Sie sind auf Seite 1von 121

Table des matières

Introduction générale ............................................................................................................... 1

I. Historique des routes ........................................................................................................ 1

II. Définition de la sécurité routière .................................................................................. 1

CHPITRE I: Présentation de la zone d’étude ....................................................................... 5

CHPITRE II: Etude du trafic ............................................................................................... 10

Introduction ............................................................................................................................ 10

I. Etude de trafic ................................................................................................................. 10

1. Evaluation des échanges actuels du trafic ................................................................. 10

2. Prévision du trafic aux horizons 2017-2027 .............................................................. 11

3. Description de la démarche et des hypothèses retenues .......................................... 11

4. Méthode de prévisions du trafic élaborées dans le cadre des études stratégiques 12

5. Simulation du trafic aux horizons 2017 et 2027 ....................................................... 12

6. Prévisions à l’horizon 2037 ......................................................................................... 12

II. Résultats de l’étude de trafic .......................................................................................... 13

1. Tableaux récapitulatifs ............................................................................................... 13

2. Schémas des flux .......................................................................................................... 14

CHPITRE III: Etude de conception géométrique ............................................................... 20

I. Choix du type de la route ............................................................................................... 20

II. Conception géométrique ............................................................................................. 21

III. Les étapes de la conception géométriques liée à la vitesse de référence ................. 22

1. Axe en plan ................................................................................................................... 22

2. Profil en long ................................................................................................................ 24

3. Calcul des dévers ......................................................................................................... 27

IV. Les distances de visibilité offertes par les tracés ...................................................... 27

1. Tracé en plan ............................................................................................................... 27

2. Profil en long ................................................................................................................ 29


V. La vérification de la sécurisation de la piste par le fichier qualiroute ....................... 31

1. Présentation du fichier Qualiroute ............................................................................ 31

2. Résultats obtenues par le fichier qualiroute ............................................................. 31

2.1. Axe en plan ........................................................................................................... 32

2.2. Le profil en long ................................................................................................... 33

2.3. Etude de la visibilité ............................................................................................. 33

VI. La conception géométrique liée au débit ................................................................... 33

1. Les fonctions principales des voies urbaines............................................................. 34

2. Caractéristiques géométriques du profil en travers ................................................. 36

2.1. Berme .................................................................................................................... 37

2.2. Trottoir de services .............................................................................................. 37

2.3. Chaussée................................................................................................................ 38

2.4. Terre pleine centrale ............................................................................................ 38

CHPITRE IV: Capacité giratoire ......................................................................................... 40

I. Présentation d’un carrefour giratoire ........................................................................... 40

1. Définition ...................................................................................................................... 40

2. Historique ..................................................................................................................... 41

3. Géométrie des carrefours ........................................................................................... 42

4. Classement des carrefours giratoires ........................................................................ 44

5. Avantages des carrefours giratoires .......................................................................... 45

II. La capacité d’un carrefour giratoire ......................................................................... 47

1. Définition ...................................................................................................................... 47

2. Capacité d’une entrée ................................................................................................. 48

3. Réserve de la capacité d’une entrée pour Qg fixé .................................................... 49

4. Formule simplifiée de calcul de capacité ................................................................... 49

III. Calcul de la capacité giratoire du carrefour rocade km11 avec la formule


simplifiée ................................................................................................................................. 49
IV. Calcul de la capacité giratoire du carrefour du théâtre municipal avec la formule
simplifiée ................................................................................................................................. 54

V. Calcul de capacité avec le logiciel SIDRA INTERSECTION ..................................... 58

1. Présentation ................................................................................................................. 58

2. Manipulation................................................................................................................ 58

3. Carrefour giratoire rocade km11 .............................................................................. 63

3.a. Capacité du carrefour en 2017................................................................................ 63

3.b. Capacité du carrefour en 2027 ............................................................................... 65

3.c. Capacité du carrefour en 2037 ................................................................................ 66

4. Carrefour giratoire de théâtre municipal ................................................................. 68

4.a. Capacité du carrefour en 2017................................................................................ 68

4.b. Capacité du carrefour en 2027 ............................................................................... 70

4.c. Capacité du carrefour en 2037 ................................................................................ 72

5. Conclusion .................................................................................................................... 74

Conclusion générale ............................................................................................................... 75


Liste des figures

Figure 1: gouvernorat de Sfax (http://www.tunisieindustrie.nat.tn) ................................... 5


Figure 2 : Représentation de la section étudiée sur google maps ......................................... 6
Figure 3: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2017 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16) ........................................................................................................................................ 15
Figure 4: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2027 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16) ........................................................................................................................................ 16
Figure 5: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2037 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16) ........................................................................................................................................ 17
Figure 6: Axe en plan sur la piste ......................................................................................... 23
Figure 7: Profils en travers de l’axe en plan ........................................................................ 24
Figure 8: Profil en long .......................................................................................................... 26
Figure 9: Calcul de dévers ..................................................................................................... 27
Figure 10: Distance de visibilité sur un virage. (Comprendre les principaux paramètres
de conception géométrique des routes) ................................................................................. 28
Figure 11 : Relation entre la visibilité, le dégagement latéral et le rayon du virage
(Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes)........... 29
Figure 12: Distance de visibilité en angle saillant (Comprendre les principaux
paramètres de conception géométrique des routes) ............................................................ 30
Figure 13: Distance de visibilité selon le rayon angle saillant (profil en long)
(Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes) ........... 30
Figure 14 : Représentation du fichier Qualiroute ............................................................... 31
Figure 15 : Localisation du rayon à corriger ....................................................................... 33
Figure 16: Relation entre le débit et le nombre de voies (ICTAVRU) .............................. 34
Figure 17 : Les caractéristiques d’un giratoire (Marwa BEN YOUSSEF & Hana
LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des giratoires) ................................................... 43
Figure 18 : La sécurité des giratoires (le nombre des points de conflit) (Marwa BEN
YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des giratoires) ................. 45
Figure 19 : Trafic gênant (Marwa BEN YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul
de la capacité des giratoires) ................................................................................................. 48
Figure 20 : Flux des trafics et géométrie du carrefour rocade km11 ................................ 50
Figure 21 : Flux des trafics et géométrie du carrefour de le théâtre municipal .............. 54
Figure 22 : Logiciel SIDRA INTERSECTION 8................................................................. 58
Figure 23 : Nouveau projet sur SIDRA INTERSECTION ................................................ 59
Figure 24 : Paramètres géométriques sur SIDRA INTERSECTION ............................... 59
Figure 25 : Volume de trafic sur SIDRA INTERSECTION .............................................. 60
Figure 26 : Résumé de volume sur SIDRA INTERSECTION........................................... 61
Figure 27 : Analyse de classe de giratoire sur SIDRA INTERSECTION ........................ 62
Figure 28 : Résumé de mouvements d’un carrefour giratoire ........................................... 62
Figure 29 : Résumé des voies d’un carrefour giratoire ...................................................... 63
Figure 30 : Analyse de classe du giratoire rocade km11 en 2017 ...................................... 63
Figure 31 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire rocade km11 en 2017 ......... 64
Figure 32 : Résumé des voies du carrefour giratoire rocade km 11 en 2017 .................... 64
Figure 33 : Analyse de classe du giratoire rocade km11 en 2027 ...................................... 65
Figure 34 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire rocade km11 en 2027 ......... 65
Figure 35 : Résumé des voies du carrefour giratoire rocade km 11 en 2027 .................... 66
Figure 36 : Analyse de classe du giratoire rocade km11 en 2037 ...................................... 66
Figure 37 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire rocade km11 en 2037 ......... 67
Figure 38 : Résumé des voies du carrefour giratoire rocade km 11 en 2037 .................... 67
Figure 39 : Analyse de classe du giratoire de théâtre municipal en 2017 ......................... 68
Figure 40 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2017
.................................................................................................................................................. 69
Figure 41 : Résumé des voies du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2017 ........ 69
Figure 42 : Analyse de classe du giratoire de théâtre municipal en 2027 ......................... 70
Figure 43 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2027
.................................................................................................................................................. 71
Figure 44 : Résumé des voies du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2027 ........ 71
Figure 45 : Analyse de classe du giratoire de théâtre municipal en 2037 ......................... 72
Figure 46 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2037
.................................................................................................................................................. 73
Figure 47 : Résumé des voies du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2037 ........ 73
Liste des tableaux

Tableau 1: Le facteur de pointe en fonction des habitants (ICTAVRU p40) ................... 11


Tableau 2 : Taux du poids lourd sur la section Habbana................................................... 13
Tableau 3: Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2017 ................................................................ 13
Tableau 4: Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2027 ................................................................ 13
Tableau 5: Taux d'accroissement annuel (2017-2027) ........................................................ 14
Tableau 6 : Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2037 ............................................................... 14
Tableau 7 : Taux d'accroissement annuel (2027-2037) ....................................................... 14
Tableau 8 : Les valeurs limites des rayons du tracé en plan (ICTAVRU p30) ................ 22
Tableau 9: La déclivité moyenne (ICTAVRU p31) ............................................................. 25
Tableau 10 : Les rayons en angle saillant (ICTAVRU p31) ............................................... 25
Tableau 11: Les rayons en angle rentrant (ICTAVRU p31) .............................................. 25
Tableau 12: Les hauteurs visées en angle saillant (Comprendre les principaux
paramètres de conception géométrique des routes p12). .................................................... 30
Tableau 13 : Paramètres caractéristiques géométrique d'un giratoire (le tracé routier) 44
Tableau 14 : Flux de trafics de la voie Tunis-Sidi Mansour............................................... 50
Tableau 15 : les paramètres de capacité de la voie Tunis-Sidi Mansour .......................... 51
Tableau 16 : flux de trafics de la voie Sidi Mansour-Tunis ................................................ 51
Tableau 17 : les paramètres de capacité de la voie Sidi Mansour-Tunis .......................... 52
Tableau 18 : flux de trafics de la voie Habbana .................................................................. 52
Tableau 19 : les paramètres de capacité de la voie Habbana ............................................. 53
Tableau 20 : flux de trafics de la voie Sidi Mansour-Sfax .................................................. 54
Tableau 21 : les paramètres de capacité de la voie Sidi Mansour-Sfax ............................ 55
Tableau 22 : flux de trafics de la voie Sfax-Sidi Mansour .................................................. 55
Tableau 23 : les paramètres de capacité de la voie Sfax-Sidi Mansour ............................ 56
Tableau 24 : flux de trafics de la voie habbana ................................................................... 56
Tableau 25 : les paramètres de capacité de la voie Habbana ............................................. 57
Liste de planches et de photos
Planche 1: Présentation de la section étudiée ........................................................................ 7
Planche 2 : Aménagement paysager et décoratif des carrefours giratoires Tunisiens .... 47

Photo 1 : Le Carrefour giratoire (carrefour giratoire Saint Joseph à 2 voies, Québec) .. 41


Liste des abréviations

- 2R : deux roues
- BA : Bus articulé
- BS : Bus standard
- C : Capacité d’une entrée
- CL : Camion léger
- Da : Distance d’arrêt
- dv : Distance de visibilité
- e : Espacement latéral
- EA : Ensemble articulé
- FP : Facteur de pointe
- ho : Hauteur de l’œil
- HPM : Heure de pointe maximale
- hv : Hauteur visée
- INS : Institut National de Statistique
- La : Largeur de l’anneau
- Lc : Largeur de la chaussée
- Le : Largeur de la voie entrante
- Li : Largeur de l’îlot séparateur
- Ls : Largeur de la voie sortante
- O/D : Origine/Destination
- PL : Poids lourds
- Qe : Trafic entrant
- Qg : Trafic gênant
- Qs : Trafic sortant
- Qt : Trafic tournant
- R : Rayon
- RC : Réserve de capacité
- Re : Rayon d’entrée
- Rg : Rayon de giratoire
- Ri : Rayon intérieur
- Rr : Rayon de raccordement
- Rs : Rayon de sortie
- RTT : Radiodiffusion Télévision Tunisienne
- S : Surlargeur
- Slf : Surlargeur franchissable
- Td : Trafic horaire de pointe
- TPC : Terrain plein central
- UVP : Unité voiture particulière
- V : Vitesse
- VL : Véhicule légère
- VP : Voiture particulière
- VRU : Voie rapide urbaine
- xo : Distance de l’œil
- xv : Distance de véhicule
- π: Déclivité moyenne
Introduction générale
Introduction générale

Introduction générale
I. Historique des routes

L’histoire de la route est inhabituellement attachée au développement de l’humanité et des


civilisations.
Il est important aussi de noter que le développement des infrastructures routières est lié aux
politiques d’expansion des nations, d’abord en appui aux nécessités de déplacements militaires,
elles ont ensuite permis le développement commercial.

Le développement économiques et industriel qui a suivi la deuxième guerre mondiale a vu une


transformation du paysage industriel, la technique a permis de rationaliser les méthodes de
production, ce mouvement était apparu au début du siècle dans les prémices de la construction
automobiles.

II. Définition de la sécurité routière

L’augmentation excessive des trafics routiers depuis la période qui a suivi la deuxième guerre
mondiale, conduit à une augmentation parallèle des risques et des réalités des accidents.

La lutte contre l’insécurité routière constitue une priorité de l’action du gouvernement.

En étudiant les facteurs d’insécurité on peut conclure que la route est moins souvent responsable
des causes que des conséquences de certains accidents.

Pour mieux comprendre l’insécurité on définit l’accident comme étant un résultat d’un
dysfonctionnement du système homme/véhicules/environnement. Le schéma d’interaction est
le suivant : l’individu prend l’information (surtout visuelle) dans l’environnement, agit sur le
véhicule, qui se déplace sur la chaussée (composante de l’environnement). Une situation
dégradée n’empêche pas le système de fonctionner.

L'accident est alors conçu comme un dysfonctionnement rare de la relation entre ces trois types
de composants. L'interaction entre l'homme et le véhicule concerne essentiellement le domaine
de l'ergonomie. Les interactions entre l'homme et l'environnement et entre le véhicule et
l'environnement concernent, pour ce qui nous intéresse, la conception des routes.

L'étude des contraintes dynamiques qui s'appliquent sur un véhicule, et du mode de


fonctionnement du couple véhicule-infrastructure permet de fixer les limites des principales
caractéristiques du réseau routier et au-delà on peut définir les exigences portant sur la voirie et

1
Introduction générale

concernant la sécurité qu’elles sont organisées autour des points suivants : visibilité ; lisibilité ;
adhérence ; récupération ; gravité.
- La visibilité est définie en termes temporels : l’information visuelle nécessaire à un
comportement adapté parvient-elle à temps à l’usager ? Elle semble implicitement liée
à des évènements ponctuels.
- La lisibilité est définie en termes de facilité de compréhension de l’environnement et de
son fonctionnement, dans la mesure où cette compréhension permet à l’usager
d’anticiper les situations et donc d’adapter son comportement aux situations
envisageables, en leur absence. Elle se réfère également à la facilité de compréhension,
de la part de l’usager, de ce « que l’on attend de lui », ce qui introduit implicitement les
intentions des urbanistes, des aménageurs et des gestionnaires de voirie.
- L’adéquation de l’infrastructure à la dynamique des véhicules se réfère aux capacités
d’adhérence pour l’usage prescrit et pour l’usage réel de la voirie.
- Les possibilités de récupération ou d’évitement que présentent l’infrastructure sont un
paramètre complexe, car dans certains cas elles peuvent avoir un effet pervers en terme
de comportement.
- La limitation de la gravité des chocs concerne le rôle direct de l’infrastructure sur la
gravité des accidents, mais aussi son impact sur la vitesse pratiquée, qui a des
conséquences sur la violence des chocs.
- La cohérence de la voirie par rapport à son environnement concerne l’adéquation entre
la destination de la voie, telle qu’elle est pensée par les aménageurs, et le
fonctionnement local des déplacements.

Pour ce projet, nous avons étudié un tronçon de route urbaine dans la ville de sfax. Il s’agit d’un
aménagement qui reliera la zone taparura à la rocade km11 vers Sidi Mansour dans un premier
lot (qui intéresse ce travail) puis à la RN1 vers Gabès dans un second phasage.

Au stade de ce projet, les variantes d’aménagement ont été fixées et le dossier plan a été élaboré
par un bureau d’étude agréé. La géométrie proposée sera ici contrôle vis – à – vis de la sécurité
routière. Dans ce cadre, le mémoire est constitué des chapitres suivants :

- Le premier chapitre donne un aperçu de la zone d’étude, et le contexte du projet


- Le deuxième expose les résultats de l’étude de trafic qui a été menée par le bureau
concepteur du projet

2
Introduction générale

- Le troisième chapitre s’intéresse à la géométrie de l’axe conçu et le contrôle qualité vis-


à-vis de la sécurité routière
- Le dernier chapitre est consacré à la vérification de la capacité d’un carrefour giratoire

3
Chapitre I :
Présentation de la zone
d’étude
CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude

Présentation de la zone d’étude

Le gouvernorat de Sfax se situe dans l’Est du pays entre le sahel et le Sud de la Tunisie, il est
limité par la mer méditerranée à l’Est, le gouvernorat de Mahdia au nord, les gouvernorats de
Sidi Bouzid et de Kairouan à l’ouest et le gouvernorat de Gabès au sud. Le gouvernorat abrite
une population de 944 500 habitants en 2011 (selon les statistiques de l’INS).
Sa position géographique privilégiée, sa large ouverture sur la mer (avec un littoral de près de
235 kilomètres) et son port (le plus grand de la Tunisie) lui donnent un rôle important dans les
échanges commerciaux au niveau national et international, s’étale sur une plaine alluviale
littorale basse ne dépassant pas 100m d’altitude et à topographie souvent très régulière et
monotone donnant lieu à une plaine littorale quasiment plate.

Figure 1: gouvernorat de Sfax (http://www.tunisieindustrie.nat.tn)


Cette région correspond à une vaste plaine côtière, de très faible dénivellation.

Elle a un climat semi-aride mais assez adouci par la présence de la mer Méditerranée.
Les températures sont souvent élevées. Les vents les plus actifs soufflent des secteurs
septentrionaux (NW à NE), orientaux et occidentaux.

5
CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude

La pluviométrie est faible. Les quantités moyennes annuelles se situent autour de 200
millimètres. Comme partout en Méditerranée, il s’agit d’une pluviométrie très irrégulière qui
tombe pendant un nombre de jours limité, sous la forme d’averses parfois très violentes.

Figure 2 : Représentation de la section étudiée sur google maps


Cette section mesure 7.430 Km de longueur. Elle prend origine au niveau du carrefour giratoire
réalisé dans le cadre des travaux de prolongement de la rocade Km11 juste en face de la station
RTT de Sfax (photo 1 A). Puis, elle traverse l’emprise de la station RTT (photo 1 B). Ensuite,
le tracé se dirige vers le sud-ouest en empruntant une piste existante qui mène vers Habbana
(photo 1 C). Le tracé traverse une décharge publique non contrôlée (photo 1D). Puis, il se place
dans l’emprise de la route desservant le foyer universitaire Sidi Mansour qui est aménagée en
chaussée bidirectionnelle revêtue en bicouche sur un linéaire d’environ 425m (photo 1 E).
Ensuite le tracé continue à évoluer à travers une piste en s’approchant de l’agglomération

6
CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude

urbaine de Habbana (photo 1 F). La piste devient revêtue en bicouche de largeur environ 3 à
4m (photo 1 G). Ensuite, le tracé continue à évoluer à travers la zone urbaine de Habbana où
l’emprise est généralement suffisante pour projeter une route en 2x2 voies (photo 1 H). Enfin,
le tracé rejoint le carrefour devant le théâtre municipal (photo 1 I).

A B C

D E F

G H I

planche 1: Présentation de la section étudiée


A : origine de la section au niveau du carrefour giratoire de la rocade Km11 ; B : section
avoisinant à la station RTT ; C : Piste menant à l’agglomération Habbana ; D : Traversée de la
décharge publique ; E : Route voisinant du foyer universitaire Sidi Mansour ; F : Piste menant

7
CHAPITRE I : Présentation de la zone d’étude

vers l’agglomération urbaine Habbana ; G : Piste revêtue bidirectionnelle ; H : Piste traversant


l’agglomération Habbana ; I : Fin de la section étudiée.

8
Chapitre II :
Etude du trafic
CHAPITRE II : Etude de trafic
Etude du trafic
Introduction
L’étude de trafic permet de définir le type d’aménagement à réaliser ; nombre des voies et
dimensionnement de la chaussé

Le trafic routier est l’ensemble des véhicules (légers, lourds) qui passent par une unité de temps
à travers une section de route et qui influent sur la structure d’une chaussé

I. Etude de trafic

L’étude de trafic a consisté à évaluer le trafic actuel et futur au niveau du Tronçon étudié, en
vue de définir les niveaux d’aménagements appropriés

1. Evaluation des échanges actuels du trafic

Un diagnostic de la situation actuelle en matière d’échanges de trafic, a été réalisé au niveau de


tous les carrefours existants actuellement. Ce diagnostic a été établi suite à la réalisation, au
cours de la période de pointe du matin (7h – 9h) d’une journée ouvrable du mois d’octobre
2013, d’une campagne de comptages directionnels au niveau de tous ces carrefours.

Les comptages directionnels réalisés ont été réalisés pour tous les types de véhicules (voiture
particulière, véhicule léger, camions léger, camion lourd, ensemble articulé, bus standard, bus
articulé, deux roues).

Ces comptages ont été par la suite synthétisés sous forme de matrices O/D (branche à branche)
à l’HPM en UVP. Les taux de conversion utilisés pour chaque type de véhicule sont les
suivants :

- Voiture particulière (VP) : 1 uvp


- Véhicule léger (VL) : 1 uvp
- Camions léger (CL) : 1,5 uvp
- Camion lourd ou poids lourd (PL) : 2 uvp
- Ensemble articulé (EA) : 3 uvp
- Bus standard (BS) : 2 uvp
- Bus articulé (BA) : 3 uvp
- Deux roues (2R) : 0,5 uvp

Le dimensionnement d’une infrastructure s’effectue pour l’heure de pointe, dont il faut vérifier
si elle a lieu le soir, le matin ou à midi.

10
CHAPITRE II : Etude de trafic
En tout état de cause, la demande de trafic ne peut prétendre être le maximum absolu prévisible.
C’est en fait une heure de pointe « normale », ce qui signifie que sur la courbe de débits classés,
elle est dépassée un certain nombre d’heures par an.

Si la demande de trafic de pointe est homogène pendant une heure ou plus, on prendra comme
trafic horaire de pointe Td, le trafic réel de l’heure la plus chargée.

Si la pointe est plus courte et que, pendant la durée de l’heure de pointe, la demande varie
sensiblement, on en tiendra compte en multipliant le trafic horaire réel par un facteur de pointe
FP qui peut atteindre, au plus, la valeur 1,25 pour des pointes très courtes : c’est le résultat de
cette multiplication qui sera introduit dans la suite des calculs comme valeur de Td.

La valeur de FP à prendre en compte peut, en l’absence d’autres éléments, être estimée grâce
au tableau suivant :

Tableau 1: Le facteur de pointe en fonction des habitants (ICTAVRU p40)

Taille de Supérieure à 1 500 Entre 300 000 et 1 Inférieure à 300 000


l’agglomération 000 habitants 500 000 habitants habitants

Facteur de pointe FP 1,10 1,20 1,25

L’évaluation des échanges actuels (année 2013) du trafic au niveau de ces carrefours permet,
donc, d’avoir une image précise de tous les flux directionnels (directs et tournants)

2. Prévision du trafic aux horizons 2017-2027


La démarche adoptée pour l’estimation du trafic aux horizons 2017 et 2027, au niveau de l’axe
étudié, a été faite sur la base :
- D’un ensemble de principes et d’hypothèses.
- Des résultats des études stratégiques citées ci-dessus et dont la démarche relative aux
prévisions du trafic.
3. Description de la démarche et des hypothèses retenues

La démarche adoptée pour l’estimation du trafic aux horizons 2017 et 2027, se décline selon
les étapes suivantes :

- Pour tous les mouvements au niveau des carrefours constituant l’axe projeté
(mouvements directs et tournants) : application de taux d’accroissement moyens
obtenus à partir des études citées ci-dessus ;

11
CHAPITRE II : Etude de trafic
- Spécifiquement pour les mouvements directs sur l’axe étudié : application pour chaque
sens de circulation, de la règle de conservation des flux à l’entrée d’un carrefour donné
et à la sortie du carrefour précédent.

4. Méthode de prévisions du trafic élaborées dans le cadre des études stratégiques

Rappelons que la méthodologie adoptée pour les prévisions du trafic dans les études
stratégiques se présente comme suit :
- Définition et modélisation du réseau de référence qui prend en compte tous les projets
d’infrastructures routières :
 En cours de réalisation et programmés à l’horizon 2017 ;
 Les projets susceptibles d’être réalisés à l’horizon 2027 ;
- La conception des matrices Origine/Destination (O/D) à l’HPM en uvp, entre les
différentes zones du Grand Sfax pour chaque horizon ;
- La simulation du trafic pour chaque horizon en procédant à l’affectation des matrices
O/D sur les réseaux routiers modélisés en intégrant les différents aménagements à
réaliser au niveau des carrefours étudiés.

5. Simulation du trafic aux horizons 2017 et 2027


La simulation du trafic pour chaque horizon est réalisée en procédant à l’affectation des
matrices O/D sur les réseaux routiers modélisés en intégrant les projets à réaliser aux
horizons considérés.
6. Prévisions à l’horizon 2037
Les taux d’accroissement annuels moyens du trafic retenus pour chaque mouvement des
différents carrefours étudiés, se basent sur les résultats enregistrés, durant la période 2017-2027.

Le principe qui a été adopté pour le choix de ces taux est, de considérer que le rythme
d’évolution du trafic serait légèrement plus faible que celui enregistré entre 2017 et 2027.

Cette hypothèse se justifie par les considérations suivantes :

- L’évolution de l’urbanisation de l’agglomération (et en particulier de la zone Taparura)


connaîtrait un léger ralentissement au-delà de 2027 ;
- Le changement attendu, à moyen et long termes, des habitudes des habitants du Grand
Sfax et plus particulièrement des zones limitrophes à l’axe étudié, en matière de report
modal des transports individuels vers les transports collectifs (métro, bus, taxis
collectifs).

12
CHAPITRE II : Etude de trafic
II. Résultats de l’étude de trafic
Les résultats de l’étude de trafic, au niveau des nœuds de l’axe étudié, aux horizons futurs
(2017, 2027 et 2037), sont présentés, à l’HPM (en uvp), dans ces tableaux qui suit ;

1. Tableaux récapitulatifs

Tableau 2 : Taux du poids lourd sur la section Habbana (Rapport APS Liaison Nord
sud SFAX--A16)

Tronçon Trafic en PL
Section 1 Habbana 2627

Tableau 3: Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2017 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)

Pénétrante Sidi
O/D Roc km11 Total
(Section 1) Mansour

Roc km11 854 106 960


Pénétrante (Section
593 84 678
1)
Sidi Mansour 162 139 301
Total 755 993 191 1 939

Tableau 4: Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2027 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)

Pénétrante Sidi
O/D Roc km11 Total
(Section 1) Mansour

Roc km11 1 577 159 1 736


Pénétrante (Section
993 117 1 110
1)
Sidi Mansour 252 230 482
Total 1 245 1 807 276 3 328

Les taux d’accroissement du trafic retenus, au cours de la période 2017-2027, sont les suivants :

13
CHAPITRE II : Etude de trafic

Tableau 5: Taux d'accroissement annuel (2017-2027) (Rapport APS Liaison Nord sud
SFAX--A16)

Roc Pénétrante Sidi


O/D Total
km11 (Section 1) Mansour

Roc km11 6,3% 4,2% 6,1%


Pénétrante (Section 1) 5,3% 3,3% 5,1%
Sidi Mansour 4,5% 5,2% 4,8%
Total 5,1% 6,2% 3,8% 5,6%

Tableau 6 : Trafic à l’HPM (en uvp) Année 2037 (Rapport APS Liaison Nord sud
SFAX--A16)

Pénétrante Sidi
O/D Roc km11 Total
(Section 1) Mansour

Roc km11 2 731 233 2 964


Pénétrante (Section 1) 1 641 156 1 797
Sidi Mansour 371 330 702
Total 2 013 3 061 389 5 463

Les taux d’accroissement du trafic retenus, au cours de la période 2027-2037, sont les suivants :
Tableau 7 : Taux d'accroissement annuel (2027-2037) (Rapport APS Liaison Nord sud
SFAX--A16)

Roc Pénétrante Sidi


O/D Total
km11 (Section 1) Mansour

Roc km11 5,6% 3,9% 5,5%


Pénétrante (Section 1) 5,1% 2,9% 4,9%
Sidi Mansour 4,0% 3,7% 3,8%
Total 4,9% 5,4% 3,5% 5,1%

2. Schémas des flux

14
CHAPITRE II : Etude de trafic
Les résultats du trafic des échanges de flux au niveau de tous les carrefours de notre tronçon,
sont synthétisés dans les schémas ci-après :

Figure 3: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2017 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)

15
CHAPITRE II : Etude de trafic

Figure 4: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2027 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)

16
CHAPITRE II : Etude de trafic

Figure 5: Trafic à l’HPM (en uvp) Horizon 2037 (Rapport APS Liaison Nord sud SFAX-
-A16)

III. Adaptation aux débits futurs

Le choix du profil en travers ne pose pas de problème si le profil en travers nécessité par la
demande à l’horizon de mise en service correspond aussi au profil en travers nécessité par les
besoins à long terme. En revanche, quatre décisions peuvent être prises si les besoins à
l’ouverture de la voie peuvent se contenter d’un certain profil en travers, alors qu’une ou deux
voies de plus par sens peuvent s’avérer nécessaires dans l’avenir :

a) s’en tenir définitivement au profil initial : cette décision s’impose si la simple réservation du
supplément d’emprise est très coûteuse et sa nécessité future très incertaine ;

17
CHAPITRE II : Etude de trafic
b) réserver la possibilité de créer le profil en travers futur, sans effectuer de travaux
préparatoires : acquisition de terrains, mais pas de terrassements ni d’ouvrages d’art : c’est
souvent la solution à adopter dans le cas d’un futur incertain ;

c) réserver la possibilité de créer le profil en travers futur, en effectuant les travaux préparatoires
habituels (passages supérieurs, une partie des terrassements…)

d) réaliser immédiatement le profil en travers définitif : cette solution ne doit pas être exclue a
priori, elle ne représente souvent qu’un faible surcoût par rapport à la solution c et apporte en
revanche un service supplémentaire certain, en réponse notamment à toutes les circonstances
exceptionnelles.

18
Chapitre III :
Etude de la conception
géométrique
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Etude de conception géométrique

I. Choix du type de la route

Les voies rapides urbaines

La complexité des situations urbaines rend plus difficile qu’ailleurs l’évaluation de l’impact
d’un aménagement précis sur la sécurité. Les considérations qui suivent s’appuient
principalement sur la démarche « ville plus sûre, quartiers sans accidents » (CETUR, 1989)
dont les résultats ont été très positifs.
Les usagers vulnérables (piétons, notamment les enfants et les personnes âgées) sont fortement
impliqués dans les accidents en ville. Les artères principales sont les principaux lieux
d’accidents, ainsi que les carrefours. Cela dit, les « points noirs » sont rares, la plupart des
accidents étant géographiquement dispersés. Les accidents sont le résultat d’un conflit entre
circulation automobile et vie locale. La vitesse est souvent un facteur contribuant à l’accident.
Nous sommes donc bien confrontés à des questions d’insécurité liées à des vitesses excessives
pratiquées sur les voies et à la cohabitation difficile entre les différents usagers. La limitation
effective des vitesses n’entraîne pas, en général, une diminution des flux.
La spécificité du milieu urbain porte sur la complexité des informations visuelles disponibles,
sur la diversité des usages simultanés de la voirie, sur la variabilité des situations (selon le lieu
et selon l’heure), et sur l’incertitude sur les comportements des autres usagers.
La ségrégation des modes de déplacements doit être évitée. Le réseau doit être hiérarchisé à
partir d’une analyse du fonctionnement local pour atteindre le slogan « la ville doit s’adapter à
la voiture »
L’aménagement doit conduire à des vitesses compatibles avec le site, à une bonne lisibilité, à
une bonne visibilité, et à une réduction des coupures. Les principaux objectifs pratiques sont
l’équilibre entre les différents usagers (diminuer la part de l’automobile, renforcer la circulation
transversale) et l’utilisation du cadre bâti pour améliorer la lisibilité.

Les principales caractéristiques de cette famille de voies rapides urbaines sont les suivantes :

 Relations fonctionnelles avec un site très urbanisé,

 Trafic d’échange et local prépondérant,

 Points d’échanges fréquents assurant une bonne intégration de la zone traversée,

 Intégration éventuelle de contre allées et d’aménagements pour piétons ou deux


roues
20
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Ces voies sont dimensionnées pour des vitesses de référence de 60 ou 80 km/h, dans la suite du
document ces voies sont désignées par U60 et U80.

Dans le cadre du présent projet et vu le nombre important des contraintes INJECOTEC à retenus
pour la pénétrante nord sud de Sfax la catégorie U60 pour les sections urbaines et U80 pour les
autres sections. Il s’agit de voies non structurantes permettant l’accès aux quartiers ou à
l’intérieur même des quartiers. Ces voies sont dimensionnées pour une vitesse de référence de
40 ou 60 km/h.

II. Conception géométrique

La conception géométrique permet de donner à chaque route sa forme spatiale permettant une
circulation fluide des véhicules à une vitesse bien définie (vitesse de référence) tout en assurant
des conditions de sécurité et de confort admissibles.

Pour commander la vitesse, assurer le confort et la sécurité sur une route, il existe des normes
à respecter. Ces normes sont les résultats des études empiriques effectuées sur l’interaction
entre les trois composantes constituantes du système homme/véhicules/route ;

- L'homme, qui à partir de la perception qu'il a des informations qui lui proviennent de
son environnement, analyse et décide.
- L'automobile, structure mécanique, en liaison avec la chaussée par des pneumatiques,
met directement en œuvre les décisions prises par le chauffeur. Il y a plus de 10 ans,
l'automobile ne disposait pas d'intelligence permettant d'assister le chauffeur, cette
situation a évolué aujourd'hui.
- L'environnement qui fournit une très grande quantité d'informations au conducteur, et
qui donne à la véhicule les conditions de stabilité dynamique nécessaire.

Cette conception se fait en deux étapes, une première consiste à la conception de l’axe de la
route et qui comprend aussi deux éléments ; la conception du tracé en plan en suite le profil en
long. Une deuxième étape permet de donner à l’axe de la route ses étendus latéraux nécessaires.
Ceci représente la conception du profil en travers. Ainsi, on décrit d’une manière précise et
rigoureuse la géométrie de la route.

Dans notre étude, nous avons utilisé le logiciel de conception routière « piste 5 » Ce logiciel
étant le plus utilisé dans les bureaux d’études. Puis, nous avons traité les dessins de la
conception sur le logiciel de dessin « AUTO CAD 2014 ».

21
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Cette conception est généralement basée sur le logiciel PISTE qui est un logiciel de conception
routier. Il permet la mise au point, le calcul et la restauration des résultats décrivant un projet
routier selon les règles de l’art.

Lors de notre étude, nous avons eu l’occasion de pratiquer ce logiciel, qui nous a permis de
mener cette étude de la manière la plus rapide et précise.

III. Les étapes de la conception géométriques liée à la vitesse de référence


1. Axe en plan

L’axe en plan d’une route, avec le profil en travers et le profil en long sont les trois éléments
caractérisant de la géométrie d’une route. Il est caractérisé par la projection horizontale sur
un repère cartésien topographique de l’ensemble des points définissant le tracé de la route.

Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de sécurité et de
confort et de donner un caractère urbain à la voie.

L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus faible, que
l'on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire ou à la vitesse
effectivement adoptée par les usagers (plus faible pour les petits rayons). Cela conduit, en
fonction de la catégorie de route, à fixer des rayons minimaux ;

Tableau 8 : Les valeurs limites des rayons du tracé en plan (ICTAVRU p30)

catégories U60
Rayon déversé 200 m
Rayon minimal 120 m

La conception et la saisie de l’axe en plan passent par les phases suivantes :

 Choisir l’axe en plan au niveau d’AUTO-CAD avec succession des droites et des
cercles (préparé par le bureau d’études)
 Créer notre axe en plan sue le logiciel piste ;

22
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Figure 6: Axe en plan sur la piste

 Sur cette figure on applique le zoning de l’axe de la route à chaque 25m pour exprimer
le profil en travers ;

 Puis on a fait la tabulation pour créer le fichier piste ;

23
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Figure 7: Profils en travers de l’axe en plan


2. Profil en long

C’est une coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l’axe du tracé. Il
est obtenu par élévation verticale dans le sens de l’axe de la route de l’ensemble des points
constituant celui-ci.

Le profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qui peut être
donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables et éviter les problèmes
de visibilité et pour assurer une conduite non dangereuse.

Aucune pente ou rampe ne doit présenter de déclivité moyenne (entre tangentes horizontales du
profil en long) supérieure aux valeurs π ci-après. Des déclivités instantanées plus fortes sont
admises sur moins de 30 m de longueur, sans qu’elles puissent excéder 1,5fois la déclivité
moyenne ;

24
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Tableau 9: La déclivité moyenne (ICTAVRU p31)

Catégorie U60
Déclivité moyenne 6%

Le profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs
de cercles permettant de raccorder entre eux les segments de droites.

Les rayons en angle saillant interviennent sur la visibilité et le confort (accélération verticale) ;
c’est toujours la première condition qui est déterminante. Les valeurs retenues sont les
suivantes ;

Tableau 10 : Les rayons en angle saillant (ICTAVRU p31)

Catégorie U 60

Rayon normal en angle saillant 2 500 m

Rayon minimal en angle saillant 1 500 m

À l’approche d’un carrefour, d’une voie de déboîtement ou d’insertion, le rayon doit


obligatoirement être supérieur au rayon normal.

Les rayons en angle rentrant sont fixés principalement par des conditions de confort. Les valeurs
limites sont les suivantes :

Tableau 11: Les rayons en angle rentrant (ICTAVRU p31)

Catégorie U 60

Rayon normal en angle rentrant 1 500 m

Rayon minimal en angle rentrant 800 m

Le profil en long de la route doit satisfaire certaines conditions :

 Le respect de cotes seuils (les cotes de bâtiments avoisinants la route)

25
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

 L’équilibre des mouvements des terres (ne pas avoir un remblai ou un déblai excessif)

 Respect des normes géométriques pour les pentes et les rayons paraboliques

 La coordination entre l’axe en plan et le profil en long

 Assurer le dénivelé nécessaire pour l’exécution des ouvrages hydrauliques ou de


drainages.

Pour obtenir un profil en long sur le logiciel piste, il faut créer un nouveau fichier conception
longitudinale (.dpl).

Figure 8: Profil en long

26
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

3. Calcul des dévers


Les rayons du tracé en plans et les dévers associés en section courante sont choisis pour que,
dans les conditions conventionnelles retenues, le véhicule ne soit pas conduit à mobiliser plus
des deux tiers du frottement transversal mobilisable.

Les dévers sont la valeur de la pente transversale d'un des deux versants d'une chaussée ou d'un
trottoir ; c'est également la valeur de l'inclinaison transversale d'une voie ferrée.

Ils sont calculés à la base des normes utilisées et sont implantés sur les cercles dont les rayons
sont inférieurs au rayon minimum non déversé. Les dévers sont préférentiellement appliqués
sur les alignements droits ou sur les clothoïdes

Généralement les dévers, dépendent de :

Type de route

La vitesse de référence

Rayon des cercles de l’axe en plan

Sur les voies de type U, les courbes de faible rayon ne sont pas nécessairement déversées vers
l’intérieur du virage ; ce sont les conditions d’évacuation des eaux qui sont déterminantes.

On admet donc un dévers en toit sur le long de la piste étudiée ;

Figure 9: Calcul de dévers


IV. Les distances de visibilité offertes par les tracés
1. Tracé en plan

27
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

La distance de visibilité en virage :

Figure 10: Distance de visibilité sur un virage (Comprendre les principaux paramètres
de conception géométrique des routes)
(R + e1) ² = d1² + R²

(R + e2) ² = d2² + R²

Distance de visibilité 𝒅𝒗 = d1 + d2

Si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e

(d/2)²+ R² = (R+e)² d² + R² = R² + 2 Re + e²

 4 𝐝𝐯 ² = 2 Re + e²

4 e² est négligeable devant Re, 𝐝𝐯 ² = 8 Re

 𝐝𝐯= √𝟖𝑹𝒆

Le calcul est le même pour une courbe à gauche dans le cas des voies à chaussées séparées en
intégrant l'éventuel masque que pourrait constituer le dispositif de retenue. Application de la
formule au conducteur Cette formule est un moyen de vérification rapide. L'œil du conducteur
est réputé à une hauteur de 1m et à 2m du bord de la chaussée. La hauteur n'intervient pas ici.
e = 2 m + la (largeur de libre entre le bord de chaussée et le masque latéral) Le calcul théorique
suppose un profil en U : par exemple, un dégagement latéral de deux mètres suppose un masque
vertical à 2 m du bord droit de la chaussée et de ce fait, la visibilité réelle est généralement
supérieure. En négligeant les cas où la développée des virages est si conséquente que la route

28
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

est hors champ, on peut donc calculer la distance de visibilité en fonction du dégagement latéral
et constater que chaque mètre supplémentaire de dégagement latéral dégage une dizaine de
mètres de visibilité.

Figure 11 : Relation entre la visibilité, le dégagement latéral et le rayon du virage


(Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes)
2. Profil en long

La distance de visibilité en angle saillant : La visibilité dépend de la hauteur de l’œil ho et de


la hauteur visée hv.

29
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Figure 12: Distance de visibilité en angle saillant (Comprendre les principaux


paramètres de conception géométrique des routes)
La formule employée est dérivée de celle de la parabole :

ho = xo²/2R

hv = xv²/2R

xo = √𝟐𝑹𝒉𝒐

xv = √𝟐𝑹𝒉𝒗

Distance de visibilité 𝐝𝐯 = xo + xv = √𝟐𝑹 (√𝒉𝒐+√𝒉𝒗 )

Tableau 12: Les hauteurs visées en angle saillant (Comprendre les principaux
paramètres de conception géométrique des routes p12).

Visibilité Hauteur visée Description


sur virage 0,00 m sur l'axe : marquage au sol
0,35 m sur l'axe de la chaussée concernée : feux arrières de
sur obstacle véhicules
0,60 m feux arrières de la plupart des véhicules (étude
spécifique réalisée sur autoroute)
de dépassement 1,00 m hauteur conventionnelle prise pour véhicule en sens
opposé

Hauteur visée
Visibilité en m

Rayon en m

Figure 13: Distance de visibilité selon le rayon angle saillant (profil en long)
(Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes)

30
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

V. La vérification de la sécurisation de la piste par le fichier qualiroute


1. Présentation du fichier Qualiroute

QualiRoute est une application permettant d'estimer la qualité d'un projet routier.

Il a été réalisé en fonction des recommandations définies dans les ouvrages suivants :

1. ARP Aménagement des routes principales SETRA août 1994


2. ICTAAL Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de
liaison SETRA décembre 2000
3. ICTAVRU Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines CERTU mars 2009
4. VSA Voies structurantes d'agglomération 70km/h CERTU 2013
5. VSA Voies structurantes d'agglomération 90 et 110km/h CEREMA 2014
6. Comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des routes SETRA
janvier 2006

Figure 14 : Représentation du fichier Qualiroute

2. Résultats obtenues par le fichier qualiroute

Les résultats inclus dans l’annexe montrent que ;

31
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

2.1.Axe en plan

L’analyse de l’axe en plan montre que sur toute la section il existe deux rayons inferieurs
du rayon minimal admis (60m<120m)

L’un de ces deux rayons se trouve au voisinage du carrefour giratoire qui sera réaménagé
en face de le théatre municipal Sidi Mansour donc il est admis vue de leur position qui
connait une faible vitesse donc pas de problème sur la sécurité des usagers.

Le deuxième rayon se situe au sein de la section courante et qui représente un risque à éviter
puisqu’il agit sur la distance de visibilité des conducteurs et sur la stabilité dynamique des
véhicules roulants sur une chaussée de dévers en toit.

Dans ce cas la distance de visibilité sera inférieure à distance d’arrêt ce qui menace la
sécurité des usagers de la route.

𝟓
𝑫𝒂 = ( ) ∗ 𝑽 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟔 ∗ 𝐕𝟐
𝟏𝟖

𝒅𝒗 = √𝟖𝑹𝒆

Application numérique pour ce cas pour une vitesse égale à 60km/h et ce rayon de l’ordre
de 60m :

𝟓
𝑫𝒂 = ( ) ∗ 𝟔𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟎𝟔 ∗ 𝟔𝟎𝟐
𝟏𝟖

𝑫𝒂 = 𝟑𝟖. 𝟐𝟔𝒎

𝒅𝒗 = √𝟖 ∗ 𝟔𝟎

𝒅𝒗 = 𝟐𝟏. 𝟗𝒎

32
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Figure 15 : Localisation du rayon à corriger

2.2.Le profil en long

L’analyse de la qualité du profil en long conduit seulement à un avertissement concernant


une rupture de pente supérieure à 1% et que l’on peut l’ignorer parce que c’est un
raccordement à l’origine.

2.3.Etude de la visibilité

La visibilité est assurée le long du tronçon routier étudié selon le fichier Qualiroute et il
montre qu’elle est correcte.

VI. La conception géométrique liée au débit

Le calibrage de la chaussée dépendra du type de voie, de la nature des usagers et de son niveau
de service, mais, le critère déterminant c’est le trafic ;

Le trafic attendu utilisé pour le choix du nombre de voies est la demande de pointe (qui n’a pas
nécessairement lieu le soir) ; pour être comparée aux débits de dimensionnement qui donnent
le nombre de voies à implanter, cette demande doit être exprimée de façon à prendre en compte
les facteurs suivants : composition du trafic, profil en long de l’infrastructure (dépend du relief
dominant du terrain), durée de la pointe (zone rurale, urbaine, industrielle, touristique ...)

En milieu urbain, cet espace accueille toute types de véhicules motorisés ou non. Le nombre de
voies et leur largeur vont également être fonction de ces différents critères. Pour les voies où la
fonction principale est la fonction circulatoire, la chaussée sera calibrée pour assurer
l'écoulement des véhicules en conciliant le niveau de services de circulation et la sécurité.

33
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Néanmoins, il faut s'interroger sur la pertinence d'offrir aux véhicules motorisés tout l'espace si
cela ne répond qu'à la demande des périodes de pointe. Une congestion, limitée dans l'espace
comme dans le temps, est acceptable et évite de sur dimensionner les aménagements.

Figure 16: Relation entre le débit et le nombre de voies (ICTAVRU)

En se basant sur l'étude de trafic dans le Chapitre 1 on peut constater que le bureau d’études
INJECOTEC à réussi de choisir réaliser une voie urbaine U60 2×2 voies qui facilite la
cohabitation entre piétons et véhicules et sert hiérarchiser les voies urbaines vu qu'elle limite
la vitesse mais elle nécessite une signalisation spécifique.

1. Les fonctions principales des voies urbaines

Une fonction circulatoire : les voies urbaines supportent les déplacements réalisés par les
véhicules motorisés ou par les modes alternatifs (vélo, marche, transports en commun).
Cette fonction induit souvent des aménagements stéréotypés s’appuyant sur la séparation
des modes : une chaussée pour les usagers motorisés, des bandes ou pistes cyclables et des
trottoirs pour les piétons.

Une fonction vie locale : les voies urbaines sont aussi des espaces publics, lieux
d’animation, de convivialité et de rencontres, de détente, de promenade et même de jeux

34
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

pour les enfants. Cette vie locale peine à exister face à des aménagements de type « routier
» qui privilégient la voiture. Les vitesses pratiquées et/ ou autorisées sont souvent peu
adaptées à la cohabitation entre fonctions circulatoire et vie locale. Pourtant le
développement au profit de cette dernière répond à 3 enjeux :

Un enjeu de cohésion sociale L’expérience montre que plus les vitesses sont élevées,
plus les axes de circulation sont ressentis comme des coupures urbaines qui ne
favorisent pas les relations sociales de voisinage. La modération des vitesses permet de
tisser plus facilement des liens (spatiaux, sociaux) pour faciliter la rencontre avec
autrui.

Un enjeu de santé publique Les vitesses excessives induisent une dégradation de la


qualité du cadre de vie en accentuant les nuisances sonores avec des conséquences
souvent sous-estimées sur la santé humaine. L’ambiance sonore en période nocturne a
une influence sur la qualité du sommeil. La modération des vitesses est un enjeu de
santé publique.

Un enjeu de sécurité publique La modération des vitesses favorise la réduction du


nombre et de la gravité des accidents de la circulation. Elle contribue en particulier à :

 Réduire le sentiment d’insécurité routière qui ne se traduit pas toujours par une
accidentologie importante mais constitue un frein important à l’usage de la marche à
pied et du vélo notamment pour les enfants et les personnes âgées ;
 Elargir le champ de vision des automobilistes et donc favoriser la prise en compte et
l’interprétation d’informations sur toute la largeur de l’espace public. Cela permet en
particulier d’anticiper plus rapidement les mouvements aléatoires d’usagers piétons ou
cyclistes.
 Réduire les distances d’arrêt, la violence des chocs éventuels et donc la gravité des
accidents : une réduction même légère de la vitesse à l’impact, limite fortement les
conséquences d’un accident. Les chances de survie d’un piéton sont 8 fois plus élevées
lors d’un choc à 30 km/h qu’à 50 km/h. Il convient en outre de tenir compte du temps
de réaction des conducteurs avant freinage face à un obstacle. Ce temps est estimé à
environ 1 seconde quelle que soit la vitesse. A 50 km/h, un automobiliste voyant un
piéton s’engager 14 mètres devant lui n’a pas même le temps de commencer à freiner;

35
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

il le percutera à pleine vitesse. En roulant à 30 km/h, il a le temps de s’arrêter et d’éviter


la collision.
2. Caractéristiques géométriques du profil en travers

Les dimensions du profil en travers d'une VRU et plus spécifiquement de chacun de ses
constituants (chaussée, largeur roulable, TPC, accotements) doivent être choisies de façon
à satisfaire à un certain nombre de fonctions et de conditions :

 Écoulement du trafic
 Sécurité des usagers et des riverains
 Implantation des ouvrages d'art
 Assainissement
 Équipements d'exploitation et de sécurité
 Implantation de l'éclairage
 Prise en compte des opérations d'entretien
 Plantations
 Implantation des protections phoniques
 Humanisation de la route
 Prise en compte des nuisances
 Contraintes économiques
 Phasage.

Le choix du profil en travers résulte souvent d’un compromis entre ces fonctions et les
contraintes propres au projet étudié. Toutefois, ce compromis doit intégrer des règles de
dimensionnement pour les différents constituants du profil en travers.

Pour celles-ci, on distingue :

 Les valeurs normales qu’ils convient d’adopter en général, car elles correspondent à une
certaine optimisation fonctionnelle et économique
 Les valeurs minimales qui constituent des seuils au-dessous desquels on peut considérer
que le constituant ne remplit plus la fonction pour laquelle il est prévu.

L’adoption de dimensions comprises entre les valeurs normales et minimales peut


s’envisager lorsque les contraintes d’occupation du sol et celles en terme de coûts sont
importantes.

36
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Le choix de caractéristiques inférieures aux valeurs normales doit toutefois intégrer


l’analyse des conséquences fonctionnelles résultant de l’amplitude de la réduction, de sa
longueur d’application, du cumul éventuel de ces réductions, ainsi que des caractéristiques
en plan et en profil en long de la voie, dans la zone considérée.

Il est déconseillé, en particulier, de cumuler les contraintes liées à des profils en travers,
comprenant des valeurs minimales, ou voisines de celles-ci, avec celles qui résulteraient de
tracés sinueux ou à fortes déclivités, aux caractéristiques proches des minima.

2.1.Berme

Sa fonction initiale est de recevoir certains équipements nécessairement implantés en dehors


de la largeur roulable, tels que :

 Dispositifs de retenue
 Supports de signalisation
 Mats d'éclairage
 Fourreaux longitudinaux
 Réseau d'assainissement, regards
 RAU et bornes d'appel d'urgence.

Elle présente également l'avantage de servir de passage occasionnel pour les piétons : personnel
d'exploitation ou d'entretien et usagers en difficulté ou en panne. En l'absence de BAU, cette
fonction revêt un caractère essentiel.

La berme s'inscrit au-delà de la largeur roulable, jusqu'à la limite de la plate-forme. Elle ne


comprend pas les arrondis de talus de remblai, ni les fossés. Elle est généralement implantée
sur voies de type A.

Elle peut, pour s'intégrer à un profil urbain comportant collecteurs et avaloirs, être revêtue.

2.2.Trottoir de services

Le trottoir de service désigne généralement une berme revêtue

L'existence d'un trottoir ou d'un terre-plein latéral ne donne pas lieu à l'implantation d'une bande
d'arrêt d'urgence (qui pourrait être utilisée comme bande de stationnement) ni d'un dispositif de
retenue.

37
CHAPITRE III : Etude de la conception géométrique

Le trottoir peut être, ou non, franchissable, selon que l'on admet l’empiètement d'un véhicule à
l'arrêt ou que l'on souhaite protéger un cheminement piétonnier ou une piste cyclable.

Sa largeur est à déterminer par rapport aux équipements qui lui sont destinés ainsi que pour sa
fonction de cheminement piétonnier.

La largeur minimale d'un trottoir de service est de 0,75 m.

2.3.Chaussée
Les voies de circulation sont les éléments fondamentaux de la chaussée. Leur
dimensionnement tient compte :
 De la largeur des véhicules
 De la distance inter_véhiculaire transversale
 Des fluctuations de trajectoire
 De la dérive de certains poids lourds.

La largeur normale de 3,50 m peut être réduite à 3,00 m, notamment sur les voies de type U60
et en particulier à l'approche des carrefours.

Ces valeurs doivent être majorées d’une surlargeur de giration : S(R) = 50/R.

2.4.Terre pleine central TPC

Le terre-plein central est constitué de la bande médiane et des éventuelles bandes dérasées de
gauche. Son dimensionnement minimal est de 1,60 m en présence de marquage latéral de la
chaussée ou de 0,60 m en l’absence de marquage, si la bande médiane est limitée par des
bordures non franchissables.

38
Chapitre IV :
Capacité giratoire
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Capacité giratoire

I. Présentation d’un carrefour giratoire

1. Définition

Un carrefour giratoire, ou un giratoire, est un aménagement formé d’un anneau central. Il est
situé dans la zone de rencontre des véhicules qui se déplacent sur des routes différentes. Ce
dernier collecte les trafics des voies aboutissant à l’intersection et redistribue ces trafics entre
ces mêmes voies (fig.17)

Tout conducteur abordant un carrefour giratoire est tenu, quel que soit le classement de la voie
qu’il s’apprête à entrer, de céder le passage aux usagers circulant sur la chaussée qui ceinture
le carrefour giratoire. Tous les itinéraires sont ainsi interrompus et tous les trafics qui
aboutissent perdent leur prépondérance au bénéfice du courant de véhicules circulant sur la
chaussée annulaire.

40
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

photo 1 : Le Carrefour giratoire (carrefour giratoire Saint Joseph à 2 voies, Québec)


(http://www.bape.gouv.qc.ca)

2. Historique

Au XIXe siècle, les carrefours circulaires désignés sous l’appellation de ronds-points


permettaient par leurs dimensions majestueuses et leurs aménagements sculpturaux
l’identification des convergences des voies principales des grandes villes ; aucune règle de
priorité ne gérait alors ces carrefours.

En 1906, ils sont apparus à Paris pour sécuriser la capitale, sous l'impulsion d'Eugène Hénard,
architecte et urbaniste français, les ronds-points s'avèrent très coûteux. À la fin des années 1970,
c'est Jean-Marc Ayrault, à l'époque maire de Saint-Herblain près de Nantes, qui leur donne un
coup de jeune. Ils réservent désormais la priorité aux voitures se trouvant déjà insérées. Depuis,
le risque d'accident aurait été diminué d'environ 40% dans les carrefours giratoires. Ils ont donc
été plébiscités ces dernières décennies par les agglomérations, au point qu'environ 500
nouveaux ronds-points sortent de terre chaque année sur le sol français. Désormais, on en

41
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

dénombre entre 40.000 et 50.000 dans l'Hexagone, soit environ six fois plus qu'en Allemagne
et environ dix fois plus qu'aux États Unis, où les feux tricolores aux carrefours sont préférés.
En comparant les données, l'efficacité des ronds-points est indéniable. Aux États-Unis, où ces
derniers se font donc très rares, un décès routier sur quatre se produit à une intersection.

3. Géométrie des carrefours

Les principaux paramètres caractérisant un giratoire, illustré par la figure, sont :

 L’ilot central : Il doit être de préférence de forme circulaire car les giratoires de forme
non circulaire, et notamment ovale, présentent un taux d'accidents plus élevé. L'îlot
central est ceinturé de bordures basses ou d'une bande franchissable de 1,5 à 2 m
 L’ilot séparateur : Les îlots séparateurs favorisent la perception du carrefour en
approche. Leur largeur influe sur la capacité en dissociant plus tôt les véhicules qui
sortent de ceux qui tournent. Ils peuvent être évasés ou droits. Ils ne doivent pas
provoquer un brusque rétrécissement de l'entrée
 Le rayon du giratoire Rg
 Le rayon intérieur Ri
 Le rayon de sortie Rs ; Il doit être supérieur au rayon intérieur du giratoire avec un
minimum de 15 m et un maximum de 30m
 Le rayon d’entrée Re ; Il est recommandé entre 8 m et 15 m. En aucun cas, il ne doit
dépasser le rayon extérieur du giratoire
 Les dimensions de l’anneau (ou le chaussée annulaire)
 Le nombre de voie d’entrée et de sortie
 Le nombre de branches.

42
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 17 : Les caractéristiques d’un giratoire (Marwa BEN YOUSSEF & Hana
LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des giratoires)
Ces paramètres sont ceux utilisés pour l’étude des giratoires. Le tableau 13 énumère les
paramètres de construction d’un giratoire et donne les valeurs courantes de ces derniers.

43
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Tableau 13 : Paramètres caractéristiques géométrique d'un giratoire (le tracé routier)


(Marwa BEN YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des
giratoires)

Notation Paramétrage Valeurs courantes (en m)

Rayon du giratoire Rg 12 m ≤ Rg ≤ 25 m Rg=12 Rg=15 Rg=20 Rg=25

Largeur de l’anneau La 6 m ≤ La ≤ 9 m 7 7 7 8

Surlargeur Slf 1.5 m si Rg ≤ 15 m 1.5 1.5 __


franchissable

Rayon intérieur Ri Rg. La. Slf 3.5 6.5 13 18

Rayon d’entrée Re 10 m ≤ Re ≤ 15 m et ≤ Rg 12 15 15 15

Largeur de la voie Le Le=4 m 4 4 4 4


entrante

Rayon de sortie Rs 15 m ≤ Rs ≤ 30 m et > Ri 15 20 20 20

Largeur de la voie Ls 4 m ≤ Ls ≤ 5 m 4 4 4.5 5


sortante

Rayon de Rr Rr=4 Rg 48 60 80 100


raccordement

4. Classement des carrefours giratoires

Selon le trafic, la nature des voies, le domaine d’utilisation et les exigences de l’environnement,
on peut classer les carrefours giratoires en 5 familles :

 Les giratoires urbains « standards » qui peuvent être installés sur :


- Les voies de desserte
- Les voies de distribution locale
- Les voies à trafic principal
- Les voies de desserte des zones d’activité et voies de transport en
commun.
 Les giratoires urbains « stratégiques » destinés aux :
- Voies de distribution principale

44
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

- Voies pénétrantes, rocades et voies rapides urbaines


- Voies des zones industrielles.
 Les giratoires périurbains destinés à l’aménagement des entrées de ville.
 Les giratoires de rase campagne du réseau routier non structurant (VNRS).
 Les giratoires de rase campagne du réseau routier structurant (VRS).

On peut aussi classer les giratoires selon le diamètre du rayon du giratoire Rg tel qu’on trouve :

 Les petits giratoires Rg < 15 m


 Les giratoires moyens 15 m < Rg < 22 m
 Les grands-giratoires Rg ≥ 22 m
5. Avantages des carrefours giratoires

Les carrefours giratoires ont beaucoup plus d’avantages à comparer avec les intersections
traditionnelles, qui sont principalement :

 Le renforcement de la sécurité
Par la réduction du nombre de points de conflits (fig.18) et de la vitesse des véhicules
entrainent la diminution considérable des risques d’accidents et de blessures graves.

Figure 18 : La sécurité des giratoires (le nombre des points de conflit) (Marwa BEN
YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des giratoires)

 La réduction de la vitesse
La pénétration dans un carrefour giratoire nécessite la diminution de la vitesse, ce qui
n’est pas le cas dans les carrefours à feux.
45
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

 L'accroissement de la capacité
Un carrefour giratoire permet une meilleure gestion du nombre élevé de véhicules qui
effectuent des virages à gauche que des feux de signalisation.
 La diminution des arrêts et des retards
Le céder le passage à l'entrée d'un carrefour giratoire réduit considérablement les
retards causés par l'arrêt et l'attente du feu vert dans d’un carrefour à feux ou l'attente de
pouvoir s’engager dans la circulation au niveau d’un panneau de stop.
 La diminution du ralentissement et de la perte de temps
La réduction du ralentissement entraîne une diminution de la consommation de
carburant et une meilleure qualité de l’air grâce à la diminution des émissions de
dioxyde de carbone.
 La réduction des coûts d’entretien
Le carrefour giratoire élimine les coûts d’entretien et d’électricité rattachés aux feux de
circulation.
 L'amélioration esthétique de l’infrastructure
L’îlot central offre des possibilités d’aménagement paysager et décoratif. La Tunisie est
un très bon exemple dans l’aménagement des ilots de giratoires par l’implantation des
sculptures de la particularité de la région.
 L'amélioration esthétique de l’infrastructure
C’est un point d’échange où se concentrent souvent les activités et les commerces. Il est
aussi un lieu de rencontre et de vie où les citadins peuvent communiquer et s’informer.
Les carrefours, s’ils sont conçus pour faciliter cette convivialité, jouent un rôle dans la
qualité de vie des usagers et le développement des activités commerciales.

46
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

planche 2 : Aménagement paysager et décoratif des carrefours giratoires Tunisiens


(Marwa BEN YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul de la capacité des
giratoires)
II. La capacité d’un carrefour giratoire
1. Définition

La capacité est un paramètre technique qui reflète le niveau de service (évalué par rapport
au débit maximum) assuré par le carrefour de point de vue de la seule prise en compte du
nombre de véhicules à gérer au droit de l’aménagement. La capacité est exprimée en u.v.p
(unité de voitures particulières), par unité de temps.

La capacité d’une entrée est le débit horaire maximal pouvant pénétrer sur l’anneau en
fonction du trafic gênant.

Le trafic gênant est une combinaison :

 Du trafic tournant (trafic prioritaire sur l’entrée)


 Du trafic sortant sur la même branche.

47
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Ces calculs nécessitent donc la connaissance de la répartition des trafics par mouvement, sous
forme de matrice origine-destination.

2. Capacité d’une entrée

Un véhicule qui veut pénétrer dans le carrefour giratoire doit trouver sa place dans un trafic «
gênant » pour lui.

Pour le véhicule (1) qui entre en A (fig.29) les véhicules (2) et (3), sont gênants. Le véhicule
(4) est gênant s’il doit passer devant l’entrée de A, mais peut-être sort-il en A. Dans ce cas, il
est gênant jusqu’à ce que son intention de sortir ait été clairement perçue par le véhicule (1).

Figure 19 : Trafic gênant (Marwa BEN YOUSSEF & Hana LADHARI,2013, Le calcul
de la capacité des giratoires)
Le trafic gênant Qg va dépendre principalement du trafic qui circule sur l’anneau au droit de
l’entrée et du nombre de voies sur lequel il se répartit, mais aussi du trafic sortant à la même
branche, qui n’est pas toujours perçu comme devant sortir par l’automobiliste en attente.

48
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

La capacité C d’une entrée ; c’est pour chaque valeur donnée du trafic gênant Qg, le trafic
maximal Qe max, pouvant pénétrer sur l’anneau. A chaque valeur de Qg correspond une valeur
de Qe max : C=Qe max

3. Réserve de la capacité d’une entrée pour Qg fixé

La réserve de capacité [RC] pour une entrée à 1 voie est donnée par la formule :

RC = C - Qe

Pour une entrée à 2 voies, la formule proposée en 1988 (RC = C - 0,7 x Qe) est un peu
pessimiste, un coefficient de 0,6 serait mieux adapté.

Il est nécessaire de respecter une réserve de capacité car il ne faut pas se trouver au-delà de la
capacité, ce qui entrainera un temps d’attente théoriquement infini. Sans oublier aussi, qu’il
faut tenir compte de l’imprécision des méthodes d’évaluation de la capacité.

4. Formule simplifiée de calcul de capacité

La capacité [C] d’une entrée s’exprime suivant la formule :

C = 1500 - 5/6 x Qg (= 0 si Qg > 1800)

Avec Qg = a x Qt + b x Qs

a varie en fonction du rayon de l’îlot central [R] entre 0,9 si R < 15 m, et 0,7 si R > 30 m

b varie en fonction de la largeur de l’îlot séparateur [Li], entre 0 si Li > 15 m, et 0,3 si Li = 0.

III. Calcul de la capacité giratoire du carrefour rocade km11 avec la formule


simplifiée

49
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

La=8,5m
Lc=4m
Lc=7,5m 371
Qs=2012 330 Qe=701
Li=9m Li=9m
Qe=2964 233 Qs=389
R=12m
2731 Lc=7,5m Lc=5m
Li=9m
Flux des trafics :
Trafics entrants Lc=7m Lc=7m

156

1641
Trafics sortants sans tourner

Qs: trafics sortants à la voie Qs Qe


Qe: trafics entre à la voie = =
La: largeur annulaire
Li: largeur ilot séparateur 3061 1797

Figure 20 : Flux des trafics et géométrie du carrefour rocade km11


1. Voie Tunis-Sidi Mansour

R=12m => a=0.9

Li=9m => b=0.12

Tableau 14 : Flux de trafics de la voie Tunis-Sidi Mansour

2017 2027 2037

Qt 139 230 330

Qs 755 1245 2013

Qe 960 1736 2964

 C= 1500-(5/6) *Qg
 Qg= a*Qt + b*Qs
 Rc = C – 0.6*Qe

Application numérique Pour l’année 2017 :

 C = 1500 – (5/6) * 216

=1320

50
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

 Qg = (0.9*139) + (0.12*755)

= 216

 Rc =1320 – (0.6*960)

=744

Tableau 15 : les paramètres de capacité de la voie Tunis-Sidi Mansour

2017 2027 2037

C 1320 1203 1050

Qg 216 356 539

Rc 744 161 -728

2. Voie Sidi Mansour-Tunis

R=12m => a=0.9

Li=7m => b=0.16

Tableau 16 : flux de trafics de la voie Sidi Mansour-Tunis

2017 2027 2037

Qt 593 993 1641

Qs 191 276 389

Qe 301 482 702

 C= 1500-(5/6) *Qg
 Qg= a*Qt + b*Qs
 Rc = C – 0.6*Qe

Application numérique Pour l’année 2017 :

51
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

 C = 1500 – (5/6) * 564

=1030

 Qg = (0.9*593) + (0.16*191)

= 564

 Rc =1030 – (0.6*301)

=849m

Tableau 17 : les paramètres de capacité de la voie Sidi Mansour-Tunis

2017 2027 2037

C 1030 718 217

Qg 564 938 1539

Rc 849 429 -204

3. Voie Habbana

R=12m => a=0.9

Li=9m => b=0.12

Tableau 18 : flux de trafics de la voie Habbana

2017 2027 2037

Qt 106 159 233

Qs 933 1807 3061

Qe 678 1110 1797

52
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

 C= 1500-(5/6) *Qg
 Qg= a*Qt + b*Qs
 Rc = C – 0.6*Qe

Application numérique Pour l’année 2017 :

 C = 1500 – (5/6) *207

=1327

 Qg = (0.9*106) + (0.12*933)

= 207

 Rc =1327 – (0.6*678)

=920m

Tableau 19 : les paramètres de capacité de la voie Habbana

2017 2027 2037

C 1327 1200 1019

Qg 207 360 577

Rc 920 534 -59

 Les résultats montrent que cette infrastructure peut supporter le taux des véhicules
estimé pour la première décennie mais elle sera menacée par une saturation des
différentes voies au cours de la deuxième décennie.

53
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

IV. Calcul de la capacité giratoire du carrefour du théâtre municipal avec la


formule simplifiée

La=8,5m

Lc=7m Lc=7m 674


R=12m
Qs=766 Qe=2340
1666
Li=2,65m Li=6,4m
1189
Qe=1320 131 Lc=7m Qs=4158
Lc=7m

Li=3,25m
Flux des trafics :
Trafics entrants
Lc=6,75m 92
Trafics sortants sans tourner
2969
Lc=6,75m
Qs=1797 Qs: trafics sortants à la voie
Qe=3061 Qe: trafics entrant à la voie
La: largeur annulaire
Li: largeur ilot séparateur

Figure 21 : Flux des trafics et géométrie du carrefour de le théâtre municipal


1. Voie Sidi Mansour-Sfax

R=12m => a=0.9


Li=2.65m => b=0.247
Tableau 20 : Flux de trafics de la voie Sidi Mansour-Sfax

2017 2027 2037


Qt 620 1022 1666
Qs 212 590 766

Qe 582 906 1320

 C= 1500-(5/6) *Qg
 Qg= a*Qt + b*Qs

 Rc = C – 0.6*Qe

Application numérique Pour l’année 2017 :

54
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

 C = 1500 – (5/6) * 610

=912
 Qg = (0.9*620) + (0.247*212)

= 610
 Rc =912 – (0.6*580)

=563
Tableau 21 : Les paramètres de capacité de la voie Sidi Mansour-Sfax

2017 2027 2037


C 912 612 93
Qg 610 1066 1689

Rc 563 71 -699

2. Voie Sfax-Sidi Mansour

R=12m => a=0.9

Li=6.4m => b=0.172

Tableau 22 : Flux de trafics de la voie Sfax-Sidi Mansour

2017 2027 2037

Qt 42 63 92

Qs 1475 2562 4158

Qe 620 1022 1666

 C= 1500-(5/6) *Qg
 Qg= a*Qt + b*Qs
 Rc = C – 0.6*Qe

55
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Application numérique Pour l’année 2017 :

 C = 1500 – (5/6) * 292

=1257

 Qg = (0.9*42) + (0.172*1475)

= 292

 Rc =1257 – (0.6*620)

=885

Tableau 23 : Les paramètres de capacité de la voie Sfax-Sidi Mansour

2017 2027 2037

C 1257 1086 835

Qg 292 497 798

Rc 885 473 -164

3. Voie Habbana

R=12m => a=0.9


Li=3.25m => b=0.235
Tableau 24 : Flux de trafics de la voie habbana

2017 2027 2037


Qt 524 818 1189
Qs 678 1110 1797

Qe 993 1807 3061

 C= 1500-(5/6) *Qg

56
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

 Qg= a*Qt + b*Qs

 Rc = C – 0.6*Qe

Application numérique Pour l’année 2017 :


 C = 1500 – (5/6* 631)

=974
 Qg = (0.9*524) + (0.235*678)

= 631
 Rc =974 – (0.6*993)

=378
Tableau 25 : Les paramètres de capacité de la voie Habbana

2017 2027 2037


C 974 669 257
Qg 631 997 1492

Rc 378 -415 -1580

 Les mêmes résultats sont obtenus pour le deuxième carrefour du théâtre municipal sauf
que ce dernier la saturation sera atteinte dès 2027 pour la voie Habbana

57
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

V. Calcul de capacité avec le logiciel SIDRA INTERSECTION


1. Présentation

SIDRA INTERSECTION est un logiciel d’analyse de capacité permettant d’évaluer le


volume de trafic acceptable sur un giratoire. Il s’applique à tous types de projets ; conception
de nouveaux carrefours giratoires ou diagnostic de cas existants.

Figure 22 : Logiciel SIDRA INTERSECTION 8


Les outils d’analyse de la capacité sont les caractéristiques géométriques du giratoire et de
chacune des branches doivent être définies au préalable. En entrant les données de trafic en
volume et la géométrie de l’ouvrage. SIDRA INTERSECTION calcule instantanément la
réserve de capacité, le temps d’attente et la longueur de la file d’attente. En spécifiant la période
et en modifiant le volume de trafic, on peut tester plusieurs scénarios de trafic sur un même
giratoire. Un certain nombre de paramètres géométriques y sont prédéfinis et permettent à
l’utilisateur de passer rapidement à la phase de calcul. La définition du facteur d’environnement
aura également une influence sur les résultats et recommandations du logiciel. L’analyse de
capacité s’affiche sous forme de tableau et de graphique. Le logiciel fournit des
recommandations pour chaque branche en ce qui concerne le temps d’attente, le nombre de
véhicules en attente, la saturation et suggère des améliorations à apporter à la géométrie.

2. Manipulation

58
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Nouveau projet : Sur SIDRA INTERSECTION nous commençons par crée un nouveau
projet en précisant le type de ce dernier.

Figure 23 : Nouveau projet sur SIDRA INTERSECTION


Géométrie : Nous définissons ensuite les paramètres géométriques du giratoire notamment le
rayon de l’ilot central, la largeur de l’ilot séparateur et la largeur de l’anneau de circulation.
Nous devons aussi préciser les paramètres géométriques de chacune des branches du giratoire
qui sont la largeur de l’entrée, la largeur de la sortie et la largeur de l’ilot.

Figure 24 : Paramètres géométriques sur SIDRA INTERSECTION


Volume du trafic : Nous définissons les volumes de trafic véhicules dans le giratoire pour la
période active.

59
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 25 : Volume de trafic sur SIDRA INTERSECTION


Résumé de volume : Le trafic supposé sera récapitulé dans un résumé de volume ;

60
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 26 : Résumé de volume sur SIDRA INTERSECTION


Analyse : Une fois le trafic introduit, SIDRA INTERSECTION peut nous fournir une analyse
de classe de giratoire.

61
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 27 : Analyse de classe de giratoire sur SIDRA INTERSECTION


Résultats :
L’analyse de la capacité du carrefour giratoire rocade km11 à l’aide du logiciel SIDRA
INTERSECTION permet d’avoir ce résumé :

Figure 28 : Résumé de mouvements d’un carrefour giratoire

62
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 29 : Résumé des voies d’un carrefour giratoire

3. Carrefour giratoire rocade km11


3.a. Capacité du carrefour en 2017

Figure 30 : Analyse de classe du giratoire rocade km11 en 2017

63
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 31 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire rocade km11 en 2017

Figure 32 : Résumé des voies du carrefour giratoire rocade km 11 en 2017

64
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

3.b. Capacité du carrefour en 2027

Figure 33 : Analyse de classe du giratoire rocade km11 en 2027

Figure 34 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire rocade km11 en 2027

65
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 35 : Résumé des voies du carrefour giratoire rocade km 11 en 2027

3.c. Capacité du carrefour en 2037

Figure 36 : Analyse de classe du giratoire rocade km11 en 2037

66
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 37 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire rocade km11 en 2037

Figure 38 : Résumé des voies du carrefour giratoire rocade km 11 en 2037

 Le logiciel montre que ce carrefour est capable de contenir le taux de véhicules estimé
pour 2017, il offre un niveau de service de type A avec une probabilité de blocage nulle,
une durée d’attente moyenne de l’ordre de 8.1 seconde, une longueur de file d’attente
environ 72.4m et une vitesse moyenne égale à 52.4 km/h.

67
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

En 2027, la saturation de la voie Habbana est inévitable et ceci influe sur le niveau de
service qui devient de type F avec une durée moyenne environ 5.6 minutes, une
longueur de file d’attente égale à 3836.8m et une vitesse moyenne de l’ordre de 9.3
km/h.
En 2037, on distingue une saturation totale pour les deux voies Est et Ouest, le niveau
de service reste de type F, la durée moyenne sera de l’ordre de 16 minutes, la longueur
de la file d’attente est environ 9.7 km et la vitesse moyenne est de l’ordre de 3.6 km/h.
4. Carrefour giratoire de théâtre municipal

4.a. Capacité du carrefour en 2017

Figure 39 : Analyse de classe du giratoire de théâtre municipal en 2017

68
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 40 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2017

Figure 41 : Résumé des voies du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2017

69
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

4.b. Capacité du carrefour en 2027

Figure 42 : Analyse de classe du giratoire de théâtre municipal en 2027

70
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 43 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2027

Figure 44 : Résumé des voies du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2027

71
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

4.c. Capacité du carrefour en 2037

Figure 45 : Analyse de classe du giratoire de théâtre municipal en 2037

72
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

Figure 46 : Résumé de mouvements du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2037

Figure 47 : Résumé des voies du carrefour giratoire de théâtre municipal en 2037

73
CHAPITRE IV : Capacité giratoire

 Le niveau de service est toujours de type F selon le logiciel SIDRA INTERSECTION ;


En 2017, la durée moyenne est de l’ordre de 6 minutes, la longueur de la file d’attente
est d’environ 2.6 km, la vitesse moyenne est égale à 9 km/h avec une saturation
complète de la voie Habbana.
En 2027, la durée moyenne va atteindre 17.6 minutes, la longueur de la file d’attente
devient de l’ordre de 6.7km et la vitesse moyenne sera 3.3 km/h et dont la saturation
sera de l’ordre de 30% pour les deux voies Est et Ouest contre une saturation de 100%
de la voie Sud la voie de Habbana.
En 2037, la durée moyenne sera 17.6 minutes, la longueur de la file d’attente est égale
à 12 km, la vitesse moyenne est quasiment nulle de l’ordre de 1.9km/h avec une
probabilité de blocage de l’ordre de 50% pour la voie Est contre 100% pour les deux
autres voies.
5. Conclusion

La solution proposée suggérant de réaliser deux carrefours giratoires au niveau de rocade


km11 et en face du théâtre municipal avec ces dimensions doit rester provisoire (maximum
de 10 ans) puisque le calcul avec la méthode simplifiée et les résultats obtenus par le logiciel
SIDRA INTERSECTION nous donnent une saturation des voies. C’est ce qui nous pousse
à trouver une solution à ce problème par la dénivellation des véhicules où la révision de la
géométrie propsée.

74
Conclusion générale

Le présent travail, avait pour but d’étudier la sécurité routière et la capacité d’infrastructure et
par la suite le confort et le niveau de sécurité de la piste Habbana Sfax.

La réalisation d’un projet routier nécessite le plus grand soin c’est pour cela que l’expert doit
suivre pour chaque étape les normes à suivre.

La vérification a été fait par des logiciels en se basant sur les normes recommandées, à cet effet,
pour l’étude d’ampleur de respect des normes on a utilisé quatre logiciels ;

On a exporté les données du logiciel AUTOCAD vers le logiciel PISTE et qui seront ensuite
envoyées vers le fichier QUALIROUTE pour la vérification.

Concernant la capacité de ces infrastructures on a réalisé des calculs manuels et le logiciel


SIDRA INTERSECTION 8 qui sert à qualifier le niveau de service de ces dernières.

Il s’est avéré que pour la géométrie proposée, certains points ne sont pas conformes aux
référentiels techniques retenus pour le projet (VRU). Ces point sont reconnus accidentogènes
et devront être révisés en exécution.

Pour les carrefours proposés en tant que carrefour giratoire, et vu le trafic projeté établit par le
concepteur, une saturation avec une gêne considérable est à craindre d’ici 10 ans. Au délà, les
temps d’attente deviennent excessifs. On propose ici soit de réviser la géométrie des carrefours
étudiés dans la limite de l’emprise proposée, soit de planifier le dénivellement des voies
franchies.

75
Références bibliographiques :

 Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions
publiques (Mars 2009) : « INSTRUCTION SUR LES CONDITIONS TECHNIQUES
D’AMENAGEMENT DES VOIES RAPIDES URBAINES »
 CERTU (2010) : « Carrefours urbains »
 INGECOTEC (2013) « Rapport APS Liaison Nord sud SFAX--A16 »
 Marwa BEN YOUSSEF & Hana LADHARI (2013) : « Projet de fin d’année 2 Le
calcul de la capacité des giratoires »
 Sébastien Ferra (2013) : « Hiérarchisation des voies urbaines et modération des
vitesses Enjeux et méthodologie
 SETRA/CETUR (1992) : « Sécurité des routes et des rues »

76
Annexe
Le 04/10/2018 à 11:00 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
lmgc1.PIS
AXE EN PLAN

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


0.000 -509286.000 338247.999
D1 ANG = 49.107° 187.742
187.742 -509163.095 338389.920
C1 XC= -508898.518
YC= 338160.794
R = -350.000
323.430
511.172 -508875.084 338510.008
D2 ANG = 356.161° 841.127
1352.299 -508035.844 338453.692
C2 XC= -508005.715
YC= 338902.682
R = 450.000
40.124
1392.422 -507995.744 338452.793
D3 ANG = 1.270° 143.552
1535.974 -507852.227 338455.974
C3 XC= -507838.932
YC= 337856.121
R = -600.000
4.827
1540.801 -507847.401 338456.061
D4 ANG = 0.809° 166.330
1707.132 -507681.087 338458.409
C4 XC= -507672.619
YC= 337858.469
R = -600.000
91.181
1798.313 -507590.168 338452.777
D5 ANG = 352.102° 9.706
1808.019 -507580.554 338451.443
C5 XC= -507456.879
YC= 339342.905
R = 900.000
128.384
1936.403 -507452.563 338442.915
D6 ANG = 0.275° 155.843
2092.246 -507296.722 338443.662
C6 XC= -507293.605
YC= 337793.670
R = -650.000
40.673
2132.919 -507256.070 338442.585
D7 ANG = 356.690° 69.591
2202.510 -507186.595 338438.567
C7 XC= -507149.060
YC= 339087.482
R = 650.000
8.207
2210.717 -507178.399 338438.144
D8 ANG = 357.413° 170.087
2380.804 -507008.485 338430.467
C8 XC= -506967.862
YC= 339329.550
R = 900.000
46.995
2427.799 -506961.504 338429.572
D9 ANG = 0.405° 215.115

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


2642.914 -506746.394 338431.092
C9 XC= -506743.921
YC= 338081.101
R = -350.000
0.721
2643.635 -506745.673 338431.097
D10 ANG = 0.287° 109.260
2752.895 -506636.415 338431.643
C10 XC= -506634.663
YC= 338081.648
R = -350.000
3.227
2756.122 -506633.188 338431.645
D11 ANG = 359.759° 38.042
2794.164 -506595.146 338431.484
C11 XC= -506596.621
YC= 338081.488
R = -350.000
28.929
2823.093 -506566.255 338430.168
D12 ANG = 355.023° 185.917
3009.010 -506381.039 338414.038
C12 XC= -506302.955
YC= 339310.644
R = 900.000
10.815
3019.825 -506370.259 338413.164
D13 ANG = 355.711° 135.848
3155.673 -506234.791 338403.005
C13 XC= -506260.965
YC= 338053.985
R = -350.000
35.349
3191.023 -506199.734 338398.587
D14 ANG = 349.924° 130.974
3321.996 -506070.781 338375.674
C14 XC= -505913.329
YC= 339261.794
R = 900.000
60.191
3382.187 -506011.210 338367.133
D15 ANG = 353.756° 99.369
3481.556 -505912.431 338356.325
C15 XC= -505863.490
YC= 338803.656
R = 450.000
36.620
3518.176 -505875.906 338353.828
D16 ANG = 358.419° 194.810
3712.986 -505681.170 338348.452
C16 XC= -505699.105
YC= 337698.700
R = -650.000
60.092
3773.079 -505621.263 338344.022
D17 ANG = 353.122° 119.510
3892.588 -505502.613 338329.710
C17 XC= -505448.723

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


YC= 338776.471 R
= 450.000 30.977

3923.565 -505471.756 338327.061


D18 ANG = 357.066° 83.033
4006.598 -505388.833 338322.811
C18 XC= -505406.748
YC= 337973.270
R = -350.000
22.285
4028.883 -505366.628 338320.963
D19 ANG = 353.418° 135.601
4164.484 -505231.921 338305.419
C19 XC= -505180.338
YC= 338752.453
R = 450.000
36.428
4200.912 -505195.603 338302.712
D20 ANG = 358.056° 222.885
4423.797 -504972.846 338295.151
C20 XC= -504957.581
YC= 338744.892
R = 450.000
25.378
4449.176 -504947.471 338295.006
D21 ANG = 1.287° 32.356
4481.532 -504915.123 338295.732
C21 XC= -504937.588
YC= 339295.480
R = 1000.000
29.910
4511.442 -504885.236 338296.851
D22 ANG = 3.001° 72.735
4584.177 -504812.601 338300.659
C22 XC= -504864.953
YC= 339299.288
R = 1000.000
87.949
4672.126 -504725.087 338309.117
D23 ANG = 8.040° 119.541
4791.667 -504606.721 338325.837
C23 XC= -504466.855
YC= 337335.667
R = -1000.000
45.284
4836.951 -504561.754 338331.154
D24 ANG = 5.446° 117.739
4954.690 -504444.547 338342.327
C24 XC= -504401.842
YC= 337894.358
R = -450.000
7.485
4962.175 -504437.090 338342.975
D25 ANG = 4.492° 189.644
5151.819 -504248.028 338357.830
C25 XC= -504318.524
YC= 339255.065
R = 900.000
28.364

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


5180.183 -504219.791 338360.497
D26 ANG = 6.298° 34.125
5214.308 -504185.872 338364.240
C26 XC= -504147.476
YC= 338016.353
R = -350.000
18.899
5233.207 -504167.040 338365.806
D27 ANG = 3.204° 57.217
5290.425 -504109.912 338369.004
C27 XC= -504076.374
YC= 337769.942
R = -600.000
28.579
5319.003 -504081.351 338369.921
D28 ANG = 0.475° 146.794
5465.797 -503934.562 338371.139
C28 XC= -503931.659
YC= 338021.151
R = -350.000
6.885
5472.682 -503927.677 338371.128
D29 ANG = 359.348° 132.859
5605.542 -503794.827 338369.617
C29 XC= -503795.509
YC= 338309.621
R = -60.000
2.341
5607.883 -503792.487 338369.545
D30 ANG = 357.113° 143.022
5750.905 -503649.646 338362.341
C30 XC= -503632.017
YC= 338711.897
R = 350.000
59.447
5810.352 -503590.306 338364.391
D31 ANG = 6.844° 171.286
5981.638 -503420.241 338384.804
C31 XC= -503342.778
YC= 337739.436
R = -650.000
79.418
6061.056 -503341.007 338389.433
D32 ANG = 359.844° 27.349
6088.405 -503313.659 338389.359
C32 XC= -503311.207
YC= 339289.356
R = 900.000
38.142
6126.546 -503275.526 338390.063
D33 ANG = 2.272° 15.857
6142.403 -503259.682 338390.692
C33 XC= -503241.842
YC= 337941.046
R = -450.000
15.473
6157.876 -503244.213 338391.039
D34 ANG = 0.302° 76.287

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


6234.163 -503167.928 338391.441
C34 XC= -503169.773
YC= 338741.437
R = 350.000
17.545
6251.708 -503150.393 338391.974
D35 ANG = 3.174° 103.626
6355.333 -503046.927 338397.711
C35 XC= -503022.010
YC= 337948.402
R = -450.000
23.683
6379.016 -503023.256 338398.400
D36 ANG = 0.159° 32.428
6411.444 -502990.829 338398.490
C36 XC= -502986.675
YC= 336898.495
R = -1500.000
102.039
6513.483 -502888.859 338395.303
D37 ANG = 356.261° 77.707
6591.190 -502811.317 338390.235
C37 XC= -502752.628
YC= 339288.320
R = 900.000
5.886
6597.076 -502805.443 338389.871
D38 ANG = 356.636° 51.287
6648.363 -502754.244 338386.861
C38 XC= -502695.561
YC= 339385.138
R = 1000.000
119.871
6768.234 -502634.445 338387.007
D39 ANG = 3.504° 9.685
6777.918 -502624.779 338387.599
C39 XC= -502597.277
YC= 337938.440
R = -450.000
9.561
6787.479 -502615.230 338388.082
D40 ANG = 2.287° 127.944
6915.423 -502487.388 338393.186
C40 XC= -502523.296
YC= 339292.470
R = 900.000
19.204
6934.628 -502468.209 338394.157
D41 ANG = 3.509° 120.410
7055.038 -502348.024 338401.527
C41 XC= -502299.058
YC= 337603.027
R = -800.000
43.392
7098.430 -502304.663 338403.008
D42 ANG = 0.401° 171.670
7270.100 -502132.997 338404.210
C42 XC= -502136.149

Elém Caractéristiques Longueur Abscisse X Y


YC= 338854.199 R
= 450.000 8.996

7279.096 -502124.002 338404.363


D43 ANG = 1.547° 75.550
7354.646 -502048.480 338406.403
C43 XC= -502050.100
YC= 338466.381
R = 60.000
32.997
7387.642 -502017.372 338416.093
D44 ANG = 33.056° 41.978
7429.620 -501982.189 338438.990
LONGUEUR DE L'AXE 7429.620
Le 04/10/2018 à 11:00 --- PISTE 5.05 --- Licence n° 3725
lmgc1.PIS
PROFIL EN LONG

Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z


0.000 5.640
D1 PENTE= 0.000 % 2.551
2.551 5.640
D2 PENTE= -1.470 % 45.131
47.682 4.977
PA1 S= 91.7823 Z= 4.6524 R =
3000.00 38.100

85.782 4.658
D10 PENTE= -0.200 % 248.218
334.000 4.162
PA2 S= 350.0000 Z= 4.1460 R =
8000.00 32.000

366.000 4.162
D21 PENTE= 0.200 % 289.000
655.000 4.740
PA3 S= 695.0000 Z= 4.7800 R =
-20000.00 80.000

735.000 4.740
D31 PENTE= -0.200 % 52.500
787.500 4.635
PA4 S= 847.5000 Z= 4.5750 R =
30000.00 120.000

907.500 4.635
D44 PENTE= 0.200 % 307.500
1215.000 5.250
PA5 S= 1275.0000 Z= 5.3100 R =
-30000.00 120.000

1335.000 5.250
D55 PENTE= -0.200 % 37.526
1372.526 5.175
PA6 S= 1412.5263 Z= 5.1349 R =
20000.00 76.000

1448.526 5.167
D65 PENTE= 0.180 % 320.342
1768.868 5.744
PA7 S= 1750.8684 Z= 5.7278 R =
10000.00 57.000

1825.868 6.009
D75 PENTE= 0.750 % 169.043
1994.911 7.277
PA8 S= 2039.9111 Z= 7.4456 R =
-6000.00 32.400

2027.311 7.432
D83 PENTE= 0.210 % 157.035
2184.346 7.762
PA9 S= 2215.8462 Z= 7.7952 R =
-15000.00 39.000

2223.346 7.793
D91 PENTE= -0.050 % 159.537
2382.883 7.714

Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z


PA9A S= 2381.3833 Z= 7.7139 R =
-3000.00 0.900

2383.783 7.713
D97 PENTE= -0.080 % 137.979
2521.763 7.603
PA10 S= 2501.7628 Z= 7.6106 R =
-25000.00 97.500

2619.263 7.334
D107 PENTE= -0.470 % 119.478
2738.741 6.773
PA11 S= 2785.7407 Z= 6.6625 R =
10000.00 54.000

2792.741 6.665
D117 PENTE= 0.070 % 241.426
3034.167 6.834
PA12 S= 3016.6667 Z= 6.8278 R =
25000.00 15.000

3049.167 6.849
D131 PENTE= 0.130 % 338.889
3388.056 7.289
PA13 S= 3420.5556 Z= 7.3106 R =
-25000.00 135.000

3523.056 7.100
D143 PENTE= -0.410 % 78.299
3601.355 6.779
PA14 S= 3724.3548 Z= 6.5273 R =
30000.00 186.000

3787.355 6.593
D153 PENTE= 0.210 % 74.671
3862.025 6.750
PA15 S= 3883.0254 Z= 6.7723 R =
-10000.00 59.000

3921.025 6.700
D161 PENTE= -0.380 % 167.433
4088.458 6.064
PA16 S= 4164.4583 Z= 5.9195 R =
20000.00 96.000

4184.458 5.929
D170 PENTE= 0.100 % 138.875
4323.333 6.068
PA17 S= 4353.3333 Z= 6.0833 R =
-30000.00 90.000

4413.333 6.023
D178 PENTE= -0.200 % 75.812
4489.145 5.872
PA18 S= 4496.1455 Z= 5.8647 R =
3500.00 30.800

4519.945 5.946
D182 PENTE= 0.680 % 16.866
4536.811 6.060

Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z


PA19 S= 4577.6111 Z= 6.1990 R =
-6000.00 48.600

4585.411 6.194
D191 PENTE= -0.130 % 303.203
4888.614 5.800
PA20 S= 4899.0140 Z= 5.7930 R =
8000.00 34.400

4923.014 5.829
D199 PENTE= 0.300 % 85.986
5009.000 6.087
PA21 S= 5033.0000 Z= 6.1230 R =
-8000.00 32.000

5041.000 6.119
D211 PENTE= -0.100 % 449.905
5490.905 5.669
PA22 S= 5510.9048 Z= 5.6591 R =
20000.00 42.000

5532.905 5.671
D223 PENTE= 0.110 % 137.976
5670.881 5.823
PA23 S= 5703.8810 Z= 5.8411 R =
-30000.00 63.000

5733.881 5.826
D231 PENTE= -0.100 % 124.028
5857.909 5.702
PA24 S= 5827.9091 Z= 5.7171 R =
-30000.00 66.000

5923.909 5.563
D238 PENTE= -0.320 % 59.613
5983.522 5.373
PA25 S= 5919.5217 Z= 5.4751 R =
-20000.00 46.000

6029.522 5.173
D243 PENTE= -0.550 % 90.447
6119.969 4.675
PA26 S= 6284.9687 Z= 4.2214 R =
30000.00 96.000

6215.969 4.301
D254 PENTE= -0.230 % 236.192
6452.160 3.758
PA27 S= 6486.6603 Z= 3.7179 R =
15000.00 58.500

6510.660 3.737
D262 PENTE= 0.160 % 42.186
6552.846 3.805
PA28 S= 6568.8462 Z= 3.8174 R =
-10000.00 52.000

6604.846 3.753
D266 PENTE= -0.360 % 157.889
6762.735 3.184

Elém Caractéristiques des éléments Longueur Abscisse Z


PA29 S= 6870.7353 Z= 2.9898 R =
30000.00 51.000

6813.735 3.044
D277 PENTE= -0.190 % 206.558
7020.293 2.651
PA30 S= 7077.2931 Z= 2.5973 R =
30000.00 87.000

7107.293 2.612
D286 PENTE= 0.100 % 62.707
7170.000 2.675
PA31 S= 7200.0000 Z= 2.6900 R =
-30000.00 90.000

7260.000 2.630
D292 PENTE= -0.200 % 130.597
7390.597 2.369
PA32 S= 7360.5969 Z= 2.3988 R =
-15000.00 39.000

7429.597 2.240
D297 PENTE= -0.460 % 0.023
7429.620 2.240
LONGUEUR DE L'AXE 7429.620
CALCUL DES DEVERS

Profil 1 S= 0.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%


Profil 2 S= 25.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 3 S= 50.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 4 S= 75.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 5 S= 100.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 6 S= 125.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 7 S= 150.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 8 S= 175.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 9 S= 187.74 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 10 S= 200.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 11 S= 225.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 12 S= 250.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 13 S= 275.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 14 S= 300.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 15 S= 325.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 16 S= 350.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 17 S= 375.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 18 S= 400.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 19 S= 425.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 20 S= 450.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 21 S= 475.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 22 S= 500.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 23 S= 511.17 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 24 S= 525.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 25 S= 550.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 26 S= 575.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 27 S= 600.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 28 S= 625.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 29 S= 650.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 30 S= 675.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 31 S= 700.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 32 S= 725.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 33 S= 750.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 34 S= 775.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 35 S= 800.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 36 S= 825.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 37 S= 850.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 38 S= 875.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 39 S= 900.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 40 S= 925.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 41 S= 950.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 42 S= 975.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 43 S= 1000.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 44 S= 1025.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 45 S= 1050.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 46 S= 1075.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 47 S= 1100.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 48 S= 1125.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 49 S= 1150.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 50 S= 1175.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 51 S= 1200.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 52 S= 1225.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 53 S= 1250.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 54 S= 1275.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 55 S= 1300.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 56 S= 1325.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 57 S= 1350.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 58 S= 1352.30 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 59 S= 1375.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 60 S= 1392.42 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 61 S= 1425.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 62 S= 1450.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 63 S= 1475.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 64 S= 1500.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 65 S= 1525.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 66 S= 1535.97 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 67 S= 1540.80 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 68 S= 1575.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 69 S= 1600.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 70 S= 1625.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 71 S= 1650.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 72 S= 1675.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 73 S= 1700.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 74 S= 1707.13 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 75 S= 1725.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 76 S= 1750.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 77 S= 1775.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 78 S= 1798.31 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 79 S= 1808.02 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 80 S= 1825.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 81 S= 1850.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 82 S= 1875.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 83 S= 1900.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 84 S= 1925.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 85 S= 1936.40 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 86 S= 1950.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 87 S= 1975.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 88 S= 2000.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 89 S= 2025.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 90 S= 2050.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 91 S= 2075.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 92 S= 2092.25 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 93 S= 2132.92 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 94 S= 2150.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 95 S= 2175.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 96 S= 2202.51 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 97 S= 2210.72 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 98 S= 2225.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 99 S= 2250.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 100 S= 2275.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 101 S= 2300.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 102 S= 2325.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 103 S= 2350.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 104 S= 2380.80 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 105 S= 2400.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 106 S= 2427.80 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 107 S= 2450.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 108 S= 2475.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 109 S= 2500.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 110 S= 2525.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 111 S= 2550.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 112 S= 2575.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 113 S= 2600.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 114 S= 2625.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 115 S= 2643.64 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 116 S= 2675.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 117 S= 2700.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 118 S= 2725.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 119 S= 2752.89 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 120 S= 2775.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 121 S= 2794.16 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 122 S= 2823.09 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 123 S= 2850.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 124 S= 2875.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 125 S= 2900.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 126 S= 2925.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 127 S= 2950.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 128 S= 2975.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 129 S= 3000.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 130 S= 3009.01 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 131 S= 3019.83 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 132 S= 3050.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 133 S= 3075.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 134 S= 3100.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 135 S= 3125.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 136 S= 3155.67 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 137 S= 3175.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 138 S= 3191.02 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 139 S= 3225.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 140 S= 3250.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 141 S= 3275.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 142 S= 3300.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 143 S= 3322.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 144 S= 3350.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 145 S= 3375.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 146 S= 3382.19 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 147 S= 3400.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 148 S= 3425.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 149 S= 3450.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 150 S= 3475.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 151 S= 3481.56 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 152 S= 3500.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 153 S= 3518.18 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 154 S= 3550.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 155 S= 3575.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 156 S= 3600.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 157 S= 3625.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 158 S= 3650.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 159 S= 3675.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 160 S= 3700.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 161 S= 3712.99 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 162 S= 3725.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 163 S= 3750.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 164 S= 3773.08 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 165 S= 3800.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 166 S= 3825.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 167 S= 3850.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 168 S= 3875.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 169 S= 3892.59 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 170 S= 3923.56 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 171 S= 3925.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 172 S= 3950.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 173 S= 3975.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 174 S= 4006.60 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 175 S= 4028.88 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 176 S= 4050.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 177 S= 4075.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 178 S= 4100.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 179 S= 4125.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 180 S= 4150.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 181 S= 4164.48 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 182 S= 4175.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 183 S= 4200.91 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 184 S= 4225.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 185 S= 4250.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 186 S= 4275.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 187 S= 4300.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 188 S= 4325.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 189 S= 4350.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 190 S= 4375.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 191 S= 4400.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 192 S= 4423.80 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 193 S= 4449.18 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 194 S= 4481.53 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 195 S= 4500.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 196 S= 4511.44 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 197 S= 4525.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 198 S= 4550.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 199 S= 4584.18 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 200 S= 4600.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 201 S= 4625.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 202 S= 4650.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 203 S= 4672.13 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 204 S= 4700.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 205 S= 4725.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 206 S= 4750.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 207 S= 4775.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 208 S= 4791.67 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 209 S= 4825.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 210 S= 4836.95 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 211 S= 4850.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 212 S= 4875.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 213 S= 4900.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 214 S= 4925.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 215 S= 4954.69 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 216 S= 4962.18 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 217 S= 4975.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 218 S= 5000.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 219 S= 5025.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 220 S= 5050.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 221 S= 5075.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 222 S= 5100.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 223 S= 5125.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 224 S= 5151.82 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 225 S= 5180.18 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 226 S= 5200.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 227 S= 5214.31 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 228 S= 5233.21 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 229 S= 5250.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 230 S= 5275.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 231 S= 5290.42 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 232 S= 5319.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 233 S= 5350.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 234 S= 5375.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 235 S= 5400.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 236 S= 5425.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 237 S= 5465.80 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 238 S= 5472.68 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 239 S= 5500.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 240 S= 5525.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 241 S= 5550.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 242 S= 5575.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 243 S= 5605.54 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 244 S= 5625.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 245 S= 5650.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 246 S= 5675.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 247 S= 5700.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 248 S= 5725.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 249 S= 5750.90 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 250 S= 5775.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 251 S= 5800.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 252 S= 5810.35 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 253 S= 5825.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 254 S= 5850.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 255 S= 5875.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 256 S= 5900.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 257 S= 5925.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 258 S= 5950.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 259 S= 5981.64 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 260 S= 6000.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 261 S= 6025.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 262 S= 6061.06 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 263 S= 6088.40 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 264 S= 6100.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 265 S= 6126.55 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 266 S= 6142.40 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 267 S= 6157.88 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 268 S= 6175.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 269 S= 6200.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 270 S= 6225.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 271 S= 6234.16 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 272 S= 6251.71 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 273 S= 6275.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 274 S= 6300.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 275 S= 6325.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 276 S= 6355.33 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 277 S= 6379.02 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 278 S= 6400.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 279 S= 6411.44 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 280 S= 6425.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 281 S= 6450.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 282 S= 6475.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 283 S= 6500.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 284 S= 6513.48 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 285 S= 6525.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 286 S= 6550.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 287 S= 6575.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 288 S= 6597.08 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 289 S= 6625.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 290 S= 6648.36 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 291 S= 6675.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 292 S= 6700.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 293 S= 6725.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 294 S= 6750.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 295 S= 6768.23 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 296 S= 6787.48 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 297 S= 6800.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 298 S= 6825.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 299 S= 6850.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 300 S= 6875.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 301 S= 6900.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 302 S= 6915.42 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 303 S= 6934.63 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 304 S= 6950.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 305 S= 6975.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 306 S= 7000.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 307 S= 7025.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 308 S= 7055.04 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 309 S= 7075.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 310 S= 7098.43 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 311 S= 7125.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 312 S= 7150.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 313 S= 7175.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 314 S= 7200.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 315 S= 7225.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 316 S= 7250.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 317 S= 7270.10 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 318 S= 7279.10 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 319 S= 7300.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 320 S= 7325.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 321 S= 7354.65 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 322 S= 7375.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 323 S= 7387.64 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 324 S= 7400.00 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%
Profil 325 S= 7429.62 Dévers gauche 2.50% droit -2.50%

Dévers stockés par zones


QUALIROUTE
Lecture du fichier lmgc1.TRF
87 éléments d'axe en plan lus
68 éléments de profil en long lus
Lecture du fichier terminée
Analyse de l'axe en plan
Nombre de voies : ICTAVRU U60 2x2 voies
N= 1 D1 s= 0.000 l= 187.742 Droite : g= 45.437g
N= 2 C1 s= 187.742 l= 323.429 Cercle : r= -350.000
N= 3 D2 s= 511.172 l= 841.127 Droite : g= 104.266g
N= 4 C2 s= 1352.299 l= 40.124 Cercle : r= 450.000
N= 5 D3 s= 1392.422 l= 143.552 Droite : g= 98.589g
N= 6 C3 s= 1535.974 l= 4.827 Cercle : r= -600.000
N= 7 D4 s= 1540.801 l= 166.331 Droite : g= 99.101g
N= 8 C4 s= 1707.132 l= 91.181 Cercle : r= -600.000
N= 9 D5 s= 1798.313 l= 9.706 Droite : g= 108.776g
N= 10 C5 s= 1808.019 l= 128.384 Cercle : r= 900.000
N= 11 D6 s= 1936.403 l= 155.843 Droite : g= 99.695g
N= 12 C6 s= 2092.246 l= 40.673 Cercle : r= -650.000
N= 13 D7 s= 2132.919 l= 69.591 Droite : g= 103.678g
N= 14 C7 s= 2202.510 l= 8.207 Cercle : r= 650.000
N= 15 D8 s= 2210.717 l= 170.087 Droite : g= 102.874g
N= 16 C8 s= 2380.804 l= 46.995 Cercle : r= 900.000
N= 17 D9 s= 2427.799 l= 215.115 Droite : g= 99.550g
N= 18 C9 s= 2642.914 l= 0.721 Cercle : r= -350.000
N= 19 D10 s= 2643.635 l= 109.260 Droite : g= 99.681g
N= 20 C10 s= 2752.895 l= 3.227 Cercle : r= -350.000
N= 21 D11 s= 2756.122 l= 38.042 Droite : g= 100.268g
N= 22 C11 s= 2794.164 l= 28.929 Cercle : r= -350.000
N= 23 D12 s= 2823.093 l= 185.917 Droite : g= 105.530g
N= 24 C12 s= 3009.010 l= 10.815 Cercle : r= 900.000
N= 25 D13 s= 3019.825 l= 135.848 Droite : g= 104.765g
N= 26 C13 s= 3155.673 l= 35.349 Cercle : r= -350.000
N= 27 D14 s= 3191.023 l= 130.974 Droite : g= 111.195g
N= 28 C14 s= 3321.997 l= 60.190 Cercle : r= 900.000
N= 29 D15 s= 3382.187 l= 99.369 Droite : g= 106.937g
N= 30 C15 s= 3481.556 l= 36.620 Cercle : r= 450.000
N= 31 D16 s= 3518.176 l= 194.810 Droite : g= 101.757g
N= 32 C16 s= 3712.986 l= 60.092 Cercle : r= -650.000
N= 33 D17 s= 3773.079 l= 119.510 Droite : g= 107.642g
N= 34 C17 s= 3892.588 l= 30.977 Cercle : r= 450.000
N= 35 D18 s= 3923.565 l= 83.033 Droite : g= 103.260g
N= 36 C18 s= 4006.597 l= 22.285 Cercle : r= -350.000
N= 37 D19 s= 4028.883 l= 135.601 Droite : g= 107.314g
N= 38 C19 s= 4164.484 l= 36.428 Cercle : r= 450.000
N= 39 D20 s= 4200.912 l= 222.885 Droite : g= 102.160g
N= 40 C20 s= 4423.797 l= 25.378 Cercle : r= 450.000
N= 41 D21 s= 4449.176 l= 32.356 Droite : g= 98.570g
N= 42 C21 s= 4481.532 l= 29.910 Cercle : r= 1000.000
N= 43 D22 s= 4511.442 l= 72.735 Droite : g= 96.666g
N= 44 C22 s= 4584.176 l= 87.949 Cercle : r= 1000.000
N= 45 D23 s= 4672.126 l= 119.541 Droite : g= 91.067g
N= 46 C23 s= 4791.667 l= 45.284 Cercle : r= -1000.000
N= 47 D24 s= 4836.951 l= 117.739 Droite : g= 93.949g
N= 48 C24 s= 4954.690 l= 7.485 Cercle : r= -450.000
N= 49 D25 s= 4962.175 l= 189.644 Droite : g= 95.008g
N= 50 C25 s= 5151.819 l= 28.364 Cercle : r= 900.000
N= 51 D26 s= 5180.183 l= 34.125 Droite : g= 93.002g
N= 52 C26 s= 5214.308 l= 18.899 Cercle : r= -350.000
N= 53 D27 s= 5233.207 l= 57.217 Droite : g= 96.440g
N= 54 C27 s= 5290.425 l= 28.579 Cercle : r= -600.000
N= 55 D28 s= 5319.003 l= 146.794 Droite : g= 99.472g
N= 56 C28 s= 5465.797 l= 6.885 Cercle : r= -350.000
N= 57 D29 s= 5472.682 l= 132.859 Droite : g= 100.724g
N= 58 C29 s= 5605.542 l= 2.341 Cercle : r= -60.000
Rayon trop petit <120
N= 59 D30 s= 5607.883 l= 143.022 Droite : g= 103.208g
N= 60 C30 s= 5750.905 l= 59.447 Cercle : r= 350.000
N= 61 D31 s= 5810.351 l= 171.286 Droite : g= 92.395g
N= 62 C31 s= 5981.638 l= 79.418 Cercle : r= -650.000
N= 63 D32 s= 6061.056 l= 27.349 Droite : g= 100.173g
N= 64 C32 s= 6088.404 l= 38.142 Cercle : r= 900.000
N= 65 D33 s= 6126.546 l= 15.857 Droite : g= 97.475g
N= 66 C33 s= 6142.403 l= 15.473 Cercle : r= -450.000
N= 67 D34 s= 6157.876 l= 76.287 Droite : g= 99.664g
N= 68 C34 s= 6234.163 l= 17.545 Cercle : r= 350.000
N= 69 D35 s= 6251.708 l= 103.626 Droite : g= 96.473g
N= 70 C35 s= 6355.333 l= 23.683 Cercle : r= -450.000
N= 71 D36 s= 6379.016 l= 32.428 Droite : g= 99.824g
N= 72 C36 s= 6411.444 l= 102.039 Cercle : r= -1500.000
N= 73 D37 s= 6513.483 l= 77.707 Droite : g= 104.154g
N= 74 C37 s= 6591.190 l= 5.886 Cercle : r= 900.000
N= 75 D38 s= 6597.076 l= 51.287 Droite : g= 103.738g
N= 76 C38 s= 6648.363 l= 119.871 Cercle : r= 1000.000
N= 77 D39 s= 6768.234 l= 9.685 Droite : g= 96.107g
N= 78 C39 s= 6777.918 l= 9.561 Cercle : r= -450.000
N= 79 D40 s= 6787.479 l= 127.944 Droite : g= 97.459g
N= 80 C40 s= 6915.423 l= 19.204 Cercle : r= 900.000
N= 81 D41 s= 6934.627 l= 120.410 Droite : g= 96.101g
N= 82 C41 s= 7055.038 l= 43.392 Cercle : r= -800.000
N= 83 D42 s= 7098.430 l= 171.670 Droite : g= 99.554g
N= 84 C42 s= 7270.100 l= 8.996 Cercle : r= 450.000
N= 85 D43 s= 7279.096 l= 75.550 Droite : g= 98.281g
N= 86 C43 s= 7354.645 l= 32.997 Cercle : r= 60.000
Rayon trop petit <120
N= 87 D44 s= 7387.642 l= 41.978 Droite : g= 63.271g
s= 7429.620
Analyse du profil en long
Nombre de voies : ICTAVRU U60 2x2 voies
N= 1 D1 s= 0.000 l= 2.551 Droite : p= 0.000%
Rupture de pente supérieure à 1%
N= 2 D2 s= 2.551 l= 45.131 Droite : p= -1.470%
N= 3 PA1 s= 47.682 l= 38.100 Parabole : r= 3000.000
N= 4 D10 s= 85.782 l= 248.218 Droite : p= -0.200%
N= 5 PA2 s= 334.000 l= 32.000 Parabole : r= 8000.000
N= 6 D21 s= 366.000 l= 289.000 Droite : p= 0.200%
N= 7 PA3 s= 655.000 l= 80.000 Parabole : r= -20000.000
N= 8 D31 s= 735.000 l= 52.500 Droite : p= -0.200%
N= 9 PA4 s= 787.500 l= 120.000 Parabole : r= 30000.000
N= 10 D44 s= 907.500 l= 307.500 Droite : p= 0.200%
N= 11 PA5 s= 1215.000 l= 120.000 Parabole : r= -30000.000
N= 12 D55 s= 1335.000 l= 37.526 Droite : p= -0.200%
N= 13 PA6 s= 1372.526 l= 76.000 Parabole : r= 20000.000
N= 14 D65 s= 1448.526 l= 320.342 Droite : p= 0.180%
N= 15 PA7 s= 1768.868 l= 57.000 Parabole : r= 10000.000
N= 16 D75 s= 1825.868 l= 169.043 Droite : p= 0.750%
N= 17 PA8 s= 1994.911 l= 32.400 Parabole : r= -6000.000
N= 18 D83 s= 2027.311 l= 157.035 Droite : p= 0.210%
N= 19 PA9 s= 2184.346 l= 39.000 Parabole : r= -15000.000
N= 20 D91 s= 2223.346 l= 159.537 Droite : p= -0.050%
N= 21 PA9A s= 2382.883 l= 0.900 Parabole : r= -3000.000
N= 22 D97 s= 2383.783 l= 137.979 Droite : p= -0.080%
N= 23 PA10 s= 2521.763 l= 97.500 Parabole : r= -25000.000
N= 24 D107 s= 2619.263 l= 119.478 Droite : p= -0.470%
N= 25 PA11 s= 2738.741 l= 54.000 Parabole : r= 10000.000
N= 26 D117 s= 2792.741 l= 241.426 Droite : p= 0.070%
N= 27 PA12 s= 3034.167 l= 15.000 Parabole : r= 25000.000
N= 28 D131 s= 3049.167 l= 338.889 Droite : p= 0.130%
N= 29 PA13 s= 3388.056 l= 135.000 Parabole : r= -25000.000
N= 30 D143 s= 3523.056 l= 78.299 Droite : p= -0.410%
N= 31 PA14 s= 3601.355 l= 186.000 Parabole : r= 30000.000
N= 32 D153 s= 3787.355 l= 74.671 Droite : p= 0.210%
N= 33 PA15 s= 3862.025 l= 59.000 Parabole : r= -10000.000
N= 34 D161 s= 3921.025 l= 167.433 Droite : p= -0.380%
N= 35 PA16 s= 4088.458 l= 96.000 Parabole : r= 20000.000
N= 36 D170 s= 4184.458 l= 138.875 Droite : p= 0.100%
N= 37 PA17 s= 4323.333 l= 90.000 Parabole : r= -30000.000
N= 38 D178 s= 4413.333 l= 75.812 Droite : p= -0.200%
N= 39 PA18 s= 4489.145 l= 30.800 Parabole : r= 3500.000
N= 40 D182 s= 4519.945 l= 16.866 Droite : p= 0.680%
N= 41 PA19 s= 4536.811 l= 48.600 Parabole : r= -6000.000
N= 42 D191 s= 4585.411 l= 303.203 Droite : p= -0.130%
N= 43 PA20 s= 4888.614 l= 34.400 Parabole : r= 8000.000
N= 44 D199 s= 4923.014 l= 85.986 Droite : p= 0.300%
N= 45 PA21 s= 5009.000 l= 32.000 Parabole : r= -8000.000
N= 46 D211 s= 5041.000 l= 449.905 Droite : p= -0.100%
N= 47 PA22 s= 5490.905 l= 42.000 Parabole : r= 20000.000
N= 48 D223 s= 5532.905 l= 137.976 Droite : p= 0.110%
N= 49 PA23 s= 5670.881 l= 63.000 Parabole : r= -30000.000
N= 50 D231 s= 5733.881 l= 124.028 Droite : p= -0.100%
N= 51 PA24 s= 5857.909 l= 66.000 Parabole : r= -30000.000
N= 52 D238 s= 5923.909 l= 59.613 Droite : p= -0.320%
N= 53 PA25 s= 5983.522 l= 46.000 Parabole : r= -20000.000
N= 54 D243 s= 6029.522 l= 90.447 Droite : p= -0.550%
N= 55 PA26 s= 6119.969 l= 96.000 Parabole : r= 30000.000
N= 56 D254 s= 6215.969 l= 236.192 Droite : p= -0.230%
N= 57 PA27 s= 6452.160 l= 58.500 Parabole : r= 15000.000
N= 58 D262 s= 6510.660 l= 42.186 Droite : p= 0.160%
N= 59 PA28 s= 6552.846 l= 52.000 Parabole : r= -10000.000
N= 60 D266 s= 6604.846 l= 157.889 Droite : p= -0.360%
N= 61 PA29 s= 6762.735 l= 51.000 Parabole : r= 30000.000
N= 62 D277 s= 6813.735 l= 206.558 Droite : p= -0.190%
N= 63 PA30 s= 7020.293 l= 87.000 Parabole : r= 30000.000
N= 64 D286 s= 7107.293 l= 62.707 Droite : p= 0.100%
N= 65 PA31 s= 7170.000 l= 90.000 Parabole : r= -30000.000
N= 66 D292 s= 7260.000 l= 130.597 Droite : p= -0.200%
N= 67 PA32 s= 7390.597 l= 39.000 Parabole : r= -15000.000
N= 68 D297 s= 7429.597 l= 0.023 Droite : p= -0.460%
s= 7429.620
Analyse de la visibilité
Nombre de voies : ICTAVRU U60 2x2 voies
Largeur de voie : 3.5
Largeur de TPC : 0.0
Masque sur TPC : Non
Largeur de dégagement : 4.0
Visibilité des entrées de courbes
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 2 sd= 187.742 r= -350.000 sf= 511.172
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 4 sd= 1352.299 r= 450.000 sf= 1392.422
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 6 sd= 1535.974 r= -600.000 sf= 1540.801
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 8 sd= 1707.132 r= -600.000 sf= 1798.313
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 10 sd= 1808.019 r= 900.000 sf= 1936.403
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 12 sd= 2092.246 r= -650.000 sf= 2132.919
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 14 sd= 2202.510 r= 650.000 sf= 2210.717
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 16 sd= 2380.804 r= 900.000 sf= 2427.799
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 18 sd= 2642.914 r= -350.000 sf= 2643.635
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 20 sd= 2752.895 r= -350.000 sf= 2756.122
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 22 sd= 2794.164 r= -350.000 sf= 2823.093
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 24 sd= 3009.010 r= 900.000 sf= 3019.825
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 26 sd= 3155.673 r= -350.000 sf= 3191.023
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 28 sd= 3321.997 r= 900.000 sf= 3382.187
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 30 sd= 3481.556 r= 450.000 sf= 3518.176
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 32 sd= 3712.986 r= -650.000 sf= 3773.079
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 34 sd= 3892.588 r= 450.000 sf= 3923.565
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 36 sd= 4006.597 r= -350.000 sf= 4028.883
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 38 sd= 4164.484 r= 450.000 sf= 4200.912
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 40 sd= 4423.797 r= 450.000 sf= 4449.176
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 42 sd= 4481.532 r= 1000.000 sf= 4511.442
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 44 sd= 4584.176 r= 1000.000 sf= 4672.126
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 46 sd= 4791.667 r= -1000.000 sf= 4836.951
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 48 sd= 4954.690 r= -450.000 sf= 4962.175
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 50 sd= 5151.819 r= 900.000 sf= 5180.183
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 52 sd= 5214.308 r= -350.000 sf= 5233.207
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 54 sd= 5290.425 r= -600.000 sf= 5319.003
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 56 sd= 5465.797 r= -350.000 sf= 5472.682
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 58 sd= 5605.542 r= -60.000 sf= 5607.883
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 60 sd= 5750.905 r= 350.000 sf= 5810.351
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 62 sd= 5981.638 r= -650.000 sf= 6061.056
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 64 sd= 6088.404 r= 900.000 sf= 6126.546
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 66 sd= 6142.403 r= -450.000 sf= 6157.876
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 68 sd= 6234.163 r= 350.000 sf= 6251.708
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 70 sd= 6355.333 r= -450.000 sf= 6379.016
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 72 sd= 6411.444 r= -1500.000 sf= 6513.483
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 74 sd= 6591.190 r= 900.000 sf= 6597.076
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 76 sd= 6648.363 r= 1000.000 sf= 6768.234
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 78 sd= 6777.918 r= -450.000 sf= 6787.479
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 80 sd= 6915.423 r= 900.000 sf= 6934.627
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 82 sd= 7055.038 r= -800.000 sf= 7098.430
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 84 sd= 7270.100 r= 450.000 sf= 7279.096
Sens retour Visibilité correcte
Sens aller Visibilité correcte
Cercle 86 sd= 7354.645 r= 60.000 sf= 7387.642
Sens retour Visibilité correcte
Vérification des distances d'arrêt - Sens aller
0.0 - 7387.1 Visibilité correcte
7388.1 - 7429.6 Vérification impossible
Vérification des distances d'arrêt - Sens retour
7429.6 - 49.8 Visibilité correcte
48.8 - 0.0 Vérification impossible