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CHAPINGO
Reporte de práctica 3:
Análisis del motor de combustión interna MCI (DIÉSEL)
Equipo:
Santiz López Everto
Soto Alfaro Ernesto Rubén
Vásquez García David Arturo
Vásquez Manuel Gabriel
Velázquez Garrido Isaín
Velásquez Vera Juan Daniel
Grado: 5° Grupo: 3
OBJETIVOS
DESARROLLO
PRINCIPALES PARTES
BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal,
árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o
alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de
válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de
bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de
culata.
CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento
rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están
lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por
cada pistón.
El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse.
CULATA
Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser
de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor
como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de
apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas
de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible
por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos
de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc.
Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre
las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro
del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos. El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas
de gases. El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las
paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del
diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
CAMISAS
Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido
y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida.
Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando
unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en
el bloque en cuyo caso su reparación es más complicada.
Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores
refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos
anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte
superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su
perfecto asentamiento.
SEGMENTOS
Son piezas circulares metálicas, autos tensados, que se montan en las ranuras de
los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y
el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los
pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de
los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no
toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones
variables de velocidad y aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una
pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan
en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar.
BIELAS
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de
uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal
y del bulón que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en
movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite
la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES
Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión.
Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad
superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto
de lubricación del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y
más rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas
lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los
cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia
adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad
inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que
evita el juego axial en los extremos del cigüeñal.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la
distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigüeñal; por
tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diésel de un
diámetro doble que el del cigüeñal.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN
Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de
leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación. El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los
demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar
sincronizados entre sí, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de
ellos.
BOMBA DE ACEITE
Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor.
La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite
a través de pequeños conductos en el bloque.
El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen
el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.
BOMBA DE AGUA
Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el
refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc.
La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire
que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor
hace circular el aire a través del radiador.
ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas
creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la
carrera de explosión.
· Vibraciones verticales.
· Vibraciones torsionales.
EJES COMPENSADORES
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener
los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio
inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas
móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que
tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla
aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se
utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor.
Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una
fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de
las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble
velocidad que el cigüeñal.
Asimismo, giran entre sí en direcciones opuestas, para evitar que se origine una
oscilación o vibración lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60º,
llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y
otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los
contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que estos
ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez
de anular las vibraciones las aumentarían.
FUNCIONAMIENTO
Lo que lo que dio lugar a la creación del motor diésel fue la idea de obtener un motor
superior al de gasolina (nafta). Empleando para ello una relación de compresión
muy elevada, que el motor de nafta, debido a su combustible, no podría ser usada
porque provocaría autoencendido. Los motores diésel actuales emplean unas
relaciones de compresión comprendidas entre 14 a 1 y 23 a 1. Mientras que los
motores a nafta entran comprendidas entre 8 a 1 y 10 a 1.En los motores diésel
estos altos grados de compresión se pueden lograr gracias a que en el cilindro se
aspira y se comprime solo aire, en lugar de la mezcla de combustible y aire. El
combustible se introduce por separado en el cilindro poco antes del final de la
carrera de compresión y se mezcla con el aire comprimido en el interior del cilindro
a través de inyectores. El aire a esa relación de compresión llega a una temperatura
que detona automáticamente el combustible generando así la carrera de expansión
sin el requerimiento de una bujía. La principal ventaja de los motores diésel
comparados con los motores a gasolina se basa en su menor consumo de
combustible y además. Pero sus desventajas son el costo, mantenimiento y
potencia. Este último factor actualmente se está disminuyendo cada vez más, ya
que gracias a la inyección electrónica y a los turbo compresores se están obteniendo
los mismos o más valores de HP en motores de la misma cilindrada.
ESCAPE: La válvula de escape se abre y los gases de escape son expulsados hacia
afuera dela cámara.
SISTEMA DE REFRIGERACION
Éste es un sistema cerrado en el cual actúan varios elementos. Comenzaremos el
Circuito a partir del radiador, que es en donde el agua que ya recorrió todo el motor
está caliente y se enfría a través del aire que circula cuando el auto esta en
movimiento. De ahí el agua va a los conductos en el interior de la tapa de cilindros.
Luego de cumplir su ciclo el agua tiene cierta temperatura que no es útil para
refrigerar, entonces es enviada otra vez al radiador. Hay situaciones en la que el
radiador no satisface las necesidades requeridas de enfriamiento como por ejemplo
en un embotellamiento no circula aire por el radiador y sin embargo el motor sigue
estando en marcha, cuando la temperatura llega a 85ºC aproximadamente se activa
automáticamente el Electro-ventilador que es un ventilador ubicado delante o detrás
del radiador para arrastrar el calor.
Nota: Cada automóvil tiene su propio sistema de refrigeración según sus
características por lo que el orden de los elementos puede variar. Pero el
funcionamiento es el mismo.
CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
El circuito de lubricación de motores de 4 tiempos comienza en el Carter en donde
se almacena y enfría el aceite del motor en donde es chupado por la bomba de
aceite. Antes de lubricar cualquier sector del motor hay que estar seguro que aceite
no este sucio para evitar posibles engranes, es por ello que a través de conductos
en el block pasa por el filtro de aceite y de ahí directo al Sistema madre de
Lubricación que es la vena de aceite principal del motor.
Ésta vena se divide en dos, la primera va a lubricar los muñones de bancada del
cigüeñal y luego por un conducto interno el aceite se dirige al muñón de biela. La
segunda vena se dirige hacia el árbol de levas lubricando todo lugar donde halla
movimiento. En el caso de que el motor en cuestión tenga árbol de levas lateral en
vez de lubricar el árbol levas lubrica los balancines, luego el aceite desciende a
través de las varillas hasta el árbol de levas. Las paredes de los cilindros son
lubricadas por el aceite que es salpicado por el mismo cigüeñal .El aceite regresa al
Carter.
1- Boca de carga para el aceite.
2- Taladro para engrase de cadena de distribución.
3- Conducto para el aceite, del filtro al cigüeñal.
4- Taladros de engrase de los piñones de arrastre de la bomba de aceite y la cadena
de distribución.
5- Conducto, para el aceite, de la bomba al filtro.
6- Bomba de aceite.
7- Válvula de descarga.
8- Varilla indicadora del nivel de aceite.
9- Filtro de la trompa de aspiración de la bomba de aceite.
10- Tapón de descarga del aceite.
11- Válvula de seguridad en caso de obstrucción del filtro de aceite.
12- Filtro de aceite con cartucho, a caudal total.
13- Transmisor presión aceite.
14- Cárter de aceite.
15- Descarga de aceite del eje porta balancines.
16- Conducto para el aceite, al eje porta balancines.
17- Canalización del eje porta balancines.
18- Canalización de respiración cerrada del motor enlaza a la tapa de balancines y
a la toma de aire del carburador.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN
Los sistemas de alimentación en los motores diésel en los motores diésel la
alimentación se realiza introduciendo por separado, en el interior de los cilindros, el
aire que en el tiempo de compresión alcanza los 600º C, y el combustible que se
inyecta a alta presión, los cuales se mezclan en el interior de la cámara de
combustión, donde se produce la combustión de esta mezcla. Generalmente, en el
colector de admisión, no hay válvula de mariposa que regule la cantidad de aire en
la admisión. Mediante el pedal del acelerador que activa la bomba de inyección se
dosifica la cantidad de combustible que se inyecta en el tercer tiempo, momento en
el cual se inflama la mezcla, produciéndose trabajo.
Los factores que influyen sobre la combustión son los siguientes:
· Un buen llenado de aire.
· Buena pulverización del combustible.
· Buen reparto del combustible en el aire.
· Control de la presión.
· Duración de la combustión.
· Sistemas de combustión
INYECCIÓN DIRECTA
El gasoil o ACPM se inyecta sobre la cabeza del pistón (por ser la parte más
caliente), a una presión de 150 a 300 atmósferas, para conseguir su pulverización.
El aire al final de la compresión tiene una presión de unos 40 bares o kg/cm2.
La turbulencia del aire se consigue por la forma de la cabeza del pistón, en la que
lleva una concavidad toroidal, o esférica que hace que la expansión sea regular,
mejorando el rendimiento del motor y además hace que el combustible no se pueda
diluir en el aceite de engrase ni provocar su escurrimiento en el cilindro.
La formación del torbellino de aire se facilita en ocasiones por un deflector que lleva
en la válvula de admisión, que orienta el aire hacia los bordes de la concavidad
existente en la cabeza del pistón.
INYECCIÓN INDIRECTA
En este tipo de motor la inyección no se realiza directamente en la cámara de
combustión o en la cámara del pistón. Existen tres tipos de inyección indirecta, que
reciben distintas denominaciones:
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE
El depósito tiene las mismas características que los empleados en los motores de
explosión y lleva incorporado:
· El filtro colador.
· Una salida a la atmósfera por el tapón o por otro sistema.
· Dos canalizaciones, una para aspiración y otra para retorno
· .Pozo de decantación.
· Tapón de llenado.
· Elementos de control para nivel de combustible.
BOMBA DE PREALIMENTACIÓN
Es la encargada de aspirar el combustible del depósito y enviarlo, a través de varios
filtros, a la bomba de inyección. Son bombas aspirantes-impelentes que, aspiran el
gasoil del depósito a través del pre filtro y lo mandan a la bomba de inyección a
través del filtro principal. La presión de alimentación debe estar comprendida entre
1 y 4 kg/cm².
Son generalmente de accionamiento mecánico y vamos a ver los dos tipos más
empleados:
· Bomba de membrana: parecida a la bomba de gasolina.
· Bomba de pistón: bomba aspirante-impelente utilizada con algunas
SISTEMA DE INYECCIÓN
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la
carrera de admisión previa, ha sido confinado a un pequeño volumen llamado
cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si
en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de
combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento
de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El
mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir al cilindro en el instante
y por el tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección.
Súmele a eso que la inyección se produce en una cámara donde hay combustión
simultánea a la inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un
verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado. Para preparar
el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas que
hacen complejo el funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis
de los factores involucrados en el proceso.
MECANISMO DE AVANCE
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este
combustible se inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de
inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se
produzca el encendido. Este proceso aunque breve, toma cierto tiempo, por lo que
el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el
pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se
evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después
del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto
de la combustión para producir trabajo útil. Como este tiempo de preparación de la
mezcla dentro del cilindro, antes de producirse la inflamación es un tiempo fijo (en
realidad cambia, pero muy poco) mientras el motor puede girar a velocidades
notablemente diferentes entre ralentí y la velocidad máxima, el instante del
comienzo de la inyección con respecto a la posición del pistón, debe ser diferente
para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo
del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a
la posición del pistón una vez comenzada la inflamación.
Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la
inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo
de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para altas
velocidades en el orden de los 30 a 40 grados.
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas.
Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de
combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de
manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado muchos
combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo
combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento
violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-
manivela reduce notablemente la eficiencia del motor.
CARACTERÍSTICA DE INYECCIÓN
El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como
ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso
dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos
grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto
inferior. La dinámica del mecanismo biela cigüeñal determina la forma en que debe
crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima
eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas.
Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la
cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de
inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de
combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección.
En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe producirse
la inyección. El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje
horizontal el ángulo de giro del cigüeñal. Pueden diferenciarse claramente dos
zonas, nombradas como 1 y 2.En la zona 1 comienza abruptamente la inyección de
una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso
de giro del cigüeñal
Puede decirse, en general, que el ciclo de trabajo del motor presenta varias fases,
en el transcurso de las cuales, se introduce en el cilindro una carga de aire y
combustible que posteriormente se inflama, desarrollándose una elevada presión
que produce un empuje sobre los pistones, lo que supone el esfuerzo del motor.
Posteriormente, el gas quemado es vertido al exterior y se sucede un nuevo ciclo.
Bibliografía
WEERBER SCWOCH
ROBERT BOSCH
DAVIS N. DALES