INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO

JOSE PARDO

NOMBRE DEL PROYECTO

REPARACION Y PUESTA A PUNTO DE CULATA DE VEHICULO SINIESTRADO

DAEWOO RACER

PARA OBTAR EL TITULO DE TECNICO PROFESIONAL EN

MECANICA AUTOMOTRIZ

AREA ACADEMICA DE MECANICA AUTOMOTRIZ

ELABORADO POR
JUAN PANFILO FONSECA RODRIGUEZ

ASESOR:
Lic. Julián AUCCASI LLAMOCCA

LA VICTORIA, LIMA PERU

2018

1
 AGRADECIMIENTO

Al terminar esta etapa y haber culminado con satisfacción mi vida de estudiante,

hago mi más sincero agradecimiento principalmente a mi esposa María Elena y
a mis hijos Christian, Gianella y Camila porque ellos son el puntal de mi vida, ya
que siempre conté con su apoyo moral y cariño, yo he logrado salir adelante
gracias a ellos, siempre han estado en las buenas y en las malas. A mis amigos
por darme ánimos de seguir adelante y luchar siempre por mis ideales. A mis
familiares por haberme dado ese ánimo de estudiar y lograr ser una persona de
bien para la sociedad. Al ISTP “JOSE PARDO” y a sus docentes quienes a más
de haber sido mis profesores ellos son mis amigos dándome consejos de bien
para mí. Por ultimo quiero agradecer a Dios por cuidarme siempre y en todo lugar,
él fue mi apoyo espiritual.

Juan Fonseca Rodríguez.

2
 DEDICATORIA
El logro profesional que he adquirido se lo dedico a mi esposa, quien es la
responsable directa de mi éxito. Por su apoyo, pero sobre todo, por su ejemplo de
sacrificio y amor a su familia. También dedico este trabajo a mis hijos. A los cuales
les demuestro que el mundo no se le acerca a nadie, si es que uno mismo no lucha
por lograr las metas que se propone para alcanzarlo. Finalmente mi dedicación más
agradecida es para mi Dios quien ha respondido a cada una de mis plegarias y ha
sabido abrirme las puertas de las oportunidades y soluciones más definitivas a lo
largo de mi vida

Juan Fonseca Rodríguez

3
 INDICE pág.

Caratula…………………………………………………………………………………… 1
Agradecimientos………………………………………………………………………….. 2
Dedicatoria………………………………………………………………………………… 3
Índice ………………………………………………………………………………………. .4
Objetivos…………………………………………………………………………………….10
 objetivo principal……………………………………………………………………10
 objetivos especifico………………………………………………………………...10
Justificación ………………………………………………………………………………...10
CAPÍTULO I ………………………………………………………………………………..11
1.0 Generalidades………………………………………………………………………11
1.1. Origen de los motores……………………………………………………...11
1.2 Historia……………………………………………………………………….12
1.3 Historia del motor de combustión interna………………………………..13

CAPITULO II ……………………………………………………………………………….15
2.0 Clasificación de los motores de combustión interna……………………………15

2.1 Clasificación de acuerdo al movimiento que realizan…………………..15

2.1.1 Motor radial………………………………………………………….15
2.1.2 Motor rotativo Wankel………………………………………………16
2.1.3 Motor alternativo…………………………………………………….16
2.2. Clasificación de acuerdo al combustible empleado…………………….17
2.2.1 Motor a gasolina…………………………………………………….17
2.2.2 Motor diésel………………………………………………………….17
2.2.3 Motores a gas……………………………………………………….17
2.2.4 Motores a hidrogeno………………………………………………..17
2.3 clasificación de acuerdo al ciclo de trabajo……………………………..17
2.3.1 Motor de cuatro tiempos……………………………………………17
2.3.2 Motor de dos tiempos………………………………………………18
2.4 Clasificación de acuerdo al número y posición de los cilindros………18
2.4.1 Motor monocilindrico……………………………………………….18
2.4.2 Motor Policilindrico………………………………………………….18

4
 2.4.3 motor en línea……………………………………………………….18
2.4.4 Motor en V…………………………………………………………...19
2.4.5 Motor de cilindros opuestos………………………………………..19
2.4.6 Motor V R…………………………………………………………….20
2.4.7 Motor en W…………………………………………………………..20
2.5 Clasificación de acuerdo a la ubicación del motor en el vehículo……..20
2.5.1 Motor longitudinal…………………………………………………...20
2.5.2 Motor transversal……………………………………………………21
CAPITULO III……………………………………………………………………………….21
3.0 El motor a gasolina de cuatro tiempos…………………………………………...21
3.1 El ciclo Otto………………………………………………………………….22
3.1.1 Admisión……………………………………………………………..22
3.1.2 Compresión………………………………………………………….22
3.1.3 Combustión………………………………………………………….22
3.1.4 Expansión……………………………………………………………23
3.1.5 Escape……………………………………………………………….23
3.2 Traslape Valvular……………………………………………………………24
3.3 Cámara de combustión…………………………………………………….24
3.4 Relación de Compresión…………………………………………………..25
3.5 Características y términos usados en motores………………………….26
3.5.1 Punto muerto superior……………………………………………...26
3.5.2 Punto muerto inferior……………………………………………….27
3.5.3 Carrera……………………………………………………………….27
3.5.4 Cilindrada Unitaria…………………………………………………..27
3.5.5 Volumen de la cámara de combustión……………………………27
3.5.6 Volumen Total……………………………………………………….28
3.5.7 Cilindrada…………………………………………………………….28
3.5.8 Potencia……………………………………………………………...28
3.5.9 Par motor…………………………………………………………….29
3.5.10 Comparación del par motor y la potencia………………………..29
3.6 Funcionamiento del motor a gasolina…………………………………….29
3.6.1 Primer Tiempo – Admisión………
3.6.2 Segundo tiempo – Compresión…

5
 3.6.3 Tercer tiempo – Explosión…….
3.6.4 Cuarto tiempo – Escape….
3.7 Componentes de un motor a gasolina tipo OTTO
3.7.1 Conjunto de bloque de cilindros……
3.7.2 Cilindros……………
3.7.3 Pistones…………
3.7.4 Bielas……………
3.7.5 Bulón………….
3.7.6 Cigüeñal………….
3.7.7 Cojinetes………
3.7.8 Volante de inercia…………
3.7.9 Carter…………..
3.8 Conjunto de la culata…………
3.8.1 Cámara de combustión…………..
3.8.2 Válvulas…………..
3.8.3 Asiento de válvulas…………
3.8.4 Resorte de válvulas……….
3.8.5 Guías de válvulas.
3.8.6 Árbol de levas……….
3.8.7 Correa dentada……..
3.8.8 Balancines………..
3.8.9 Colector de admisión……
3.8.10 Colector de escape……….
3.8.11 Juntas de culata………….
3.9 Sistemas Adicionales……………….
3.9.1 sistema de distribución……….
3.9.1.1 Diagrama de distribución……….
3.9.2 Tipos de sistema de distribución……….
3.9.2.1 Sistema SV
3.9.2.2 Sistema OHV
3.9.2.3 Sistema OHC………..
3.10 Sistema de Alimentación…………
3.11 Sistema de carga…………

6
 3.11.1 Alternador…….
3.11.2 Motor de arranque……….
3.12 Sistema de lubricación…………..
3.12.1 Lubricación por salpicadura………..
3.12.2 Lubricación forzada……………
3.12.3 Componentes
3.12.4 Bomba de aceite……………..
3.12.5 Regulador de presión…………
3.12.6 Filtro de aceite………….
3.13 Sistema de refrigeración…………….
3.13.1 Radiador…………
3.13.2 Bomba de agua………..
3.13.3 Camisas de agua………….
3.13.4 Termostato……………..
CAPITULO IV
4.0 ESTUDIO DE LA CULATA DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE
CICLO OTTO.
4.1 Objetivos…………
4.2 Que es la culata, funciones e importancia…………….
4.2.1 Tipos de culatas………..
4.2.1.1 Culata para motor de cuatro tiempos...
4.2.1.2 Culata para motores de dos tiempos...
4.2.1.3 Culatas individuales………….
4.2.1.4 Culatas Agrupadas………….
4.2.1.5 Culata postiza….
4.3 Culatas multiválvulas…………..
4.4 Culatas según material de construcción………..
4.5 Culatas según tipo de enfriamiento…………….
4.6 Culatas según posición del árbol de levas………..
4.7 Partes de culatas sin accesorios………….
4.8 Componentes de la culata…………
4.9 Síntomas de avería de la culata……………
4.10 Pautas para prolongar la vida útil de la culata………..
4.11 La junta de culata…………

7
 4.11.1 Exigencias químicas y físicas……….
4.12 Construcción Básica de la culata………………
4.13 Juntas de culata que se encuentran en el mercado….
4.14 Como detectar si una junta está en mal estado…….
4.15 Como se avería la junta de una culata….
4.16 Síntomas de una junta de culata en mal estado……
4.17 Sustitución de la junta de culata…………….
4.18 Pernos de culata y diseño actual de los tornillos de culata…
4.19 Importancia del reemplazo de los pernos de culata….
4.20 Fallas de montaje y operación de culatas, inconvenientes y
mantenimiento………………..
4.21 Prevención de fallas de las juntas de culata……….
4.22 Como apretar la culata según registró SAE……
4.23 Especificaciones de fábrica de pernos de culata….
4.24 Comprobaciones y soluciones de la culata previos al rectificado.
4.25 Comprobaciones de superficies y planitud….
4.26 Comprobación de estanqueidad….
CAPITULO V
5.0 MANTENIMIENTO Y REPARACION DE CULATA Y COMPONENTES
ASOCIADOS DEL VEHICULO DAEWOO RACER.
5.1 Información importante sobre seguridad.
5.2 Identificación del vehículo
5.3 Instrucciones generales para reparaciones….
5.4 Procedimiento para elevar el vehículo.
5.5 Número de identificación del vehículo.
5.6 Información técnica del vehículo Daewoo Racer.
5.7 Conjunto de motor….
5.8 Culata, despiece – Objeto del proyecto.
5.8.1 Despiece del bloque de cilindros.
5.9 Mantenimiento y reparación de componentes de culata del
Daewoo Racer………..
5.9.1 Calado de la distribución, revisión.
5.9.2 Tensión de las correas de transmisión, revisión y
Conexión.

8
 5.9.3 Recambio de la empaquetadura del Múltiple de
Admisión...
5.9.4 Recambio del sello de goma en parte frontal del
Cuerpo del eje de levas………….
5.9.5 Empaquetadura entre el múltiple de admisión y
La culata, recambio.
5.9.6 Eje de levas y balancines, recambio...
5.9.7 carcasa del eje de levas, recambio.
5.9.8 balancines, recambio.
5.9.9 Resortes de válvula, recambio.
5.9.10 Válvulas, desmontaje e instalación.
5.9.11 Válvulas, asentamiento….
5.9.12 Válvulas, esmerilado.
5.9.13 Rotor de la válvula, recambio.
5.9.14 Guía de la válvula, escariado.
5.9.15 Sello del vástago de la válvula, recambio…
5.9.16 Asiento de válvula, rectificado….
5.9.17 Correa de distribución, recambio…
5.9.18 Culata, desmontaje e instalación.
5.9.19 Culata/bloque de cilindros, revisión de planitud...
5.9.20 Valor de torque recomendados según manual
De servicio del Daewoo Racer.

Bibliografía

9
OBJETIVOS

 OBJETIVO PRINCIPAL:
Dejar operativo funcionalmente la culata del motor del vehículo Daewoo Racer, el cual
quedara como vehículo de instrucción para el área de Mecánica automotriz de ISTP
“José Pardo”.

 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
Dejar reparado y operativo el vehículo Daewoo Racer, este vehículo se adquirió
siniestrado y nuestro proyecto es repararlo para que quede para uso y enseñanza de
las futuras promociones de mecánica automotriz del ISTP “José Pardo”.
El proyecto contempla no solo la reparación interna sino también el pintado completo
del mismo, dándole así un buen acabado estético

JUSTIFICACIÓN
El medio en el que nos desenvolvemos y la difícil accesibilidad a equipo escaso o
costos, ha motivado a nuestra habilidad, creatividad e ingenio la reparación integral
del vehículo Daewoo Racer, en el presente proyecto me he centrado en la reparación
de la culata.
Otro beneficio encontrado para la razón de dar inicio con este proyecto s dejar una
información lo más completa posible sobre el mantto de la culata de un motor de
combustión interna.

10
 CAPÍTULO I

1.0 GENERALIDADES
1.1 ORIGEN DE LOS MOTORES
TIPOS DE MOTORES.
1.-Motores musculares.
 Hombres.- A base del impulso del hombre
 Animales.- Movidos por animales
2.-Motores neumáticos.
 Aire.- funciona a base de aire
 Viento.-Movidos por el viento
3.-Motores hidráulicos.
 Agua
 Aceite
4.-Motores térmicos.
 Motores de combustión externa ( motores a vapor y otros)
 Motores de combustión interna.
1. A gasolina
2. Diésel
3. semidiesel
4. Gas
5. GNC
6. GLP
5.-Motores eléctricos
 C. C.
 C. A.
6.-Motores termonucleares.
 Funcionan a base de átomos (reacciones químicas, H2, Ar,
etc.)

11
1.2 HISTORIA
1. 1769 Nikolaus Cugnot (Francés) , automóvil impulsado por una máquina
de vapor
2. 1876 Nikolaus August Otto (Alemán), El primer motor a gas de cuatro
tiempos
3. 1884 Nikolaus Otto ( Alemán), El primer motor de encendido por
magneto de baja tensión
4. 1893 Henry Ford ( EE.UU.), el primer vehículo con motor a gasolina
5. 1897 Rodolfo Diésel (Alemán), el primer motor Diésel
6. 1902 Robert Bosch (Alemán), el primer motor de encendido por
magneto de alta presión
7. 1909 Otto Boilohals (Alemán), el primer tractor con motor Diésel
8. 1928 Rasmussen (Francés), automóvil de dos tiempos bi cilíndricos
9. 1950 Rover (Alemán), Automóvil con motor de turbina
10. 1951 Robert Bosch (Alemán) , sistema de inyección a gasolina
11. 1957 NSU/Félix Wankel (Alemán), motor con émbolo rotativa
12. 1967 Robert Bosch (Alemán), Inyección electrónica de gasolina
13. 1985 Robert Bosch ( Alemán), El primer motor EDC
14. 1991 Robert Bosch , motor mediante CAN ( control de area normal)
15. 1995 Bosch ( Alemán), sistema common Rail motor Diesel

Nikolaus August Otto (1896-1877)

12
1.3 HISTORIA DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

La máquina de vapor marcó el inicio de la revolución industrial, liberando a la

humanidad de su total dependencia de fuentes primarias de energía como el viento,
el agua, el sol y los músculos o esfuerzo de animales e incluso el mismo hombre. Las
máquinas de vapor fueron utilizadas para impulsar maquinarias de fábricas, trenes,
barcos, tractores y automóviles; logrando mover mayor volumen de forma más rápida
y segura.

Imagen 1: Máquina de Vapor.

La máquina de vapor reemplazo al caballo; los motores eléctricos y de gasolina

sustituyeron a la máquina de vapor.
En 1860, el ingeniero belga Jean Joseph Étienne Lenoir construyó el primer motor de
combustión interna, el cual trabajaba sin compresión, y generaba un rendimiento
aproximado de 3%. Adaptó su motor a un automóvil también construido por él, pero el
resultado fue un vehículo muy lento y pesado, el cual alcanzaba una velocidad de 3.7
km/h (velocidad menor a la de una persona al caminar). Este resultado hizo que
Étienne abandone el proyecto, sin embargo sirvió como referencia y punto de partida
para otros inventores de la época.
En 1862, el Francés Beau de Rochas propuso al detalle el ciclo teórico del motor de
cuatro tiempos, así como la necesidad de compresión previa.
Pero en el año 1867 serían los alemanes Nicolás August Otto, en conjunto con sus
socios Eugene Langen, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach quienes construyeran y

13
comenzaran la fabricación general del primer motor de combustión interna alternativo
de cuatro tiempos con compresión previa.
En 1892, el alemán Rudolf Diésel inventa un motor que no utiliza bujías y dispone de
autoencendido; su funcionamiento se basa en un combustible que prende a muy altas
presiones, el cual resulta tener mayor eficiencia comparado con los existentes en
aquel tiempo. A este invento posteriormente se lo conocería como motor diésel.
Simultáneamente, Karl Benz se dedicaba también en Alemania al diseño de motores
específicamente pensados para automoción. El motor construido por Benz en 1885
era un mono cilíndrico horizontal y empleaba una bujía desmontable de diseño
moderno alimentada por sistema de acumulador, bobina y ruptor. El carburador era
similar al de Daimler pero estaba dotado de un sistema de calentamiento por los gases
de escape. A partir de 1893, este carburador fue reemplazado progresivamente por el
carburador de flotador inventado por Maybach
El desarrollo del motor Otto fue conservador, a mediados del siglo XIX sin embargo
se pudo obtener una gran mejora al multiplicar por ocho la relación peso/potencia,
logrando además generar funcionamiento del mismo durante periodos largos y sin
fallo alguno.

Durante la primera guerra mundial (1914 - 1918) existió un gran avance en el

entendimiento de los combustibles y cómo los mismos afectan a la combustión: gases
quemados, necesidad de desarrollo de carburadores para vaporizar las naftas y
mezclarlas con aire, limitaciones en la relación de compresión, ente otros.
En las décadas comprendidas entre 1930 y 1950, Félix Wankel obtiene la patente y
completa el desarrollo para fabricar un nuevo tipo de motor a gasolina, con un diseño
revolucionario de tipo rotativo, el cual llevaría su apellido y adquiriría cierto éxito
durante algunos años, el cual utiliza un rotor triangular curvilíneo dentro de una cámara
ovalada en lugar de un pistón y un cilindro.
En el año 1940 se detecta por primera vez que el transporte automotor era uno de los
principales responsables de la polución generada en forma de smog por la emisión de
óxidos de nitrógeno, hidrocarburos y monóxidos de carbono.
Para 1960 se establece las primeras normas regulatorias para emisión vehicular,
primeramente en California, Estados Unidos y posteriormente en el resto de Estados
de dicho país, en Europa y Japón.
En la década comprendida a partir de 1970 se da un notable incremento en el precio
del petróleo, razón por la cual los fabricantes se ven obligados a diseñar motores con
menor consumo, aumentando eficiencia. De igual manera se empieza a estudiar el
uso de combustibles alternativos como gas natural, metanol, etanol e incluso
hidrógeno.
El motor de combustión interna ha conservado hasta el día de hoy sus características
fundamentales, sin embargo ha obtenido enormes avances, incorporando sofisticados
sistemas de control, los cuales principalmente han sido utilizados para aprovechar al
máximo el combustible y reducir de la mayor forma posible las emisiones
contaminantes.

14
 CAPITULO II

2.0 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Los motores presentan diferentes clasificaciones, tomando en cuenta varios factores

como: el combustible utilizado, el tipo de movimiento que realizan, la disposición de
los cilindros, entre otros. Las principales formas de clasificación son las siguientes:

2.1 Clasificación de acuerdo al movimiento que realizan.

2.1.1 Motor Radial:

La disposición de los cilindros es radial, posee la forma de una rueda. Los cilindros se
encuentran dispuestos alrededor de un cigüeñal ubicado en el centro; en este caso,
mientras el cigüeñal permanece fijo, el motor entero es el que gira alrededor de él.

15
2.1.2 Motor Rotativo Wankel
Es un motor que utiliza rotores en lugar de los pistones utilizados por los motores
alternativos.

Imagen 3: Motor Rotativo Wankel

2.1.3 Motor Alternativo:

Es un motor térmico en el cual, los gases que resultan de la combustión, empujan a
un pistón que se desplaza dentro de un cilindro haciendo girar un cigüeñal,
transformando el movimiento rectilíneo en movimiento giratorio

Imagen 4: Motor Alternativo

16
2.2 Clasificación de acuerdo al combustible empleado.

2.2.1 Motores a Gasolina:

Es el más utilizado hoy en día; se trata de un motor alternativo en el cual una mezcla
de aire-combustible dentro del cilindro, en este caso gasolina, se enciende mediante
una chispa, haciendo que el gas que se produce se expanda y mueva un pistón,
generando de esta manera movimiento.

2.2.2 Motores a Diésel:

El motor a Diésel tiene el mismo principio de funcionamiento que el motor a gasolina,

con la diferencia que el encendido del combustible se produce debido a la alta
temperatura generada por la compresión del aire en el cilindro (Ciclo Diésel).

2.2.3 Motores a Gas:

El gas natural es un hidrocarburo compuesto principalmente por metano (CH4). Para

que un motor pueda funcionar con gas natural debe ser de explosión (ciclo OTTO),
con encendido provocado por bujías. El proceso de combustión es muy similar al de
un motor de gasolina. El aire aspirado por el motor se mezcla en el colector de
admisión con el gas natural por efecto Venturi o por inyección. La mezcla es
introducida en el cilindro por la válvula de admisión para posteriormente ser
comprimida y explosionada tras saltar la chispa en la bujía.

2.2.4 Motores a Hidrógeno:

En este tipo de motor, el hidrógeno se quema en de la misma forma que la

gasolina. La principal diferencia se encuentra en lo referente al cuidado del medio
ambiente ya que produce poca o ninguna contaminación, debido a que sólo libera
vapor de agua en su combustión.

2.3 Clasificación de acuerdo al ciclo de trabajo.

2.3.1 Motor de cuatro tiempos:

Es un motor en el cual el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras del pistón o dos
giros completos del cigüeñal; dividiendo el ciclo en cuatro fases: admisión,

17
compresión, expansión y escape. Cada una de las fases se realiza en cada carrera
del pistón.

2.3.2 Motor de dos tiempos:

En este tipo de motor, el ciclo de trabajo presenta las mismas cuatro fases que en el
motor de cuatro tiempos, con la diferencia que las mismas se completan en dos
carreras del pistón o un giro completo del cigüeñal.

2.4 Clasificación de acuerdo al número de cilindros.

2.4.1 Motor Mono cilíndrico:

La combustión es realizada en un único cilindro.

2.4.2 Motor Poli cilíndrico:

La combustión es realizada en dos o más cilindros, cuyas bielas atacan a un solo

cigüeñal. Dentro de los motores poli cilíndricos podemos encontrar una subdivisión en
base a la disposición de los cilindros:

2.4 .3 Motor en línea:

Estos motores ubican sus cilindros en un solo bloque, en posición vertical uno tras de
otro.

Motor en línea.

18
2.4.4 Motor en V:
Los cilindros se encuentran repartidos en dos bloques unidos por una misma
bancada formando cierto ángulo, por lo general entre 60° y 120°, los cuales atacan a
un mismo cigüeñal.

Motor en V

2.4.5 Motor con cilindros opuestos:

Disposición también conocida como bóxer. Es una disposición especial de los

motores en V donde los cilindros se encuentran en sentido horizontal formando un
ángulo de 180 grados.

: Motor Bóxer

19
2.4.6 Motor VR:

En estos motores los cilindros se encuentran formando una V pero con ángulo
estrecho, generalmente de 15 grados. Estos motores poseen un solo cabezote.

Motor VR.

2.4.7 Motor en W:

En esta disposición se cuenta con 2 bloques de cilindros VR que se unen en una

sola bancada y trabajan para un solo cigüeñal. Dichos bloques se encuentran
formando un ángulo de 72 grados.

Motor en W

2.5 Clasificación de acuerdo a la ubicación del motor en el

vehículo.

2.5.1 Motor Longitudinal:

El motor longitudinal se encuentra ubicado a lo largo del sentido de circulación del

vehículo, es decir paralelo a la dirección del mismo.

20
2.5.2 Motor Transversal:

El motor transversal se encuentra ubicado a lo ancho del sentido de circulación del

vehículo, es decir perpendicular a la dirección del mismo.

A) Motor Transversal; B) Motor Longitudinal.

CAPITULO III

3.0 EL MOTOR A GASOLINA DE CUATRO TIEMPOS

El motor de gasolina es un motor alternativo, de combustión interna, con encendido

por chispa, de cuatro tiempos, que convierte la energía química que contiene el
combustible en energía cinética.

El proceso se inicia con la mezcla homogénea de gasolina y aire fuera de la cámara

de combustión en un elemento llamado carburador. La mezcla obtenida se hace llegar
a dicha cámara, donde es comprimida. La combustión se inicia por un sistema de
encendido externo al motor (bujía) de control temporizado. En el interior del cilindro se
inflama y quema la mezcla de aire y gasolina. El calor generado por la combustión
provoca un incremento en la presión de los gases, previamente comprimidos
originando un trabajo mecánico a través del pistón, la biela y el cigüeñal. Los gases
quemados son expulsados por el tubo de escape y son sustituidos por una nueva
porción de mezcla tras cada carrera de combustión, todo ello se produce según el
principio de los cuatro tiempos.

21
3.1 Ciclo Otto

FIGURA A FIGURA B
CICLO OTTO

La Figura B, nos muestra que existe una presión mínima en el sistema equivalente a
Pa hasta 1 que sería la admisión, desde 1 hasta 2 se realiza una compresión, en
teoría adiabática sin roce. Entre 2 y 3 se realiza la combustión, con un aporte de
calor Qabs. Entre 3 y 4 se realiza la expansión de los gases calientes. Normalmente
es en esta etapa donde se entrega la mayor parte del trabajo. Esta expansión es
también, en teoría, adiabática y sin roce. En 4 se botan los gases quemados a la
atmósfera.
La Fig. A, Nos demuestra que el ciclo Otto es una aproximación teórica al
comportamiento de un motor de encendido por bujía o de explosión. Se representa en
un diagrama p-V como en la figura adjunta. Siendo sus fases las siguientes:

3.1.1 Admisión (E-A). El pistón desciende con la válvula de admisión abierta,

aumentando la cantidad de mezcla (aire y combustible) en la cámara. (Expansión a
presión constante puesto que al estar la válvula abierta la presión es igual a la
exterior).
3.1.2 Compresión (A-B). El pistón asciende comprimiendo la mezcla, ambas válvulas
permanecen cerradas (Comprensión adiabática).

3.1.3 Combustión (B-C). Con el pistón en el punto muerto superior, salta la chispa de
la bujía, que inicia la combustión de la mezcla a volumen prácticamente constante (ya
que al pistón no le ha dado tiempo a bajar). B- C.

22
3.1.4 Expansión (C-D). Debido a la combustión se produce un ascenso brusco de
temperatura que empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él, las válvulas
continúan cerradas. (Expansión adiabática). C-D.

3.1.5 Escape (D-A). Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado
por el pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma
cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues
intercambia masa con el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale
y la que entra es la misma podemos, desde el punto de vista del balance energético,
suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos
fases. Cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior, el volumen
permanece aproximadamente constante D-A.

Para que se produzca un ciclo ha debido haber dos subidas y dos bajadas del pistón,
por lo que recibe el nombre de motor de cuatro tiempos y el cigüeñal ha necesitado
dar dos vueltas para completar un ciclo.

Observando el ciclo Otto ideal, podemos considerar despreciables los procesos de

admisión y de escape a presión constante A-E y E-A, puesto que son idénticos en la
gráfica y de sentido opuesto, por lo que el calor y el trabajo intercambiados entre ellos
se anulan mutuamente.

23
3.2 Traslape Valvular

En teoría, las válvulas se abren y se cierran cuando el pistón esta exactamente en el

punto muerto superior (PMS) o en el punto muerto inferior (PMI).
En la práctica existe un corto periodo de traslape en el cual las dos válvulas se abren
simultáneamente esto permite que la mezcla entre al cilindro y que al mismo tiempo
salgan los gases quemados.
A este intervalo en el cual las dos válvulas se mantienen abiertas se denomina traslape
valvular que es cuando las válvulas hacen que se junten o encimen dos bases que
son las de admisión y escape y por eso decimos cuando está por cerrar escape y abre
admisión se forma el traslape valvular y este dura hasta que la válvula de escape se
cierre completamente como se indica en la Fig. 2-3.

3.3 CÁMARA DE COMBUSTIÓN

24
La cámara de combustión es el pequeño espacio o volumen comprendido entre la
cabeza del pistón y la culata, donde la mezcla aire y combustible es comprimida por
el pistón durante su carrera de compresión. Cualquiera que sea el diseño elegido por
el fabricante para su posterior fabricación, el volumen de la cámara de combustión es
el factor decisivo en lo que concierne a la relación de compresión del motor.
En consecuencia la relación de compresión se puede incrementar reduciendo el
volumen de la cámara de combustión, lo cual significa que la mezcla de gasolina y
aire se comprime hasta una presión mayor antes de que ocurra el encendido.
En consecuencia se producirá mayores presiones para empujar al pistón hacia abajo
durante su carrera.
Por consiguiente hay un límite hasta donde puede aumentar la relación de compresión
antes de que el riesgo de “explotar” se vuelva un problema.
En la actualidad se han ido modificando los motores a gasolina con el objetivo de ir
reduciendo los valores de las relaciones de compresión aproximadamente a 8:1, de
manera que ya no se requiere un aditivo de plomo en la gasolina.

3.4 RELACIÓN DE COMPRESIÓN

La relación de compresión son las veces que cabe la cámara de combustión en el
recorrido. Si la cámara de combustión cabe 9 veces en la carrera del pistón la relación
de compresión es de 9:1.

Relación de compresión

La relación de compresión se calcula dividiendo el volumen total del cilindro, medido

cuando el pistón esta en PMI, entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en el
final de la carrera de compresión en (PMS).

25
En los motores a diésel normalmente encontraos que su cámara de combustión es
mucho menor que en los motores a gasolina, un ejemplo de relación de compresión
de un motor diésel es de 25:1. En los motores a gasolina es máximo de 9,5: 1. En un
motor con relación de compresión más alta, la mezcla aire combustible se comprime
más fuertemente, razón por la cual la mezcla desarrollará mayor potencia en la carrera
de trabajo.

Fórmula de Relación de compresión

3.5 Características y términos del motor.

Existen varios términos que se utilizan en la descripción del funcionamiento del motor,
los cuales se explican a continuación:
3.5.1 Punto muerto superior.- Es el término utilizado para describir cuando el pistón
se encuentra en la posición más elevada del cilindro. Para mencionar este término se
utiliza generalmente la abreviación P.M.S.

26
3.5.2 Punto muerto inferior.- Es el término utilizado para describir cuando el pistón
se encuentra en la posición más baja del cilindro. Para mencionar este término se
utiliza la abreviación P.M.I.
3.5.3 Carrera - Es la distancia que recorre el pistón la cual se comprende entre el
P.M.S. y el P.M.I. Se expresa en milímetros.
3.5.4 Cilindrada Unitaria - Es el volumen desplazado por el pistón del P.M.S. al
P.M.I. o volumen del cilindro. Se lo calcula mediante la siguiente fórmula:

De esta ecuación V es el volumen del cilindro, el cual se busca calcular; d es el

diámetro del cilindro y c es la carrera. La unidad de volumen más utilizada es el
centímetro cúbico (cm3), por esta razón el diámetro del cilindro así como la carrera
deberán estar expresados en centímetros.
3.5.5 Volumen de la Cámara de Combustión (v).-

27
 Es el volumen comprendido entre la cabeza del pistón cuando se encuentra en el
P.M.S. y la culata. No existe una forma definida de calcular este volumen debido a la
forma irregular de la cámara de combustión. Se realiza generalmente la medición
de forma mecánica, colocando el cabezote con la cámara de combustión hacia
arriba; con la ayuda de una jeringuilla con medición de volumen, se llena de aceite la
cámara de combustión hasta el ras. Al volumen de aceite que existía en la jeringuilla,
se le resta el volumen que queda en la misma, este valor será la medida de la cámara
de combustión en la culata. A este valor añadiremos el volumen del cilindro desde el
punto muerto superior, hasta el borde del bloque motor. Este valor se expresa
normalmente en centímetros cúbicos (cm3). Otra forma de calcular el volumen de la
cámara es en base a la relación de compresión, dato que nos entrega el fabricante.
(Se definirá la relación de compresión más adelante).
3.5.6 Volumen Total (Vt).-
Es el volumen total producto de la suma de la cilindrada unitaria y del volumen de la
cámara de combustión. Se expresa en cm3.

3.5.7 Cilindrada.-

La cilindrada es el volumen total de todo el motor, expresada en centímetros cúbicos.

Para calcular la cilindrada del motor, bastará multiplicar el volumen total (Vt) por el
número de cilindros. En nuestro caso el motor posee cuatro cilindros por lo que se
deberá multiplicar por cuatro. La cilindrada tiene una importante relación con las
características del motor ya que a mayor cilindrada se puede producir una mayor
potencia.

3.5.8 Potencia.-
La potencia es la rapidez a la cual se realiza un trabajo. "Por definición, la potencia
(P) de una máquina es igual al trabajo (W) desarrollado por esta máquina, dividida por
el tiempo (t) empleado. La unidad de potencia es el Watt (vatios), el Caballo de Vapor
(CV) o el Caballo de fuerza (HP)." (Hermógenes, 1999, pg. 20)

28
En el motor la potencia desarrollada es la encargada de proporcionar un número
determinado de revoluciones. Depende de las características constructivas del motor
como son relación de compresión, grado de llenado de los cilindros, la cilindrada, el
número de cilindros y las revoluciones a las que gira el motor.
3.5.9 Par Motor.- Toda fuerza aplicada a un brazo de palanca genera en el mismo
un par.
"En el motor de explosión llamamos par motor al esfuerzo de giro aplicado al codo del
cigüeñal por la fuerza de la explosión que le transmite el conjunto biela-pistón. Cuanto
mayor sea la presión de empuje sobre el pistón, mayor será el par. La unidad de par
es el Newton-Metro (N.m)" (Hermógenes, 1999, pg. 20)
3.5.10 Comparación del Par con la Potencia: El par que un motor puede
desarrollar varía con la velocidad del motor. Un motor desarrolla un par mayor a
velocidades intermedias que a velocidades elevadas ya que a menores velocidades
existe más tiempo para que ingrese la mezcla al cilindro y por ende el cigüeñal
estará sometido a un mayor par.
La potencia aumenta con la velocidad ya que la potencia es directamente proporcional
al número de revoluciones por minuto y al par. Debido a que el par decrece a
rápidamente a velocidades elevadas, la potencia también llega a un máximo
determinado a partir del cual empieza a decrecer si se continúa aumentando la
velocidad. Esta relación puede ser apreciada en el diagrama par - potencia del motor.
El régimen de giro del motor se expresa en revoluciones por minuto (RPM). Consumo
Específico de Combustible: Es la relación que existe entre la masa de combustible
que se consume durante la combustión y la potencia que a cambio otorga el motor. El
consumo específico depende del rendimiento térmico y volumétrico de la combustión.
A mayor relación de compresión, el rendimiento térmico aumenta.

3.6 Funcionamiento del motor a gasolina

El motor a gasolina de 4 tiempos es un motor alternativo, en el cual una mezcla de

aire combustible es aspirada hacia el interior de un cilindro para posteriormente ser
comprimida mediante el uso de un elemento mecánico llamado pistón. Con la ayuda
de una chispa generada por una bujía, dicha mezcla es encendida, generando la
energía que será utilizada para el movimiento del vehículo.
“Durante la combustión la energía química de la gasolina se transforma en energía
calorífica. Los conjuntos mecánicos del motor consiguen que dicha energía se
transforme en mecánica, la cual permitirá que se realice el desplazamiento del
vehículo.” (Domínguez y Ferrer; 2008; pg. 7)

29
Para los motores de explosión, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla de la
siguiente manera:

3.6.1 PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN.- En la iniciación de este tiempo, el pistón se

ubica en el P.M.S. y la válvula de admisión se encuentra abierta. El descenso del
pistón hasta el P.M.I. durante esta fase, da lugar que se forme una depresión en el
interior del cilindro que estimula la entrada de la mezcla aire-combustible,
adecuadamente dosificada en el carburador. Estos gases van llenando el espacio libre
que deja el pistón en descenso. Cuando el pistón llega al P.M.I. se cierra
inmediatamente la válvula de admisión, quedando los gases internados en el interior

30
del cilindro. Durante el recorrido del pistón en este ciclo, el cigüeñal ha girado media
vuelta.
3.6.2 SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN.- Una vez que el pistón llega al P.M.I. se
cierra la válvula de admisión e inicia la carrera ascendente. La válvula de escape se
encuentra también cerrada, haciendo que el cierre del cilindro sea hermético en este
momento. Los gases encerrados en el interior del cilindro, van llenando un espacio
cada vez más pequeño a medida que el pistón se aproxima al P.M.S. Una vez
alcanzado este nivel, están encerrados en el espacio formado en la cámara de
compresión y, por consecuencia, se encuentran comprimidos y calientes por acción
de la compresión. Finalizada la carrea de compresión, los gases quedan expuestos a
una presión aproximada a 15 bares y alcanzan una altísima temperatura de alrededor
de 450 grados centígrados. Cuando existe una elevación en la temperatura se obtiene
una mejor vaporización de la gasolina, con lo que la mezcla se hace más homogénea,
resultando más cercano el contacto con el aire. En esta nueva carrera del pistón, el
cigüeñal ya ha girado otra media vuelta.
3.6.3 TERCER TIEMPO: EXPLOSION.- Concluido la carrera de compresión, en el
justo momento que el pistón llega al P.M.S, salta una chispa eléctrica en la bujía que
incinera la mezcla aire-combustible encerrada en la cámara de compresión la cual se
quema en fracciones de segundos. Esta combustión rápida se la llama “explosión”, la
cual induce una expansión de los gases ya quemados, los cuales a su vez ejercen
una fuerte presión sobre el pistón (de 50 a 60 bar) llevándole rápidamente hacia el
P.M.I. A medida que se acerca a este nivel, la presión en el interior del cilindro decrece
ya que los gases ocupan un mayor espacio en la cámara. En este nuevo ciclo el pistón
recibe un fuerte impulso que transmite de manera directa al cigüeñal, que seguirá
girando debido a su inercia hasta recibir un nuevo impulso. Cabe recalcar que esto en
tiempo real es extremadamente rápido y sucede en solo fracciones de segundo. El
cigüeñal ya ha girado otra media vuelta. A este tiempo se le llama motriz ya que es el
único del ciclo en el que se produce trabajo.

3.6.4 CUARTO TIEMPO: ESCAPE.- El último ciclo es cuando el pistón se encuentra

en el P.M.I. una vez finalizado el tiempo de explosión, se abre la válvula de escape y
por ahí escapan rápidamente al exterior los gases quemados. El pistón sube hasta el
P.M.S. en esta nueva carrera, desalojando los restos de gases quemados del interior
del cilindro. Una vez alcanzado este nivel, se cierra la válvula de escape y enseguida
se abre la válvula de admisión, y ya en la siguiente carrera descendente se realizará
nuevamente la admisión, cerrándose de esta manera este ciclo. En este último tiempo
de escape, el pistón ha realizado una nueva carrera y el cigüeñal ha girado ya otra
media vuelta.
Entonces, los motores que funcionan en el ciclo de cuatro tiempos, efectúan cuatro
carreras durante un ciclo, de las cuales, en una solamente se produce trabajo, que es
en el ciclo de explosión. Las otras tres son imprescindibles para la obtención del
trabajo en esta cuarta. El cigüeñal, por lo tanto, recibe un impulso cada dos vueltas
completas, que proporciona al volante de inercia, unido a él, la energía suficiente para
arrastrarlo durante la vuelta y media siguiente en la que no recibe impulso alguno, sin
que su velocidad de rotación disminuya en exceso.

31
A continuación se incluye un cuadro de funcionamiento del motor de cuatro tiempos
donde los números de la parte superior corresponden al número de cilindro, cada fila
horizontal de cuadros expresa el tiempo efectuado en cada uno de los cilindros cada
180°. Las iniciales del interior de los cuadros indican las fases del ciclo que hace cada
cilindro en esa media vuelta: A = Admisión, C = Compresión, Ex = Explosión, E =
Escape.

Giro del Cigüeñal en

1 2 3 4
grados

0° - 180° EX E C A

180° - 360° E A EX C

360° - 540° A C E EX

540° - 720° C EX A E

Orden de tiempos para los diferentes pistones

El orden de explosión en los cilindros será por lo tanto 1-3-4-2.

-El funcionamiento se inicia cuando el cilindro N° 1 y el N° 4 se encuentran en el P.M.S,

por lo tanto el N° 2 y el N° 3 se encuentran en el P.M.I. El giro del motor continúa y el
pistón N° 1 baja en explosión, el N° 4 en admisión. El N° 2 y el N° 3 inician su ascenso
en escape y compresión respectivamente.
Después de girar media vuelta, las posiciones de los pistones se habrán invertido
continuando con las fases que siguen a las anteriores: el N° 1 se encontrará en
escape, el N° 4 en compresión, el N° 2 se encontrará en admisión y el N° 3 se
encontrará en explosión. Hasta este momento el cigüeñal habrá girado 360°, una
vuelta completa.

En la media vuelta siguiente el pistón N° 1 se encuentra en admisión, el N° 2 en

compresión, el N° 3 en escape y el N° 4 en explosión.
Finalmente en la última media vuelta el pistón N° 1 se encuentra en compresión, el N°
2 en explosión, el N° 3 en admisión y el N° 4 en escape. En este momento se habrá
completado el ciclo completo del motor, y el cigüeñal habrá completado los 2 giros
completos o 720°.

32
3.7 Componentes de un motor a gasolina de ciclo otto

El motor a gasolina de cuatro tiempos está formado por una alta variedad de
componentes, cada uno cumple una función importante. A continuación dividiremos
en 2 grupos los componentes básicos, tanto fijos como móviles que conforman el
motor de combustión interna a gasolina de cuatro tiempos:

3.7.1 Conjunto del bloque de cilindros:

Se trata de la estructura o cuerpo donde se alojan los otros conjuntos, piezas y

sistemas del motor. “El material empleado en la fabricación del bloque de cilindros es
la fundición gris, aleada con metales como el níquel y el cromo. Dado que este material
es además muy moldeable, resulta altamente ventajoso para el proceso de fabricación
del bloque de los cilindros.”

Bloque Motor.
Contiene a los cilindros, cavidades de refrigeración y engrase, soportes para la culata
y el cabezote, apoyos para el cigüeñal. Los elementos que forman parte de este
conjunto son los siguientes:

3.7.2 CILINDROS.- Son las cavidades en cuyo interior los pistones se desplazan.

Dichas cavidades pueden ser formadas sobre el propio material del bloque (bloque
integral) o, como otra opción, se ajusta en el bloque unos tubos cilíndricos llamados
"camisas" (bloque con camisas). Las camisas tienen la ventaja que al ser de material
diferente al del block, pueden ser más resistentes al desgaste y tener mayor eficiencia
térmica. De igual manera en caso de avería o desgaste de los cilindros, las camisas
pueden ser sustituidas y el bloque no se verá afectado.

33
En cuanto a los tipos de camisas podemos diferenciar dos:

• Camisas secas: no se encuentran en contacto directo con refrigerante del

motor.

• Camisas húmedas: se encuentran en contacto directo con el líquido

refrigerante.

Tipos de camisas
3.7.3 PISTONES.- También conocidos como émbolos, son los encargados de
transmitir la fuerza generada por los gases de combustión a través de la biela. La parte
superior del pistón se conoce como cabeza y la parte inferior como falda. Debido a las
condiciones de trabajo a las que son sometidos, los pistones deben contar con algunas
características como son: estructura robusta sobre todo en la cabeza, menor peso
posible y máxima resistencia al desgaste, así como gran conductibilidad térmica y un
mínimo coeficiente de dilatación. Por esta razón "los pistones son elaborados en base
a aleaciones ligeras a base de aluminio y silicio con ligeros contenidos de cobre, níquel
y magnesio. Posterior a esto se los mecaniza y se los somete a tratamiento térmico
escalonado con la finalidad de elevar la dureza y resistencia al desgaste."

Pistón y sus partes 1) cabeza; 2) orificio del bulón; 3) ranuras para anillos;
4)superficie de empuje; 5) marca de "hacia el frente"; 6) Centro; 7) Faldón
Dentro del cilindro adicionalmente, el pistón se encarga de mantener la estanqueidad
para que la combustión sea correcta y eficientemente realizada, para esto dispone en

34
la parte superior de varias ranuras, tres por lo general, donde se insertan unos
elementos circulares llamados rines o aros; los dos anillos superiores son llamados
de compresión, ya que como se mencionó anteriormente aportan para el cierre
hermético de la cámara de combustión. El tercer anillo ubicado en el final se conoce
como anillo de aceite o "rascador", el cual se encarga de asegurar la lubricación del
cilindro y a su vez eliminar el exceso de aceite en las paredes. Los aros de engrase
suelen ir provistos de un muelle expansor que asegura el contacto continuo con el
cilindro.

Aros del pistón: 1,2) Aros de compresión; 3) Aros rascadores; 4) Expansor

3.7.4 BIELAS.- La biela es el elemento encargado de unir al pistón con el cigüeñal y

a su vez transferir el movimiento y la potencia entre estos dos componentes. La biela
está sometida a varias solicitaciones mecánicas originadas por el ciclo del motor como
son tracción y compresión, razón por la cual se la fábrica en base a materiales
robustos como acero al carbono, con aleaciones de níquel y cromo. Para obtener un
correcto funcionamiento en el motor, se necesita que cada grupo de bielas presente
igualdad de peso y precisión en la distancia

Conjunto de biela

En la biela distinguimos varias partes: el pie de biela es la parte alta, donde la misma
se une al pistón mediante un pasador llamado bulón. La cabeza de la biela es en

35
cambio la parte baja donde la misma se une al muñón en el cigüeñal; esta unión se
facilita al dividir a la cabeza en dos partes: la semicabeza que se mantiene unida al
cuerpo de la biela y un nuevo componente llamado "tapa de biela", también conocido
como sombrerete, el cual se vuelve a unir con la ayuda de dos pernos, los cuales son
elaborados de materiales especiales debido a las solicitaciones a las que se
encuentran sometidos.
3.7.5 BULON.- Es un elemento de forma cilíndrica, generalmente hueco, el cual tiene
como principal objetivo realizar la unión entre el pistón y la biela, razón por la cual el
mismo se convierte en el eje con respecto al cual se realizan las oscilaciones de la
biela. Este componente debe presentar gran resistencia al desgaste ya que es el
elemento que más esfuerzo tiene que soportar dentro del motor, por este motivo es
fabricado en acero de sedimentación y posteriormente se le realiza tratamientos
térmicos de cementación y temple. Dependiendo su tipo de montaje, podemos
encontrar bulones que se fijan en el pistón a través de un tornillo pasador, bulones
que se fijan en la biela a través de un tornillo de ajuste y bulones flotantes, estos
últimos los más utilizados actualmente debido a su fácil montaje, quedan libres tanto
del pistón como de la biela y su montaje se realiza en frío con una pequeña presión
de modo que al dilatarse, el mismo quede libre.

3.7.6 CIGÜEÑAL.- El cigüeñal es el elemento encargado de transformar el

movimiento alternativo proveniente de los pistones en movimiento rotativo, en base al
principio del mecanismo de biela - manivela. Se trata de un eje o árbol acodado,
generalmente fabricado de acero aleado, que debe ser suficientemente fuerte para no
sufrir deformaciones excesivas por torsión. Acorde a Crouse (1993), el cigüeñal se
debe encontrar cuidadosamente equilibrado para eliminar la vibración generada por
el peso de las bielas acodadas. Para conseguir dicho equilibrio, el cigüeñal presenta
contrapesos opuestos a los codos. En el cigüeñal se encuentra dos tipos de muñones:
los muñones principales de empuje o muñones de bancada y las muñequillas o
muñones de biela que se ubican en los codos del árbol, excéntricamente respecto al
eje del cigüeñal.

36
 Cigüeñal.

Al final del eje se ubica un plato de amarre donde irá alojado el volante de inercia. El
cigüeñal presenta perforaciones por donde circulará el aceite desde los cojinetes de
bancada hasta los de biela y expulsando el sobrante hacia el cárter. En la parte inicial
del árbol, existe un área destinada a montar un piñón, el cual será el encargado de
llevar el movimiento rotacional hasta el eje del árbol de levas, mediante una correa o
cadena que se asegura por medio de un chavetero. Con el mismo principio de
transmisión de movimiento, unos centímetros antes, existe una zona donde se
montará una polea la cual generará movimiento para la bomba de agua y el alternador.

3.7.7 - COJINETES.- Los cojinetes se ubican en los sectores donde existe movimiento
relativo entre las partes. Están conformados por una capa externa de acero llamada
dorso, una capa interna especial de aleación que viene a hacer la función de
separadora y una capa superior delgada, formada de una aleación blanda para
cojinetes. La parte del árbol que gira dentro del cojinete se llama muñón. En el cigüeñal
encontramos dos tipos de cojinetes: los de cigüeñal, también conocidos como
cojinetes de bancada, y los cojinetes de biela también conocidos como muñequillas.

37
Los dos casos de cojinetes son del tipo dos secciones. La mitad superior de un cojinete
de biela se monta en la misma biela, y la mitad inferior en la tapa de biela o sombrerete.
Lo mismo sucede con los cojinetes principales en cuyo caso el cojinete superior está
montado en el ensanchamiento del bloque de cilindros y el cojinete inferior en las tapas
de bancada o también conocidas como sombrerete.

Cojinetes en el cigüeñal

El cigüeñal va provisto también de cojinetes axiales que son elementos que sitúan
correctamente el cigüeñal en el bloque, evitando desplazamientos longitudinales
producidos por el accionamiento del embrague. Se ubican axialmente en ambos lados
de uno de los soportes de bancada

Cojinete axial

3.7.8 VOLANTE DE INERCIA.- El volante del cigüeñal es una pieza circular pesada
que regulariza el giro del motor mediante la fuerza de inercia que proporciona su gran
masa. "Es una amplia rueda empernada a uno de los extremos del cigüeñal. El volante
uniforma el flujo de energía por la resistencia que opone a cualquier variación de su
velocidad de rotación. Cuando se inicia un impulso motriz, el volante se opone al
cambio repentino de velocidad, e igualmente cuando cesa el impulso motriz, el volante
se resiste a retardarse en su movimiento de rotación."

38
 Volante del cigüeñal

El volante cumple con dos funciones adicionales: primeramente es parte del embrague
en el caso de los motores de caja de cambios manual y, por otro lado, presenta en su
contorno dientes los cuales sirven para engranar con el piñón presente en el motor de
arranque, cuando dicho elemento es accionado, hace girar al volante y por ende al
cigüeñal, poniendo en marcha al motor.

3.7.9 CARTER.- El cárter es una pieza de acero estampado o aluminio, encargada

de cerrar el motor por la parte inferior y a su vez hace de sumidero o cavidad de
reserva de aceite para el engrase del motor. El cárter en conjunto con el bloque del
motor, forman lo que se conoce como bancada y entre ambos alojan al cigüeñal. En
el interior de estos dos componentes se aloja también la bomba de aceite. El aceite
bombeado, después de pasar por los elementos a lubricar cae nuevamente al cárter,
lo que significa que hay una constante recirculación del mismo, lo cual proporciona
una adecuada lubricación del motor. El cárter va unido al bloque de cilindros por medio
de pernos y se utiliza entre ambas piezas una junta para que la lubricación sea
estanca.

39
3.8 Conjunto de la Culata
Es una pieza que se ubica sobre el bloque motor, cumpliendo la función del sellar por
la parte superior al área donde se realizará la combustión, por esta razón es que a
este elemento se lo conoce también como tapa de cilindros. Se fabrican en materiales
como fundición de hierro debido a las altas temperaturas a la que está sometida,
principalmente en la zona de la cámara de combustión y el conducto de salida de
gases quemados; también se fabrican en aleación de aluminio debido a ventajas como
reducción de peso y mayor conductividad térmica. Es hueca en su interior con la
finalidad que en sus cavidades pueda circular el líquido refrigerante, por este motivo
su diseño es de bastante complejidad y sometido a rigurosas pruebas de
estanqueidad para garantizar que no existan fugas de agua, no puede siquiera
presentar humedecimiento en las paredes del cilindro. Por lo general se elaboran los
orificios para ingreso del líquido refrigerante cerca de las zonas que presentan mayor
calentamiento. Se realizan también perforaciones en la culata donde irán ubicadas las
guías de válvulas, adicionalmente se realizan acabados de los asientos de válvulas y
de los soportes donde se ubicará el árbol de levas

Culata en corte

En la culata se alojan varios elementos entre los cuales tenemos: cámara de

combustión, válvulas de admisión y escape, árbol de levas, balancines, colector de
admisión y de escape, bujías, elementos de inyección y encendido (dependiendo el
tipo de motor), cámaras para líquido refrigerante, conductos para aire de admisión y
gases de escape.
3.8.1 CAMARA DE COMBUSTIÓN.- Es el pequeño espacio comprendido entre el
pistón cuando se ubica en el PMS (punto muerto superior), las paredes del cilindro y
el área mecanizada en la zona inferior de la culata. En dicha área, se comprime en su
máximo grado la mezcla aire-combustible y se enciende la chispa que dará inicio a la

40
combustión. La forma de la cámara de combustión debe ser compacta, lo cual se
consigue cuando las válvulas están ubicadas en la cabeza donde disminuye la
distancia entre el sitio donde se produce la inflamación de la mezcla y la región más
apartada de la cámara, reduciendo las perdidas térmicas y aumentando la economía
del motor. En los motores de carburador con válvulas en cabeza, se ha difundido
mucho el empleo de culatas de cilindros con cámara de combustión en cuña y
colocación bilateral de las válvulas. Algunas culatas presentan cavidades generadoras
de turbulencia las cuales producen un remolino en la mezcla aire- combustible durante
la combustión. Dicha mezcla al momento del encendido comienza a quemarse primero
y fluye saliendo a alta velocidad lo que hace esparcir la llama rápidamente y mejora la
combustión. En los motores honda, basándose en este mismo principio, se incluye
una cámara de pre combustión donde se aloja una válvula adicional de admisión, de
menor tamaño. "Cuando se abren las dos válvulas de admisión entra mezcla aire-
combustible. En la cámara principal de combustión entra una mezcla pobre. En la
cámara de pre combustión entra una mezcla muy rica. El encendido tiene lugar en la
cámara de pre combustión. La mezcla aire-combustible que se quema entra en la
cámara principal de combustión. Esto produce una buena turbulencia y el rápido
esparcimiento de la llama mejorando la combustión."
La forma de la cámara de combustión juega un papel muy importante en las
características del motor. Predominan dos formas: triangular y hemisférica. En la
primera las válvulas se ubican en la culata y la bujía lateralmente lo cual facilita su
acceso. La llama tiene que recorrer un camino relativamente largo para llegar desde
su punto de inicio (bujía) hasta el punto más lejano. En la cámara hemisférica las
válvulas se disponen una a cada lado de la cámara y la bujía se sitúa en la parte
central, razón por la cual la llama recorrerá un camino más corto.

Tipos principales de cámaras de combustión

41
3.8.2 VÁLVULAS.- Las válvulas son elementos construidos en aceros aleados de
gran resistencia mecánica a altas temperaturas, cuya principal función es abrir y cerrar
los conductos que comunican la cámara de combustión con los colectores o múltiples
de admisión y escape. Adicionalmente mantienen el cierre hermético de la cámara de
combustión durante la compresión y explosión de la mezcla aire-combustible. En la
mayoría de motores hay dos válvulas por cilindro: una de admisión y una de escape.
Generalmente la válvula de admisión tiene mayor diámetro que la válvula de escape
para facilitar la entrada de los gases.
"Las válvulas están formadas por una cabeza mecanizada por toda su periferia con
una inclinación que hace de cierre hermético sobre el orificio de la culata.". Unido a la
cabeza se encuentra el vástago, que se encarga de guiar a la válvula en su
desplazamiento, centrar la cabeza en el asiento y evacuar el calor generado en la
combustión. En la parte final del vástago podemos encontrar ranuras que servirán
para sujetar y asegurar las válvulas sobre la culata.

Válvulas de admisión y escape

3.8.3 ASIENTO DE VÁLVULA.- Es la superficie de la culata donde se apoya la

cabeza de la válvula cuando la misma se cierra. Por lo general los asientos son
postizos: montados a presión, el lugar donde se ubicarán en el cabezote se calienta a
una determinada temperatura y el asiento se enfría para facilitar el montaje. Los
asientos de las válvulas de escape están expuestos a temperaturas extremadamente

42
altas de los gases de escape, razón por la cual se fabrican generalmente en
aleaciones de fundición gris con cromo-níquel para obtener elevada dureza y gran
resistencia al calor. Estos anillos son más resistentes que los materiales del bloque y
la culata.
3.8.4 RESORTES DE VÁLVULAS.- Son los encargados de mantener las válvulas
en los asientos cuando no actúa sobre ellas el árbol de levas. Deben mantener
suficiente tensión para cerrar las válvulas rápidamente, pero al mismo tiempo la
tensión debe ser lo suficientemente baja para no causar desgastes indebidos en
válvulas, balancines y levas. En algunos motores se emplean dos resortes en cada
válvula, con los arrollamientos de las espiras invertidos, para obtener unas mejores
características de trabajo evitando vibraciones. Generalmente se fabrican en aceros
de alta calidad.

Resortes y asientos de válvulas en una culata en corte.

El resorte de válvula esta comprimido entre su asiento ubicado en el cabezote por un
lado y por un componente llamado platillo o copela por el otro, el cual va sujeto a la
válvula y se asegura en las ranuras del vástago de la misma por medio de dos medias
chavetas cónicas

Sujeción del platillo a la válvula

3.8.5 GUIAS DE VÁLVULAS.- Son elementos postizos cilíndricos, de alta calidad

superficial, que se insertan en la culata cuya función es mantener centrada la válvula
durante el desplazamiento que realiza al abrir o cerrar y de esta manera garantizar un
correcto asentamiento. También evacúan el calor recibido por la combustión hacia la
culata. "Van colocadas con ajuste forzado y la holgura entre el vástago y la guía suele
estar comprendido entre 0.004 y 0.007 mm para la admisión. La de escape es un poco

43
mayor (0.007 a 0.01) debido a la mayor dilatación que experimenta.”. En la parte
superior de la guía se coloca un retén para que regule el paso de aceite al interior de
la guía y de esta manera evitar fugas hacia la cámara de combustión.

Guía y asiento de válvula

3.8.6 ARBOL DE LEVAS.- El árbol de levas es un mecanismo empujador, fabricado
en una sola pieza por proceso de fundición en aleación de hierro o acero forjado,
posteriormente mecanizado y sometido a tratamiento térmico de temple. Es el
encargado de abrir y cerrar las válvulas. Para realizar esta acción, lleva mecanizados
unos salientes excéntricos llamados levas, tantas como válvulas lleve el motor, que
son los encargados de regular todo el ciclo y efectuar el empuje necesario, con el
ángulo correspondiente de desfase, para efectuar la apertura en los diferentes
cilindros según el orden de encendido. Cada leva se encargará de mover una válvula.
El árbol de levas lleva también fabricados tres o más muñones de apoyo, que sirven
para su sujeción y giro, evitando flexiones y vibraciones; cuando va ubicado sobre una
culata de aluminio, el número de apoyos suele ser igual al número de cilindros más
uno. El giro del árbol estará sincronizado con la velocidad de régimen del motor, de
modo que realice un giro por cada dos del cigüeñal.
Algunos árboles presentan tallado en su propio eje un engranaje que proporcionará
giro a la bomba de aceite, así como un piñón de arrastre para hacer girar al mando
del distribuidor de encendido. También puede incorporar una excéntrica que
proporciona el movimiento a una bomba mecánica del sistema de alimentación. El
árbol de levas puede ir montado en el bloque motor (motores antiguos), o en la culata
(más usado en la actualidad).

Árbol de levas ubicado en sus puntos de apoyo de la culata

El perfil de las levas es la superficie que actúa sobre la válvula, cuya forma va a
depender del movimiento que se le quiera imprimir según las necesidades del motor:
• Tramo circular que corresponde al período de cierre de la válvula, forma parte
del círculo base.

44
• Flancos: producen el levantamiento y bajada de la válvula

• Cresta: Es la parte donde se desarrolla la máxima apertura de la válvula.

Medidas más importantes de la leva

Hay dos tipos básicos de perfiles de levas de acuerdo al tipo y finalidad del motor:
• Perfil de flancos convexos: ofrece aceleraciones tanto positivas como
negativas más suaves, siendo corto el periodo de máxima apertura.
• Perfil de flancos planos o tangenciales: Las aceleraciones son mayores y,
como duran menos las fases de apertura y cierre, está más tiempo en posición de
máxima alzada, mejorando el intercambio de gases.

Geometría de los tipos de perfiles de levas

45
3.8.7 CORREA DENTADA.- La transmisión del movimiento entre el cigüeñal y el árbol
de levas puede realizarse de diversas formas: por engranajes, por cadena o por correa
dentada. La transmisión por correa es el sistema más utilizado ya que presenta varias
ventajas: es menos ruidosa, no necesita engrase, puede situarse en el exterior del
bloque, es menos costosa y es más fácil de sustituirse. El único inconveniente que
presenta es ser menos resistente y duradera, por lo que necesita un mantenimiento y
recambio más periódico. Son fabricadas normalmente en materiales de fácil
adaptación por su flexibilidad pero que no alteran sus dimensiones ya que no se
estiran, como el caucho sintético y fibra de vidrio (neopreno), "El dorso de la correa,
así como los dientes, son de materiales de gran calidad sobre una base de
policloropreno. Estos se adhieren de forma excelente al cabo de tracción y al tejido
protector.”. La tensión de la correa está garantizada por un componente llamado
tensor.

Componentes de la correa dentada: 1.- Dorso de la correa; 2.- Cabo de tracción, 3.-
lecho; 4.- dientes; 5.-tejido protector.

3.8.8 BALANCINES.- Son los elementos responsables de empujar las válvulas, tanto
de admisión como de escape, para que se abran en el momento adecuado. Los
balancines a su vez son accionados por el árbol de levas. Oscilan alrededor de un eje
hueco llamado eje de balancines en cuyo interior circula aceite bajo presión; cada
balancín lleva un cojinete antifricción o un rodamiento de agujas para facilitar el
movimiento basculante del mismo y reducir el desgaste por rozamiento. Los
balancines tienen por lo general dos brazos, uno se une al empujador y el otro empuja
a la válvula. Existen dos tipos de balancines:
• Balancines basculantes: Es el utilizado cuando el árbol de levas se sitúa en el
bloque motor.
 Balancines oscilantes: Se emplean cuando el árbol de levas se sitúa en la
culata de cilindros.

46
 Balancines montados en el eje de balancines.

3.8.9 COLECTOR DE ADMISION.- Es un cuerpo conformado por una serie de tubos

por los que pasa la mezcla de aire-combustible del carburador a los conductos de las
válvulas de admisión. Puede ir fijo en el bloque motor cuando el mismo posee válvulas
laterales, o caso contrario, cuando el motor posee las válvulas en cabeza, se fija en la
culata por medio de tornillos, con una junta intermedia. Sirve también como soporte
del carburador, con el que se comunica mediante un orificio de las mismas
dimensiones que el de salida de dicho carburador o, en caso de los motores actuales,
del sistema de inyección. Presentan un importante acabado superficial en el interior
para que no se produzcan perdidas de carga. "Los colectores de admisión se fabrican
por moldeo, generalmente de aleación ligera, y a veces de hierro fundido." (Ediciones
CEAC, 2004, pg. 66). En la actualidad debido a las severas normas ambientales
también se lo fabrica utilizando un polímero plástico de gran resistencia con el que se
consigue una importante reducción de peso y una mejora de las prestaciones debido
al mejor acabado superficial del plástico y la baja conductibilidad térmica del plástico.

Colector de admisión

3.8.10 COLECTOR DE ESCAPE.- Es un elemento conformado por una serie de tubos

interconectados para llevar al exterior los que se forman en el interior del cilindro como
producto de la combustión. El colector de escape consta de tantos tubos como salidas
de gases tiene la culata, y los reúne en uno solo que enlaza con el tubo de escape.
Se fabrica en materiales altamente resistentes a altas temperaturas, generalmente
fundición de hierro. Todos los asientos con la culata deben ser perfectamente planos,
su diseño debe garantizar evitar toda contrapresión en el interior del cilindro y facilitar

47
la salida rápida de los gases. El colector de escape normalmente se encuentra sujeto
a las proximidades del colector de admisión con el propósito de calentar, por
transmisión de calor, la mezcla aire-combustible que ingresa al motor para que
alcance rápidamente la temperatura de trabajo.

Colector de Escape

3.8.11 JUNTAS DE CULATA.- Las juntas son elementos de unión que generan
estanqueidad y van ubicados en todo acoplamiento de elementos fijos. La junta más
importante del motor es la que se ubica entre el bloque motor y la culata. La junta de
culata es la encargada de impedir que haya fugas del agua de refrigeración y del aceite
procedente del engrase de los mecanismos de accionamiento de las válvulas. Dicha
junta está fabricada en un material llamado amianto o asbesto, el cual es
prácticamente incombustible debido a su origen mineral. La elaboración de la junta de
culata es en base a una lámina de acero inoxidable recubierta con amianto por sus
dos caras. Los bordes que corresponden a los agujeros de los cilindros van
rebordeados con chapa metálica para protegerlos y para transmitir el calor que reciben
al bloque y a la culata. Para evitar que la superficie de la junta se adhiera a las
superficies metálicas, se las impregna de grafito. Con este mismo material es
fabricado la junta que se ubica entre la culata y el colector de escape.

Junta de Culata

48
3.9 SISTEMAS ADICIONALES.

Los sistemas adicionales en su conjunto ayudan a que el funcionamiento del motor

se realice de forma correcta y coordinada, en cada una de las diferentes actividades
que deben ser realizadas.
Entre los principales sistemas adicionales citamos los siguientes:

3.9.1 Sistema de distribución:

Es el sistema formado por un grupo de componentes cuya función es realizar la

apertura y cierre de las válvulas en el momento adecuado. Este conjunto se encuentra
formado por parte de los componentes anteriormente estudiados en el capítulo 3.2.2
Conjunto de la culata o cabezote: válvulas, asientos guías y elementos de fijación;
árbol de levas y elementos de mando; balancines. Adicional a estos elementos se
agrega un conjunto de poleas, engranes y correas o cadenas que serán los
encargados de transmitir el movimiento desde el cigüeñal hasta el árbol de levas, y
coordinar la sincronización de los mismos. Es muy importante que el llenado del
cilindro sea lo más completo posible para obtener un buen rendimiento del motor. Por
este motivo y para garantizar el correcto llenado, la válvula de admisión debe abrirse
cuando se den las condiciones para que pueda ingresar la mezcla, esto es: que el
pistón se encuentre bajando en el tiempo de admisión, lo cual generará depresión en
el interior del cilindro. De igual manera se debe garantizar que no queden restos de
gases quemados en el cilindro, lo que estará regulado por la correcta apertura de la
válvula de escape.

3.9.1.1 Diagrama de la distribución:

Diagrama de distribución

49
En la teoría, las válvulas de admisión y de escape deberían abrir y cerrar justo en el
momento en el que el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior (P.M.S.) o en
el Punto Muerto Inferior (P.M.I.). En la práctica, la válvula de admisión empieza a
abrirse antes que el pistón alcance el P.M.S. lo que permite beneficiarse de la inercia
de los gases aspirados, llenar más el cilindro y limpiar los gases quemados. El ángulo
que gira el cigüeñal desde que se empieza a abrir la válvula de admisión, hasta que
el pistón llega al
P.M.S. para empezar la carrera descendente, se llama ángulo de avance a la apertura
de admisión (A.A.A).

"Al momento en que el pistón llega al P.M.I. en su carrera descendente, la inercia de

los gases que están entrando en el cilindro sigue introduciéndolos aun cuando el
pistón ya inicia el ascenso en su carrera de compresión" (Hermógenes, 1999, pg. 48).
Por esta razón conviene cerrar la válvula de admisión en plena carrera ascendente
del pistón para permitir que el cilindro se llene completamente. El ángulo que gira el
cigüeñal desde que el pistón llega al P.M.I. para iniciar la carrera ascendente de
compresión, hasta el momento en que se cierra por completo la válvula de escape,
se llama retraso al cierre de la admisión (R.C.A.).
Lo mismo sucede en la válvula de escape, la cual no se abre en el P.M.I. sino antes,
para tener un tiempo adicional para la expulsión de los gases de escape. El ángulo
que gira el cigüeñal desde que la válvula de escape se abre, hasta que el pistón se
encuentra en el
P.M.I para iniciar la carrera ascendente de escape, se llama avance a la apertura de
escape (A.A.E.).
Para facilitar la evacuación total de los gases de escape, es conveniente cerrar la
válvula de escape un poco después de que el pistón haya alcanzado el P.M.S. El
ángulo que gira el cigüeñal desde que el émbolo alcanza el P.M.S. hasta que la
válvula de escape se cierra totalmente, es el retraso al cierre de escape (R.C.E.).
Los avances y retardos se expresan gráficamente mediante el llamado diagrama de
la distribución.
Para los diferentes motores, el diagrama de la distribución presenta distintos valores
de retraso y avance para admisión y escape. Según CEAC (2004), el valor del A.A.A.
suele estar entre 10 y 40 grados. El R.C.A. puede ser entre 45 y 100 grados. El A.A.E.
está comprendido entre 45 y 90 grados. Finalmente el R.C.E. tiene un valor entre 0 y
60 grados. El tiempo en el cual tanto la válvula de admisión como la de escape se
encuentran abiertas, se le conoce como traslape o cruce de válvulas.

50
 Gráfica de elevación y cruce de válvulas

La sincronización de las válvulas se obtiene por la relación de transmisión entre los

engranajes o ruedas del cigüeñal y el árbol de levas, así como por el propio perfil de
las levas.

3.9.2 Tipos de sistemas de distribución:

3.9.2.1 SISTEMA SV.- Sistema de válvulas laterales (SV=Side Valve). En este

sistema, tanto el árbol de levas como las válvulas, van ubicadas en el bloque motor.
Las válvulas son accionadas directamente por el árbol de levas. Es un sistema que ya
no se lo utiliza ya que las cámaras de combustión deben ser muy grandes lo que
genera un rendimiento bajo del motor.

Sistema de Distribución SV

51
3.9.2.2 SISTEMA OHV.- Sistema de válvulas en la culata (OHV = OverHead Valve).
En este sistema el árbol de levas se encuentra ubicado en el bloque motor, mientras
que las válvulas se encuentran en la culata. El movimiento del árbol de levas es
transmitido hasta las válvulas por medio de un empujador o taqué, el cual a su vez
mueve una varilla que hace bascular al balancín sobre su eje. La transmisión de
movimiento del cigüeñal al árbol de levas es por medio de dos piñones, interponiendo
entre ellos un tercer piñón. También se lo puede realizar por medio de una cadena o
de una correa dentada. Es un sistema de fabricación sencilla y económica. La
desventaja de este sistema es que dispone de un alto número de componentes debido
a la distancia entre el árbol de levas y las válvulas.

Sistema de Distribución OHV

3.9.2.3 SISTEMA OHC.- Sistema de árbol de levas en la culata o cabeza (OHC =

OverHead Camshaft). En este sistema, tanto el árbol de levas como las válvulas se
encuentran ubicados en el cabezote. Es el sistema más utilizado actualmente en la
gran mayoría de motores debido que, a diferencia del sistema OHV, presenta menos
componentes lo que ayuda que la apertura y cierre de las válvulas sea más precisa.
En función del número de árboles que incorpore podrá ser simple, el cual posee un
solo árbol de levas que acciona las válvulas tanto de admisión como de escape (SOHC
= Simple OverHead Camshaft) o doble, con dos árboles de levas: uno encargado de
accionar las válvulas de admisión y el otro las de escape (DOHC = Double OverHead
Camshaft)

Sistema de transmisión SOHC

52
 Sistema DOHC

3.10 Sistema de alimentación:

Los motores de cuatro tiempos a gasolina, para su funcionamiento, se alimentan de
una mezcla de aire limpio y gasolina, la cual deberá llegar hasta los cilindros. Existen
dos tipos de sistemas de alimentación: el sistema de alimentación con carburador y el
sistema de alimentación de inyección

3.11 SISTEMA DE CARGA:

El sistema de carga, tiene la función de recargar la batería, así como proveer de

corriente a los sistemas que consumen energía eléctrica, durante la operación del
vehículo.
3.11.1 ALTERNADOR.- Es un dispositivo generador de corriente alterna que
convierte la energía mecánica tomada del motor, en energía eléctrica, la cual es
utilizada para suministrar corriente para todos los elementos eléctricos del vehículo
como son el sistema de encendido luces, radio e incluso para cargar la batería.
Generalmente va montado a un lado del motor y se acciona mediante transmisión por
correa tomando la potencia de una polea cuyo giro lo provoca el cigüeñal. El circuito
de carga que rodea al alternador está formado por el propio alternador, la batería y un
regulador de tensión el cual se encarga de garantizar que la tensión que proporciona
el alternador se mantenga siempre constante aprox. 12 V.

Despiece de un Alternador

53
3.11.2 MOTOR DE ARRANQUE.- Es un motor eléctrico de corriente continua y alto
elevado par de arranque, el cual va conectado a la batería, que hace girar al cigüeñal
produciendo el arranque del motor hasta que el mismo se ponga en marcha por sus
propios medios, es decir por las explosiones generadas en las cámaras de
combustión. Para realizar este trabajo, dispone de un piñón que engrana con la corona
del volante y adicionalmente un mecanismo de relé de arranque, el cual hace que
desengrane cuando el motor haya arrancado.

Elementos que conforman el motor de arranque

3.12. SISTEMA DE LUBRICACION:
Cuando dos superficies entran en contacto se desgastan rápidamente a menos que
entre ellas se interponga un lubricante. La misión del sistema de lubricación es
trasladar aceite hacia todos los lugares del motor donde exista rozamientos para
impedir el contacto directo entre las superficies metálicas. En el motor el aceite es
suministrado al cigüeñal y al árbol de levas desde sus cojinetes de apoyo. También
se suministra aceite a las paredes del cilindro para que los pistones y sus respectivos
aros se deslicen fácil y silenciosamente.
El aceite utilizado por el sistema de lubricación no solamente cumple con la función
de lubricar el motor y eliminar el desgaste, sino que adicionalmente cumple otras
varias funciones:
• Refrigerante ya que absorbe parte del calor producido por el motor. El aceite
caliente después de cumplir su ciclo de trabajo, cae al cárter del motor cediéndole el
calor y este lo cede al aire que lo rodea.
• Reduce las pérdidas de potencia a causa del rozamiento al lubricar las partes
móviles.
• Actúa como detergente ya que mantiene limpias las diversas partes del motor,
arrastrando el polvo y otras partículas extrañas y depositándolas en el cárter.
• Sellante ya que al lubricar los cilindros forma una película que impide el paso
al cárter de la mezcla aire combustible, así como los diferentes productos generados
por la combustión.
• Anticorrosivo ya que neutraliza a los ácidos altamente corrosivos originados en
la combustión y evita que corroan interiormente al motor.
Los sistemas de lubricación en el motor pueden ser por salpicadura, por circulación
forzada o ambos a la vez.

54
3.12.1 LUBRICACIÓN POR SALPICADURA.- En los sombreretes de cabeza de
biela, se dispone de unas “cucharillas” las cuales proyectan el aceite desde el depósito
de aceite en el cárter hacia la parte superior del motor en forma de pequeñas gotas
con lo cual se asegura la suficiente lubricación de los mecanismos del motor.

Lubricación por salpicadura

Es un sistema que ya no se emplea a partir de la introducción de la lubricación bajo
presión.
3.12.2 LUBRICACIÓN FORZADA.- En este sistema existen orificios tanto en el
cigüeñal como en la biela por los cuales es forzada la circulación del aceite mediante
una bomba que puede ser de engranes o de lóbulos (rotor). Debido al giro del motor,
el aceite ubicado en el cigüeñal y las bielas es lanzado hacia las paredes del cilindro.
Adicionalmente el aceite es forzado a pasar a través de los orificios, a los cojinetes del
eje de levas y mecanismo de válvulas. El aceite que escurre de las distintas partes
lubricadas se recoge en el cárter, situado en la parte inferior del motor, desde donde
es recogido nuevamente por la bomba y puesto en circulación

Esquema y componentes del sistema de lubricación forzada

3.12.3 COMPONENTES.- Los principales componentes que encontramos en el

sistema de lubricación son: la bomba de aceite, el regulador de presión y el filtro de
aceite.

55
3.12.4 BOMBA DE ACEITE.- Es la encargada de enviar una determinada cantidad
de aceite a presión hasta los diferentes elementos que conforman el motor. Se ubica
en el cárter y su movimiento es proporcionado mediante un engranaje que toma su
movimiento del árbol de levas. Existen dos tipos de bombas: la una funciona por medio
de dos engranajes situados en el interior de la misma él un engrane gira impulsado
por el árbol de levas y el otro toma el movimiento del primero. El segundo tipo de
bomba tiene el mismo principio de funcionamiento de dos engranajes pero dispuestos
internamente: un rotor arrastra un anillo o rodete.

Bomba de lóbulos y bomba de engranajes

3.12.5 REGULADOR DE PRESIÓN.- “Está constituido por una bola metálica o un
pequeño embolo cilíndrico que se mantiene en su posición por medio de un muelle,
que se separa de su asiento abriendo, por lo tanto, el paso, cuando la presión
sobrepasa el valor prefijado, con lo cual parte del aceite vuelve de nuevo al cárter.”

Construcción del regulador de aceite

3.12.6 FILTRO DE ACEITE.- Como vimos anteriormente, el aceite en su recorrido

por el motor va recogiendo partículas producto del desgaste de las piezas (partículas
metálicas) y restos de la combustión (carbonilla y hollín). El objetivo del filtro de aceite
es recoger dichas impurezas el momento de la recirculación del aceite. Para esto
tenemos dos filtros: el primero se fija antes de la bomba, el cual es una rejilla metálica
o colador. El segundo caso es el filtro ubicado después de la bomba, o filtro principal,
compuesto de un material celulósico poroso que al paso del aceite, retiene las
impurezas.

56
 Filtros de aceite A- Colador; B.- Filtro principal

3.13 SISTEMA DE REFRIGERACION:

La combustión de la mezcla aire-combustible en el interior del cilindro produce gran

cantidad de calor, llegando a alcanzar temperaturas de hasta 3000 grados
centígrados. La mayor parte del calor producido es extraído por parte del sistema de
refrigeración cuyo objetivo es mantener al motor en la temperatura óptima de trabajo
a cualquier velocidad ya que una excesiva temperatura del motor provocaría averías
o incluso la destrucción del mismo. A temperaturas demasiado altas el aceite
lubricante pierde su efectividad de forma que el desgaste aumentaría rápidamente.
En los sistemas de refrigeración se utiliza al agua como medio conductor del calor.
Las cámaras de combustión están rodeadas de conductos o cavidades a través de las
cuales se hace circular agua para que no sobrepasen los 250 grados centígrados. La
circulación se produce por medio de una bomba que lleva el agua desde el radiador,
hasta los conductos de refrigeración y de ahí regresa nuevamente al radiador.

Sistema de refrigeración

57
3.13.1 RADIADOR.- Es un elemento metálico, generalmente de aluminio, el cual
posee numerosos conductos a través de los cuales circula el agua. El ventilador del
motor obliga al aire a circular alrededor de los tubos de agua, con lo cual es enfriada
por transferencia de calor. A medida que el agua circula de arriba a abajo en el
radiador, se va enfriando y llega totalmente fría a la parte inferior del mismo para
nuevamente ser bombeada hacia los conductos de refrigeración del motor mediante
la bomba de agua.

Configuración del radiador

3.13.2 BOMBA DE AGUA.- La bomba de agua es la encargada de mantener la
circulación del líquido refrigerante. La bomba de agua se monta en el bloque del motor
y es movida por una polea accionada por una correa que toma su movimiento del giro
del cigüeñal.
Fuerza el paso del líquido a través del radiador y camisas de agua. Un componente
llamado impulsor, montado sobre el eje de la bomba, es un plato en una de cuyas
caras sobresalen unas aletas que al girar impulsan al agua a su alrededor para
después ser enviada por el tubo de salida hasta el bloque motor debido a la fuerza
centrífuga generada.

Bomba de agua en corte.

3.13.3 CAMISAS DE AGUA.- Generalmente se encuentran ubicadas alrededor de

los cilindros del motor, en el mismo bloque de los cilindros, para mantenerlos a
temperatura relativamente baja. También se las ubica en la culata para dirigir agua

58
fresca a las zonas donde se encuentran las válvulas y sus asientos, que son las zonas
más críticas para refrigerar.
3.13.4 TERMOSTATO.- Es el mecanismo encargado de evitar la acción del sistema
de refrigeración durante el ciclo de calentamiento, permitiendo al motor y todos sus
componentes alcanzar la temperatura de trabajo con la mayor rapidez posible para de
esta manera acortar el periodo de funcionamiento a bajo rendimiento. Una vez que el
motor ha alcanzado su temperatura de funcionamiento, el sistema de refrigeración
empezará a actuar. Cuando la temperatura del motor se acerca a la temperatura
nominal del termostato (normalmente 80ºC), este empieza a abrirse, dejando pasar
un poco de agua para mezclarse con el agua caliente e iniciar el proceso de
refrigeración. Si la temperatura del motor se encuentra por debajo de 80ºC, el
termostato se cierra manteniendo la temperatura correcta para la quema eficiente del
combustible.

Esquema interno del termostato

CAPÍTULO IV

4.0 ESTUDIO DE LA CULATA EN UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA DE

CICLO OTTO
El estudio de la culata es el tema principal del presente proyecto por lo que
analizaremos más detenidamente este componente tan fundamental de un motor y
sus componentes -

59
4.1 OBJETIVOS

• Dar a conocer las funciones de este elemento del motor.

• Explicar las particularidades de la culata en los motores de gasolina:
• Material de la fabricación
• Partes de la culata
• Formas de refrigeración, etc.
• Hacer conocer la importancia de la culata en los motores.

4.2 QUE ES LA CULATA, FUNCIONES E IMPORTANCIA

Si buscamos en cualquier libro de mecánica la definición de culata, encontraremos
algo parecido a esto: “elemento superior del motor que sirve de cierre a los cilindros y
en el que se alojan diversos elemento de la distribución como las válvulas” o, “parte
del motor de combustión interna situada encima de los cilindros que permite el proceso
de combustión gracias a las cámaras mecanizadas en ella”. Sin embargo, si preguntas
a alguien que haya tenido una avería en la culata de su motor, te dirá que es una pieza
que cuesta mucho dinero reparar y que se estropeó debido a un “calentón” del motor
–técnicamente, sobrecalentamiento

4.2.1 - TIPOS DE CULATA

4.2.1.1 Culata para motor de cuatro tiempos
Debido a los esfuerzos a que está sometido y a las altas temperaturas que tiene que
soportar, este elemento es una de las piezas más delicadas y de difícil diseño del
motor. La cantidad de huecos y orificios de paso que posee pueden hacer que su
estructura quede debilitada. Se fabrica hueca para que pueda circular por su interior
el agua de refrigeración.
Todo ello hace muy difícil a la hora de proyectar una culata, fijar matemáticamente sus
dimensiones y espesores de material, los cuales deben adaptarse a las características
del motor, con un espesor en sus paredes lo más uniforme posible para evitar
desequilibrios térmicos en la misma, lo cual originaria la aparición de grietas en la
estructura.
4.2.1.2 Culata para motores de dos tiempos
Esta culata es más simple que la de cuatro tiempos, ya que solo necesita un orificio
para instalar la bujía o inyector. Resulta aún más sencilla si la refrigeración se realiza
por aire.
No obstante, la refrigeración de esta culata es de suma importancia, ya que, al
producirse en ella las combustiones con mayor rapidez, se dispone de menos tiempo
para la evacuación del calor interno. Por esta razón su material alcanza mayor
temperatura límite durante su funcionamiento. Estas culatas utilizan materiales de

60
aleación ligera como el aluminio y tienen una serie de aletas externas que ayudan a
la evacuación del calor del motor.
4.2.1.3 Culatas individuales para cada cilindro se utilizan generalmente en los
motores con refrigeración por aire.
4.2.1.4 Culatas agrupadas son para dos o tres cilindros. Estas se utilizan en los
motores muy potentes con cilindros de gran diámetro.
4.2.1.5 Culata postiza se utiliza en los cilindros de los motores modernos. Con esto
se simplifica la fundición y se eleva su calidad, resul1a más fácil la inspección de los
espejos de los cilindros, el esmerilado de las válvulas, la limpieza de la carbonilla que
se forma en la cámara de combustión, y el desmontaje y examen del grupo del émbolo.
Además, en este caso la culata de los cilindros se puede hacer de distintos materiales
(fundiciones aleadas, aleaciones de aluminio) que el bloque.

4.3 Culatas Multiválvulas

Hoy en día se construyen motores multiválvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por
cilindro. El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración
mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso, resulta posible obtener un
área de flujo mayor para una alzada de válvula dada, en comparación con las culatas
de dos válvulas. La combinación de unas cámaras de combustión más pequeñas
(debido a la utilización de válvulas múltiples) con una ubicación más centralizada de
las bujías ha reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación
de compresión más elevada, así como una mayor potencia.
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin embargo,
sí que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla general, el
diámetro de la válvula de admisión, es aproximadamente 1,14 veces superior al
diámetro de la válvula de escape. Y esa circunstancia es independiente de si se trata
de un motor de 2 o de 4 válvulas.
Las dimensiones geométricas de las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los
multiválvulas son diferentes. Normalmente se considera válido lo siguiente: a mayor
número de válvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo,
mantener el tamaño de las válvulas al duplicar el número de las mismas. El espacio
geométrico del que se dispone en la cámara de combustión obliga sencillamente a la
reducción del tamaño de las válvulas.

Las válvulas de los motores multiválvulas suelen ser, a menudo, más cortas que en
el caso de los motores de 2 válvulas. Cuando el accionamiento de las válvulas es el
mismo sistema, las culatas de los motores multiválvulas pueden ser, incluso, algo más
bajas que las de los motores de 2 válvulas.

61
Otro factor importante a tener en cuenta con el uso de motores multiválvulas es el
peso y el tamaño de las válvulas que como es visto anteriormente se reduce con
respecto a los motores de 2 válvulas. Este factor es importante debido a que un motor
funcionando a 6000 r.p.m. tiene que abrir y cerrar las válvulas en aproximadamente
1/100 segundos. Cuanto menor sea el peso y el tamaño de la válvula, más fácil será
su accionamiento por lo que el muelle de la válvula tendrá una tensión más reducida
y se podrá aumentar el número máximo de r.p.m. del motor.

4.4 CULATAS SEGÚN MATERIAL DE FABRICACION

Las culatas de los cilindros se fabrican de fundición de hierro con aditivos de níquel,
cromo, manganeso, etc., y de aleaciones de aluminio que poseen altas propiedades
mecánicas a elevadas temperaturas.
Las culatas de los cilindros de los motores con refrigeración por aire se hacen de
aleación de aluminio colada o forjada; la utilización de aleaciones de aluminio mejora
la extracción de calor.
El material para la fabricación de las culatas es:
4.4.1 Aleación de aluminio: la culata se construye de aleación de aluminio, silicio y
magnesio. Sus principales cualidades son una buena resistencia, peso reducido y
gran transferencia de calor, lo que permite alcanzar rápidamente la temperatura de
funcionamiento y facilita la refrigeración.
Estas culatas son más caras de fabricar y son más frágiles porque sufren mayores
deformaciones. Pero tienen la ventaja de su menor peso y su mayor capacidad de
refrigeración del motor. Estas características hacen que las culatas de este tipo sean
la más utilizadas actualmente. Se pueden montar tanto en motores con bloque de
fundición como de aleación de aluminio.

4.4.2 Hierro fundido: la culata se construye con una aleación de hierro, cromo y
níquel, que la hacen más resistente y menos propensa a las deformaciones. Estas
culatas admiten un mayor par de apriete y es más resistente a las deformaciones y
tiene la desventaja de su mayor peso y su menor capacidad de refrigeración del motor.

4.5 CULATAS SEGÚN TIPO DE ENFRIAMIENTO

Refrigeración por líquido: es el sistema más común en los motores de 4 tiempos, el
líquido circula por unos conductos próximos a la cámara de combustión para mantener
la temperatura dentro de unos límites permisivos.
Refrigeración por aire: se construye con aleación de aluminio y va provista de aletas
que aumentan la superficie de contacto con el aire refrigerante para evacuar el calor.
Es de una fabricación sencilla y económica, pero la estabilidad térmica es más
irregular y corre más riesgo de calentamiento excesivo. Motores de dos tiempos.

62
4.6 CULATAS SEGÚN POSICION EN NEL ARBOL DE LEVAS

1.- Árbol de levas situado en la parte inferior (OHV OverHead Valves), varillas de
empuje con balancín y válvulas en paralelo.
2.- Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), balancín
de palanca y válvulas en paralelo.
3.- Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
empujadores de vaso invertido y válvulas en paralelo.
4.- Árbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con
balancines y con las válvulas colocadas en forma de "V". A este sistema también se
le puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaft) cuando accione 3 o 4
válvulas como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza
esta configuración.
5.- Dos árboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead
Camshaft), con las válvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las
válvulas preferido para la técnica del motor de 4 y 5 válvulas.

63
4.7 PARTES DE LA CULATA sin accesorios

La culata de un coche moderno está construidas de aluminio, mejor dicho de

aleación de aluminio. Este material hace de la culata un elemento de gran
conductividad térmica. Dicho de otro modo, conduce muy bien el calor, lo que facilita
en gran medida su refrigeración.
Otra de las propiedades de este material es su ligereza; pesa poco en relación a su
volumen (densidad del aluminio: 2,70 g/cm3; densidad del acero: 7,8 g/cm3; ósea 3
veces menos que el acero.
Un motivo más para el empleo del aluminio: relación resistencia/peso excelente.
Por todas estas razones, la aleación de aluminio es el material estrella en la
fabricación de las actuales culatas.

64
Ya se ha explicado que la aleación de aluminio aporta a las culatas: Gran
conductividad térmica, Ligereza y gran resistencia –
Las fotografías arriba mostradas muestran la culata “desnuda”, es decir, sin ningún
elemento montado sobre ella. Obviamente faltan muchas piezas que se alojan en la
propia culata y que son las encargadas de facilitar la entrada y salida de gases en el
interior de los cilindros
1. guías de válvulas
2. orificios de fijación al bloque
3. conducto de salida de gases de escape
4. asiento de muelle de válvula
5. asientos válvulas de admisión
6. asientos válvulas de escape
7. cámara de combustión
8. cámaras de refrigeración

4.8 COMPONENTES DE LA CULATA

La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta
amianto (junta de culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos
componentes para soportar las altas temperaturas producidas por el motor e impedir
fugas de compresión o líquido refrigerante.

65
Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que una
única pieza que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más complejo
del vehículo pues sobre ella se asientan numerosos componentes que, en caso de
sufrir desgastes u holguras pueden acabar por afectar a la estructura principal. Así
que entre sus funciones también se encuentra la de alojar:

 El tren alternativo: cigüeñal, bielas y pistones; así como conexiones o

aberturas para dispositivos que se accionen con la rotación del cigüeñal como
pueden ser las bombas de agua, aceite y combustible.

 Las válvulas de admisión y escape.

 El árbol de levas o apoyos para el mismo en caso de motores donde el eje de

levas vaya montado fuera (como los motores OHV).

 Orificios para las bujías si se trata de un motor de gasolina o para los inyectores
o incluso un pre cámara de combustión si es un motor diésel.

 Conductos para la refrigeración: en motores de refrigeración líquida tiene

oquedades para la circulación del agua de enfriamiento y otras cavidades
tubulares para el aceite lubricante con un filtro también fijado a la misma.

66
4.9 SINTOMAS DE AVERIA DE LA CULATA
Uno de los principales síntomas de avería de la culata es la aparición de humo blanco
en el escape de modo continuo, ya que suele indicar que ha entrado agua durante a
combustión a causa de una rotura o filtración de la culata.
La culata es el corazón del motor: mantenerla ajustada, sin deformaciones y limpia es
clave para alargar su vida útil
El buen estado de la culata del motor de nuestro vehículo es imprescindible para el
correcto funcionamiento del mismo, ya que, actúa como tapa del bloque motor y
además sobre ella se asientan válvulas de admisión y escape, conductos de
refrigeración, cigüeñal, eje de levas y hasta la pre cámara de combustión si el vehículo
la lleva; de manera que cualquier avería que sufra la culata podría transmitirse al resto
de componentes disparando aún más el precio de la reparación.
El coste de sustituir una culata es realmente elevado, no sólo por el valor de la pieza
en sí, sino por la cantidad de horas de mano de obra que requiere y los numerosos
componentes que deben ser reemplazados cuando ésta resulta perjudicada.
Igualmente, queda expuesta a que un fallo no resuelto en alguno de los elementos
que van fijados a ella, si no es reparado a tiempo, acabe dañándola, por tanto, es una
de los repuestos que más demanda de desguace tienen. No sólo por ello, sino además
por la significativa diferencia de precio que hay en el mercado.

4.10 PAUTAS PARA PROLONGAR LA VIDA UTIL DE LAS CULATAS

Siguiendo unas sencillas pautas, podemos prolongar la vida útil de nuestra culata, y
con ella, mantener en óptimo estado nuestro motor.
 Apretando las tuercas de la culata: A priori puede parecer una obviedad, pero
muchos conductores pasan esto por alto y luego vienen las complicaciones.
Hacedlo tras los primeros 2.000 kilómetros, y cada vez que la junta de culata
sea sustituida. Los traqueteos, las altas temperaturas y los niveles de presión
tan elevados van aflojándolas continuamente. Es conveniente empezar por las
tuercas centrales y apretándolas sólo un cuarto de vuelta, luego a derecha e
izquierda en las mismas condiciones hasta ajustarla por completo.

 Comprobando si hay deformaciones: sobrecalentamientos por falta de agua o

fallos en la bomba de agua o por un termostato roto pueden deformar la culata,
especialmente cuando es de fundición de hierro. Una manera sencilla de saber
si está derecha es deslizarla sobre un elemento totalmente plano que esté
cubierto de algún pigmento como negro de humo o carbón; así veremos
fácilmente si hay estrías o irregularidades en la superficie, en cuyo caso
llevaremos a rectificar la culata a un centro de confianza que disponga de la
maquinaria adecuada.

67
  Es conveniente limpiar la culata periódicamente para asegurarnos de que
obtenemos el mejor rendimiento de la misma y garantizar una óptima
refrigeración.

 Limpieza de la culata motor: Para ello, con el motor frío, debemos proceder al
desmontaje: retirando en primer lugar la tapa del vaso de expansión para aliviar
la presión.

 Después, con ayuda del manual del fabricante, desconectamos

ordenadamente los tubos de aire, refrigeración y combustible; colectores de
admisión y de escape así como el resto de componentes que estén fijados a la
misma. Un buen truco es marcar e identificar las conexiones para que no nos
confundamos después en el montaje.

 Luego desatornillamos la sujeción de la culata al bloque motor y procedemos a

limpiarla con cuidado para evitar deformarla, rayarla o agrietarla en el proceso.
Para ello, encontraremos disolventes adecuados en el mercado que no rayen
ni deterioren la culata y nos ayuden a deshacernos de la carbonilla y el óxido
que pueda haber en la superficie.

 Podemos usar un cepillo metálico o un estropajo duro para limpiar bien los
alojamientos de los tornillos y sus cabezas.
 Por último volveremos a ajustar la culata y los elementos que se alojan en ella
en orden inverso.
 La junta de culata de un vehículo es la responsable de mantener aislados y a
la vez unidos la culata y el bloque motor así como los elementos ligados a ellos.

Entre la culata y el bloque motor podemos encontrar la junta de culata; una lámina
indeformable encargada de mantener la hermeticidad de la compresión. Para
conseguir una óptima estanqueidad entre los dos componentes a los que se encuentra
ligada, cuenta con una serie de oquedades para la cámara de combustión, espárragos
y el paso del circuito de refrigeración, ayudando así a prevenir fugas de anticongelante
y lubricante de sus circuitos de engrase.

La junta de culata está sometida a elevadas temperaturas y altas presiones, por lo que
debe ser lo bastante resistente para soportarlas y a la vez lo bastante elástica para
cubrir las fisuras que queden en las superficies de apoyo de la culata y el bloque motor,
especialmente en movimiento.

68
4.11 LA JUNTA DE CULATA

Técnicamente, la junta de culata es la junta plana sometida a las mayores exigencias

de trabajo en el interior de un motor: sellar las cámaras de combustión, los conductos
de refrigerante y lubricante, y los agujeros de los tornillos entre sí. La junta de culata
transmite las fuerzas entre la culata y el bloque motor, y por tanto, influye de manera
importante en la distribución de cargas en el sistema global del motor y en la
deformación de los cilindros.
Dependiendo del diseño del motor, una junta de culata consta de varias láminas de
acero. Así por ejemplo, los motores Diésel de elevada carga de funcionamiento preci-
san de unas juntas de culata con un diseño constructivo mucho mayor que los motores
Otto de escasa potencia y poca carga.
Las prestaciones de las juntas culatas deben resistir todo tipo de requerimiento
químico, físico y estructural de los motores y deben ser construidas con una elevada
resistencia a los gases de combustión y a diversos fluidos agresivos, las altas
temperaturas y rápidas variaciones térmicas de hasta 240ºC, y las altas presiones de
combustión extremadamente variables y puntuales de hasta 120 bar en motores Otto
y más de 200 bar en los motores Diésel.
4.11.1 Exigencias químicas y físicas: resistencia a elevadas temperaturas, gran
conductividad térmica, gran resistencia mecánica, gran potencial de estanqueidad,
apriete en sección transversal, resistencia a la corrosión y escasa tendencia al
asentamiento para eliminar la necesidad de reapriete.
Exigencias estructurales: adaptación a diferentes superficies (rugosidad y porosidad),
estrechas tolerancias para forma, posición y espesor montado, grados variables de
espesor montado, tabiques o almas estrechos, emisiones reducidas mediante
menores volúmenes de grietas o hendiduras, montaje sencillo y reciclabilidad.

4.12 CONSTRUCCIÓN BÁSICA DE LA CULATA

Las juntas de culata están formadas por una serie de láminas de cubierta cuyas capas
funcionales rebordeadas están compuestas de aceros para resortes de alta calidad y
resistencia, que proporcionan el sellado contra el bloque motor, la culata y las capas
intermedias.

69
Debido a la rigidez del acero, los rebordeados específicos generan elevadas
presiones alrededor de las cámaras de combustión, así como en el fondo de la junta
para sellar los conductos de refrigerante y del lubricante. Además, las láminas de
cubierta y de fondo ayudan a reducir las deformaciones de los componentes.
Los elementos constructivos básicos de las juntas de culata son los siguientes:
1. Un revestimiento elastómero en ambos lados de las capas activas que
proporciona y garantiza un microsellado frente al bloque de cilindros y la culata y
entre las mismas capas, y que además incrementa las propiedades de deslizamiento
y la resistencia a los fluidos.
2. Un bloqueador (stopper) de cámara que aumenta la altura alrededor de la
cámara de combustión, incrementando la presión superficial, y evitando así que los
rebordeados de las capas activas queden aplastados (función de bloqueo).
3. Una lámina separadora con unas dimensiones concretas que actúa como un
elemento de diseño y variable para modificar el espesor montado, facilitando una
adaptación elástica/plástica a la cámara de combustión.
4. Un bloqueador (stopper) de fondo que permite proporcionar un soporte
adicional a los cilindros exteriores, contrarrestando cualquier flexión de la culata,
optimizando la deformación de las camisas de cilindros y los tabiques de los
cojinetes principales.

4.13 JUNTAS DE CULATA QUE SE ENCUENTRAN EN EL MERCADO

Principalmente encontramos cinco tipos de juntas de culata:
• De aluminio y cobre en una única pieza.
• De acero con canales de distinta profundidad alrededor de los huecos.
• De composite o resinas recubiertas de chapa metálica.
• Compuestas por un juego de dos a cinco finas hojas de acero al carbono.
• Blandas y prensadas, que suelen combinar amianto con hierro o cobre.

El uso de unas u otras, así como el espesor de las mismas, dependerá a su vez de
diversos factores:

70
• Del material con que estén hechas, pues tal como hemos comentado, puede
estar realizada en una o varias capas.
• Del nivel de rigidez de la culata y el tipo de bloque de cilindros, ya que una pieza
de aluminio se expande con el calor hasta tres veces más de una de fundición de
hierro y debe tenerse en cuenta a la hora de seleccionar una junta adecuada.
• De la relación de compresión del motor como en el caso anterior, siendo más
delgadas cuanto mayor es ésta.

Habitualmente, sea del tipo que sea, la junta de culata cuenta con refuerzos de vitón
(similar al caucho elástico reforzado) en los bordes de los agujeros o anillos de
empaquetadura de cobre o aluminio (que pueden ir directamente en el cilindro) para
sellar mejor el paso de los distintos componentes que la atraviesan.

4.14 COMO DETECTAR SI UNA JUNTA DE CULATA ESTA EN MAL ESTADO

Entre los síntomas más comunes que podemos notar si se nos ha deteriorado la junta
de la culata del motor podemos encontrar agua en el depósito del aceite cuando
introducimos la varilla dando como resultado una mezcla blanquecina; un alto
consumo de agua, aceite o pérdidas de refrigerante (a causa de una fuga); humo
blanco por el tubo de escape; aumento disparado de la presión en el sistema de
refrigeración antes de que el motor se caliente; o inestabilidad, pérdida del rendimiento
o sobrecalentamiento del motor.
El principal motivo que causa graves deterioros en la junta de culata es el
sobrecalentamiento del motor.
La junta de culata es un elemento esencial para el buen funcionamiento de un motor,
pues es la encargada de asegurar la estanqueidad de la compresión del mismo. Se

71
trata de un elemento altamente técnico y complejo, fabricado mediante una capa de
amianto que está cubierta por dos láminas de cobre.
La forma que tiene la junta hace que ésta encaje perfectamente con los perfiles que
hay sobre la culata, uniéndola herméticamente con el bloque motor. También tiene la
característica de ser deformable por lo que puede ser sometida a altas temperaturas
y presiones, convirtiéndola en una pieza especialmente delicada.
Tal y como apuntábamos en el párrafo anterior, este elemento está situado entre la
culata y el bloque motor, siendo su principal función la de evitar que el líquido
refrigerante entre en contacto con el aceite del motor y se mezclen durante el proceso
de combustión.

4.15 COMO SE AVERIA UNA JUNTA DE CULATA

Este tipo de pieza, concretamente, no sufre averías sino que el principal motivo por el
que debe sustituirse es el deterioro. Este deterioro viene determinado por un una
temperatura exageradamente superior a las que este elemento es capaz de soportar
y se produce generalmente por pérdidas de agua, haciendo que la junta de culata se
queme y deje de cumplir su función.
4.16.1 Sobrecalentamiento del motor con las consecuentes pérdidas de agua o
refrigerante y un mal ajuste de la culata sobre el bloque motor.
Cuando el líquido refrigerante es insuficiente, la junta se somete a temperaturas
excesivas por lo que la estanqueidad entre la culata y el bloque motor se debilita,
haciendo que la culata se deforme.

72
4.16.2 Mal flujo del refrigerante en el circuito, por una bomba que no funciona
adecuadamente, por un termostato en mal estado o por un radiador que no cumple su
función como debería.
4.16.3 Ajuste inadecuado de la culata sobre el bloque:
La culata debe estar perfectamente ajustada con el bloque motor aunque de tal forma
que la junta no pierda su elasticidad, pues de lo contrario no absorbería la dilatación
producida entre la culata y el bloque cuando éstos se encuentran a altas temperaturas,
haciendo que la junta reciba continuos impactos y que los gases de combustión
rebosen por el exterior del cilindro, lo que produciría quemaduras.

4.16 SINTOMAS DE UNA JUNTA DE CULATA EN MAL ESTADO

Existen diversos síntomas que nos podrán ayudar a identificar una junta de
culata en mal estado y si éstos se producen deberemos ser precavidos llevando
nuestro coche al mecánico en el menor espacio de tiempo posible. Son los
siguientes:
• Sobrecalentamientos del motor.
• Pérdidas de líquido refrigerante.
• Tapón de llenado en el depósito de aceite cubierto con una mezcla de color
marrón claro (agua y aceite) o gotas de agua en la varilla del aceite.
• Excesiva presión en el sistema de refrigeración.
• Alto consumo de agua o aceite.
• Pérdida de potencia y rendimiento.
• Humo blanco o gris claro en el sistema de escape.
• Líquido refrigerante de color marrón.
• Dificultades para arrancar el motor.

4.17 SUSTITUCION DE LA JUNTA DE CULATA

Sustituir la junta de culata es una tarea compleja y costosa, pues requiere una
considerable intervención en el motor que tendrá que ser realizada por un especialista.
Esto se debe a que hay que separar la culata del bloque motor y generalmente tendrá
que ser también rectificada o cambiada por una nueva al haber sufrido deformaciones.
El coste de los materiales es oneroso, dependiendo siempre de la gravedad de la
avería, del tipo de vehículo y sus características. A ello habrá que sumarle el coste de
la mano de obra que está entre 12 y 25 horas.

4.18 PERNOS DE LA CULATA Y DISEÑO ACTUAL DE LOS TORNILLOS DE LA

CULATA
El incremento de las cargas dinámicas y térmicas y la necesidad de disminuir el peso
de los componentes aumentó dramáticamente las exigencias de fatiga de todos los
vínculos de unión internos del motor.

73
Diversos trabajos de investigación concluyeron en que la mayor resistencia a la fatiga
se logra con un tornillo ajustado ligeramente sobrepasando el limite elástico del
material, es decir dentro del rango plástico, donde se produce una deformación
permanente del mismo.

- Sujeción de Piezas Mediante Pernos

Disponer de componentes de motor de buena calidad, no asegura un buen resultado
hasta que las piezas no son unidas con la fuerza adecuada. En este sentido, los
pernos de apriete de culata y la tensión que son capaces de ejercer para mantener la
cabeza de cilindro atada al block es tan importante como los componentes mismos.
Es por eso que la calidad del material de los pernos, su técnica de apriete y las reglas
de su uso, deben considerarse como muy importantes.

- El Perno es un Resorte
Si bien un perno no es lo que normalmente identificamos como resorte, en la práctica
tiene características similares. Cuando está con su apriete recomendado se encuentra
en fase elástica. Es decir, si lo soltamos, debiera disminuir su longitud. Un perno que
ha sido apretado más allá de lo recomendado, supera su rango de elasticidad y se
alarga definitivamente, impidiendo que la tensión que ejerce entre las piezas sea la
adecuada. Un perno suelto es tan inapropiado como un perno alargado. Normalmente
los pernos de culata no deben utilizarse 2 veces. Deben ser reemplazados por nuevos
cada vez que se desmonta la culata.

Tipos de pernos de culata

Además de ser de una aleación especial de aluminio, todas las tapas se fabrican con
un método de fundición centrífuga, proceso que implica verter la aleación fundida en
un molde giratorio. Esto contribuye a lograr una distribución pareja del material y
elimina prácticamente la porosidad, que son las bolsas y las burbujas de aire que se
encuentran en la fundición, evitar una falla o fisura del cabezote, ya en el desempeño
del motor, para producir un producto acabado más fuerte.

74
En el caso de la fijación de la culata de cilindros, la necesidad de garantizar una
perfecta estanqueidad se vio beneficiada con la nueva tecnología de ajuste dentro del
rango plástico, lo cual a su vez elimina la necesidad de reajustar los tornillos luego de
las primeras horas de marcha, tal como ocurría con los tornillos antiguos calculados
para ajuste por debajo del límite elástico del material.

4.19 IMPORTANCIA DEL REMPLAZO DE PERNOS EN LA CULATA

Como hemos explicado la mayor vida útil de los tornillos se consigue cuando éstos
son ajustados hasta la zona plástica, como resultado de esto el tornillo queda con una
elongación permanente de hasta 3 mm según el caso luego de su instalación,
permaneciendo el volumen de la pieza constante todo incremento del largo implica
una disminución del diámetro y por ende de la sección resistente de la pieza.

Desgaste de perno de culata

Por esta razón, luego de su remoción, una vez dilatados los tornillos presentan una
sección resistente menor, con lo cual la pieza continuará estirándose hasta su rotura
al intentar volver a reinstalarla con la carga original especificada.

Solamente un tornillo nuevo con las propiedades del material original, sin haber sufrido
esfuerzos de fatiga y ajustado angularmente reproduciendo las condiciones de
instalación original en línea puede garantizar las condiciones de estanqueidad
requeridas por la junta de culata. La reproducción de estas condiciones requiere
además de una pieza con el acabado superficial y lubricante correctos que garantice
un coeficiente de fricción bajo y homogéneo en los filetes de la rosca y en el plano de
asiento de la cabeza.

Las roscas hembra (tuerca) en el block deben ser limpiadas y repasadas y se deberá
aplicar una grasa lubricante para garantizar una correcta medición del ángulo de
ajuste. Lamentablemente en virtud de las severas condiciones de uso,

75
Con el transcurso del tiempo el acabado superficial de los tornillos se degrada por la
acumulación de óxido, polvo, calaminas y otras substancias extrañas.

4.20 FALLAS DE MONTAJE Y OPERACIÓN DE CULATAS - INCONVENIENTES

Y MANTENIMIENTO
Por defecto de fusión, las culatas pueden presentar grietas, fallas, sopladuras o fisuras
o. Las grietas pueden deberse a estados anormales de solicitación interna del
material, motivados por errores de proyecto de la pieza o por una refrigeración
defectuosa del molde de fusión.

Las sopladuras o porosidades son imperfecciones de la colada debidas

corrientemente a malas características de la aleación. En ambos casos pueden
producirse, durante el funcionamiento, pasos de agua al aceite (a los conductos de
lubricación) o viceversa, o bien pasos de agua a la cámara de combustión.
Todos estos defectos son raros y normalmente requieren la substitución de la culata.
Otro defecto de fabricación, y también muy raro en los automóviles actuales, es el de
un mecanizado defectuoso de los planos de unión entre la culata y el bloque. También
en este caso pueden existir filtraciones de agua y aceite, siendo además muy fácil
quemar la junta de la culata.
En cambio, hay otros defectos que son consecuencia de un mantenimiento
inadecuado o bien de averías producidas en otras partes del motor. En general, en
todos los motores, después de los primeros 1.500-2.000 km., es preciso verificar el
apriete de las tuercas de la culata.

Esta operación es asimismo indispensable después dé toda revisión, siempre que se

haya substituido la junta de la culata. En efecto, la nueva junta, tras cierto número de
horas de funcionamiento, sufre un asentamiento, comprimiéndose por efecto del
golpeteo sobre la culata, debido a la fuerza de compresión desarrollada por los gases
durante la combustión.
Esta operación debe efectuarse con el motor frío, con una llave dinamométrica y con
una acción progresiva siguiendo el orden de apriete aconsejado por el fabricante.

4.21 PREVENCIÓN DE FALLAS DE LAS JUNTAS DE CULATA

Cuando se instala una junta de culata entre la culata y el bloque de motor, los pernos
de culata comprimen la junta ligeramente, permitiendo que el material suave de
contacto en la junta se conforme a las pequeñas irregularidades de las superficies de
la culata y la cubierta del bloque. Esto permite que la junta “selle en frío” para que no
fugue refrigerante antes de que el motor encienda.

76
 Junta de culata nueva

Junta de culata a reemplazar

La habilidad de la junta de culata para lograr un sellado en frío positivo, así como para
mantener un sello duradero y libre de fugas depende de dos cosas: su habilidad
inherente para mantener la torsión a través del tiempo (que depende del diseño de la
junta y de los materiales utilizados en su construcción) y de la fuerza de prensado
aplicada por los pernos de culata, por eso no requieren volverlos a apretar (algunas
juntas de la competencia que se anuncian como “no retorque” pueden perder hasta
50 a 60% de su torsión original luego de tan solo 100 horas de servicio). Pero incluso
la mejor junta de culata no puede soportar y mantener un sello seguro si los pernos
de culata no se han apretado adecuadamente.

La cantidad de torsión que se aplica a los pernos así como el orden en que se aprietan,
determina como se distribuye la fuerza de apretado sobre la superficie de la junta.

Si un área de la junta está con alta presión mientras que otra área no, puede causar
que la junta fugue en el punto de menor presión. Por esto los pernos de culata deben
apretarse en una secuencia específica e igualmente a un valor específico para
asegurar el mejor sellado posible.

77
 Orden de apriete de pernos de culata

Insertar inicialmente todos los pernos solamente con la mano sin ninguna palanca,
esto evitará daño de roscas y/o pernos, lo que acarrearía un gran problema
Siguiendo el orden o secuencia mostrada en este dibujo aplicar los siguientes torques:
Primera fase: Torque o apriete a 50 N.m (36.9 lbf.ft)
Segunda fase: Apretar 120 grados (2/3 de vuelta)
Tercera fase: Apretar nuevamente-
Otra consecuencia al no apretar bien los pernos de la culata puede ser la torcedura
de la culata. Cargas disparejas causadas por los pernos apretados irregularmente
puede torcer, fracturar o fisurar a la culata. Luego de un tiempo, esto puede causar
una deformación permanente en el cabezote.

78
Por lo que a cualquier culata que no se apriete adecuadamente se le debe verificar la
regularidad de su superficie antes de instalar una junta de culata nueva.

4.22 COMO APRETAR LA CULATA POR REGISTRO SAE

Cada fabricante indica en sus manuales como realizar esta operación. Sin embargo,
cuando no está disponible dicha información se recurre primeramente a identificar la
clase de perno y luego a dar apriete según la tabla universal de torque estándar.

Torquímetro

Torqueo de pernos de culata

El Torqueo de la culata afecta directamente a la plenitud de su superficie plana y a la

efectividad de la junta esta última es de suma importancia para el funcionamiento
correcto del motor. Es por eso que cuando falla es necesaria su inspección detallada
para corregir la causa de su deterioro.

79
80
Para realizar este trabajo se utilizan las llaves dinamométricas o de torque. Existen
diversos tipos: mecánicas, hidráulicas y neumáticas. La tecnología más moderna
utiliza un sensor de ultrasonido para saber la tensión real del perno, cuando está
siendo apretado.

4.23 ESPECIFICACIONES DE FÁBRICA DE PERNOS DE CULATA

Consideraciones que son comunes a todas las marcas:
Los pernos y los hilos del bloque deben estar secos y limpios. Agregar lubricante
obliga a disminuir el torque que se aplica.
Nunca se da apriete total inmediato. Lo recomendado es aplicar el torque
paulatinamente en 3 etapas. Las 2 primeras etapas de se denominan precarga de
pernos.
El apriete de culata tiene una secuencia lógica que si no es especificada en el manual,
consiste en iniciar la operación en los pernos centrales alejándose hacia los extremos.
En general, para los motores en línea, se comienza apretando las tuercas centrales y,
sucesiva y alternativamente, las situadas a la derecha y a la izquierda de las centrales.
Para evitar falsas lecturas provocadas por el rozamiento inicial, es preciso, una vez
efectuado el primer apriete, aflojar las tuercas un cuarto de vuelta y luego apretarlas
nuevamente con el par indicado. Cuando se efectúa esta operación, es preciso
verificar y eventualmente reponer el juego del sistema de distribución.

4.24 COMPROBACIONES Y SOLUCIONES PARA CULATA PREVIAS AL

RECTIFICADO

La culata de un motor está sometida en el funcionamiento del mismo a grandes

temperaturas y elevadas presiones, que producen dilataciones importantes, seguidas
de las correspondientes contracciones al enfriarse el motor una vez parado. Como
consecuencia de todo ello, pueden producirse deformaciones permanentes e incluso
grietas o fisuras en las culatas, que dificultan el buen funcionamiento del motor.

Culata a modo de prueba

81
Antes de realizar cualquier verificación a la culata es esencial comenzar con la
limpieza del material a analizar. La carbonilla agrupada en las cámaras de combustión,
se remueve con una escobilla de alambres acoplada a un pequeño motor eléctrico o
taladro. Dicha carbonilla es producto del aceite que se hace llegar a la parte alta del
cilindro para su engrase y se quema en la fase de combustión, quedando adherida a
la superficie de la cámara, válvulas y cabeza del pistón. Con el tiempo va
disminuyendo el volumen de la cámara, lo que a su vez puede ocasionar el incidente
de autoencendido e incluso la detonación.
En la operación de limpieza de la cámara de combustión, ha de ponerse sumo cuidado
para que no se produzcan ralladuras de su superficie, pues los puntos salientes que
se forman alcanzan temperaturas excesivas en la fase de combustión, que pueden
ocasionar el autoencendido.
Este sistema de limpieza asegura la desincrustación rápida de la superficie, al mismo
tiempo que efectúa un pulido de la misma que dificulta posteriormente la adhesión de
nuevas partículas de carbonilla. También deben ser limpiadas las cámaras de agua
en la culata, valiéndose de un pequeño rasquete que pueda ser introducido en ellas
por los orificios de comunicación con el bloque de cilindros.
Igualmente debe limpiarse escrupulosamente el piano de la culata que acopla con el
bloque de cilindros, quitando de el toda traza de depósitos de la junta de culata.
Existen productos en el mercado capaces de reblandecer estos restos, que después
salen con facilidad rascando con un rascador de madera o plástico. En esta operación
se pondrá especial cuidado de no rayar la superficie.

Limpieza con espátula

Limpieza con cepillo circular

82
Una vez limpia la culata, deberá efectuarse un perfecto lavado de la misma con
gasolina u otro removedor no oxidante secándola a continuación con aire a presión. A
la limpieza seguirá una inspección, tratando de localizar deformaciones desgastes y
por último fisuras.
4.25 COMPROBACIONES DE SUPERFICIES Y PLANITUD
Cuando se rectifican las superficies de la cabeza o el block, los ingenieros en juntas
automotrices recomiendan un acabado entre 90 y 110 r m s (80 y 100 ra) para obtener
un sellado efectivo. Si el acabado es muy liso, la junta no se agarrará a las superficies
y puede ocurrir fuga de compresión. Si el acabado es muy rugoso, la junta no podrá
conformarse a las imperfecciones de las superficies causando fugas de fluidos o de
compresión.

Comprobación de planitud

Especial atención merecen las cámaras de combustión y los conductos de acceso a

ella, así como la superficie plana de unión al bloque de cilindros. La verificación de
plenitud de la superficie de apoyo con el bloque se realiza con la ayuda de una regla
y un juego de láminas calibradas.
Posicionada la regla se comprobara con la lámina calibrada que el mayor alabeo es
inferior a 0.05 mm. Si se encuentran deformaciones o alabeos, deberá procederse a
la rectificación de la superficie plana, cuidando de quitar la menor cantidad posible de
material, ya que con el rectificado disminuye el volumen de las cámaras de
combustión y, en consecuencia, aumenta la relación de compresión.

83
 Rectificación de planitud de culata

El volumen de las cámaras de combustión puede ser verificado disponiendo un cristal

o plástico transparente tapando la cámara, sellado con grasa consistente. Se va
vertiendo agua en el interior de la cámara desde una probeta graduada, hasta llenar
el espacio de la misma sin que se desborde.
La medida del agua vertida desde la probeta, nos dará el volumen de las distintas
cámaras, que debe ser idéntico, admitiéndose una tolerancia de ± 3 cm3.

Para realizar esta verificación, como es lógico, deberán estar montadas en la culata,
tanto las válvulas, como la bujía. La comprobación no debe ser realizada con gasolina
ni cualquier otro producto volátil, pues debe evitarse el filtrado del mismo a trabes de
las válvulas y la evaporación durante la verificación.

4.26 COMPROBACIONES DE ESTANQUEIDAD

En el transcurso de la revisión de una culata, deberá verificarse también la
estanqueidad de las cámaras de agua, para lo cual se cierran los orificios de
comunicación con el bloque por medio de una placa metálica, provista de la
correspondiente junta de estanqueidad, que se fija a la culata por mediación de
tornillos alojados en los lugares previstos para la fijación al bloque motor.

En un lugar apropiado, como puede ser el previsto para el montaje de algún accesorio
que comunique con las cámaras de agua, se fija el ingreso de agua o aire si está
sumergido, conectado a una bomba capaz de suministrar una presión de aire de 3 a
4 bares, indicados por un manómetro acoplado a ella.

84
En estas condiciones se aplica presión y se observa la lectura del manómetro. Si la
aguja permanece inmóvil es síntoma de buena estanqueidad.

Prueba de estanqueidad vista frontal y lateral

Precisamente con la prueba de estanquidad es también aplicada para verificar las

fisuras en las que se pierde la presión de comprobación dando como conclusión la
existencia de una fisura en el sistema de cañerías de refrigeración.

85
 CAPITULO V

5.0 MANTEMINIENTO Y REPARACION DE CULATA Y COMPONENTES

ASOCIADOS DEL VEHICULO DAEWOO RACER.
(VEHICULO OBJETO DEL PRESENTE PROYECTO, QUEDARA
COMO VEHICULO DE INSTRUCCIÓN EN EL AREA ACADEMICA DE
MECANICA AUTOMOTRIZ DEL IST “JOSE PARDO”
(Todo según manual de servicio de Daewoo Motor co. Ltd. seoul korea)

5.1 INFORMACION IMPORTANTE SOBRE SEGURIDAD.

Ojo: (todo empieza con la seguridad)
A todo vehículo motorizado se le debe de realizar un mantenimiento y reparación
adecuada, estas instrucciones deben ser realizadas de acuerdo al manual de servicio
correspondiente, con ello se minimiza el riesgo de daños al personal de servicio y
posibilidad de dañar al vehículo o dejar poco seguro al vehículo, ocasionado por la
utilización de métodos incorrectos.

5.2 IDENTIFICACION DEL VEHICULO

El VIN o número de motor está impreso en l aparte superior del bloque de
cilindros, la placa de identificación del vehículo se encuentra en el panel deflector del
aire superior.
El número de chasis está impreso en la carrocería cerca del asiento delantero
derecho.

86
5.3 INSTRUCCIONES GENERALES PARA LAS REPARACIONES

1. Si se utiliza gata de piso, el terreno debe de ser nivelado y bloquear las

ruedas delanteras o traseras de acuerdo al tipo de tracción.

2. Antes de realizar alguna operación de servicio DESCONECTAR EL

CABLE DE TIERRA de la batería con el fin de evitar que se dañe el
cable o que se queme debido a un cortocircuito.

3. El líquido de freno y la solución anticongelante debe der manejado con

mucho cuidado, ya que pueden dañar la pintura.

4. Se deben de utilizar herramientas adecuadas

5. Utilizar repuestos (en este caso Daewoo) originales.

No se debe reutilizar las chavetas, empaquetaduras, sellos anulares,
sellos de lubricación, tuercas autotrabantes, sino que se deben de utilizar
elementos nuevos, ya que los usados no dan la garantía del caso

6. Para volver a montar las piezas, estas se deben de mantener en lugares

cercanos y en grupos.

7. Mantener los pernos y las tuercas de fijación separadas. esto es

importante, puesto que varían en dureza y diseño dependiendo de la
posición de instalación.

8. Todas las piezas deben estar limpias para su reensamblaje.

9. También las piezas que están en contacto con el aceite se debe de

limpiar con aire comprimido, así se asegura que quedan libre de
residuos.

10. Lubricar con aceite y grasa las piezas giratorias y deslizantes antes de
la instalación.

11. Cuando sea necesario utilizar sellador en las empaquetaduras para

evitar filtraciones.

12. Seguir cuidadosamente las especificaciones del manual de servicio en

cuanto al torque de pernos y tuercas.

87
 13. Dar siempre una inspección final y observar si el problema ha sido
corregido.

5.4 PROCEDIMIENTOS PARA ELEVAR EL VEHICULO-

1. Para elevar el vehículo se debe de colocar el equipo de levantamiento solo
en los puntos indicados en el manual, el no realizar estas recomendaciones
puede ocasionar deformaciones permanentes de la carrocería.
2. Si se utiliza otro método de levantamiento se debe de tener especial cuidado
para no dañar el tanque de combustible, el cuello de llenado, el sistema de
escape o la parte inferior de la carrocería.

88
89
5.5 NUMERO DE IDENTIFICACION DEL VEHICULO DAEWOO RACER

90
5.6 INFORMACION TECNICA DEL VEHICULO DAEWOO RACER-

91
5.7 CONJUNTO DE MOTOR:

DESPIECE

VISTA FRONTAL VISTA LATERAL IZQUIERDA

92
 VISTA PARTE POSTERIOR VISTA FRENTE

VISTA COSTADO IZQUIERDO VISTA SECCION COSTADO IZQUIERDO

93
5.8 CULATA DESPIECE - OBJETO DEL PRESENTE PROYECTO

94
5.8.1 DESPICE DEL BLOQUE DE CILINDROS

95
5.9 MANTENIMIENTO Y REPARACION DE COMPONENTES DE CULATA DEL
DAEWOO RACER.
El siguiente proceso de mantto es de acuerdo al manual de servicio del Daewoo
Racer.
5.9.1 CALADO DE DISTRIBUCION. REVISION

 La puesta a punto esta correcta si el pistón del cilindro 1 está justo antes del
TDC y las válvulas del cilindro en cruce.
 En motores OHC, la puesta a punto de las válvulas se verifica a 10° con el eje
de levas antes del TDC (5° en el eje de levas antes del TDC).
 Esto se logra si la marca en la polea del cigüeñal es opuesta a la marca en el
compartimiento y en el indicador para marcar la polea de la correa y si el
distribuidor está en la marcha en el compartimiento de este.

5.9.2 TENSION DE LAS CORREA DE TRANSMISION, REVISION Y

CORRECCION

 REVISION:
1. La tensión de la correa de distribución se verifica usando un medidor de
correa de distribución KM-510-A, en el lado flojo de la correa, es decir
en el lado sin carga.
2. Sacar la cubierta superior e inferior de la correa de distribución.

96
 3. Tensione el lado tenso de la correa de distribución, para esto se gira el
cigüeñal media vuelta en el sentido que gira el motor.
4. Poner el medidor tensionado en la correa de distribución sobre el
alternador y disminuya la tensión.

5. La correa debe pasar por el punto A-B-C. al tensar el gancho C debe de

insertarse en un espacio para el engranaje.
6. Leer la tensión de la correa en el medidor. Si el valor se desvía, corrija
la tensión de la correa.

 AJUSTE DE LA TENSION DE LA CORREA DE DISTRIBUCION

1. Ajuste la tensión de la correa girando la bomba de agua hacia el motor.

Suelte la bomba ajustando los pernos
Giro de la bomba: hacia arriba para aumentar la tensión
Hacia abajo para disminuir la tensión.
2. Apriete los tornillos para ajustar la bomba de agua
3. Gire el motor hacia atrás, en contra de la dirección de rotación.

97
 4. Gire el cigüeñal una vuelta entera en la dirección de rotación del motor
5. ubique el medidor de la correa de distribución y le al valor de la prueba
6. la tensión de la correa debe ser ajustada hasta que el valor de la prueba
sea estable.

5.9.3 RECAMBIO DE LA EMPAQUETADURA DEL MULTIPLE DE ADMISION

 Primero retirar el purificador de aire
 Retirar la cuchara de precalentamiento der aceite
 Retirar el múltiple de escape.

 El tubo de escape no debe ser desprendido del múltiple de escape

 Limpiar la superficie selladora y colocar la nueva empaquetadura.
 Primero apretar levemente el múltiple y luego apretar para torque final.
 Reinstalar el purificador de aire.

5.9.4 RECAMBIO DE SELLO DE GOMA EN PARTE FRONTAL DEL CUERPO

DEL EJE DE LEVAS.

98
  Retirar la cubierta de la correa de distribución
 Ubicar el pistón del cilindro 1 en el punto de encendido (A)
 Retirar la correa en V y bajar la cubierta de la correa de distribución
 Al soltar la bomba de agua, disminuyendo tensión de la correa, retirarla.
 Se suelta el tornillo de ajuste del engranaje del eje, para ello se sostiene el eje
de levas con una llave de tuercas plana.

 Hacer un orificio en el centro del sello del eje con un mandril.

 Atornillar e inclinar el sello para sacarlo de su posición-

 Introducir el sello en el cuerpo hasta que se instale firmemente-

 Montar la polea de las levas y ajustar (torque 4.5 kg )
 Monte y tensione la correa de distribución-
 Monte la cubierta de la correa de distribución.
 Instalar y tensionar la correa en V.

5.9.5 EMPAQUETADURA ENTRE EL MULTIPLE DE ADMISION Y LA CULATA -

RECAMBIO.

99
  Retire el purificador de aceite, suelte la barra pensadora del alternador, retire
la correa en V y desplace al alternador a un lado.
 Destornille la tubería de agua del múltiple de entrada y del embrague.
 Retire todos los cables y mangueras.
 Desmonte el múltiple de admisión de la culata.

 Limpie la superficie selladora del múltiple de admisión y de la culata.

 Ponga la empaquetadura nueva.
 Apriete el múltiple de admisión a la culata (torque: 2,0 Kg.m)
 Apriete la tubería de agua en el múltiple y al embrague
 Ajuste la barra tensadora del alternador.
 Conecte el purificador de aire
 Verifique el nivel de refrigerante y corrija si es necesario.

5.9.6 EJE DE LEVAS Y BALANCINES – RECAMBIO

100
 Retirar la batería y el purificador de aire.
 Marque la posición del distribuidor y retirarlo.
 Sacar los pernos de la cubierta de la correa de distribución.
 Saque los pernos de la bomba de combustible (los conductos de combustible
deben de permanecer conectados).
 Sacar los pernos de la cubierta de la carcasa del eje de levas.
 Retire la correa en V.

 Girar el pistón a una posición intermedia (90° antes del TDC)

 Retire la correa de distribución y la rueda dentada del eje de levas.
 Instale un “compresor de válvula” y apriete todos los balancines en forma
pareja.

 Saque los pernos de la placa y retire el eje de levas de su carcasa.

 Suelte y saque el compresor de la válvula y retire los balancines de la carcasa
del eje de levas.

101
  Recubra con una capa gruesa de pasta de bisulfuro de molibdeno en las zonas
de deslizamiento de los balancines y del eje de levas.
 Instale los balancines y tense con el compresor de la válvula.
 Ubique cuidadosamente el eje de levas dentro de su carcasa.
 Retire el compresor de la válvula y fije la placa.
 Instale la rueda dentada y la correa de distribución del eje de levas (torque : 4.5
Kg.m) fije la carcasa del eje de levas (torque: 2.0 Kg.m)
 Instale la bomba de combustible, la cubierta de la correa y el distribuidor.
 Instale la batería y el purificador de aire.

5.9.7 CARCASA DEL EJE DE LEVAS - RECAMBIO

 Retirar la carcasa del eje de levas (misma operación de Culata desmontaje e

instalación)
 Ubique la carcasa del eje de levas en dos bloques de madera y saque los
pernos de la cubierta de la carcasa.
 Saque los pernos de la rueda dentada del eje de levas. (sostenga el eje de
levas en un punto plano entre el balancín de admisión del cilindro 3 y el punto
de giro, usando una llave de tuerca de boca en el extremo).

 Saque los pernos del distribuidor y de la bomba de combustible de la carcasa

del eje de levas.

102
  Suelte la placa y saque el eje de levas de su carcasa.
 Cuidadosamente ubique el eje de levas en su nueva carcasa y aperne la placa.
 Instale el distribuidor. (la marca del rotor del distribuidor calza con la marca de
la carcasa).
 Instale la bomba de combustible. Para ello utilice una nueva empaquetadura.

 Haga ingresar a golpes el sello anular del eje de levas dentro de la carcasa
del eje de levas.
 Aperne la rueda dentada del eje de levas ,sosteniendo el eje de levas con una
llave de boca en el extremo (torque:4.5 Kg.m)
 Instale la carcasa del eje de levas.

5.9.8 BALANCINES – RECAMBIO

103
  Saque los pernos de la cubierta de la carcasa del eje de levas .Ubique el
pistón del cilindro en BCD.
 Ubique el extractor/instalador en la golilla de resorte de válvula y tense.
 Saque de la carcasa del eje de levas los balancines, la pieza de presión o el
taque.

5.9.9 RESORTE DE VALVULA – RECAMBIO.

 Saque la culata.
 Oprima los resortes de la válvula.
 Libere la presión del resorte y sácalo.
 Saque las llaves.
 Inserte el resorte nuevo, comprima e instala las llaves.

5.9.10 VALVULAS, DESMONTAJE E INSTALACION.

 Quite la culata
 Ubique la culata en dos bloques de madera.
 Quite el múltiple de escape, el múltiple de admisión con el carburador y la
caja del termostato.
 Marque las válvulas y quítenlas usando el compresor de resortes de válvula-


104
 Antes de instalar las válvulas, recubra los vástagos de la válvula con aceite de
motor e introduzca las válvulas dentro de las guías para válvulas de la culata.
 Instale el taque hidráulico y el rotor de la válvula en la válvula de escape, el
disco de acero en la válvula de admisión, el sello del nuevo vástago de la
válvula, el resorte de la válvula y la golilla del resorte de la válvula.

 Comprima los resortes de la válvula usando el compresor de resorte de la

válvula e instale los seguros.

105
  Instale el taque hidráulico y las piezas de presión, asegúrese de que las dos
superficies de contacto sean redondas (flechas).
 Instale el múltiple de admisión con el carburador, la caja de termostato y el
múltiple de escape.
 Instale la culata.

5.9.11 VALVULAS –ASENTAMIENTO.

 Saque las válvulas.

 Aunque como regla general el asiento de la válvula es hermético al gas
después de un esmerilado adecuado, la calidad del asiento puede mejorarse
aún más asentando el cono del asiento de la válvula en forma adicional.

106
  Para asentar solo se puede usar una pasta de gránulos finos con el objeto de
distribuir en forma uniforme la capa de pasta asentadora durante el
asentamiento. La válvula debe levantarse repetida y rítmicamente de su
asiento mientras se gira.

5.9.12 VALVULAS –ESMERILADO

 Mientras no hayan quemaduras tipo cráter en el cono de la válvula, estas

pueden esmerilarse nuevamente y ser usadas por segunda vez.
 No se aconseja esmerilarlas más veces, debido a que el borde superior de la
cabeza se vuelve demasiado delgado y se puede quemar fácilmente.
 Esto ocurre particularmente en las válvulas de escape.

 Es probable que el vástago de la válvula no sobrepase la distancia “A” por

sobre la culata, se mide la saliente con el KM -419, no vuelva a esmerilar el
extremo del vástago de la válvula.
 Cuando realice cualquier trabajo en las válvulas asegúrese que el Angulo de
la cabeza de la válvula sea de 44° y que el Angulo del asiento de la válvula
sea de 45°.
 Esto asegura un rápido asentamiento y compensa las inevitables variaciones
en los trabajos, siempre fije el soporte de la válvula en 44°.

107
5.9.13 ROTOR DE LA VALVULA – RECAMBIO.

 Saque la culata.
 Saque la carcasa del eje de levas.
 Comprima el resorte de la válvula de escape , usando el compresor del
resorte de válvula KM – 348,quite los seguros ,libere la presión y saque el
resorte de la válvula

 Destornille el rotor de la válvula junto con el vástago de la válvula, usando un

atornillador.
 Ubique el nuevo rotor y sello del vástago de la válvula en la guía de la válvula
 Coloque la carcasa del eje de levas e instale la culata.

108
5.9.14 GUIA DE VALVULA – ESCARIADO

 Saque la culata, quite las válvulas.

 Mida la guía de la válvula usando un medidor de cuadrante y un instrumento
de medición interna.
 Las guías de válvulas gastadas no garantizan un asentamiento central de la
válvula y consumen gran cantidad de aceite.
 Las válvulas sobredimensionadas pueden venir instaladas de fábrica, las
guías de válvulas sobredimensionadas se marcan en las guías y las válvulas
sobredimensionadas al extremo del eje.

109
  Escarie las guías de la válvula hasta su siguiente sobretamaño.
 Las guías siempre deben ser escariadas desde el extremo superior de la culata,
para lograr una cavidad más precisa al lado cónico de la válvula.
 Después de escariar una guía de válvula, borre las marcas de identificación y
estampe el tamaño nuevo.
 Inserte la válvula con el vástago aceitado.
 Utilice un nuevo sello para el vástago de la válvula.

5.9.15 SELLO DEL VASTAGO DE LA VALVULA – RECAMBIO.

 Quite la culata.
 Levante el sello del vástago de las válvulas con un atornillador.
 Empuje la camisa de ensamblaje cubierta con sellos hacia el extremo del
vástago de la válvula y cubra ligeramente con aceite.
 Antes de su instalación, rectifique la camisa de ensamblaje, dejándola de un
largo apropiado.
 Empuje el nuevo sello del vástago que encuentra sobre el vástago de la
válvula
 Quite la camisa de ensamblaje.
 Instale el resorte de la válvula y la culata.

5.9.16 ASIENTO DE VALVULA – RECTIFICADO.

110
 Quite la culata.
 Quite las válvulas, el sello del vástago de la válvula y el rotor de la válvula.
 Ubique la culata en dos bloques de madera.
 Inserte el piloto KM-340 en la guía de la válvula hasta el tope y tense

 Ubique el rectificador de asiento de la válvula KM-340 en un plano de 45° en

el asiento de la válvula, note la flecha del rectificador.
 Instale el mango con el espaciador y comience el rectificado, quitando la menor
cantidad posible de material.
 Lleve a cabo el rectificado desde una posición exactamente vertical al asiento
y ejerciendo poca presión para que el asiento sea concéntrico a la guía de la
válvula.
 Luego realice la corrección usando un cortador de 30°utilice el mismo cortador
para las válvulas de escape y de admisión.

 Note el ancho del asiento de las válvulas: A = admisión, B = escape.

 Recubra el asiento de las válvulas con pasta de acabado. Inserte la válvula en
la guía de la válvula y gire ligeramente con poca presión.
 Levante la válvula y verifique el botón de contacto, si la válvula no hace contacto
por completo, rectifique ligeramente el asiento.
 Asiente las válvulas (realice la operación 5.24 nuevamente).

111
5.9.17 CORREA DE DISTRIBUCION – RECAMBIO

 Saque la cubierta der la correa de distribución.

 Posicione el pistón del cilindro 1 en el punto de encendido.
 El puntero de la carcasa esta opuesto a la muesca en la polea de la correa.
 La marca en la rueda dentada de la correa de distribución del eje de levas esta
opuesta a la carcasa del eje de levas.

 Suelte el montaje del alternador y saque la correa en V.

 Saque los pernos de la polea de la correa.
 Suelte la bomba de agua .Vuelva a tensar la correa de distribución y sáquela.
 Ubique la nueva correa de distribución.
 Instale la polea de la correa.
 Tense la correa de distribución y apriete la bomba de agua.
 Posicione la correa en V y tense.
 Coloque la cubierta de la correa de distribución.
 Tense la correa en V y la correa de distribución (torque al fijar la polea de la
correa : 5.5 Kg – m

Tensión de la correa:

112
5.9.18 CULATA, DEMONTAJE E INSTALACION
Esta parte es la más importante ya que es el tema del presente proyecto que
Trato del mantto de la culata del motor del vehículo Daewoo Racer.
Importante: La culata solo puede sacarse cuando el motor esta frio (temperatura
ambiente aprox. 20°C/68°F).

 Desconecte el cable de tierra de la batería.

 Quite el purificador de aire.
 Desconecta la manguera inferior del refrigerante desde el radiador y sangre el
refrigerante.
 Saque la manguera superior del refrigerante.
 Saque todas las mangueras y cables conectados a la culata.
 Saque el perno de la barra de tensión del alternador.
 Saque la correa en V y mueva el alternador hacia un costado.
 Saque la cubierta de la correa de distribución.
 Posicione el pistón del cilindro 1 en el punto de encendido (esto ayuda a la
instalación).

113
 Suelte el montaje de la bomba de agua.
 Libere la tensión de la correa de distribución y sáquela.
 Suelte el tubo refrigerante del múltiple de escape.
 Desconecta las bujías de encendido.
 Saque el distribuidor.
 Retire los pernos del tubo de escape del múltiple de escape.
 Retire todos los pernos de la culata en espiral, desde afuera hacia dentro
(primero ¼ ,luego ½ vuelta)
 Destornille los pernos completamente.
 Levante la carcasa del eje de levas y la culata.

114
 Limpie la superficie selladora del bloque del motor.
 Ubique la nueva empaquetadura de la culata sobre la superficie selladora sin
aceite. Note las marcas “OPEN/TOP” (abertura/tope).
 La empaquetadura tiene dos muescas de identificación (flecha de la derecha).

 Quite los balancines y las piezas de presión.

 Saque el taque hidráulico.
 Limpie la superficie selladora de la culata hasta el bloque del motor.
 Limpie la superficie selladora de la culata hasta la carcasa del eje de levas y
la superficie selladora de la carcasa del eje de levas.

 Inserte el taque hidráulico.

 Instale las piezas de presión y los balancines.

115
 Ubique la culata en el bloque del motor.
 Aplique un reborde uniforme de compuesto fijador a las superficies de sellado
der la culata y la carcasa del eje de levas.
 Instale la carcasa del eje de levas.
 Apriete los pernos de la culata en espiral desde dentro hacia afuera.

 Apriete los pernos de la culata en espiral desde dentro hacia afuera en tres
etapas ,usando la llave tuerca angular de torsión KM-470 (torque: 2.5 Kg.m)
 Apriete en tres etapas: 2.5 Kg.m +70° + 70°, después del calentamiento
apriete otros 30°.
 Nota: para apretar los ángulos, apriete los pernos hasta el momento de
torsión indicado y luego siga apretándolos según los ángulos descritos.

116
 Instale la correa de distribución y fije.
 Instale la cubierta de la correa de distribución.
 Aperne la polea de la correa en V, instale la correa en V y fíjela.
 Restaure todas las conexiones eléctricas.
 Conecte todas las mangueras y fije el tubo refrigerante al múltiple de
admisión.
 Instale el distribuidor.

 Quite el sensor de temperatura.

 Llene el refrigerante hasta que salga al tanque de expansión.
 Instale el sensor de temperatura.
 Llene el refrigerante hasta la marca “COLD” (frio).
 Fije el tubo de escape al múltiple de escape.
 Conecte la correa a chasis de la batería.
 Encienda el motor y corrija el tiempo de encendido.
 Cuando el motor alcance la temperatura de trabajo, vuelva a apretar los
pernos de la culata en espiral, desde dentro hacia afuera en 30° o 50° más.
 Instale el purificador de aire.

117
5.9.19 CULATA / BLOQUE DE CILINDRO, REVISION DE PLANITUD

 Retire la culata.
 Utilice una regla calibrada y un calibrador de separación para revisar el
doblado en la dirección longitudinal y transversal y la curvatura (torsión) en las
diagonales transversales. valor admisible de tendencia: bajo 0.025 mm.

118
 Asegúrese de que el alto de la culata (dimensión”B”) se mantenga después
del esmerilado. Alto total: 96.0 +/- 0.25 mm.

 Utilice una regla calibrada y un calibrador de separación para revisar el

doblado de la superficie selladora del bloque del cilindro en la dirección
longitudinal y transversal y la combatura (torsión) en las diagonales
transversales
 Valor admisible: bajo 0.025 mm.

 Asegúrese de que se mantenga la saliente adecuada del pistón después del

esmerilado.
 Saliente del pistón: 0.22 mm.

119
5.9.20 VALORES DE TORQUE RECOMENDADOS SEGÚN MANUAL DE
SERVICIO DAEWOO RACER.

120
BIBLIOGRAFIA.

121