VII Congreso Internacional de

Ingeniería Estructural,
Sísmica y Puentes

Dr. Ladislao Roger Ticona Melo

Ing. Civil UNAP. Doctor USP (Brasil). Postdoc. FEUP (Portugal) / USP
(Brasil). Especialista Ferroviario. Especialista de GMI de GyM (Perú).

Lima, 26 y 27 de Abril 2019

 CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN

2. MODELO NUMÉRICO: PUENTE - TREN

3. ENSAYOS DINAMICOS EN LA ESTRUCTURA DEL PUENTE

4. CALIBRACIÓN DE MODELOS NUMÉRICOS

5. ANÁLISIS DE INTERACCIÓN TREN-VIA-ESTRUCTURA

6. CONCLUSIONES

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1. INTRODUCCION
Modelo del sistema tren – via - estructura
LT Parámetros que influyen en
la respuesta estructural:

- Velocidad del tren

- Irregularidades de la via

Fenómeno de Resonancia
𝑓𝑂
𝑖=
Modelo del tren 𝑣/𝑑𝑘
yv - Frequência natural
yv M v v
v puente (fo)
y v y
Iv
W 2W W - Acción periódica de la
Kv Cv Kv Cv f c4 W f c3 f c2 W f c1 carga movil (v / dk)
Irregularidades
no trilho r(x)
mw mw mw rj ri mw
z elemento j elemento i x z elemento j uj elemento i ui x
Lc xcj xci

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 PUENTE ANTUÃ
Localización: Línea norte: Estarreja – Salreu
Distrito de Aveiro
Geometria: Longitud 44.35 m (4 vanos)
N° Vias: 02 vias (Tableros independientes)

Características:
- Puente mixto: concreto + acero
- Via: Riel + durmientes de concreto
+ Balasto
- Rieles: UIC 60

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2. MODELOS NUMERICOS - PUENTE Modos de vibración
Modelo: 3D en ABAQUS (Sólid, shell, frame, link) f1=10.21 Hz

Materiales: Evaluados antes y despues de la

calibración atraves de ensayos
experimentales.

f2=10.93 Hz

Discretización:
20612 elementos
65636 nodos

f4=22.13 Hz
f3=13.58 Hz

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2. MODELOS NUMERICOS - TREN
ALFA PENDULAR 6 Vagones ( 4 c/motor + 2 Tren: 3D en ABAQUS
remolcados) → Vmáx = 220 km/h Elements:
Rigid beam elements
Mass, Spring and dampers
Carbody
Bogies
Wheelset
K
Suspentions
K Mc, Icx Contact point
Icy, Icz

Ksv, Csv Ksh, Csh

Mt
Mt, Itx K
Ity, Itz K
K
Kpv, Cpv
Mw Mw
Kph

Las cargas por

eje varian entre
128.8 kN y 136.6
kN.

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3. ENSAYOS DINÁMICOS EN LA ESTRUCTURA DEL PUENTE
Ensayo de vibración ambiental:

Ejemplo de modos experimentales de vibración:

ARTEMIS

Método
EFDD

Modo 3 | f3 = 13.49 Hz | ξ = 0.86% Modo 4 | f4 = 22.27 Hz | ξ = 0.38%

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3. ENSAYOS DINÁMICOS EN LA ESTRUCTURA DEL PUENTE
Ensayo dinámico en condición normal de tráfico

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3. ENSAYOS DINÁMICOS EN LA ESTRUCTURA DEL PUENTE
Perfil de irregularidades: Fuente: REFER – Portugal L = 600 m
Mediciones: c/ 25 cm → = D1 [3,25] + D2 [25,70]
15

Trilho esquerdo
10 Trilho direito
Ponte
Irregularidades (mm)

-5

-10 Irregularidades
-15
286+700 286+800 286+900 287+000 287+100 287+200 287+300
700
Distância (km)
Trilho esquerdo
600 Trilho direito

500
PSD (mm /(1/m))

400
Power Spectral density
2

300 function
200

100

0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3
Número de onda 1/  (1/m)

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4. CALIBRACIÓN DEL MODELO NUMÉRICO DEL PUENTE
Parámetro MAC: Parámetro EMAC:

Relaciona las coordenadas modales Relaciona las coordenadas modales

numéricas y experimentales. numéricas y experimentales en base
a la energia de deformación

MACij 
 T
i j 
2 EMACijk   jk MACij
 T
i 
 i  Tj  j 

Numerical modes Numerical modes

Experimental Experimental
Modes Modes
EFDD EFDD

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4. CALIBRACIÓN DEL MODELO NUMÉRICO DEL PUENTE
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Identifica las propiedades de los materiales que mas influyen en los
parametros modales:
Matriz de correlación de parámetros
Parámetros modales

Frequency 3

Frequency 2

Frequency 1

Propiedad de los materiales

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4. CALIBRACIÓN DEL MODELO NUMÉRICO DEL PUENTE
OPTIMIZACIÓN
Valores optimos: Propiedades de los materiales → (análisis de sensibilidad).

Calibración: Procedimiento iterativo usando Algoritmos Genéticos.

Función objetivo
exp
3 fi  f inum 3
 b  1  MAC i , inum 
exp
f a 
i 1 fi
exp i 1  

Elas, long1

Elas, long2

Elas, trans
Elastro

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4. CALIBRACIÓN DEL MODELO NUMÉRICO DEL PUENTE
Comparación entre configuraciones modales numéricas y experimentales

Undeformed structure Estrutura Indeformada

Estrutura Indeformada
Configuração Experimental
Experimental configuration
Configuração Experimental Configuração Numérica
Configuração Numérica
Numerical configuration

Mode 1 Mode 2
fexp = 10.22 Hz fexp = 11.09 Hz
fnum = 10.22 Hz fnum = 10.60 Hz
MAC = 0.869 MAC = 0.927

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5. ANÁLISIS DE INTERACCIÓN TREN-VIA-ESTRUCTURA

EFECTO DE LAS IRREGULARIDADES: Respuesta del puente

Aceleraciones Espectro de las aceleraciones

0.4 2.5
11.6
Interaction
0.3
13.4 Interaction+Irregularities
2
0.2
Acceleration (m/s )
2

0.1

PSD (m2/s4/Hz)
1.5

1 1.709
-0.1

10
-0.2 5.0
V = 160 km/h 0.5
-0.3 Interaction 6.7 16.7
Interaction+irregularities
-0.4 0
0 1 2 3 4 5 6 0 5 10 15 20 25 30
Time (s) Frequency (Hz)

- Efecto de las irregularidades → Incremento de las respuestas

- Espectro de las acelerac. → Acción del tren, 1º modo del puente, Irreguaridades

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5. ANÁLISIS DE INTERACCIÓN TREN-VIA-ESTRUCTURA

EFECTO DE LAS IRREGULARIDADES: Respuesta en el tren

Aceleraciones Espectro de las aceleraciones

0.4 8
Sem irregularidades 1.46
0.3 7 Sem irregularidades
Com irregularidades
Com irregularidades
V-1
0.2 6 V-1
Acelerações (m/s2)

PSD (m /s /Hz)
2.56
0.1 5

4
2
0 4

-0.1 3
4.40
-0.2 2
Ponte
1
-0.3
0
-0.4 0 5 10 15 20 25 30
0 1 2 3 4 5 6
Frequência (Hz)
Tempo (seg)

- Aceleraciones en los trenes < 1 m/s2 (muy confortable)

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5. ANÁLISIS DE INTERACCIÓN TREN-VIA-ESTRUCTURA

EFECTO DE LOS COEF. DE AMORTIGUAMIENTO: Respuesta en el puente (1/2 vano)

Aceleraciones
6
Damping EFDD [ 0.89% ]
Damping REG [ 1.64% ]
5 Damping DL [ 6.46% ]

4
Acceleration (m/s )
2

0
150 200 250 300 350 400
Train speed (Km/h)

Las aceleraciones son bastante influidos por los coef. de amortiguamiento.

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5. ANÁLISIS DE INTERACCIÓN TREN-VIA-ESTRUCTURA
Comparación teórico - experimental: Interacción: AIVE → [ABAQUS-MATLAB]
No modos: 60 modos
Frecuencias: hasta 30 Hz
Desplazamientos verticales Amortiguamiento: Ensayos de vibración

Experimental
ANTES Numerical-before updating DESPUES

0
Displacement (mm)

-0.1

-0.2

0 1 2 3 4 5 6
Time (s)

Dt = 0.001 s

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5. ANÁLISIS DE INTERACCIÓN TREN-VIA-ESTRUCTURA
Comparación teórico - experimental: Interacción: AIVE → [ABAQUS-MATLAB]
No modos: 60 modos
Aceleraciones Frecuencias: hasta 30 Hz
Amortiguamiento: Ensayos de vibración

ANTES DESPUES

- Frecuencias de la acción del tren

Las aceleraciones → - Frecuencias del puente
- Efecto de las irregularidades.
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5. ANÁLISIS DE INTERACCIÓN TREN-VIA-ESTRUCTURA
Simulación del sistema tren-puente para mayores velocidades
PUENTE: TREN:
- Aceleración aumenta con la velocidad de tren
Verificación de estabilidad de la via: - Las irregularidades aumentan las aceleraciones
- La aceleración límite de 3.5 m/s2 es superado
por las aceleraciones con bajos (x). Verificación del confort:
Aceleraciones < 1 m/s2
(muy bueno)
1

0.9 Sem irregularidades V-1

Com irregularidades
0.8

0.7

Aceleração (m/s2)
0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0
150 200 250 300 350 400
Velocidades (Km/h)

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6. CONCLUSIONES
 La metodologia de calibración basada en Alg. Genéticos mostro eficiencia y
robustez, logrando una buena aprox. entre los datos numéricos y experimentales.

 El proceso de calibración demostro que hay degradación del balasto en la región

de las juntas transversales y longitudinales.

 El modelo calibrado permitio explorar nuevos escenarios de velocidad de

circulación del tren.

 Los valores máximos de los desplazamientos y aceleraciones obtenidos

considerando irregularidades fueron superiores a los obtenidos sin irregularidades.

 El efecto de las irregularidades fue mas notoria en la respuesta de los trenes.

 El comportamiento dinámico del sistema tren-estructura es bastante sensible a los

coeficientes de amortiguamiento, especificamente en las aceleraciones.

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ACKNOWLEGMENTS

Universidade de São Paulo

GMI S.A. Ingenieros Consultores

Lima - Perú

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