UNIVERSIDAD AUTONOMA DE OCCIDENTE

Facultad de Ingeniería
Proyecto Final de Diseño Mecánico II
2018

Competencia Nacional de Vehículos de Tracción Humana

J. Agredo1, F. Burbano1, A. Cano1, J. Morales1, C. Parra1, J. Reyes1, V. Velásquez1

1 ingeniería Mecánica, Facultad de Ingeniería, Universidad Autónoma de Occidente, Cali Colombia
Recibido: 6 de noviembre de 2018

I. Forma de Descripción del Vehículo

El triciclo es un producto realizado de forma artesanal ideado y fabricado por un grupo de
estudiantes de ingeniería mecánica, los recursos económicos en este vehículo son en parte
patrocinados por la UAO y otra parte por los integrantes del grupo denominado Máquina del
Mal.

El triciclo está fabricado en tubería redonda cold roled calibre 18 y calibre 16. Los diámetros
utilizados son: Tubería de 2”, 3/4", 7/8”, 5/8”, además de tubería también está compuesto de
tres ruedas número 20 con frenos de discos, una en la parte trasera y dos ruedas en la parte
delantera, una silla tapizada, la cual permite que el piloto o conductor del mismo este en la
posición adecuada, que permite pedalear sin aumentar los esfuerzos requerido en una bicicleta
convencional y garantizando una buena ergonomía al mismo.

Imagen 1. Vehículo de tracción humana

II. Título
Diseño y construcción de un vehículo de tracción humana que cumpla con los requerimientos
y reglas de la Competencia de Vehículos de Tracción Humana Colombia 2018.

III. Dibujo de las Vistas Principales del Vehículo

Para el modelado del prototipo, se realizó un boceto en 2D para mirar las dimensiones y ajustar
las medidas de diseño y posteriormente se efectuó un trazado de líneas en 3D para luego hacer
un barrido por perfil estructural o tubería. Lo cual se puede observar en las siguientes imágenes.

imagen 2, vista lateral estructura VTH, unidades en mm, fuente: elaboración propia

imagen 3, vista superior estructura VTH, unidades en mm, fuente: elaboración propia

2
 imagen 4, vista frontal estructura VTH, unidades en mm, fuente: elaboración propia

IV. Resumen
Con el fin de participar en la competencia de vehículos de tracción humana que realizará la
universidad Pontifica Bolivariana, en el presente año, se realizó una revisión literaria, además
se tuvo en cuenta todos los conceptos adquiridos durante la carrera esto para efectuar un
planteamiento detallado. Segundo, se desarrolló diferentes diseños teniendo en cuenta la teoría
y los desarrollos actuales en este tema. A partir de estos conceptos se utilizó la matriz de Pugh
para seleccionar la mejor alternativa. Posteriormente, se modeló el diseño definitivo en
SolidWorks y se realizó un análisis estructural mediante elementos finitos en ANSYS para
verificar los requerimientos frente a las dimensiones, condiciones ergonómicas y sistema
antivuelco (RPS). Finalmente, se desarrolló la fabricación del vehículo de tracción humana, el
cual se sometió a una serie de pruebas para garantizar los requerimientos de la competencia.

V. Tabla de Contenido

I. Forma de Descripción del Vehículo 1

II. Título 2
III. Dibujo de las Vistas Principales del Vehículo 2
IV. Resumen 3
VI. Diseño 5
a) Objetivos 5
b) Antecedentes 6

3
 c) Trabajo Previo 8
d) Especificaciones de Diseño 9
e) Desarrollo de Conceptos y Selección de Métodos 9
f) Descripción 18
VII. Análisis 19
a) Análisis del RPS 19
b) Análisis Estructural 19
VIII.Pruebas 23
a) Pruebas RPS 23
b) Prueba de Desarrollo 24
c) Prueba de Desempeño 24
IX. Seguridad 24
a) Diseño para la Seguridad 25
b) Análisis de Peligros 25
X. Conclusiones 26
a) Comparación – Objetivos de diseño, análisis y pruebas 26
b) Evaluación 26
c) Recomendaciones 27
XI. Referencias 28
Anexos 29

Índice de imágenes
Imagen 1. Vehículo de tracción humana .................................................................................................................... 1
imagen 2, vista lateral estructura VTH, unidades en mm, fuente: elaboración propia ................................................. 2
imagen 3, vista superior estructura VTH, unidades en mm, fuente: elaboración propia .............................................. 2
imagen 4, vista frontal estructura VTH, unidades en mm, fuente: elaboración propia ................................................ 3
Imagen 5.VTH, Diseño Harold Darío Aguirre Rojano, Fuente: (HAROLD DARIO AGUIRRE ROJANO, 2017) ..... 6
Imagen 6.VTH, Franklin Julián Patiño, fuente: (Molina, 2011) ................................................................................. 7
Imagen 7.VTH, estudiantes Universidad del Norte. Fuente: (Blanco Leonardo) ........................................................ 8
Imagen 8.alternativa 1 de diseño, fuente: elaboración propia ..................................................................................... 8
Imagen 9.diseño de referencia 1, fuente: (szankowski, 2015) Imagen 10.diseño de referencia 2, fuente: (Cordoba,
2011) ........................................................................................................................................................................ 9
Imagen 11.Representación de la configuración a emplear para la competencia. Fuente: Patiño, 2012. ......................10
Imagen 12.Dirección paralela. Fuente: zonagravedad, 2015 .....................................................................................10
Imagen 13. Geometría de Ackerman. Fuente: zonagravedad, 2015. ..........................................................................11
Imagen 14. Relaciones de giro condición de Ackerman. Fuente: Aficionadosalamecanica, 2014. ............................11
Imagen 15.Gráfica de la distancia entre ejes vs Avi., fuente elaboración propia ........................................................12
Imagen 16.Geometría de Ackerman, unidades en mm. Fuente: elaboración propia. ..................................................13
Imagen 17. Análisis mecanismo de dirección. Fuente: elaboración propia ................................................................14
Imagen 18. Ángulo de salida, fuente: aficionadosalamecanica, 2014 ........................................................................14
Imagen 19. ángulo de salida, unidades en mm, fuente: elaboración propia ................................................................15
Imagen 20. Gráfico de Paretto mostrado la alternativa de mayor puntaje. Fuente: elaboración propia. ......................17
Imagen 21.Algunos componentes utilizados para la fabricación del prototipo. Fuente: elaboración propia. ..............18
imagen 22, esfuerzo máximo carga estática, fuente: elaboración propia ....................................................................20
imagen 23, análisis vida del chasis, fuente: elaboración propia .................................................................................20

4
imagen 24, factor de seguridad chasis, fuente: elaboración propia ............................................................................21
imagen 25, índice de biaxialidad chasis, fuente: elaboración propia ..........................................................................21
imagen 26, análisis deformación total estructura antivuelco, fuente: elaboración propia ...........................................22
imagen 27, esfuerzo sistema antivuelco, fuente: elaboración propia .........................................................................22
imagen 28, factor de seguridad estructura antivuelco, fuente: elaboración propia .....................................................23
Imagen 29. Prueba del RPS soportando carga estática. Fuente: elaboración propia. ..................................................24
Imagen 30. Vehículo de tracción humana "Máquina del mal". Fuente: elaboración propia. .......................................26
imagen 31, empotramiento posterior para simulaciones, fuente: elaboración propia .................................................29
imagen 32, empotramiento delantero para simulaciones del RPS, fuente: elaboración propia ...................................30
imagen 33, carga distribuida para análisis de carga lateral punto 1, fuente: elaboración propia .................................31
imagen 34, imagen 35, carga distribuida para análisis de carga lateral punto 2, fuente: elaboración propia ...............31
imagen 36, carga distribuida análisis sobre el RPS, fuente: elaboración propia .........................................................32
imagen 37, soporte fijo simulación chasis, fuente: elaboración propia ......................................................................32
imagen 38, deformación lateral, fuente: elaboración propia ......................................................................................33
imagen 39, esfuerzo en análisis lateral, fuente: elaboración propia ...........................................................................34
Imagen 40, longitud entre pivotes.............................................................................................................................35
Imagen 41, kingpin implementado ...........................................................................................................................35
Imagen 42, geometría de Ackerman implementada ..................................................................................................36

Índice de ecuaciones
Ecuación 1, tan (avi), geometría de Ackerman .........................................................................................................36
Ecuación 2, tan (ave), geometría de Ackerman .........................................................................................................36
Ecuación 3, relación 1 angulo Avi, geometría de Ackerman ....................................................................................36
Ecuación 4, relación 2 angulo Ave, geometría de Ackerman ....................................................................................36

Índice de tablas
Tabla 1. Valores de longitud entre pivotes para diferentes valores de ave, fuente: elaboración propia .......................13
Tabla 2.Cálculos de las velocidades según la transmisión, fuente: elaboración propia...............................................16
Tabla 3. Conceptos empleados en la matriz de Pugh y su descripción. Fuente: elaboración propia. ..........................17
Tabla 4 peligros relacionados al VTH, fuente: elaboración propia. ...........................................................................25
Tabla 5. Medidas preventivas, fuente: elaboración propia ........................................................................................25
Tabla 6. Comparación predicciones vs. Resultados Finales, fuente: elaboración propia ............................................26

VI. Diseño

a) Objetivos
Objetivo General

Diseñar y construir un vehículo de tracción humana que cumpla con los requerimientos
y reglas de la Competencia de Vehículos de Tracción Humana Colombia 2018.
Objetivos específicos

5
 ∙ Realizar revisión literaria sobre el diseño de vehículos de tracción humana, para
ubicarnos en contexto.
∙ Aplicar metodologías para la selección del diseño apropiado, según los
requerimientos.
∙ Realizar los cálculos necesarios para la viabilidad estructural del vehículo.
∙ Diseñar el modelo en un software CAD, de tal forma que cumpla con los
lineamientos de la competencia.
∙ Simular el análisis estructural en Ansys del RPS y el chasis del vehículo, para
garantizar la seguridad del piloto y cumplir con los requerimientos de resistencia de
cargas.

b) Antecedentes
En la universidad de Córdoba los estudiantes Harold Darío Aguirre Rojano y Sebastián Manuel
Pinedo Fuentes realizaron su tesis sobre diseño y construcción de un vehículo de tracción humana
(vth) para desplazamiento sobre el río sinú y rutas pavimentadas de la ciudad de montería, debido
a que el vehículo se debía desplazar por un rio, el diseño se basó en un vehículo híbrido compuesta
por piezas funcionales para ambos medios, evitando realizar algún tipo de desmontaje en la
transición. En este trabajo se realizó la estructura a partir de tubería circular que cumple la norma
ASTM 500 grado C para esfuerzos de fluencia de 322 MPa y grado B para espesores de 1,5 mm
con esfuerzo de fluencia de 295 MPa.

Se realizó un análisis por elementos finitos para conocer los esfuerzos máximos en las secciones
del chasis. Los ejes se diseñaron teniendo en cuenta una velocidad de 20 km/h que impacta contra
una superficie saliente, para encontrar este valor se utilizó la teoría de falla de Soderberg, por ser
el modelo más conservador respecto a la fluencia. Para el diseño de la dirección se emplearon las
condiciones de Ackerman en la cual se establece que un vehículo debe recorrer un círculo que sea
cuatro veces la distancia entre ejes. Una vez establecidas todas las dimensiones se procedió con la
elaboración del vehículo la cual consto de dos partes principales, la elaboración del casco para su
capacidad de flotación y la parte estructural. (HAROLD DARIO AGUIRRE ROJANO, 2017) .

Imagen 5.VTH, Diseño Harold Darío Aguirre Rojano, Fuente: (HAROLD DARIO AGUIRRE ROJANO, 2017)

6
En el trabajo presentado por el estudiante Franklin Julián Patiño Molina, Diseño y construcción de
un vehículo a tracción humana para la competencia Uniandes 2011 de la Universidad Pontificia
Bolivariana se explica el proceso de diseño para diferentes propuestas de chasis, la selección de
este estuvo determinada por las simulaciones realizadas en elementos finitos, teniendo como
criterios de selección la mayor resistencia mecánica y el menor peso en el chasis.

Una vez seleccionado el diseño a implementar se procede con la realización del vehículo en base
a los cálculos establecidos y posteriormente a la realización de pruebas operativas para el ajuste
del mismo. (Molina, 2011).

Imagen 6.VTH, Franklin Julián Patiño, fuente: (Molina, 2011)

En el informe realizado por los estudiantes Blanco Leonardo, Castilla Héctor, Díaz José, Gómez
Oscar, Lafaurie Sebastián, Perez bardi Juan, Puello Víctor, Romero Elena y Soto Franklin para la
universidad del Norte, se explican las estimaciones que se realizan para obtener perfiles de
velocidad y aceleración en las diferentes etapas operativas del vehículo y a partir de estos obtener
una potencia aproximada. También se establece una matriz de selección en la que se muestran las
ventajas y desventajas de varios sistemas de frenado, por otra parte, se establecen las condiciones
de Ackerman para el diseño de la dirección y la geometría del vehículo en general. Lo siguiente a
realizar consiste en evaluar las posibles alternativas de diseño mediante ecuaciones que relacionan
las fuerzas inerciales con la geometría del mismo y así obtener una posición óptima para el centro
de gravedad con respecto al eje delantero del vehículo. Una vez seleccionado el diseño a emplear
se selecciona el sistema de frenos, suspensión y transmisión. Por último, se diseña la barra
antivuelco, realizando un análisis de elementos finitos y una matriz de selección de materiales para
esta. (Blanco Leonardo).

7
 Imagen 7.VTH, estudiantes Universidad del Norte. Fuente: (Blanco Leonardo)

c) Trabajo Previo
El diseño preliminar que anteriormente se muestra en la figura, hace parte de uno de los que se
tomaron como alternativa de ejecución del proyecto.

Imagen 8.alternativa 1 de diseño, fuente: elaboración propia

Este diseño tiene como factores importantes los mismos requerimientos que se evidencian en
la matriz Pugh. En el mismo se buscaban principalmente dos puntos, el primero que
corresponde a la seguridad del ciclista y en segundo lugar que tuviera un diseño ergonómico.
Se pretendía que la dirección fuera directa al armazón dónde estaban las ruedas delanteras,
haciendo las veces del manubrio de una bicicleta convencional, esto con el fin que fuera de
fácil maniobrabilidad y que la complejidad a la hora de la manufactura fuera mínima.

El diseño procuraba cumplir con todos los requerimientos de la competencia, sin embargo la
complejidad de la estructura del sistema de protección antivuelco no permitía una fácil

8
 manufactura, además que aumentaba el peso que el usuario debía vencer. Si bien es cierto que
en la forma en que estaba diseñado permitía y garantizaba la seguridad del usuario no cumplía
con los demás parámetros que se requerían y que están definidos en la matriz de Pugh. El diseño
fue basado en dos que se encontraron en la búsqueda preliminar de alternativas, a continuación
de se muestran.

Imagen 9.diseño de referencia 1, fuente: (szankowski, 2015) Imagen 10.diseño de referencia 2, fuente: (Cordoba, 2011)

Es la combinación de las distintas ventajas de ambos lo que le da vida al diseño que se está
describiendo, y a pesar que no fue seleccionado por sus problemas en cuanto a manufactura y
peso, sirvió de base para el diseño que actualmente se está fabricando.

d) Especificaciones de Diseño
El vehículo será utilizado o conducido por una persona, el cual puede ser utilizado de manera
recreativa o deportiva, este está construido en tubería cold Roled de 2” para el soporte principal
del chasis, tubería de 3/4 “para las horquillas de soporte de la rueda trasera, tubería de 7/8” para
silla y tubería de 5/8” en los soportes de la silla, se utilizará tubería de 1” para el soporte
antivuelco, el cual será abatible. Contará con tres frenos de disco, uno en cada rueda, las tres
ruedas son ruedas número 20 y modificadas ya se colocaron rodamientos para reforzar las
mismas. También contará con amortiguación en las ruedas delanteras del mismo. Se elegido
realizar la fabricación del triciclo en tubería Cold Roled debido que la resistencia que este presenta
es mayor a la del aluminio. Los amortiguadores que van en las ruedas delanteras están diseñados
para soportar una carga de hasta 130 kg. El peso aproximado de todo el triciclo es de
aproximadamente de 30 kg

La soldadura aplicada durante la construcción fue soldadura Mig y la pintura secada por
temperatura en un horno que funciona con lámparas infrarrojas.

e) Desarrollo de Conceptos y Selección de Métodos

Inicialmente, se define como vehículo de tracción humana, a los vehículos que son impulsados
solamente por fuerza humana (Ariza, et al. 2014). Para el desarrollo de este proyecto se hizo una
revisión bibliográfica, con el fin de encontrar una metodología apta para el desarrollo de este
proyecto. Además, se consultaron diferentes fabricantes de este tipo de vehículos como la empresa
Triciclos Especiales JM, S.L., la cual es una empresa española, quienes se dedican a realizar este

9
tipo de vehículos y a la fabricación de diferentes accesorios. Con base, en el diseño base de esta
empresa se analizaron los diferentes componentes para nuestro prototipo.
En el diseño de un vehículo de tracción humana se debe tener en cuenta un elemento que es de vital
importancia para todo el sistema. Este es el chasis, ya que este debe soportar todos los demás
elementos que forman el vehículo.
El chasis, es fundamental para el buen funcionamiento y rendimiento del vehículo, debido a que
debe ser una estructura ergonómica y cómoda para el conductor, a parte que no sea pesada y como
se mencionó anteriormente que mantenga el peso de todos los elementos, además que resista todos
los impactos y vibraciones generadas al conducirlo.
Por tal motivo, se debe diseñar una estructura, que sea estable y que tenga la suficiente rigidez por
la razón dicha antes, como requerimiento de la competencia se ejecutará una estructura tipo
Tadpole (Patiño, 2012).

Imagen 11.Representación de la configuración a emplear para la competencia. Fuente: Patiño, 2012.

La configuración mostrada en la imagen 10, es similar a la de un automóvil, por tal motivo se debe
tener en cuenta aspectos como los ángulos de avance, inclinación y convergencia, también
conocido como el caster, camber, y toe (Patiño, 2012).

Para realizar el cálculo de la dirección es necesario tener en cuenta variables como la longitud entre
los ejes de las llantas, la distancia entre los pivotes de las ruedas y el radio de la curvatura.
Para evitar que se presenten problemas en la dirección, como el mostrado en la imagen 11, en el
cual se usa un sistema de dirección paralela, el cual produce que el vehículo tenga dos ejes de
curvatura, lo que hace derrapar una rueda respecto a la a otra, pues no hay un punto de giro común.

Imagen 12.Dirección paralela. Fuente: zonagravedad, 2015

10
Para evitar el anterior problema, se plantea que la rueda interior gire más que la rueda exterior, para
esto se usa la condición de Ackerman, la cual consiste en prolongar los brazos de dirección de tal
manera que ambos se corten en el eje trasero (imagen 12), de este modo al realizar cualquier giro
se mantiene un centro de rotación.

Imagen 13. Geometría de Ackerman. Fuente: zonagravedad, 2015.

Las ecuaciones para realizar el cálculo de la geometría del vehículo, se obtienen a partir de la
imagen 13, la cual muestra las relaciones trigonométricas con respecto a los ángulos de giro en las
ruedas y el radio de curvatura en el que operará el vehículo, el radio de curvatura que se manejará
en este trabajo será de 8 m.

Imagen 14. Relaciones de giro condición de Ackerman. Fuente: Aficionadosalamecanica, 2014.

Donde:
Avi: ángulo de giro de la rueda interior.

11
Ave: ángulo de giro de la rueda exterior.
B: es la distancia entre ejes.
A: es la distancia entre pivotes, o vía.

Ya que se tiene un sistema de 4 ecuaciones y 5 incógnitas (anexo 3), se realizará una iteración en
base a la longitud entre ejes y a partir de este se iterarán los demás valores, la imagen 14 muestra
la relación entre la distancia de los pivotes y el ángulo máximo de giro (rueda interna).

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000
Avi(°)

b a 1,2m
b a 1,3m
0,000
-4,000 -2,000 0,000 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 b a 1,5m
b a 1,8m
-20,000
b a 2m

-40,000

-60,000

-80,000

-100,000
distancia entre ejes (m)

Imagen 15.Gráfica de la distancia entre ejes vs Avi., fuente elaboración propia

Como se puede notar en la imagen 14, las distancias entre ejes de 1.2 a 1.5 m, presentan valores
muy altos para la distancia entre los ejes de los pivotes, además presentan unos valores muy altos
de ángulo máximo para los valores bajos de “a”, la desventaja de usar un ángulo máximo de giro
muy alto es que dificulta el diseño del mecanismo de dirección y se corre el riesgo de que las ruedas
choquen contra el chasis, por recomendaciones establecidas en la teoría se establece que la
distancia entre las ruedas sea entre 800 y 1080 mm, por este motivo se selecciona un valor de 1.8
m para “b”, ya que presenta valores de “a” que permiten manejar adecuadamente este rango.
En la tabla 1 se muestran los valores iterados para una distancia entre ejes de 1.8 m para diferentes
ángulos.

ave° a (m) avi (°)

11 1,110 30,614

12
 11,2 0,941 29,926
11,3 0,858 29,600
11,4 0,777 29,287
11,5 0,697 28,984
Tabla 1. Valores de longitud entre pivotes para diferentes valores de ave, fuente: elaboración propia

En la tabla 1 se resaltan los valores más óptimos para el diseño, ya teniendo estos valores se realiza
un esquema del vehículo para calcular el ángulo de Ackerman.

Imagen 16.Geometría de Ackerman, unidades en mm. Fuente: elaboración propia.

En base a diferentes trabajos de grado investigados se opta por dar una holgura de 100 mm entre
la rueda y el mecanismo de dirección, como se ve en esta el ángulo de Ackerman tiene un valor de
12,23°. Para garantizar que el vehículo cumpla con el radio de giro estipulado se manejará un
ángulo del 100% de Ackerman, ya que las velocidades que se manejarán serán muy bajas y no se
emplearán estudios de aerodinámica, no se manejaran variaciones del Ackerman (positivo,
negativo y antiackerman).
Para garantizar que la geometría calculada de la dirección cumple con los requisitos del ángulo
máximo calculado y seleccionado en la tabla 1, se realiza un análisis de movimiento del mecanismo
ensamblado (imagen 17).

13
 Imagen 17. Análisis mecanismo de dirección. Fuente: elaboración propia

Como se muestra en la imagen 17, la geometría del mecanismo de dirección cumple con el ángulo
máximo de giro calculado, además tiene una holgura de movimiento adicional en caso de que se
presenten curvas más cerradas por las cual deba circular el vehículo.

Angulo de salida (Kingpin)

Es el ángulo comprendido entre el pivote y la perpendicular con respecto al suelo o prolongación

del eje vertical de la rueda, esta prolongación es la que marca donde se ubica el peso del vehículo.

Imagen 18. Ángulo de salida, fuente: aficionadosalamecanica, 2014

Como se ve en la imagen 18 si la prolongación del pivote corta al eje perpendicular de la rueda en

el punto A, se produce el mínimo valor de esfuerzo para orientar las ruedas y el peso de distribuye
en el centro del neumático, por tal motivo no se produce ningún par adicional en el eje de la rueda,
sin embargo al pasar por el centro del neumático el valor de “d” es cero y esto provoca inestabilidad
en la dirección a bajas velocidades, ya que la rueda debe girar alrededor de un eje imaginario que
pasa por el centro. Por otra parte, al aumentar el valor de “d” se incrementa el radio de
deslizamiento, lo que introduce un momento al producirse el frenado, lo que aumenta la
inestabilidad al freno, por este motivo los valores para el radio de deslizamiento tienden a ser muy
bajos. A partir de la geometría establecida anteriormente se procede con el cálculo del kingpin,

14
para esto se decide dejar una holgura de 6 mm entre el eje axial de la rueda con el punto de contacto
de la prolongación de este para evitar derrapes no deseados en las curvas que puedan ser muy
cerradas.

Imagen 19. ángulo de salida, unidades en mm, fuente: elaboración propia

Sistema de Transmisión

La cadencia se podría definir como las revoluciones por minuto (RPM) que dan las bielas al
pedalear. Su medición viene determinada por el número de vueltas que dan los pedales en un
minuto. Este valor es calculado por un sensor de cadencia externo a la bicicleta. Según la literatura
la cadencia de una persona promedio está entre 60 y 80 RPM, aunque la ideal es mucho mal alta.
En primer lugar, conviene destacar que la cadencia viene determinada por dos tipos de factores:
internos al ciclista y externos a él. Los internos serían aspectos propios de cada persona como la
morfología, el peso, la experiencia o la condición física del momento. En la mayoría de casos
hablamos también de atributos innatos o genéticos.

Por otro lado, los factores externos al ciclista que condicionan la cadencia son el desarrollo y la
altimetría o desnivel. Por eso es tremendamente importante sobreponerse a estos dos
condicionantes lo mejor posible. A todo ello debemos añadirle que mantener una cadencia óptima
reduce notablemente la carga y fatiga muscular, de modo que resulta especialmente interesante
fijarse en la cadencia en pruebas de media y larga duración. En síntesis, existen diferentes opiniones
y, como ya se mencionó, la cadencia puede variar en función del individuo, la cadencia óptima se
encontraría entre las 90 y 100 pedaladas por minuto en terreno llano y entre las 80 y 95 en terreno
ascendente.

La relación de transmisión, i, es el número de vueltas que da la rueda motriz cuando los pedales
completan un giro. También es el cociente entre la velocidad del engranaje conducido y el
engranaje motriz. Así, podemos escribir la velocidad el engranaje conducido como el producto de
la relación de transmisión por la velocidad del engranaje motriz.
A continuación, se muestran los cálculos realizados, con los datos de las ruedas a utilizar y el tipo
de transmisión, además se Estima una cadencia entre 60 y 80 RPM, para la realización de los

15
cálculos. Se calculan las velocidades máximas y mínimas, así como la relación de transmisión y el
avance o desarrollo por cada vuelta de la rueda.

Tabla 2.Cálculos de las velocidades según la transmisión, fuente: elaboración propia.

Los cálculos obtenidos en la tabla anterior son los que obtendremos en nuestro prototipo, es decir
que la velocidad máxima está dentro de los parámetros y especificaciones del concurso.
Los diferentes cambios de una bicicleta nos sirven para ajustar la velocidad y el par de la rueda
trasera a las condiciones del terreno. En la bicicleta, se utilizan distintos tipos de cambios para
variar la velocidad y el par a la rueda trasera: cambios externos, cambios internos de buje y cambios
internos.

MATRIZ DE PUGH PARA SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA

Cabe aclarar que se utilizará el método de la matriz de Pugh para seleccionar el mejor diseño que
cumpla con cada uno de los siguientes conceptos:

16
 No. Concepto Descripción
Este concepto hace parte de los criterios de selección debido al limitado
Facilidad de tiempo que se tiene para llevar a cabo el proyecto y también los costos que
1
manufactura acarrea. Entonces teniendo en cuenta lo anterior se buscará que el diseño
seleccionado tenga la menor complejidad a la hora de la fabricación.
Haciendo una proyección al futuro y teniendo en cuenta que al vehículo de
tracción humana se le debe garantizar un fácil mantenimiento para que no
2 Mantenimiento
vayan a haber dificultades para el usuario entonces se toma como criterio de
selección.
Debido a que existe cierta diferencia entre tener la transmisión delantera y
3 Transmisión
trasera entonces se toma en cuenta como criterio de selección.
Claramente el vehículo debe garantizar unos estándares de seguridad al usuario
cuando haya una situación que ponga en peligro su vida, por lo tanto este
4 Seguridad al usuario criterio de selección debe tenerse en cuenta, además de que uno de los
requerimientos del diseño es efectivamente la seguridad al conductor en varias
situaciones.
El conductor estará sometido a una postura poco convencional a la hora de
5 Ergonomía conducir, por lo tanto se le debe garantizar que estará cómodo y que el
cansancio por la posición será nulo.
Debe garantizarse que a la hora de fabricar y comercializar el vehículo este sea
asequible al público y que además de muy buenas utilidades a la empresa que
6 Rentabilidad lo produzca, en este criterio de selección entran varias variables dentro de las
cuales entran la complejidad del proceso de manufactura, la disponibilidad de
las piezas y el costo de los materiales.
Teniendo en cuenta que el ensamblado en el lugar es un requerimiento del
diseño y de la prueba es necesario tomarlo en cuenta, aunque por cuestiones
de transporte también es importante que el vehículo tenga partes ensamblables
7 Ensamblado en el lugar
para que el espacio que llegue a ocupar durante su traslado de la fábrica a los
almacenes o al público como tal sea mínimo, para que disminuya los costes del
flete y el impacto ambiental en transporte.
Tabla 3. Conceptos empleados en la matriz de Pugh y su descripción. Fuente: elaboración propia.

Nota: Cada uno de los conceptos anteriores tendrá un peso igual, es decir, que tendrán la misma
importancia respecto de los demás.

Imagen 20. Gráfico de Paretto mostrado la alternativa de mayor puntaje. Fuente: elaboración propia.

17
 f) Descripción
El vehículo será utilizado o conducido por una persona, el cual puede ser utilizado de manera
recreativa o deportiva, este está construido en tubería cold Roled de 2” para el soporte principal del
chasis, tubería de 3/4 “para las horquillas de soporte de la rueda trasera, tubería de 7/8” para silla
y tubería de 5/8” en los soportes de la silla, se utilizará tubería de 1” para el soporte antivuelco, el
cual será abatible. Contará con tres frenos de disco, uno en cada rueda, las tres ruedas son ruedas
número 20 y modificadas ya se colocaron rodamientos para reforzar las mismas. También contará
con amortiguación en las ruedas delanteras del mismo. Se elegido realizar la fabricación del triciclo
en tubería Cold Roled debido que la resistencia que este presenta es mayor a la del aluminio. Los
amortiguadores que van en las ruedas delanteras están diseñados para soportar una carga de hasta
130 kg. El peso aproximado de todo el triciclo es de aproximadamente de 30 kg. La soldadura
aplicada durante la construcción fue soldadura Mig y la pintura secada por temperatura en un horno
que funciona con lámparas infrarrojas.

● En la estructura del chasis se fabricará en tubería de acero ASTM A424, longitud de 6 m,

calibre de tubo 18”, peso de la tubería 8,591 kg.
● Plato de 44 dientes.
● Manzana con freno de disco.
● Mordazas para freno de disco.
● Maniguetas para los frenos.
● Pacha de 8 piñones.
● Resorte para amortiguación de 43 mm, Di de 29 mm, di de 7 mm.
● Amortiguadores
● Llanta número 20” con freno de disco.
● Barra de suspensión y soporte de las ruedas.

Imagen 21.Algunos componentes utilizados para la fabricación del prototipo. Fuente: elaboración propia.

18
 VII. Análisis

a) Análisis del RPS

1. Objetivo
 Corroborar que el RPS absorbe suficiente energía (cargas a los que estará sometido) en un
accidente severo para minimizar el riesgo de heridas.
 Previene el contacto físico significativo con el suelo en caso de caída (de lado) o vuelco
(invertido).
2. Método
Se implementa un análisis estructural al RPS, mediante una simulación estructural realizada en
ANSYS al prototipo, con las cargas a los que sería sometido, esto con el fin de corroborar el
correcto funcionamiento y evitar posibles fracturas y fallas estructurales para garantizar la
seguridad del piloto y cumplir con los requerimientos de resistencia de cargas.
3. Resultados
Al implementar una simulación bajo el método de elementos finitos al sistema, aplicando una
carga sobre el sistema RPS de 2670 N, para verificar su funcionalidad. En este se observa que
al momento de aplicar esta carga la deformación total indicada en el software ANSYS es de
9,3683 mm, arrojando un factor de seguridad máximo de 15. Para la carga lateral, se realiza el
mismo análisis aplicando a la parte lateral de la estructura una carga de 1330 N, dando una
deformación de 1,2 mm y un factor de seguridad igual al anterior. Con lo que podemos
determinar que el sistema cumple las condiciones planteadas en las reglas de la competencia y
con la seguridad del conductor al momento de sufrir un accidente. (ver anexo 1)

b) Análisis Estructural
1. Objetivo
 Analizar estructuralmente que las cargas a las que está sometido el chasis y la estructura
mecánica del vehículo, no provoquen que el prototipo se deforme ni falle en condiciones
reales de operación.
 Prevenir errores de fabricación y selección de materiales adecuados para la aplicación
prevista.
2. Método
Se implementa un análisis estructural chasis del vehículo, mediante una simulación por
elementos finitos FEA, realizada en ANSYS, para esto se aplican las cargas a las que el vehículo
está sometido, obteniéndose valores de, deformación estructural, esfuerzos máximos y
concentradores de esfuerzos y un análisis de fatiga.
3. Resultados
Efectuando el mismo análisis en ANSYS del punto anterior, se determinan que para la parte
trasera del chasis se aplicara un 60% del peso del conductor del triciclo y en la parte delantera
un 40%. Posteriormente, se aplican una presión equivalente a los dos porcentajes planteados
anteriormente, un factor de seguridad de 15.

Análisis estático del chasis

19
 imagen 22, esfuerzo máximo carga estática, fuente: elaboración propia

En la anterior se nota como el mayor esfuerzo estático causado por la persona más pesada del
grupo es máximo en el punto de unión del chasis con el tenedor que conecta a la llanta trasera, sin
embargo, este no producirá algún tipo de falla tal como se ve en la figura 21.

Análisis por Fatiga del chasis

imagen 23, análisis vida del chasis, fuente: elaboración propia

En la anterior se comprueba que la estructura del vehículo posee una vida de 1 × 106 ciclos, por
lo tanto tiene vida infinita, esto se hace con el fin de garantizar que el vehiculo no va a sufrir
algún tipo de falla inmediata en caso de que el piloto se vea en la obligación de transitar por un
terreno irregular el cual produce cargas dinámicas ocasionadas por el mismo peso del piloto.

20
 imagen 24, factor de seguridad chasis, fuente: elaboración propia

Mediante el factor de seguridad se corrobora el diseño del vehículo obteniendo un valor estable
de 15, dado que en ningún punto de la estructura se presenta un valor menor a este.

imagen 25, índice de biaxialidad chasis, fuente: elaboración propia

21
En el punto donde se muestra el máximo valor para el índice de biaxialidad, cercano 1, indica que
en este punto se presentan esfuerzos normales en ambas direcciones del plano, en los puntos
remarcados en azul se muestran cuando el índice de biaxialidad tiende a -1 y esto indica que en
estas secciones el esfuerzo predominante es de torsión y por ultimo cuando este tiende a 0 indica
que el esfuerzo es de tensión, dado que la mayor parte de la estructura del vehículo presenta una
marcación verde, significa que los esfuerzos predominantes son de tensión y como se mostró en
la imagen 24 estos no sobrepasan el valor del esfuerzo de fluencia del material.

Análisis sistema antivuelco

imagen 26, análisis deformación total estructura antivuelco, fuente: elaboración propia

Al distribuir la carga de 2670 N sobre el sistema antivuelco se obtiene una deformación máxima
de 9.37 mm lo que permite garantizar el éxito de la prueba estática, al estar por debajo del límite
máximo establecido (5 cm).

imagen 27, esfuerzo sistema antivuelco, fuente: elaboración propia

22
 En la anterior se muestra un esfuerzo máximo en la zona de unión del sistema antivuelco en la
parte posterior de la estructura.

imagen 28, factor de seguridad estructura antivuelco, fuente: elaboración propia

Al igual que en la imagen 27 el punto de menor valor de factor de seguridad se presenta en la

unión del sistema antivuelco, lo que indica que hay que tener cuidado con el tipo de soldadura a
implementar con el fin de evitar fallas en esta sección.

El análisis de carga lateral se muestra en el anexo 1.

VIII. Pruebas

a) Pruebas RPS
Para la prueba del RPS, se mide la altura del sistema RPS con respecto al suelo (siendo
131 cm) con el fin de tener un referente para determinar la deformación del sistema
después de retirar la carga aplicada, se ponen seis bolsas de arena, las cuales pesaban en
total 200 kg, al remover esta masa se vuelve a medir y se observa si hubo la deformación
plástica del sistema (medida final 130 cm).

23
 Imagen 29. Prueba del RPS soportando carga estática. Fuente: elaboración propia.

b) Prueba de Desarrollo

Se realiza la prueba de dirección para verificar que el dispositivo cumple con el radio de
giro especificado en las reglas de la competencia (8 m). Este proceso se explica en el
anexo 2. Además, se realizó una prueba práctica para determinar el recorrido que debe de
tener la silla del conductor con el fin de que esta se pueda adecuar desde el más bajo hasta
el más alto del grupo y a partir de esta misma prueba, se determinó la altura mínima que
debe tener el sistema RPS.

c) Prueba de Desempeño

Se realizó una prueba de velocidad y estabilidad con el fin de verificar el funcionamiento

y adecuado diseño del vehículo. Esta prueba fue realizada para género masculino y
femenino, en cada una se comprobó la capacidad de maniobrabilidad del vehículo,
evitando que las llantas se despegaran del suelo al realizar curvas a alta velocidad, en
curvas cerradas o ambas condiciones. Cabe resaltar que los resultados de estas pruebas
están ligados a la capacidad cardiovascular de los conductores, ya que el vehículo como
tal, tuvo un comportamiento eficiente.

IX. Seguridad
En esta sección del trabajo se exponen diferentes peligros a los que pueden estar sometidos el
conductor, los espectadores y la persona que construye el VTH.

24
a) Diseño para la Seguridad
Construcción Conductor Espectadores
Insuficiente sujeccion
de componentes del
1 Quemaduras por soldadura Sujección insuficiente de sillin
VTH, que pueden salir
proyectados
Cortes o amputación de
Mal agarre del cinturon de Perdida de estabilidad
2 extremidades al momento de
seguridad por velocidad excesiva
Peligros

dimensionar partes del VTH

traumas causada por mal
3 Traumas por volcamiento
manejo del material
Exposición a puntas y bordes Traumas musculares por mal
4
con filos distribución de elementos
5 Aplastamiento de extremidades Inestabilidad en curvas
6 Sistema de frenos deficiente
7 Desajuste de cadena.
8 Desajuste de cadena.

Tabla 4 peligros relacionados al VTH, fuente: elaboración propia.

b) Análisis de Peligros
En la siguiente tabla, se presentan algunas medidas preventivas frente a las acciones que deben
tomar las personas encargadas de construcción, el conductor y personas de logística para evitar
daños a los espectadores, con las cuales se pretende mitigar los riesgos planteados en la tabla
anterior.

Construcción
Uso de elementos de
1
protección personal
Total concentración al
momento de ejercer la accion
2 de corte, tambien usar topes cinturon esten en su posición y
para sujetar piezas a una
Mitigaciones
Conductor
Asegurar y verificar antes de
subir al vehiculo que el sillin no
se desplace y que este bien
ajustado al chasis
Verificar que ganchos del
bien puestos.

distancia adecuada.
Orden en procedimiento de los
Sistema antivuelco que evita
diferentes procesos de
3 que el conductor entre en
manufactura, transporte, entre
contacto con el suelo
otros.
Revisión teorica de
Pulir todos los bordes y
4 dimensiones para mejorar
salientes del vehiculo
ergonomia del vehiculo
Manejo de guias y topes para Revision teorica de angulos de
5 evitar aplastamiento de los llantas y verificación en el
dedos o extremidades prototipo terminado
revision en pista de tiempo de
6
frenado y

Tabla 5. Medidas preventivas, fuente: elaboración propia

25
 X. Conclusiones

a) Comparación – Objetivos de diseño, análisis y pruebas

En la tabla comparativa, mostrada a continuación, se evidencian las predicciones de diseño y los

resultados finales, en ella se muestran los resultados obtenidos mediante las pruebas realizadas al
vehículo, regidas y con base en los requerimientos del concurso, simulando la competencia y los
resultados son los plasmados en esta.

Predicciones y requerimientos
Vs. Resultados Finales
de diseño
V_max= 27 km/h
Velocidad V=26 km/h
V_min=18 km/h
El vehículo deberá detenerse de V=
Desempeño de Seguridad El vehículo se detiene a 5,4 m
25 km/h a una d=6 m
Estabilidad en un recorrido lineal de El vehículo es estable en 30 m a 6
30 m a V=5-8 km/m en 40 s km/h
Giro en un R=16 m, si lo hace en un
R=8m, puntos extra.
Cadencia 60-80 RPM 72 RPM
Peso 30 Kg 38 Kg
Lateral: Carga de 100 Kg, Máx
Prueba estática de cargas Máx Deflexión=2,8 cm
Deflexión=3,8 cm
Superior: Carga de 200 Kg, Max
Máx deflexión=4,6 cm
deflexión=5,1 cm
Tabla 6. Comparación predicciones vs. Resultados Finales, fuente: elaboración propia

Como se pudo observar, los resultados obtenidos en su gran mayoría cumplen con las
especificaciones/predicciones de diseño del vehículo y su desempeño, en comparación con los
resultados experimentales obtenidos mediante pruebas realizadas, a partir de esto se concluye que
se cumplen los objetivos de diseño planteados previamente.

b) Evaluación

Imagen 30. Vehículo de tracción humana "Máquina del mal". Fuente: elaboración propia.

26
El objetivo principal de este proyecto consistió, en diseñar y construir un vehículo de tres ruedas,
considerado de tracción humana, en el cual era necesario, que este cumpliera con los
requerimientos y reglas de la Competencia de Vehículos de Tracción Humana Colombia 2018, que
se realizará en la Universidad pontificia Bolivariana sede Medellín, por lo tanto fue necesario
realizar una serie de actividades para cumplir con los objetivos propuestos, el primer paso debía
ser la revisión literaria sobre el diseño de vehículos de tracción humana, para ubicarnos en contexto.
Posteriormente se debió aplicar metodologías para la selección del diseño apropiado, según los
requerimientos mencionados, para esto, se debía predecir analíticamente el modelo y realizar los
cálculos necesarios, para la viabilidad estructural del vehículo. El paso a seguir, consistió en diseñar
el modelo en un software CAD, específicamente en Solidworks, en este paso, se plantearon varias
opciones de diseño y posteriormente se seleccionó la propuesta final, mediante unos parámetros
base, de tal forma que cumpliera con los lineamientos de la competencia. Con el diseño final
seleccionado se escogieron los materiales y componentes que faltaban por definir y por último, se
realizó un análisis/simulación estructural al prototipo, incluyendo el RPS y el chasis del vehículo,
con las cargas a los que sería sometido luego de su construcción, esto con el fin de corroborar el
correcto funcionamiento y evitar posibles fracturas y fallas estructurales para garantizar la
seguridad del piloto y cumplir con los requerimientos de resistencia de cargas. Finalmente, se
procedió a realizar la construcción del prototipo y sus respectivas pruebas previas a la entrega.

c) Recomendaciones

Se recomienda realizar en trabajos futuros un análisis CFD (computer fluid dinamics), para
implementar en un carenaje diseñado para el vehículo, este análisis en dicho carenaje, permitiría
predecir el comportamiento y el impacto del viento a la hora de ponerlo a prueba y disminuir el
coeficiente de arrastre, volviéndolo un vehículo más aerodinámico.

Para mejorar la velocidad del vehículo sin perder la estabilidad que debe tener el mismo, se
recomienda, que, la llanta trasera, sea de mayor tamaño que las dos delanteras, debido a que en este
diseño se utilizaron las tres llantas del mismo tamaño por motivos de estabilidad y peso, mas no de
velocidad.

En este proyecto el material utilizado en la estructura del vehículo fue un acero ASTM 424, este
acero es de bajo costo y liviano, no obstante, no tan liviano como es necesario en un vehículo de
estos, es necesario anotar que el aluminio es el material más común en las bicicletas de montaña
modernas, seguido de cerca por la fibra de carbono. Esto es debido a que el aluminio es un metal
que se puede usar para hacer una bicicleta liviana y rígida. En comparación con la fibra de carbono,
es más fácil y rápido trabajar con ella, lo que la convierte en una opción más económica. Las
bicicletas de aluminio tienen una gran transferencia de potencia gracias al grosor de los tubos
utilizados, debido a esto es recomendable utilizar este tipo de materiales que son más livianos y
permiten que el piloto tenga que hacer menos esfuerzo.

27
 XI. Referencias

[1] M. Allen and T. Hellmann, “Human Powered Vehicle Frame Design By Matthew Allen.”

[2] U. D. P. P. Report, “DESIGN AND STABILITY OF.”

[3] W. By and R. M. Horwitz, “The Recumbent Trike Design Primer,” pp. 1–37, 2010.

[4] R. C. Veh, “VEHÍCULOS DE TRACCIÓN HUMANA Universidad Pontificia Bolivariana

– Seccional Medellín,” pp. 1–34, 2018.

[5] K. T. Kedward, S. Barbara, L. B. Lessard, J. A. Nemes, and P. L. Lizotte, “Designer ’ s

Corner Utilization of FEA in the design of composite bicycle frames,” vol. 26, no. 1, pp.
72–74, 1995.

[6] D. G. Ullman, The Mechanical Design Process Fourth Edition. .

[7] M. A. Abdullah, M. H. Harun, F. R. Ramli, and S. Mat, “Design selection and analysis of
human-powered vehicle Design selection and analysis of human-powered vehicle,” no.
July, pp. 2016–2018, 2017.

[8] P. Torino, “Human Powered Vehicle Design : A Challenge for Engineering Education,”
no. July, 2014.

[9] A. Teja, J. S. Harsha, N. S. K. Teja, A. Teja, and P. S. A. Khan, “Kinematic Design and
Fabrication of Four Bar Mechanism to Steer a Human Powered Vehicle,” no. April, 2016.

[10] V. Kumar, P. Girish, and T. Dhode, “FINITE ELEMENT ANALYSIS & DESIGN
OPTIMIZATION OF TRICYCLE,” no. December, 2017.

[11] A. Callens and A. Bignonnet, “Fatigue design of welded bicycle frames using a multiaxial
criterion,” vol. 34, pp. 640–645, 2012.

[12] H. K. Epema, S. Van Den Brand, W. Gregoor, J. D. G. Kooijman, D. C. Wielemaker, and

C. Van Der Zweep, “Bicycle Design : A different approach to improving on the world human
powered speed records,” vol. 34, pp. 313–318, 2012.

28
Anexos
Anexo 1: Simulación y análisis lateral
Elaboración simulaciones

imagen 31, empotramiento posterior para simulaciones, fuente: elaboración propia

Para efectos de la simulación se hace empotramiento en las uñas donde se hará el sostenimiento de
las ruedas, básicamente el efecto de acción-reacción de la tierra con las ruegas se puede trasladar a
estos puntos permitiendo que la simulación se ejecute con menos elementos y evitar sobreconsumo
de recursos del computador (además del tiempo).

29
 imagen 32, empotramiento delantero para simulaciones del RPS, fuente: elaboración propia

Teniendo en cuenta que el sistema RPS está unido al chasis en este punto que se está evidenciando
en la simulación, entonces se empotra, para poder tener valores reales de deformación y de
esfuerzos.

30
 imagen 33, carga distribuida para análisis de carga lateral punto 1, fuente: elaboración propia

imagen 34, imagen 35, carga distribuida para análisis de carga lateral punto 2, fuente: elaboración propia

31
En las dos imágenes anteriores se muestran los puntos donde la fuerza lateral se aplica en las
pruebas, de esta forma se obtienen valores muy aproximados a los reales en cuando a esfuerzos y
deformaciones.

Realización prueba sobre eje vertical

imagen 36, carga distribuida análisis sobre el RPS, fuente: elaboración propia

se distribuye la carga total entre cada tubo que conforma la estructura, obteniendo una distribución
de 667,5 N por cada tubo.

Chasis

imagen 37, soporte fijo simulación chasis, fuente: elaboración propia

32
Para efectos de la prueba de fuerza superior se deja apoyo fijo en los puntos que se muestran en la
imagen, ya que al igual que en las uñas traseras, en estos puntos el efecto de las ruedas traseras con
la tierra se traslada a ellos.

Análisis de carga lateral

imagen 38, deformación lateral, fuente: elaboración propia

Teniendo en cuenta que la carga lateral se aplica en distintos puntos que estará en contacto con
distintas superficies (ver Elaboración de simulaciones en este mismo anexo más adelante), entonces
se realiza el cálculo de la deformación, donde se puede apreciar que siendo el punto más crítico el
tubo que se está mostrando, este no se deformará de manera que el usuario se encuentre en contacto
con el piso.

33
 imagen 39, esfuerzo en análisis lateral, fuente: elaboración propia

En la anterior imagen lo que se busca con el análisis de los esfuerzos debido a la carga lateral es
observar donde es el punto crítico, en esta se puede apreciar que corresponde al lugar donde se
junta el RPS y el chasis de acuerdo al diseño previamente establecido (desmontable justamente en
esta parte), como este sistema es ensamblable lo que se busca es conocer si hay problemas con los
esfuerzos que puede llegar resistir el mismo ensamble. A lo cual se llega a la conclusión que no lo
habrá, permitiendo así una entera confianza en cuanto a que el sistema RPS no vaya a desacoplarse
del chasis poniendo en riesgo la vida del usuario.

Anexo 2: Analogía del diseño y el proceso de manufactura

Como se conoce, en la práctica no siempre se coincide con la teoría, debido a diversos factores que
pueden estar ajenos a la matemática o cálculos del diseño como tal, por ejemplo, el tiempo, recursos
económicos y materia prima. En esta sección se explicará la diferencia entre los cálculos expuestos
anteriormente con la manufactura y realización definitiva del dispositivo.

34
 Imagen 40, longitud entre pivotes

Como se puede ver en la anterior imagen, la distancia entre pivotes se disminuyó a 900 mm, con
el fin de aprovechar los eslabones existentes en el taller, debido a este cambio también se disminuyó
la distancia entre ejes a 1400 mm, para evitar problemas de estabilidad.

Por recomendaciones en catálogos se decidió disminuir el valor del kingpin a 15°.

Imagen 41, kingpin implementado

En la anterior se muestra la intersección de la prolongación del kingpin con el eje de la rueda, estas
se intersectan justo en el punto en el que la rueda tiene contacto con el suelo, como se había
explicado anteriormente la ventaja de usar esta intersección es que se evitan grandes esfuerzos en
las curvas que pueda tomar el vehículo, además que manejando un ángulo de kingpin adecuado se
evita el uso de camber y con este el desgaste excesivo de los neumáticos, sin embargo esta
intersección puede causar problemas de estabilidad en el frenado, pero debido a que el espesor de

35
la llanta es pequeño no se produce una inestabilidad perceptible por el piloto. Se realizaron pruebas
de manera práctica para garantizar la veracidad y cumplimiento de lo anteriormente argumentado.

Cambios en el sistema de dirección

Imagen 42, geometría de Ackerman implementada

Anteriormente se había planteado el uso de un 100% de Ackerman garantizando un radio de giro

de 8 m, sin embargo, por facilidades del diseño, manufactura y el tiempo disponible se modificó el
tipo de dirección, utilizando un 20% de Ackerman tal como se muestra en la anterior figura, de
manera práctica se probó este tipo de dirección para garantizar que cumplía con las restricciones
de la competencia (radio de giro de 8m) y se pudieron obtener radios de giro de hasta 6 m.

Anexo 3: ecuaciones

2𝑏
𝑡𝑎𝑛 (𝐴𝑣𝑖) =
4𝑏 − 𝑎
Ecuación 1, tan (avi), geometría de Ackerman

2𝑏
𝑡𝑎𝑛 (𝐴𝑣𝑒) =
4𝑏 + 𝑎
Ecuación 2, tan (ave), geometría de Ackerman

𝑏
𝑡𝑎𝑛 (𝐴𝑣𝑖 ) = 𝑎
𝑅−2
Ecuación 3, relación 1 angulo Avi, geometría de Ackerman

𝑏
𝑡𝑎𝑛 (𝐴𝑣𝑒) = 𝑎 (4)
𝑅+2
Ecuación 4, relación 2 angulo Ave, geometría de Ackerman

36