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Facultad de Ingeniería
Ingeniería Civil
Profesor Guía
Mauricio Villagrán V.
Los derrames por hidrocarburos son sin duda el desastre ecológico que mayor
controversia genera en la sociedad, las imágenes impactantes de animales que
pierden la vida por estar cubiertas de crudo han logrado crear conciencia dentro
de las grandes potencias mundiales que utilizan este compuesto como fuente de
energía. Nuestro país no se encuentra ajeno a este tipo de desastres, es por esto
que las empresas que están vinculadas diariamente con éste tipo de compuesto
han invertido grandes sumas de dinero en seguridad ante inminentes desastres
petroleros.
A continuación se presentará el diseño de la Rampa, Estribo y Puente de Acceso
que ha solicitado ENAP Refinería Aconcagua (ERA) para el emplazamiento de sus
barreras de contención de derrames de hidrocarburos en emplazamientos que
mejoren sus tiempos de respuesta ante una emergencia de derrame. El nuevo
proyecto se ubicará en la V Región de Valparaíso, específicamente en la Bahía
de Quintero.
Bajo tal premisa se desarrolló una Ingeniería Conceptual con seis alternativas
diferentes de trazado, que contemplan diferentes posibilidades de embarcar los
carretes en los que se enrollan las barreras, en embarcaciones especialmente
destinadas para tales efectos y aquellas que consideran disponer en posiciones
fijas dichos carretes.
En base a los resultados de la Ingeniería Conceptual, se optó por la alternativa de
disponer los carretes mas allá de la zona de rompientes, sobre un Cabezo al que
se puede acceder en vehículo mediante un Puente de Acceso que se dispone a
continuación de un pedraplen existente. El cabezo tiene dimensiones adecuadas
para disponer los carretes en posiciones permanentes que facilitan el
acercamiento de las embarcaciones especialmente destinadas para el despliegue
y traslado de las barreras hasta el lugar de la emergencia, proveer espacio
suficiente para llevar a cabo las labores de mantención de las cadenas, flexibles,
etc. y permitir, además la movilización de defensas marítimas, boyas y otros
elementos mediante una grúa marítima rotatoria dispuesta sobre el cabezo.
2
El desarrollo que se presentará en los capítulos siguientes consiste en el análisis
de las condiciones de diseño y el diseño estructural de las obras que conforman el
muelle tales como: Rampa, Estribo y Puente de Acceso propiamente tal para la
alternativa seleccionada.
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SUMMARY
Hydrocarbon spills are undoubtedly the ecological disaster that generates more
controversy in society, those shocking images of animals that are killed by being
covered with oil have caused awareness among the major world powers that use
this compound as a source of energy. Our country is no stranger to such disasters,
that is why companies involved daily with this compound have invested large sums
of money on security against these imminent oily disasters.
This work presents the design of the Ramp, Stirrup and Approach Trestle Which
has been requested by ENAP Aconcagua Refinery (ERA) for the location of its
barriers of containment of hydrocarbon spillages in locations that improve their
response times in case of a spillage emergency. The new project will be located in
the V Region of Valparaiso, specifically in Quintero Bay.
Under this premise developed Conceptual Engineering with six different
alternatives from design, that they contemplate different possibilities of embarking
the spools in which the barriers are roll up, in boats specifically designated for such
purposes and those that consider to prepare in fixed positions these spools.
On the basis of the results of Conceptual Engineering, it was decided on the
alternative to have the spools beyond the brake zone, on a Pier to can be acceded
by vehicle by a Approach Trestle that get ready after existing rockfill. The Pier has
suitable dimensions to prepare the spools in fixed positions that facilitate the
approach of the boats specifically designated for the unfolding and transfer of the
barriers to the location of the emergency, to provide sufficient space to carry out
the workings of maintenance of the chains, flexible, etc. and to allow, in addition
the mobilization to marine defenses, buoys and other elements by means of a
prepared rotatory marine crane on the Pier. The analysis that will appear in the
following chapters consists of the design of conditions, the design of the structures
that form the Ramp, Stirrup and Approach Trestle properly so for the selected
alternative.
4
AGRADECIMIENTOS
5
INDICE
SUMARIO................................................................................................................ 2
SUMMARY .............................................................................................................. 4
AGRADECIMIENTOS ............................................................................................. 5
INDICE .................................................................................................................... 6
NOMENCLATURA Y ABREVIACIONES................................................................. 8
CAPITULO 1 ......................................................................................................... 11
1.1 Introducción..................................................................................................... 11
1.2 Criterios de Diseño.......................................................................................... 16
1.3 Metodología de Diseño ................................................................................... 18
1.4 Situación Actual............................................................................................... 20
1.5 Análisis de Alternativas ................................................................................... 20
CAPITULO 2 CONDICIONES DE DISEÑO........................................................... 28
CAPITULO 3 DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES.............................. 39
3.1 Diseño de Pilotes ............................................................................................ 39
3.2 Capacidad de Soporte del Suelo..................................................................... 40
3.3 Diseño de Viga Longitudinal............................................................................ 41
3.4 Diseño de Llave de Corte ................................................................................ 47
3.5 Diseño de Losetas Prefabricadas.................................................................... 48
3.6 Diseño Apoyo Deslizante Puente de Acceso .................................................. 51
3.7 Diseño de la Rampa de Acceso ...................................................................... 52
3.8 Estabilidad Rampa de Acceso......................................................................... 54
3.9 Diseño de Armaduras de la Rampa ................................................................ 55
3.10 Diseño del Estribo ......................................................................................... 56
3.11 Diseño de Muro Resistente ........................................................................... 58
3.12 Diseño Ménsula............................................................................................. 59
CAPITULO 4 ......................................................................................................... 64
4.1 Discusión y Análisis de Resultados................................................................. 64
4.2 Conclusiones................................................................................................... 68
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 70
6
ANEXOS ............................................................................................................... 72
Figura N° A1: Alternativa A1.................................................................................. 73
Figura N° A2: Alternativa A2.................................................................................. 74
Figura N° A3: Alternativa A3.................................................................................. 75
Figura N° A4: Alternativa B1.................................................................................. 76
Figura N° A5: Alternativa B2.................................................................................. 77
Figura N° A6: Disposición General, Planta............................................................ 78
Figura N° A7: Disposición General, Elevación. ..................................................... 79
Figura N° A8: Puente de Acceso, Formas............................................................. 80
Figura N° A9: Estribo y Rampa de Acceso............................................................ 81
Figura N° A10: Estribo y Rampa de Acceso.......................................................... 82
Figura N° A11: Losetas Prefabricadas. ................................................................. 83
Figura N° A12: Losetas Prefabricadas. ................................................................. 84
Figura N° A13: Disposición de Pilotes, Plata, Elevación y Seciones..................... 85
Figura N° A14: Puente de Acceso, Vigas de Acero............................................... 86
Figura N° A15: Puente de Acceso, Vigas de Acero............................................... 87
Figura Nº A16: Lane de Carga. ............................................................................. 88
Figura Nº A17: Camión Estándar AASHTO........................................................... 89
Figura Nº A18: Peso Sísmico. ............................................................................... 90
Figura Nº A19: Perfil Estratigráfico Según Mecánica de Suelos. .......................... 91
Figura Nº A20: Empujes según Mecánica de Suelos. ........................................... 92
Figura Nº A22: Composiciones Estándares de Fabreeka. .................................... 94
Figura Nº A23: Cargas Sobre Rampa de Acceso.................................................. 94
Figura Nº A24: Factores de Utilización Pilotes Puente de Acceso. ....................... 95
Figura Nº A25: Tubos en Flexo-compresión Biaxial. ............................................. 96
Figura Nº A26: Armadura Losa Rampa. ................................................................ 97
Figura Nº A27: Armadura Muro Rampa................................................................. 98
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NOMENCLATURA Y ABREVIACIONES
Fd = Fuerzas Deslizantes.
Fr = Fuerzas Resistentes.
FS = Factor de Seguridad.
FSe = Factor de Seguridad Cargas Estáticas para Pilotes.
FSs = Factor de Seguridad Cargas Sísmicas para Pilotes.
Fy, f y = Tensión de Fluencia del Acero.
L = Longitud de Pandeo.
L f = Ficha del Pilote
8
L p = Luz libre viga longitudinal.
Mr = Momento Resistente.
Mv = Momento Volcante.
n = Parámetro que Depende del Tipo de Suelo.
PP = Peso Propio.
Pu = Capacidad de Soporte Admisible a la Compresión.
q max = Corte por Unidad de Área.
r = Radio de Giro.
R = Factor de Modificación de la Respuesta.
Ra = Fuerza Requerida (ASD).
Rn = Fuerza Nominal.
Rn / Ω = Fuerza Admisible.
Sv = Sismo Vertical.
Sx = Sismo en la dirección X (Dirección Longitudinal)
Sy = Sismo en la dirección Y (Dirección Transversal)
Tadmt = Capacidad de Soporte Admisible a la Tracción.
9
tw = Espesor Alma Perfil H.
T* = Período Fundamental de Vibración en la Dirección de Análisis.
T’ = Parámetro que Depende del Tipo de Suelo.
Vc = Fuerza de corte
β = Relación entre la distancia entre el eje neutro y el baricentro de las
armaduras.
γ a = Peso Específico del Acero (Ton/m3).
γ h = Peso Específico del Hormigón (Ton/m3).
γ sec = Peso Específico del Relleno Estructural (Ton/m3).
δ = Ángulo de fricción del muro.
∆adm = Deformación Admisible Viga Longitudinal.
λ = Esbeltez de un Elemento.
π = Pi (3.14)
ρ = Cuantía de Refuerzo.
ξ = Razón de Amortiguamiento.
σe = Tensión Admisible para Solicitaciones Estáticas Permanentes.
σs = Tensión Admisible para Solicitaciones Estáticas Permanentes + Eventuales.
φb = Diámetro de Barra de Refuerzo.
φc = Ángulo de fricción interna.
φ = Factor de Minoración
Ω = Factor de Seguridad.
Ω C = Factor de Seguridad Compresión.
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CAPITULO 1
1.1 Introducción
Hace un año atrás el país fue testigo del grave impacto ambiental que causó el
derrame de petróleo producido en la Bahía de San Vicente donde se vertieron
692.172 m3 de crudo aproximadamente.
Los derrames de crudo son sin duda los mayores riesgos ambientales que se
pueden encontrar en los océanos, se producen principalmente en los terminales
marítimos de carga y descarga de crudo o de sus derivados. El petróleo es una
sustancia que al derramarse en el agua se esparce como una delgadísima capa,
de modo, que el volumen derramado ocupa una enorme superficie en el mar,
afectando de este modo grandes áreas donde viven los organismos marinos.
Estos seres se embeben o quedan atrapados en el oleoso líquido, de modo que
no tienen posibilidad de sobrevivencia. Así las aves, los mamíferos, los peces y
todos los microorganismos, se ven afectados por este desastre ecológico. Si el
tiempo de exposición en el elemento es breve y existe la posibilidad de un
adecuado lavado de los animales, es posible lograr salvarlos.
Es por esto que es necesaria una respuesta rápida y efectiva ante el derrame de
crudo y contar con estructuras marítimas que permitan llegar eficazmente al lugar
de la emergencia desplegando las barreras de contención y reteniendo el derrame
para que no se distribuya en el océano, disminuyendo así los impactos
ambientales que se puedan ocasionar.
Ante el problema expuesto se solicita diseñar una estructura que permita reducir
los tiempos de respuesta frente a emergencias de derrames petroleros.
Las instalaciones proyectadas serán utilizadas principalmente por los terminales
de RPC y ENAP. Además de prestar servicio para el resto de los terminales
indicados en la fig. Nº 1, con sus respectivas capacidades.
11
Fig. Nº 1: Mapa de Hidrocarburos [11].
12
Fig. Nº 2: Bahía de Quintero [12].
13
Fig. Nº 3: Elevación General Muelle.
14
Fig. Nº 4: Barreras de Contención de Hidrocarburos [13].
15
1.2 Criterios de Diseño
16
Fig. Nº7: Conexión Estribo con Puente de Acceso.
17
Los elementos de acero se diseñaron por el método de tensiones admisibles
indicado en AISC “Design, Fabrication And Erection Of Structural Steel For
Building”, que se basa en el análisis elástico lineal, válido para pequeñas
deformaciones. Dentro de los elementos de acero diseñados destacan pilotes,
vigas transversales y longitudinales del Puente de Acceso (ver Fig. N° 6).
Debido a que en Chile no existe una norma sísmica para el diseño de puertos, se
utilizó la Norma Chilena 2369 para diseños de estructuras industriales, es decir,
los parámetros sísmicos y el cálculo del corte sísmico sigue las indicaciones de la
NCh 2369.
Para el cálculo de la longitud de empotramiento de los pilotes y las condiciones
marítimas se utilizó la norma japonesa "Technical Standards for Port and Harbour
Facilities in Japan", The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan,
2002.
18
Fig. Nº10: Modelos de SAP 2000.
19
Antecedentes Previos
20
- Carretes ubicados en tierra y trasladados por rieles hasta el cabezo.
- Carretes ubicados en el cabezo y embarcados por sistema
Multibaket.
• Alternativa B: Carretes Fijos:
- Carretes Fijos en Cabezo embarcados por grúa Petrel.
- Carretes Fijos sobre el Piedraplen, las barreras se despliegan entre
el cabezo y el boyarin.
Las tres alternativas que serán descritas a continuación consideran que ambos
carretes pueden ser eventualmente cargados en embarcaciones especialmente
dispuestas para tales efectos y que son las encargadas de trasladarlos hasta el
lugar de la emergencia, ya sea mediante su embarque o su arrastre por mar.
En todos los casos se requiere que los carretes estén dispuestos en ubicaciones
en que las profundidades de agua permitan la llegada de las embarcaciones en las
que serán embarcados, por lo tanto, todas las alternativas consideran los carretes
dispuestos sobre estructuras emplazadas fuera de la zona de rompiente.
A continuación se hace una descripción detallada de cada alternativa.
Alternativa A1
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El Puente de Acceso antes mencionado tiene por objetivo permitir acceder a un
cabezo estructurado en base a una losa de hormigón armado de 8.2 m de
longitud, 8.4 m de ancho y 25 cm de espesor, apoyada sobre vigas metálicas que
a su vez son soportadas por pilotes metálicos tubulares hincados en el fondo
marino.
El diseño considera sobre la losa del cabezo los dos carretes (con los que cuenta
ENAP Refinerías Aconcagua) en los que se enrollan las barreras de contención,
dentro de un cobertizo destinado a protegerlos del efecto corrosivo de las
condiciones medioambientales propias de una estructura dispuesta en el mar.
Además, sobre el cabezo se considera disponer una grúa rotatoria (tipo pescante)
que permita embarcar uno o ambos carretes en una o más embarcaciones.
Si el Cabezo o zona donde se almacenan los carretes se desocupa
temporalmente, esta alternativa le permitiría a ERA poner en seco elementos de
fondeo tales como cadenas, flexibles, etc; para ser inspeccionados según los
requerimientos de la Autoridad Marítima.
Ver Figura Nº A1 en Anexo.
22
Alternativa A2
23
Alternativa A3
En este caso se considera disponer los dos (2) carretes en posiciones fijas, ya sea
sobre una plataforma nueva ubicada más allá de la zona de rompiente
(prolongación del pedraplén existente) ó directamente sobre el pedraplén antes
mencionado. En ambos casos, las soluciones consideran que las barreras de
contención son desplegadas y/o transportadas hasta el lugar de la emergencia
mediante el arrastre de las mismas por una o más embarcaciones especialmente
destinadas para estos efectos, y que los carretes no se embarcan.
24
Alternativa B1
25
flexibles, etc. y permitir la movilización de defensas marítimas, boyas y otros
elementos.
Al igual que en las alternativas anteriormente descritas, esta alternativa considera
disponer en posiciones fijas sobre la losa del cabezo los dos (2) carretes en los
que se enrollan las barreras de contención, dentro de un cobertizo destinado a
protegerlos del efecto corrosivo de las condiciones medioambientales propias de
un estructura dispuesta en el mar. Además, sobre el cabezo se considera disponer
una grúa marítima rotatoria (tipo Petrel o similar) que permita movilizar los carretes
y elementos tales como: cadenas, flexibles, defensas marítimas, boyas, etc.
Finalmente, para materializar el acceso vehicular a las nuevas estructuras
marítimas, esta alternativa considera disponer sobre el pedraplén existente una
rampa de acceso estructurada en base a muros de contención y rellenos
granulares debidamente compactados, destinada a permitir alcanzar la elevación
del tope de concreto del muro de hormigón armado existente a un costado de las
tuberías de la red de incendio y permitir materializar el cruce sobre las mismas.
Para tales efectos, el diseño considera disponer una losa de hormigón armado
apoyada tanto en la rampa como en el muro existente antes mencionado,
especialmente diseñada para resistir el paso de un vehículo liviano.
Ver figura N° A4 en Anexo.
Alternativa B2
Así entonces, esta alternativa considera disponer los dos (2) carretes en los que
se enrollan las barreras de contención en posiciones fijas sobre el pedraplén
existente que permitan un fácil y rápido despliegue de las mismas.
Al igual que la alternativa A2, esta solución considera reemplazar las plataformas
de inspección existentes sobre el pedraplén por nuevas plataformas metálicas que
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permitan disponer ambos carretes dentro de un cobertizo emplazado al Oeste de
la casa de bombas ubicada sobre el pedraplén existente.
Por otro lado, para efectos del despliegue de las barreras de contención, esta
alternativa considera disponer un boyarín (en una profundidad adecuada) al que
se fija un cable guía que va a tierra (a las barreras de contención) y permite
desplegar las barreras mediante el arrastre con una embarcación especialmente
destinada para este fin.
Esta alternativa permite mantener el cabezo despejado para disponer los
elementos de fondeo en seco y cumplir con las inspecciones dispuestas por la
Autoridad Marítima.
Ver figura N° A5 en Anexo.
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características de la embarcación de diseño, producto de esto se optó por un
Puente de Acceso de 120m de longitud y 5m de ancho, formado por una losa de
hormigón armado de 25 cm de espesor apoyada sobre pilotes metálicos tubulares
hincados en el fondo marino.
Una de las principales ventajas que tendrá la nueva estructura es que además de
ser utilizada para ocasiones en las cuales se produzca derrame de petróleo, posee
la ventaja de permitir el embarque de naves con pasajeros en caso de ser
necesario. Además la nueva estructura estará en condiciones de recibir
embarcaciones de hasta 4 metros de calado debido a su largo Puente de Acceso
(120 m. app.)
1. PESO PROPIO
Para la cuantificación de las cargas de peso propio, se realizó un modelo completo
de la estructura en SAP 2000 indicando las densidades de los diferentes
materiales y las secciones reales que tendrá cada estructura, además se
incorporaron los pesos que actuarán de manera permanente sobre la estructura
como lo serán las defensas camineras como protección de peatones y vehículos
ubicadas en los bordes de toda la estructura. En detalle se consideró lo siguiente:
ton
Hormigón γ h = 2.5
m3
ton
Relleno Estructural γ sec = 2.2
m3
ton
Acero γ a = 7.85
m3
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ton
Defensas Camineras Def = 0.45
m
Del programa de Cálculo estructural se obtienen los siguientes valores que
corresponden a los pesos de las estructuras, indicados en la segunda columna.
Masas y Pesos
Grupo Masa Peso Masa en X Masa en Y Masa en Z
(unidades) Ton-s2/m Ton Ton-s2/m Ton-s2/m Ton-s2/m
Estructura Completa 23.43 468.32 23.43 23.43 23.43
Pilote 0.92 31.06 0.92 0.92 0.92
Viga Longitudinal 2.23 43.75 2.23 2.23 2.23
Losa 18.51 370.62 18.51 18.51 18.51
Marco 0.03 0.33 0.03 0.03 0.03
Viga Transversal 0.41 9.59 0.41 0.41 0.41
Tabla N° 1: Masas y Pesos de SAP 2000.
2. SOBRECARGA
Se considera una sobrecarga uniforme actuando sobre toda la estructura en su
totalidad, esta corresponde a:
ton
Sobrecarga de Uso S c = 0.5
m2
La sobrecarga de uso indicada es la que se señala en los criterios de diseño del
proyecto.
3. SOBRECARGA SISMICA
Se aplica una sobrecarga sísmica a la estructura que corresponde al 50% de la
sobrecarga normal, es decir:
ton
Sobrecarga Sísmica S cs = 0.25
m2
Se indica en los criterios de diseño que en el caso de una eventualidad sísmica , la
mitad de la sobrecarga se encuentra activa sobre la estructura, es decir, que al
momento del sismo, como masa sísmica actúan todo el peso propio de la
estructura y la mitad de la sobrecarga que existe sobre ésta.
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4. PAÑO DE CADENA
En el caso de que necesite reparación alguno de los paños de cadena que se
encuentran en el fondo del mar, se considera el peso de éste actuando sobre la
superficie de la losa del Puente de Acceso. Para cuantificar esta carga se utilizó
un tamaño de eslabón de 3.5" y un paño de cadena estándar de 25 metros. Según
el catálogo de Metalsan, el peso para un paño de cadena de estas características
es:
Peso Paño Cadena Cad = 4.435ton
5. SOBRECARGA MOVIL
De acuerdo con los requerimientos por parte del cliente, se consideró un camión
definido por AASHTO, H20-44. La carga por camión, se realizó definiendo un tren
de carga (LANE) en el programa SAP 2000 para el Puente de Acceso (Ver Fig. Nº
A6 en Anexo).
Además se ingresó el camión estándar circulando por el LANE de carga (Ver Fig.
Nº A7 en Anexo).
30
Para el camión indicado, se señala que la carga del tren delantero corresponde a
3.63 ton. y la carga del tren trasero a 14.51 ton. Si se observa la figura Nº 17 del
anexo se pueden apreciar las cargas dispuestas en planta y en elevación en el
costado derecho y en la columna Nº 7 se indica el peso de cada eje en ton.
Tanto para la Rampa de Acceso, como para el Estribo, se consideró solamente
una carga puntual para la carga del tren trasero del mismo camión ingresado por
el LANE de carga para el Puente de Acceso, considerando un coeficiente de
impacto de 1.3.
Carga Tren Trasero AASHTO H20-44 Q p = 9.45ton
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6. CONDICIONES GEOTECNICAS
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Para la componente cíclica de las solicitaciones (sismo), la constante de balasto
se obtuvo multiplicando por 2.0 el valor de la constante de balasto obtenido con la
relación anterior.
c) Factores de Seguridad
Se debe verificar que el empuje calculado no origine volcamientos y/o
deslizamientos del muro. Para evitar esta situación debe cumplirse
simultáneamente las siguientes condiciones respecto al Factor de Seguridad (FS):
Deslizamiento FS ≥ 1.5 / 1.3 Estático/Sísmico
Volcamiento FS ≥ 1.5 / 1.4 Estático/Sísmico
d) Parámetros Utilizados
Se consideran las características de un relleno granular promedio:
Ángulo de fricción interna φc = 40º
Ángulo de fricción del muro δ = 15º
e) Empujes del Terreno
Según el estudio geotécnico realizado por Petrus, el cálculo del coeficiente de
empuje K, para determinar si el muro se encuentra en un estado pasivo o activo,
se calcula de la siguiente forma iterativa:
a) Es necesario suponer que la estructura se encuentra en un estado pasivo,
ya que al ser tan rígido este estado es el más certero.
b) Luego hay que calcular el empuje estático que está actuando sobre el
muro.
c) Es necesario calcular los desplazamientos que se generan debido a la
flexión del muro y debido al giro.
d) Volver a calcular el coeficiente de empuje estático.
La indicación anterior puede ser vista en detalle en la Fig. Nº A20, además del
cálculo de las fuerzas de empuje sobre el estribo indicadas en la Fig. Nº A21.
33
Se utilizaron los resultados del sondaje SM6 para el índice de penetración
estándar. El sondaje en estudio se encuentra ubicado a 9 metros aprox. de
profundidad según la batimetría del sector.
Según la Norma Japonesa de Puertos, la longitud de empotramiento para los
pilotes es:
kh ⋅ D 1
β =4
4⋅ E ⋅ I m
Donde:
β = Longitud de Empotramiento de pilotes (1/m).
Kh = Coeficiente de Balasto Horizontal = 0.15·N, donde N = índice de Penetración
Estándar.
E = Modulo de Elasticidad del Acero.
I = Inercia del Pilote.
D = Diámetro del Pilote.
El nivel de empotramiento de los pilotes se encuentra a 1.83 metros del fondo
marino.
7. OLEAJE
Las condiciones de las olas frente a la bahía de Quintero son las siguientes:
- Altura promedio de las olas de temporal en alta mar: 3,7m
- Altura máxima de las olas de temporal en alta mar: 9,5m
Las condiciones de refracción de la bahía, son preliminarmente las siguientes:
Dirección de ola de temporal Período Factor de reducción de altura
(seg.)
Norte 12 0,26
Oeste 12 0,21
Nor – Oeste 12 0,23
34
8. CARGAS SISMICAS
El análisis sísmico del Puente de Acceso se considera en forma estática de
acuerdo con lo establecido en la Norma Nch 2369 Of. 2003. Los siguientes son los
parámetros requeridos para establecer las cargas sísmicas de la estructura:
35
Donde:
I = Coeficiente de Importancia dado en tabla N° 3.
W = Peso sísmico de la estructura.
C = Coeficiente sísmico de la estructura calculado de la siguiente manera:
n 0.4
2.75 ⋅ Ao T ' 0.05
C = ⋅ * ⋅
g⋅R T ξ
36
9. REACCIONES DEL PUENTE DE ACCESO
El diseño estructural de este muelle de servicio comenzó con el diseño del Puente
de Acceso, debido a que es indispensable para el diseño del estribo las
reacciones que provienen del Puente de Acceso y que el Estribo debe ser capaz
de resistir.
Se utilizaron las reacciones que se obtienen del apoyo de ambas vigas
longitudinales (solo fuerzas verticales), más las reacciones que se producen en el
centerline de ambas vigas longitudinales, que es precisamente donde está
ubicada la llave de corte, la cual resiste las fuerzas de corte que provienen desde
el puente de acceso que alcanzan las 118 ton.
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Figura N° 13: Planta y Elevación, Rampa de Acceso.
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CAPITULO 3 DISEÑO DE ELEMENTOS ESTRUCTURALES
Donde:
Ra = Fuerza Requerida (ASD)
Rn = Fuerza Nominal.
Ω = Factor de Seguridad (ASD)
Para elementos en compresión, como lo son los pilotes, el factor de seguridad
Ω C = 1.67 .
39
WorleyParsons para el diseño de elementos en Flexo-Compresión Biaxial (ver
figura Nº A25).
Se realiza mediante un proceso iterativo de la ficha del pilote y así lograr una
capacidad admisible a la compresión mayor a la solicitada.
La ficha necesaria para el pilote que presenta la mayor compresión es de 6m que
se obtuvo para un factor de seguridad por cargas eventuales (sismo) de 2.
Fse = 3 Factor de seguridad para cargas estáticas.
FSs = 2 Factor de seguridad para cargas sísmicas.
En términos Generales la ficha es la profundidad de penetración del pilote desde
el fondo marino para resistir las solicitaciones por punta y por fusto
respectivamente.
Resistencia de Fuste
D ⋅ Lf
R f = 43 ⋅ = 52.2Ton
FSs
Donde:
Rf = Resistencia de Fuste (Ton).
D = Diámetro del Pilote (m).
Lf = Ficha del Pilote (m).
FSs = Factor de Seguridad para Cargas Sísmicas.
Resistencia por Punta
Lf ⋅ D2
R p = 56 ⋅ = 27.5Ton
FS s
Donde:
40
Capacidad de Soporte Admisible de Compresión
Pu = R f + R p = 79.6 ton
41
Fase 2
Es la etapa de servicio del Puente de Acceso, donde el hormigón ya se encuentra
en condiciones de recibir las cargas para las cuales fue diseñado.
El diseño se realizó con las fases antes mencionadas. En la Fase 1 se considera
la viga de 13 m., montada y soportando las cargas permanentes de las losetas y el
hormigón sin fraguar, Luego se monta la segunda viga de 10 m., obteniendo una
viga continua con las mismas características de la viga anterior (momento máximo
negativo en fase 1). La fase dos es la que se indicó anteriormente.
Se verifica la viga para que no sufra pandeo local:
b
• , Qs = 1 Para elementos atiesados
tf
h
• , Qs = 0.97 Para elementos no atiesados
tW
Se verifica la flexión en el eje fuerte de la viga longitudinal formada por un perfil H.
Además se colocan crucetas cada 4.3 m aproximadamente para evitar el
volcamiento de las vigas en la etapa constructiva.
Para la Fase dos, fue necesario considerar que las ruedas del camión pueden no
ir directamente sobre las vigas del Puente de Acceso, por lo tanto se realizó una
repartición transversal S/7 de acuerdo a AASHTO que consiste en lo siguiente: Se
consideró una carga unitaria para determinar los porcentajes de repartición en la
posición más desfavorable del Puente de Acceso, de donde se deduce que en la
posición más desfavorable del camión, la viga mas solicitada recibiría un 79% de
la carga móvil.
Para el diseño de la viga longitudinal, considerando ahora la fase de servicio
(Fase2), se toma en cuenta el esfuerzo inducido durante la primera etapa. Es
decir, se considera una tensión inicial sobre la viga proveniente del análisis en
fase1 y sobre ella se calcula la viga transformada por la sección colaborante de la
losa de acuerdo con las disposiciones AASHTO con el esfuerzo de la sobrecarga
correspondiente.
Es necesario transformar en acero la sección de hormigón armado que
corresponde a la losa del Puente de Acceso de 25 cm de espesor.
42
El momento positivo admisible Mn + / Ω b , con Ω b = 1.67 , debe ser determinado por
el límite de elasticidad de la siguiente manera:
h E
a) Para ≤ 3.76 [7].
tw Fy
43
La deformación de la estructura se obtiene sumando las deformaciones de ambas
fases constructivas señaladas anteriormente.
A continuación se presentan resultados del análisis de viga con losa colaborante y
sus respectivos conectores de corte.
44
45
46
3.4 Diseño de Llave de Corte
La llave de corte es una de las estructuras de acero más importante del Puente de
Acceso, debido a que es el punto que recibe todas las cargas sísmicas que son
traspasadas al Estribo. Se encuentra ubicada en el eje central del Puente de
Acceso, embebida dentro del hormigón del estribo. El espesor de la llave de corte
se determina de la siguiente manera:
q max ⋅ Lx ⋅ L y 6 ⋅ M max
M max = (eq. 1) e pl = [16]
mmin 0.75 ⋅ f y ⋅ 1.33
47
Figura N° 14: Planta y Elevación, Rampa de Acceso.
48
Se verifica la armadura al corte para verificar que no se necesiten estribos, este
cálculo se realiza con el método LRFD, que minora las resistencias y mayora las
cargas.
φ = 0.75
φVc = φ ⋅ 0.53 ⋅ f ' c ⋅ b p ⋅ d > Vmáx
Es necesario verificar la fisuración del hormigón, mediante el código ACI224. Se
supone un área de acero y se calcula con ésta la cantidad de barras por loseta.
La cuantía de acero de refuerzo será la indicada según ACI 318 y se calcula de la
siguiente forma:
π ⋅ φb 2 As
As = N º barras ⋅ ρ=
4 bp ⋅ d
Donde:
2
k E E E
j = 1 − y k = − ρ ⋅ + ρ ⋅ + 2⋅ ρ ⋅
3 15100 ⋅ f ' c
15100 ⋅ f ' c 15100 ⋅ f ' c
Donde:
β = 1.2
2 ⋅ dc ⋅ b
A=
N º de barras
φb
dc = r +
2
49
Transversalmente la armadura de la loseta se calcula como viga. Se analizan los
esfuerzos en la viga para las posiciones del camión más desfavorables circulando
por el Puente de Acceso y se calculan los momentos respectivos para cada
posición del camión, incluyendo el coeficiente de impacto definido en AASHTO.
Existen dos posiciones que entregan los momentos máximos tanto negativos
como positivos. La primera es que el camión circule con amabas ruedas entre las
dos vigas, con lo que producirá el mayor momento positivo. La segunda posición
es para el máximo momento negativo y se obtendrá cuando el camión esté
circulando en el borde de la berma por lo tanto 2 de sus ruedas laterales estarán
por el borde externo de la viga y las otras dos ruedas laterales estarán ubicadas
en el centro de ambos vanos.
Posición Nº 1 Posición Nº 2
50
3.6 Diseño Apoyo Deslizante Puente de Acceso
Para diseñar este tipo de apoyos deslizantes se obtiene del modelo estructural la
máxima carga de compresión a la que estará sometido el apoyo. De los catálogos
de Fabreeka se obtiene una tensión promedio de compresión.
51
Con ambas tensiones de compresión se calcula el área de contacto necesaria
para el apoyo deslizante. El ancho de Apoyo se supone del mismo ancho de la
viga longitudinal donde estará ubicado el PAD, con esto se obtiene la longitud de
apoyo necesaria, y utilizando la tabla de referencia de diseño mostrada en la tabla
Nº 4, se determina el espesor del apoyo. La tabla se utiliza intersectando el
máximo promedio de tensión de compresión con el ángulo de rotación, así se
obtiene una longitud/espesor, y utilizando la longitud del apoyo que ya ha sido
definida, se obtiene de manera inmediata su ancho. (Ver en figura Nº A22
composiciones estándares de Fabreeka).
El mismo diseño se realizó en las vigas longitudinales que llegan al estribo. Se
optó por diseñar un solo apoyo en el centro del Puente de Acceso para evitar que
se formaran pares de fuerzas que afectan de manera negativa la estructura al
realizar un apoyo en cada viga longitudinal producto del sismo transversal.
52
Figura N° 27: Sección Trasversal Rampa de Acceso
Peso Propio
f − Df a
P1 = a·γ h ·L· + Df M 1 = P1·
2 2
Muro
f − Df a
P 2 = a·γ h ·L· + Df M 2 = P 2· c −
2 2
c
Fundación P3 = c·b·γ h ·L M 3 = P3·
2
P4 = d ·
(f − Df )
·γ sec ·L
d
M 4 = P 4· a +
2 2
Relleno
d
P5 = d ·L·Df ·γ sec M 5 = P5· a +
2
d
Sobrecarga P 6 = Sc·L·d M 6 = P 6· a +
2
Sobrecarga d
P 7 = Sc sis ·L·d M 7 = P7· a +
Sísmica 2
53
Se presenta en la Fig. Nº A23, todas las cargas que actúan sobre la Rampa de
Acceso, identificando claramente los Pi y los Mi.
Para el caso del volcamiento cada una de las fuerzas se multiplica por su
respectivo brazo palanca para formar: Momentos resistentes, producidos por las
fuerzas de peso propio de la estructura. Momentos volcantes, correspondientes a
la aceleración de la estructura. Importante es incluir el sismo vertical en ambas
direcciones en los momentos resistentes de la estructura. El factor de seguridad
para el volcamiento se calcula de la siguiente forma:
Mr
FS = > 1 .4
Mv
54
Las tensiones en el terreno sirven para verificar el porcentaje de compresión que
tiene la estructura sobre el suelo. Siempre es recomendable que la zapata esté
100% comprimida, debido a que el suelo no resiste tracciones. Sin embargo es
aceptable hasta un 80 % de compresión según la norma chilena NCh 2369. Uno
de los casos donde es de vital importancia considerar el sismo vertical es en la
verificación de las tensiones en el terreno.
Cuando la fundación esta 100% comprimida se obtienen dos tensiones en el
terreno, una tensión máxima y otra mínima, en el caso que el suelo presentara
tracciones sobre la fundación, solamente se obtendría la tensión máxima y la
mínima sería cero, ya que el suelo “no” resiste tracciones.
55
las Condiciones de Diseño, según el estudio realizado por PETRUS Ingenieros
Consultores en Geotecnia.
En la combinación de carga utilizada los factores que mayoran las cargas se
utilizaron constantes (1.3) para las fuerzas aplicadas por indicaciones de la
empresa, además se realizó una comparación de éste criterio con las
combinaciones presentadas en ACI 318. Los resultados de las armaduras se
presentan en los anexos en planillas oficiales de ARA WorleyParsons. Ver figuras
Nº A26 y A27 en anexo.
El estribo es una gran plataforma que sirve de apoyo para las vigas del Puente de
Acceso y además sirve para disponer sobre el un camión grúa que realice labores
de mantención en la sala de bombas existente.
Los empujes del terreno sobre los muros se calculan de acuerdo a lo indicado en
el informe de Mecánica de Suelos (ver figura anexo A21).
Para determinar si se considera un empuje del tipo activo o en reposo, se utiliza la
figura 6B del informe (ver figuras Nº A20 y A21). Al analizar las deformaciones en
los muros del estribo, como estructuras en voladizo, no se alcanza a desarrollar la
condición activa del empuje, debido a que K = 0.36, obtenido mediante iteración,
corresponde a la condición pasiva del suelo, se supuso como material de relleno
grava.
Para efectos de diseño se considera el empuje en condición de reposo, además
hay que considerar que varios muros del estribo están arriostrados por muros
laterales.
Los empujes laterales generan fuerzas perpendiculares a los muros, los cuales se
deben traspasar a los ejes principales de inercia de la fundación.
Para analizar la estabilidad de la estructura en su conjunto, se considera toda la
estructura actuando como un cuerpo rígido apoyado en el suelo (muros
perimetrales y relleno granular interior), y se utilizan las disposiciones indicadas
en el punto 5.6 de la norma Nch 2369.
56
Se determinan las tensiones de contacto en los vértices del estribo, al analizar la
estructura como un cuerpo rígido que rota con respecto a sus ejes principales de
inercia.
Para la verificación al deslizamiento, el informe de mecánica de suelos indica un
coeficiente de roce µ=0,8 y una adherencia de 0,5 t/m2. Valores que son bastante
elevados de acuerdo a la práctica habitual de ARA WorleyParsons.
Por otra parte el Manual de Carreteras, Volumen III, indica un coeficiente de roce
µ = tan (φ), para el tipo de suelo del proyecto φ=40º, por lo tanto se obtiene un
coeficiente de roce µ = 0,83. Valor nuevamente alto para las prácticas de ARA.
Se adopta entonces un valor para el coeficiente de roce, µ = tan (2/3*φ) con lo
que se obtiene un valor de µ = 0,502 que si fue aprobado por la empresa.
El informe de Mecánica de Suelos establece un factor de seguridad al
deslizamiento FS > 1,3 En el análisis del estribo se obtuvo un factor de seguridad
mínimo de 1.2.
Combinación de Fx Fy Fz Fr FS
Carga (ton) (ton) (ton) (ton)
PP+0,5SC+Sx+Sv 289.3 973.5 488.9 1.7
PP+0,5SC-Sx+Sv -301.8 973.5 488.9 -1.6
PP+0,5SC+Sx-Sv 289.3 719.5 361.4 1.2
PP+0,5SC-Sx-Sv -301.8 719.5 361.4 -1.2
PP+0,5SC+Sy+Sv 177.5 973.5 488.9 2.8
PP+0,5SC-Sy+Sv -178.5 973.5 488.9 -2.7
PP+0,5SC+Sy-Sv 177.5 719.5 361.4 2.0
PP+0,5SC-Sx-Sv -178.5 719.5 361.4 -2.0
Tabla N° 6: Fuerzas resistentes y solicitantes de deslizamiento.
57
PP + 0.5 Sc – Sx – Sv
300
Cargas
Gravitacionales
Sismo
Longitudinal
400
2500
400
600
1200
400
500
2200
Escala 1 : 20
Se realiza un modelo en SAP 2000 para calcular los esfuerzos sobre el muro
resistente y su respectiva armadura.
58
Figura N° 20: Modelación Estribo SAP 2000.
Las cargas ingresadas sobre el muro son las correspondientes al empuje estático
y sísmico determinadas en el capítulo Condiciones de Diseño, incluyendo las
reacciones del Puente de Acceso. Los resultados de la Armadura del estribo se
presentan en la planilla Nº 4.
Debido a que la geometría del resto de los muros del estribo es igual a los muros
de la rampa, se optó por utilizar la misma armadura para todos los muros (malla φ
16 @ 20).
La ménsula es una parte del estribo donde se apoyan las vigas longitudinales del
Puente de Acceso, además de la llave de corte. La geometría y dimensiones de la
ménsula de modo explicativo y actual se muestran a continuación:
59
Figura N° 21: Diseño Ménsula.
60
Tipo 1: Hormigón Normal
Tipo 2: Hormigón Liviano, con arena de peso normal
Tipo 3: Hormigón Liviano, con todos sus componentes livianos
Para este caso el hormigón es tipo 1, por lo tanto λ = 1
Además, existen cuatro situaciones posibles según las condiciones de
hormigonado:
Caso 1: Consola Monolítica
Caso 2: Consola en segunda etapa a concreto áspero
Caso 3: Consola en segunda etapa en concreto liso
Caso 4: Consola sobre acero estructural con pasadores con cabeza o barras de
traspaso
En esta situación se está en presencia del caso 2, entonces µ = 1, por
disposiciones de la etapa constructiva.
Para hormigón de calidad H-30 se tiene:
kgf
f ' c = 250 Tensión de Compresión
cm 2
f v = 0.53 ⋅ f ' c = 8.38 Tensión de Corte
61
N uc Si N uc ≥ 0.2 ⋅ Vu
Nu = = 155 ton Carga Horizontal de Diseño
Vu ⋅ 0.2 En otro caso
M u = Vu ⋅ a + N u ⋅ (h − d ) = 7.84 ton
φ = Factor de reducción.
f y = Tensión de fluencia del acero.
φ = Factor de reducción.
f y = Tensión de fluencia del acero.
62
M u = Momento último (mayorado).
φ= Factor de reducción.
φ= f y = Tensión de fluencia del acero.
d = Altura útil.
Área requerida para armadura de tracción primaria (Según 11.9.3.5 ACI 318)
A1 = A f + An = 47.984 cm 2
2
A2 = Avf + An = 44.716 cm 2
3
A1 Si A1 ≥ A2
As = = 47.984 cm 2
A2 En otro caso
Verificación de cuantía (según 11.9.5 ACI 318)
As
ρ= = 0.01066 Cuantía de cálculo
b⋅d
f 'c
ρt = 0.04 ⋅ = 0.00238 Cuantía mínima
fy
ρ > ρt → OK
As Si ρ ≥ ρt
As = = 47.984 cm 2 Área final de tracción primaria adoptada.
ρt ⋅ b ⋅ d En otro caso
Se utilizarán 4 horquillas φ 16 en tres filas, obteniendo así un área de acero de
48.24 cm2.
Área requerida para estribos intermedios (Según 11.9.4 ACI 318)
Ah = 0.5 ⋅ ( As − An )
Debido a la singularidad de la estructura, se proveerá de horquillas, en lugar de
estribos cerrados que serían muy complejos de materializar en terreno. Por lo
tanto se dispondrá de horquillas φ10 @ 25.
63
CAPITULO 4
Condiciones Generales
Como en todo proyecto de Ingeniería, existen diversos antecedentes que no se
encuentran presentes a la hora de comenzar con el desarrollo de una Ingeniería
Básica como la presentada. Estos factores a medida que el proyecto se encuentra
en pleno desarrollo, se van esclareciendo y aportando antecedentes que de una u
otra forma cambian algunos conceptos con los cuales ya se había trabajado en
base a supuestos.
Cuando se comenzó a realizar la Ingeniería Conceptual, donde se le presentaron
al cliente diversas alternativas de disposición y localización para las barreras de
contención de derrames de hidrocarburos, se obtuvo mediante fotografías y
supuestos las características de las naves que cumplirían la misión de situarse en
el lugar de la emergencia reteniendo el derrame de petróleo. Para cumplir con
estas características, se proyectó un Puente de Acceso de 30 m de longitud para
así lograr un calado que permitiera a las embarcaciones atracar sin problemas,
todas las maniobras de atraque y embarque de los carretes se proyectaron a una
profundidad de 3.50m bajo el Nivel de Reducción de Sonda (N.R.S.).
Posteriormente se obtuvo las siguientes características de naves de diseño que
serían utilizadas por parte de ERA para las maniobras de embarque y
desembarque de las barreras de contención:
64
Descripción Unidad Máximo Mínimo
Condiciones de Apoyo
En toda estructura de ingeniería uno de los aspectos más importantes es la
serviciabilidad, dentro de este concepto, los apoyos de la estructura con el terreno
juegan un papel fundamental para que el objetivo se logre (una viga con grandes
deformaciones, aunque sea resistente, no entrega la confianza necesaria hacia los
usuarios en términos de resistencia). Así como en las estructuras de gran altura
las fundaciones son uno de los diseños más importantes, Para los muelles, el
apoyo que estos tienen en las superficies del terreno son de vital importancia.
Tanto como para el apoyo de los pilotes como para el apoyo de las vigas
longitudinales sobre la superficie del estribo.
65
Como una primera aproximación, se pensó que el apoyo de las vigas
longitudinales se aproximaría a dos llaves de corte ubicadas en el término de cada
viga longitudinal, las cuales iban a ir inmersas en el estribo. Ante una eventualidad
sísmica, en dirección transversal al Puente de Acceso, se producen esfuerzos en
direcciones opuestas para cada viga longitudinal, formando un efecto de cupla en
el apoyo del Puente de Acceso. Este problema afectaba de sobremanera a la
estructura, incrementando los esfuerzos y poniendo en riesgo uno de los objetivos
principales a la hora de diseñar, como lo es la serviciabilidad.
La condición ideal para el apoyo de un muelle, es proyectar un solo punto de unión
entre éste y el estribo, el cual servirá como pivote y en el momento de
eventualidades sísmicas, el comportamiento de la estructura será más uniforme y
las fuerzas transversales producidas por el sismo en esa dirección serán resistidas
por los pilotes que se encuentran dispuestos con inclinación 1:3. Para materializar
este tipo de apoyo, se dispuso de una viga transversal apoyada sobre el estribo, la
cual va unida a las vigas longitudinales. Sobre esta viga transversal se materializó
la llave de corte justo en el eje central de ambas vigas longitudinales, para que
resistiera los eventos sísmicos producidos sobre la estructura. Sobre las vigas
longitudinales se materializó un sistema de apoyo que fuera capaz solamente de
transmitir los esfuerzos de compresión, pero que en la eventualidad de fuerzas
sísmicas transversales, se comportara como un apoyo deslizante, por lo tanto se
proyectó apoyo para cada viga longitudinal.
Para que el apoyo proyectado sea resistente, es necesario rigidizar la viga
transversal y así evitar efectos de torsión en ésta. Para lograr el objetivo propuesto
se realizó una especie de puntal en la viga transversal justo en la mitad de la luz,
este puntal es de las mismas características de la viga, la cual está unida a otra
viga transversal a 2 metros del apoyo aproximadamente. Con esto se evita
cualquier esfuerzo indeseado sobre la viga transversal.
Condiciones Sísmicas
Una de las condiciones de diseño que generalmente controla la estructura es el
sismo, y dado que Chile es un país sísmico, este factor debe ser aplicado
66
correctamente sobre las estructuras y realizar un análisis exhaustivo sobre el
tema. Para el proyecto descrito se utilizó un sismo estático, calculando un corte
sísmico el cual fue aplicado sobre la estructura. El problema que se hace presente
a la hora de aplicar esta carga sísmica es la variación que tiene la estructura en
altura, a medida que va ingresando al mar, los pilotes van variando su largo, por lo
tanto, las rigideces de la estructura van cambiando de cepa en cepa. Por esto no
es posible aplicar el sismo en cada marco rígido de cada cepa, optándose por la
alternativa de ubicar el sismo sobre la losa de hormigón armado que se encuentra
sobre cada una de las cepas, logrando así que la distribución de esfuerzos que
realiza el modelo SAP 2000 considere de manera coherente las rigideces de la
estructura y así reparta el sismo correctamente.
67
4.2 Conclusiones
68
una altura de 600 mm y los espesores de los elementos de hormigón armado
como lo son la losa del puente de acceso, estribo y rampa de acceso, fueron
descritos en los capítulos precedentes.
69
BIBLIOGRAFIA
[1] Technicals Standards for Port and Harbour Facilities in Japan. The Overseas
Coastal Area Development Institute of Japan. 2002.
[4] Building Code Requeriments for Structural Concrete (ACI 318-08) and
Commentary. American Concrete Institute. 2008.
[6] Manual de Diseño para Estructuras de Acero. Instituto Chileno del Acero.
1976.
70
[10] Manual de Carreteras, Volumen Nº 5, Especificaciones Técnicas Generales
de Construcción. Gobierno de Chile, Ministerio de Obras Públicas, Dirección
de Vialidad. 2002.
71
ANEXOS
72
Figura N° A1: Alternativa A1.
73
Figura N° A2: Alternativa A2.
74
Figura N° A3: Alternativa A3.
75
Figura N° A4: Alternativa B1.
76
Figura N° A5: Alternativa B2.
77
Figura N° A6: Disposición General, Planta.
78
Figura N° A7: Disposición General, Elevación.
79
Figura N° A8: Puente de Acceso, Formas.
80
Figura N° A9: Estribo y Rampa de Acceso.
81
Figura N° A10: Estribo y Rampa de Acceso.
82
Figura N° A11: Losetas Prefabricadas.
83
Figura N° A12: Losetas Prefabricadas.
84
Figura N° A13: Disposición de Pilotes, Plata, Elevación y Seciones.
85
Figura N° A14: Puente de Acceso, Vigas de Acero.
86
Figura N° A15: Puente de Acceso, Vigas de Acero.
87
Figura Nº A16: Lane de Carga.
88
Figura Nº A17: Camión Estándar AASHTO.
89
Figura Nº A18: Peso Sísmico.
90
Figura Nº A19: Perfil Estratigráfico Según Mecánica de Suelos.
91
Figura Nº A20: Empujes según Mecánica de Suelos.
92
Figura Nº A21: Empujes según Mecánica de Suelos.
93
Figura Nº A22: Composiciones Estándares de Fabreeka.
94
FU Pilotes Puente Acceso
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
FU
0.50
0.40
0.30
0.20
0.10
0.00
0 5 10 15 20 25 30
Pilotes
95
Figura Nº A25: Tubos en Flexo-compresión Biaxial.
96
Figura Nº A26: Armadura Losa Rampa.
97
Figura Nº A27: Armadura Muro Rampa.
98