Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala

(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala

Karlita Suryanti
Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako (Untad) Palu
Email : karlitasuryanti12@gmail.com

Peter Lee Barnabas

Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako (Untad) Palu
Email : mountcliff53@yahoo.co.id

I Gusti Made Oka

Jurusan Teknik Sipil Universitas Tadulako (Untad) Palu
Email : oka7166@yahoo.com

ABSTRACT
The Palu-Donggala road segment is heavily crossed by heavy vehicles so that it can cause
damage to road sections located on the cross roads of the Province that can be described as Primary
Arterial road. There are several points of damage along the road segment especially starting from km
10,10 - km 11,10. The condition of the area is an industrial area so that many heavy equipment
vehicles that cross the road and the area often occurs when the rain fall. With this condition, then the
roads traversed by heavy vehicles will carry a large load resulting in damage to the road such as
waves, cracks, holes and others.
This study aims to find out the design of thick rigid pavement layers based on NAASRA
(National Association of Australian State Road Authorities) methods with current and future loads.
The results showed that the thickness of the pavement using the NAASRA method was
obtained by minimum plate thickness of 20 cm, so it was determined for the cross section used dowel /
ruji diameter (D) 25 mm, length (L) 450 mm and distance (S) 300 mm, Longitudinal connection is
used tie bar with diameter (D) 12 mm, length (L) 635 mm and distance (S) 1200 mm. The use of rigid
pavement on the Palu-Donggala road (km 10,10 - km 11,10) is intended to overcome heavy traffic
burden (≥ 5 ton).

Keywords : Design, Rigid Pavilion, Functional Road Hierarchy, NAASRA Method, Thickness
Minimum Plate.
ABSTRAK
Ruas Jalan Palu-Donggala banyak dilintasi dengan kendaran berat sehingga dapat
mengakibatkan kerusakan pada bagian jalan yang berada pada ruas jalan lintas Provinsi tersebut yang
dapat dikelaskan sebagai jalan Arteri Primer. Ada beberapa titik kerusakan di sepanjang ruas jalan
tersebut khususnya mulai dari km 10,10 - km 11,10. Kondisi daerah tersebut merupakan daerah
Industri sehingga banyak kendaraan alat berat yang melintasi jalan tersebut serta daerah tersebut
sering terjadi longsor bila hujan turun. Dengan kondisi ini, maka ruas jalan yang dilalui oleh
kendaraan-kendaraan berat akan memikul beban yang besar sehingga mengakibatkan kerusakan pada
jalan tersebut seperti gelombang, retak, berlubang dan lain-lainnya.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui perancangan tebal lapis perkerasan kaku
berdasarkan metode NAASRA (National Association of Australian State Road Authorities) dengan
beban masa kini dan mendatang.
Hasil penelitian menunjukan bahwa tebal perkerasan dengan menggunakan metode NAASRA
diperoleh ketebalan pelat minimum 20 cm, sehingga ditentukan untuk sambungan melintang
digunakan dowel/ruji ukuran diameter (D) 25 mm, panjang (L) 450 mm dan jarak (S) 300 mm, serta
untuk sambungan memanjang digunakan tie bar dengan ukuran diameter (D) 12 mm, panjang (L) 635
mm dan jarak (S) 1200 mm. Penggunaan perkerasan kaku (rigid pavement) pada ruas jalan Palu-
Donggala (km 10,10 – km 11,10) ini dimaksudkan untuk mengatasi beban lalu lintas yang berat ( ≥ 5
ton ).

Kata kunci : Perancangan, Perkerasan Kaku, Hirarki Fungsional Jalan, Metode NAASRA, Tebal
Pelat Minimum.

1
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

1. PENDAHULUAN berat dengan muatan sumbu terberat (MST)

Ruas Jalan Palu-Donggala banyak yang lebih dari 10 ton.
dilintasi dengan kendaran berat sehingga dapat
mengakibatkan kerusakan pada bagian jalan
yang berada pada ruas jalan lintas Provinsi
tersebut yang dapat dikelaskan sebagai jalan
Arteri Primer. Ada beberapa titik kerusakan di
sepanjang ruas jalan tersebut khususnya mulai
dari km 10,10 sampai dengan km 11,10.
Kondisi daerah ruas jalan Palu-
Donggala yang terletak pada km 10,10 – km
11,10 yang merupakan daerah Industri sehingga
banyak kendaraan alat berat yang melintasi
jalan tersebut serta daerah tersebut sering terjadi Gambar 1. Peta lokasi ruas jalan Palu-Donggala
longsor bila hujan turun. Dengan kondisi ini, (Google earth, 2016)
maka ruas jalan yang dilalui oleh kendaraan-
kendaraan berat akan memikul beban yang
besar sehingga mengakibatkan kerusakan pada
jalan tersebut seperti gelombang, retak,
berlubang dan lain-lainnya.
Dalam meningkatkan kualitas dari
kekuatan dan ketahanan dari jalan lintas
Provinsi tersebut bagi pengguna jalan, maka
perkerasan kaku adalah pilihan yang paling
tepat yang dapat digunakan agar dapat
mempermudah kegiatan yang ada di daerah Gambar 2. Rute rencana untuk perkerasan kaku
tersebut. Perancangan konstruksi atau tebal pada ruas jalan Desa Buluri-Desa Watusampu
perkerasan jalan dapat dilakukan dengan (km 10,10 – km 11,10) (Google earth, 2016)
menggunakan metode NAASRA (Australia)
dalam prosedur perencanaannya, Keadaan topografi sepanjang jalan
memperhitungkan penerapannya secara tersebut pada umumnya melewati daerah datar,
ekonomis sesuai dengan kondisi setempat, dimana sebelah kiri dan kanan jalan terdapat
tingkat keperluan, kemampuan pelaksanaan dan kawasan industri. Akses utama ke kawasan ini
syarat teknis lainnya agar konstruksi perkerasan yaitu melewati Jalan Poros Palu-Donggala
yang direncanakan adalah yang optimal. sehingga pada jam-jam tertentu akan
menimbulkan volume lalu lintas yang cukup
2. GAMBARAN UMUM LOKASI tinggi. Adapun gambar kondisi ruas jalan
PENELITIAN seperti terlihat pada Gambar 3.
2.1 Kondisi Umum dan Aspek Geografis
Jalan Palu-Donggala yang terletak pada
Kecamatan Palu Barat memasuki wilayah
Kelurahan Buluri merupakan poros jalan yang
menghubungkan suatu tempat dengan tempat
lainnya yang membentang dari selatan ke utara
dan merupakan jalan dengan dua arah. Rute
rencana diplotkan pada peta dasar untuk
pedoman awal (Google earth, 2016). .
Hirarki jalan Palu-Donggala yakni dapat Gambar 3. Kondisi ruas jalan Palu-Donggala di
dilihat dari segi statusnya dikatakan sebagai kawasan Industri berada pada km 10,65
Jalan Nasional yang dapat dikelaskan dalam
golongan kelas I kemudian dari segi fungsional 2.2 Lokasi Penelitian
tergolong dalam jalan Arteri yang memiliki Lokasi penelitian yang dilakukan adalah
sistem primer dan masuk dalam type jalan I dan ruas jalan Palu-Donggala khususnya pada Desa
II, karena melayani beban sumbu lalu lintas

2
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)
Buluri-Desa Watusampu (km 10,10 – km
11,10).
1. Kondisi lingkungan
Lokasi penelitian ini merupakan ruas
jalan Trans Sulawesi yang menghubungkan
antara daerah Sulawesi Tengah dan Sulawesi
Barat. Selain itu lokasi ini juga sebagai daerah
kawasan industri sehingga melayani pergerakan
lalu lintas yang sangat besar berada di Desa
Buluri-Desa Watusampu (km 10,10 – km
11,10) yang dilintasi kendaraan antar daerah
serta terdapat kawasan industri.
2. Kondisi lalu lintas
Setelah melakukan survey pendahuluan
ke lokasi penelitian, penulis memperoleh
gambaran kondisi pergerakan arus lalu lintas
dan komposisi lalu lintas yang melewati ruas
jalan Trans Sulawesi Palu – Donggala -
Kawasan Industri adalah sebagai berikut :
a. Kondisi pergerakan arus lalu lintas
Setelah melakukan survey pendahuluan
ke lokasi penelitian, penulis dapat
mengemukakan bahwa daerah tersebut
merupakan jalur terdekat untuk melakukan
kegiatan misalnya kendaraan yang akan lintas
daerah ataupun kedaraan industri yang akan
melintasi jalan tersebut. Untuk perkerakan
lalulintasnya dapat di lihat pada Gambar 4
untuk alus lalu lintas.
Gambar 4. Arus lalu lintas dari arah Palu-
Donggala berada pada km 10,65
b. Komposisi lalu lintas
1. Jenis kendaraan yang diperhitungkan
hanya kendaraan niaga dengan berat 5
ton ke atas.
2. Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan
ada 3 macam, yaitu :
- Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
- Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
- Sumbu tandem/roda ganda (SGRG)
Namun dengan mengamati karakteristik
lalu lintas yang beraktifitas di badan jalan,
dimana jalan trans tersebut banyak terdapat
aktifitas padat. Sehingga frekuensi lalu lintas
yang terjadi semakin besar. Melihat dengan
kondisi tersebut, maka perlu diadakan suatu
peningkatan dimana salah satu alternatif
peningkatan jalan adalah dengan menggunakan
perkerasan kaku (rigid pavement). Adapun
kondisi kerusakan jalan seperti terlihat pada
Gambar 5 dan 6.
Gambar 5. Jenis kerusakan jalan kondisi kering
terjadi retak dan berlubang pada ruas jalan
Palu-Donggala di kawasan Industri berada pada
km 10,65
Gambar 6. Jenis kerusakan jalan kondisi basah
terjadi retak dan berlubang pada ruas jalan
Palu-Donggala di kawasan Industri berada pada
km 10,65
3 TINJAUAN PUSTAKA DAN
LANDASAN TEORI
3.1 Tinjauan Pustaka
Jalan raya adalah suatu lintasan yang
bertujuan melewatkan lalu lintas dari suatu
tempat ketempat lain.
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang
dibangun di atas lapisan tanah dasar (subgrade),
yang berfungsi untuk menopang beban lau
lintas. Perkerasan jalan beton semen yang
terdiri atas pelat beton semen yang bersambung
(tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan,
terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah
dasar, tanpa atau dengan lapis permukaan
beraspal (Departemen KIMPRASWIL, 2002).
Struktur perkerasan beton semen terdiri
dari pelat beton semen terletak di atas lapis
pondasi atau tanah dasar. Dalam konstruksi
3
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

perkerasan kaku, plat beton sering disebut
sebagai lapis pondasi karena dimungkinkan
masih adanya lapisan aspal beton di atasnya
yang berfungsi sebagai lapis permukaan.
Adapun struktur perkerasan lentur (flexibel
pavement) merupakan perkerasan yang terdiri
atas beberapa lapis perkerasan. Susunan lapisan
perkerasan lentur secara ideal antara lain lapis
tanah dasar (subgrade), lapisan pondasi bawah
(subbase course), lapisan pondasi atas (base
course), dan lapisan permukaan (surface
course). Dari perbedaan tersebut dapat dilihat
pada Gambar 7 dan 8.
Gambar 7. Struktur lapis perkerasan beton
semen
Gambar 8. Struktur lapis perkerasan lentur
Perkerasan beton semen menurut
NAASRA dibedakan ke dalam 5 jenis yaitu :
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa
tulangan.
b. Perkerasan beton semen bersambung
dengan tulangan (dowel bars) dan tulangan
susut (deform bars/wire mesh).
c. Perkerasan beton semen menerus dengan
tulangan susut (deform bars/wire mesh).
d. Perkerasan beton semen Prategang
e. Perkerasan beton semen menerus dengan
tulangan serat baja (fiber) dapat dilihat
pada gambar di bawah ini.
3.2 Landasan Teori
Umur rencana adalah jangka waktu
dalam tahun sampai pekerasan harus diperbaiki
atau ditingkatkan. Umur rencana perkerasan
jalan ditentukan atas pertimbangan klasifikasi
fungsional jalan, pola lalu lintas serta nilai
ekonomi jalan yang bersangkutan, yang tidak
lepas dari pola pengembangan wilayah.
Umumnya perkerasan beton semen dapat
direncanakan dengan umur rencana (UR) 20
tahun sampai 40 tahun (Departemen
KIMPRASWIL, 2002).
Metode penentuan beban lalu lintas
rencana untuk perencanaan tebal perkerasan
kaku dilakukan dengan cara mengakumulasikan
jumlah beban sumbu (dalam rencana lajur
selama usia rencana) untuk masing-masing
jenis kelompok sumbu, termasuk distribusi
beban ini.
1. Karakteristik kendaraan
a. Jenis kendaraan yang diperhitungkan
hanya kendaraan niaga dengan berat total
minimum 5 ton.
b. Konfigurasi sumbu yang diperhitungkan
ada 3 macam, yaitu :
 Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT)
 Sumbu Tunggal Roda Ganda (STRG)
 Sumbu Tandem/Ganda Roda Ganda
(SGRG)
2. Perhitungan lalu lintas rencana
a. Hitung volume Lalu lintas Harian Rata-
rata (LHR) yang diperkirakan pada akhir
usia rencana, sesuaikan dengan kapasitas
jalan.
b. Untuk masing-masing jenis kelompok
sumbu kendaraan niaga, diestimasi angka
LHR awal dari kelompok sumbu dengan
beban masing-masing kelipatan 0.5 ton (5
– 5,5), (5,5 – 6), (6 – 6,5) dst.
c. Mengubah beban trisumbu ke beban
sumbu tandem didasarkan bahwa trisumbu
setara dengan dua sumbu tandem.
d. Menghitung jumlah sumbu kendaraan
niaga (JSKN) selama usia rencana
JSKN = 365 × JSKNH × R ...............(1)
dimana :
JSK : Jumlah Sumbu Kendaraan
Maksimum
JSKNH : Jumlah Sumbu Kendaraan
Maksimum Harian, pada saat
tahun ke 0 (jalan di buka)
R : Faktor Pertumbuhan Lalu
lintas yang besarnya
berdasarkan faktor
pertumbuhan lalu lintas
tahunan (i) dan usia rencana
(n)
Untuk ( i≠0 )
(1+𝑖)ⁿ−1
R = ᵉ log (1+𝑖) ....................(2)

4
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

Untuk (i≠0), jika stelah m tahun Perencanaan tebal perkerasan kaku, daya
pertumbuhan lalu lintas dukung tanah dasar diperoleh dengan nilai
tidak terjadi lagi CBR, meskipun pada umumnya dilakukan
dengan menggunakan nilai (k) yaitu modulus
(1+𝑖)ᵐ −1 reaksi tanah dasar.
R = ᵉ log (1+𝑖) + (n – m) (1 + i) ᵐ-1 ......(3)
Nilai modulus reaksi tanah dasar (k)
diperoleh dengan pengujian pembebanan plat
Untuk (iʹ≠0), jika stelah n tahun (plate loading test) yang dapat digunakan untuk
pertumbuhan lalu lintas evaluasi daya dukung lapisan tanah dasar
tidak berbeda dengan (Subgrade), pondasi bawah (Subbase) dan
sebelumnya ( iʹ / tahun ) pondasi atas (Base) dengan menggunakan plat
(1+𝑖)ᵐ −1 (1+𝑖)ᵐ −[(1+𝑖)ⁿˉᵐ−1]
berdiameter relative besar, dengan metode
R = ᵉ log (1+𝑖) + ᵉ log (1+𝑖)
......(4) pengujian dari ASTM D1196 – 64(1977) atau
AASHTO T221 – 66(1982) untuk perkerasan
dimana : lentur atau kaku. Modulus “k” ini dapat
i : pertumbuhan lalu lintas ditentukan dan langsung dimasukan ke proses
perencanaan perkerasan kaku. Nilai CBR dapat
n : umur rencana diperoleh dari nilai hubungan dengan nilai k
seperti terlihat pada Gambar 9 (Hendarsin,
e. Menghitung persentase masing-masing 2000).
kombinasi konfigurasi beban sumbu
terhadap jumlah sumbu kendaraan niaga 100
80
harian. 60

f. Menghitung jumlah repetisi komulatif tiap 40

California Bearing Ratio (%)

kombinasi konfigurasi / beban sumbu pada 20

lajur rencana : 10
8
6

JSKN × % kombinasi terhadap JSKNH × 4

Cd 2

1
dimana : Cd : Koefisien distribusi 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Modulus Reaksi Tanah Dasar, k (kPa/mm)

Tabel 1. Koefisien Distribusi Kendaraan Gambar 9. Grafik hubungan antara CBR Tanah
Niaga pada Lajur Rencana dengan k
Jumlah Koefisien Distribusi Beton semen adalah agregat yang
Lajur 1 arah 2 arah dicampur dengan semen PC secara basah.
1 lajur 1,00 1,00 Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai
2 lajur 0,70 0,50 lapisan pondasi bawah dan lapisan pondasi atas
3 lajur 0,50 0,475 pada perkerasan kaku (Rigid Pavement).
4 lajur - 0,45
5 lajur - 0,425 1. Beton pondasi bawah
6 lajur - 0,4 Beton yang digunakan untuk dipakai
Sumber : Hendarsin, 2000 keperluan pondasi bawah mempunyai kuat
tekan 28 hari minimum 5 MPa jika
Penentuan beban rencana, beban sumbu menggunakan campuran abu batu (flyash) dan 7
dikalikan dengan faktor keamanan beban (FKB), MPa jika tanpa abu batu (Hendarsin, 2000).
seperti terlihat pada Tabel 2. 2. Beton pondasi atas
Tabel 2. Faktor Keamanan Perkerasan kaku dapat didefinisikan
sebagai perkerasan yang mempunyai alas /
Peranan Jalan Faktor Keamanan
dasar atau landasan beton semen. Prinsip
Jalan Tol 1.2 parameter perencanaan untuk perencanaan
Jalan Arteri 1.1 beton 90 hari dianggap estimasi paling baik
Jalan Kolektor / Lokal 1.0 digunakan untuk menentukan tebal perkerasan.
Sumber : Hendarsin, 2000 Dalam praktek, kuat lentur rencana beton umur
90 hari cukup memadai untuk konstruksi

5
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

perkerasan jika diambil antara 3,5 – 4 MPa. bergeser, seperti terlihat pada Gambar 10
Tipikal hubungan untuk mengubah kuat tekan (Suryawan, 2005).
beton umur 28 hari ke kuat lentur beton umur
90 hari untuk beton yang menggunakan agregat 

 


pecah, menurut NAASRA adalah : 



F28 = 0.75 √C₂₈ .................(5) …………….(3.10)

F90 = 1,1 F28 = 0.83 √C₂₈ .................(6) ………..….(3.11)

dimana : 






F90 : Kuat lentur beton umur 90 hari, (MPa)

F28 : Kuat lentur beton umur 28 hari, (MPa)
C₂₈ : Kuat tekan rencana umur beton 28 hari, Gambar 10. Sambungan dengan menggunakan
(MPa) Ruji
Batang ruji harus ditempatkan di tengah
Alternatif yang mudah dan banyak
ketebalan pelat. Posisi ruji pada arah horizontal
digunakan uji tarik slinder beton sampai belah
atau uji tarik tidak langsung (Brazilian test), dan vertikal harus dijamin dengan
yang juga digunakan pada pengendalian mutu. menggunakan perlengkapan atau dengan cara
Tipikal hubungan untuk mengubah kuat belah penempatan dengan mesin yang telah teruji.
ke kuat lentur menurut NAASRA, sebagai Kepadatan beton yang baik disekeliling
berikut : ruji sangat dituntut agar supaya ruji bisa
berfungsi secara sempurnah. Adapun perkiraan
F28 = 1,3 S28 .................(7) …………….(3.12)
nilai modulus elastisitas lapis pondasi seperti
terlihat pada Tabel 3.
dimana :
S28 : Kuat belah beton umur 28 hari, (MPa) Tabel 3. Ukuran dan jarak Ruji (Dowel)
Tebal Pelat
Kuat tekan karakteristik beton pada usia
Perkerasan Ukuran dan Jarak Ruji (mm)
28 hari untuk perkerasan jalan dengan beton
(mm)
bertulang harus tidak kurang dari 30 MPa
Diameter Panjang Jarak
(Hendarsin, 2000). T
(D) (L) (S)
Sambungan pada perkerasan beton semen 150 19 450 300
ditunjukan untuk : 175 25 450 300
1. Membatasi tegangan dan pengendalian 200 25 450 300
retak yang disebabkan oleh penyusutan, 225 32 450 300
pengaruh lenting serta beban lalu lintas. 250 32 450 300
2. Memudahkan pelaksanaan. 275 32 450 300
3. Mengakomodasi pergerakan pelat. 300 38 450 300
(Departemen KIMPRASWIL, 2002) 325 38 450 300
Pada dasarnya terdapat tiga jenis 350 38 450 300
sambungan pada perkerasan beton semen yaitu : Sumber : Hendarsin, 2000
a. Sambungan susut
b. Sambungan muai Batang pengikat (tie bar) adalah
c. Sambungan konstruksi (pelaksanaan) pemotong baja yang dipasang pada sambungan
lidah alur dengan maksud untuk mengikat pelat
Ruji berupa batang baja tulangan polos agar tidak bergerak horizontal. Batang pengikat
yang digunakan sebagai sarana dipasang pada sambungan memanjang seperti
penyambung/pengikat pada beberapa jenis terlihat pada Gambar 11.
sambungan pelat beton perkerasan jalan. Ruji
berfungsi sebagai penyalur beban pada
sambungan, yang dipasang dengan separuh
panjang terikat dan separuh panjang dilumasi
atau dicat untuk memberikan kebebasan

6
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)




Gambar 11. Sambungan dengan menggunakan
Tie Bar
Penutup sambungan dimaksudkan untuk
mencegah masuknya air dan atau benda lain ke
dalam sambungan perkerasan. Benda-benda
lain yang masuk ke dalam sambungan dapat
menyebabkan kerusakan berupa pelat beton
yang saling menekan ke atas (blow up)
(Departemen KIMPRASWIL, 2002).
Permukaan sambungan harus bersih dan
harus bebas dari bahan-bahan lain yang akan
melemahkan ikatan dengan bahan penutup.
Kerusakan pada permukaan sambungan seperti
lepasnya agregat, masuknya material luar yang
akan menghalangi pergerakan bebas ketika
penutup sambungan ditekan perlu diperbaiki.
Bahan penutup sambungan harus tahan
terhadap tarikan dan tekanan dengan masih
tetap melekat pada dinding sambungan. Bahan
sambungan ini harus terbuat dari bahan yang
cukup kuat dan elastis seperti karet, neoprene,
sand sheet, filler (Departemen KIMPRASWIL,
2002).
4 METODE PENELITIAN
4.1 Diagram Alir Penelitian
Agar penelitian yang dilaksanakan
terarah sehingga dapat memudahkan dalam
pembahasan dan analisis, maka perlu dibuat
suatu diagram alir penelitian. Diagram alir ini
merupakan tahapan studi yang akan dilakukan
dalam rangka menyelesaikan penelitian ini,
sehingga dengan demikian penelitian ini dapat
diselesaikan dengan sistematis dan mendapat
hasil yang valid serta sesuai dengan tujuan yang
diharapkan.
1. Survey Pendahuluan
Survey pendahuluan dilakukan untuk
mengetahui kondisi lokasi penelitian yang
akan dilakukan. Survey pendahuluan
berguna untuk mendapatkan informasi
mengenai objek yang diteliti.
2. Pengumpulan Data
Pengumpulan data digunakan untuk
menganalisa permasalahan yang akan
dibahas. Adapun data yang digunakan dalam
penelitian ini, yaitu data primer dan data
sekunder.
a. Data primer
Data primer merupakan data yang
diperoleh dengan melakukan survei
langsung di lokasi perencanaan untuk
memperoleh :
- Data CBR tanah diperoleh dari hasil
survei penyelidikan tanah yang
dilakukan dengan cara uji DCP.
- Gambar kerusakan jalan.
- Lebar jalan
- Data lalu lintas selama 6 jam dimana
dilakukan pengamatan selama 1
minggu pada jam-jam sibuk.
b. Data sekunder
Data sekunder merupakan data yang
diperoleh dari instansi terkait yaitu :
- Panjang jalan
- Hirarki jalan
- Data lalu lintas pada tahun 2013, 2014
dan 2015 diperoleh dari kantor
Departemen Pekerjaan Umum
Direktorat Bina Marga Satker NVT
Pengadaan Bahan/ Peralatan Jalan dan
Jembatan Kota Palu.
3. Pengolahan Data dan Analisa
Pengolahan data dan analisa merupakan
tahapan kegiatan setelah semua data
terkumpul. Pengolahan data dan analisa
perhitungan tebal perkerasan kaku terbagi
dua, yaitu :
a. Perhitungan lalu lintas
Perhitungan lalu lintas rencana yang
dilakukan adalah sebagai berikut :
- Menghitung volume lalu lintas rata-rata
(LHR) yang diperkirakan pada akhir
usia rencana, sesuaikan dengan
kapasitas jalan.
- Untuk masing-masing jenis kelompok
sumbu kendaraan niaga, diestimasi
angka LHR dari kelompok sumbu
dengan beban masing-masing kelipatan
0.5 ton (5 – 5,5), (5,5 – 6), (6 – 6,5) dst.
- Mengubah beban trisumbu ke beban
sumbu tandem didasarkan bahwa
trisumbu setara dengan dua sumbu
tandem.
- Hitung jumlah sumbu kendaraan niaga
(JSKN) selama usia rencana.
- Hitung persentase masing-masing
kombinasi konfigurasi beban sumbu
terhadap jumlah sumbu kendaraan
niaga harian (JSKNH).
7
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

- Hitung jumlah repitasi komulatif tiap data jumlah lalu lintas kendaraan pada
kombinasi konfigurasi/beban sumbu kawasan industri (pengolahan data
pada lajur rencana : sekunder) didapatkan nilai i sebesar
13,9753 %, oleh karena itu dalam
JSKN × kombinasi terhadap JSKNH ×
perhitungan pembebanan tebal perkerasan
Cd …....……….(8)
kaku ini akan menggunakan LHR
b. Perencanaan tebal pelat berdasarkan data lalu lintas kendaraan pada
Dalam hal ini penentuan tebal pelat kawasan Industri.
ditentukan dengan tahapan perencanaan 5.3 Pengolahan data tanah
sebagai berikut : Untuk perancangan perkerasan kaku ini
- Menentukan reliability berdasarkan data CBR yang digunakan adalah data
klasifikasi jalan, untuk memperoleh berdasarkan hasil survei penyelidikan tanah
nilai standar normal deviasi. yang dilakukan di lapangan dengan
- Menentukan tinggkat pelayanan yang menggunakan alat DCP (Dynamic Cone
diberikan oleh perkerasan jalan Penetrometer), dimana CBR yang digunakan
(serviceability). adalah nilai CBR segmen.
- Menentukan nilai modulus tanah dasar Nilai CBR segmen ditentukan dengan
(k) cara analitis berdasarkan langkah-langkah
- Menentukan modulus elastisitas beton sebagai berikut :
(Ec) a. Tentukan nilai CBR rata-rata
- Menentukan kuat tekan beton (fcʹ) b. Tentukan nilai “R” berdasarkan ketentuan
- Menentukan kuat tarik beton (frʹ) pada tabel nilai R, Silvia Sukirman mengacu
- Menentukan koefisien drainase (Cd) pada banyaknya jumlah titik pengamatan.
- Menentukan koefisien penyaluran Tabel 4. Nilai R
beban (J)
Jumlah titik pengamatan Nilai R
- Menentukan tebal pelat tertentu (D)
- Langkah I diulangi sehingga didapatkan 2 1.41
tebal pelat yang sesuai. 3 1.91
4 2.24
5 HASIL DAN PEMBAHASAN
Pengolahan data dilakukan untuk 5 2.48
mempermudah dalam merencanakan tebal 6 2.67
perkerasan kaku pada ruas jalan tersebut. 7 2.83
5.1 Pengolahan data lalu lintas harian rata-rata
8 2.96
Pengolahan data lalu lintas harian
didasarkan pada hasil pengamatan yang telah 9 3.08
diperoleh selama seminggu dimana pada setiap ˃10 3.18
harinya dianggap proses pergerakan masyarakat Sumber : Sukirman, 1999
selalu sama dengan waktu mewakili, yaitu pada
jam-jam sibuk atau pada waktu operasional
c. Hitung CBR segmen
kendaraan berat khususnya kontainer
- Perhitungan nilai CBR segmen dengan
(kendaraan niaga) sampai pada waktu pulang
cara analitis
(berakhirnya operasional). Dengan waktu
Dengan jumlah titik pengamatan
pengamatan selama 3 jam pagi (08.00-11.00)
sebanyak 21 titik maka diperoleh nilai R
dan 3 jam sore (15.00-18.00) sesuai dengan
sebagai berikut :
waktu operasional kendaraan berat dan dengan
asumsi total pergerakan yang terjadi perharinya R = 3.18
telah terpenuhi, sehingga jumlah kendaraan
yang melintasi jalan tersebut berdasarkan
Nilai CBR segmen dapat diperoleh
jenisnya.
dengan cara analitis adalah sebagai
5.2 Pengolahan data pertumbuhan lalu lintas
berikut :
harian rata-rata
Dari perhitungan LHR yang dilakukan
dengan menggunakan metode pengolahan

8
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

CBR CBR CBR Bertitik tolak dari hal tersebut pada grafik
CBR -
= rata- - maks min (lampiran) diperoleh nilai modulus reaksi tanah
segmen dasar (k) adalah sebesar 65 kPa/mm.
rata R
CBR 98,208 - 16,907 5.2 Analisis Tebal Perkerasan Kaku
= 61,332 - Dari parameter-parameter yang telah
segmen 3,18
diuraikan, maka perancangan tebal perkerasan
= 35,766 % kaku yang digunakan pada ruas jalan Desa
- Perhitungan nilai CBR segmen dengan cara Buluri-Desa Watusampu (km 10,10 – km
grafis 11,10) adalah struktur perkerasan beton semen
Adapun nilai CBR segmen ditentukan bersambung tanpa tulangan dengan
dengan cara grafis berdasarkan langkah- menggunakan dowel dan tie bar serta
langkah sebagai berikut : menggunakan Metode NAASRA.
a) Tentukan nilai CBR terendah A. Mutu beton rencana
b) Tentukan berapa banyak nilai CBR yang Adapun mutu beton yang digunakan dalam
sama dan lebih besar dari masing-masing perancangan perkerasan kaku ini adalah
nilai CBR beton dengan kuat tekan sebesar 350 kg/cm2
c) Angka jumlah terbanyak dinyatakan (K 350) umur 28 hari.
sebagai 100% dan jumlah lainnya - Kuat tekan beton :
merupakan persentase dari 100% f’c = 350 kg/cm2; (1 kN/m2 = 1 Mpa)
d) Nilai CBR rata-rata segmen adalah = 350 x 98.07 N/m2 = 34324.5 N/ m2
diperoleh dari angka persentase 90% = 34.3 kN/m2
= 34.3 Mpa ˃ 30 Mpa (Spesifikasi
untuk menentukan nilai CBR rata-rata minimum yang disarankan)
maka dibuatkan grafik hubungan antara CBR - Kuat tarik lentur beton :
dengan nilai persentase. f’r = 0.75 √𝑓 ′ 𝑐
= 0.75 x √𝑓′𝑐
100 = 4.39 Mpa ˃ 3.5 Mpa (Spesifikasi
90
minimum yang disarankan)
80
70
B. Perhitungan beban lalu lintas rencana
60 - Menghitung jumlah sumbu kendaraan
50 niaga
40 Tabel 5. Jumlah sumbu dan beban kendaraan
30 berat rencana
20 Jumlah Beban sumbu (ton) Konfigurasi sumbu
Perbandingan Berat Total
10 Jenis
Beban Sumbu Maksimum
Kendaraan Kendaraan Sumbu Depan Belakang Depan Belakang
0 (%) (ton)
171919242732346365677072747785868788919698 Bus besar 34 : 66 9 16 32 3 6 STRT STRG
Nilai CBR (%) Truck 2 as 34 : 66 18,2 1660 3320 6,2 12 STRT STRG
Truck 3 as 25 : 75 25 351 702 6,25 18,75 STRT SGRG
Grafik 1. Penentuan nilai CBR segmen rata-rata Truck 4 as 18 : 28 : 27 :
42 159 317 7,6
11,76 : 11,34 :
STRT SGRG
(gandeng) 54 : 27 22,68 : 11,34
Jumlah 2186 4371
Berdasarkan Grafik 1 di atas telah - Menghitung faktor pertumbuhan lalu lintas
diperoleh nilai CBR segmen rata-rata tanah selama umur rencana
dasar sebesar 19%. Dalam perancangan ini Dari pengolahan data diperoleh nilai
digunakan CBR segmen dari kedua cara pertumbuhan lalu lintas (i) adalah sebesar
tersebut yaitu 19%, hal ini dikarenakan nilai 13,9753% dari umur rencana (UR) = 20
CBR dengan tebal pelat berbanding lurus, tahun, yang dapat dilihat pada lampiran.
sehingga untuk memperoleh tebal pelat yang (1 + i)n -1
optimum digunakan nilai CBR yang segmen. R =
e
Dalam perancangan perkerasan kaku, log (1 + i)
nilai kekuatan tanah yang dipakai adalah (1 + 0.1398)20 -1
modulus reaksi tanah dasar (k). Untuk R =
e
mendapatkan nilai k, maka nilai CBR log (1 + 0.1398)
dikorelasikan/diplot untuk mendapatkan nilai R = 97.02
kekuatan tanah menurut standar NAASRA.

9
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

- Menghitung jumlah kendaraan niaga Tabel 7. Perbandingan tegangan dan jumlah

Jumlah kendaraan niaga selama umur pengulangan beban yang diijinkan
rencana
Jumlah Jumlah
JSKN = 365 x JSKNH X R Perbandingan Pengulngan Perbandingan Pengulangan
a
= 365 x 4371 X 97.02 Tegangan Beban yang Tegangan Beban yang
diijinkan diijinkan
= 154797350 buah kendaraan
0.51b 400000 0.69 2500
0.52 300000 0.70 2000
- Menghitung jumlah repitisi beban
0.53 240000 0.71 1500
Dengan Cd = 0,5, diperoleh harga repetisi 0.54 180000 0.72 1100
kumulatif dari tiap kombinasi 0.55 130000 0.73 850
konfigurasi/beban sumbu pada lajur 0.56 100000 0.74 650
rencana seperti pada tabel berikut : 0.57 75000 0.75 490
Tabel 6. Jumlah repetisi selama usia rencana 0.58 57000 0.76 360
Konfigurasi Beban Sumbu Persentase Konfigurasi Jumlah 0.59 42000 0.77 270
Sumbu (Ton) Sumbu (%) Repetisi 0.60 32000 0.78 210
STRT 3 6 / 4371 = 0,137 1,06 x 105 0.61 24000 0.79 160
STRG 6 12 / 4371 = 0,275 2,12 x 105 0.62 18000 0.80 120
5
STRT 6,2 625 / 4371 = 14,298 110,7 x 10 0.63 14000 0.81 90
STRT 6,25 132 / 4371 = 3,020 23,37 x 105 0.64 11000 0.82 70
STRT 7,6 60 / 4371 = 1,373 10,62 x 105 0.65 8000 0.83 50
STRT 11,34 120 / 4371 = 2,745 21,25 x 105 0.66 6000 0.84 40
STRG 11,76 120 / 4371 = 2,745 21,25 x 105 0.67 4500 0.85 30
STRG 12 1250 / 4371 = 28,596 221,3 x 105 0.68 3500
SGRG 18,75 264 / 4371 = 6,039 46,74 x 105 Sumber : Hendarsin, 2000
SGRG 22,68 120 / 4371 = 2,745 21,25 x 105
Keterangan :
- Perhitungan tebal pelat beton a.
Tegangan akibat beban dibagi dengan kuat
Langkah awal diperkirakan tebal lentur tarik (Modulus of Rupture)
pelat beton rencana untuk mengetahui b.
Untuk perbandingan tegangan kurang dari
ketebalan pelat rencana tersebut telah atau sama dengan 0,50 jumlah pengulangan
memenuhi syarat, dipergunakan tabel. 7 beban adalah tak terhingga
serta gambar. 12, 13 dan 14 (hasil plot
tebal pelat rencana dalam Nomogram serta
gambar rencana desain pelat beton dapat
dilihat pada lampiran). Hasil perhitungan
tebal pelat menggunakan metode
NAASRA dengan menggunakan data
perencanaan yang telah diketahui
sebelumnya.
Dari hasil perhitungan diperoleh
tebal minimum pelat yaitu 200 mm dengan
memenuhi total persentase fatique 53,13%
˂ 100%, karena total persentase fatique
yang terjadi kurang dari 100% maka pelat
plat dianggap mampu memikul beban
sampai umur rencana, hal ini sekaligus
juga merupakan penentuan batas tebal
minimum lapis perkerasan kaku.

Sumber : Hendarsin, 2000

Gambar 12. Nomogram untuk Sumbu Ganda
Roda Ganda (SGRG)

10
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)

- Perhitungan dowel/ruji
Dari hasil perhitungan di atas diperoleh
tebal pelat adalah 200 mm, berdasarkan
tabel. 8 dengan mengacu pada Principles
of pavement design by Yorder & Witczak,
1975. Maka dapat ditentukan diameter,
panjang serta jarak antara dowel/ruji
adalah sebagai berikut :
Diameter = 25 mm
Panjang = 450 mm
Jarak = 300 mm
- Perhitungan tie bar
Untuk mementukan batang pengikat (Tie
bar) yang akan digunakan, diperoleh dari
plot gambar. grafik jarak Tie bar
maksimum untuk penentuan diameter,
panjang serta jarak maksimumnya. Hasil
perhitungan ditampilkan pada tabel.
dengan memperhatikan sketsa jarak
sambungan dari tepi terdekat berikut :
X2

X1

Sumber : Hendarsin, 2000

Gambar 13. Nomogram untuk Sumbu Tunggal
Roda Tunggal (STRT)
1 2

1.00 m 3.50 m 3.50 m

Trotoar Lajur - 1 Lajur - 2

Gambar 15. Sketsa sambungan pelaksanaan

memanjang (Tie bar)(Hendarsin, 2000)

Tabel 8. Hasil perhitungan dimensi Tie bar

dengan menggunakan Gambar 15.
X3
X1
Jarak maks. Tie
X3
X2
jarak (X)
No. Sambungan Bagian
X1 jalan bar (ᴓ 12 mm)
(m)
X2
(cm)
1 2 Trotoar3 1 120
1.00 m 3.50 m 3.50 m 0.50 m
Trotoar Lajur - 1 Lajur - 2 Median
1 2 3 Lajur 3.5 120
1.00 m 3.50 m 3.50 m 0.50 m
Trotoar Lajur - 1 Lajur - 2 Median

Dari hasil perhitungan tebal pelat dengan

menggunakan Metode NAASRA, terlihat
bahwa dengan menggunakan Tie bar 12 mm
diperoleh jarak maksimum antara tie bar yaitu
sebesar 120 cm.

6 KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan
Sumber : Hendarsin, 2000 Pengolahan data dan analisa yang
Gambar 4.5 Nomogram untuk Sumbu Tunggal dilakukan dengan mengacu pada metode yang
Roda Ganda (STRG) dikembangkan oleh NAASRA, maka dari

11
 Alternatif Perancangan Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan Palu - Donggala
(Karlita Suryanti, Peter Lee Barnabas dan I Gusti Made Oka)
pembahasan bab ke bab dapat disimpulkan
sebagai berikut :
1. Perancangan perkerasan kaku (rigid
pavement) menggunakan jenis perkerasan
beton semen bersambung tanpa tulangan.
2. Beton yang digunakan untuk struktur atas
adalah K-350 dengan ketebalan 200 mm,
sesuai dengan perhitungan tebal
perkerasan.
3. Lapis pondasi bawah beton menggunakan
beton mutu K-125 dengan ketebalan 100
mm Concerete Treated Sub Base (CTSB).
4. Tulangan yang digunakan masing-masing
sebagai berikut :
a. Sambungan melintang digunakan
dowel/ruji :
Diameter (D) = 25 mm
Panjang (L) = 450 mm
Jarak (S) = 300 mm
b. Sambungan memanjang digunakan
batang pengikat (tie bar) :
Diameter (D) = 12 mm
Panjang (L) = 635 mm
Jarak maksimum = 1200 mm
6.2 Saran
1. Penggunaan perkerasan kaku untuk
menggantikan perkerasan lentur sangat
disarankan karena pada perkerasan kaku
tidak lagi perlu pemeliharaan berkala
(Periodic Maintenance) dan peningkatan
jalan (Road Bettenance) terutama pada
jalan yang mempunyai hirarki tinggi.
2. Metode-metode praktis yang telah
dilaksanakan dilapangan, sebaiknya tetap
mengacu pada standar yang telah
ditetapkan untuk menghindari kegagalan.
3. Perlunya pembuatan drainase pada kedua
sisi jalan agar dapat mengalirkan air hujan
atau genangan air secepat mungkin keluar
dari permukaan jalan yang kemudian
dialirkan melalui saluran samping menuju
saluran pembuangan akhir, sehingga dapat
mencegah kerusakan pada perkerasan
jalan dan kerusakan lingkungan di sekitar
jalan tersebut.
DAFTAR PUSTAKA
Chamberlain, A.R., 1993. AASHTO Guide for
Design Of Pavement Structures.
Washington, DC. USA.
Departemen Pekerjaan Umum, 1990. Petunjuk
Pelaksanaan Perkerasan Kaku (Beton
Semen). Direktorat Jendral Bina Marga.
Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 1992. Standar
Perencanaan Geometrik untuk Jalan
Perkotaan . Direktorat Jendral Bina
Marga. Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum, 1997. Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Direktorat Jendral Bina Marga. Jakarta.
Departemen KIMPRASWIL, 2002. Pedoman
Perencanaan Jalan Beton Semen.
Direktorat Jendral Prasarana Wilayah.
Jakarta.
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Bina
Marga Satker NVT Pengadaan Bahan/
Peralatan Jalan dan Jembatan, 2016.
Strip Map Ruas jalan Nasional
Berdasarkan Ketidakrataan Permukaan
Jalan ( IRI ). Palu. Sulawesi Tengah.
Fakultas Teknik Universitas Tadulako, 2012.
Pedoman Penulisan Tugas Akhir. Palu.
Google Eart., 2016. Peta lokasi ruas jalan
Palu-Donggala. Palu
Hendarsin, S.L., 2000. Perencanaan Teknik
Jalan Raya. Politeknik Negeri. Jakarta.
Lestari, B.J., 2013. Tugas Akhir, Perencanaan
Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan
Palu-Pantoloan. UNTAD. Palu.
Saylak, D. dan Estakhri, C.K., 1999.
Stabilization Of Road Bases Containing
Coal Combustion by-Product Sulfates
and Sulfites Using Hight Volume
Flyash Cement. http://www.flyash.info,
(diakses 17 September 2016).
Sukirman, S., 1999. Perkerasan Lentur Jalan
Raya. Nova. Bandung.
Suryawan, A., 2005. Perkerasan Jalan Beton
Semen Portland (Rigid Pavement). Beta
Offset. Jakarta.
Sakaria, F.S., 2009. Tugas Akhir, Perencanaan
Jalan Dengan Perkererasan Kaku
(Rigid Pavement) Pada Kawasan Palu
Industrial Estate Di Kota Palu.
UNTAD. Palu.
Tunggal, H.S., 2007. Peraturan Pelaksanaan
Undang-Undang Jalan. Harvarindo.
Jakarta.
Warpani, S., 1988. Rekayasa Lalu-lintas.
Bharatara. Jakarta.
Wignall. dan Arthur, H., 2003. Proyek Jalan
Teori dan Praktek. Erlangga. Jakarta.
12