IX.

DISEÑO GEOMETRICO HORIZONTAL EN PLANTA:

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido
por alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable,
que permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.

El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor
longitud de carretera que sea posible.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las

curvas horizontales y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.

En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la

posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
adecuándose a las características del terreno.

La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en

cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptará para la definición del eje:

En autopistas:

 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o

con variación de ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vías únicas:

 El centro de la superficie de rodadura.

Consideraciones de diseño:

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:

 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.

Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el
peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por
curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más
bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes no
extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a
5º, los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar
longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:

𝐿 > 30(10 − ∆), ∆< 5°

(L en metros; Δ en grados)

No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).

La longitud mínima de curva (L) será:

Carreteras red nacional L(m)

Autopistas 6V
Carreteras de dos carriles 3V
V: velocidad de diseño (km/h)
 No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión,
en el siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos
para los cuales no es requerida la curva horizontal.
Deflexión máxima aceptable sin
Velocidad de diseño (km/h)
curva circular
30 2º 30´
40 2º 15´
50 1º 50´
60 1º 30´
70 1º 20´
80 1º 10´

Para ángulos de deflexión pequeño, las curvas deberán ser lo

suficientemente largas para evitar una mala apariencia. Las curvas
deberán tener una longitud mínima de 150m para un ángulo central
de 5º y la longitud mínima deberá aumentarse 30m por cada grado de
disminución del ángulo central. La longitud mínima para curvas
horizontales en carreteras principales (Lc min), deberá ser del orden
de tres veces mayor que la velocidad de diseño expresado en km/h,
es decir (Lc min =3V). En infraestructuras para alta velocidad y acceso
controlado que cuentan con curvatura abierta, y debido a razones
estéticos, la longitud mínima recomendada para curvas deberá ser del
orden del doble de la longitud mínima descrita anteriormente, es decir
(L_(c rec)=6V). Es preferible no diseñar longitudes de curvas
horizontales mayores a 800 metros.

 Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o

incluso dónde siga inmediatamente un tramo homogéneo con
velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que se
introduzcan deberán concordar con la precedente, proporcionando
una sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para
orientar al conductor. En estos casos, siempre deberá considerarse el
establecimiento de señales adecuadas.
  No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando
entre ellas existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por
una curva extensa única o, por lo menos, la tangente intermedia por
un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no
es posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser
superior a 500 m. En el caso de carreteras de tercera clase la tangente
podrá ser inferior o bien sustituida por una espiral o una transición en
espiral dotada de peralte.
 Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de
transición, deberán tener sus extremos coincidentes o separados por
cortas extensiones en tangente. En el caso de curvas opuestas sin
espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir
la transición del peralte.
 En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en
el cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
 No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos
en carreteras de Primera clase. Las ramas de los desarrollos tendrán
la máxima longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando
en lo posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.

Velocidad de diseño:

Principal parámetro del diseño para el dimensionamiento en planta.

Se debe entender como el valor máximo para el cual en diseño en planta

correspondiente asegura condiciones de seguridad y comodidad óptimas.
La velocidad de diseño impone límites a las dimensiones de los tramos
rectos y las curvas horizontales.

Cuadro de (Longitudes de tramos rectos o tramos en tangente) en función

a la velocidad de diseño

Donde:

Longitud mínima para trazados en “S”: alineamiento recto entre

alineamientos con radios de curvatura de sentidos contrarios

Longitud mínima para otros trazados: alineamiento recto entre alineamientos

con radios de la curvatura del mismo sentido.

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en

tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la tabla:
Longitudes de tramos en tangente.

V(km/h) L min.s(m) L min.o(m) L máx (m)

30 42 84 500

40 56 111 668

50 69 139 835

60 83 167 1002

70 97 194 1169

80 111 222 1336

90 125 250 1503

100 139 278 1670

110 153 306 1837

120 167 333 2004

130 180 362 2171

Donde:

𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).

𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).

𝐿𝑚𝑎𝑥 : Longitud máxima deseable (m)

V : Velocidad de diseño (km/h).

Las longitudes de tramos en tangente presentada en la tabla, están

calculadas con las siguientes fórmulas:

𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑠 : 1.39𝑣

𝐿𝑚𝑖𝑛.𝑜 : 2.78𝑣

𝐿𝑚𝑎𝑥 : 16.70𝑣
IX.1. ESTUDIO DE TRAMO EN TANGENTE:
Distancia de visibilidad de parada:

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la

velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se
encuentra en su trayectoria.

Se calcula mediante la siguiente formula:

Dp = Dtp+Df

𝑉 ∗ 𝑡𝑝 𝑉2
𝐷𝑝 = +
3.6 𝑖
254(𝑓 + 100)

Donde:

 Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)

 V : velocidad de diseño (km/h)
 tp : tiempo de percepción + reacción (seg)
 f : coefciente de friccion, pavimento
húmedo
 i : Pendiente longitudinal (%)
Distancia de visibilidad de parada:

Distancia de visibilidad de adelantamiento:

Es la mínima que debe estar disponible para que un vehículo

sobrepase a otro que viaja a una velocidad menor, sin riesgo de choque
frontal.
 𝐃𝐚 = 𝐃𝟏 + 𝐃𝟐 +𝐃𝟑 + 𝐃4

Dónde:

 Da : Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

 D1 : Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en
metros
 D2 : Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo
desde que invade el carril de sentido contrario hasta que regresa a sus
carril, en metros.
 D3 : Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el
vehículo que adelanta y el vehículo que viene en sentido contrario, en
metros.
 D4 : Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario
(estimada en 2/3 de D2), en metros.

𝒂 ∗ 𝒕𝟏
𝑫𝟏 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 ∗ 𝒕𝟏(𝑽 − 𝒎 + )
𝟐

Dónde:

 t1 : Tiempo de maniobra, en segundos.

 V : Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.
 a : Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el
adelantamiento, en km/h.
 m : Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que
es adelantado, igual a 15 km/h en todos los casos.

𝑫𝟐 = 𝟎. 𝟐𝟕𝟖 ∗ 𝑽 ∗ 𝒕𝟐

Dónde:

 V : Velocidad del vehículo que adelanta, en km/h.

 t2 : Tiempo empleado por el vehículo en realizar la maniobra para
volver a su carril en segundos.

𝐷3 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 30 𝑦 90 m

𝟐
𝑫𝟒 = ∗ 𝑫𝟐
𝟑
ELEMENTOS QUE CONFORMAN LA DISTANCIA DE
ADELANTAMIENTO Y EJEMPLOS DE CÁLCULO:

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO (Da):

PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA:

IX.1.1. ESTACADO EN CURVAS:

Las estacas o progresivas indican la distancia acumulada
medida desde el inicio de la carretera.
La ubicamos a lo largo del eje vial:
A cada 20 metros estacamos para el tramo recto o tangencial.

Cualquier punto de la carretera se puede ubicar respecto a la

estaca más cercana:
 NOMECLATURA DEL ESTACADO:

Las estacas en tramos rectos siempre son pares (múltiplos de

2)
ESTACAS PARES:
0 + 02 + 0.00 = 20m
0 + 04 + 0.00 = 40m
0 + 06 + 0.00 = 60m
………………………
0 + 16 + 0.00 = 160m
………………………
0 + 24 + 0.00 = 1240m

IX.2. ESTUDIO DE TRAMO EN CURVA:

Para los estudios del tramo de curva necesitaremos las siguientes
definiciones::

Radios mínimos:

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de
peralte, en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para
cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
 𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(𝑃𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥)

Dónde:

Rmín : Radio Mínimo

V : Velocidad de diseño

Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).

ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

En general en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una

velocidad de diseño, un radio mínimo y un peralte máximo, como
parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio
mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el
empleo de radios mínimos para las condiciones críticas.

Diseño geométrico de una curva:

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia

de un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.

Elementos de la curva circular:

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares

que a continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna
modificación y son los siguientes:

p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de

la calzada, asociado al diseño de la curva (%)

Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para

compensar el aumento de espacio lateral que experimentan
los vehículos al describir la curva (m)

Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales

Peralte:

Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos

de curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la
transición de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la
que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde,
entre la que corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde
a la zona peraltada de la curva.

Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la

siguiente fórmula:

𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 −0.01 𝑉

Dónde:

 ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada

respecto al eje de la vía (%).
 V : Velocidad de diseño (km/h).

La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una
longitud mínima definida por la fórmula:

𝐿𝑚í𝑛 = [(𝑝𝑓− 𝑝𝑖)/ 𝑖𝑝𝑚á𝑥]

Dónde:

 Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).

 pf : Peralte final con su signo (%)
 pi : Peralte inicial con su signo (%)
 B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte
(m).

En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la

Tabla 302.13 para definir las longitudes mínimas de transición de
bombeo y de transición de peralte en función a la velocidad del diseño
y valor del peralte.
Sobreancho:

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho

de calzada mayor que en la recta. Esto es debido a que por la rigidez y
dimensiones del vehículo, sus ruedas traseras siguen una trayectoria
distinta ala de las ruedas delanteras, ocasionando dificultad a los
conductores para mantener su vehículo en el eje del carril de
circulación correspondiente .Con el propósito de que las condiciones
de operación de los vehículos en las curvas sean muy similares a las
de en la recta, la calzada en la curva debe ensancharse. A este
aumento se denomina sobreancho (S) de la curva.

Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la

siguiente fórmula:

𝑆𝑎𝑛 = (𝑆𝑎 /𝐿) 𝑙𝑛

Dónde:

 San : Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros

desde el origen.
 L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la
curva de transición.
 ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su
origen (m).
 SOBREANCHO DE LAS CURVAS

Dónde:

 R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.

 s: Sobreancho requerido por un carril
 L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del
vehículo.

Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para

una calzada de n carriles:

𝑉
𝑆𝑎 = 𝑛 (𝑅 − √𝑅 2 + 𝐿2 ) +
10√𝑅

Dónde:
 Sa : Sobreancho (m)
 n : Número de carriles RC : Radio de curvatura circular (m)
 L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m) V : Velocidad
de diseño (km/h)

IX.2.1. ESTACADO EN CURVA:

Las estacas o progresivas indican la distancia acumulada
desde el inicio de la
carretera.
Ubicamos a lo largo del eje vial a cada 10 en las curvas
horizontales.

NOMENCLATURA DEL ESTACADO (CURVAS

HORIZONTALES)

Las estacas en las curvas horizontales pueden ser tanto

impares como pares.
ESTACAS IMPARES:
0 + 01 + 0.00 = 10m
0 + 03 + 0.00 = 30m
0 + 05 + 0.00 = 50m
--------------------------
0 + 15 + 0.00 = 150m
---------------------------
0 + 23 + 0.00 = 1230m
IX.3. METODO DE DEFLEXION EN CURVAS HORIZONTALES:
Para calcular las deflexiones de la curva partimos de las abscisas
calculadas para el PC y el PT y dos ángulos que ya están definidos: la
deflexión por cuerda y la deflexión por metro.
PROCEDIMIENTO DE CAMPO:

1.1. Se nivela el equipo en el PI, se enfoca en sentido contrario al

abcisado se mide la subtangente y se materializa el PC con estaca y
puntilla
1.2. Desde el mismo punto se mide la deflexión principal, la
subtangente y se materializa el PT con estaca y puntilla.
1.3. Se instala el equipo en el PC, se enfoca el PI en ceros, se marca la
primera deflexión y se mide la cuerda desde el PC hasta el primer
punto.
1.4. Se marca la siguiente deflexión y a partir del primer punto localizado
se mide la distancia correspondiente encontrando el segundo punto.
1.5. Los demás puntos para localizar la curva se localizan por el mismo
procedimiento hasta llegar al PT
1.6. Al llegar al PT se establecen los errores de cierre angular y cierre
lineal. Ambos errores se establecen en centímetros.

PROCEDIMIENTO Y EQUIPOS UTILIZADOS

Materiales utilizados
1. Teodolito
2. Trípode
3. 2 Jalones
4. Cinta métrica
5. Una plomada
6. Información de oficina (cálculos)
7. Estacas y puntillas
8. Un mazo o martillo
PROCEDIMIENTO DE CAMPO.

1. Localizar un punto arbitrario en el campo, el cual presentará el PI, en el

cual se realizará la instalación del equipo.
2. Para efectos académicos, el estudiante debe establecer un norte
arbitrario, ya sea un objeto existente (árbol, poste, etc.) o materializado
con una estaca, y orientar la tangente de entrada ubicando el PC con
base en la medida de la subtangente, dato obtenido por el estudiante a
partir de los datos suministrados por el docente y teniendo en cuenta
las formulas estudiadas en clases teóricas. Este PC se ubica en el
campo con estaca y puntilla.
3. Se debe calcular el rumbo de la tangente de salida de acuerdo a los
rumbos de entrada y ángulos de deflexión entregados por el docente y
teniendo en cuenta los cuadrantes donde se encuentran las tangentes
y se marca este ángulo; se localiza el punto PT con estaca y puntilla
con la visual y la longitud de subtangencia.
4. Ahora, se instala el equipo en PC o PT, a opción de los estudiantes, se
enfoca el PI y coloca en ceros el equipo.
5. Se marca la primera deflexión por metro que corresponda a la sub
cuerda adyacente al origen del replanteo, dato que debe ser hallado
con anterioridad por los estudiantes con base a fórmulas estudiadas.
Con la distancia producto de la diferencia entre la abscisa redonda
superior o inferior próxima al PC o PT respectivamente según el caso y
la abscisa del PC o PT; se ubica este primer punto de la curva con
estaca.
6. A continuación se ubica cada uno de los otros puntos sobre la curva,
correspondientes a la cuerda unitaria, agregando a la deflexión anterior
el valor de G/2 o el valor correspondiente a la sub cuerda, hasta llegar
al PT o al PT.
7. En el punto final donde termina la curva, es necesario determinar los
errores de cierre angular y lineal, expresados en grados minutos y
segundos y en centímetros respectivamente. Este error de indica en los
resultados y es útil para el análisis y las conclusiones.
Para efectos de comparar los resultados obtenidos en la práctica con
los obtenidos teóricamente por medio de las formulas; se debe realizar
las mediciones de los elementos restantes una vez finalizada la
práctica. (cuerda larga, longitud de la curva, externa y ordenada
media).