GUIDE Francesa Bitume PDF

service
technique
des Bases
aériennes
Guide d’application des normes
Enrobés hydrocarbonés et enduits superficiels

pour chaussées aéronautiques
ministère
de l'Équipement
des Transports
du Logement
du Tourisme
et de la Mer
Février 2003
Enrobés hydrocarbonés et enduits superficiels pour chaussées aéronautiques
Guide d’application des normes
Sommaire
1. Rappels et définitions 6
1.1. Terminologie aéronautique 6
1.2. Particularités des chaussées aéronautiques 8
1.3. Normes relatives aux enrobés hydrocarbonés et enduits superficiels 9
pour usage aéronautique
1.4. Niveau de sollicitation 9
1.4.1. Définition des classes de trafic 9
1.4.2. Définition des types de climat 11
1.4.3. Définition du niveau de sollicitation (NS) en fonction du trafic et du climat 11
2. Les produits et les préconisations d’utilisation 12
2.1. Les produits 12
2.2. Définition des produits utilisables en fonction des aires et des niveaux 13
de sollicitation
2.2.1. Quelques définitions 13
2.2.2. Couche de roulement 15
2.2.3. Couche de liaison 16
2.2.4. Couche d’assise 18
2.2.5. Couche d’accrochage 18
3. Caractéristiques des composants 20
3.1. Granulats 20
3.1.1. Granularité 20
3.1.2. Catégories de granulats 20
3.1.3. Agrégats 21
3.1.4. Nature minéralogique 22
3.1.5. Origine et friabilité des granulats 22
3.1.6. Fines du sable et filler d’apport 22
3.2. Liants hydrocarbonés 22
3.2.1. Les liants disponibles 22
3.2.2. Préconisations d’emploi 23
3.2.3. Remarques 24
4. Les études en laboratoire 26

4.1. Consistance de l’étude 26
4.2. Performances 27
5. Fabrication et mise en œuvre 28

5.1. Fabrication des enrobés 28
5.1.1. Niveau de la centrale 28
5.1.2. Seuils d’alerte et de refus pour les systèmes d’acquisition de données 28
5.1.3. Cas particulier des agrégats : taux d’agrégats 28
5.1.4. Précautions à prendre 28
5.2. Mise en œuvre - répandage 29
5.2.1. Couche d’accrochage 29
5.2.2. Largeur de travail et alimentation des finisseurs 29
5.2.3. Mode de guidage 29
5.2.3.1. Le CCTP prescrit la méthode de guidage 29
5.2.3.2. La méthode de guidage est précisée par le PAQ de l’Entreprise 29
5.2.4. Guidage par référence non liée au finisseur 29
5.2.5. Raccordement à un ouvrage existant 29
5.3. Mise en œuvre - Compactage 30
5.3.1. Composition de l’atelier de compactage 30
5.3.2. Épreuves initiales 30
5.3.3. Modalités de compactage 30
5.3.4. Réalisation des joints des couches de roulement 30
6. Caractéristiques sur chantier - Contrôles 31
Annexes
Annexe 1 : masse par atterrisseur des principaux aéronefs 33
Annexe 2 : moyennes des températures maximales et minimales 37
journalières mensuelles (source Météo France)
Annexe 3 : synthèse des performances des différents 39
enrobés hydrocarbonés
Annexe 4 : définition des paramètres pour l’utilisation des agrégats 40
Annexe 5 : essai de poinçonnement 41
Annexe 6 : rappels sur la notion d’uni 42
4 — STBA 2003 Guide d’application des normes

Présentation
L’ensemble des normes françaises « Enrobés hydrocarbonés » a subi un profond remaniement avec l’in-
troduction de classes de performance. Ce changement important laisse le libre choix au maître d’œuvre
d’utiliser des produits spécifiques en fonction des contraintes sur site.
Compte tenu de la spécificité des chaussées aéronautiques, il a paru nécessaire d’élaborer un guide d’ap-
plication de ces normes afin d’aider le maître d’œuvre à faire les choix adéquats.
Champ d’application
Le présent document ne traite que des cas de sollicitations les plus couramment rencontrés sur les aéro-
dromes français. Il ne traite pas de cas particuliers extrêmes qui nécessitent une étude particulière.
Contenu
Le document regroupe les spécifications relatives à l’ensemble des enrobés hydrocarbonés à chaud utili-
sés en couche de roulement, de liaison ou de base, les enduits superficiels d’usure et les enrobés coulés à
froid.
STBA 2003 Guide d’application des normes — 5

1. Rappels et définitions
1.1. Terminologie aéronautique

Sont rappelées ici les principales définitions
concernant les infrastructures aéronautiques. Pour
les autres termes se référer à l’ITAC (Instruction
Technique sur les Aérodromes Civils - Chapitre 1).
Accotement abord de piste aménagé le long des bords de piste de façon à ce qu’un avion sortant
accidentellement de la piste ne subisse pas de dommages structurels et que soient
évitées les projections ou ingestions de corps étrangers par les groupes motopropulseurs.
Aire d’attente aire permettant à des aéronefs de s’immobiliser sans interdire la circulation
d’autres aéronefs (les aires de dégivrage, les aires de point fixe sont considérées
comme des aires d’attente).
Aire de manœuvre la (ou les) piste(s) et les voies de circulation.
Aire de mouvement toute infrastructure de l’aérodrome aménagée en vue des opérations
d’atterrissage et de décollage des aéronefs ainsi que de leurs évolutions au sol.
Aire de trafic les voies de desserte et les aires de stationnement.
Bande anti-souffle zone revêtue à l’extérieur des accotements (souvent à l’intérieur des virages de faible
rayon) qui préserve d’un soulèvement de matériaux non cohésifs par les réacteurs.
Piste aire aménagée pour le décollage et l’atterrissage des aéronefs.
Prolongement d’arrêt partie de terrain coaxiale à la piste, adjacente à l’une de ses extrémités, de même
largeur et aménagée de façon à permettre à un aéronef roulant au sol et venant à dépasser
occasionnellement l’extrémité de la piste en fin d’une manœuvre de décollage
interrompu, dite d’accélération-arrêt, de pouvoir le faire sans subir de dommages.
Point d’arrêt limite qu’un aéronef ne doit franchir que moyennant certaines précautions ou
autorisations. Un point d’arrêt particulier constitue ainsi l’extrémité amont, en
direction de la piste, d’une entrée-sortie de piste.
Raquette aire (en extrémité de piste) facilitant le demi-tour et les manœuvres des aéronefs.
Seuil de piste limite parallèle aux extrémités en deçà de laquelle le roulement à l’atterrissage est
interdit. Quand l’extrémité de piste ne coïncide pas avec le seuil de piste on parle de
seuil décalé.
Tiroir portion de piste comprise entre le seuil décalé et l’extrémité de piste.
Voie de relation voie permettant le déplacement des aéronefs entre la piste et l’aire de stationnement.

Prolongement
Aire Piste Prolongement
de sécurité d'Arrêt
Dégagé
Bande
Tiroir Seuil décalé Bande aménagée Extrémité de piste
La piste, ses bandes et ses 3 prolongements
Bande de la piste
Entrée et sortie de piste

Abords
Voie de sortie rapide
Bande de la voie de relation Point d'attente

Abords
Voie de relation
Voie de desserte Axe de la voie

Aire d'attente de relation
Aire de stationnement
Éléments constitutifs de l’aire de mouvement

1.2. Particularités des chaussées aéronautiques

Les chaussées aéronautiques doivent présenter des
qualités d’usage identiques à celles des chaussées
routières mais supportent des sollicitations très
variables tant en intensité qu’en nombre (selon les
zones de circulation et de manœuvre et selon l’im-
portance des aérodromes).
En effet, les caractéristiques essentielles qui différen-
cient ces chaussées et leurs couches de surface sont:
Chaussées routières Chaussées aéronautiques (piste)

● une très grande canalisation des charges génératri- ● une dispersion latérale du trafic sur la bande axia-
ce du phénomène d’orniérage le de la piste (occupation du tiers central de la piste)
● une très grande circulation de charges (jusqu’à ● une très faible circulation (de quelques mouve-
50000 mouvements par jour) relativement peu éle- ments à plus de 100 mouvements par jour) de
vées (42 t en masse totale et 6,5 t maxi par roue), qui charges diverses (jusqu’à 400 t voire plus en masse
engendre une fatigue principalement due à la répéti- totale, 45 t pour un jumelage et 100 t pour un boggie),
tion importante des charges entraînant de faibles qui engendre une fatigue due à une répétition res-
déformations treinte de charges créant de grandes déformations
● des pressions de gonflage de 0,7 à 0,8 MPa avec ● des pressions de gonflage jusqu’à 1,5 MPa et des
des pressions de contact inférieures à ces valeurs pressions de contact encore plus élevées (jusqu’à 2
MPa), voire 3 MPa pour les avions militaires
● une vitesse de référence maximale de 130 km/h ● une vitesse maximale de plus de 300 km/h
● des sollicitations particulières de la part des véhi- ● des conditions géométriques et d’environnement
cules, qui nécessitent une bonne adhérence des qui soumettent pendant une durée prolongée les
pneumatiques sur la chaussée afin d’assurer la enrobés à l’action prolongée des eaux de ruisselle-
meilleure tenue de route possible et des conditions ment, l’ensoleillement…
d’arrêt satisfaisantes
● un uni de la surface lié au confort de l’usager ● un uni de la surface lié à la sécurité des aéronefs
lors du roulage à grande vitesse
● une rugosité évoluant essentiellement par le polis- ● une rugosité beaucoup plus évolutive due au dépôt
sage des granulats au cours du temps de gomme (l’OACI recommande une macrotexture
voisine de 1 mm pour les chaussées neuves)
● un trafic dont les contraintes d’exploitation et de
sécurité ne permettent généralement pas son inter-
ruption ni même son aménagement sans de grandes
difficultés, pour entretenir ou rénover les couches de
roulement
Cette différence de conception se traduit principale- ne se limite donc pas aux seuls enrobés aéronau-
ment par un choix différent des caractéristiques des tiques définis dans la norme NFP 98-131 mais
constituants et de formulation, et par une adaptation s’étend à l’ensemble des matériaux bitumineux
des modalités de mise en œuvre et de contrôle. normalisés (comme les enrobés à haut module par
Il a donc paru utile et pratique de mettre à la dispo- exemple) et aux techniques d’entretien de couche
sition du concepteur une recommandation spéci- de surface comme les enduits, les enrobés coulés à
fique aux bétons bitumineux pour chaussées aéro- froid par exemple.
nautiques qui couvre la majorité des besoins et qui

1.3. Normes relatives aux enrobés hydrocarbonés et enduits super-
ficiels pour usage aéronautique
Les normes en vigueur relatives aux enrobés Contrôles (les enrobés coulés à froid sont définis
hydrocarbonés à chaud pour usage aéronautique pour partie dans cette norme générale)
sont : - XP P 98-151 : Contrôles occasionnels de
● d’une part deux normes relatives à l’exécution conformité de la mise en œuvre avec planche de
et au contrôle des couches de chaussées consti- référence - Contrôle du pourcentage de vides
tuées avec ces matériaux : ● d’autre part des normes relatives à des produits
- NF P 98-150 : Exécution des corps de chaus- enrobés hydrocarbonés à chaud et enduits superfi-
sées, couches de liaison et couches ciels NF P 98-160 (cf. chapitre 2).
de roulement - Constituants - Exécution et
1.4. Niveau de sollicitation

Les spécifications ou indications font appel à la notion
de « niveau de sollicitation » résultant de la combi-
naison du type de climat et de la classe de trafic.
1.4.1. Définition de la classe de trafic
L’objectif des classes de trafic (CT) est d’avoir un
outil aussi rationnel que possible pour pouvoir dis-
tinguer les différents types de chaussées d’aéro-
drome en prenant en compte un ordre de grandeur
réaliste de leurs sollicitations propres. On dis-
tingue deux paramètres : la masse de l’aéronef
(masse totale ou par atterrisseur) et le nombre
journalier de passage (fréquence).
Masse MT ≤ 5,7 t MT > 5,7 t et 20t < MA ≤ 40 t 40t < MA ≤ 80 t MA > 80t
Fréquence MA ≤ 20 t
< 10 mvts/j CT1 CT2 CT2 ou CT3 CT3 ou CT4 CT4 ou CT5
10 à 50 mvts/j CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
50 à 100 mvts/j CT1 CT2 CT3ou CT4 CT4 ou CT5 CT5
> 100 mvts/j CT1 CT2 ou CT3 CT4 CT5 CT5 CT5
MT = masse totale MA = masse par atterrisseur mvts/j = mouvements par jour
La classe de trafic est définie par zone de sollicitation homogène pour le projet (type et mouvements d’aéronef).

Exemple 1 :
Aéronefs Masse Totale (t) Fréquence (mvts/j) Masse par atterrisseur (t) Classe de trafic
Fokker 27 20.4 0.8 9.7 CT2
BAe 126-100 38.3 4 17.6
B737-200 52.6 2 23.9 CT2 ou CT3
MD 80-83 72.5 0.05 34
En fonction du résultat des classes de trafic, on ne par atterrisseur : on aurait pu choisir une CT3 si le
garde que le maximum des CT : ici le maximum trafic du MD 80-83 était plus important car sa
correspond à CT2 ou CT3. Pour départager, on masse est nettement plus élevée que le B737-200
regarde plus précisément la fréquence ou la masse (+ 40 %). La classe de trafic retenue est CT2.
Exemple 2 :
Aéronefs Masse Totale (t) Fréquence (mvts/j) Masse par atterrisseur (t) Classe de trafic
B737-200 52.6 20 23.9 CT3
A320-200 Jum 75.9 25 35.7
B767-200 143.8 4 66.3 CT3 ou CT4
B747-400 type 4 395.6 1 92.6 CT4 ou CT5
Ici on a le choix entre CT4 ou CT5 : la classe de

trafic CT5 ne se justifie pas car on n’a qu’un mou-
vement de très gros porteur par jour, ce qui corres-
pond à la limite basse de la classe de trafic. La clas-
se de trafic retenue est CT4.

1.4.2. Définition des types de climats A titre indicatif, on pourra retenir la caractérisation
Quatre types de climats sont définis : suivante, à partir des moyennes (établies sur un
grand nombre d’années : « valeurs normales » de
● type 1 à dominante océanique,
Météo France) des températures maximales jour-
● type 2 à dominante méridionale,
nalières sur les 2 mois les plus chauds et les plus
● type 3 à dominante continentale ou monta- froids de l’année.
gneuse,
● type 4 à dominante tropicale.
Moyenne des températures maximales journalières

≤ 27°C > 27°C
> 14°C Type 4 : dominante tropicale
Moyenne des
≤ 14°C et
températures Type 1 : dominante océanique Type 2 : dominante méridionale
≥ 0°C
minimales
< 0°C Type 3 : dominante continentale ou montagneuse
1.4.3. Définition du niveau de sollicitation

(NS) en fonction du trafic et du climat
Le niveau de sollicitation est le croisement de la
classe de trafic et du type de climat.
Classe de trafic CT1 CT2 CT3 CT4 CT5

Climat
Océanique NS1 NS2 NS3
Continental NS1 NS4
Méridional NS2 NS3 NS4
Tropical NS4

2. Les produits et les préconisations
2.1. Les produits

Le tableau 2.1. ci-dessous rappelle les granularités, vement préalable de matériaux, définies par les
classifications, épaisseurs moyennes d’utilisation et normes produits. D’autres conditions d’emploi, en
déformation maximale du support sous la règle de 3 m particulier celles relatives à la déformabilité et à l’état
permettant une mise en œuvre sans apport ou enlè- du support, sont spécifiées dans les normes produits.
Déformation
Classification Épaisseur permanente
Produit Norme
Classe ou type (1) Granularité moyenne maximale du
(cm) support (cm)
0/10 C 6à7
BBA Classe 1, 2 ou 3 selon 0/14 C 7à9
Béton bitumineux NF P 98-131 performances
aéronautique 0/10 D 4à5
mécaniques 0/14 D 5à7
NF P 98-141 Classe 1, 2 ou 3 selon 0/10 5à7
BBME
Béton bitumineux performances 0/14 6à9 ≤2
à module élevé
mécaniques
BBM A, B ou C selon
BBM granularité 0/10 3à4
Béton bitumineux NF P 98-132 ≤ 1,5
mince Classe 1, 2 ou 3 selon 0/14 3,5 à 5
performances mécaniques
XP P 98-137 Type 1 ou 2 selon 0/6,3 ou 2à3 ≤1
BBTM
Béton bitumineux granularité 0/10
très mince
Classe 1
Dosage : Liant
chaussée aéronautique
ESU 2/4 1,0 à 1,4 kg/m2
aéronautique NF P 98-160 selon rugosité et ≤ 2 (3)
Granulats 4 à
Enduit superficiel aspect visuel
8 kg/m2
BBS type 1 à 4 selon types 1 et 2: ≤ 2
Béton bitumineux NF P 98-136 0/10 ou 0/14 4 à 12
souple épaisseur types 3 et 4: ≤ 3
ECF NF P 98-150 (2) 0/6 à 0/10 dosage 10 à généralisée: ≤ 1
Enrobé coulé à froid 15 kg/m2 localisée: ≤ 3
Classe 2, 3 ou 4 selon 0/14 8 à 14 ≤ 2 (3)
GB NF P 98-138
Grave bitume performances mécaniques 0/20 10 à 16 ≤ 3 (3)
Classe 1 ou 2 selon 0/10 6à8 ≤ 2 (3)
EME
Enrobé à module NF P 98-140 performances 0/14 7 à 13
élevé
mécaniques 0/20 9 à 15
BBSG NF P 98-130 Classe 1, 2 ou 3 selon 0/10 5à7
Béton bitumineux ≤2
semi-grenu performances mécaniques 0/14 6à9
Sable enrobé pas de norme (4) 0/3 à 0/6 2 ≤1
Enrobé pas de norme 4à5 ≤2
Percolé (EP)
(1) utilisable sur chaussée aéronautique

Tableau 2.1. : Résumé descriptif des produits
(2) norme à caractère général
(3) exigence non définie par la norme.
(4) se référer au guide « Techniques anti-remontée de fissures » (STBA-avril 1999).

d’utilisation
Les produits suivants sont déconseillés ou interdits Remarque concernant l’usage des BBS :
pour usage aéronautique : ● Leur emploi tiendra compte des particularités
● BBC - NF P 98-133 (Arrachement, projection suivantes : rugosité géométrique assez faible,
de clous) forte sensibilité aux déformations permanentes.
● BBDr - NF P 98-134 (colmatage trop rapide On peut se référer à d’autres documents non nor-
sur zone peu circulée, risque d’arrachement du malisés comme les ECF ou les avis techniques de
aux efforts de cisaillement). certains produits spécifiques.
2.2. Définition des produits utilisables en fonction des aires et du

niveau de sollicitation
2.2.1. Quelques définitions de fondation, elle apporte à la chaussée la résis-
Le corps de chaussée : tance mécanique aux charges verticales induites
par le trafic (en répartissant les pressions sur la
Couche de roulement : couche supérieure de la
plate-forme).
structure de chaussée sur laquelle s’exercent direc-
tement les agressions conjuguées du trafic et du Anti remontée de fissures : interface entre la
climat. couche de surface (roulement et liaison) et la
couche de base qui ralentit la remontée de fissures
Couche de liaison : couche intercalée entre la
(cas des assises traitées aux liants hydrauliques).
couche de roulement et la couche de base.
Couche d’assise : comprend la couche de base et
Arase de terrassement
Plate-forme support de chaussée
Accotement
Roulement
Couche de surface
Liaison
Base
Couche d'assise
Fondation
Couche de forme
≈1m Sol support

Partie supérieure des terrassements
Coupe d’une chaussée souple

Les contraintes sur chaussées aéronautiques : tien de la rugosité du revêtement, regroupe les
On recense quatre types de contraintes sur une termes suivants :
chaussée : le cisaillement, l’orniérage (par fluage), ● Macrotexture: ensemble des aspérités dont la
le poinçonnement et le « vieillissement » et une dimension horizontale est comprise entre 0,5 mm
caractéristique de surface : « la texture ». et 50 mm et dont la dimension verticale est com-
Le cisaillement est une contrainte horizontale due prise entre 0,2 mm et 10 mm. La macrotexture
aux efforts tangentiels transmis par les pneus. est liée au type de revêtement et à son mode de
L’orniérage est une déformation permanente due mise en œuvre, aux dégradations et aux traite-
aux répétitions de charges roulantes à faible vitesse. ments ponctuels de la surface.
● Microtexture : ensemble des aspérités pou-
Le poinçonnement est une déformation perma-
nente due à des charges statiques. vant être en contact avec les pneus, dont la
dimension horizontale est comprise entre 0 mm
Le vieillissement dépend du climat, du trafic, de la
et 0,5 mm et dont la dimension verticale est com-
nature des produits et des éventuelles pollutions et
prise entre 0 mm et 0,2 mm. La microtexture est
ne s'applique qu' à la couche de roulement. L'apti-
liée aux aspérités de la surface des granulats
tude à résister à ces effets s'appelle la durabilité.
(rugosité des gravillons, sable et mortier) en
La texture, dont dépendent la qualité et le main- contact avec la gomme des pneus.
Cisaillement Orniérage Poinçonnement Vieillissement Rugosité

Aire de stationnement ++ ++ +++ + +
Partie courante + + + ++ +++
Piste Raquette +++ ++ + +++ +
Sortie de piste +++ + + ++ +++
Seuil de piste (*) +++ + ++ +++ +++
Voie de Partie courante + ++ + ++ ++
relation Raccordement ++ ++ ++ +++ ++
et voie Aire d’attente + +++ +++ ++ ++
de desserte
Importance des contraintes en fonction de l’aire de mouvement
(*) zone des touchers de roues incluse
+++:niveau de sollicitation élevé
++: niveau de sollicitation moyen
+: niveau de sollicitation faible
Remarque : les aires où peuvent être déversés des Ce tableau sur les contraintes aéronautiques en
huiles ou hydrocarbures doivent être traitées par fonction de l’aire de mouvement a servi à diffé-
une protection « anti-kérosène ». Cette contrainte rencier l’usage des produits selon leur destination
n’est cependant pas suffisamment discriminante dans le corps de chaussée et en fonction des
pour le choix des produits pour qu’on puisse l’in- niveaux de sollicitation (du 2.2.2 au 2.2.4).
tégrer dans le tableau des niveaux de sollicitation.
Les produits utilisables sur les chaussées aéronautiques sont résumés dans le tableau suivant :
Produits
Couche de roulement BBA, BBSG, BBME, BBM, BBTM, ESU, BBS, ECF, EP
Couche de liaison BBA, BBME, BBM, BBSG
Couche d’assise GB, EME
Anti remontée de fissures Sable-enrobé

2.2.2. Couche de roulement Le tableau ci-dessous a été élaboré de la façon sui-
Les produits utilisables en couche de roulement vante :
sont : ● le ou les produit(s) indiqué(s) dans les cases sont
● BBA classe 1,2,3

les mieux adaptés pour répondre aux sollicitations
et contraintes subies par l’aire,
● BBME classe 1,2,3
● lorsqu’il y a plusieurs produits en concurrence
● BBSG classe 1,2,3 avec le BBA en construction neuve, ce dernier est
● BBM classe 1,2,3 le plus souvent retenu en priorité.
● BBTM classe 1 ● il n’existe pas d’ordre prioritaire dans la liste des
produits proposés.
● Enrobé percolé
● ESU aéronautique
● ECF
● BBS classes 1 à 4
NS1 NS2 NS3 NS4

Aire de stationnement BBA 2, ESU, BBA 3, BBM 2 BBME 3, EP BBME 3, EP
ECF, EP, BBM 1 BBME 1, EP (*) (*)
BBA 1,
courante BBM a2, BBA 2 BBA 2
BBTM
raquette BBA 1, BBA 2, BBA 3, BBME 3 (***)
BBM a1, b1 BBME 1 BBME 2 (***)
piste sortie BBTM BBA 2, BBA 3 BBA 3
BBM a2
seuil (**) BBA 2, BBA 3 (***) BBA 3 (***)
BBM a2
courante BBA 2, BBA 2, BBME 2
BBM b3 BBM 1
Voie de
BBA 1, BBTM
circulation
et voie de raccordement ECF, BBM b2, BBA 2, BBA 3,
desserte BBTM BBM b3 BBME 2 BBME 2
aire d’attente BBA 3, BBME 3 BBME 3
BBM b3
Tableau 2.2. : Produits utilisables en couche de roulement

(*) Pour les aires de stationnement où les risques de poinçonnement et de désenrobage par des pollutions de carburants et huiles
sont importants, l’utilisation de chaussées en béton de ciment est vivement recommandée
(**) Pour les bases militaires, les avions de chasse peuvent provoquer des désordres sur les enrobés (brûlures superficielles et déver-
sement d’hydrocarbure) : une solution en béton est recommandée pour les seuils de piste et les aires de stationnement
(***) Préconisation d’un liant modifié pour la résistance au cisaillement.

La résistance aux déformations permanentes ● vérification de la conformité des produits fournis,

(orniérage) des BBME et des BBSG de même ● surveillance de la mise en œuvre qui devra être
classe est équivalente ; aussi lorsqu’un module réalisée par un personnel confirmé,
élevé n’est pas recherché, peut-on utiliser un
BBSG à la place d’un BBME figurant dans le ● respect des délais de mûrissement du béton
tableau. bitumineux avant application de la protection

Les produits de classe de performance supérieure (cf. fiche technique fournisseur du produit anti-k).
peuvent être utilisés dans la mesure où le bilan 2.2.3. Couche de liaison
économique reste satisfaisant. Dans la pratique, on
Les produits utilisables en couche de liaison sont :
peut choisir un seul produit pour toutes les aires
BBA, BBM, BBSG et BBME. Toutefois, on note-
pour répondre aux contraintes économiques géné-
ra que les spécifications sur les granulats sont plus
rales du projet.
sévères pour les BBA que pour les autres produits
Les ESU, ECF, BBTM ou BBM sont des produits bitumineux. En conséquence on aura parfois ten-
utilisés en entretien des chaussées existantes. Tou- dance à écarter les BBA en couche de liaison pour
tefois, ces revêtements présentent une sensibilité des raisons économiques.
décroissante aux risques d’arrachements ou de
Le choix d’une couche de liaison en travaux neufs
décollements liée à leur forte rugosité et faible
n’est pas à conseiller : il est préférable de reporter
épaisseur. On tiendra compte de ces caractéris-
les centimètres sur la couche d’assise.
tiques pour choisir le produit le mieux adapté au
site à traiter. De même, il pourra être retenu un On n’utilise généralement pas de bitume polymè-
BBM au lieu d’un BBA pour assurer la continuité re pour ces produits.
d’épaisseur. Lorsqu’il est prévu une couche de liaison dans la
Pour les autres aires, accotement et partie occasion- structure de la chaussée, le choix du produit utili-
nellement roulable (POR) telles que les surlargeurs sé est fonction des contraintes de sollicitation mais
de voies, les bandes anti-souffle, les prolongements également de la composition des couches de part
d’arrêt…, on peut utiliser les produits suivants: et d’autre de cette couche de liaison. Le principe
de base repose sur les critères suivants :
ESU, ECF, BBS, BBM (a, b ou c de classe 1),
● évolution décroissante des modules de haut en
BBTM.
bas de la structure,
La protection anti-kérosène des chaussées aéro-
nautiques en béton bitumineux : ● résistance à l’orniérage croissante vers le haut
Les aires de stationnement construites en structure (notamment sur les 10 à 15 cm supérieurs),

souple doivent faire l’objet d’un traitement parti- ● résistance à la fatigue pour les matériaux d’assise
culier contre l’agressivité des hydrocarbures. C’est et plus précisément pour les couches de fondation.
ce qui est appelé communément la protection anti- Remarque : pour les BBA le critère de fatigue doit
kérosène. Cette protection peut-être réalisée : être interprété comme un indice de durabilité qui
● soit en pleine masse : dans ce cas le liant utilisé se traduit généralement par l’usage d’un bitume
pour faire la fabrication du béton bitumineux doit polymère ; ceci n’est valable que pour la couche de
résister aux hydrocarbures, roulement.
● soit en surface: dans ce cas le produit étalé sur la Selon ces critères le choix des matériaux pour la
surface à traiter doit résister aux hydrocarbures pour structure déterminée par les calculs de dimension-
empêcher leur pénétration dans le béton bitumineux. nement s’effectue dans l’ordre suivant :
La réussite d’un traitement anti-kérosène est ● couche de roulement,
subordonné à plusieurs facteurs : ● couches d’assise,
● choix des caractéristiques des produits en fonc-
● couche de liaison.
tion du type et de l’intensité des sollicitations, ce
qui nécessite de définir aussi précisément que pos- Ainsi, lorsque l’assise est composée de matériaux
sible dans le cahier des charges les contraintes qui bitumineux EME, la couche de liaison est-elle
seront appliquées au revêtement, généralement constituée de BBME et ce d’autant

que la couche de roulement est en BBME. Dans les Remarque : les produits de classe de performance
autres cas où l’assise est en GB on associe généra- supérieure peuvent aussi être utilisés dans la mesu-
lement une couche de liaison en BBM ou BBSG. re où le bilan économique reste satisfaisant.
La nature et les classes de performance des pro-
duits utilisés en couche de liaison sont proposées
dans le tableau suivant :
NS 1 NS 2 NS 3 NS 4
Aire de stationnement BBA 1 BBA 2 BBSG 2 (*)
BBM 1 BBM 3 BBME 2 (*) BBSG 3
BBSG 1 BBSG 1 BBME 3 (*)
BBA 1 BBA 2
Partie BBM 2 BBM 3
courante BBSG 1 BBSG 1
BBME 1 BBME 1
BBA 1 BBA 1 BBSG 2
Piste Raquette BBM 1 BBM 1 BBA 2 BBME 2
BBSG 1 BBSG 1 BBM 3
BBSG 1 BBA 2
Sortie BBME 1 BBM 3
BBSG 1
Seuil BBME 1
BBA 1
Partie BBM 2
courante BBSG 1
BBME 1
Voie de BBA 1 BBA 1 BBA 2
circulation Raccordement BBM 1 BBM 2 BBM 3
et BBSG 1 BBSG 1 BBSG 1
voie de desserte BBME 1
BBA 3 BBM 3
BBM 3 BBSG 2
Aire d’attente
BBSG 1 BBME 2
BBME 1
Tableau 2.3. : Produits utilisables sur couche de liaison
(*) pour les aires de stationnement où le poinçonnement est important, on recommande très fortement l’utilisation de
chaussées en béton.

2.2.4. Couche d’assise

Les principaux produits utilisés en couche d’assise
sont:
● GB classe 2,3 ou 4,
● EME classe 1 ou 2.
NS1 NS2 NS3 NS4

Aire de stationnement GB 2 GB 2 EME 1 EME 2 (*)
courante
raquette GB 2 GB 2 GB 2 GB 3
Piste
sortie EME 1 EME 2
seuil
Voie de courante GB 3
circulation raccordement EME 1 GB 4
et EME 2
voie de desserte aire d’attente EME 1
Tableau 2.4. : Produits utilisables sur couche d’assise

(*) Lorsque la couche de roulement est en béton, une assise traitée aux liants hydrauliques (grave traitée ou béton
maigre) est fortement recommandée.
2.2.5. Couche d’accrochage

Rôle :
La couche d’accrochage joue un rôle très impor- ● la participation à l’imperméabilité de la
tant dans la pérennité de l’ouvrage. En effet, cette structure ; cette participation est d’autant plus
couche est chargée d’assurer les fonctions sui- importante que l’épaisseur totale d’enrobé est
vantes : faible dans la masse (un BBM ou un BBTM
● la liaison mécanique entre couches de la struc- n’est pas étanche).
ture ; la qualité de cette liaison influe très forte- ● dans le cas d’une assise en GNT, la couche
ment sur la rigidité de la chaussée ; le dimension- d’accrochage n’a pas de fonction mécanique de
nement prenant pour hypothèse que les couches liaison entre les couches; toutefois, les GNT doi-
sont collées, tout défaut de collage se traduit par vent être protégées de l’arrachement par la circu-
des dégradations structurelles accélérées. lation de chantier par un enduit monocouche dès
● la résistance au cisaillement des interfaces ; la fin de leur compactage; de ce fait, la réalisation
dans les zones de cisaillement intense (zones de d’une couche d’accrochage avant mise en œuvre
toucher, de freinage, de manœuvre) les efforts de d’enrobé hydrocarboné à chaud ne se justifie pas,
cisaillement sont très importants, et s’atténuent sauf si l’enduit monocouche est dégradé.
avec la profondeur ; un défaut de collage a, dans
ces zones, des conséquences rapides : fluage
horizontal provoquant bourrelets et fissures dans
la couche de roulement.

Produits utilisables :
Généralement les couches d’accrochage sont
constituées d’émulsion cationique de bitume.
L’émulsion est à rupture rapide, et à dosage en
bitume résiduel élevé (> 60 %). Des émulsions
dites ultra-rapides (propres) sont également utili-
sées avec de bons résultats. Le liant mis en émul-
sion est soit un bitume pur, soit un bitume modifié
par des polymères. Dans certains cas, on peut éga-
lement amener le polymère non pas dans le bitu-
me, mais dans la phase aqueuse de l’émulsion,
sous forme d’émulsion de « latex ».
L’utilisation de bitume - polymère ou d’émulsion
avec latex est réservée aux cas où les sollicitations
de cisaillement sont importantes, car ces liants ont
une cohésion finale supérieure à celle des émul-
sions de bitume pur.
Le dosage de la couche d’accrochage est d’au
moins 250g/m2 de bitume résiduel pour l’en-
semble des bétons bitumineux, à l’exception des
BBTM ou celle-ci est portée à au moins 300g/m2.
Le dosage retenu est fonction de la rugosité et/ou
de la porosité du support pour les enrobés de faible
épaisseur (BBM ou BBTM).

3. Caractéristiques des composants
3.1. Granulats
3.1.1. Granularité dans tous les cas au moins trois classes granu-
Les classes granulaires sont précisées dans les laires, filler d’apport exclu. Par ailleurs, il convient
normes relatives à chaque produit. de noter les risques de ségrégation entraînés par
l’utilisation des fractions 0/6, 6/14 et 6/20.
En fonction des possibilités de l’installation de pro-
duction en matière de criblage, les enrobés bitumi- 3.1.2. Catégories de granulats
neux 0/6, 0/10, 0/14 ou 0/20 peuvent être reconstitués Les gravillons et les sables doivent être conformes
à partir des classes granulaires ci-après: à la norme française homologuée XPP 18.540
- sable : 0/2 ou 0/4 « Granulats — Définitions : conformité, spécifica-
- gravillons : 2/6 - 4/6 - 4/10 - 6/10 - 6/14 - 10/14 tions » à laquelle il convient de se reporter.
et 10/20. Les granulats doivent présenter les caractéris-
Les normes GB et EME autorisent l’emploi des tiques figurant dans les tableaux 3.1 à 3.3, selon la
classes granulaires 0/6, 6/20 et 14/20. nature du produit, la classe de trafic et la nature de
Afin de respecter au mieux la courbe granulomé- la couche de chaussée.
trique du mélange ; il est nécessaire de prendre
Produits Caractéristiques Classe de trafic

CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Résistance mécanique des gravillons C B
Caractéristiques de fabrication des gravillons III (II pour discontinu)
BBA
Caractéristiques de fabrication de sables a
Angularité des gravillons et des sables Ic ≥ 100 Rc ≥ 2
BBSG,
Caractéristiques de fabrication des gravillons III (II pour discontinu)
BBM ou
BBME
Angularité des gravillons et des sables Rc ≥ 2
Résistance mécanique des gravillons B
Caractéristiques de fabrication des gravillons II
BBTM
Angularité des gravillons et des sables Rc ≥ 2
ECF Caractéristiques de fabrication des gravillons III (II pour discontinu)
Angularité des gravillons et des sables Ic ≥ 60 Ic = 100 Rc ≥ 2
Résistance mécanique des gravillons C B Sans objet
Caractéristiques de fabrication des gravillons III II Sans objet
ESU
Caractéristiques de fabrication de sables a Sans objet
Angularité des gravillons et des sables Ic = 100 Sans objet
Résistance mécanique des gravillons C Sans objet
Caractéristiques de fabrication des gravillons III Sans objet
BBS
Caractéristiques de fabrication de sables a Sans objet
Angularité des gravillons et des sables Ic = 100 Sans objet
Caractéristiques de fabrication des gravillons III
EP
Angularité des gravillons et des sables Ic ≥ 60
Tableau 3.1. : Spécifications des caractéristiques des granulats pour couche de roulement

Produits Caractéristiques Classe de trafic
CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Liaison BBA, Résistance mécanique des gravillons sans objet D (*) (**) C (*) D
BBSG, BBM Caractéristiques de fabrication des gravillons sans objet III
BBME Caractéristiques de fabrication de sables sans objet a
Résistance mécanique des gravillons sans objet C
Liaison sable
Caractéristiques de fabrication des gravillons sans objet III
enrobé
Caractéristiques de fabrication de sables sans objet a
Résistance mécanique des gravillons sans objet D C
Assises GB,
Caractéristiques de fabrication des gravillons sans objet III
EME
Caractéristiques de fabrication de sables sans objet a
Tableau 3.2. : Spécifications des caractéristiques des granulats pour couches de liaison et d’assise
(*) B pour BBA
(**) C pour le BBM
Classe de trafic
Usage CT1 CT2 CT3 CT4 CT5
Liaison Ic ≥ 30 Ic ≥ 60 Ic = 100 Rc ≥ 2
Base Ic ≥ 30 Ic ≥ 60 Ic = 100
Fondation Ic ≥ 30 Ic ≥ 30 Ic ≥ 60
Tableau 3.3. : Spécifications d’angularité des granulats pour couches de liaison et d’assise
L’angularité est à spécifier lorsque l’essai d’ornié- 3.1.3. Agrégats:

rage n’est pas exigé (cf. 4.1.) ou lorsque des Le pourcentage maximal d’agrégats dans les enro-
risques d’instabilité de la couche à la mise en cir- bés est donné par le tableau suivant :
culation sont à craindre.
TLNS TL2 TL1

BNS B2 B1
GNS G2 G1
RNS R1 RNS R1
Couche de roulement 20 20
CT1 et CT2 Couche de liaison 20 30
Couche d’assise 10 20 30 40
Couche de roulement 10 10
CT3 et CT5 Couche de liaison 10 20
Couche d’assise 10 20 40
Couche de roulement 10
CT5 Couche de liaison 10 10
Couche d’assise 20 20
Les termes TLi, Bi, Gi et Ri sont explicités en annexe.

3.1.4. Nature minéralogique: - caractéristiques de fabrication : catégorie « a »

Les gravillons calcaires ne doivent pas être utilisés - friabilité FS (norme P 18-559) ≤ 45 pour les
en couche de roulement dès lors qu’une résistance sables 0/2 et ≤ 40 pour les sables 0/4
au frottement est attendue. Lorsque la résistance Ces spécifications s’appliquent également aux
au frottement n’est pas nécessaire, des granulats sables pour sable-enrobé.
calcaires peuvent être utilisés en couche de roule-
ment, l’exigence de résistance au polissage étant 3.1.6. Fines du sable et filler d’apport:
supprimée (cas des aires de stationnement). Les exigences figurent dans les normes produits et
dans la norme XPP18-540.
3.1.5. Origine et friabilité des granulats:
Des sables d’origine différentes des gravillons
peuvent être utilisés en couche de roulement, s’ils
répondent aux conditions suivantes :
3.2. Liants hydrocarbonés

Les normes produits laissent un large choix au for- lors de leur fabrication. Ces liants ont été dévelop-
mulateur : bitume pur, bitume — polymère, bitu- pés pour lutter contre l’orniérage des chaussées
me + additif en centrale d’enrobage. Seul le résul- routières : actuellement la classe la plus courante
tat compte, c’est à dire : est 35/50 ; on note aussi une classe 20/30.
● la sanction du comportement à une année de ● les bitumes « avec additifs »
service pour les enduits et les ECF, L’additif est ajouté dans le malaxeur lors de la
● lerespect des spécifications de l’épreuve de fabrication de l’enrobé ; le liant n’est pas considé-
formulation pour les enrobés à chaud. ré comme un liant modifié et ne peut donc pas être
Or ces seules prescriptions ne suffisent pas à caractérisé seul. Ces additifs visent essentielle-
garantir la pérennité de l’ouvrage, car aucun essai ment l’amélioration de la résistance à l’orniérage,
de l’épreuve de formulation d’enrobé ne permet voire l’augmentation de la résistance en fatigue
d’appréhender le vieillissement in situ, donc la dans le cas d’ajout de fibres permettant d’accroître
durabilité de l’ouvrage. Il est donc très important légèrement le dosage en bitume sans modification
dans certains cas que le projeteur mène une sensible de la résistance à l’orniérage.
réflexion préalable sur le choix des types de liant ● les bitumes modifiés par des polymères
qu’il proposera au marché ; ce choix influe par (BmP)
ailleurs assez fortement sur le coût des techniques. Ces liants sont décrits qualitativement dans la
norme T 65 000, mais ne sont pas normalisés.
3.2.1. Les liants disponibles
Il existe cinq types de liants d’enrobage dispo- Ils sont principalement utilisés pour les enrobés de
nibles actuellement sur le marché : couche de roulement en épaisseur mince ou très
● les bitumes purs « traditionnels » mince, en enduit superficiel et en couche d’accro-
Ces liants sont conformes à la norme NF EN chage des enrobés minces ou très minces lorsque
12591 et classés selon l’essai de pénétration à l’on recherche :
25°C ; les classes utilisables vont de la classe - une amélioration des performances mécaniques
20/30 (la plus dure), à la classe 160/220 (la moins en terme :
dure). D’autres liants non-normalisés existent ● de cohésion dans une plage de température
(10/20 et 15/25) et sont utilisés. élargie,
● les bitumes « multigrades » ● d’élasticité,
Ce sont des bitumes purs dont la susceptibilité ● de souplesse,
thermique a été abaissée par un traitement spécial

● de moindre sensibilité aux arrachements et aux miques fortes peut s’avérer à long terme beaucoup
efforts de cisaillement, plus coûteux que l’usage d’un liant polymère,
- une durabilité plus grande par augmentation du pourtant plus cher.
film de liant sans modifier les autres propriétés Compte tenu de ces éléments, il peut être souhai-
(notamment la résistance à l’orniérage, la conser- table de proposer dans un marché le ou les type (s)
vation de la macrotexture), de liant recherché (s) en explicitant autant que
- une cohésion superficielle plus importante, faire se peut ces raisons. Il n’est pas souhaitable de
laisser le libre choix du type de liant dans le mar-
- une moindre sensibilité à la température tant à
ché, qui doit préciser quels types de liants peuvent
haute qu’à basse température.
(ou doivent) être utilisés pour chaque matériau ; le
● Les liants de régénération pour recyclage choix est guidé par les éléments d’appréciation
Ces liants sont nettement plus fluides que les développés ci-après :
bitumes traditionnellement utilisés pour l’enroba- ● Couches d’assises :
ge ; leur consistance et leur composition sont adap-
Ces couches n’étant pas soumises aux agressions
tées à l’objectif recherché, à savoir que le mélange
de la surface et étant par nature très stables, la
du liant de l’enrobé à recycler et du liant neuf doit
règle est l’usage de bitumes purs ; l’utilisation de
viser les propriétés du liant d’enrobage qui serait
liants multigrades (sauf sous très fortes charges,
utilisé dans le cas d’un enrobé neuf.
avec couverture sans couche de liaison), avec
Trois techniques utilisent des liants sous forme additifs ou avec polymères, ne se justifie pas. Pour
spécifique : les graves bitume, la classe habituellement utilisée
- les enrobés coulés à froid, qui sont fabriqués est la classe 35/50, voire la classe 50/70. Pour les
avec des émulsions aqueuses à rupture lente. Le enrobés à module élevé, les bitumes 20/30 ou
liant de base est soit un bitume pur assez mou 10/20 sont généralement employés.
(généralement 70/100), soit un bitume modifié ● Couches de liaison :
par un polymère (très semblable à celui utilisé en
enrobé à chaud) ; une variante très fréquente des Ces couches subissent un vieillissement assez
émulsions de liant polymère est l’émulsion de faible ; elles peuvent donc contenir un liant dur si
bitume pur avec ajout de latex sous forme la résistance à l’orniérage le nécessite, et si les
d’émulsion : le polymère est apporté en phase amplitudes thermiques du site, restent modérées.
aqueuse et non pré-mélangé à chaud au bitume ; Les BBME sont formulés avec des bitumes 20/30 ;
cette technique conduit sensiblement aux mêmes l’usage de liant plus dur (10/20) ne se justifie
résultats qu’une émulsion de bitume polymère. généralement pas ; un bitume 35/50 conduit très
souvent à une rigidité inférieure à celle requise
- les enduits superficiels qui sont fabriqués avec
pour ce matériau.
des émulsions cationiques à rupture rapide, dans
lesquelles le liant de base est très semblable à Les BBM et BBSG sont généralement fabriqués
celui des ECF, ou bien des bitumes fluxés dans avec un bitume pur 35/50 ou 50/70 ; lorsque le
lesquels le liant de base est mélangé à un fluxant niveau de résistance à l’orniérage le nécessite, un
plus ou moins volatil. bitume multigrade 35/50 ou un bitume 35/50 avec
additif (usage de déchets de câbles par exemple)
- les couches d’accrochage qui sont réalisées
peut être employé.
avec des émulsions à rupture rapide, identiques à
● Couches de roulement :
celles pour enduits superficiels.
Ces couches doivent à la fois résister à l’orniérage,
3.2.2. Préconisations d’emploi au cisaillement et au vieillissement. Le problème
Du fait que l’épreuve de formulation ne tient pas de la résistance à l’orniérage étant réglé lors de
compte du vieillissement après mise en service, l’épreuve de formulation, le choix du type de liant
l’intérêt du gestionnaire de l’ouvrage est de consi- influera directement sur les deux autres para-
dérer à la fois les critères de performance minima- mètres.
le au jeune âge (épreuve de formulation) et la
● Cas des couches ultra - minces :
durabilité souhaitée ; en effet, à titre d’exemple,
l’usage d’un bitume trop dur dans un site soumis à Il s’agit des ESU et des ECF, réservés aux très
un vieillissement rapide et à des contraintes ther- faibles trafics. Les liants sont soit des émulsions de

bitume pur à réserver aux zones géographique- 3.2.3. Remarques

ment peu sollicitées par le vieillissement (faibles Seuls les bitumes purs font l’objet d’une classifi-
amplitudes thermiques), soit des émulsions de cation selon des spécifications normalisées. Le
bitume polymère ou des émulsions de bitume avec choix du bitume doit concourir à l’obtention des
latex, à utiliser dans les autres cas. performances mécaniques visées dans les normes
● Cas des couches d’épaisseur intermédiaire produits, en particulier vis à vis de la résistance à
(2 à 4 cm) : l’orniérage. Mais les couches de surface peuvent
C’est le domaine des BBTM, BBM et des BBA présenter, par oxydation et vieillissement (celui ci
discontinus. sera d’autant plus important que le trafic est faible
Ces épaisseurs ne sont pas utilisées pour les zones et les surfaces importantes), des risques de fissura-
à contrainte de cisaillement important sous trafic tions « par le haut » (fissuration d’origine ther-
élevé ; les matériaux peuvent donc être formulés mique) que les essais actuels ne permettent pas
avec un bitume pur, de classe 50/70 voire 70/100 ; d’évaluer avec précision.
par sécurité, la couche d’accrochage doit être réa- Les performances attendues sont celles de l’enro-
lisée avec une émulsion de bitume polymère ou bé et non celles du liant de base. Les études de
une émulsion de bitume avec latex. L’usage de laboratoire sur l’enrobé ne permettent pas de révé-
BBA discontinu sur des pistes supportant un trafic ler ou de mettre en évidence certaines caractéris-
important peut dans certain cas nécessiter l’emploi tiques comme la durabilité de la macrotexture ou
de bitume-polymère permettant de réduire le de la durabilité vis à vis du vieillissement, ni la
vieillissement du liant et prolonger la durabilité de résistance aux arrachements ou encore l’élasticité
l’enrobé. de l’enrobé lui permettant d’accepter des déforma-
● Cas des couches épaisses (5 à 8 cm) :
tions importantes sans fissurer. Le choix est donc
arbitraire en fonction des conditions de sollicita-
Ce cas est le plus vaste. Le choix des liants peut tion et du type d’application. L’essai de fatigue sur
donc être très varié de ce point de vue, en fonction les enrobés donne généralement une indication sur
des sollicitations mécaniques et climatiques. la nature du liant. En effet, pour une même com-
Pour les BBA, le liant peut être un bitume pur position de l’enrobé, le fait d’employer un bitume
50/70 ou 35/50, un bitume avec additif, un bitume modifié permet d’augmenter la déformation par
multigrade 35/50 ou un bitume-polymère. Ce der- rapport au bitume pur. C’est une des raisons pour
nier cas est à réserver aux ouvrages soumis à la laquelle la norme BBA introduit cette notion de
fois à un cisaillement et à un vieillissement résistance en fatigue pour apprécier qualitative-
intenses. ment l’apport d’un liant modifié.
Pour les BBME, le choix est restreint au bitume Aussi, lorsque le choix s’oriente vers des bitumes
pur 20/30, ou au bitume 35/50 avec additif, ou au purs, les recommandations suivantes sur les
bitume polymère dans les cas extrêmes (cf. ci- classes de pénétration peuvent être avancées en
dessus). fonction des niveaux de sollicitation.
Sollicitation NS1 et NS2 NS3 NS4

BBA BBSG BBM BBTM 70/100 50/70 35/50
GB 50/70 ou 70/100 35/50 35/50

Ces liants spéciaux ou modifiés par des polymères des polymères. La compatibilité liant-granulat ou,
ne sont pas couverts par des normes de classifica- plus précisément, l’adhésivité et la cohésion étant
tion. L’entrepreneur doit fournir à l’appui de son essentielles dans la tenue du revêtement, les entre-
offre une fiche technique décrivant les perfor- prises ont sélectionné un nombre restreint de
mances du liant comparativement à un bitume pur couples liant-granulat donnant de bons résultats.
de référence et précisant les spécifications sur les- Les liants pour enduits superficiels sont choisis en
quelles il s’engage. Ces spécifications pourront fonction de la période d’application et selon
faire l’objet de vérification dans le cadre du l’ordre croissant du niveau de sollicitation (résis-
contrôle de chantier. tance à l’arrachement et moindre sensibilité aux
Les EME sont généralement élaborés à partir d’un variations de température) parmi les produits sui-
bitume dur de grade 10/20 voire un bitume de clas- vants :
se 20/30. Les BBME (en couches de surface) sont - émulsion de bitume pur (généralement de clas-
généralement formulés avec des bitumes de classe se 70/100)
20/30 voire 35/50 (avec additifs). - bitume fluxé
Le choix est fait en fonction du niveau de sollici- - émulsion de bitume modifié
tation : lorsque celui-ci est important et qu’il n’y a
- bitume fluxé modifié
pas de risque élevé de fissuration thermique (tem-
pératures inférieures à -10°C ou des variations On rappellera que l’emploi de liants spéciaux ou
journalières importantes par exemple 20°C) on modifiés introduit généralement quelques sujé-
s’oriente généralement vers la classe la plus dure. tions particulières dans la fabrication et la mise en
Lorsqu’au contraire il y a des fortes amplitudes et œuvre de l’enrobé, comme par exemple :
qu’on est amené à utiliser un bitume dur, il faut - un brassage du liant dans les cuves de stockage
s’orienter vers des bitumes modifiés par des poly- pour éviter les problèmes de démixtion de
mères pour les couches de surface. phases,
Les BBS sont des enrobés très souples acceptant - une durée de stockage limitée car la stabilité
des déflexions importantes du support. Ils sont éla- n’est pas toujours garantie : le dope d’adhésivité
borés à partir de bitume assez mou : classe 70/100 peut se dégrader, le liant peut durcir,…
voire 160/220. - une adaptation des conditions de température à
Les ECF sont enrobés par des émulsions de bitu- la viscosité souvent plus forte de ces liants
me purs généralement de classe 160/220 ou - un aménagement des températures et du mode
70/100, ou des émulsions de bitume modifié par de compactage.

4. Les études en laboratoire
4.1. Consistance de l’étude

On recense dans le cadre général quatre niveaux Les normes produits ne définissent que le niveau 1
d’épreuve de formulation : pour les BBS et que les niveaux 1 et 2 pour les
● niveau 1 : PCG, Duriez (+ Module pour EME BBM et BBTM.
et BBME), Pour les niveaux de sollicitations NS1 et NS2, une
● niveau 2 : PCG, Duriez, Orniérage étude est valable 5 ans. Pour les niveaux de solli-
● niveau 3 : PCG, Duriez, Orniérage, Module citations NS3 et NS4, elle n’est valable que 2 ans ;
(sans objet pour EME et BBME) sa validité peut-être étendue sans dépasser 5 ans si
● niveau 4 : PCG, Duriez, Orniérage, Module,
la vérification de l’aptitude au compactage à l’es-
Fatigue sai PCG conduit à un résultat ne s’écartant pas de
plus de 1,5 % de l’étude initiale, aux nombres de
Remarque: si l’essai de poinçonnement (NF T girations prescrits pour le produit correspondant.
66002) n’est pas retenu (essai non-normalisé pour Les niveaux d’études en fonction des sollicitations
les enrobés), on peut passer directement au niveau 3. sont :
NS1 NS2 NS3 NS4

Aire de stationnement 1 2+P 2+P 2+P
1+E 1+E 3
Partie 1 1 3 (*) 3 (*)
courante 1+E 4 4
Raquette 1 2 3 (*) 3 (*)
3 4 4
Sortie rapide 1 2 3 (*) 3 (*)
1 4 4
Seuil 1 2 3 (*) 3 (*)
1 4 4
Aire d’attente 1 2+P 2+P 2+P
1+E 3 4
Partie 1 2 3 3
courante 1+E 4 4
Raccordement 1 2 3 3
3 4 4
Niveaux d’études en fonction des niveaux de sollicitation (i) Couches de
(*) + fatigue lorsque manifestement les couches de surface travaillent en fatigue. surface
(j) couches d’assises
i et j : niveau de l’étude
P : poinçonnement
E : module

4.2. Performances
Dans la version actuelle des normes enrobés, les tion, le module en traction ou en flexion, la résis-
bétons bitumineux existent avec plusieurs classes tance à la fatigue, l’imperméabilité, la résistance
de performance. Un tableau de synthèse des perfor- au vieillissement, etc. il doit être aussi bas que
mances des différents produits se trouve en Annexe. possible dans la plage autorisée par la norme pro-
Remarque : le pourcentage de vides est un para- duit, tout en restant compatible avec l’exigence de
mètre important en ce qui concerne différentes macrotexture pour les couches de roulement.
caractéristiques, telles que : la résistance à la trac-

5. Fabrication et mise en œuvre
5.1. Fabrication des enrobés

5.1.1. Niveau de la centrale 5.1.3. Cas particulier des agrégats: taux
On utilisera des centrales de niveau 2 pour les cen- d’agrégats
trales continues et les centrales à tambour sécheur Dans les centrales continues ou discontinues non
enrobeur (TSE). Pour les centrales discontinues, équipées de système spécifique de recyclage, le
on admettra à titre transitoire des centrales sans taux d’agrégats sera limité à 15 % en poids.
système d’acquisition des données présentant
néanmoins les caractéristiques des centrales de 5.1.4. Précautions à prendre
niveau 2. La durée maximale de transport des enrobés (entre
leur chargement dans le camion et leur application)
5.1.2. Seuils d’alerte et de refus pour les sera inférieure à 2 heures, en raison des refroidis-
systèmes d’acquisition de données sements localisés que le transport entraîne, sauf uti-
A défaut d’étude de sensibilité du module et des lisation effective des bennes calorifugées.
caractéristiques en fatigue aux paramètres de for- Il est indispensable de laisser un délai suffisant
mulation, les seuils de refus sont pris égaux aux pour la remise en service pour que la stabilité de la
seuils de tolérances correspondant au niveau de la couche de soit pas altérée: ce délai dépend à la fois
centrale (niveau 2 dans le cas présent). de la nature du produit, de son épaisseur et des
conditions météorologiques (température, vent…).
Liant : classe
160/220 70/100 50/70 35/50 20/30 10/20
θ°C 130-150 140-160 145-165 150-170 160-180 à préciser par
le fournisseur
Plage des températures pour la fabrication des enrobés
Liant : classe
Technique 70/100 50/70 35/50 20/30 10/20
BBTM 120 125 130 (1) (1)
BBM 120 125 130 (1) (1)
BBA 120 125 130 140 (1)
BBSG 120 125 130 140 (2) (1)
BBME (1) (1) 130 140 140
BBS 130 140 (1) (1) (1)
GB 120 (2) 125 130 140 (1)
EME (1) (1) (1) 140 140
Température minimale de répandage des enrobés
Valeurs indiquées dans les normes « enrobés »
(1) : sans objet
(2) : par analogie avec les produits voisins

5.2. Mise en œuvre — répandage
5.2.1. Couche d’accrochage 5.2.3. Mode de guidage
L’emploi de liants additionnés de polymères est
5.2.3.1. Le CCTP prescrit la méthode de guidage
recommandé sous les couches de roulement dans
les zones soumises à des efforts tangentiels impor- La méthode de guidage est prescrite en s’aidant
tants: raquette, sortie de piste, seuil de piste, zone de des éléments donnés dans la norme NF P 98 150 et
toucher, ainsi que dans une moindre mesure, pour dans le Guide Technique pour l’application de la
les aires de stationnement et les zones de raccorde- Circulaire N°2000-36 du 22 Mai 2000 (uni longi-
ment; cette utilisation est également recommandée tudinal de couches de roulement neuves).
pour toutes les couches minces ou très minces, dès La correction des défauts longitudinaux de grande
lors que le trafic dépasse le niveau CT3. longueur d’onde conduisant à des reprofilages très
Les couches d’accrochage doivent être mises en importants, la caractérisation de l’uni du support
œuvre « à l’aide d’un dispositif mécanique de dans le cas de travaux d’entretien doit être intégrée
répandage », comme l’indiquent les normes des à la définition du projet.
produits enrobés ; l’usage de la lance étant exclu, Le respect des spécifications d’uni transversal
les matériels sont généralement des épandeuses (pente, flaches) implique le guidage par deux réfé-
classiques pour enduits superficiels d’usure. On rences latérales lorsque la largeur de répandage
trouve également des rampes intégrées sur les dépasse 5 mètres.
finisseurs, ou sur les alimentateurs continus équi-
5.2.3.2. La méthode de guidage est précisée
pé de rampe.
par le PAQ de l’Entreprise
Lorsqu’une épandeuse classique est utilisée, il
Les éléments du § 5.2.3.1. ci-dessus ont valeur de
importe que le réglage des paramètres de fonc-
commentaire pour aider à juger l’offre de l’entre-
tionnement du matériel conduisent à un répandage
prise.
homogène dans le profil en travers (absence de
peignage). 5.2.4. Guidage par référence non liée au
Dans le cas où les salissures dues à la circulation finisseur
des camions sur la couche d’accrochage ne sont Lorsqu’on utilise un fil, il faut apporter un soin
pas admises, l’épandeuse autonome ne peut être particulier à sa mise en œuvre : l’espacement des
utilisée qu’à condition de répandre une émulsion potences, la tension du fil et la force d’appui du
spéciale, non adhérente aux pneumatiques, ou bien palpeur doivent conduire au résultat recherché ; à
de remplacer la couche d’accrochage par un enduit titre indicatif, une flèche de 4 mm tous les 10
superficiel monocouche ; dans ce cas, les dosages mètres conduit à une note APL NBO de 6 en ondes
en liant et en gravillons doivent être adaptés. moyennes.
On évitera tout gravillonnage (ou sablage) de la La topographie des aires aéronautiques se prête
couche d’accrochage. particulièrement bien à l’utilisation de références
immatérielles (laser).
5.2.2. Largeur de travail et alimentation
des finisseurs 5.2.5. Raccordement à un ouvrage existant
La largeur de travail doit être adaptée à deux objec- Pour se raccorder à un ouvrage existant de type
tifs contradictoires: le premier est de limiter au strict caniveau ou bande adjacente, le guidage par réfé-
minimum les joints froids, car ils sont les points rence mobile est le plus adéquat ; la longueur de la
faibles notoires des pistes; le second est d’obtenir un poutre doit être supérieure ou égale à 1 mètre.
uni convenable par une vitesse suffisante du finis-
seur. L’utilisation d’un alimentateur continu permet
d’éviter les arrêts de finisseur à chaque fin de camion.
On considère ainsi qu’en dessous de 2 m/minute, la
vitesse est trop faible pour obtenir un bon uni. La
position des joints doit par ailleurs être décalée d’au
moins 20 cm d’une couche à la suivante.

5.3. Mise en œuvre - Compactage

5.3.1. Composition de l’atelier de compactage 5.3.4. Réalisation des joints des couches
Le compactage des enrobés sur chaussées aéro- de roulement
nautiques est très semblable à celui des enrobés L’obtention d’un résultat satisfaisant est subordon-
sur chaussées routières ; en effet les matériaux sont née à l’utilisation d’une roulette latérale pour le
voisins (BBA) ou identiques (tous les autres), et compactage du bord de bande non buté, ou bien
les exigences de compactage sont également très par le fraisage de la partie mal compactée (environ
voisines ; seul un soin particulier est requis pour le 2 à 3 fois l’épaisseur), une fois la couche totale-
compactage des bords de bandes des couches de ment refroidie.
roulement. Mis à part ces dispositions particu- Le sciage est à proscrire, car il conduit à une
lières, les compacteurs traditionnels sont tous uti- ouverture très rapide du joint ; les systèmes
lisables : compacteurs à pneus, statiques et « réchauffeurs de joints », parfois installés sur les
vibrants ; ils doivent être équipés des dispositifs finisseurs, sont peu efficaces.
complémentaires classiques : Les joints longitudinaux peuvent être compactés
● jupes de protection contre le vent et système de de deux façons différentes. Le premier aller et
pulvérisation d’huile anti-collage pour les pneus, retour peut être effectué avec le bandage circulant
● dispositifs d’arrosage des cylindres des com- sur la bande déjà compactée et refroidie, avec un
pacteurs lisses et vibrants, débord de 10 à 20 cm sur la couche venant d’être
répandue. La couche est ensuite compactée selon
● système d’arrêt de la vibration avant l’arrêt de
un schéma allant du bord extérieur vers le joint, y
la translation pour les compacteurs vibrants.
compris le joint. Le premier aller et retour peut
5.3.2. Épreuves initiales être effectué avec un compacteur vibrant ou un
La planche de vérification est réalisée dans les cas compacteur statique.
prévus par la norme NF P 98 150 ; celle — ci étant Une autre méthode consiste à s’approcher du joint
très souvent le siège d’imperfections, le choix de en commençant le compactage par le bord exté-
son emplacement sera fait judicieusement. rieur (opposé au joint). Le passage du compacteur
Dans le cas d’une planche de référence, l’atelier sur le joint doit alors être effectué avec un faible
utilisé est celui défini à l’issue de la planche d’es- débord sur l’enrobé refroidi, 10 à 20 cm au maxi-
sai ou de vérification ; cette planche de référence mum. Cette dernière méthode n’affecte pas le ren-
devra comporter au moins un joint longitudinal dement de l’atelier de compactage.
« entre bandes » si le chantier en comporte. Les joints ne sont jamais compactés au moyen du
compacteur à pneus. La méthode consiste à com-
5.3.3. Modalités de compactage pacter le joint avec les cylindres à jantes métal-
Les modalités de compactage sont celles définies liques exclusivement, les passes étant réalisées
à l’issue de la réalisation de la planche de vérifica- toujours à partir de l’enrobé froid et avec un léger
tion ou de la planche d’essai, ou de la planche de biais par rapport à la ligne du joint.
référence.

6. Caractéristiques sur chantier - Contrôles
La mise en place généralisée d’exigences de résul- Mise en œuvre :

tats au lieu de moyens laisse une large initiative à Les contraintes de mise en œuvre sur chaussées
l’entreprise. aéronautiques diffèrent notablement de celles, plus
Le maître d’œuvre pourrait se contenter de ne faire connues, sur les chaussées : les « véhicules » n’y
réaliser que des mesures de réception de l’ouvrage. sont pas les mêmes, la géométrie des ouvrages est
Mais cette voie n’est pas suffisante pour de très nom- fort différente. Selon les zones concernées, la
breuses raisons, parmi lesquelles on peut évoquer: vitesse des aéronefs varie : de plus de 300 km/h
● l’impossibilité de décrire la qualité complète de pour les pistes, à quelques dizaines de km/h pour
l’ouvrage une fois celui-ci achevé, à partir des les voies de circulation et de desserte, et zéro pour
seules informations sur les moyens fournis par les aires de stationnement. De ce fait, les exi-
l’entreprise, gences d’uni et d’adhérence peuvent être très
variables. La largeur des pistes et leur faible pente
● les conséquences de non conformités initiales
impliquent des contraintes altimétriques serrées,
ou récurrentes, qu’il aurait été facile de corriger
notamment pour les pentes à respecter et la pro-
en les mesurant. C’est pourquoi il est indispen-
fondeur des flaches, car une bonne adhérence par
sable de prévoir des Plans d’Assurance Qualité
temps de pluie ne se conçoit qu’en associant les
qui permettent de réduire les non-conformités à
propriétés du revêtement à une bonne géométrie
un niveau qui ne dégrade pas la qualité de servi-
de sa surface.
ce de l’ouvrage, par la mise en œuvre très tôt
d’actions correctives, Enfin, la largeur des chaussées aéronautiques,
conduit à l’existence de nombreux joints de
● ces Plans d’Assurance Qualité concernent l’en- construction, qui sont les points faibles notoires de
treprise pour le contrôle externe, et le maître ces ouvrages ; il est donc important que l’exécu-
d’œuvre pour le contrôle extérieur. Dans un tel tion de ces zones soient contrôlées avec attention.
schéma, la déclaration de conformité est de la Géométrie
responsabilité de l’entreprise, et la réception de
l’ouvrage de celle du maître d’œuvre, Pour ce qui concerne l’altimétrie, les pentes et les
flaches, on se reportera aux textes en vigueur.
● la répartition entre contrôle externe et contrôle
Adhérence
extérieur doit être décrite par le maître d’œuvre
dans le marché, et par l’entreprise dans le L’adhérence d’une couche de roulement est fonc-
SOPAQ qu’elle remet avec son offre. tion de nombreux critères :
● la vitesse de l’avion,
Indépendamment de cette répartition, les phases
où un contrôle intervient sont les suivantes : ● laforme, la structure et la pression du pneuma-
Fournitures : tique,
la qualité des granulats, fillers, liants et additifs est ● lacomposition, la température et la nature du
contrôlée ; les fréquences indicatives sont men- caoutchouc du pneumatique,
tionnées dans les fascicules du CCTG. ● l’épaisseur du film d’eau,
Épreuves de formulation : ● la microtexture des granulats,
les documents d’épreuves de formulation, fournis
● la macrotexture du revêtement.
par l’entreprise, doivent être validés par le contrô-
le extérieur (avec ou sans essais de vérifications). La question de l’épaisseur du film d’eau étant
Fabrication des enrobés : réglée par la géométrie de la couche de roulement,
le contrôle porte sur les caractéristiques de la cen- et la microtexture des granulats par le respect strict
trale d’enrobage, les réglages initiaux, l’homogé- des spécifications sur leur qualité, la nature et la
néité, le respect de la composition et de la tempéra- formulation du revêtement influent directement
ture. Le contrôle par système d’acquisition de don- sur la macrotexture.
nées, très performant, doit être mis en œuvre chaque
fois que cela est techniquement possible. La norme
NF P 98 150 précise l’organisation de ces contrôles.

Le chapitre 7 de l’ITAC indique qu’une macrotex- directement par une mesure de coefficient de frot-
ture exprimée en hauteur au sable (NF P 98 216 1) tement à l’aide du matériel IMAG ; cette mesure
inférieure à 0,5 mm risque de conduire à une glis- prend en compte à la fois la microtexture du gra-
sance excessive; lorsque la valeur dépasse 1 mm, nulat et la macrotexture de la couche de roule-
l’adhérence est satisfaisante, pour peu que la ment ; cet indicateur global permet de vérifier la
microtexture soit conforme. conformité aux recommandations préconisées par
Enfin, l’adhérence globale peut être caractérisée le STBA.
Technique Plage de la valeur moyenne Mini/chantier Mini/Norme

ESU (MCO 2/4) NR NR 0,6
ECF (0/6) 0,9 à 1,7 0,6
BBTM 0/6 type 1 0,7 à 1 0,6 0,7
BBTM 0/10 type 1 1,1 à 1,6 0,9 0,9
BBMa 0/10 0,8 à 1,1 0,6
0/14 NR NR 0,7
BBMb 0/14 NR NR
0/10 NR NR
BBMc 0/10 NR NR 0,5
BBA 0/10c 0,4 à 0,7 0,4 0,4
BBA 0/10 D 0,6 à 0,8 0,5 v/circulation
BBA 0/14 c 0,5 à 0,6 0,4 0,6 pistes
BBA 0/14 D 0,7 à 1 0,6
BBME 0/10 0,6 à 0,8 0,4 0,4
BBME 0/14 0,6 à 0,9 0,4 0,5
BBSG 0/10c 0,5 à 0,7
BBSG 0/14C 0,6 à 0,8
NR : non renseigné
Macrotexture couramment atteinte (valeur de l’essai de hauteur au sable)

Annexe 1 : masse par atterrisseur
des principaux aéronefs
NUMÉRO Masse Masse Répartition sur Nombre Masse par atterrisseur
AVION/SÉRIE Max (T) min (T) l’atterrisseur de roues Max (T) Min (T)
principal (%)
*RSI TYPE 1 20 5 100 1 20,0 5,0
*JUMELAGE TYPE 2 40 10 100 2 40,0 10,0
*BOGGIE TYPE 3 80 20 100 4 80,0 20,0
A300-B2-B2K 142,9 86,3 46,8 4 66,9 40,4
A300-B4 (101) 150,9 88,18 46,8 4 70,6 41,3
A300-B4 (203)-C4 165,9 88,5 46,8 4 77,6 41,4
A300-600 165,9 87,1 46,5 4 77,1 40,5
A300-600 R 171,4 86,2 46,5 4 79,7 40,1
A310-200 BASIC 139,9 76,6 46,8 4 65,5 35,8
A310-200 C 142,9 76 46,8 4 66,9 35,6
A310-200 153,9 78,9 46,7 4 71,9 36,8
A310-300 164 78,9 47,3 4 77,6 37,3
A320-100 68,4 39,73 47,1 2 32,2 18,7
A320-200 JUM 75,9 43 47 2 35,7 20,2
A320-200 BOGGIE 75,9 43 47 4 35,7 20,2
A321 83,4 47 47,8 2 39,9 22,5
A330-300 211,9 125 47,6 4 100,9 59,5
A330-300X 230,9 128 47,9 4 110,6 61,3
A340-200 254 150 39 4 99,1 58,5
A340-200X 271,9 150 39,8 4 108,2 59,7
A340-300 257,9 150 39,9 4 102,9 59,9
A340-300X 271,9 150 40 4 108,8 60,0
A.T.P 23 14,24 46,4 2 10,7 6,6
ATR 42-200 15,75 9,97 46,5 2 7,3 4,6
ATR 42-300 16,17 9,97 46,5 2 7,5 4,6
ATR 72-BASIC 19,99 12,2 47 2 9,4 5,7
ATR 72-OPTION 21,5 12,2 47 2 10,1 5,7
BAC 01-nov 400 39,69 22,5 47,5 2 18,9 10,7
BAC 01-nov 475 44,68 23,45 47,5 2 21,2 11,1
BAC 01-nov 500 47,4 24,76 47,5 2 22,5 11,8
BAe 146-100-Ser 38,33 22,66 46,1 2 17,7 10,4
BAe 146-200-Ser 42,41 23,37 46,9 2 19,9 11,0
B377 SUPER GUPPY 77,5 45,36 47,3 2 36,7 21,5
B707-120B 117,1 57,6 46,7 4 54,7 26,9
B707-320-420 143,5 64,6 46 4 66,0 29,7
B707-320B 148,9 64,7 46 4 68,5 29,8
B707-320C 152,5 70,5 46,7 4 71,2 32,9
B720B 106,7 52,2 46,4 4 49,5 24,2
B727-100 73,1 39,8 45,6 2 33,3 18,1
B727-100C 77,2 41,4 44,9 2 34,7 18,6


principal (%)
B727-200 STD 78,5 44,33 46,1 2 36,2 20,4
B727-200 ADV 84,4 44,31 46,6 2 39,3 20,6
B727-200 MODIFIE 95,3 45,72 46,1 2 43,9 21,1
B737-100 50,34 28,12 46 2 23,2 12,9
B737-200 STD 52,61 27,12 45,5 2 23,9 12,3
B737-200 ADV 58,33 29,8 45,9 2 26,8 13,7
B737-300 63,05 32,9 45,8 2 28,9 15,1
B737-400 68,25 33,65 46,9 2 32,0 15,8
B737-500 60,8 31,3 46,1 2 28,0 14,4
B747-100B-300-1 323,4 162,5 23,3 4 75,4 37,9
B747-100B-300-2 341,5 171,84 23,1 4 78,9 39,7
B747-100SF-300-3 334,7 173,01 23,1 4 77,3 40,0
B747-200BCF-300-1 352,8 172,86 23,6 4 83,3 40,8
B747-200BCF-300-2 357,4 172,57 23,5 4 84,0 40,6
B747-200BCF-300-3 364,2 173,16 23,3 4 84,9 40,3
B747-200BCF-300-4 373,2 175,97 23,1 4 86,2 40,6
B747-200BCF-300-5 379,1 170,6 23,2 4 88,0 39,6
B747-200-300 NEZ 379,1 170,6 11,1 2 42,1 18,9
B747-400 TYPE 1 364,2 177,1 23,8 4 86,7 42,1
B747-400 TYPE 2 379,2 177,1 23,6 4 89,5 41,8
B747-400 TYPE 3 386,9 177,5 23,5 4 90,9 41,7
B747-400 TYPE 4 395,9 177,5 23,4 4 92,6 41,5
B747-400 NEZ 386,9 177,5 10,8 2 41,8 19,2
B747-SP TYPE 1 288,44 147,69 23,1 4 66,6 34,1
B747-SP TYPE 2/3 306,66 152,78 22,6 4 69,3 34,5
B747-SP TYPE 4/5 318,8 147,97 21,9 4 69,8 32,4
B747-SP NEZ 318,8 147,97 13,8 2 44,0 20,4
B747-SR TYPE 1 237,2 166,3 24,1 4 57,2 40,1
B747-SR TYPE 2 260,32 164,51 24,1 4 62,7 39,6
B747-SR TYPE 3 273,5 162,89 24,1 4 65,9 39,3
B757-200 TYPE 1 100,2 60,82 46,6 4 46,7 28,3
B757-200 TYPE 2 104,7 59,35 45,7 4 47,8 27,1
B757-200 TYPE 3 109,3 60,51 45,2 4 49,4 27,4
B767-200 143,8 80,15 46,1 4 66,3 36,9
B767-200 ER 176,6 82,4 46,4 4 81,9 38,2
767-300 159,65 86,05 46,1 4 73,6 39,7
B767-300 ER 185,5 90 46 4 85,3 41,4
B777-200B 287,84 150 47,5 6 136,7 71,3
B777-200C 327,79 160 47,5 6 155,7 76,0
BREGUET ATL2 46,2 25,75 45 2 20,8 11,6
BREGUET 941 S 25,5 14,16 47 2 12,0 6,7
CANADAIR CL-44 95,71 40,37 47,5 4 45,5 19,2
CARAVELLE SE-210/10 52,5 29,03 46,1 4 24,2 13,4
CARAVELLE SE-210/12 55,96 31,8 46 4 25,7 14,6

principal (%)
CONCORDE 186,88 78,7 48 4 89,7 37,8
CONVAIR 880 M 87,7 40,19 46,6 4 40,9 18,7
CONVAIR 900 115,67 54,68 48,5 4 56,1 26,5
DC 6-PC 46,2 36 47,5 2 21,9 17,1
DC-8 43 144,24 61,92 46,5 4 67,1 28,8
DC-8 55 148,78 62,72 47,3 4 70,4 29,7
DC-8 61 148,78 68,99 48 4 71,4 33,1
DC-8 62 160,12 64,98 46,7 4 74,8 30,3
DC-8 63 162,39 72 48 4 77,9 34,6
DC-9 15 41,5 22,3 46,4 2 19,3 10,3
DC-9 21 45,81 23,88 47,2 2 21,6 11,3
DC-9 32 49,44 25,79 46,2 2 22,8 11,9
DC-9 41 52,16 27,85 46,8 2 24,4 13,0
DC-9 51 55,33 29,34 47 2 26,0 13,8
DC-9 80-81 63,94 35,29 47,8 2 30,6 16,9
DC-10-10 196,41 108,94 47,2 4 92,7 51,4
DC-10 10CF 200,94 110,56 47,2 4 94,8 52,2
DC-10 30/40 253,1 120,74 37,6 4 95,2 45,4
DC-10 Att. central 260,82 120,54 16,3 2 42,5 19,6
DHC 7 DASH 7 20 11,79 46,8 2 9,4 5,5
FALCON 50 17,6 9,15 47,8 2 8,4 4,4
FALCON 900 20,64 10,24 47,4 2 9,8 4,9
FOKKER 27-200/500 20,41 11,79 47,5 2 9,7 5,6
FOKKER F-28 1000 29,48 15,65 46,3 2 13,6 7,2
FOKKER F-28 2000 29,48 16,51 47 2 13,9 7,8
FOKKER F-28 4000 32,21 17,61 46 2 14,8 8,1
FOKKER F-29 59,78 33,72 45,1 2 27,0 15,2
FOKKER 100 STD 41,73 22,07 46,5 2 19,4 10,3
FOKKER 100 OPT 43,32 22,07 46,2 2 20,0 10,2
HS 121 2E 65,95 33,98 47 4 31,0 16,0
HS 121 3 68,27 39,06 47,5 4 32,4 18,6
HS 748 21,09 12,18 46,2 2 9,7 5,6
HERCULES C 130 79,38 34,17 47,5 2 37,7 16,2
HERCULES 382 70,31 33,56 47,5 2 33,4 15,9
ILLIOUCHINE 18 64 35 46 4 29,4 16,1
ILLIOUCHINE 62 166,57 66,4 45,5 4 75,8 30,2
C5A-GALLAXY 349 246,9 23,4 6 81,7 57,8
L 1011-1 195,96 108,86 47,3 4 92,7 51,5
L 1011 100/200 212,29 110,26 46,8 4 99,4 51,6
L 1011 500 225,89 108,93 46,2 4 104,4 50,3
MD 80-82 68,27 35,63 47,6 2 32,5 17,0
MD 80-83 73,02 36,23 47,4 2 34,6 17,2
MD 11 274,65 126,3 39,2 4 107,7 49,5
NIMROD 87,09 54,43 46,9 4 40,8 25,5


principal (%)
TRANSALL C 160 49,1 28,95 47,5 4 23,3 13,8
TRIDENT 1E 61,16 33,2 46 4 28,1 15,3
TRIDENT 2E 66 33,2 47 4 31,0 15,6
TRIDENT 3 68,27 37,09 45,5 4 31,1 16,9
TUPOLEV 134 45,2 27,5 47,5 4 21,5 13,1
TUPOLEV 134A 47,2 29 47,5 4 22,4 13,8
TUPOLEV TU 154 90,3 43,5 47,5 6 42,9 20,7
TUPOLEV TU 154A 94,3 50,78 47,5 6 44,8 24,1
TUPOLEV TU 154B 96,3 50,78 47,5 6 45,7 24,1

Annexe 2: moyennes des températures
maximales et minimales journalières
mensuelles (source Météo France)
θ mini journalière θ maxi journalière Type de climat

Stations (cf. ch 1 § 1.4.2.)
Janvier Février Juillet Août
Agen 1,3 1,7 27,5 27,4 2
Ajaccio 3,3 3,9 27,7 28,1 2
Auxerre 0,0 0,2 25,2 24,8 1
Bastia 3,6 4,2 28,8 29,0 2
Besançon -1,5 -1,0 24,8 24,3 3
Biarritz-Aéroport 4,3 4,6 23,2 23,6 1
Bordeaux-Mérignac 1,9 2,2 26,0 26,2 1
Bourges (M. N) 0,4 0,6 25,1 24,9 1
Bourg-St-Maurice -6,2 -4,5 25,0 24,2 3
Brest-Guipavas 4,0 3,5 19,5 19,8 1
Carcasonne 2,0 2,5 28,1 27,8 2
Château-Chinon -1,5 -1,2 22,0 21,5 3
Clermont-Ferrand-Aulnat -1,0 -0,7 25,7 25,4 3
Dijon-Longvic -1,5 -0,7 25,4 24,8 3
Embrun -4,5 -3,0 26,4 25,3 3
Gourdon 0,7 1,3 26,8 26,7 1
Langres -2,2 -1,4 22,8 22,3 3
Lille-Lesquin (M. N) 0,5 0,6 22,4 22,5 1
Limoges -0,2 0,1 24,9 24,6 3
Lyon -0,8 -0,3 26,8 26,1 3
Marseille-Marignane 1,5 2,1 29,3 28,8 2
Millau -0,3 -0,1 27,2 26,6 3
Montélimar 0,9 1,7 29,0 28,3 2
Mont-de-Marsan 1,1 1,6 27,4 27,0 2
Nancy -1,6 -1,3 24,0 23,5 3
Nantes-Château-Bougon 2,2 2,2 24,5 24,6 1
Nevers -0,4 -0,1 24,9 24,7 3
Nice 3,9 4,6 26,9 27,2 2
Nîmes 1,9 2,6 30,3 29,2 2
Paris-Le Bourget 0,9 1,1 24,7 24,1 1
Perpignan 3,9 4,9 29,0 28,7 2
Poitiers 1,2 1,4 25,3 24,8 1
Le Puy en Velay -2,5 -1,9 24,8 24,5 3
Reims -0,7 0,0 24,2 23,8 3

Rennes 2,2 2,3 23,4 23,2 1

Rouen 0,6 0,8 23,1 22,8 1
St-Auban-sur-Durance -0,5 0,5 29,0 28,5 2
St-Girons -1,0 0,0 25,5 25,0 3
St-Quentin -0,1 0,4 20,8 22,7 1
Strasbourg (M. N) -2,0 -1,5 25,1 24,3 3
Tarbes-Ossun 0,5 1,3 24,5 24,4 1
Toulon-La-Mître (M. N) 5,2 5,5 27,4 27,4 2
Toulouse-Blagnac 1,0 1,6 27,8 27,7 2
Tours 1,3 1,6 25,0 24,6 1
Vichy -1,0 -0,7 26,2 25,8 3
Villefranche de Rouergue 0,2 0,5 28,0 27,5 2
Outre-Mer θ mini journalière θ maxi journalière

Cayenne-Rochambeau 21,7 21,9 29,1 29,1 4
Lamentin-Aéroport 21,8 21,6 30,6 30,5 4
Mayotte-Pamandzi 21,3 20,2 30,3 30,4 4
Nouméa-La Tountouta 14.2 14.1 30.9 30.9 4
Point-à-Pitre 19,3 19,2 30,3 30,6 4
Port-aux-Français -0,4 -0,5 10,9 11,6 3
St-Denis-Gilot 17,6 17,3 29,7 29,8 4
St-Pierre et Miquelon -4,8 -5,6 16,4 18,2 3
Tahiti-Faaa 20,9 20,8 30,6 30,8 4

Annexe 3: synthèse des performances
des différents enrobés hydrocarbonés
Produits Norme Épaisseur Épaisseur minimale Module de Pourcentage de vides — Essai de compactage à la presse
moyenne en tout point (cm) richesse (K) à cisaillement giratoire (NF P 98-252)
d’utilisation (cm)
BBSG 0/10 NF P 98-130 5à7 4 3,4 V ≤ 11 (10 girations) 5 ≤ V ≤ 10 (60 gir.)
BBSG 0/14 7à9 5 3,2 V ≤ 11 (10 gir.) 4 ≤ V ≤ 9 (80 gir.)
BBA 0/10 c 6à7 4 3,6 V ≤ 10 (10 gir.) 3 ≤ V ≤ 7 (60 gir.)
BBA 0/14 c NF P 98-131 7à9 5 3,5 V ≤ 10 (10 gir.) 3 ≤ V ≤ 7 (80 gir.)
BBA 0/10 d 4à5 3 3,4 5 ≤ V ≤ 9 (40 gir.)
BBA 0/14 d 5à7 4 3,2 5 ≤ V ≤ 9 (60 gir.)
BBME 0/10 NF P 98-141 5à7 4 3,5 V ≤ 11 (10 gir.) 5 ≤ V ≤ 10 (60 gir.)
BBME 0/14 7à9 5 3,3 V ≤ 11 (10 gir.) 4 ≤ V ≤ 9 (80 gir.)
BBM a 0/10 3à4 2,5 3,4 V ≤ 11 (10 gir.) 6 ≤ V ≤ 10 (40 gir.)
BBM b 0/10 3à4 2,5 3,4 V ≤ 11 (10 gir.) 7 ≤ V ≤ 12 (40 gir.)
BBM c 0/10 NF P 98-132 3à4 2,5 3,4 V ≤ 11 (10 gir.) 8 ≤ V ≤ 13 (40 gir.)
BBM a 0/14 3,5 à 5 3 3,2 V ≤ 11 (10 gir.) 6 ≤ V ≤ 10 (40 gir.)
BBM b 0/14 3,5 à 5 3 3,2 V ≤ 11 (10 gir.) 7 ≤ V ≤ 12 (40 gir.)
BBTM 0/6 Classe 1 2à3 1,5 3,5 12 ≤ V ≤ 20 (25 gir.)
BBTM 0/6 Classe 2 NF P 98-137 2à3 1,5 3,5 18 ≤ V ≤ 25 (25 gir.)
GB 0/14 Classe 2 8 à 14 6 2,5 > 14 (10 gir.) ≤ 11 (100 gir.)
GB 0/14 Classe 4 NF P 98-138 8 à 14 6 2,9 > 14 (10 gir.) ≤ 9 (100 gir.)
EME 0/10 6 à 10 5 2, 5 (Classe 1) Classe 1: ≤ 10 (80 gir.) Classe 2: ≤ 6 (80 gir.)
EME 0/14 NF P 98-140 8 à 14 6 3,4 (Classe 2) ≤ 10 (100 gir.) ≤ 6 (100 gir.)
EME 0/20 10 à 15 8 ≤ 10 (120 gir.) ≤ 6 (120 gir.)
Produits Essai Duriez à 18°C Essai d’orniérage Essai de module complexe Essai de fatigue
(NF P 98-251-1) (NF P 98-253-1) (NF P 98-260-2) MPa (NF P 98-261-1)
BBSG Classe 1 ≥ 0,75 ≤ 10 % (30000 cycles) ≥ 5500 ≥ 100 µdef
BBSG Classe 2 ≥ 0,75 ≤ 7,5 % (30000 cycles) ≥ 7000 ≥ 100 µdef
BBSG Classe 3 ≥ 0,75 ≤ 5 % (30000 cycles) ≥ 7000 ≥ 100 µdef
CR CL
BBA Classe 1 ≤ 15 % (10000 cycles) ≥ 5000 ≥ 130 µdef
BBA Classe 2 ≥ 0,80 ≥ 0,75 ≤ 10 % (10000 cycles) ≥ 5000 ≥ 110 µdef
BBA Classe 3 ≤ 7,5 % (10000 cycles) ≥ 8000 ≥ 100 µdef
BBME Classe 1 ≥ 0,80 ≤ 10 % (30000 cycles) ≥ 9000 ≥ 110 µdef
BBME Classe 2 ≥ 0,80 ≤ 7,5 % (30000 cycles) ≥ 12000 ≥ 100 µdef
BBME Classe 3 ≥ 0,80 ≤ 5 % (30000 cycles) ≥ 12000 ≥ 100 µdef
BBM Classe 1 ≥ 0,75 ≤ 15 % (3000 cycles)
BBM Classe 2 ≥ 0,75 ≤ 15 % (10000 cycles) Sans-objet Sans-objet
BBM Classe 3 ≥ 0,75 ≤ 10 % (30000 cycles)
GB Classe 2 ≥ 0,65 ≤ 10 % (10000 cycles) ≥ 9000 ≥ 80 µdef
EME Classe 1 ≥ 0,70 ≤ 7,5 % (30000 cycles) ≥ 14000 ≥ 100 µdef
EME Classe 2 ≥ 0,75 ≤ 7,5 % (30000 cycles) ≥ 14000 ≥ 130 µdef

Annexe 4: Définition des paramètres

pour l’utilisation des agrégats
● Classement des agrégats d’enrobés suivant
l’étendue de leur teneur en liant (TL)
Étendue de la teneur en liant Catégorie

≤1% TL 1
≤2% TL 2
> 2 % ou non spécifié TL NS
● Pénétrabilité
ou TBA (Température Bille et
Anneau) du liant extrait des agrégats d’enrobés
pour un échantillon et la moyenne de n échan-
tillons
Pénétrabilité (1/10ème mm) TBA (°C) Fréquence des essais Catégorie

Minimale = 5 et étendue ≤ 15 Maximale = 77 et étendue ≤ 8 n1 (*) B1
Minimale = 5 Maximale = 77 n2 (**) B2
Non spécifié Non spécifié Non spécifié B NS
(*) n1 = 1 pour 1000 tonnes avec un minimum de 5
(**) n2 = un échantillon pour 1000 tonnes, sans condition de minimum.
● Classementdes agrégats d’enrobés suivant leur

homogénéité granulométrique
Passant à 1,58 D Passant à D Passant à 2 mm Passant à 0.08 mm Catégorie

Vsi 99 Li 85 Ls 99 eD 10 e2mm 15 ef 4 G1
Vsi 99 Li 80 Ls 99 eD 15 e2mm 20 ef 6 G2
Non spécifié Non spécifié Non spécifié Non spécifié G NS
Les définitions de D, Vsi, Li, Ls, e sont celles de

la norme XP P 18-540
● Classement des agrégats d’enrobés suivant l’ho-

mogénéité de leurs caractéristiques intrinsèques et
leur angularité
Catégorie des granulats suivant Fréquence des essais Catégorie d’agrégats d’enrobés
l’article 8 de la norme XP P 18-540
Catégorie B ou A et catégorie RC2 R1
pour les gravillons et les sables 1 pour 2000 tonnes (*)
(essai d’écoulement)
Catégorie C ou non caractérisé Non spécifié R NS
(*) Valeur déclarée dans le cas d’agrégats issus d’une formulation unique (homogène et D ≤ 31,5 mm).

Annexe 5 : Essai de poinçonnement
Il n’existe pas d’essai de poinçonnement adapté

aux contraintes des chaussées aéronautiques.
Aéroport de Paris utilise la norme NF T 66 002
(ESSAIS STATIQUES SUR MÉLANGES
HYDROCARBONÉS - Essai d’indentation appli-
qué aux asphaltes - Essai de poinçonnement appli-
qué aux enrobés) avec quelques différences dans
le mode opératoire
1. Matériels utilisés
Le matériel utilisé permet la conduite de cet essai
conformément à la norme française NF. T66002
2. Mode opératoire
Concernant les essais d’indentation, le mode opé-
ratoire suivi est celui de la norme française NF.
T66002 et concernant les essais de poinçonne-
ment, le mode opératoire est identique mais les
paramètres d’essais sont : une température de
50°C, une charge de 100 daN, une surface d’essai
de 5 cm et un temps d’essai de 4 heures. La pré-
paration de l’éprouvette consiste à la sceller dans
un moule cylindrique en plâtre de façon à conser-
ver une hauteur non frétée minimale de 2 cm ; la
première minute de l’essai est neutralisée.
3. Résultats
Le produit est considéré comme bon si le résultat
de l’essai est inférieur à 2 millimètres.

Annexe 6: Rappels sur la notion d’uni
Les rappels qui suivent concernent l’uni d’une 4 - la fatigue de la structure des avions (usure des
chaussée aéronautique dans son aspect uni longi- trains d’atterrissage).
tudinal, uniquement. L’uni est un critère géomé- 5 - une dégradation locale accélérée de la chaus-
trique : il caractérise l ‘ensemble des dénivellations sée par suite des surcharges dynamiques impo-
d‘une chaussée par rapport à son profil en long sées à la piste.
théorique. Les principaux défauts d’uni peuvent être répartis
Le problème de l’uni des pistes aéronautiques se en trois groupes :
distingue principalement de celui des routes du fait ● des défauts ponctuels isolés de faible lon-
de la vitesse élevée de roulage des aéronefs lors gueur et aléatoires. Ils sont ressentis le plus sou-
des phases de décollage ou d’atterrissage. vent à faible vitesse et affectent donc essentielle-
Un mauvais uni a pour conséquence : ment les voies de circulation. Ces défauts sont en
1 - des difficultés de pilotage : elles peuvent être général faciles à identifier et un entretien normal
perceptibles sur un type d’aéronef et pas sur un permet de les maintenir à un niveau acceptable.
autre. Ces difficultés peuvent quelquefois être ● des défauts ponctuels mais distribués de façon
très importantes : par suite de l’accélération ver- périodique. Ce type de défaut peut provoquer des
ticale ressentie (pouvant atteindre 2g) et des mises en résonance. Un exemple classique
vibrations excessives au poste de pilotage, la lisi- concerne les chaussées rigides : il s’agit des
bilité des instruments de bord peut devenir défauts de joints des dalles en béton et des affais-
impossible. En outre, les phénomènes de pompa- sements du centre des dalles, qui se produisent
ge ou tangage de l’aéronef sur ses atterrisseurs tous les 5 à 7,5 m.
peuvent, dans certains cas, amener les amortis-
seurs en butée, d’où un risque de perte de contrô- ● des ondulations de la surface de la chaussée
le de l’appareil. Il en est de même en cas de réso- ou de défauts de grande longueur à caractère plus
nance longitudinale d’un ou plusieurs atterris- ou moins périodique pouvant générer des accélé-
seurs qui peuvent ne plus être en contact avec la rations verticales gênantes au poste de pilotage et
piste (phénomène induisant une perte de l’effica- des mouvements d’ensemble sur les atterrisseurs
cité du système de freinage et des difficultés pour qui deviennent prépondérants.
le contrôle latéral de l’avion). Le module 4 de la méthode d’essai LPC46 aborde
2 - un mauvais écoulement de l’eau de ruisselle- la notion de l’uni des chaussées aéronautiques
ment sur la chaussée générateur de flaques avec sous l’angle du contrôle sur la couche de roule-
de possibles risques de génération de phéno- ment. Il s’accompagne de nouvelles spécifications
mènes d’aquaplanage (problème accentué en cas à afficher dans les CCTP des marchés de travaux.
de problème d’uni transversal pouvant entraîner
un freinage dissymétrique).
3 - l’inconfort des passagers : il s’agit là d’un
problème mineur de courte durée.

Liste des personnes ayant participé à la rédaction du guide :
BEZAVADA Vinkata STBA
BROSSEAUD Yves LCPC
CHARDIN Alain DDE de la Haute-Vienne - SLBA de Limoges
DEPAUX Bernard STBA
DUBO Pascal STBA
GAY Gilles DDE de l’Indre - SLBA de Châteauroux
GUILLON Jean-Paul STBA
REY Philippe ADP
SICARD Daniel DREIF - LROP
THORNER Frédéric DDE de la Meurthe-et-Moselle - SLBA
VANGREVENYNGHE Patrick CETE Méditerranée - LRPC d’Aix
VERSAVAUD Jean-François STBA
Rédaction : document rédigé et diffusé par le STBA département Génie civil et pistes
Conception : cellule Documentation-Communication STBA
Photos de couverture : Aéroport de Toulouse-Blagnac : chantier de construction d’une aire de stationnement avions
© Shell Immedares
Impression : atelier de reprographie du STBA
Prix de vente : 24 €
Février 2003
direction
générale
de l'Aviation
civile
service
technique
des Bases
aériennes
31, avenue du
Maréchal Leclerc
94381
Bonneuil-sur-Marne
cedex
téléphone :
01 49 56 80 00
télécopie :
01 49 56 82 19
internet :
www.stba.aviation-civile.gouv.fr
ISBN 2-11-092409-8

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Guide d’application des normes

Enrobés hydrocarbonés et enduits superficiels

Guide d’application des normes

4. Les études en laboratoire 26

5. Fabrication et mise en œuvre 28

4 — STBA 2003 Guide d’application des normes

STBA 2003 Guide d’application des normes — 5

1.1. Terminologie aéronautique

6 — STBA 2003 Guide d’application des normes

Tiroir Seuil décalé Bande aménagée Extrémité de piste

La piste, ses bandes et ses 3 prolongements

Entrée et sortie de piste

Voie de sortie rapide

Bande de la voie de relation Point d'attente

Voie de desserte Axe de la voie

Éléments constitutifs de l’aire de mouvement

STBA 2003 Guide d’application des normes — 7

1.2. Particularités des chaussées aéronautiques

Chaussées routières Chaussées aéronautiques (piste)

8 — STBA 2003 Guide d’application des normes

1.4. Niveau de sollicitation

STBA 2003 Guide d’application des normes — 9

Ici on a le choix entre CT4 ou CT5 : la classe de

10 — STBA 2003 Guide d’application des normes

Moyenne des températures maximales journalières

1.4.3. Définition du niveau de sollicitation

Classe de trafic CT1 CT2 CT3 CT4 CT5

STBA 2003 Guide d’application des normes — 11

2. Les produits et les préconisations

2.1. Les produits

(1) utilisable sur chaussée aéronautique

12 — STBA 2003 Guide d’application des normes

2.2. Définition des produits utilisables en fonction des aires et du

≈1m Sol support

Coupe d’une chaussée souple

STBA 2003 Guide d’application des normes — 13

Cisaillement Orniérage Poinçonnement Vieillissement Rugosité

14 — STBA 2003 Guide d’application des normes

● BBA classe 1,2,3

NS1 NS2 NS3 NS4

Tableau 2.2. : Produits utilisables en couche de roulement

STBA 2003 Guide d’application des normes — 15

La résistance aux déformations permanentes ● vérification de la conformité des produits fournis,

tableau. bitumineux avant application de la protection

Les aires de stationnement construites en structure (notamment sur les 10 à 15 cm supérieurs),

16 — STBA 2003 Guide d’application des normes

STBA 2003 Guide d’application des normes — 17

2.2.4. Couche d’assise

NS1 NS2 NS3 NS4

Tableau 2.4. : Produits utilisables sur couche d’assise

2.2.5. Couche d’accrochage

18 — STBA 2003 Guide d’application des normes

STBA 2003 Guide d’application des normes — 19

3. Caractéristiques des composants

Produits Caractéristiques Classe de trafic

20 — STBA 2003 Guide d’application des normes

L’angularité est à spécifier lorsque l’essai d’ornié- 3.1.3. Agrégats:

TLNS TL2 TL1

Les termes TLi, Bi, Gi et Ri sont explicités en annexe.

STBA 2003 Guide d’application des normes — 21

3.1.4. Nature minéralogique: - caractéristiques de fabrication : catégorie « a »

3.2. Liants hydrocarbonés