para cada

espécimen Marshall usando la gravedad específica bulk en los agregados (G sb
para los pasos anterior 2, la gravedad específica bulk de la mezcla compactada
(G mb ) para el paso C.12, y el contenido de asfalto por peso de mezcla total (P
b)

Estabilidad Marshall y Ensayo de Flujo

1. Calentar el agua del baño a 140ºF (60ºC) y colocar los especímenes a ser
ensayados por un período de 30 a 40 minutos. Los especímenes se ubicarán de
manera escalonada para que todos los especímenes sean calentados el tiempo
especificado antes de ser ensayados.
2. Se limpian perfectamente las superficies interiores de las mordazas de rotura y
se engrasan las barras guía con una película de aceite de manera que la mordaza
superior se deslice libremente. Luego de calentarlos el tiempo necesario, se irán
sacando uno a la vez, quitarles el exceso de agua con una toalla y colocarlo
rápidamente en la mordaza Marshall.
3. Colocar el medidor de flujo sobre la barra guía marcada y compruebe la lectura
inicial. Aplicar la carga a una velocidad de deformación de 2 pulg/min (50.8
mm/minuto) hasta que ocurra la falla, es decir, cuando se alcanza la máxima
carga y luego disminuye según se lea en el dial respectivo. El punto de rotura se
define como la carga máxima obtenida y se registra como el valor de estabilidad
Marshall, expresado en Newtons (lbf). Mientras se está determinando la
estabilidad se mantiene firmemente el medidor de deformación en su posición
sobre la barra guía; libérese cuando comience a decrecer la carga y anote la
 lectura. Este será el valor del “flujo” para la muestra expresado en centésimas de
pulgada.
Por ejemplo si la muestra se deformó 3.8 mm (0.15”) el valor de flujo será de 15. Este
valor expresa la disminución de diámetro que sufre la probeta entre la carga cero y el
instante de la rotura. Flujo en 0.01 pulgadas (0.25 mm). El ensayo se realiza en un
minuto contados desde que se saca el espécimen del baño.
4. Repita los pasos anteriores 2 y 3 hasta que todos los especímenes sean
ensayados.

• El tiempo total transcurrido entre sacar el especímen del baño y aplicar la

carga es de 60 segundos como máximo.
• El tiempo total en el agua de baño para cada juego de tres especimenes es
entre 30 a 40 minutos.
Tabulación y Gráfico de los Resultados de Ensayo
1. Tabule los resultados de ensayo, corrija los valores de estabilidad para cada
espécimen (ASTM D1559), y calcule el promedio de cada tres juegos de
especímenes.
2. Grafique:
• Contenido de asfalto Vs. Densidad (por unidad de peso)
• Contenido de asfalto Vs. Estabilidad Marshall
• Contenido de asfalto Vs. Flujo
• Contenido de asfalto Vs. Porcentaje de vacíos, VTM
• Contenido de asfalto Vs. Porcentaje de vacíos del agregado mineral, VMA
• Contenido de asfalto Vs. Porcentaje de vacíos llenos de asfalto, VFA

3. Revise la tendencia de cada gráfico:

• La estabilidad versus el contenido de asfalto puede tener dos tendencias

• El flujo crece con el incremento del contenido de asfalto.
• La densidad crece con el incremento de asfalto, alcanzo un pico, y luego
decrece. La densidad pico usualmente ocurre a un contenido de asfalto
mayor que la estabilidad pico.
 • El porcentaje de vacíos de aire decrecerá con el crecimiento del contenido de
asfalto.
• El porcentaje de vacíos del agregado mineral, VMA, decrece con el
crecimiento del contenido de cemento asfáltico, alcanza un mínimo, y luego
crece.
• El porcentaje de vacíos llenos de asfalto, VFA, crece con el incremento de
asfalto.

Determinación del Optimo Contenido de Asfalto

1. El contenido de asfalto corresponderá al contenido de vacíos especificado (por

lo general 4%). Este es el óptimo contenido de asfalto.
2. Determine las siguientes propiedades en el óptimo contenido de asfalto de los
gráficos:
• Estabilidad Marshall
• Flujo
• Porcentaje de vacíos del agregado mineral, VMA
• Porcentaje de vacíos llenos de asfalto, VFA
3. Compare cada uno de estos valores con las especificaciones, si se verifican todos
los valores, el óptimo contenido de asfalto será el elegido. Si alguno de estos
valores estuviera fuera del rango la mezcla deberá ser rediseñada.

4. Encontrar el criterio de falla para alguna propiedad requerida es un trabajo

especial para determinar la mezcla que será empleada en la construcción. Si el
 criterio VMA no puede hallarse, la gradación del agregado debe modificarse y
volver a diseñar la mezcla.

EJEMPLO
Diseño Marshall
Agregados

• Combinar 4 tipos de agregados para que cumplan con las especificaciones:

• Determinar el porcentaje de cada agregado a ser usado para que cumpla con las
especificaciones. El cálculo se muestra en la siguiente tabla:
 • La combinación de agregados se determina por cualquiera de los métodos
conocidos, resultando 25% del agregado Nº1; 15% del agregado Nº2; 35% del
agregado Nº3; y 25% del agregado Nº4.
• La gravedad específica bulk de la combinación de agregados (Gsb) es 2.620
• La gravedad específica del cemento asfáltico se calculo y es 1.030
• Aproximadamente 20 especimenes de agregados fueron preparados usando las
proporciones calculadas
• La combinación de agregados fueron calculados a la temperatura especificada en
ASTM D1559 para el método Marshall. El peso total de cada especímen será
suficiente para preparar especimenes con 4” de diámetro y 2 ½” de altura.
Método Marshall
• Las muestras calientes de agregados se mezclan con una cantidad de cemento
asfáltico por encima y debajo del óptimo contenido de asfalto
• Los especímenes se compactan con 75 golpes en cada lado con el martillo
Marshall
• Se preparan tres muestras para cada porcentaje de cemento asfáltico. Se preparan
un total de 18 especímenes
 • Luego de compactar las muestras se extraen los moldes y se dejan enfriar. Las
muestras se pesan secadas al aire (WD), dejar empapar por tres minutos en agua
y pesarlas sumergidas en agua (Wsub), retirarlas del agua, secarlas y pesar en el
aire (WSSD)
• La gravedad especifica bulks de la muestra G mb se determina por:

El volumen de la muestra en ml es igual a W SSD -W sub cuando el peso está en

gramos. La densidad bulk (γ) de la muestra en pcf es:

Los siguientes cálculos se hacen para la muestra 1 de 5.0% de contenido de asfalto

La densidad del espécimen es:

Los vacíos totales de la mezcla (VTM) se determinaron para cada muestra comparando
el promedio de la densidad bulk para cada contenido de asfalto de la densidad teórica
máxima (TMD). El método más común para determinar el TMD es el método Rice
especificado en ASTM D2041. El VTM se determinó con la siguiente ecuación:

Para este problema, el promedio de tres muestras para el contenido de asfalto de 5.0%
tuvo una densidad bulk de 2.252 gr/cm 3 y el TMD para esta muestra fue determinada
en 2.454 gr/cm 3 . La VTM es entonces:
 Los vacíos del agregado mineral (VMA) se determinan por las siguientes ecuaciones
para el contenido de asfalto del 5%:

Los vacíos llenos con asfalto (VFA) ser determinaron:

Luego que las muestras fueron pesadas en el aire y agua y todos los cálculos hechos, las
muestras fueron ensayadas en la prensa. La carga de falla se expresa en libras y el flujo
se determina para 0.01 pulgadas (0.25 mm) para el primer pico de carga.
La medida de estabilidad es la actual carga medida, y la estabilidad corregida incluye
una corrección por volumen de especímen. Para este diseño todos los volúmenes
estuvieron en el rango requerido (ASTM D1559), sin necesitar corrección.
Luego de llenar todos los datos, graficar las relaciones para las diferentes relaciones de
propiedades y contenidos de asfalto. Las propiedades comúnmente graficadas son: peso
unitario, estabilidad Marshall, flujo, vacíos en la mezcla total, vacíos llenos con
cemento asfáltico, y vacíos en el agregado mineral.
Ahora se selecciona el óptimo contenido de asfalto para las especificaciones del
proyecto. Para este diseño de mezcla las especificaciones se muestran en el siguiente
cuadro:
Mezclas asfálticas semicalientes y templadas
Introducción
La producción de Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC) es un proceso de alto consumo
energético con temperaturas de fabricación de 150-180°C. Se estima que se consumen un
total de 697,7 MJ para la producción de un metro cúbico de mezcla MAC (Thenoux et
al., 2007). Luego de la firma del tratado de Kioto en diciembre de 1997 y su entrada en
rigor en febrero de 2005, las exigencias de reducir las emisiones de los procesos de
producción de alto consumo energético han presentado un desafío de ingeniería mayor,
en donde la industria asociada a los procesos de construcción y mantenimiento de caminos
de asfalto se ha planteado varios desafíos específicos. Entre los desafíos se encuentra
aquel de utilizar técnicas de producción de mezclas asfálticas que empleen menores
temperaturas: Mezclas Asfálticas Templadas (MAT) o Warm Mix Asphalt (WMA). No
obstante, lo anterior, la industria del asfalto no solo busca reducir el impacto al medio
ambiente a través de la reducción del consumo energético si no que, además a través del
uso de Material Reciclado (RAP) y la construcción de pavimentos de mejor desempeño
y mayor durabilidad. Entre otros desafíos específicos están:
• Optimización métodos de diseño estructural.
• Mejoramiento de metodologías y técnicas de construcción.
• Mejoramiento de la calidad de los sistemas de producción.
• Mejoramiento de las técnicas y sistemas de gestión de mantenimiento de
pavimentos.
• Mejoramiento de especificaciones de materiales (Ej. Superpave).
A partir del año 2000 se ha experimentado un importante desarrollo de técnicas
encaminadas a la reducción de temperaturas de fabricación y colocación de las mezclas
asfálticas. La Figura 1, muestra la clasificación de las mezclas asfálticas en función de la
temperatura de mezclado en donde se clasifican las mezclas como: Mezclas Asfálticas en
Frío, Mezclas Asfálticas Semi - Templadas, Mezclas Asfálticas Templadas y Mezclas
Asfálticas en Caliente. De las mezclas mencionadas anteriormente, solo las Mezclas
Asfálticas Templadas han demostrado que pueden lograr desempeños equivalentes a las
Mezclas Asfálticas en Caliente (Soto y Raz, 2007; Miranda et al., 2013), lo que no
significa necesariamente que otro tipo de mezclas sean inviables para la construcción de
buenos pavimentos asfálticos.
Definición
Se considera una Mezcla Asfáltica Templada (MAT) cuando las temperaturas de
mezclado se reducen entre 10ºC a 75ºC respecto a las temperaturas empleadas en mezclas
Mezclas Asfálticas en Caliente (MAC) (Mallick y El-Korchi, 2013). Estas mezclas
asfálticas se pueden lograr a través del empleo de aditivos o modificaciones en el proceso
de mezclado permitiendo una mezcla homogénea sin necesidad de alcanzar rangos de
temperatura de 160ºC – 180ºC. Él uso de mezclas MAT, se hace cada vez más frecuente
y son principalmente los países desarrollados los que van a la vanguardia en el tema
(NAPA, 2014; EAPA, 2013).

El uso de mezclas MAT trae una serie de ventajas en comparación con la producción de
mezclas MAC, siendo las principales (D'Angelo et al., 2008):
• Reducción de emisiones.
• Reducción del gasto energético.
• Posibilidad de transportar mezcla por mayores distancias.
• Posibilidad de introducir mayores contenidos de RAP.
• Reducción en la exposición de los trabajadores a vapores generados en el proceso
de fabricación de mezclas MAC.
Objetivos:
• El principal objetivo del proyecto es estudiar el procedimiento de mezclado y
compactación de mezclas MAT producidas con emulsiones super - estabilizadas
y evaluar sus propiedades mecánicas respecto de una mezcla MAC.
• Mejorar los aspectos medioambientales de la fabricación de las mezclas
bituminosas.
• Conseguir unas prestaciones semejantes a las mezclas en caliente.
• Disminución consumo de combustible.
 • Disminución de la emisión de gases de efecto invernadero.
Ventajas
• Reducción de emisiones
• Reducción de gasto energético o combustible
• Posibilidad de transportar mezcla por mayores distancias
• Posibilidad de introducir mayores contenidos de pavimento asfalto recuperado
(RAP) o reducción de uso materiales de materiales vírgenes.
• Reducción en la exposición de los trabajadores a vapores generados en el proceso
de fabricación de mezclas MAC.
Reducción de Temperatura de las Mezclas Asfálticas
Mezclas cuya temperatura de fabricación y puesta en obra se encuentra entorno a los 125-
130 ºC.
Adición de hidrocarburos o incorporación de algún tipo de aditivo de distintas naturalezas
para disminuir la temperatura del ligante.
Utilización de compuestos que eliminen agua y permita el desarrollo de una espuma-
betún que reduce la viscosidad del ligante y por tanto la posibilidad de mejorar la
manejabilidad de la mezcla bituminosa a esas temperaturas, facilitando así su fabricación
y puesta en obra en condiciones similares a las de una mezcla bituminosa en caliente
convencional.

Mezclas Asfálticas Semicalientes

Las mezclas semicalientes se fabrican y ponen en obra entre 120 y 135ºC y están basadas
en la utilización de betunes asfálticos que, mediante la incorporación de algún tipo de
aditivo de distintas naturalezas (disminución de la viscosidad o mejora de la
“mojabilidad” del árido), mediante espumado del betún o bien mediante alguna
modificación en el proceso de fabricación, permiten mejorar la manejabilidad de la
mezcla bituminosa a esas temperaturas, facilitando así su fabricación y puesta en obra en
condiciones similares a las de una mezcla bituminosa en caliente convencional.

Actualmente en USA el 30% de las mezclas bituminosas en todo el país son de este tipo.
En algunos estados son el 100%.
Mezclas cuya temperatura de fabricación y puesta en obra se encuentra entorno a los 125-
130 ºC.

Adición de hidrocarburos o incorporación de algún tipo de aditivo de distintas naturalezas

para disminuir la temperatura del ligante.

Utilización de compuestos que eliminen agua y permita el desarrollo de una espuma-

betún que reduce la viscosidad del ligante y por tanto la posibilidad de mejorar la
manejabilidad de la mezcla bituminosa a esas temperaturas, facilitando así su fabricación
y puesta en obra en condiciones similares a las de una mezcla bituminosa en caliente
convencional.

Mezclas Asfálticas Templadas

Se denominan mezclas templadas a aquellas mezclas bituminosas que se fabrican y ponen

en obra a temperatura inferior a 100ºC y, generalmente, por encima de los 70ºC, utilizando
como ligante o bien una emulsión bituminosa o bien un procedimiento de espumado de
betún, que puede obtenerse mediante un dispositivo industrial instalado en la planta
asfáltica o bien mediante alguna modificación en el proceso de fabricación de la mezcla.
En estas mezclas no se pretende secar totalmente el árido, reduciéndose sensiblemente el
consumo de combustibles (se evita el calor latente de vaporización al no superar los
100ºC).

• Corresponden a aquellas cuya temperatura de fabricación por debajo de los 100

ºC.
• Fabricadas con emulsión.
• Fabricadas con betún.
• En ambos casos se obtienen mezclas con un porcentaje de humedad determinado
que permite la manejabilidad de la mezcla y su puesta en obra.

En los últimos años se han desarrollado diferentes técnicas para fabricación de mezclas
MAT que incluyen desde modificaciones a las plantas de mezclado para espumar asfalto
o agregar diversos tipos de aditivos (Capitao et al., 2012; Rubio et al., 2012; Jair y Fitts,
2014). A este grupo de técnicas se le ha agregado una más en los últimos años la cual
utiliza “Emulsión Super-Estabilizada”, emulsiones asfálticas capaces de ser estables al
transporte y al almacenamiento durante largos periodos de tiempo. Este tipo de
emulsiones se producen con una formulación especial otorgándole mayor estabilidad lo
cual en definitiva permite producir mezclas asfálticas a temperatura promedio entre de
100 a 105 °C. La patente de esta emulsión pertenece a la empresa Repsol de España.
La fabricación de mezclas asfálticas templadas con esta emulsión se lleva a cabo
precalentando los áridos a una temperatura de entre 115°C y 120°C, mientras la emulsión
se mantiene entre los 60°C y 80°C (nunca más de 80°C), paso seguido se mezclan áridos
y emulsión obteniendo una temperatura final de mezcla entre los 100°C y 105°C
reduciendo la temperatura final de mezclado entre 50°C y 60°C. A diferencia de las
mezclas en caliente, los mecanismos que controlan el mezclado, colocación y
compactación a este tipo de mezclas no se basan en la viscosidad del asfalto (Bluffs, 2011)
si no en que en la estabilidad de la emulsión.
Se considera que este tipo de mezclas MAT pueden utilizarse de la misma forma que una
mezcla MAC. Es decir, tanto en capa de rodadura como en capas estructurales
intermedias. El proyecto plantea realizar una comparación de las propiedades de ambos
tipos de mezclas a nivel de laboratorio. Debido a que los principios que controlan el
diseño de mezclas MAT preparadas con emulsión super-estabilizada difieren del diseño
de una mezcla MAC el proyecto de investigación debió realizar un estudio del proceso
de mezclado y compactación de mezclas tipo MAT. Fue necesario incluir este último
estudio para poder producir mezclas MAT y MAC con propiedades volumétricas
equivalentes y de este modo interpretar y validar mejor los resultados de ensayos
comparativos.
Mezclas Asfálticas Templadas con Emulsión
La fabricación de mezclas asfálticas templadas con esta emulsión se lleva a cabo
precalentando los áridos a una temperatura de entre 115°C y 120°C, mientras la emulsión
se mantiene entre los 60°C y 80°C (nunca más de 80°C), paso seguido se mezclan áridos
y emulsión obteniendo una temperatura final de mezcla entre los 100°C y 105°C
reduciendo la temperatura final de mezclado entre 50°C y 60°C.
A diferencia de las mezclas en caliente, los mecanismos que controlan el mezclado,
colocación y compactación a este tipo de mezclas no se basan en la viscosidad del asfalto
(Bluffs, 2011) si no en que en la estabilidad de la emulsión.

DISEÑO DE MEZCLAS TEMPLADAS.

Uno de los aspectos fundamentales de las mezclas templadas consiste en definir una
metodología de diseño para obtener en el laboratorio la fórmula de trabajo que
posteriormente pueda ser empleada en la central de fabricación. A continuación, se
detallan los aspectos relativos a, elección de la emulsión bituminosa, temperaturas
recomendadas de empleo y tiempos de mezclado. Es importante tener en cuenta que a la
fecha de elaboración de esta monografía no se dispone de una normativa de ensayo
específica para este tipo de materiales, tomándose como referencia la normativa de ensayo
actual de mezclas en caliente. Este aspecto y, adicionalmente, la presencia de humedad
residual en estas mezclas, así como el menor envejecimiento del ligante en su fabricación,
implica que los criterios de valoración de los resultados obtenidos en dichos ensayos
puedan presentar algunas diferencias respecto a los establecidos en las mezclas en
caliente.
El uso de un tipo u otro de emulsión dependerá de la naturaleza de los áridos, del
porcentaje de finos que constituyen la composición granulométrica de la mezcla, y de la
penetración del ligante residual, Todos estos factores dependerán de la intensidad de
tráfico pesado de la carretera, situación de la capa en el pavimento y zona térmica estival.
Se recomiendan siempre temperaturas de fabricación menor o igual a los 100 ºC, para
ello serán necesarios temperaturas de áridos o, en su caso, de la mezcla de los áridos y
MRMB, en torno a los 100-110 ºC y temperatura de emulsión en el entorno de los 60 ºC,
y no superando nunca los 80 ºC. Las temperaturas de compactación siempre deben estar
por encima de los 60 ºC, recomendándose temperaturas entre 70 – 80 ºC. Si no se dispone
de experiencias con estas mezclas o similares, se recomienda comenzar las envueltas con
áridos a una temperatura de 100 - 110 ºC y la emulsión a 65 ºC, no superándose las
temperaturas de fabricación indicadas anteriormente
Mezclas Asfálticas Templadas con Betún
▪ Estado del betún cuando se adiciona una cierta cantidad de agua fría
incrementando su superficie y reduciendo su viscosidad
▪ La adición de una cierta cantidad de agua fría y aire comprimido a una masa de
betún en una cámara de expansión genera espontáneamente espuma
▪ Se produce un intercambio de energía entre el betún y el agua
▪ El agua sube su temperatura y se transforma en vapor que se introduce en el betún
por la presión generada en la cámara de expansión
Mezclas Asfálticas Templadas con Betún
▪ Aprovechamiento de la humedad de las arenas para conseguir la envuelta y
manejabilidad necesaria para la fabricación de la mezcla bituminosa
▪ Técnica en la que se combina la acción de la temperatura, el agua y la energía de
la mezcla sobre los constituyentes (áridos y betún)
▪ Utilizar los cambios de estado del betún (fluido en caliente y expandido o
emulsionado en contacto con el agua)
Ilustración de cómo se produce:
FABRICACIÓN Y PUESTA EN OBRA
Si bien en las operaciones de transporte y puesta en obra se emplean los mismos equipos
que en las mezclas bituminosas convencionales, en la fabricación de las mezclas
templadas existen condicionantes particulares que introducen diferencias en el proceso y
requieren instalaciones con ciertas especificidades o adaptaciones.
Fabricación. Las mezclas bituminosas templadas pueden fabricarse en centrales
diseñadas específicamente para este tipo de mezclas, o en centrales de fabricación de
mezclas en caliente, ya sean estándar o adaptadas para trabajar con material reciclado en
caliente. Dichas plantas deben estar preparadas para trabajar con emulsión bituminosa, en
el rango de temperaturas de uso de los materiales constituyentes (áridos y/o MRMB, y
emulsión) y de la mezcla.
La central de fabricación debe disponer de un sistema de producción de calor en el tambor
secador, que permita un calentamiento adecuado del material empleado en la fabricación,
para alcanzar el rango de temperatura requerido. Una planta convencional de mezclas en
caliente, está optimizada para un rango de temperaturas de trabajo elevado en sus sistemas
de calentamiento de áridos y recuperación de polvo. Su empleo con temperaturas
inferiores, puede generar problemas, como desajustes en el quemador, contaminación de
los áridos por mala calidad en la combustión, etc. Para
Mezclas Templadas con betún: Estudio termográfico en la fabricación
Mezclas Templadas con betún: Estudio termográfico en el extendido

Mezclas Templadas con betún: Estudio termográfico en el extendido

Conclusiones
• Comportamiento en obra semejante al de una mezcla convencional
• Posibilidad de fabricación utilizando material reciclado incluso para altas tasas
• Posibilidad de fabricación en cualquier tipo de planta asfáltica
 • Mejora de las condiciones de trabajo del personal por la disminución de la
temperatura y de la ausencia de humos
• Pueden ser fabricadas empleando las mismas formulaciones que una mezcla
convencional
MEZCLA ASFÁLTICA EN FRÍO.

El aglomerante asfáltico de aplicación en frio está formado por una mezcla de agregados
minerales y ligante bituminoso. Este asfalto está especialmente formulado para el
mantenimiento vial.

Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo de

aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras secundarias.

Para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele recomendar el

sellado por medio de lechadas asfálticas.

Se caracterizan por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas, la cual

se debe a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con una viscosidad baja
debido a que se emplean emulsiones con asfalto fluidificado: el aumento de la viscosidad
es muy lento en los acopios, haciendo viable el almacenamiento, pero después de la puesta
en obra en una capa de espesor reducido, el endurecimiento es relativamente rápido en
las capas ya extendidas debido a la evaporación del fluidificante

PROPIEDADES FUNDAMENTALES
DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA.
• Estabilidad
• Durabilidad
• Flexibilidad
• Resistencia a la fatiga
• Resistencia a la fractura
• Resistencia al deslizamiento
• Permeabilidad
 • Trabajabilidad
• Estabilidad frente a cambios térmicos

UTILIZACIÓN DEL ASFALTO EN FRÍO

Estas mezclas en frío son utilizadas, generalmente como capas de rodamiento, material
para bacheo, capa de base o sub. -base, siendo todas estas empleadas en rutas de bajo
tránsito.
Su mayor aplicación es el curado de baches en los pavimentos flexibles.
Según la definición del Instituto del Asfalto, los baches: son roturas de la superficie, que
penetran hasta la base o por debajo de ella.
Para la reparación de este tipo de deterioros se podrán utilizar las mezclas en frío tipo
concreto, seleccionando la que más se adecue a la envergadura de la rotura, de acuerdo a
sus características granulométricas y textura superficial.
Si la profundidad a rellenar no supera los 10 cm (y no está comprometida la base del
pavimento) es posible emplear una mezcla densa tipo concreto, con áridos de 20 mm de
tamaño máximo.

CLASIFICACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA

MEZCLA ASFÁLTICA DENSA EN FRÍO
Definición. - Combinación de una emulsión asfáltica, agua, agregados pétreos grueso y
fino y, eventualmente una llenante mineral. El agua se debe incorporar a los agregados
antes de la emulsión asfáltica, con el fin de evitar un rompimiento prematuro de ésta.
GRANULOMETRÍA
Gradaciones para mezclas densas en frío. La franja por utilizar dependerá del tipo y del
espesor que vaya a tener la capa compactada y se definirá en los documentos del proyecto.

DISEÑO DE MEZCLA:
• Determinación del porcentaje óptimo de ligante teórico:
Cálculo con base en la superficie específica

𝐿 = 𝐾 (𝑆 ∗ 𝐴)0.2
Siendo:
L= contenido de ligante residual sobre el peso de los agregados (%)
K= módulo de riqueza (4.0 – 5.0)
S= superficie específica del agregado (m2/kg)
A= factor de corrección por peso específico del agregado
(A=1.00 cuando el peso específico es 2.65)

• Determinación del porcentaje óptimo de ligante teórico

Superficie específica (S)

Ʃ(% 𝑟𝑒𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧 ∗ 𝐹𝑆𝐸)

𝑆=
100

FSE (factor de superficie específica)

𝐹𝑆𝐸 = 2.50(𝐷 ∗ 𝑑 )0.5
Siendo:
D= abertura del tamiz mayor (mm)
d= abertura del tamiz menor (mm)
Determinación de los contenidos de agua de envuelta y compactación:
• Se efectúa pruebas de envuelta con diferentes unidades de la mezcla observando
la cobertura y, a la vista de los resultados, se escoge el más conveniente.
• Para determinar la humedad de compactación, es una buena guía la humedad
óptima del ensayo Proctor modificado sobre los agregados solos.

Ensayos mecánicos para la determinación del óptimo real de ligante:

Existen diversas posibilidades para diseñar en el laboratorio las mezclas densas en frío,
siendo las más utilizadas:
• Ensayo de inmersión – compresión
• Ensayo Marshall modificado
MEZCLA ABIERTA EN FRIO
DEFINICION
• Combinación de un agregado pétreo predominante grueso y de granulometría
uniforme, con un ligante bituminoso, este presenta un elevado contenido de
vacíos con aire
• La mezcla abierta en frio puede ser colocada en obra inmediatamente después
de su fabricación o tras un periodo de almacenamiento más o menos largo
CARACTERISTICAS DE UNA MEZCLA ABIERTA EN FRIO
• La resistencia de la mezcla a la acción del tránsito se debe al razonamiento
interno de su esqueleto mineral, junto con la cohesión que proporciona la
película del ligante asfaltico
• La estructura de este esqueleto mineral y el espesor de la película de ligante,
hacen que la mezcla sea permeable y flexible
GRANULOMETRIA

DISEÑO DE LA MEZCLA
• Determinación del porcentaje optimo teórico de ligante:
Calculo con base en la superficie especifica.
El cálculo se realiza como en el caso de las mezclas densas en frio, empleando un módulo
de riqueza entre 3.5 y 3.7
• Ensayo de cubrimiento y desplazamiento:
Con diferentes porcentajes de ligante por encima y por debajo del optimo teorico se
fabrican mezclas a las cuales se les realizan pruebas de:
Cubrimiento, para determinar el porcentaje de cubrimiento de agregados y observar si se
producen peladuras durante el tiempo de envuelta
Desplazamiento, sometiendo las mezclas a la acción del agua para estimar el porcentaje
de lavado del agregado

COMPARACION ENTRE LAS MEZCLAS DENSAS Y ABIERTAS EN FRIO

ENSAYOS PARA MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO
• Métodos de ensayo para los agregados que se utilizan en las mezclas asfálticas
en frio
ENSAYOS PARA MEZCLAS ASFALTICAS EN FRIO
• Los ensayos que se muestran en la siguiente tabla son los que se realizan
directamente a las mezclas asfálticas en frio y tienen el propósito de establecer
el diseño de la mezcla antes de la aplicación del material, para poder
seleccionar los materiales apropiados y obtener una mezcla donde los
agregados y emulsion sean compatibles

MEZCLAS ASFÁLTICAS FRÍAS Y SUS VENTAJAS

Las mezclas asfálticas frías son una mezcla de agregado a temperatura ambiente y
emulsión asfáltica, a veces se adicionan aditivos que mejoran el desempeño de las MAF
(Asphalt Institute, 2005). Las principales diferencias entre las mezclas asfálticas
calientes es la temperatura de producción y aplicación, siendo para las MAF temperaturas
10°C – 30°C y para las MAC temperaturas de 138°C – 160°C (Choudhary, Mondal, &
Kaulgud, 2012).

Las MAF cuando son utilizadas para la pavimentación y preservación de carreteras

ofrecen las siguientes ventajas:
 • No hay necesidad de calentar el agregado ni el ligante asfáltico.
• Son amigables con el medio ambiente y energéticamente más eficientes. Con estas
se puede lograr hasta un ahorro del 50% en la energía utilizada en su producción
en comparación con las MAC (Doyle, 2005). Por lo tanto este material se puede
considerar como una alternativa “verde” de pavimentación.
• Pueden ser producidas utilizando equipo básico en el sitio de pavimentación.
Adicionalmente, pueden ser producidas manualmente en bajo volumen, algo que
presenta una ventaja para agencias encargadas del mantenimiento en caminos
rurales.
• Este tipo de mezclas presentan una gran ventaja cuando los proyectos se
encuentran en lugares remotos o de difícil acceso, ya que es probable que las MAC
pierdan temperatura y no puedan ser colocadas en condiciones óptimas (Asphalt
Institute, 2005).
• En casos de emergencias pueden ser colocadas bajo condiciones climáticas
adversas.
• Son versátiles gracias a la mejoría en el desarrollo de emulsiones asfálticas,
siendo posible abarcar más aplicaciones y mejorar el desempeño general de las
MAF (Asphalt Institute, 2005).
• Son una alternativa económica y pueden alcanzarse grandes tasas de producción
con inversión mínima.
• Son más seguras para los operadores al no tener que operar equipos y materiales
a alta temperatura.
Pueden ser producidas y almacenadas durante algunas semanas bajo las condiciones
adecuadas para su posterior utilización.
Bibliografía
▪ https://www.researchgate.net/publication/315731070_Estudio_de_mezclas_
asfalticas_templadas_con_emulsion_super-estabilizada
▪ http://ateb.es/pdf/Monografia%20Templadas%20con%20autores_def_mast
er_Junio2014.pdf
▪ https://www.aecarretera.com/22vyodeal-presentaciones/presentaciones/13-
andres%20costa-
El%20desarrollo%20de%20las%20mezclas%20bituminosas%20a%20men
or%20temperatura..pdf
▪ Los autores, 2008
▪ Capitulo 4 – pavimento asfaltico (anexo E. Norma INVIAS)