INGENIERÍA FLUVIAL Y DE COSTAS

PUERTOS

El principal propósito de un puerto es ofrecer un área protegida en la cual puedan atracar

los barcos. Dicha área debe ser de fácil acceso, lo cual hace necesaria la construcción de
un canal de aproximación amplia y recta cuya dirección coincida con las de las corrientes
y de las olas grandes. Adicionalmente es deseable contar con una zona amplia a la entrada
para facilitar la maniobra de las embarcaciones. Además de las facilidades de acceso y de
la acción de las olas existen otros factores que juegan un papel importante en el diseño de
puertos, como los costos de construcción y mantenimiento de rompeolas y de las
operaciones de dragado que se requieren para mantener las profundidades de diseño. En
algunos casos el aspecto económico es de tal naturaleza que domina sobre los
requerimientos de navegabilidad.

El diseño final de un puerto, que incluye además las obras de aproximación, está
determinado por una serie de factores cuya importancia depende de las condiciones
naturales que predominan en el área. Es esencial tener un buen conocimiento de estas
condiciones por medio de estudios de campo apropiados y del análisis de sus efectos sobre
el puerto. Debido a la complejidad de los fenómenos naturales, es indispensable algunas
veces el uso de modelos a escala reducida. El principal objetivo que se perseguirá es esta
unidad, es de estudiar en forma general los fundamentos necesarios para poder abordar
los problemas que se presentan durante el diseño de una obra portuaria.

3.1 LOCALIZACIÓN DE PUERTOS

Las dimensiones principales de un puerto están determinadas tanto por sus funciones
como por su capacidad, tipo y tamaño de las embarcaciones que va a recibir. El proyecto
de un puerto, y particularmente la configuración de la entrada dependen principalmente
de su localización. En este aspecto se hace una distinción entre puertos localizados en la
costa, en un río o en un estuario, en un canal o en un lago. Generalmente los puertos que
están situados en la costa del mar se proyectan para trasatlánticos.

Las embarcaciones que arriban a estos puertos pueden tener tamaños variables que van
desde barcos petroleros hasta barcos pesqueros, lo cual tiene sus consecuencias en el
diseño del puerto. En principio, los problemas que deben resolverse son similares, siendo

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el más importante la penetración de las olas en el puerto y en el caso de costas arenosas

la sedimentación de arena tanto en el puerto como en el canal de aproximación o la posible
erosión de la costa. Como los ríos y los estuarios conforman las rutas naturales de
transporte entre el mar y el interior de los continentes, se han desarrollado muchos puertos
a lo largo de dichas vías. En general los tramos inferiores de un río, en los cuales las
condiciones hidráulicas son determinadas en gran parte por las mareas ofrecen las mejores
posibilidades para la navegación hacia el mar y la mayoría de los puertos grandes están
situados en ríos sometidos a mareas.

Algunos puertos que se utilizan tanto para navegación marítima como fluvial se
encuentran actualmente sobre las márgenes de canales o vías fluviales. En el caso de
puertos marítimos los canales tuvieron que ser dragados, cuando las rutas de acceso
originales desde el mar dejaron de cumplir con los requerimientos de navegación.
Finalmente, se han desarrollado puertos en playas de lagos. Si los lagos son extensos las
condiciones son similares a las del mar, excepto en que no se considera la acción de las
mareas. En un puerto costero uno de los problemas principales consiste en la prevención
de la llegada de olas grandes. No existen normas universales acerca de las amplitudes
máximas que pueden tolerarse, pero deben ser relativamente pequeñas en comparación
con las del mar abierto. Esto significa que es inevitable la construcción de uno o más
rompeolas, los cuales sirven además para mantener abierto el canal de acceso al mar
cuando el sedimento se mueve a lo largo de la costa. Desde un punto de vista náutico es
deseable que las naves entren al puerto a lo largo de una línea recta que coincida, si es
posible, con la dirección de propagación de las corrientes y de las olas más grandes. Una
entrada ancha minimiza el riesgo de que las embarcaciones encallen (Crespo, 1995). Para
el caso de puertos emplazados a lo largo de un río, se debe considerar el transporte
sedimentos de fondo y en suspensión que son depositados en lugares donde la velocidad
del flujo desciende. Cuando un río fluye alrededor de una curva, en el interior de la misma
la velocidad del flujo es menor con relación al exterior de la curva (ver figura 3.1). Otro
factor importante que se debe considerar es el costo de mantenimiento de la vía, por medio
del dragado y si presenta mucha sedimentación el mantenimiento será continuo.

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Fig 3.1: Gráfica de referencia

3.2 ORIGEN DE LAS OLAS

La fuerza tangencial que actúa sobre la superficie de un fluido viscoso, tiende a “arrugar”
la superficie del mismo. Esto se puede observar al rodar la llanta de un automóvil sobre
el asfalto caliente; de igual manera una brisa deslizándose sobre el mar en calma da lugar
a la aparición de pequeñas ondulaciones, dichas ondulaciones sobre la superficie del agua
provoca cambios en la corriente del aire que produjo a estas. Cada ondulación obstruye
el flujo del aire y forman remolinos de aire, del lado de las ondulaciones situadas en contra
la dirección del viento. Cada remolino es una región de baja presión del aire, por lo tanto
el agua se mueve hacia delante y hacia arriba en respuesta a la diferencia de presión entre
los lados de la ondulación.

Una ola avanza a velocidad constante bajo la acción del viento y alcanza el tamaño
máximo, correspondiente a la diferencia de presiones posibles con la velocidad del viento.
Si el viento cesa antes de que este haya alcanzado su tamaño máximo o si la ola alcanza
la costa su crecimiento cesa. Las olas se describen usualmente, teniendo en cuenta su
altura y su longitud. Una formula muy sencilla, empírica y útil para determinar la altura
de las olas es la de Stevenson (Crespo, 1995).

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H ola  0.45 d o ………….. (14)

Donde:
H ola = altura de la ola (m)
do = longitud de la ola (millas náuticas) (1 milla náutica = 1.853 km)

Para el mejor entendimiento de la formula y ecuaciones se presenta la siguiente figura:

Fig 3.2: Definición de términos para una onda progresiva senoidal (Macdonel, 2000)

La longitud de la ola es distancia en la cual es posible el crecimiento de la ola bajo la

acción del viento sin interrupciones producidas por masas de tierra, dicha longitud se
determina con las siguientes ecuaciones, dependiendo cual fuera el caso (Macdonel,
2000):

h 1 gT 2
- Si > do  ………….. (15)
do 2 2

- Si
h
do
<
1
2
do  T  gh  ………….. (16)

Donde:
d o = longitud de la ola (m)

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g = aceleración gravitacional (m/s2)

T = periodo (s)
h = profundidad (m)

Ecuaciones adicionales para la velocidad con la cual se desplaza la ola (Macdonel, 2000):

h 1 gT
- Si > C ola  ………….. (17)
do 2 2

h 1
- Si < Cola  gh …………..
do 2

(18)

Donde:
Cola = velocidad de desplazamiento de la ola (m/s)

La ola al chocar con una superficie firme sufre una sobre elevación que se debe tener en
cuenta. Este efecto se puede considerar incremento de la altura de ola en un 30%.

3.3 OBRAS COSTERAS

La función principal de estas obras es proteger a la acción del oleaje. Deberá por tanto ser
capaz de soportar las inclemencias del tiempo en casos extremos, sin sufrir un daño
importante. Estas obras de protección son bastantes parecidas entre sí pero tienen su
diferencias.

Otro tipo de obras que podemos mencionar son los malecones que tiene la acción de
proteger las costas estas obras son emplazadas de forma paralela a la costa; escolleras son
rompeolas que en muchas ocasiones quedan sumergidas; los espigones son elementos
construidos de formal vertical o inclinada a la costa con el objeto de proteger ya sea en
playas, carreteras (Crespo, 1995).

3.3.1 Diseño de rompeolas.- El rompeolas se compone de dos partes, el tronco o cuerpo

y el morro; el tronco comprende la zona que va desde el inicio en la costa hasta poco antes

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del final de la estructura; el morro corresponde a la parte final de la obra y es la parte más
expuesta al oleaje. La sección transversal del rompeolas está formada por un núcleo de
material fino, una capa de material más grueso llamada capa secundaria o filtro y
finalmente una coraza, constituida por dos capas de rocas o elementos prefabricados de
hormigón, de gran peso, que es la expuesta directamente a la acción del oleaje (ver figura
3.3). Además de estas tres partes fundamentales de la sección transversal otros elementos
importantes de ella son el bloque de coronamiento de hormigón, los delantales y los
detalles del pie de la obra.

Fig 3.3: Sección tipo de un rompeolas (Macdonel, 2000)

El diseño del rompeolas debe tener en cuenta un conjunto de factores, en primer lugar las
características del oleaje en el lugar, la naturaleza del suelo sobre el que se asentará la
obra, los métodos constructivos a emplear y los aspectos económicos de la construcción
y eventual reparación de la obra. El análisis estructural de un rompeolas se relaciona, con
las dimensiones de los elementos y los taludes del mismo. En general la fuerza de las olas
que actúa sobre una piedra determinada, es proporcional a la superficie de la piedra
expuesta a su acción, mientras que la resistencia de la piedra es proporcional a su
volumen. De aquí que a mayor tamaño de la piedra, mayor estabilidad. El peso necesario
mínimo de cada una de las rocas que forman la capa de la coraza de un rompeolas viene
dado por la formula (Crespo, 1995):

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 r .H d 3
W  3
………….. (19)
   
Ka  r   1 cot
 w  

Donde:
W = peso mínimo que debe tener cada roca que forma la coraza (kg)
 r = peso volumétrico de la roca (kg/m3)
H d = altura de la ola de diseño (m)
w = peso específico del fluido (kg/m3)
 = ángulo del talud del rompeolas (grados)
Ka = coeficiente (ver tabla 3.1)

Tabla 3.1: Coeficientes de distintos materiales (Crespo, 1995)

Materiales Ka

Roca rodada, dos capas 2.6 a 2.0

Roca angulosa, dos capas 3.5 a 2.5

Roca angulosa, dos capas (acomodadas) 5.3 a 2.5

3.4 DIMENSIONAMIENTO PORTUARIO

El dimensionamiento en este campo esta relacionado con las áreas adecuadas para
operaciones de carga y descarga de barcos (ver figura 3.4); áreas de tierra como apoyo al
tráfico de barcos y mercancías, profundidad en canales de navegación y dársenas de
ciaboga y operación; áreas de reserva, tanto de agua como de terreno para las aplicaciones
que requiere el desarrollo del puerto

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Fig 3.4: Disposición de instalaciones en muelles marginales de puertos fluviales

(Macdonel, 2000)

3.4.1 Métodos para el dimensionamiento portuario.- Existen diverso tipos de

métodos para el dimensionamiento portuario entre los cuales tenemos (Macdonel,
2000):

 Método empírico, esta relacionado con el tránsito de embarcaciones a lo largo del

año y la ocupación de muelles, basándose en una utilización continua de las

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instalaciones, sin tomar en cuenta la posible alteración en el arribo de las

embarcaciones. Este método puede emplearse para obtener anteproyectos, sobre
el esquema general del puerto.
 Método analítico, por medio de un modelo del tipo “probabilístico” se puede
determinar el numero de barcos que arriben al puerto y atracan en muelle. El
método esta relacionado con el arribo de barcos, el número de atracaderos, los
tiempos de espera y servicio. El método satisface el principio básico de que el
costo anual de las embarcaciones en espera de un atracadero más el costo anual
de los atracaderos en espera de una embarcación, deberá ser mínimo.
 Método de simulación, en los casos que la complejidad de la actividad portuaria
hace que no cumpla las supuestas leyes del modelo matemático y analiza el
fenómeno a lo largo del tiempo en donde varían una serie de datos básicos, se
recuerda el método de “simulación”. Este sistema lo integran diferentes
operaciones que debe realizar sucesivamente el barco, el trasbordo y el transporte
terrestre permiten el tránsito de la mercancía a través del puerto como eslabón de
la cadena del transporte, el buen funcionamiento del puerto exige que todos los
elementos, trabajen a un ritmo y rendimiento adecuado y por lo tanto deben estar
dimensionados equilibradamente ya que la capacidad de un puerto repercutirá en
el resto de los elementos del sistema. Este método es de reciente aplicación, siendo
una herramienta adecuada por su versatilidad, para el dimensionamiento de
puertos existentes y una base para los puertos de nueva creación.

3.4.2.- Dimensionamiento de un muelle respecto al número y tamaño de las

embarcaciones.- Para el diseño de un muelle es debe conocer el volumen de carga tanto
en exportaciones e importaciones, que se moverán en dicho muelle, a efecto de que se
dimensione el muelle según el número de embarcaciones a usar. Para lo anterior es
necesario considerar los centros productores, considerando el aumento correspondiente
en los próximos 20 años, como también conocer los productos a consumir y a importar
tomando en cuenta el aumento que se tenga en los próximos 20 años; lo anterior se traduce
a un tonelaje por año. Mediante la tabla que sigue a continuación se puede apreciar un
análisis de los “elementos de un proceso de descarga” (Crespo, 1995):

Tabla 3.2: Tabla de elementos de un proceso de carga (Crespo, 1995)

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Número de Carga Tiempo en segundos

hombres con

Tipo de carga Adc B Barco Bodega Equipo I II III IV V VI Cpt m

Bodega

Carga general mixta 123 600 1 6 Malla 120 32 25 35 28 390 132 200

Carga general 150 800 4 6 Malla 125 32 25 35 28 420 140 160

bien estibada
(apretada)

Forraje 70 Kg 170 800 4 6 Malla 110 32 25 35 28 380 127 140

Frutas secas 180 1800 6 8 Paleta 200 32 25 50 40 10 270 110

Café 180 860 4 8 Malla 60 32 25 35 28 275 102 90

Productos ordinarios
en 250 1000 4 6 Malla 80 32 25 35 28 320 108 80
sacos de 70 Kg

Frutas en saco 305 1800 6 8 Paleta 150 32 25 50 40 630 159 80

Productos 450 1000 4 6 Malla 73 32 25 35 28 200 73 70

empacados (100 Kg)

Donde:
Adc = capacidad total de descargadas por brigadas y por día (TM)
B = capacidad total por viaje del elevador (kg)
I = tiempo de acomodo de la carga en la bodega del barco y maniobra con
malla o paleta (s)
II = tiempo del movimiento del equipo con carga, desde la escotilla del barco
al muelle (s)
III = tiempo de retorno del equipo cuando se encuentra vació (s)
IV = tiempo del movimiento de la grúa con carga, desde el barco a la bodega de
transito (s)
V = tiempo de retorno de la grúa cuando se encuentra vacía (s)
VI = tiempo de retorno y acomodo de la carga en la bodega. Trabajo hecho por
parejas (s)
C pt = ciclo promedio de trabajo (s)
m = tiempo dentro la bodega para manejar una tonelada métrica (s)

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3.4.2.1 Longitud y semiancho del muelle.- La longitud de un muelle debe ser

determinada con cuidado porque un muelle con longitud escasa de atraque ocasionaría
congestionamientos en el movimiento de carga, lo que se traduce en pérdidas. De igual
manera un muelle sobredimensionado, conduce a una inversión improductiva. Para
determinar la longitud “L” de un muelle se toma como factor principal la eslora de cada
barco más un espacio de una manga entre la proa de un barco y la popa de otro (ver figura
3.5) (Crespo, 1995):

L  Nb E  Ne M ………….. (20)

Donde:
E = eslora
M = manga
N b = número de embarcaciones
N e = número de espacios

Fig 3.5: Gráfica de referencia (Crespo, 1995)

Para diseñar las medidas precisas será necesario considerar las toneladas al año que se
moverán en el puerto, así como el número de barcos que correspondan al tipo de carga
general. En las dimensiones del semiancho “A” de la dársena se debe tomar en cuenta el
ancho de una manga del barco considerando más un espacio de agua en donde va incluida
la zona de transito (ver figura 3.3) (Crespo, 1995):

A  4M ………….. (21)
Donde:
M = manga
3.4.2.2 Dimensionamiento de las bodegas de tránsito.- Depende de la eficiencia que se
tenga en el manejo de las mercadería, siendo necesario que la bodega admita la totalidad

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de la carga que transporte la embarcaron que frecuenta al puerto operándose en

condiciones normales. Las ecuaciones planteadas son las siguientes (Crespo, 1995):

2 .6 q
At  ………….. (22)
 .he

De donde:
At = área total (m2)
q = capacidad de carga del navío (TM)
he = altura de estiba (m)

3.4.2.3 Diseño de la profundidad del canal de entrada.- La profundidad del canal de

entrada a un puerto esta relacionado no solo con el calado de los barcos sino también con
factores como el de depresión del agua cuando se encuentra el barco en movimiento y
también con el cabeceo del mismo. La profundidad necesaria viene dada de la expresión
(Monti, 2000):

H ola
D  D´ D´´ ………….. (23)
3

De donde:
D = profundidad (m)
D´ = calado máximo (m)
H ola = altura de ola (m)
D´´ = valor que depende del descenso del barco en un movimiento y que vale
1.2 m en
los puertos de mayor importancia y de 0.6 m en los de menor importancia

3.4.2.4 Dársena de ciaboga.- La operación de cambio de dirección de una embarcación

(180o) se denomina ciaboga. La dársena localizada en ríos, deberá estudiar el tipo de barco
y el empleo preferentemente de dos remolcadores marinos para la ciaboga (ver figura
3.4), en cuanto a las dimensiones del ancho (perpendicular a la corriente) y el largo se
tiene (Macdonel, 2000):
Adar  2 E ………….. (24)

Ldar  3E ………….. (25)

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Donde:
Adar = ancho de la dársena de ciaboga (m)

Ldar = largo de la dársena de ciaboga (m)

E = eslora (m)

3.4.2.5 Dársena de operación.- Entre la dársena de ciaboga y/o los canales de navegación
es donde se presenta el tráfico de embarcaciones; para el dimensionamiento del ancho y
largo se tiene (Macdonel, 2000):

1
Adaropr  E ………….. (26)
2
Ldaropr  E  M ………….. (27)

Donde:
Adaropr = ancho de la dársena de operación (m)

Ldaropr = largo de la dársena de operación (m)

E = eslora (m)
M = manga (m)

3.4.3 Clasificación de las obras portuarias.- La esquematización de manera general de

un puerto, queda integrado de la siguiente manera (Macdonel, 2000):

 Áreas en contacto con el agua

- Acceso al puerto: Bocana, canal de navegación, fondeadero y antepuerto y
obras exteriores
- Áreas de maniobrabilidad: Canales secundarios, dársena de ciaboga, dársena de
maniobra
- Áreas de servicio: dársena de servicio, varios
 Áreas terrestres
- Muelle y atracadero: diversos tipos
- Zona de transferencia: carga y descarga, maniobras
- Almacenamiento: bodegas, patios y otros

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- Accesos terrestres: vialidades, vías (línea férrea o acceso a vehículos),

estacionamiento,
controles
- Reparación y control: patios, talleres de reparación y mantenimiento
- Servicios portuarios generales y especiales: Abastecimiento, posta sanitaria,
contra incendios,
desechos y plantas de tiramiento, autoridades.

3.5. EFECTOS EVOLUTIVOS DE LA ORILLA

A medida que el barco se aleja del centro del canal y navega pegado a una orilla, el paso
entre su costado y la ribera más cercana disminuye, la velocidad del flujo aumenta y el
nivel del agua, entre orilla y buque, baja.

Esta pérdida de presión en el sentido horizontal forzará al buque hacia la costa. Este efecto
es conocido como succión del veril (orilla) y hace que la embarcación mantenga un rumbo
paralelo a la orilla y se desplace hacia ella. Un efecto similar se experimenta cuando pasa
a un barco que navega en el mismo sentido, la pérdida de presión entre ambos se
manifiesta en una succión que los aproxima. Cuando el barco se aproxima a la orilla del
canal, además de este efecto de succión se produce uno de giro hacia la banda contraria,
esto se debe a que la ola de proa de la banda del veril aumenta y tiende a empujar la proa
hacia el veril opuesto, es decir que el veril succiona al buque pero repele la proa. De lo
expuesto se deduce que un buque que navega cerca de un veril, deberá mantener una
ligera inclinación en su rumbo hacia la banda opuesta, para compensar los efectos de la
succión y casi siempre requerirá algunos grados de timón a la orilla más cercana para
contrarrestar los efectos de giro. Un barco que flota en reposo experimenta solamente
presiones hidrostáticas (Monti, 2000).

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