A. Nombre Del Proyecto de Inversión Pública (Pip)

Pip: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Canto Grande – Palma De Oro, en el
distrito de Samugari - La Mar - Ayacucho”.
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)
“Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Canto Grande – Palma De

Oro, en el distrito de Samugari - La Mar - Ayacucho”.
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo central del proyecto es “Mejorar el acceso de la población hacia

mercados locales y regionales”.
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA
La carretera Canto Grande – Palma de Oro, actualmente se encuentra en

condiciones inadecuadas de operatividad técnica debido a los efectos del
tráfico diario, agentes climáticos y la inexistencia de obras de arte y drenaje
como cunetas laterales, alcantarillas, badenes y puentes; esto ocasiona que
la vía presente inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal.
Esta infraestructura existente requiere el mejoramiento de las condiciones

técnicas actuales y la rehabilitación de algunos componentes de la vía.
Para el soporte adecuado del tráfico, la vía requiere tener las siguientes
características que actualmente no lo tiene, es decir estas características
son deficitarias actualmente.
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
Para el presente proyecto, se han identificado los siguientes posibles

proyectos que se muestran a continuación con cada una de las acciones que
se requieren ejecutar para alcanzar el objetivo central del proyecto.
Cuadro Nº 1.01:
Proyecto alternativo 1
Fuente: Elaboración propia del proyectista
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 1

Cuadro Nº 1.02:
Fuente: Elaboración propia del proyectista
En conclusión, luego de todo el diagnóstico realizado y el análisis de las

alternativas de solución al problema identificado se resumen en dos
alternativas de solución que serán analizadas en la siguiente etapa de
elaboración del proyecto. Las alternativas identificadas son los siguientes:
a) Proyecto alternativo 1
“Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal Palma de Oro - Canto
Grande con un ancho de calzada de 3.5 m”.
Cuyas acciones son:
 Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal con una longitud de

11.66Km, un ancho de calzada de 3.5 m, superficie de rodadura perfilada,
compactada y afirmada y construcción de obras de arte y drenaje.
 Organización del comité de mantenimiento vial.
 Capacitación del comité de mantenimiento vial.
b) Proyecto alternativo 2

Cuyas acciones son:

E. COSTOS DEL PIP

En el siguiente cuadro se muestra el detalle de los costos de inversión de la
alternativa 1.

Cuadro Nº 1.03:
Costos de Inversión de la alternativa 1
F. BENEFICIOS DEL PIP
Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de

operación vehicular, ahorro del tiempo entre otros.
Para el presente proyecto los beneficios del proyecto corresponden a los

beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular incluyendo en el
mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los beneficiados directamente con el
proyecto.
Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular
En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por

alternativa.
Los parámetros usados para determinar los costos de operación vehicular se

muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 1.04:
Parámetros para determinar los costos de operación vehicular
Cuadro Nº 1.05:
Costos de operación vehicular
En US $ x Veh-Km a Precios sociales

Cuadro Nº 1.06:
Ahorro en costos generalizados de transporte en miles de soles
para mejoramiento en miles de soles a precios privados
Cuadro Nº 1.07:
Ahorro en costos generalizados de transporte en miles de soles
para mejoramiento en miles de soles a precios sociales

Cuadro Nº 1.08:
Ahorro en costos generalizados de transporte en miles de soles para
rehabilitación en miles de soles a precios privados
Cuadro Nº 1.09:
rehabilitación en miles de soles a precios sociales

Beneficios incrementales
Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con

proyecto menos los beneficios sin proyecto.
Para el presente proyecto se cuantificaron los beneficios por ahorro de costos

de operación vehicular y los beneficios por ahorro de recursos de
mantenimiento.
Los beneficios por ahorro de costos de operación vehicular representan a la

cantidad de recursos ahorrados en la operación vehicular si es que se ejecuta
el proyecto, como combustible, lubricantes, neumáticos, repuestos y
depreciaciones; mientras que los beneficios por ahorro de recursos de
mantenimiento al ahorro en costos de mantenimiento de la vía a las que se
incurrirían si es que no se ejecutara el proyecto.
En el siguiente cuadro se presenta los beneficios incrementales totales, es

decir, la sumatoria de los beneficios por ahorro de costos de operación
vehicular y los beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento para cada
alternativa a precios privados y sociales:
Cuadro Nº 1.10:
Beneficios incrementales totales en miles de soles para
mejoramiento en miles de soles a precios privados y sociales

Cuadro Nº 1.11:
rehabilitación en miles de soles a privados y sociales
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL
Metodología costo beneficio

Esta metodología solo se usará para el caso de la intervención a nivel de
mejoramiento. En los cuadros siguientes se muestran los resultados de esta
evaluación.

Cuadro Nº 1.12:
Evaluación económica para la intervención a nivel de mejoramiento
en miles de soles a precios privados alternativa 1
Cuadro Nº 1.13:
Evaluación económica para la intervención a nivel de
Mejoramiento en miles de soles a precios privados alternativa 2

Cuadro Nº 1.14:
en miles de soles a precios sociales alternativa 1
Cuadro Nº 1.15:

Cuadro Nº 1.16:
Resumen de la evaluación económica
El Valor Actual neto (VAN), es la diferencia de la suma total de los beneficios

actualizados a una misma tasa de descuento, en este caso a 9%, la regla de
decisión dice que un proyecto será rentable si el VAN es positivo. Entonces,
para nuestro proyecto podemos decir que el VAN para la Alternativa 1 a
precios de mercado es rentable.
El cuadro anterior se interpreta de la siguiente manera:
La Alternativa 1 es rentable si se evalúa a precios de mercado y precios

sociales, también se observa que la Alternativa 2 no es rentable a precios
privados ni a precios sociales por presentar un VAN negativo en ambos casos;
Por lo tanto si se evalúa a precios sociales y a precios de mercado teniendo en
cuenta este indicador, el VAN de la alternativa 1 es aceptable mientras que el
VAN de la alternativa 2 no es aceptable, por lo cual se acepta solamente la
alternativa 1.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), es la tasa de descuento o interés que hace

que la suma de todos los beneficios sea igual a la suma de todos los costos,
actualizados a esa misma tasa de descuento. La regla de decisión dice que es
conveniente realizar el proyecto cuando la tasa de descuento es mayor a la
Tasa Interna de Retorno.
Para la alternativa 1, a precios de mercado y a precios sociales, la Tasa

Interna de Retorno es mayor a nuestra tasa de descuento, por lo tanto la TIR
de la Alternativa 1 es aceptable; entonces es conveniente realizar el proyecto
de la alternativa 1 por tener una Tasa Interna de Retorno por encima de la tasa
de descuento. En cuanto a la alternativa 2 se observa que la Tasa Interna de
Retorno es menor que nuestra tasa de descuento, por lo tanto la TIR de la
Alternativa 2 no es aceptable. Entonces de acuerdo a este indicador solo se
acepta la alternativa 1.

El cuadro en mención, además presenta un indicador económico más, la

Relación Beneficio costo (B/C) que nos indica la rentabilidad obtenida por
cada unidad monetaria invertida. La regla de decisión dice que se acepta un
proyecto si presenta una relación B/C mayor que 1. Para nuestro proyecto, la
alternativa 1 a precios de mercado presenta una relación B/C mayor que uno.
Por lo tanto se elegiría la alternativa 1 por tener una relación beneficio mayor
que uno, ya que la alternativa 2 tiene una relación B/C menor que uno.
Metodología costo/efectividad

rehabilitación. En los cuadros siguientes se muestran los resultados de esta
evaluación.
Cuadro Nº 1.17:
Evaluación económica para la intervención a
nivel de Rehabilitación en miles de soles a
precios privados alternativa 1

Cuadro Nº 1.18:
Evaluación económica para la intervención a
nivel de rehabilitación en miles de soles a
precios privados alternativa 2
De acuerdo a esta evaluación, la alternativa rentable, es la alternativa 1,

porque el indicador C/E de la alternativa 1 es menor que la línea de corte,
que es S/.300 por habitante para este tipo de proyectos; por lo tanto elegimos
la alternativa 1 por un menor C/E.
H. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El siguiente cuadro muestra el análisis de sensibilidad a diferentes variaciones

de inversión y beneficios del proyecto a precios sociales para ambas
alternativas evaluadas.

Metodología costo/beneficio
Cuadro Nº 1.19:
Resumen del análisis de sensibilidad
El presente cuadro muestra que las dos alternativas son muy sensibles al
incremento de la inversión, observándose la reducción del VAN al incrementar
la inversión en un 10 a 20 % perdiendo su viabilidad; del mismo modo la Tasa
Interna de retorno bajo esas variaciones de la inversión muestra un valor por
debajo de nuestra tasa de descuento por lo que se rechazaría el proyecto bajo
esas condiciones. La Relación Beneficio Costo bajo esos incrementos de la
inversión muestra que el proyecto no sería rentable para ambas alternativas.
Por otra parte, al reducirse la inversión en 10 y 20% la alternativa 1 muestra

todos sus indicadores aceptables.
Metodología costo/efectividad
Cuadro Nº 1.20:
Resumen del análisis de sensibilidad de la metodología
costo/efectividad
Este cuadro muestra que las dos alternativas son muy sensibles al incremento

de la inversión, ya que se observa que las 2 alternativas bajo los incrementos

de la inversión superan la línea de corte establecida para este tipo de
proyectos.
Sin embargo bajo otro escenario en la que se producen las reducciones de la

inversión ambas alternativas se encuentran por debajo de la línea de corte
establecida para este tipo de proyectos.
I. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PIP
Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y

operación.
Actualmente, los involucrados en el proyecto, principalmente los beneficiarios

y la Municipalidad Distrital de Samugari vienen trabajando en coordinación
para la ejecución del presente proyecto, y el Instituto Vial Provincial de La Mar
se compromete garantizar la operación del servicio.
El Instituto Vial Provincial de La Mar (IVP La Mar), asume el compromiso de

realizar el mantenimiento respectivo de la carretera luego de la ejecución del
presente proyecto.
Para la fase de pre operación, en el proyecto se considera a la Municipalidad

Distrital de Samugari como unidad formuladora y ejecutara, es así que la
formulación del presente proyecto de pre inversión viene siendo financiada por
dicha entidad; mientras que en la etapa de ejecución será la responsable de
dirigir, organizar, coordinar, ejecutar y evaluar el proceso de ejecución.
Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y

operación.
En la etapa de inversión, la Municipalidad Distrital de Samugari, será la

entidad encargada de realizar todo el proceso de ejecución.
La capacidad técnica y operativa de la entidad para ejecutar el proyecto se

puede demostrar mediante la experiencia en la ejecución de diversos
proyectos viales antes de convertirse en distrito, mediante la Municipalidad del
Centro Poblado Menor de Palmapampa.
Ahora, como municipalidad distrital, se cuenta con mayores recursos para

contratar recursos humanos calificados para la ejecución de este tipo de
proyectos.
En la etapa de operación, el proyecto contempla la organización de un comité

de mantenimiento vial que será el responsable de la gestión del camino

vecinal. La capacidad de gestión del comité de mantenimiento vial para

realizar la operación y mantenimiento del camino vecinal será desarrollada
mediante las actividades de capacitación contempladas en este proyecto.
Participación de los beneficiarios.
Los beneficiarios del proyecto tuvieron una participación activa en la etapa de

identificación del proyecto, participando en las asambleas de coordinación y
faenas para los trabajos de campo.
En la etapa de formulación, los beneficiarios participaron mediante la

suscripción de diversas actas en beneficio del proyecto, como las actas de
operación y mantenimiento, acta de compromisos de mano de obra entre
otros.
Además, en el acta de compromisos de mano de obra, los beneficiarios

muestran la disponibilidad de participara en fase de pos inversión mediante la
realización de actividades de conservación de la vía.
Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

mantenimiento.
Los posibles conflictos que podrían generarse durante la etapa de operación y

mantenimiento seria del tipo económico entre la municipalidad distrital de
Samugari, el Instituto Vial Provincial de La Mar y los beneficiarios.
El financiamiento en la etapa de Operación y Mantenimiento estará a cargo de

la Municipalidad Distrital de Samugari y el Instituto Vial Provincial de La Mar,
quienes ejecutarán las actividades de Operación y Mantenimiento; para lo cual
se adjunta en los anexos los documentos de los compromisos asumidos por la
entidad mediante un acta de Operación y Mantenimiento.
Los riesgos de desastres.
De acuerdo al diagnóstico realizado por el consultor, la infraestructura vial en

estudio se haya expuesto a riesgos naturales como la erosión de laderas,
huaycos, deslizamientos y erosión fluvial; asociado a los aspectos climáticos,
geológicos y pluviosidad, los que requiere de acciones de prevención y
mitigación.
J. IMPACTO AMBIENTAL
En el presente proyecto, se contempla las medidas para prevenir y mitigar

posibles impactos ambientales negativos durante la etapa de inversión del
proyecto.

Éstas medidas consideradas en el presupuesto de obra y anexadas al

presente proyecto consisten en las medidas de prevención, medidas de control
y medidas de mitigación que asciende a un monto de S/. 48,120.30.
De acuerdo a la Lista de Comprobación Descriptiva realizada para este

proyecto, el Impacto Ambiental es de Grado Leve, que determina una
categoría 2.
K. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La institución encargada del proyecto en su etapa de inversión es el Gobierno

Local de la Municipalidad Distrital de Samugari, el que cuenta con la
capacidad técnica y administrativa necesaria para ejecutar el proyecto bajo las
diversas modalidades de ejecución, así como en el manejo y rendición de los
fondos asignados al proyecto en caso de ejecutarse por encargo.
Según el ROF de la Municipalidad Distrital de Samugari, la Subgerencia de

Inversiones y Desarrollo Urbano es un órgano de línea encargada de dirigir,
organizar, coordinar, ejecutar y evaluar el proceso de ejecución de los
proyectos de inversión pública.
Por lo cual, la Subgerencia de Inversiones y Desarrollo Urbano tendrá las

siguientes funciones básicas en la fase de inversión del proyecto:
 La Ejecución del proyecto y de los Procesos de licitación y/o selección, para

lo cual deberá programar, dirigir, ejecutar y realizar las coordinaciones para
la ejecución adecuada del proyecto.
 La Supervisión y control de la ejecución del proyecto, a fin de que se
realicen de acuerdo con las especificaciones aprobadas.
Por otro lado, la institución encargada del proyecto en su etapa de operación

será la Municipalidad Distrital de Samugari y el Instituto Vial Provincial de La
Mar, quienes estarán encargadas del mantenimiento vial.
El Instituto Vial Provincial de La Mar, tendrá las siguientes funciones básicas

en la fase de operación del proyecto:
 Adecuada programación de mantenimiento vial.

 Personal capacitado para mantenimiento vial.
L. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El seguimiento en la ejecución del plan, cuyo propósito es el de asegurar el

logro de los objetivos propuestos, estará bajo la responsabilidad de la

Municipalidad Distrital de Samugari.
En el siguiente cuadro se observa el Plan de Implementación para el presente

proyecto.
Cuadro Nº 1.21:
Plan de implementación
LINEA DE RECURSOS
SECUENCIA RESULTADOS ESPERADOS ACTIVIDADES RESPONSABLES DURACCIÓN
ACCION NECESARIOS
Comité Especial Permanente
Convocatoria a proceso de selección Trabajo Logístico Municipalidad Distrital de
Samugari
1º ESTUDIOS Expediente Técnico Comité Especial Permanente 60 dias
Adjudicación de la Buena Pro Trabajo Logístico Municipalidad Distrital de
Samugari
Formulación del Expediente Tècnico S/. 115,789 Consultor Adjudicado
Oficina de Planificación y
presupuesto de la
Obras preliminares Programación en el PIA
Municipalidad Distrital de
Samugari
Oficina de Abastecimiento de
Trabajos preliminares Habilitación Presupuestal la Municipalidad Distrital de
Samugari
Incorporación en el Plan Anual de
INFRAESTRUCTUR Explanaciones Municipalidad Distrital de
2° A VIAL
Adquisiciones 7 meses
Samugari
Subgerencia de Inversiones y
Superficie de rodadura y pavimentos Licitación y adjudicación de la Obra Trabajo Logístico
Desarrollo Urbano
Obras de arte, señalización y drenaje
Puente (L=30.00m) Ejecución de la Obra S/.2,153,315.01
Ponton(L=6.00m)
Pruebas y ensayos de laboratorio
Flete terrestre
presupuesto de la
Programación en el PIA
Samugari
Conformacion del comite de
ORGANIZACION Habilitación Presupuestal Trabajo Logístico la Municipalidad Distrital de
mantenimiento vial
DEL COMITE DE Samugari
3º MANTENIMIENTO
2 meses
VIAL Incorporación en el Plan Anual de
Adquisiciones
Samugari
Organizacion del comite de Subgerencia de Inversiones y
Licitación y adjudicación de la Obra S/.11,750.46
mantenimiento vial Desarrollo Urbano
Ejecución de la Obra
presupuesto de la
Samugari
CAPACITACIÓN Habilitación Presupuestal Trabajo Logístico la Municipalidad Distrital de 1 mes
DEL COMITÉ DE Capacitacion del comite de Samugari
4º MANTENIMIENTO mantenimiento vial Comité Especial Permanente
Adquisiciones
Samugari
Desarrollo Urbano
presupuesto de la
Medidas de prevencion Programación en el PIA
Samugari
MEDIDAS DE Medidas de control Habilitación Presupuestal Trabajo Logístico la Municipalidad Distrital de
MITIGACION DEL Samugari
5º IMPACTO
7 meses
AMBIENTAL Incorporación en el Plan Anual de
Medidas de mitigacion Municipalidad Distrital de
Adquisiciones
Samugari
Desarrollo Urbano
SUPERVISIÓN DE Supervisión y Monitores de la Subgerencia de Inversiones y
6º OBRA
Supervisión de Obras S/.111,148.55 7 meses
Ejecución de la obra Desarrollo Urbano
M. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1) El presente Proyecto de Inversión Pública denominado “Mejoramiento y

Rehabilitación del Camino Vecinal Canto Grande - Palma de Oro, en el
distrito de Samugari - La Mar - Ayacucho”, consiste en el:

11.66 Km, un ancho de calzada de 3.5 m, superficie de rodadura

perfilada, compactada y afirmada y construcción de obras de arte y

drenaje.
2) El problema generado por la situación actual del sistema de transporte es el

“Difícil acceso de la población hacia mercados locales y regionales”,
cuyas causas directas son el deficiente sistema de transporte terrestre y la
limitada capacidad de gestión del sistema de transporte terrestre. Además de
estas causas se identificaron causas indirectas como la infraestructura de
transporte inadecuada, la débil organización y el limitado desarrollo de
capacidades.
3) El objetivo central que se determinó en el presente estudio es lograr “Mejorar

el acceso de la población hacia mercados locales y regionales”, esto se
logrará brindando a la población afectada un eficiente sistema de transporte
terrestre, una adecuada capacidad de gestión del sistema de transporte
terrestre, una infraestructura de transporte adecuada, una mejor
organización de la población y un adecuado desarrollo de capacidades.
4) La ejecución del proyecto, no generará impactos negativos sobre el medio

ambiente porque se contempla las medidas para prevenir y mitigar posibles
impactos ambientales negativos durante la etapa de inversión del proyecto.
presente proyecto consisten en las medidas de prevención, medidas de
control y medidas de mitigación que asciende a un monto de S/. 48,120.30.
5) Dado el carácter del proyecto, se considera que es suficiente el estudio de

preinversión a nivel de perfil, el mismo que permite adoptar las decisiones
pertinentes para la ejecución de la obra, no siendo necesario efectuar
estudios de pre inversión adicionales, por lo tanto luego de su viabilización,
el presente proyecto de inversión pública deberá seguirse con la siguiente
etapa del ciclo de proyecto que viene a ser la elaboración del expediente
técnico.
6) El costo total de la alternativa seleccionada, es decir la alternativa 1 asciende
a un total de S/.3´243,509.47 y fue seleccionada por presentar mejores
indicadores económicos en la evaluación.
N. MARCO LÓGICO
El cuadro siguiente muestra el marco lógico definitivo del presente estudio

de preinversión.

Cuadro Nº 1.22:
Matriz del Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
INCREMENTO DEL INGRESO PER CÁPITA

DE LA POBLACION EN 16 %
“MEJORA DE LAS CONDICIONES DE LA CENSOS Y ENCUESTAS
POLÍTICAS NACIONALES DE
FIN
CALIDAD DE VIDA DE LAS POBLACIONES REALIZADAS POR EL INEI,

DESARROLLO ESTABLES
DE LA ZONA” DISMINUCIÓN DE LAS NECESIDADES ENAHO, ENDES Y OTROS
BÁSICAS INSATISFECHAS.
AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN Y REPORTES DE PRODUCCIÓN

TRASPORTE DEL EXCEDENTE DE LA ZONA POR LA
PROPOSITO
EXPORTABLE A LOS MERCADOS LOCALES DIRECCIÓN DE INFORMACIÓN SE MANTIENEN LOS ESFUERZOS

“MEJORAR EL ACCESO DE LA
Y REGIONALES EN UN 30% AGRARIA- MINAG. COMPARTIDOS ENTRE EL GOBIERNO
POBLACIÓN HACIA MERCADOS
LOCAL Y LOS BENEFICIARIOS PARA
LOCALES Y REGIONALES”
MAYOR ACCESO A LOS SERVICIOS CONSEGUIR LAS METAS TRAZADAS.
BOLETINES INFORMATIVOS
BÁSICOS POR PARTE DE LA POBLACIÓN
DE CENTRO SALUD.
AFECTADA.
DISPOSICIÓN PRESUPUESTAL
EL CAMINO VECINAL CANTO GRANDE -
INFORMES Y ACTAS DE FAVORABLE POR PARTE DE LA
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PALMA DE ORO” CONCLUIDO CON UNA
ENTREGA Y RECEPCIÓN DE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
ADECUADA LONGITUD DE 11.66 Km., CON TODAS LAS
COMPONENTES
OBRA. SAMUGARI Y OTRAS ENTIDADES

OBRAS DE ARTE PROYECTADAS
COFINANCIANTES
INFORMACIÓN DE VOLUNTAD POLÍTICA DE LAS

MEJOR ORGANIZACIÓN DE LA UN COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL
SEGUIMIENTO DEL INSTITUTO INSTITUCIONES PÚBLICAS SE
POBLACIÓN CONSTITUIDO.
VIAL PROVINCIAL MANTIENE.
LOS BENEFICIARIOS RESPONDEN
ADECUADO DESARROLLO DE MANTENIMIENTO OPORTUNO DE LOS
LIQUIDACIÓNES DE OBRA. ADECUADAMENTE EN LAS
CAPACIDADES 11.66 Km. DE CAMINO VECINAL
ACTIVIDADES PROGRAMADAS
MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL

CAMINO VECINAL CANTO GRANDE- EJECUCIÓN PRESUPUESTAL DEL TOTAL EXISTE COORDINACIÓN ENTRE LAS
EXPEDIENTES TÉCNICOS DE
PALMA DDE ORO : con una longitud de DEL MONTO DE LA INVERSIÓN AUTORIDADES DE LA MUNICIPALIDAD
OBRA PARA LA ETAPA DE
11.66 Km, un ancho de calzada de 3.5 m, PRESUPUESTADO QUE ASCIENDE A UN DISTRITAL DE SAMUGARI Y LOS
INVERSIÓN Y
superficie de rodadura perfilada, BENEFICIARIOS PARA LA EJECUCIÓN
TOTAL DE S/. 3,243,509.47 MANTENIMIENTO VIAL
compactada y afirmada y construcción de DEL PROYECTO.
obras de arte y drenaje.
ACCIONES
EJECUCIÓN PRESUPUESTAL DEL MONTO

INFORMES DE ASIGNACIÓN Y DESEMBOLSO
ORGANIZACIÓN DEL COMITÉ DE TOTAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
VALORIZACIONES DE LOS OPORTUNO DE LAS HABILITACIONES
MANTENIMIENTO VIAL QUE ASCIENDE A UN MONTO DE S/.
RESIDENTES DE OBRA PRESUPUESTALES
26,138.46 ANUALES

CAPACITACIÓN DEL COMITÉ DE TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CONDICIONES FAVORABLES DE CLIMA
INFORMES DE SUPERVISIÓN
MANTENIMIENTO VIAL QUE ASCIENDE A UN MONTO DE S/. PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
33,979.99 CADA TRES AÑOS

En este capítulo se señalan los datos básicos más importantes vinculados con el
presente proyecto, los cuales permitirán caracterizarlo correctamente en cuanto a
su denominación, es decir el Nombre del Proyecto con el que se identificará
durante todo el ciclo del proyecto; también se señala la entidad encargada de
formular el proyecto y sus responsables, es decir la Unidad Formuladora; así
mismo se señala la entidad y sus responsables encargados de la ejecución del
proyecto, o sea la Unidad Ejecutora; luego se señala y describe la Participación
de los beneficiarios y de las entidades involucradas; finalmente se muestra una
descripción del Marco de referencia en la que se inserta el proyecto.
2.1 NOMBRE DEL PROYECTO
El nombre que se le asignó al proyecto y que se mantendrá durante todo el

ciclo del proyecto es “Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal
Canto Grande – Palma De Oro, en el distrito de Samugari - La Mar -
Ayacucho”.
Para su determinación se realizó un análisis adecuado de tal forma que el

nombre asignado contenga la información necesaria referida a la naturaleza de
intervención, el servicio sobre el cual se intervendrá y la localización geográfica
donde se ejecutará el proyecto.
Se utilizó una matriz para definir el nombre del proyecto, el cual se muestra en
el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 2.01:
Matriz para definir el nombre del proyecto
Fuente: Elaboración propia en base a la Guía para la formulación de proyectos de inversión

exitosos de caminos vecinales.
2.1.1 Naturaleza de intervención.

Se refiere a las acciones principales que el proyecto contempla ejecutar, en

nuestro caso es un proyecto de mejoramiento y rehabilitación.
Mejoramiento, porque este tipo de proyectos permite mejorar la geometría

horizontal y vertical del camino, el ancho, el alineamiento, la curvatura o la
pendiente longitudinal para incrementar la capacidad de la vía, la seguridad
de los vehículos y la velocidad de circulación. También la ampliación de la
calzada, la elevación del estándar del tipo de superficie y la construcción de
estructuras como alcantarillas grandes, puentes o intersecciones.
Rehabilitación, porque este tipo de proyectos permite restaurar el deterioro

del camino. Comprende la rehabilitación del drenaje, mejoramientos en el
trazado, el escarificado, reposición mayor del afirmado, reperfilado y
recompactación. También el refuerzo en puntos selectivos en la estructura
de la superficie de rodadura.
En este caso se realizará el mejoramiento y rehabilitación del camino

vecinal Canto Grande – Palma de Oro.
2.1.2 Objeto de intervención:
Es el objeto en el que actúa la intervención, que está relacionado con la

identificación de los bienes y/o servicios asociados a la situación negativa
que se intenta solucionar.
De acuerdo al diagnóstico realizado, el problema se enmarca dentro de los

servicios de transporte, que es la actividad económica que provee los
medios para realizar el transporte terrestre; señalado en la ley General de
Transporte y Tránsito Terrestre Ley Nº 27181, ley que establece los
lineamientos generales económicos, organizacionales y reglamentarios del
transporte y tránsito terrestre y rige en todo el territorio de la República.
Uno de los medios para realizar el servicio de transporte terrestre son las
vías terrestres, que constituyen la infraestructura terrestre que sirve al
transporte de vehículos, ferrocarriles y personas.
En la zona de estudio, así como en el Perú, las vías terrestres conforman

una red Vial diferenciadas por las características topográficas, climáticas y
de suelos que han generado diferentes clasificaciones, que para el caso de
la vía en estudio se describen a continuación:
La red vial en estudio según su función corresponde genéricamente a una

red vial terciaria o local cuya denominación en el Perú es un sistema
vecinal; de acuerdo a la demanda se clasifica en una carretera de tercera

clase; y, de acuerdo a las condiciones orográficas se clasifica en una

carretera tipo 4. Esta clasificación fue realizada teniendo en consideración
el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001.
Por otro lado, según el Manual para el Diseño de carreteras no

pavimentados de bajo volumen de tránsito, aprobado por la Resolución
Ministerial N° 303 – 2008 – MTC/02, la carretera en estudio corresponde a
un carretera de bajo volumen de transito T 1, con la cual se realizarán los
diseños.
Cuadro Nº 2.02:
Clasificación de las carreteras de bajo volumen de tránsito
ANCHO DE ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE DE
CARRETERA IMD
CALZADA RODADURA ALTERNATIVAS
DE BVT PROYECTADO
(m) (**)
Afirmado (material granular, grava
de tamaño máximo 5 cm
homogenizado por zarandeado o
2 carriles
T3 101-200 por chancado) con superficie de
5.50-6.00
rodadura adicional (min. 15 cm),
estabilizada con finos ligantes u
otros; perfilado y compactado
Afirmado (material granular natural,
grava, seleccionada por zarandeo
2 carriles
T2 51-100 o por chancado (tamaño máximo 5
5.50-6.00
cm); perfilado y compactado, min.
15 cm.
Afirmado (material granular natural,
1 carril(*) o 2 grava, seleccionada por zarandeo
T1 16-50 carriles o por chancado (tamaño máximo 5
3.50-6.00 cm); perfilado y compactado, min.
15 cm.
Afirmado (tierra) En lo posible
1 carril(*) mejorada con grava seleccionada
T0 < 15
3.50-4.50 por zarandeo, perfilado y
compactado, min. 15 cm
Suelo natural (tierra) en lo posible
TROCHA IMD mejorado con grava natural
1 sendero(*)
CARROZABLE INDEFINIDO seleccionada; perfilado y
compactado.
Fuente: Manual para el Diseño de carreteras no pavimentados de bajo volumen de tránsito
Por otro lado, un camino vecinal es un camino que pertenece al sistema vial
vecinal y que es competencia de los Gobiernos Locales. Sirven para dar
acceso a los centros poblados, caseríos o predios rurales y soportan bajo
tránsito.

Para el presente proyecto el objeto de intervención es el camino vecinal

comprendido entre las localidades de Canto Grande y Palma de Oro.
2.1.3 Localización geográfica
En cuanto a esta información, presentamos una localización geográfica y

una ubicación geográfica del proyecto. La localización geográfica nos indica
la posición más general del área de influencia del proyecto, mientras que la
ubicación geográfica nos indica el lugar más específico donde intervendrá el
proyecto, en la que además se mencionan características relevantes de la
zona como la altitud, superficie, sus límites, vías de acceso y áreas de
influencia.
a. Localización geográfica.
 Localización geopolítica:
Región : Ayacucho
Provincia : La Mar
Distrito : Samugari
Localidades : Canto Grande y Palma de Oro
El distrito de Samugari fue creado mediante Ley de Demarcación y

Organización Territorial de la provincia La Mar en el departamento de
Ayacucho (Ley N° 29558), el 16 de julio del 2010, tras casi veinte años de
gestión para convertirse en distrito; es así que el año 2012, el distrito cuenta
con el primer Concejo Municipal en su historia encabezado por su alcalde el
Profesor Heyser Anaya Oriundo, quienes inician su gestión
comprometiéndose en lograr el desarrollo tantos años postergado del nuevo
distrito.
El distrito en mención cuenta con los siguientes centros poblados:

Palmapampa, Pichiwillca, Iribamba, Valsamuyoq, Sorza Piriato, Cañapiriato,
Chontabamba, Pan de Azúcar, Canal, Chaupimayo, Pampahuasi, Guayaquil,
San Cristóbal, San Agustín, Monterrico, Villa Rica, Chaupimayo, Sanabamba
y Unión Vista Alegre.
b. Ubicación geográfica
 Coordenadas Geográficas:
Geográficamente, el proyecto se encuentra ubicado en la zona denominado

Valle del Río Apurímac y Ene - VRAE, localizado entre los 12º 35` 12” de
latitud sur y 73º 35´12” longitud oeste.
 Coordenadas Universal Transversal Mercator (UTM):

El proyecto se encuentra localizada en la Zona 18 de la ubicación en

coordenadas UTM el cual está en referencia al Sistema Geodésico Mundial
(WGS 84); en este caso la georeferencia se expresa mediante un
identificador de zona y dos coordenadas (x, y) en metros según los ejes E-
O y N-S respectivamente. Esta ubicación esta en las siguientes
coordenadas.
Este : 644,500.00 Norte : 8, 581,100.00
Mapa Nº 2.01:
Localización de la Región Ayacucho en el Perú
REGIÓN
AYACUCHO
Fuente: Osinergmin 2008

Mapa Nº 2.02:
Localización de la Provincia de La Mar en la
Región Ayacucho.
PROVINCIA DE
LA MAR
Fuente: Ayacuchoperú.com

Mapa Nº 2.03:
Localización del Distrito de Samugari en la Provincia.
DISTRITO DE
SAMUGARI
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática – INEI

Mapa Nº 2.04:
Micro localización del proyecto
De acuerdo a las características de la red vial en estudio, el camino vecinal

se clasifica en un sistema vecinal de tercera clase tipo 4. Esta clasificación
fue realizada teniendo en consideración el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras DG-2001.
Por otro lado, según el Manual para el Diseño de carreteras no

pavimentados de bajo volumen de tránsito, la carretera en estudio
corresponde a un carretera de bajo volumen de transito T 1.
Por otro lado la vía en estudio no tiene código de ruta pero parte de la vía
Emp AY-101 que va a la localidad de Chaupimayo hasta Canto Grande.
 Altitud:
Según el INEI el territorio del distrito de Samugari se extiende desde los 600
hasta los 4,000 msnm, siendo Monterrico con 662 msnm el centro poblado
con menor altitud y Sanabamba con 3,266 msnm el centro poblado con
mayor altitud.

 Superficie.
El distrito de Samugari tiene una superficie territorial de 308.80 Km 2,

equivalente a 30,880 Has, que representanta el 34.2% del territorio del
distrito de san Miguel y el 2.24 % del territorio total del VRAE.
 Límites.
Los límites del distrito de Samugari son los siguientes:
Norte y Noroeste : con el distrito de Santa Rosa

Noreste : con la provincia de La Convención – Región Cusco
Sur : con el distrito de Anco
Oeste y Suroeste : con los distritos de San Miguel y Tambo
 Área de Influencia
El área de influencia del proyecto comprende las localidades del distrito de

Samugari desde Canto Grande hasta Palma de Oro.
 Vías de Acceso
El acceso al distrito de Samugari, es por vía terrestre, fluvial y aérea; sin

embargo el acceso principal al área del proyecto es por vía terrestre y lo
constituye la siguiente vía:
Ayacucho (Huamanga) – Quinua : 35 km Vía asfaltada

Quinua – Tambo : 65 km Vía asfaltada
Tambo – Palmapampa : 125 km Vía afirmada
El total de tiempo que se emplea para llegar desde Huamanga al distrito de

Samugari es de 08 horas aproximadamente.
El aeropuerto que fue un medio de mucho uso en la década de los 90, a la

fecha no cuenta con un servicio comercial, presenta sin embargo un
potencial físico para la comunicación e interconexión del distrito de
Samugari.
2.2 UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
 Unidad Formuladora:

La unidad responsable de la elaboración del perfil es la Municipalidad Distrital

de Samugari cuyo funcionario responsable y demás características se
describen a continuación:
Nombre : Subgerencia de Inversiones y Desarrollo Urbano

Sector : Gobierno local
Pliego : Municipalidad Distrital de Samugari
Teléfono :
Dirección : Jr. Los Laureles S/N Parque Principal de Palmapampa
Responsable UF :
Cargo : Responsable de la Unidad Formuladora
De acuerdo al reglamento de organización y funciones (ROF), en la estructura

orgánica de la Municipalidad Distrital de Samugari existe una Subgerencia de
Inversiones y Desarrollo Urbano que es el órgano de línea encargado de la
elaboración del presente estudio.
Según el ROF la Subgerencia de Inversiones y Desarrollo Urbano tiene por

función organizar, dirigir, coordinar, y evaluar el proceso de formulación de
expedientes técnicos de ejecución de obras, de contratación de consultorías,
de proyectos y supervisiones de estudios a través de procesos de selección
públicos.
Así mismo, según el mencionado documento de gestión, la Unidad de Estudios,

Proyectos y Obras tiene por función, entre otros, participar en la programación
de los proyectos de obras públicas a ejecutarse, conforme a las prioridades y
políticas institucionales; así mismo, es el encargado de llevar el seguimiento,
control y evaluación de estudios y proyectos por personal de la institución y
consultores externos.
El presente estudio fue elaborado por la empresa WOLF E.I.R.L. en base al

contrato de servicio para la formulación del perfil suscrita en el mes de febrero
del presente año.
 Unidad Ejecutora:
Nombre : Municipalidad Distrital de Samugari

Sector : Gobierno local
Pliego : Municipalidad Distrital de Samugari
Teléfono :
Dirección : Jr. Los Laureles S/N Parque Principal de Palmapampa
Responsable UE : Heyser Anaya Oriundo
Cargo : Alcalde de la Municipalidad Distrital de Samugari

La Unidad Ejecutora propuesta es la Municipalidad Distrital de Samugari,

porque cuenta con autonomía técnica, económica y administrativa.

Así mismo, según el mencionado documento de gestión, la Subgerencia de

Inversiones y Desarrollo Urbano tiene por función ejecutar y supervisar los
proyectos de su competencia; así como de organizar, dirigir, coordinar y
evaluar los procesos de ejecución, inspección, supervisión, recepción y
liquidación de obras.
2.3 MATRIZ DE INVOLUCRADOS
En esta parte se indica y describen los principales involucrados con el proyecto,

como resultado de los talleres y reuniones realizados durante el diagnóstico. Se
tomaron en cuenta solamente aquellos que están directamente relacionados
con el proyecto y que pueden apoyar y/o retrasar la gestión del mismo.
Se identificaron grupos involucrados que pertenecen al estado y a la población

de los cuales se describen y caracterizan sus problemas percibidos, sus
intereses, los conflictos que generan, las estrategias y los acuerdos y
compromisos alcanzados o que se deberán alcanzar para lograr los objetivos
del proyecto.
En el siguiente cuadro se muestra los agentes involucrados que pertenecen al

estado y a la población:
Cuadro Nº 2.03:
Identificación de los agentes involucrados
Fuente: Elaboración propia en base al Diagnóstico.

a) Municipalidad Distrital de Samugari
Intereses:
Contribuir al desarrollo rural y a la superación de la pobreza, mejorando el
acceso e integración de la población de Canto Grande y Palma de Oro.
Problemas percibidos:
Infraestructura vial inadecuada que limita la conectividad e integración de las
poblaciones a bienes y servicios públicos y privados.
Conflictos:
Inadecuada priorización de recursos, para la ejecución de proyectos viales
(presupuesto participativo).
Estrategias:
Priorización y ejecución proyectos viales, articulados al programa nacional,
cooperación internacional y recursos propios. Esto como consecuencia de las
necesidades de la población del área de influencia.
Actualmente la Municipalidad distrital de Samugari realiza la formulación del

perfil de proyecto denominado “Mejoramiento y Rehabilitación del Camino
Vecinal Canto Grande – Palma de Oro, en el distrito de Samugari, Provincia de
La Mar - Ayacucho”, a través de un equipo técnico contratado para tal fin. El
proyecto luego de ser evaluado y declarado viable será financiado con recursos
propios y externos para su ejecución.
Por otro lado, el Equipo Formulador ha realizado trabajos de campo en la zona

del proyecto, con la finalidad de recoger la mayor cantidad de datos técnicos,
estadísticos y opiniones de las autoridades locales y población beneficiaria,
obteniendo como respuesta el apoyo, aprobación y la esperanza de que este
anhelado proyecto se ejecute lo más pronto posible, así como el compromiso
de todos los beneficiarios en apoyar incondicionalmente en los trabajos de
mantenimiento y conservación de la carretera y colaborar con mano de obra no
calificada durante la ejecución de la carretera.
b) Instituto Vial Provincial de La Mar
Intereses:
Mejorar el nivel de integración y conectividad a la población, a través de una
adecuada gestión de los servicios de transporte y de la infraestructura vial rural.
Inadecuado sistema de transporte que limita el nivel de integración y
conectividad a la población.

Conflictos:
El Instituto Vial Provincial Municipal, depende orgánicamente de la Alcaldía
Provincial.
Estrategias:
Compromiso de Operación y mantenimiento de la obra luego de la ejecución y
entrega oficial a la entidad correspondiente.
c) Población Beneficiaria
Intereses:
Facilidad de acceso hacia los mercados locales y regionales mediante una
infraestructura vial adecuada.
Difícil acceso de la población hacia mercados locales y regionales.
Conflictos:
Divergencia de intereses comunes entre los pobladores de la comunidad.
Estrategias:
La población propicia la organización comunal para la realización de gestiones,
es así que el presente proyecto nace por la propia gestión de las autoridades
locales del distrito de Samugari ante varias instituciones como consta en las
diversas solicitudes y memoriales dirigidos a las autoridades locales y
regionales. Por otro lado, la población participa activamente en sus procesos
de presupuesto participativo local.
Los beneficiarios directos en este caso los transportistas, población usuaria y

diversas autoridades han mostrado predisposición de facilitar información sobre
los aspectos económicos y sociales de su realidad como: niveles de
producción, costos, niveles de comercialización y mercados, así como también
de los problemas que se originan por utilizar alternativas de ruta con
trayectorias bastante largas y que conllevan el uso de recursos de manera
poco eficiente; dicha situación se refleja en altos costos de transporte y tiempo
de viaje para trasladar sus productos a los mercados de comercialización.
Asimismo, la población está plenamente comprometida en la disponibilidad de
mano de obra para labores de mantenimiento de la nueva infraestructura a
implementarse, como velar por el cuidado y adecuado uso de la carretera
durante su vida útil.
Cabe resaltar que existe el firme compromiso de las autoridades locales y de

otras instituciones para dar sostenibilidad al proyecto, para lo cual se emitieron
los documentos que se aprecia en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 2.04:
Documentos de Sostenibilidad
Fuente: Elaboración del consultor

Finalmente, en el siguiente cuadro, se muestra la Matriz de Involucrados que
expresa la participación de las entidades del estado y los beneficiarios
identificados.

Cuadro Nº 2.05:
Matriz de involucrados
2.4 MARCO DE REFERENCIA
2.4.1 Antecedentes del Proyecto de Inversión Pública
El distrito de Samugari fue creado tras casi veinte años de gestión para
convertirse en distrito; es así que el año 2012, el distrito cuenta con el primer
Concejo Municipal en su historia encabezado por su alcalde el Profesor
Heyser Anaya Oriundo, quienes inician su gestión comprometiéndose en
lograr el desarrollo tantos años postergado del nuevo distrito.
Uno de los principales desafíos de la gestión actual es lograr la integración

local de todos los anexos con las que cuenta el distrito mediante la
construcción, mejoramiento, rehabilitación y el mantenimiento de la red vial
existente.
La carretera Canto Grande - Palma de Oro, según el Manual para el Diseño
de carreteras no pavimentados de bajo volumen de tránsito, aprobado por la
Resolución Ministerial N° 303 – 2008 – MTC/02, corresponde a una carretera
de bajo volumen de transito.
Este camino vecinal fue construido en varias etapas, por diferentes

entidades y en muchos años, y en su construcción fueron ejecutados

muchas alternativas técnicas en cada tramo de la vía, por lo cual

actualmente se cuentan con dos tramos bien diferenciados, que corresponde
a un primer tramo afirmado, perfilado y compactado con material granular;
mientras que el segundo tramo es de suelo natural perfilado y compactado.
Actualmente esta vía, por el escaso mantenimiento que recibe, se encuentra

en muy mal estado de conservación. Siendo transitado normalmente solo el
primer tramo. Es así que los pobladores del área de influencia del proyecto
deben transportar sus productos desde sus terrenos de producción a los
puntos de acopio generalmente al lado de la carretera en buen estado a
muchos kilómetros. Los productos se trasladan en mantas o costales, los
cuales son transportados en acémilas o a pie cargándolos a la espalda por
los caminos de herradura. En las épocas de cosecha, esta tarea se realiza
con una frecuencia muy alta, por lo que la distancia y la facilidad de acceso a
la carretera es tomada en cuenta por el productor para comercializar sus
productos, los que están muy alejados toman la opción de no comercializarlo
y producen solamente para autoconsumo.
En el área de estudio, existe una débil organización y las capacidades

locales son muy limitadas por lo que por un lado la población no es capaz de
asumir con eficiencia la gestión del sistema de transporte terrestre con la
que cuentan; y por otro lado, esas limitadas capacidades no permitieron por
muchos años, canalizar el financiamiento de una infraestructura terrestre
más adecuada a la que hoy tienen, por parte de las entidades públicas o
privadas.
Las gestiones para la cristalización del presente proyecto, por versiones

recogidas de entrevistas sostenidas con los pobladores tienen muchos años.
Actualmente el proyecto viene siendo impulsado principalmente por
autoridades locales de las localidades de Canto Grande y Palma de Oro con
el apoyo de las autoridades municipales del distrito de Samugari, quienes
han canalizado las necesidades de los pobladores de su jurisdicción y
vienen gestionando su ejecución ante diversas instancias gubernamentales,
principalmente ante la Municipalidad Provincial de La Mar.
En este contexto, las autoridades de la Municipalidad Distrital de Samugari y

la población en general priorizan la ejecución del presente proyecto para
brindar una infraestructura vial adecuada que permita un adecuado tránsito
vehicular para poder principalmente transportar los productos agrícolas a los
mercados locales y mejorar las condiciones de vida de los pobladores del
área de influencia.
2.4.1 Lineamientos de Política relacionados con el Proyecto.

El proyecto se enmarca dentro de las competencias y funciones de la

Municipalidad distrital de Samugari.
Según el Capítulo I, Artículo 73° dentro de las competencias y funciones

específicas generales en materias de competencia municipal, dentro del
marco de las competencias y funciones específicas establecidas en la Ley
Orgánica de Municipalidades (ley Nº 27972), el rol de las municipalidades
provinciales, entre otras, comprende el Planificar integralmente el desarrollo
local y el ordenamiento territorial, en el nivel provincial y asume competencia
en materias de infraestructura urbana o rural básica, vialidad, tránsito,
circulación y transporte público.
Además, Según el capítulo II, artículo 79° numeral 2, dentro de las

competencias y funciones especificas, organización del espacio físico y usó
del suelo, las municipalidades, en materia de organización del espacio físico
y uso del suelo, ejercen entre otras, funciones específicas compartidas
(numeral 2.1.) como el ejecutar directamente o concesionar la ejecución de
las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean
indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales,
puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres,
y otras similares, en coordinación con las municipalidades distritales o
provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de
Desarrollo Municipal y el Plan de Desarrollo Regional.
Por otro lado, el proyecto se enmarca dentro de los lineamientos del

Ministerio de transporte, ya que en ley general de transporte y transito ley Nº
27181, menciona en el titulo II (competencias y autoridades competentes),
artículo 15º (de las autoridades competentes) que son autoridades
competentes respecto del transporte y tránsito terrestre según corresponda
el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; las
Municipalidades Provinciales, entre otros.
En cuanto al Instituto Vial provincial de La Mar (IVP-La Mar) creada por

ordenanza Municipal Nº 063-2005-MPLM-SM/CM del 10 de agosto del año
2005, el proyecto se enmarca dentro de sus competencias para lo cual fue
creado; ya que el IVP-La Mar tiene por finalidad ejecutar la gestión vial de de
los caminos rurales en su jurisdicción, entendida esta como el proceso de
planificar y ejecutar las acciones de construcción, rehabilitación,
mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura rural, asignando
recursos de acuerdo a las prioridades establecidas en el plan vial provincia
participativo y el plan de desarrollo de la provincia.
Así mismo, el presente proyecto se enmarca dentro del Plan Estratégico de

Desarrollo Provincial de La Mar (2007-2014), herramienta que permite

orientar la asignación y ejecución de los recursos públicos, tiene como

propósito, promover la accesibilidad de los centros de producción hacia los
mercados locales de manera eficiente, reduciendo los costos de transporte y
garantizando la conservación de los productos, así mismo, mejorar el acceso
a los servicios básicos de la población objetivo, que se traducen en mejorar
el poder de negociación y comercialización y los niveles de educación y
salud. Esta connotación es compartida con los lineamientos de política vial
cuyo objetivo estratégico es la articulación e integración local y regional.
Por otro lado, el presente proyecto se enmarca dentro del Plan Estratégico
de Desarrollo del centro poblado de Palma pampa 2009 - 2024, dentro de los
lineamientos estratégicos, cuya visión al año 2024 menciona que
Palmapampa cuenta con vías de comunicación en buen estado
interconectando a sus comunidades que permite el acceso al mercado
regional, nacional e internacional.
Finalmente, el proyecto se encuentra bajo los lineamientos del Sistema

Nacional de Inversión Pública, la misma obedece a las siguientes leyes y/o
normativas del SNIP:
 Ley Nº 27783, Ley de Bases de la Descentralización

 Ley Nº 27972, Ley Orgánica de Municipalidades
 Ley Nº 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Decreto Supremo Nº102-2007-EF., que aprueba el Nuevo Reglamento del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Resolución Directoral Nº 002-2009-EF/68.01, que aprueba la Directiva Nº
001-2009-EF/68.01.
 Directiva Nº 001-2009-EF/68.01., Directiva General del Sistema Nacional
de Inversión Pública.
 Resolución Directoral Nº 012-2007-EF/68.11. que aprueba la Directiva
para la Programación Multianual de la Inversión Pública de los Gobiernos
Regionales y Gobiernos Locales.

En este capítulo se realizará un diagnóstico de la situación actual, se definirá

claramente el problema que se intenta resolver con el proyecto, se determinarán
los objetivos del proyecto y se plantearán las posibles alternativas de solución
para alcanzar dichos objetivos.
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
En esta etapa se describirá la situación actual que sustentará la existencia del

problema que afecta a la población. También se analizarán los procesos que
generaron dicha situación y las tendencias a futuro.
En general se realizará el diagnóstico del área de influencia, el diagnóstico de

los involucrados en el Proyecto, el diagnóstico del servicio y los intentos
anteriores de solución.
3.1.1 Diagnóstico del área de influencia.
Ya que en los caminos vecinales el área de influencia y el área de estudio

son los mismos, solo se realizará el diagnóstico del área de influencia.
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye

los centros poblados y áreas productivas que harán uso del camino en una
franja de 2.5km a cada lado del eje de la vía.
a) Ubicación.
Geográficamente, el proyecto se encuentra ubicado en la zona denominado

Valle del Río Apurímac y Ene - VRAE, localizado entre los 12º 35` 12” de
latitud sur y 73º 35´12” longitud oeste.
En coordenadas UTM (Universal Transversal Mercator), el proyecto se

encuentra localizado en la Zona 18 de la ubicación en coordenadas UTM el
cual está en referencia al Sistema Geodésico Mundial (WGS 84), en las
siguientes coordenadas.
Este : 644,500.00 Norte : 8, 581,100.00
En el siguiente plano se ubica el camino vecinal a intervenir, en el que se

muestra la red vial de la zona y los centros poblados por los que discurre el
camino.
Plano Nº 03.01:
Plano de ubicación del proyecto.

En los siguientes gráficos se muestran el área de influencia y la tramificación

del proyecto de la vía a ser intervenida.

Gráfico Nº 03.01:
Área de influencia del proyecto.
Gráfico Nº 03.02:
Tramificación del proyecto.

b) Características físicas.
Ubicación en la Región Natural

Según la clasificación de Pulgar Vidal, la zona de influencia se encuentra, en

la región natural conocida como Yunga fluvial, Selva alta o Rupa Rupa,
ubicada en la margen izquierda del río Apurímac, desde los 600 m.s.n.m.
hasta los 1,400 m.s.n.m., con clima cálido y húmedo, de tupida vegetación
entre arbustiva y boscosa. Tiene un relieve accidentado con quebradas,
laderas y valles profundos, por lo mismo que se encuentra en riesgo de
deslizamientos frecuentes.
Características climáticas
El área de influencia, por encontrarse en la región Yunga fluvial o Rupa
Rupa, posee un clima cálido y húmedo, con temperaturas que oscilan entre
los 20ºC a 35ºC; con una humedad relativa promedio de 85% y con
precipitaciones que van de 1,000 a 2,000 mm.
Se distinguen dos estaciones bien diferenciadas; la temporada de estación

seca (de mayo a septiembre) y la temporada de lluvias, que se inicia en
diciembre y permanece hasta marzo.
La presencia de lluvias entre los meses de diciembre a marzo, ocasiona

dificultades en la comunicación a nivel interdistrital y entre las comunidades
del interior del distrito, por el deterioro de las carreteras y la crecida de ríos,
generando problemas en el transporte de pasajeros y el desabastecimiento
de productos de primera necesidad. Por lo tanto, la influencia del clima en el
estado de las vías es determinante, toda vez que, a causa de las lluvias se
producen derrumbes, huaycos, deslizamientos e interrupciones del tránsito
vehicular.
Cerca a la zona de estudio en el Valle de Kimbiri se ubica sólo una estación

meteorológica, por lo cual esta información deberá considerarse como
referencial y válida para las zonas bajas pero con cierta reserva para las
zonas altas.
De acuerdo a la estación mencionada, el clima se caracteriza por las altas

precipitaciones (1,800 mm a 2,200 mm/anuales); se presentan en los meses
de diciembre a abril, llegando a un rango de 150 a 500 mm/mes; las mínimas
precipitaciones se presentan en los meses de mayo a septiembre, las cuales
no bajan de 80 mm/mes. Las lluvias en la zona se ven influenciadas por los
vientos del este, nor-este y sur que traen consigo nubes húmedas,
provenientes de la llanura amazónica.
Flora local
El área de influencia, por encontrarse en la zona de vida conocido como
Bosque Seco Tropical, posee el más alto potencial con respecto al resto de
las formaciones ecológicas. La temperatura cálida permite el crecimiento de

la mayoría de las plantas tropicales. Las precipitaciones van de 1,000 a

2,000 mm.
En la zona se encuentran especies maderables y principales plantaciones

Agro-industriales como el café, cacao, barbasco, achiote, caña de azúcar, y,
entre los cultivos de pan de llevar se encuentran: yuca, maíz amarillo,
ajonjolí, frijoles, soya, arroz. También se tiene cultivos de frutales como:
piñas, los cítricos, paltos, papaya, mango, plátanos y otros. Sin embargo la
mayor cantidad de cultivos representa la producción de la hoja de coca.
El cultivo de coca es un factor determinante de la erosión hídrica debido a

que se conduce sin las técnicas de conservación de suelos y se siembra en
todo tipo de relieve (desde zonas planas hasta extremadamente inclinadas).
Existen especies maderables de alto rendimiento económico como son: el

tornillo, la caoba, el cedro, roble, diablo fuerte, alcanfor, lagarto fuerte,
mohena, palo lechero, aceite maría y otras especies menores con muchas
posibilidades de ser aprovechadas de manera industrial, en la medicina y el
uso doméstico.
Fauna local
Con respecto a la fauna, no se tiene un inventario específico para el distrito
de Samugari, pero se ha logrado determinar la distribución esperada de
algunas especies de fauna en función de las zonas de vida. Sin embargo
existe un potencial muy rico en especies nativas que encuentran su hábitat
en la vasta vegetación y existen especies animales silvestres de gran
variedad.
Las especies de fauna silvestre más frecuentes a nivel de formaciones

ecológicas del valle del río Apurímac, son: la sachavaca (Tapirus terrestris),
oso hormiguero (Myrmecophaga tridactyla), oso de anteojos, primates
(maquisapa, mono titi, frailecillo), otorongo, lagarto, motelo, charapa, tigrillo
(Leopardus pardalis), loros (Aratingas sp.), tucan (Ramphastus sp.),
guacamayos (Ara sp.) y diversas clases de ofídeos, gallinas de monte,
perdices (Tinamus sp). Para el caso del área de estudio, estas especies no
son ya frecuentes y se encuentran alejadas.
En cuanto a la fauna acuática, el río Apurímac alberga una variada gama de

especies de peces compuestos por chupadores (Prochilodus nigricans),
bagres, doncellas, entre otros.
Características hidrológicas
Hidrográficamente el distrito de Samugari pertenece a la vertiente del
Atlántico y la cuenca del Apurímac.

El río Apurímac, nace en el departamento de Apurímac, nevado del Mismi,

cordillera Chila, cordillera occidental de la provincia de Caylloma (Arequipa),
se inicia con el nombre del rio Carhuarata, luego rio Orcuyo, hasta confluir
con el río Caylloma y dar origen al río Apurímac, tiene una longitud de 167.5
Km. El 53.0 % del territorio de la provincia de La Mar, se halla ubicado en la
cuenca de este río.
Al interior de este espacio existen 03 subcuencas y 05 microcuencas:
- Sub cuenca del río Piene

- Sub cuenca del río Santa Rosa
- Microcuenca del río Samugari
- Sub cuenca del río Chunchubamba
- Microcuenca del río Itigalo
- Microcuenca del río Texibamba
- Microcuenca del río Huarjamayo
- Microcuenca de la Quebrada Chaumayoc
El principal rio de la cuenca del Valle Río Apurímac que se encuentra en el

área de influencia del proyecto es el rio Samugari. Sin embargo existen dos
pequeños ríos conocidos como rio Mejiamayo y Rio Chaupimayo, por donde
atraviesa la vía en estudio.
Características del suelo

El relieve en el área de influencia del proyecto es muy accidentado donde se
aprecia una compleja geografía conformada por materiales sedimentarios
acumulados durante el Paleozoico Inferior, que fueron comprimiéndose a lo
largo de las posteriores eras geológicas, al mismo tiempo que se fracturaba
y erosionaba hasta conformar valles pequeños que atraviesan gargantas con
laderas abruptas que concluyen en los estrechos fondos del Apurímac.
En la zona un alto porcentaje de las tierras son de topografía accidentada

con poquísimas llanuras especialmente a la orilla del río Apurímac, que son
apropiados para la agricultura y la ganadería, son terrenos con tupida
vegetación tropical, con basamento rocoso, de valles cálidos y ubérrimos.
Los suelos son de textura variada, se cuenta con suelos arcillosos y franco
arcillosos, franco areno arcillosos y tierras con alto contenido de grava de
origen principalmente andesítica y granítica. Se cuenta con tierras de
naturaleza aluvial y coluvial, generalmente frágiles y en proceso de
degradación. En general son suelos apropiados para la instalación de
diversos tipos de cultivos de acuerdo a los pisos ecológicos y las regiones
naturales.
Aspectos geotécnicos

Los suelos en el área de influencia tienen pendientes mayores del 50% con
numerosos escarpes. Son muy agrestes, boscosas, que alterna superficies
rocosa y de suelos superficiales, con cubierta coluvial y fuerte meteorización
arcillosa.
3.1.2 Identificación de Peligros en el Área de Estudio
3.1.2.1Identificación de Peligros
Para una mejor visualización de los diferentes peligros que puedan suceder
en la zona del proyecto se ha dividido en tres grupos: - Naturales, - Socio
Naturales y Antrópicos. El primero de naturales esta referidos a los que la
naturaleza pueda causar como son las los sismos, lluvias intensas. Los socio
- naturales tienen que ver con la exposición del hombre a peligros o su
actuación sobre la naturaleza que generan peligros como las inundaciones,
derrumbes, huaycos, desforestación. El tercer grupo está conformado por
aquellos peligros netamente Antrópicos como son la contaminación
ambiental, incendios, explosiones, derrame de sustancias peligrosas.
Entre los peligros de mayor importancia en el distrito de Samugari tenemos:
a. Sismo
De la información sísmica registrada a nivel regional se encuentra que las

obras del Proyecto se han de emplazar en una zona de Sismicidad Media o
la denominada Zona 2 acorde al Mapa de zonificación sísmica del Perú
Avenidas, inundaciones, deslizamientos, activación de torrentes y erosión
asociados a intensas lluvias destruyen, cada vez con más frecuencia, la
infraestructura de caminos, al encontrar condiciones de vulnerabilidad en las
unidades sociales y sus medios de vida.
La recurrencia de estos peligros, que ponen en riesgo las vías de

comunicación y la seguridad alimentaria de la población, mayormente de
menores recursos, y que retrasan los procesos de desarrollo local y regional,
obliga al diseño de medidas orientadas a gestionar las vías de
comunicación, utilizando herramientas que garanticen la seguridad de la
inversión pública y la sostenibilidad de la infraestructura social y productiva,
y de sus beneficios.
b. Lluvias intensas
Las lluvias torrenciales se presentan cuando llueve más de lo habitual y con

mayor fuerza o sea son típicas de la región en las temporadas más lluviosas.

Las lluvias intensas producen deslizamientos y huaycos en terrenos

desforestados o alterados por la acción del hombre, los cuales están en
riesgo de sufrir estos problemas en cualquier momento.
c. Inundaciones
Estas inundaciones se producen entre los meses de noviembre y abril de

cada año, durante la temporada de lluvias.
Los desbordes se producen en mayor medida en las llanuras, donde el río

alcanza pendientes de 0 a 5%, que para el caso de los ríos de la Costa y los
de la vertiente del Lago Titicaca, son los tramos finales antes de su
desembocadura. Debido al arrastre de suelos que luego se depositan y
sedimentan en las partes planas, cada año los ríos desbordan con menor
caudal.
La crecida de los ríos también produce la erosión y caídas de los taludes

laterales, cortando así a las carreteras que generalmente discurren paralelas
a ellos y los terrenos de cultivo en las márgenes. En años del Fenómeno El
Niño, las crecidas extraordinarias causan muchos más daños.
3.1.2.2Análisis prospectivos del peligro
En esta sección señalaremos la probabilidad de ocurrencia de los peligros

en los diversos años de ejecución y operación del proyecto.
Al no haber estudios que puedan representar esta probabilidad, se usará la

probabilidad de 1 “si es” posible que suceda y 0 “si no” es posible que
suceda.
Cuadro Nº 3.01:
Posibilidad de ocurrencia de peligros
Fuente: Elaboración Propia

Del cuadro anterior se deduce que los peligros con menor grado de
ocurrencia “0” sean desestimados para mayor análisis; quedando solo los
peligros que tengan un grado de ocurrencia “1” y son los que sean tomado
las medidas de prevención descritas en los ítems correspondientes.
3.1.3 Diagnóstico de los involucrados en el Proyecto
a) Características socioeconómicas de la población
Población del área de influencia

La población del área de influencia, corresponde a las familias de las
localidades de Palma de Oro, Sanabamba, Canto Grande, Pucamarca,
Maraycancha y Unión Catarata.
De éstas, las localidades de Unión Catarata y Canto Grande son de reciente

creación. La localidad de Unión Catarata pertenece al Centro Poblado de
Chaupimayo y la localidad de Canto Grande pertenece al Centro Poblado de
Sanabamba.
De acuerdo al Plan de Desarrollo Concertado – Conteo Poblacional

realizado en el 2012 la población de las localidades mencionadas se
muestra en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 3.02:
Población de las localidades del
Área de influencia al año 2012
Fuente: PDC-Conteo Poblacional 2012.
Ocupación
Según los Censos Nacionales 2007, realizado por el Instituto Nacional de
Estadística e Informática, el 63.21% de la población del centro poblado de
Sanabamba son agricultores, el 33.96% son peones y el 0.94% son
profesores, según datos obtenidos de los censos 2007.

Cuadro Nº 3.03:
Ocupación de la población del centro poblado de Sanabamba
año 2007
Fuente: INEI - CPV2007: XI de Población y VI de Vivienda.
Principales actividades económicas en la zona

Las principales actividades económicas que se desarrollan en mayor
proporción en los centros poblados de Chaupimayo y Sanabamba; según los
datos obtenidos de los Censos 2007 son la agricultura, la ganadería, la caza
y la silvicultura, mientras que otras actividades son realizadas en menor
proporción; los cuales se muestra en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº 3.04:
Principales actividades económicas del centro poblado
de Chaupimayo - año 2007

Cuadro Nº 3.05:
Principales actividades económicas del centro poblado
de Sanabamba - año 2007
Nivel de pobreza
Según el mapa de pobreza de FONCODES, la tasa de desnutrición a nivel
del Distrito de Samugari en niños de 6-9 años es de 39%. Se ubican en el
quintil 1, indicador que son muy pobres. El Índice de Desarrollo Humano es
de 0.5322, lo que indica que tan solo el 52% de la población tiene las
condiciones necesarias para desarrollarse; situación que refleja mas la
realidad de las personas que se encuentra en el área urbano y no en el área
rural.
Las condiciones de pobreza en el distrito de Samugari, según FONCODES

se encuentra categorizado en el Quintil 1 lo que indica que las personas son
de extrema pobreza; es decir, no cuentan con las condiciones necesarias
para solventarse económica y socialmente.
El índice de Desarrollo Humano para el distrito de Samugari, según PNUD

es 0,5322, mientras para la provincia de La Mar es de 0,5617 y para la
región es de 0,5842. El índice de alfabetismo es 0,77 y la esperanza de vida
al nacer es de 70,09 años. Estos indicadores establecen que no es lo ideal la
calidad de vida de las personas del distrito de Samugari.
Población Económicamente Activa (PEA)

Según datos del Censo – 2007, en cuanto a los centros poblados de
Chaupimayo y Sanabamba nos indica que el 58.16% de la población se
encuentra dentro del grupo de Población Económicamente No Activa y el
41.84% se encuentra dentro de la Población Económicamente Activa; los
datos se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 3.06:
Población Económicamente Activa de los centros poblados del área de
influencia - año 2007
Tenencia de Tierras
En cuanto a la tenencia de tierras según datos del Censo 2007, el 95.76%
de las viviendas son propias totalmente pagadas y el 1.69% de las viviendas
son alquiladas; los cuales se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 3.07:
Tenencia de tierras de los centros poblados del área de influencia
año 2007
Abastecimiento de agua
De acuerdo a los datos del Censo 2007, los pobladores del área de
influencia se abastecen de agua proveniente de ríos, acequias, manantiales
o similares haciendo un 80.51%; mientras que el 12.71% de los pobladores
tienen red pública dentro de la vivienda; los datos se muestran en el
siguiente cuadro:

Cuadro Nº 3.08:
Forma de abastecimiento de agua en los centros poblados del área de
influencia - año 2007
Sistema de alcantarillado
Según datos del Censo 2007, las viviendas de los centros poblados de
Chaupimayo y Sanabamba; cuentan con letrinas en un 78.81% mientras que
el porcentaje restante no cuentan con los servicios higiénicos adecuados; los
cuales se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 3.09:
Sistema de alcantarillado en los centros poblados del área de influencia
- año 2007
Energía eléctrica
De acuerdo a los datos del Censo 2007, en los centros poblados de de
Chaupimayo y Sanabamba el 100.00% de las viviendas no tienen energía
eléctrica en sus viviendas.

Cuadro Nº 3.10:
Energía eléctrica en los centros poblados
del área de influencia - año 2007
Características de la educación
Según el padrón de instituciones educativas del Ministerio de Educación, el
distrito de Samugari cuenta con un total de 30 instituciones educativas, los
cuales se encuentran distribuidos en 08 instituciones educativas del nivel
inicial, 16 instituciones educativas del nivel primaria, 05 instituciones
educativas del nivel secundaria y 01 Educación Básica Alternativa.
En el siguiente cuadro se muestran las instituciones educativas existentes en

el distrito de Samugari.

Cuadro Nº 3.11:
Relación de instituciones educativas del distrito de Samugari
Fuente: Padrón de instituciones educativas - Ministerio de educación.
Según el “Reporte Resumen Medición de la tasa de analfabetismo del

Perú”; publicada en el mes de junio del 2011, por el Programa Nacional de
Movilización por la Alfabetización (PRONAMA), nos muestra que la provincia
de La Mar presenta una tasa de analfabetismo de 0.55% en hombres y
10.05% en mujeres.
Los cuales se encuentran en el cuadro siguiente:

Cuadro Nº 3.12:
Tasa de analfabetismo por género y ámbito
geográfico a nivel provincial
Fuente: Reporte resumen. Medición de la tasa de analfabetismo Perú,

Junio del 2011.
b) Grupos sociales que serán beneficiados y afectados
Los grupos sociales que serán beneficiadas y afectadas pertenecen a las

localidades de Palma de Oro, Sanabamba, Canto Grande, Pucamarca,
Maraycancha y Unión Catarata.
Para evitar conflictos posteriores debido a la afectación de sus tierras, el

presente proyecto se realizó en coordinación con todos los pobladores
mediante la realización de reuniones en la misma zona.
Además los grupos sociales son consientes de la importancia de la ejecución

de este proyecto, por lo que firmaron las actas de libre disponibilidad de
terrenos para la ejecución del presente proyecto.

3.1.4 Diagnóstico del servicio.
a) Situación de la infraestructura.
En cuanto a la articulación de la red vial con las localidades distritales y

provinciales que se ubican en la jurisdicción de la provincia de la Mar, todos
los distritos conformantes de la Provincia de La Mar están conectados con el
resto del país a través de la ciudad de Huamanga, ya que no se tiene otras
vías adecuadas que relacionen con otras ciudades.
La única vía que interrelaciona a la Provincia de La Mar, con el resto del país
es la carretera nacional PE-28B, en el tramo comprendido entre la ciudad de
Huamanga y el distrito de Ayna - San Francisco.
La provincia de La Mar, cuenta sin embargo, con dos carreteras

departamentales. La Ruta AY-102, inicia en la carretera nacional PE-28B en
la capital del distrito de Tambo y concluye en el pueblo de Chungui, pasando
por la ciudad de San Miguel Capital del distrito del mismo nombre y capital
de la provincia de La Mar. De esta carretera en el sector denominado
Pacobamba se bifurca una nueva troncal de nivel departamental con el
código AY-101 que comunica a la localidad de Chiquintirca, Capital del
distrito de Anco, pasando por el Distrito de Santa Rosa para empalmar
nuevamente con la PE-28B en la ciudad de San Francisco.
En síntesis la conectividad de la provincia de La Mar con el resto del País es

a través de la carretera PE-28B, que une a la Provincia de La Mar, con la
ciudad de Huamanga – Ayacucho.
Teniendo estas consideraciones previas describiremos a continuación, la

situación de la vía en estudio, en base a los resultados del inventario vial
realizado.
Características de la vía
 Longitud
La vía en estudio tiene una longitud total de 11.66 Kilómetros y está

conformado por un solo tramo.
En el siguiente cuadro se muestran la relación de los tramos mencionados.

Cuadro Nº 3.13:
Tramos de la vía
 Topografía
En cuanto a la topografía de la vía en estudio, los terrenos sobre los que

fueron construidos los diferentes tramos de la vía son de topografía
accidentada con presencia de quebradas abruptas con terrenos agrícolas en
todo el tramo de la vía.
 Pendiente
Las pendientes de la vía son variables, en el siguiente cuadro se muestran

las pendientes de los tramos mencionados.
Cuadro Nº 3.14:
Pendientes en los diferentes tramos de la vía

 Fuentes de agua
Las fuentes de agua identificadas en el área de influencia, y que podrían ser

útiles durante la ejecución del proyecto son varias. Por un lado existen
fuentes permanentes y por otro lado existen las fuentes temporales.
Estas fuentes se muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 3.15:
Fuentes de agua para el proyecto

 Derrumbes
Los derrumbes que se hallaron a lo largo de la vía se muestran en las

siguientes fotografías.
Fotografía Nº 3.01:
Derrumbes en diferentes tramos de la vía (Km 1+760)

Pavimento

Es la estructura construida sobre la subrasante, para resistir y distribuir los

esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
comodidad y seguridad para el tránsito.
 Ancho de calzada
La calzada es la parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos.

Se compone de un cierto número de carriles.
En la vía en estudio, la calzada es de un solo carril con algunas plazoletas

de cruce.
Cuadro Nº 3.16:
Ancho de calzada en los diferentes tramos de la vía

Ancho de calzada de 2.00 (Km 5+500)
 Espesor de calzada
El espesor de la calzada se refiere a la estructura conformada por diferentes

capas de materiales con funciones específicas diseñadas y construidas para

soportar la carga del tránsito durante un tiempo determinado “Periodo de

Diseño” con seguridad, confort y costo de operación vehicular adecuados.
Para el caso de la carretera en estudio, la calzada es de tierra natural sin

ninguna capa de afirmado, lo que explica la situación de deterioro de la
superficie de rodadura.
 Bombeo
Es la pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente y en

tramos rectos y tienen el propósito de evacuar las aguas superficiales.
En la vía en estudio, no se observó la existencia de bombeos en ningún

tramo de la vía, produciendo anegamientos y deterioros en la vía por erosión
hídrica.
Anegamiento de la vía por falta de un bombeo adecuado (Km 2+220.00)
 Material de la superficie
El único material de la superficie de rodadura de la vía es el suelo natural sin

compactar, que en este momento se encuentra muy deteriorada en toda la
longitud de la vía.
 Daños a la carpeta

Se refiere a los deterioros sufridos en la carpeta de rodadura en los

diferentes segmentos de la vía.
Los principales deterioros identificados en la vía en estudio son los

siguientes:
- Ahuellamiento
- Pérdida de pendiente transversal
- Baches
- Surcos de erosión
Para un mayor entendimiento se describen estos deterioros y se muestran

algunas fotografías tomadas en la vía.
Ahuellamiento
Es la deformación que altera la pendiente transversal, la cual proviene de las

fuerzas ejercidas por los neumáticos de los vehículos, siendo más marcada
cuanto más pesado y canalizado sea el tránsito.
En la estación seca se produce el desplazamiento lateral de los materiales

poco cohesivos, en tanto que en la húmeda se puede producir pérdida de
estabilidad del afirmado o de la capa de soporte.
Este deterioro dificulta los desplazamientos laterales de los vehículos y

afecta notoriamente la seguridad de los usuarios.

Ahuellamiento producido en la estación lluviosa (Km 7+440)
Pérdida de pendiente transversal
Deterioro causado por el desgaste superficial producido por el tránsito, así

como por pérdidas irregulares de grava o asentamientos desiguales del
suelo de fundación.
El problema que genera este tipo de deterioro es el estancamiento del agua

y en el reblandecimiento del cuerpo de la calzada.
Estancamiento del agua a causa de la pérdida de pendiente
transversal en la vía (Km 1+020)
Baches

Son depresiones localizadas de forma más o menos circular que tienen su

origen en defectos del perfil de la subrasante o en otros deterioros
preexistentes.
Se desarrollan principalmente en época húmeda, debido a que el agua

estancada satura el material superficial y lo hace más vulnerable a la acción
del tránsito.
Estancamiento del agua en los baches (Km 1+480)
Surcos de erosión
Pueden ser paralelos o perpendiculares al eje de la calzada y se producen

por deficiencias en el drenaje superficial. La intensidad del fenómeno
depende de la cantidad de agua involucrada y de la velocidad de los cursos
de agua formados
Este problema afecta la calzada principalmente en zonas con fuerte

pendiente y baja compactación.

Surco de erosión longitudinales en la vía (Km 4+350)
Surco de erosión transversales en la vía, próximo a la localidad de
Chaupimayo (Km 5+680)
 Plazoletas de cruce
Las plazoletas de cruce son secciones ensanchadas de una carretera de un

solo carril, destinada a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito.
En la vía actualmente no se cuentan con plazoletas de cruce adecuados, por

lo que no se considerará su ubicación.
 Señalización

Se refiere a las señales de tránsito que son los signos usados en la vía
pública para impartir la información necesaria a los usuarios que transitan
por un camino o carretera, en especial los conductores de vehículos y
peatones.
En el trabajo de campo no se encontraron ningún tipo de señalización

vertical ni horizontal.
Drenaje
 Alcantarillas
Elemento del sistema de drenaje superficial de una carretera, construido en

forma transversal al eje o siguiendo la orientación del curso de agua; puede
ser de madera, piedra, concreto, metálicas y otros.
En la vía en estudio se encuentran algunas alcantarillas rusticas de madera

en mal estado de conservación.
Alcantarilla de madera en mal estado en la vía (Km 9+320)
En los siguientes cuadros se muestran la cantidad de las alcantarillas

nuevas que son necesarias para un adecuado funcionamiento de la vía.
Cuadro Nº 3.17:
Necesidad de construcción de alcantarillas en el Tramo
Canto Grande

Cuadro Nº 3.18:
Necesidad de construcción de alcantarillas en el Tramo
Canto Grande

 Badenes
Es una estructura construida para permitir el paso vehicular sobre quebradas

de flujo estacional o de flujos de agua menores. A su vez, permiten el paso
de agua, materiales y de otros elementos sobre la superficie de rodadura.
En la vía en estudio no se cuenta con badenes.
En el siguiente cuadro se muestra la cantidad de badenes nuevas que son

necesarias, para un adecuado funcionamiento de la vía.
Cuadro Nº 3.19:
Necesidad de construcción de badenes

 Tajeas
Son elementos pequeños del sistema de drenaje superficial, construido con

materiales rústicos. Posee luz inferior a 1 metro.
La vía cuenta con tajeas de madera deterioradas. Éstas no se describen

porque carecen de importancia ya que serán reemplazadas con alcantarillas
de concreto.
 Zanjas de coronación
Son elementos de drenaje construidas en la parte alta de una ladera,para

alejar las aguas que pudieran llegar a la carretera.
En la vía en estudio no se encontraron zanjas de coronación alguna.

 Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con

el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de
proteger la estructura del pavimento.
En la vía en estudio no se encontraron cunetas en funcionamiento. La falta

de estos elementos de drenaje ocasiona la formación de surcos de erosión
en la vía.

Falta de cunetas en la vía(Km 2+157)
Obras de arte
 Puentes
Son estructuras requeridas para atravesar un accidente geográfico o un
obstáculo natural o artificial. Son de longitud mayores a 10 m.
En la vía no se encontraron puentes, sin embargo existe la necesidad de
construir un puente de una longitud de 30 metros para atravesar el río
Chunchubamba.
Río Chunchubamba aguas abajo. Se observa la necesidad de la
construcción de un puente.(Km 2+880)

Río Chunchubamba en el eje de la carretera. Se observa la
necesidad de la construcción de un puente.(Km 2+880)
Río Chunchubamba aguas arriba. Se observa la necesidad de la
construcción de un puente. (Km 2+880)

 Pontones
El pontón es una denominación utilizada para referirse a puentes de longitud

menor a 10m.
En la vía en estudio no se encontraron pontones y se sustenta la

construcción de un pontón de una longitud de 6 metros.
b) Análisis de peligros
El Peligro o amenaza es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y

por tanto de causar daños a la infraestructura vial. El grado o nivel de peligro
está definido por su intensidad, localización, área de impacto, duración y
período de recurrencia.
Los peligros se pueden clasificar como:
 Naturales
 Antrópicas
 Peligros Naturales
Para determinar los peligros naturales se accedió al documento denominado
“Plan Vial Participativo Multidistrital PVPM – VRAE 2008-2017” elaborado
por el Instituto Vial Multidistrital del VRAE; y también se accedió al Plan Vial
Provincial Participativo de la Provincia de La Mar
En estos documentos se mencionan que la zona se encuentra en un área

donde se ha identificado peligrosidad natural principalmente a ser originados
por el desborde de ríos y/o deslizamientos de sedimento de tierra y agua,
principalmente los que requiere de acciones de prevención y mitigación.
Por otro lado, de acuerdo al diagnóstico realizado por el consultor, la

infraestructura vial en estudio se haya expuesto a riesgos naturales como la
erosión de laderas, huaycos, deslizamientos y erosión fluvial; asociado a los
aspectos climáticos, geológicos y pluviosidad,
 Peligros Antrópicos
Para determinar los peligros Antrópicos se hizo un diagnóstico de la
población principalmente referida a sus costumbres, identificándose
actividades inadecuadas que generan algunos peligros ligados al presente
proyecto.
La deforestación permanente y los cultivos en ladera son actividades que

agudizan el problema de erosión y desestabilización de los suelos, que

ocasionan inundaciones de viviendas y campos de cultivo, y el deterioro de

las carreteras por derrumbes y deslizamientos.
Esto concuerda con el texto analizado, denominado “Estudio integral del

proceso de degradación del suelo, uso actual y potencial, y plan de manejo y
conservación para la producción sostenible en la zona de Palmapampa, valle
del Río Apurímac” que menciona que la deforestación produce la
degradación por erosión hídrica en sus diferentes formas como la erosión
laminar, la erosión en surcos, la erosión en cárcavas, la erosión por
salpicadura y la erosión lateral de las riberas de los ríos.
c) Análisis de Riegos y Vulnerabilidad
Para la zona del proyecto, no se cuenta con estudios específicos

elaborados. En general podemos identificar para esta zona los niveles de
riesgo basados en información de carácter macro, como los fenómenos
meteorológicos de carácter regional, así como los eventos geodinámicos que
pudieran afectar tanto a la infraestructura como al cultivo mismo.
Es necesario tener en cuenta, que en áreas naturales donde no existen

intereses humanos a vulnerar, los fenómenos naturales no constituyen un
peligro ni causan desastres.

Cuadro Nº 3.20:
Identificación de peligros

Cuadro Nº 3.21:
Caracterización específica de los peligros
Análisis de riesgo
Con el cuadro anterior el nivel de peligro asociado al proyecto y con el

cuadro siguiente se establece el nivel de vulnerabilidad a que está expuesto
el proyecto, de esta manera podemos determinar el nivel de riesgo al que
estaría expuesto el proyecto que se indica en el cuadro siguiente.
Cuadro Nº 3.22:
Nivel de riesgo.
Análisis de Vulnerabilidad
Tomando en cuenta, las conclusiones de análisis de peligros obtenidos en

los cuadros anteriores y habiendo definido el planteamiento técnico de la

alternativa seleccionada, continuamos con el análisis de riesgo a fin de

determinar si en las decisiones de localización, tamaño, tecnología se están
incluyendo mecanismos para reducir la vulnerabilidad por exposición,
fragilidad y Resiliencia.
Cuadro Nº 3.23:
Verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición,
fragilidad y Resiliencia.
Del análisis del cuadro anterior se concluye que el proyecto si enfrenta

riesgos de fragilidad y Resiliencia en un grado medio, contará con
mecanismos técnicos, institucionales, financieros y organizacionales para
hacer frente a la ocurrencia de desastres.

Cuadro Nº 3.24:
Grado de Vulnerabilidad
Del análisis del cuadro anterior concluimos que el grado de vulnerabilidad es

Medio-Bajo, ya que tanto la Exposición, Fragilidad y Resiliencia tienen un
Medio -bajo grado de vulnerabilidad.
En análisis de Peligros se determinó que existe peligro medio y en el análisis
de vulnerabilidad se determinó que existe una Baja vulnerabilidad, por lo
que el proyecto enfrentara condiciones de riesgo Medio-Bajo. Para ello en
los diseños se están considerando todas las normas técnicas que reducen
las condiciones de riesgo del proyecto.
d) Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar
 Temporalidad
La gravedad de la situación negativa es desde hace unas décadas atrás

en la que la población se ve con condiciones de vida deterioradas, y a
menos que se ataquen las causas esta seguirá manifestándose
permanentemente.
 Relevancia
El problema de la falta de intercomunicación vial entre gran parte de los

pueblos de la región Ayacucho es latente durante décadas ya que si
existieran estas vías de comunicación permitirían a la población rural

intercomunicarse a la red local y regional; de esta manera mejorar el nivel

de vida de los pobladores.
 Grado de avance
El grado de avance de esta situación se estima que será creciente ya que

la población viene atravesando por un crecimiento poblacional. Debido a
la falta de una carretera para el traslado de pasajeros y carga trae consigo
una pérdida de tiempo de los usuarios para llegar hacia el destino desde
las localidades de Canto grande – Palma de oro, beneficiando en el
trayecto a los pobladores de las localidades Pucamarca, Maraycancha,
Unión Catarata y Sanabamba, para lo cual se tiene que realizar un viaje
que normalmente es primero con acémilas de carga y luego en algún
vehículo de transporte de carga.
e) Puntos críticos
 Curvas peligrosas
En vista que la red vial en estudio pertenece a un sistema vecinal clasificado

como una carretera de tercera clase del tipo 4, en la vía no se evidenciaron
la existencia de curvas peligrosas, ya que la velocidad de diseño para este
tipo de vías es de solo 30 Km/h. con un radio mínimo calculado de 33.7
m.
 Áreas inundables
En general las áreas por donde atraviesa la vía no se encuentra en zonas

inundables; sin embargo por la presencia de pequeñas corrientes de agua
temporales y permanentes sumado a la falta de obras de drenaje como
alcantarillas, cunetas y badenes, se evidencia algunos tramos inundados en
la época de lluvias.
A esto debemos agregarle la falta de bombeo a lo largo de toda la vía que

no permite que las aguas de lluvia circulen hacia las cunetas, produciéndose
anegamientos en varios tramos de la vía.
f) Medidas de reducción de riesgos de desastres
En este proyecto, la reducción de riesgo de desastres está basado en

actividades preventivas durante la ejecución de la obra, como la
construcción de las diferentes obras de arte requeridas por el proyecto como
las alcantarillas, badenes, puentes, cunetas, zanjas de coronación que
reducirían la vulnerabilidad de la infraestructura vial.
Todos estos componentes están presupuestados en el proyecto.

g) Situación del servicio.
 Condiciones de servicio actual del transporte
La ley Nº 27181, ley general de tránsito y transporte terrestre, considera que

el sistema de transporte terrestre está conformado por la infraestructura de
transporte, los medios de transporte terrestre y el tránsito terrestre.
Actualmente, el sistema de transporte terrestre es deficiente, principalmente

derivado de la infraestructura de transporte inadecuada.
Los medios de transporte local están conformados por vehículos

motorizados y animales de carga, mientras que el tránsito terrestre está
conformado por los peatones, vehículos motorizados y animales de carga
como vehículos de transporte de bienes y en algunos casos de personas.
Estos componentes del sistema de transporte no afectan en mucho sobre las
condiciones de servicio actual del transporte, por lo que no se abordará con
mayor detalle.
Por otra parte, las condiciones de la infraestructura de transporte vial si

afectan mucho sobre las condiciones de servicio actual del transporte, es por
eso que ahondaré más en este tema.
Para describir las condiciones de servicio actual del transporte usaré el

concepto de calidad, que para nuestro caso serían las formas a través de las
cuales se satisfacen las necesidades y expectativas de los usuarios del
servicio de transporte; entendiéndose como servicio de transporte a la
actividad económica que provee los medios para realizar el transporte
terrestre.
Para describir la calidad de la infraestructura de transporte vial usaremos

algunos factores que determinan la calidad del servicio del transporte,
ligados a la infraestructura; estos son:
 Confort del viaje

 Eficiencia económica
 Tiempo de viaje
Confort del viaje

La infraestructura vial en estudio no ofrece ningún confort para los
conductores y pasajeros debido a su excesivo deterioro, ya que durante el
viaje se sienten los huecos, baches y la contaminación a causa del polvo en
las épocas secas.

En los 11.66 kilómetros de extensión que tiene la vía, esta carretera cuenta
con tramos en mal estado y sin ningún mantenimiento.
Tiempo de viaje
El transporte de los productos se realiza a pie en acémilas de carga,
demorando un tiempo de 2 horas aproximadamente hasta la localidad de
Canto Grande, y desde allí es posible trasladarse con vehículos motorizados
hasta la localidad de Palmapampa en un tiempo aproximado de 50 minutos.
Eficiencia económica
Actualmente la infraestructura vial produce mayores costos económicos para
los usuarios, ya sea público o privado.
Debido a que la vía se encuentra en mal estado de conservación los

transportistas se niegan a realizar el viaje desde la localidad de canto grande
hasta el área de influencia del proyecto.
En caso de lograr que un transportista realice el transporte hacia la zona, el

costo del transporte es de 100 – 120 soles por viaje, que en condiciones
normales costaba aproximadamente 50 soles por viaje.
 Número de vehículos que transitan
El número de vehículos que transitan en la vía fue estimado mediante un

estudio de tráfico vehicular que tiene por objeto, cuantificar, clasificar y
conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por la vía.
Este estudio es indispensable para la determinación de las características de

diseño del Pavimento en la carretera, así como para la evaluación
económica del proyecto.
En los siguientes cuadros se muestran los resultados de este estudio en

número de vehículos que transitan por la vía por día en un periodo de una
semana y el índice medio anual calculado para el presente año.

Cuadro Nº 3.25:
Número de vehículos que transitan en la vía
Fuente: Elaboración propia en base al estudio de tráfico
Cuadro Nº 3.26:
Índice medio anual calculado para el año 2013
 Clase de vehículos que transitan
Como se observa en el gráfico siguiente, en la vía en estudio los vehículos

de mayor presencia son los vehículos ligeros, representados con un 28.8%
por los vehículos station wagon, 24.7% las camionetas pick up y un 19.6 las
camionetas rurales tipo combi. Los otros tipos de vehículos transitan en
menor cantidad.

Gráfico Nº 3.03:
Clasificación vehicular

 Horario de mayor afluencia
De acuerdo al estudio de tráfico vehicular, el horario donde hay mayor aforo
vehicular es desde las 3 hasta la 7 por las mañanas y de 4 a 7 al finalizar el
día.
Esto se debe generalmente debido a que los transportistas y trabajadores se

dirigen a sus terrenos de cultivo para sus labores agrícolas cotidianas.
 Seguridad vial
En cuanto a la seguridad vial, la vía en estudio es muy insegura ya que no
cuenta con señales de tránsito.
Aunque existen muy pocos reportes acerca de accidentes de tránsito por la

inexistencia de una comisaría donde asentar las denuncias, según los
pobladores de la zona, se presentaron varios choques frontales entre
vehículos, que solo ocasionaron daños en los vehículos.
 Frecuencia del mantenimiento

El mantenimiento que se realiza solo es de emergencia, y es realizado por la
municipalidad distrital de Samugari, que consiste en la limpieza de los
derrumbes.
 Entidades a cargo del plan de mantenimiento

De acuerdo al Plan Vial Provincial participativo de la Provincia de La Mar, el
Instituto Vial Provincial de La Mar (IVP-LA MAR) tiene priorizado la inversión
vial en el mantenimiento del tramo comprendido entre la localidad de

Palmapampa hasta Chaupimayo. Los otros tramos no se mencionan en

dicho plan.
Sin embargo, durante la elaboración del estudio de preinversión se logró

obtener un compromiso de mantenimiento por parte del IVP LA MAR
3.1.5 Intentos anteriores de solución.
Hasta antes del inicio de elaboración del presente proyecto, no se tiene

conocimiento de alguna solución previa. Por tanto el problema es latente y
se agudiza día a día.
El proyecto “Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Canto

Grande – Palma de Oro, en el distrito de Samugari, Provincia de La Mar -
Ayacucho” está priorizado por parte de la Municipalidad Distrital de Samugari
desde el presente año, pero por falta de recursos hasta la fecha no se
realizan los trabajos necesarios.
El presente estudio de pre inversión es el inicio de las actividades por parte
de la Municipalidad Distrital de Samugari para la gestión del financiamiento
ante entidades gubernamentales y no gubernamentales.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL
a) Identificación del Problema
El problema central es la situación negativa que afecta a un sector de la

población y que genera efectos negativos en ellos.
Luego del diagnóstico de la situación actual del sistema de transporte entre
las localidades de Canto grande – Palma de Oro, beneficiando en el
trayecto a los pobladores de las localidades de Pucamarca, Maraycancha,
Unión Catarata y Sanabamba; se determinó que requiere urgente
intervención pública, es decir, debe ser afrontado por el estado por ser de su
competencia el transporte y tránsito terrestre.
El problema generado por la situación actual del sistema de transporte es la
siguiente:
“Difícil acceso de la población hacia mercados locales y regionales”.
b) Características del Problema
Para mayor ilustración, se añade las siguientes definiciones usadas en la

identificación del problema.
Mercado

Entendemos por mercado el lugar en que asisten las fuerzas de la oferta y la

demanda para realizar la transacción de bienes y servicios a un determinado
precio.
En términos económicos generales el mercado designa aquel conjunto de

personas y organizaciones que participan de alguna forma en la compra y
venta de los bienes y servicios o en la utilización de los mismos. Para definir
el mercado en el sentido más específico, hay que relacionarle con otras
variables, como el producto o una zona determinada.
El mercado que se menciona en la identificación del problema tiene como

producto el intercambio de bienes y servicios para satisfacer sus
necesidades de la población afectada.
Para el caso del presente proyecto, la zona o ambiente social donde los
ofertantes (productores y vendedores) y demandantes (consumidores o
compradores) de un determinado bien o servicio, entran en estrecha relación
comercial a fin de realizar sus transacciones comerciales viene a ser
principalmente la región Ayacucho con sus localidades.
En la zona del proyecto se reconocen tres clases de mercados a las que se

vulnera el acceso, las que se definen a continuación:
 Mercado de Consumo:
Aquel que está integrado por los individuos o familias que adquieren
productos para su uso personal, para mantenimiento y ornamento del hogar.
Por lo tanto, aquí podemos englobar los productos de consumo inmediato y
productos de consumo duradero.
Los productos de consumo inmediato son aquellos en los que la adquisición

de productos por los compradores individuales o familiares se realiza con
gran frecuencia, siendo generalmente consumidos al poco tiempo de su
adquisición. En el caso de las localidades afectadas la situación negativa
limita el acceso a productos alimenticios principalmente que incide en una
mala alimentación desequilibrada e incompleta, que no cubren todas las
necesidades del individuo.
Los productos de consumo duradero son aquellos en los que los productos
adquiridos por los compradores individuales o familiares son utilizados a lo
largo de diferentes períodos de tiempo hasta que pierden su utilidad o
quedan anticuados. En el caso de las localidades afectadas existe un
limitado acceso a productos electrodomésticos, muebles, vestidos entre
otros.
 Mercado de Servicios:

Está constituido por aquel mercado en el que los compradores individuales o

familiares adquieren bienes intangibles para su satisfacción presente o
futura, en el caso de las localidades afectadas los servicios que tienen
limitado acceso son la salud, educación y saneamiento principalmente.
 Mercado de Productores:
Está constituido por aquel mercado donde los productores, agricultores y
ganaderos principalmente, venden directamente sus productos al público. Se
venden productos consistentes en variedades locales y consumen productos
locales garantizando la sostenibilidad del entorno. En el caso de las
localidades afectadas, en cuanto a la producción legal, se limita
principalmente la venta de sus principales productos agrícolas.
3.2.2 IDENTIFICACIÓN DE LAS CAUSAS Y EFECTOS DEL PROBLEMA

PRINCIPAL
Las causas son un conjunto de hechos que definen una situación

determinada, en nuestro caso una situación negativa. Las causas están
ligadas en un proceso de interacción con otra situación que depende de
ella que es el efecto y esta relación existente entre la causa y efecto se llama
causalidad.
En esta etapa de diagnóstico nos avocaremos a explicar esta relación de

causalidad con definiciones técnicas e indicadores reales porque
consideramos que la mejor forma de comprender y explicar la situación
negativa identificada es mediante este esquema de análisis técnico, con lo
que por un lado podemos prevenir eventos negativos y por otro controlar los
efectos, para así imponernos ante un problema.
3.2.3 SELECCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE CAUSAS RELEVANTES
a) Análisis de las causas del Problema
El análisis de las causas se realizó teniendo en cuenta factores o hechos de

la realidad local con el objetivo de descubrir los orígenes que generan el
problema, lo cual se logró mediante una herramienta metodológica que fue
una lluvia de ideas. Se identificó un listado de posibles causas y se sometió
a evaluaciones para identificar definitivamente las causas directas e
indirectas.
Del problema definido en el diagnóstico realizado en la zona, “Limitado

acceso de la población hacia mercados locales y regionales” se
identificó un listado de causas que lo originan que se muestran a
continuación:

- Deficiente sistema de transporte terrestre.

- Limitada capacidad de gestión del sistema de transporte terrestre.
- Infraestructura vial Inadecuada.
- Débil organización.
- Limitado desarrollo de capacidades.
 Deficiente sistema de transporte terrestre.
La ley Nº 27181, ley general de tránsito y transporte terrestre, ley que rige al
transporte y tránsito terrestre en todo el territorio de la República, considera
las siguientes definiciones que se aplican en la justificación de las causas del
problema identificado:
Transporte Terrestre
Se refiere al desplazamiento de personas y mercancías en vías terrestres.
El sistema de transporte terrestre está compuesto por la infraestructura de

transporte, los medios de Transporte Terrestre y el tránsito terrestre.
En el área geográfica de estudio, el sistema de transporte terrestre tiene las

siguientes características:
La Infraestructura de Transporte
Las vías terrestres, infraestructura vial o infraestructura de transporte son la
infraestructura terrestre que sirve al transporte de vehículos y personas.
La infraestructura de transporte en las localidades afectadas hacen una

longitud de 11.66 kilómetros.
Los medios de Transporte Terrestre

Son mecanismos de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta
otro.
Los medios de transporte en las localidades afectadas están conformados

principalmente por vehículos motorizados descritos anteriormente.
En el caso de los tramos donde la vía se encuentra inaccesible, los

individuos caminan para desplazarse a las localidades cercanas cargando
sus mercancías u otros productos mientras estas sean de bajo peso, sin
embargo, para transportar cargas de mucho peso se ven en la necesidad de
utilizar a los animales de carga como caballos, mulas y burros
principalmente.
El Tránsito Terrestre

Es el conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías

terrestres.
El tránsito terrestre está conformado por los vehículos de carga y pasajeros,

los peatones y animales de carga como vehículos de transporte de bienes y
en algunos casos de personas.
El deficiente sistema de transporte terrestre, principalmente deriva de la

infraestructura de transporte inadecuada, la que se describió anteriormente.
 Limitada capacidad de gestión del sistema de transporte terrestre.
La gestión está referida a la administración de los componentes del sistema

de transporte terrestre con el objetivo de conservar y mejorar la
transitabilidad en la vía de transporte.
En el área de estudio, existe una débil organización y las capacidades

locales son muy limitadas por lo que por un lado la población no es capaz de
asumir con eficiencia la gestión del sistema de transporte terrestre con la
que cuentan; y por otro lado, esas limitadas capacidades no permitieron por
muchos años, canalizar el financiamiento de una infraestructura terrestre
más adecuada a la que hoy tienen, por parte de las entidades públicas o
privadas.
3.2.4 AGRUPACIÓN Y JERARQUIZACIÓN DE LAS CAUSAS
Luego de la selección y justificación de las causas que tienen directa

relación con el problema central se realizó una agrupación y jerarquización
de las causas en directas e indirectas que a continuación se presentan:
a) Causas Directas:
 Deficiente sistema de transporte terrestre.

 Limitada capacidad de gestión del sistema de transporte terrestre.
b) Causas Indirectas:
 Infraestructura de transporte Inadecuada.
 Débil organización.
 Limitado desarrollo de capacidades.
3.2.5 CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL DE CAUSAS
Finalmente se realizó lo construcción del árbol de causas que generan el

problema central que se muestra en el siguiente grafico, en la que se
observa las causas directas o de primer nivel y las causas indirectas o de

segundo nivel las que están unidas por medio de líneas que muestran su
relación de causalidad.
Gráfico Nº 3.04:
Árbol de Causas
3.2.6 IDENTIFICACIÓN DE LOS EFECTOS DEL PROBLEMA PRINCIPAL
El efecto es aquello que se consigue como consecuencia de una causa y

definen un conjunto de hechos que generan una determinada situación.
Durante la etapa de diagnóstico, se identificaron los efectos que generan el

deterioro de las condiciones de la calidad de vida de la población de las
localidades afectadas. Esto se hizo con ayuda de una lluvia de ideas, de las
cuales, para el presente proyecto, solo se consideraron los más relevantes y
aquellos que tienen una directa relación de causalidad con las causas del
problema identificado y se detallan a continuación:
 Pérdidas económicas de los productores agropecuarios.

 Encarecimiento de los costos de transporte.
 Limitadas oportunidades de desarrollo.
 Mermas en el traslado de productos.
 Reducción de la producción local.
 Dificultad e incremento del tiempo de transporte de productos.
 Incremento del tiempo de desplazamiento de personas.
 Inoportuna recepción de servicios esenciales.
 Agudización de la pobreza rural.
3.2.7 SELECCIÓN Y JUSTIFICACIÓN DE LOS EFECTOS RELEVANTES

En este punto, luego de realizada la Identificación de los efectos, se realizará

una selección de las más importantes y se realizará una explicación
conceptual de lo efectos inmediatos (aquellos que actualmente o que dentro
de poco tiempo pueden observarse) y potenciales (aquellos con una alta
probabilidad de ocurrencia en el mediano y largo plazo si no se realiza el
proyecto) para poder entender qué es lo que sucede y sucedería ante la
persistencia del problema, es decir, ante la no implementación de un
proyecto que lo solucione.
Los pobladores de las localidades afectadas son principalmente productores

agropecuarios, quienes basan su economía en el manejo de un portafolio de
cultivos y algunos ganados, sin considerar los productos ilegales, a los
cuales dedica la mayor parte de sus recursos.
Los principales cultivos son plantaciones Agro-industriales como el café,

cacao, barbasco, achiote, caña de azúcar, y, entre los cultivos de pan de
llevar se encuentran: yuca, maíz amarillo, ajonjolí, frijoles, soya, arroz.
También se tiene cultivos de frutales como: piñas, los cítricos, paltos,
papaya, mango, plátanos y otros. Sin embargo la mayor cantidad de cultivos
representa la producción de la hoja de coca.
Actualmente, solo los pobladores que tienen terrenos cercanos al primer

tramo utilizan vehículos de transporte de carga para transportar sus
productos; mientras que los pobladores que tienen terrenos alejados a esa
zona transportan sus productos a través de un camino de herradura.
Debido a que los pobladores transportan sus productos en mantas o

costales, con ayuda de acémilas o a pie cargándolos a la espalda, se
producen mermas en este proceso de transporte ya que se producen
deterioro en el acarreo o daños en los productos por mala manipulación de
productos. Incluso se presentan mermas por deshidratación, ya que los
vehículos de carga no circulan frecuentemente y en los intervalos de paso de
vehículos tienen que estar en algún lugar de acopio incluso por varios días.
La reducción de la producción local es ocasionada por varios factores

relacionados con el actual sistema de transporte. Las largas distancias y la
dificultad de acceso a la carretera son tomadas en cuenta por el productor
para comercializar sus productos, los que están muy alejados toman la
opción de no comercializarlo y producen solamente para autoconsumo.
Por otro lado, la producción agropecuaria, en los últimos años se está

convirtiendo altamente dependiente de insumos fertilizantes, pesticidas y
semillas que necesitan ser transportados a la zona; y por contar con un

sistema de transporte inadecuado se encarecen los costos, que no pueden

pagar los agricultores. Esto viene produciendo un decaimiento de la
producción local reflejando una tendencia hacia una desaceleración en el
crecimiento económico de los pobladores en los últimos dos años.
La situación negativa que afecta a la población guarda relación con el tema

de la competitividad local, y ello conduce al tema del sistema de transporte
existente, ya que se identifica al encarecimiento de los costos de transporte
como uno de los efectos del problema identificado.
El encarecimiento de los costos de transporte se genera principalmente por

la dificultad e incremento del tiempo de transporte para los productos
agropecuarios y no agropecuarios desde y hacia los mercados.
En la zona de estudio se debe recurrir a dos medios de transporte

principalmente, a las acémilas y a vehículos motorizados. Las acémilas
tienen un costo por flete y se usan generalmente hasta la intersección con la
carretera, solo en algunos casos hasta los mercados locales (principalmente
San miguel).
El parque automotor es extremadamente reducido, y consta de vehículos

como los camiones de carga, camionetas pick-up y algunas camionetas
rurales tipo combi. Estos pocos vehículos se mueven esporádicamente por
los escasos kilómetros de carretera transitable y por lo general recogen a los
pasajeros que encuentran en la ruta y cobran un pasaje a los viajeros y el
flete de la carga que llevan.
Los pobladores de la zona transportan sus productos hacia los mercados de

consumo y compran productos para satisfacer sus demandas principalmente
de la localidad de Palmapampa. La frecuencia de los viajes es semanal.
En la actualidad el costo total del flete se ha incrementado, pues los

pobladores tienen que pagar un flete en acémilas por cada bulto y otro en los
vehículos motorizados de transporte.
A estos conjuntos de hechos se suman el mal estado de la infraestructura de

transporte, es decir los caminos de herradura y los caminos vecinales lo cual
dificulta el transporte de los productos encareciendo más los costos de
transporte.

El incremento del tiempo de desplazamiento de personas y la inoportuna

recepción de servicios esenciales está relacionado directamente con la
limitada oportunidad de desarrollo de la población.
La población de la zona de influencia del proyecto no tiene un fácil acceso a

los servicios esenciales como son la educación y la salud principalmente.
Muchos de los servicios no se encuentran disponibles a cortas distancias,

por otro lado, la calidad y el precio de estos establecimientos son poco
asequibles y confiables para la mayoría de la población.
El incremento del tiempo de desplazamiento de personas a diferentes
lugares influye en la decisión de realizar un viaje lo que afecta su
productividad, el empleo, mejor salud, educación y nuevas tecnologías.
Estas situaciones detalladas son responsables del limitado acceso a las

oportunidades de desarrollo que agudiza la pobreza en la zona de estudio.
3.2.8 AGRUPACIÓN Y JERARQUIZACIÓN DE LOS EFECTOS
Luego de la selección y justificación de los Efectos que tienen estrecha

relación con el problema central se realizó una agrupación y jerarquización
de estos en Directos e Indirectos. Los Efectos Directos son aquellos que
están vinculados directamente con el problema central; mientras que los
Efectos Indirectos son aquellos que realmente están relacionados a otro
efecto superior. A continuación se presentan los efectos agrupados y
jerarquizadas:
a) Efectos Directos:

 Agudización de la pobreza rural.
b) Efectos Indirectos:
 Mermas en el traslado de productos.

 Reducción de la producción local.
 Dificultad e incremento del tiempo de transporte de productos.
 Incremento del tiempo de desplazamiento de personas.
 Inoportuna recepción de servicios esenciales.
Posteriormente con todos estos efectos identificados se puede plantear el

efecto final, el cual asocia todos los efectos indirectos, que en este caso es

el “Deterioro de las condiciones de la calidad de vida de las

poblaciones de la zona”.
3.2.9 CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL DE EFECTOS
Posteriormente se realizó lo construcción del árbol de Efectos que originan

las cusas del Problema Central. En el siguiente grafico se puede observar
los efectos directos, los efectos indirectos y un efecto final asociado e estos.
Gráfico Nº 3.05:
Árbol de Efectos
3.2.10 PRESENTACIÓN DEL ÁRBOL DE CAUSAS - EFECTOS
Finalmente se realizó lo construcción del árbol de Causas - Efectos en

base a los dos anteriores árboles, la cual se presenta a continuación:

Gráfico Nº 3.06:
Árbol de Causas-Efectos o Árbol de Problemas
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO.
3.3.1 DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL
El objetivo central es el estado deseado o propósito que se espera alcanzar

con el proyecto en un horizonte temporal establecido y está asociado a la
solución del problema central.
En los análisis efectuados anteriormente, se identifico el Problema central

como la “Difícil acceso de la población hacia mercados locales y
regionales”, por lo que el objetivo central será “Mejorar el acceso de la
población hacia mercados locales y regionales”.

Del mismo análisis, se determinaron las causas directas e indirectas las que
establecerán los objetivos específicos del proyecto que serán los
componentes y actividades.
Finalmente, la solución del problema central contribuirá al logro del Fin

Ultimo que es lograr la “Mejorar el acceso de la población hacia
mercados locales y regionales”
3.3.2 DETERMINACIÓN DE LOS MEDIOS Y ELABORACIÓN DEL ÁRBOL DE

MEDIOS
Los Medios para alcanzar el Objetivo Central son aquellos orientados a

enfrentar las Causas del Problema.
Los medios para alcanzar el objetivo central se obtuvieron reemplazando

cada una de las causas que ocasionan el problema por un hecho opuesto
que contribuya a la solución del problema.
A continuación se presentan los medios que se determinaron para el

presente proyecto; los medios relacionados directamente con el objetivo
general son los medios de primer nivel, mientras que los medios
relacionados indirectamente son los medios fundamentales. Los medios
fundamentales ayudarán a definir las acciones y alternativas para solucionar
el problema.
a) Medios de Primer Nivel:
 Eficiente sistema de transporte terrestre

 Adecuada capacidad de gestión del sistema de transporte terrestre
b) Medios Fundamentales:
 Infraestructura de transporte adecuada

 Mejor organización de la población
 Adecuado desarrollo de capacidades
Con estos medios definidos se realizó lo construcción del árbol de medios

que se muestra en el siguiente grafico:

Gráfico Nº 3.07:
Árbol de Medios
3.3.3 DETERMINACIÓN DE LOS FINES Y ELABORACIÓN DEL ÁRBOL DE

FINES
Las consecuencias positivas para la población beneficiaria del proyecto son

aquellas que se logrará al alcanzar el Objetivo Central por la ejecución del
proyecto. A estas consecuencias positivas se llaman FINES del Proyecto.
A continuación se muestra el árbol de Fines que se espera lograr con la

solución del problema. Los fines directos y fines Indirectos están
relacionados a las causas directas e indirectas respectivamente: mientras
que el Fin Último, es el Objetivo de Desarrollo o cambio social en el ámbito
cercano al Presente proyecto, al cual buscamos contribuir en el mediano
plazo mediante la ejecución del presente proyecto.

Gráfico Nº 3.08:
Árbol de Fines
3.3.4 CONSTRUCCION DEL ARBOL DE MEDIOS Y FINES
Finalmente se realizó lo construcción del árbol de Medios y Fines o Árbol de

Objetivos en base a los dos Arboles anteriores, la cual se presenta a
continuación:

Gráfico Nº 3.09:
Árbol de Medios y Fines
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN.
En esta etapa del proyecto, sobre la base de los medios fundamentales que
se determinaron en el árbol de objetivos se plantean las acciones y
proyectos que permitirán alcanzar el objetivo central.
En primer lugar se clasificaron los medios fundamentales en prescindibles e

imprescindibles, luego se determinó las relaciones que existen entre los
medios fundamentales, se plantean las acciones necesarias para alcanzar
los medios, se determinó las relaciones que existen entre las acciones y

finalmente se determinaron los proyectos alternativos que finalmente se

describen.
3.4.1 CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
Los medios fundamentales que se determinaron en base al árbol de medios

y fines son dos y para mayor entendimiento se ordenaron numéricamente
con lo que se realizó la clasificación y se muestran a continuación:
Gráfico Nº 3.10:
Medios Fundamentales ordenados numéricamente.
Gráfico Nº 3.11:
Matriz para la clasificación de los Medios Fundamentales.
Con los medios fundamentales identificados, y con ayuda de una matriz para
la clasificación de los medios fundamentales, se realizó dicha clasificación
en medios fundamentales imprescindibles y medios fundamentales
prescindibles. Los medios fundamentales imprescindibles son aquellos que
constituyen el eje de la solución del problema identificado y es necesario
que se lleve a cabo al menos una acción para alcanzarlo; mientras que los
medios fundamentales prescindibles son aquellos que, si bien contribuirían
al logro del objetivo central, no son tan necesarios para alcanzarlo. En
nuestro caso, todos los medios fundamentales resultan siendo
imprescindibles como se muestra en la matriz en la que están marcados con
un aspa; los mismos que se muestran en el siguiente gráfico:

Gráfico Nº 3.12:
Medios Fundamentales Imprescindibles del proyecto.
3.4.2 RELACIONES ENTRE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
Los medios fundamentales pueden relacionarse entre sí de tres maneras,

en medios fundamentales mutuamente excluyentes, medios fundamentales
complementarios y medios fundamentales independientes. Los medios
fundamentales mutuamente excluyentes son aquellos que no pueden ser
llevados a cabo al mismo tiempo, los medios fundamentales
complementarios son aquellos que resultan más convenientemente llevarlas
a cabo conjuntamente, ya sea porque se logran mejores resultados o porque
se ahorran costos al realizarlas; mientras que los medios fundamentales
independientes son aquellos que no tienen relaciones de
complementariedad ni exclusión mutua. Este paso es importante para
determinar cuáles serán los medios fundamentales que necesariamente
formarán parte del presente proyecto ya que aquellos medios fundamentales
imprescindibles y que además sean independientes no formarán
necesariamente parte del presente proyecto.
En el caso del presente proyecto, analizando todos los medios

fundamentales, se determinó que existen entre ellos, solamente una relación
de complementariedad, los cuales se muestran en el siguiente gráfico:

Gráfico Nº 3.13:
Relación entre los medios fundamentales.
Este gráfico nos muestra que de los tres medios fundamentales

identificados, todos son imprescindibles y que además todos estos guardan
una relación de complementariedad, por lo que se concluye que los cuatro
medios fundamentales deberán formar parte del presente proyecto.
3.4.3 PLANTEAMIENTO DE LAS ACCIONES
Luego de determinar que todos los medios fundamentales que deberían

formar parte del presente proyecto, ahora plantearemos las acciones viables
que deberían realizarse para lograr obtener cada uno de los medios
fundamentales; luego, determinaremos como se relacionan cada una de las
acciones para finalmente determinar los proyectos alternativos.
Para el presente proyecto, se plantean las siguientes actividades para lograr

cada medio fundamental, las que se muestran a continuación:
a) Medio fundamental 1: Infraestructura de transporte adecuada
 Acción 1.1: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Canto Grande

– Palma de Oro.
Este proyecto consiste en el mejoramiento y rehabilitación del camino

vecinal que enlace la vía existente (Palmapampa – Sanabamba en el km
10+000) a la altura de la localidad de Canto Grande con la localidad de
Palma de Oro, atravesando el territorio de las localidades de Unión Catarata,
Sanabamba, Canto Grande, Pucamarca y Maraycancha. El camino vecinal
tendrá una longitud de 11.66 Km, con un ancho de calzada de 3.5 m,
superficie de rodadura perfilada, compactada y afirmada; además con la
construcción de obras de arte y drenaje.
 Acción 1.2: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Canto

Grande – Palma de Oro.
Este proyecto consiste en el mejoramiento y rehabilitación del camino
vecinal que enlace la vía existente (Palmapampa – Sanabamba en el km

10+000) a la altura de la localidad de Canto Grande con la localidad de

Palma de Oro, atravesando el territorio de las localidades de Unión Catarata,
Sanabamba, Canto Grande, Pucamarca y Maraycancha. El camino vecinal
tendrá una longitud de 11.66 Km, con un ancho de calzada de 4.5 m,
superficie de rodadura perfilada, compactada y afirmada; además con la
construcción de obras de arte y drenaje.
b) Medio fundamental 2: Mejor organización de la población
 Acción 2.1: Organización del comité de mantenimiento vial.
En este caso, se plantea la creación e institucionalización de una unidad de

gestión del servicio de transporte terrestre en la zona del proyecto.
c) Medio fundamental 3: Adecuado desarrollo de capacidades
 Acción 3.1: Capacitación del comité de mantenimiento vial
Se plantea la capacitación de la unidad de gestión del servicio de transporte

terrestre en la zona del proyecto.

Gráfico Nº 3.14:
Árbol de Medios y acciones
3.4.4 RELACIÓN ENTRE LAS ACCIONES
Las acciones, al igual que los medios fundamentales pueden relacionarse

entre sí de tres maneras, en acciones mutuamente excluyentes, acciones
complementarias y acciones independientes.
De acuerdo con las acciones planteadas para cada medio fundamental, se

identificaron las relaciones existentes entre todas las acciones propuestas.
Se encontraron acciones mutuamente excluyentes estos dentro de un mismo

medio fundamental imprescindible, “Infraestructura de Transporte
adecuado”. Estas acciones mutuamente excluyentes son las acciones 1.1 y
1.2 que se muestran a continuación:

Gráfico Nº 3.15:
Acciones mutuamente excluyentes
Del mismo modo se encontraron dos acciones complementarias, para

nuestro caso, aquellas que cuando serian llevadas a cabo en forma conjunta
lograrían mejores resultados. Estos se muestran en el siguiente gráfico:
Gráfico Nº 3.16:
Acciones complementarias
Debido a que las acciones propuestas todas se encuentran relacionadas con

otras y su realización si afecta a otras, no se tienen acciones independientes
en el presente proyecto.
3.4.5 DEFINICIÓN Y DESCRIPCIÓN DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS
Luego de los pasos anteriores, finalmente definiremos los proyectos

alternativos que se formularán y evaluaran más adelante.
En vista que existen dos acciones mutuamente excluyentes, se tomó en

cuenta cada uno de ellos para proponer dos proyectos alternativos que
contienen cada una las acciones complementarias.
Para el presente proyecto, se han identificado los siguientes posibles

proyectos que se muestran a continuación con cada una de las acciones que
se requieren ejecutar para alcanzar el objetivo central del proyecto.

Gráfico Nº 3.17:
Planteamiento de las alternativas
Gráfico Nº 3.18:
Gráfico Nº 3.19:
En conclusión, luego de todo el diagnóstico realizado y el análisis de las

alternativas de solución al problema identificado se resumen en dos
alternativas de solución que serán analizadas en la siguiente etapa de
elaboración del proyecto. Las alternativas identificadas son los siguientes:
c) Proyecto alternativo 1

Cuyas acciones son:


d) Proyecto alternativo 2

Grande con un ancho de calzada de 4.5 m”
Cuyas acciones son:


4.1 CICLO DEL PROYECTO Y HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El ciclo del proyecto viene a ser las diferentes etapas por las que debe pasar
el proyecto, desde el mismo momento en el que se identifica el problema o
necesidad hasta que se logran los objetivos.
El siguiente gráfico muestra el ciclo del proyecto y sus diferentes etapas que
se desarrollarán en el presente estudio.
Gráfico Nº 4.01:
Ciclo del proyecto
4.1.1 FASE DE PREINVERSIÓN Y DURACIÓN
La fase de pre inversión corresponde a los estudios necesarios para

identificar un problema, formular el proyecto y evaluar la iniciativa con el
objetivo de determinar si es conveniente ejecutarla o no.
Debido a la magnitud del presente proyecto, los estudios de la fase de pre

inversión solamente se realizarán a nivel de perfil teniendo en consideración
los contenidos mínimos establecidos por Sistema Nacional de Inversión
Pública.
La duración de esta Fase será de 2 meses como se muestra en el siguiente
gráfico:

Gráfico Nº 4.02:
Duración de la Fase de pre inversión
4.1.2 LA FASE DE INVERSIÓN, SUS ETAPAS Y SU DURACIÓN
La fase de Inversión involucra la elaboración del estudio definitivo o

Expediente técnico del Proyecto y la Ejecución de la obra física.
La Elaboración del Expediente Técnico de la alternativa elegida tendrá una

duración de 2 meses, luego de la declaración de viabilidad del Perfil de
Proyecto, periodo en la que se realizará el estudio de Ingeniería del proyecto
que incluye el estudio de la demanda, trabajo topográfico, diseño
geométrico, estudios geotécnicos, estudio hidrológico de la zona, estudios
hidráulicos, diseño de la estructura del pavimento, diseños estructurales, el
estudio de impacto socio ambiental y el presupuesto detallado de todas las
obras proyectadas.
La etapa de ejecución se estima que tendrá una duración de 7 meses por la

magnitud de la obra en la que se realizará el desarrollo de la obra física y la
implementación de las obras programadas.
El siguiente gráfico muestra las etapas mencionadas y su duración en

meses.
Gráfico Nº 4.03:
Resumen de la Duración de la Fase de inversión
4.1.3 LA FASE DE POST INVERSIÓN Y SUS ETAPAS

La fase de Post Inversión involucra la puesta en marcha de la obra
terminada o puesta en operación y la Evaluación Ex-post.

Para el presente proyecto se considera dentro fase de la fase de Post

Inversión solamente la etapa de Operación y Mantenimiento que
corresponde el periodo luego de la Ejecución hasta el año 10.
Gráfico Nº 4.04:
Duración de la Fase de Post Inversión
Elaboración: Elaboración Propia
4.1.4 EL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO
El horizonte de evaluación es el periodo durante el cual el proyecto es capaz

de generar beneficios por encima de sus costos esperados.
Si bien es cierto que la vida útil del proyecto es de 20 años, se considera un

horizonte de evaluación menor solo con fines de valorización de sus costos y
beneficios del proyecto para así determinar la rentabilidad del proyecto.
Para el presente proyecto, se ha convenido que el periodo de evaluación sea

de 10 años para cada alternativa de acuerdo con los parámetros de
evaluación establecidos por el SNIP (Anexo SNIP 10 parámetros de
evaluación) y la guía para la formulación de proyectos de inversión de
caminos vecinales.
Gráfico Nº 4.05:
Horizonte de Planeamiento

4.1.5 FASES Y ETAPAS DE CADA PROYECTO ALTERNATIVO
Finalmente se muestra en gráfico donde se encuentran cada una de las

Fases y Etapas de cada proyecto alternativo, en este caso estas fases y
etapas son similares debido a que ambas alternativas tienen la misma
duración en sus Fases y Etapas.

Gráfico Nº 4.06:
Fases y Etapas de ambos proyectos alternativos
4.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El análisis de la demanda consiste en identificar y proyectar la población

demandante y la cantidad demandada del servicio que se desea brindar a lo
largo del horizonte de evaluación. En este tipo de proyectos el objetivo de
esta sección es estimar el tráfico actual y futuro sobre camino vecinal que se
plantea construir. Esta información será útil para dimensionar y definir las
características técnicas del camino.
4.2.1 SERVICIOS QUE EL PROYECTO OFRECERÁ
El servicio que ambos proyecto alternativos identificados ofrecerá es el

servicio de transporte terrestre.
La ley Nº 27181, ley general de tránsito y transporte terrestre, ley que rige al
transporte y tránsito terrestre en todo el territorio de la República, considera
que el transporte terrestre se refiere al desplazamiento de personas y
mercancías en vías terrestres.
El sistema de transporte terrestre está compuesto por la infraestructura de

transporte, los medios de Transporte Terrestre y el tránsito terrestre.
La ley mencionada considera las siguientes definiciones que se aplicarán en

el desarrollo de la formulación del presente proyecto:
 La Infraestructura de Transporte
Son las vías terrestres, infraestructura vial que sirve al transporte de
vehículos y personas.
 Los medios de Transporte Terrestre

Son mecanismos de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta
otro.

 El Tránsito Terrestre
Es el conjunto de desplazamientos de personas y vehículos en las vías
terrestres.
4.2.2 POBLACIÓN BENEFICIARIA Y SU PROYECCIÓN
a) Población demandante actual:
Si bien es cierto, el camino vecinal a intervenirse, es un tramo comprendido

entre las localidades de Canto Grande y Palma de Oro, pero en el
trayecto atravesara el territorio de varios centros poblados y anexos,
beneficiando a las familias de estas localidades y son las siguientes:
Palma de Oro, Sanabamba, Canto Grande, Pucamarca, Maraycancha y
Unión Catarata.
De acuerdo al Conteo Poblacional realizado por la Municipalidad Distrital de

Samugari el 31 de marzo del 2012, para conocer la población real del
distrito, con cuya información se elaboró el PDC del distrito, la población de
los centros poblados mencionados se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro Nº 4.01:
Resultado del conteo poblacional al año 2012
Fuente: PDC – 2012, Conteo Poblacional del Distrito de

Samugari el 31 de marzo del 2012.
Como se dijo, el área de influencia está conformada por aquella área

alrededor de la vía a mejorarse y rehabilitarse, a ambos márgenes y son las
que se presentan en el cuadro anterior.
Al 2013la población beneficiaria asciende a 684 habitantes, lo cual se

determinó utilizando un método analítico de proyección, usando el método
de crecimiento geométrico.
Cuadro Nº 4.02:
Población beneficiaria al año 2013

Fuente: Elaboración propia en base al PDC – 2012
b) Población demandante proyectada:
Para proyectar la población demandante actual se usó la tasa de crecimiento

poblacional de la Provincia de La Mar, ya que no se cuenta con información
de la población del Distrito de Samugari por ser de reciente creación.
Para la estimación de la tasa de crecimiento poblacional se utilizó el modelo

de crecimiento geométrico basada en la información estadística
proporcionada por el Instituto Nacional de Estadística e Informática –INEI en
base a los Censos Nacionales 1993 IX de Población y IV de vivienda y en
los Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda; y resultó una
tasa de crecimiento poblacional de 1.32 %. Los detalles del cálculo se
muestran en el siguiente cuadro.
Pañ0 x = Paño y(1+t.c)n
Del cual despejando se tiene:
Donde:
Paño x : Población del periodo final

Paño y : Población del periodo inicial
t.c. : Tasa de crecimiento poblacional
n :Tiempo en Años
Los datos usados para el cálculo fueron
Lugar : Provincia de La Mar

Paño x : 21,611 habitante (año 2002)
Paño y : 19,520 habitante (año 1993)
n : 9 años.

La información obtenida de la población de los años 1993 y 2007 se

obtuvieron delos Censos Nacionales del 1993 y 2007. Realizado por el INEI
(Instituto Nacional de Estadística e Informática).
Con estos datos se obtuvieron los siguientes resultados:
Cuadro Nº 4.03:
Cálculo de la Tasa de Crecimiento
Fuente: Elaboración propia
Como se puede observar en el cuadro, el porcentaje de la tasa de

crecimiento resultante de la ecuación es 1.32%. Con estos datos obtenidos
se realizará la proyección de la población.
Cuadro Nº 4.04:
Proyección de la población beneficiaria
Fuente: Elaboración propia
4.2.3 TRAMIFICACIÓN DE LA RED VIAL SEGÚN LA DEMANDA.
La vía en estudio tiene una longitud total de 11.66 Kilómetros y está

conformado por un solo tramo que va desde el anexo Canto Grande hasta
el anexo de Palma de Oro.
4.2.4 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ACTUAL (TRÁFICO)
La demanda del proyecto está dada por el flujo vehicular existente en la

actualidad, la misma que se muestra a través del cálculo del IMD (Índice
Medio Diario).
En el siguiente cuadro se muestra el resumen del conteo vehicular realizado

para el proyecto.

Cuadro Nº 4.05:
Tráfico actual por tipo de vehículo 2013
En el siguiente cuadro se muestra el Índice Medio Diario obtenido en la

semana de estudio y corregido para calcular el Índice Medio Diario Anual.
Cuadro Nº 4.06:
Índice Medio diario IMD corregido
Fuente: Elaboración propia en base al Diagnóstico
La corrección de los índices medios diarios semanales obtenidos en el

conteo vehicular se realizó usando factores de corrección estacional (FCE),
para convertirlos en IMD anual. Para este cálculo se utilizó las tablas con
factores de corrección promedio para vehículos ligeros y pesados
proporcionados por el Ministerio de Transportes. El factor de corrección

usado para vehículos ligeros fue 0.999469 y el factor de corrección usado

para vehículos pesados fue de 1.0195655, de unidad de peaje PO 65
Socos y para el mes de marzo, mes en que se llevo a cabo el conteo
vehicular para el presente proyecto.
Los siguientes gráficos muestran el volumen del tráfico por día y la

clasificación vehicular respectivamente, obtenidas en la semana de estudio.
Gráfico 4.07:
Volumen de tráfico por día

Grafico 4.08:
Clasificación Vehicular

4.2.5 ANÁLISIS DE LA DEMANDA PROYECTADA.
a) Proyecciones de tránsito.
En este proyecto se ha considerado la demanda normal (tráfico normal o

tráfico sin proyecto) y la demanda generada (tráfico con proyecto) para las
dos alternativas ya que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la
carretera si es que se ejecuta cualquiera de las dos alternativas propuestas.
i. Proyección del tráfico normal.
Es la demanda normal proyectada, es decir, el tráfico existente proyectado

sin haberse implementado el proyecto, el crecimiento del tráfico vehicular
está dado en 1.32% (tasa de crecimiento poblacional) para vehículos ligeros
y de 11% para vehículos pesados (tasa anual departamental del PBI
2008/2009 -INEI).
Los siguientes gráficos muestran algunos indicadores de importancia para el

presente proyecto:

Cuadro Nº 4.07:
Proyección del Tráfico Normal sin Proyecto
ii. Proyección del tráfico generado.
El tráfico generado corresponde a las proyecciones del tráfico si es que se

ejecutara el proyecto. Las proyecciones para el tráfico generado o situación
con proyecto se realizaron utilizando una tasa de crecimiento de 15 % ya
que en los proyectos de rehabilitación el nivel de impacto genera un
porcentaje de tráfico normal de 10%, mientras que en los proyectos de
mejoramiento el nivel de impacto genera un porcentaje de tráfico normal de
15%.
Para este proyecto, al contemplar intervenciones de mejoramiento y

rehabilitación se usará el porcentaje de tráfico más alto que es el 15% para
determinar el tráfico generado.

Cuadro Nº 4.08:
Proyección del Tráfico generado alternativa 1 y 2
iii. Vía necesaria para soportar el flujo normal deltráficoen el tramo.
Para soportar el tráfico, en flujo normal y adecuado, la vía tiene que estar
en buenas condiciones y características geométricas, según el manual de
carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito DGP – 2008, la vía
es de tipo T1 (IMD =18 Vehículos /día y de 1 carril (*) o 2 carriles con un
ancho de plataforma de 3.50 - 6.00 m,con un afirmado (material granular
natural, grava, seleccionada por zarandeo o por chancado, con un tamaño
máximo 5 cm); perfilado y compactado, min. 15 cm.
Cuadro Nº 4.09:
Características básicas para la superficie de rodadura de CBVT T1.
Fuente: Manual para el Diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
Para cumplir con estas características de una vía tipo T1, y para el buen
estado de transitabilidad, según el diagnostico de campo, la vía requiere
tener las siguientes características.

 Velocidad directriz : 30 km/h

 Ancho superficie de rodadura : 3.5 0
 Bermas laterales : 0.50 m
 Radio mínimo en curvas : 30 m
 Radio Mín. Curva al Volteo : 15.00 m
 Pendiente Máx. Excepcional : 9 %
 Superficie de Rodadura : Perfilado, compactado y afirmado con
material granular de espesor min. De 15 cm.
 Bombeo :2%
 Peralte máximo :4%
 Cunetas: Sección triangular : 0.50 x 0.20 m
 Alcantarillas : 33 unid. de Concreto armado
 Badenes : 02 Unid. de Concreto simple
 Puente : 30 m de luz
 Pontones : 06 m de luz
 Señalización : Verticales y horizontales.
b) Identificación de otros proyectos viales.
En la zona de estudio no se tienen identificados otros proyectos viales que

podrían modificar la demanda proyectada, por lo que las proyecciones se
mantendrán como se calcularon anteriormente.
4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA
La oferta vial existente fue detallada en el capítulo de Identificación del

proyecto en base a la información recabada del inventario vial.
Se cuenta con una vía de 11.66 Km de longitud en mal estado de

conservación con las siguientes características.
 Categoría : Sistema vecinal T1, según MCBVT - 2008

 Longitud : 11.66 Km
 Velocidad directriz : Variable km/h
 Ancho superficie de rodadura : 2 - 3.5 m en promedio
 Bermas laterales : no existe
 Radio mínimo en curvas : En muchos tramos <30 m
 Índice Medio Diario : 18 vehículos/día
 Radio Mín. Curva al Volteo : 15.00 m (curva Compuesta)
 Pendiente Máx. Excepcional :variable, en muchos tramos valores
mayores a los máximos permisibles >9 %

 Superficie de Rodadura : Tierra en mal estado

 Bombeo : no tiene
 Peralte máximo : no tiene
 Cunetas: Sección triangular : no tiene
 Alcantarillas : no tiene
 Badenes : no tiene
 Puente : no tiene
 Señalización : no tiene
4.4 BALANCE OFERTA/DEMANDA
La carretera Canto Grande - Palma de Oro, actualmente se encuentra en

condiciones inadecuadas de operatividad técnica debido a los efectos del
tráfico diario, agentes climáticos y la inexistencia de obras de arte y drenaje
como cunetas laterales, alcantarillas, badenes y puentes; esto ocasiona que
la vía presente inadecuadas condiciones para el tránsito vehicular y peatonal.
Esta infraestructura existente requiere el mejoramiento de las condiciones

técnicas actuales y la rehabilitación de algunos componentes de la vía.
Para el soporte adecuado del tráfico, la vía requiere tener las siguientes
características que actualmente no lo tiene, es decir estas características
son deficitarias actualmente.´
 Velocidad directriz : uniformizar a 30 km/h

 Ancho superficie de rodadura : ampliar y uniformizar a un ancho entre 3.5
a
6.00 m.
 Radio mínimo en curvas : Uniformizar como mínimo a 30 m
 Radio Mín. Curva al Volteo : 15.00 m
 Pendiente Máx. Excepcional :9%
 Superficie de Rodadura : Perfilar, compactar y afirmar con material
granular de espesor min. De 15 cm.
 Bombeo :2%

4.5 PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Con la ejecución del presente proyecto se pretende recuperar la estructura de

la vía logrando óptimas condiciones de operatividad técnica y adecuadas
características técnicas de la vía proporcionando a los usuarios, transportistas
y peatones mejores condiciones para el tránsito de tal manera que se
reduzcan los costos de operación vehicular el número de accidentes y
logrando mejor confortabilidad para los usuarios de la carretera.
Esto se pretende lograr mediante la ejecución de las siguientes alternativas

técnicas:
Alternativa 1

 Ancho superficie de rodadura : 3.5 m
 Radio mínimo en curvas : 30 m
 Índice Medio Diario : 25 vehículos/día
 Radio Mín. Curva al Volteo : 15.00 m (curva Compuesta)
 Pendiente Máx. Excepcional :9%
 Superficie de Rodadura : Perfilado y Compactado
 Bombeo :2%
Alternativa 2:


Ancho superficie de rodadura : 4.5 m

Bermas laterales : 0.5 m
Radio mínimo en curvas : 30 m
Índice Medio Diario : 25 vehículos/día
Radio Mín. Curva al Volteo : 15.00 m (curva Compuesta)
Pendiente Máx. Excepcional :9%
Superficie de Rodadura : Perfilado y Compactado
Bombeo :2%
Peralte máximo :4%
Cunetas: Sección triangular : 0.50 x 0.20 m
Alcantarillas : 33 unid. de Concreto armado
Badenes : 02 Unid. de Concreto simple
Puente : 30 m de luz
Pontones : 06 m de luz
Señalización : Verticales y horizontales
4.6 COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
En esta sección se determinarán la totalidad de los costos valorados de los

dos proyectos alternativos a lo largo del horizonte de evaluación,
considerando la inversión y la operación y mantenimiento las que se detallan
en los siguientes pasos descritos.
4.6.1 DETERMINACIÓN DE LAS METAS FÍSICAS DE OBRA
Las metas físicas salen del resultado obtenido en el diagnóstico del

proyecto, en la que se determinó la necesidad de lograr algunos medios para
alcanzar el objetivo central. Estos medios son:
 Infraestructura de transporte adecuada

 Mejor organización de la población
 Adecuado desarrollo de capacidades
Metas físicas de la alternativa 1
Para alcanzar estos medios es necesario ejecutar las siguientes actividades:
 Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal Canto Grande - Palma

de Oro con una longitud de 11.66 Km, un ancho de calzada de 3.5 m,
superficie de rodadura perfilada, compactada y afirmada y construcción de
 Organización del comité de mantenimiento vial

 Capacitación del comité de mantenimiento vial
Metas físicas de la alternativa 2
Para alcanzar estos medios es necesario ejecutar las siguientes actividades:
 Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal Canto Grande – Palma

de Oro con una longitud de 11.66 Km, un ancho de calzada de 4.5 m,
superficie de rodadura perfilada, compactada y afirmada y construcción de
 Organización del comité de mantenimiento vial
 Capacitación del comité de mantenimiento vial
La cuantificación de cada una de estas metas físicas se encuentra anexada

al presente proyecto en el anexo denominado “metrados”.
4.6.2 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OBRA
Los costos de obra para cada proyecto alternativo se encuentran adjuntos al

presente proyecto en los anexos denominados “Presupuesto de obra”.
4.6.3 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN.
En los siguientes cuadros se muestra el detalle de los costos de inversión de

cada alternativa seleccionada para la evaluación.

Cuadro Nº 4.10:
Costos de Inversión Total de la alternativa 1

Cuadro Nº 4.11:
Costos de Inversión Total de la alternativa 2
A continuación se presentan costos por cada componente:

Cuadro Nº 4.12:
Costos de Inversión por componentes de la alternativa 1
Cuadro Nº 4.13:
Costos de Inversión por componentes de la alternativa 2
Además de estos costos se calcularon los costos para cada naturaleza de

intervención, es decir para la rehabilitación y para el mejoramiento de la vía,

esto con el fin de usarlo en la evaluación del proyecto. En la evaluación de la

intervención a nivel de mejoramiento se utilizará la metodología
costo/beneficio usando los costos correspondientes al mejoramiento de la
vía; mientras que en la evaluación de la intervención a nivel de rehabilitación
se utilizará la metodología costo/efectividad usando los costos
correspondientes a la rehabilitación de la vía.
Cuadro Nº 4.14:
Costos de Inversión de mejoramiento de la alternativa 1

Cuadro Nº 4.15:
Costos de Inversión de mejoramiento de la alternativa 2

Cuadro Nº 4.16:
Costos de Inversión de rehabilitación de la alternativa 1
Cuadro Nº 4.17:
Costos de Inversión de rehabilitación de la alternativa 2

4.6.4 ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO.
a) Costos de mantenimiento sin proyecto
Los costos de mantenimiento sin proyecto están dados por las actividades
desarrolladas para la conservación y preservar el tráfico vehicular existente.
Actualmente, la vía no cuenta con el mantenimiento debido, ya que se

requiere realizar las obras de mejoramiento y rehabilitación del camino
vecinal para que sea transitable, pues con actividades de optimización del
servicio sería imposible restablecer el servicio.
Sin embargo, realizar un mantenimiento de la vía para darle transitabilidad

se requiere una inversión calculada de S/. 314, 820 anuales, ya que al no
poder construir las obras de arte y drenaje en la vía con esta inversión, la vía
llegaría a deteriorarse rápidamente en las épocas de lluvia y sería necesario
nuevamente tal mantenimiento.
Cuadro Nº 4.18:
Costos de mantenimiento sin proyecto
b) Estimación de los costos de mantenimiento con proyecto
Para determinar los costos de mantenimiento con proyecto, se acudieron a

varias fuentes, entre ellas el instituto vial provincial de la mar, que realiza
actividades de mantenimiento periódico y rutinario en otras vías cercanas a
la zona, del cual pudimos determinar los siguientes costos de mantenimiento
por kilómetro.
Cuadro Nº 4.19:
Costos de mantenimiento según el IVP La Mar
Esto guarda cierta relación con los costos modulares o precios promedios
del programa de caminos rurales del MTC que menciona que los montos

máximos en mantenimiento rutinario y periódico para la costa son los

siguientes:
Cuadro Nº 4.20:
Costos de mantenimiento segúnel programa de caminos rurales
del MTC
c) Costos de operación.
Los costos de operación sin proyecto están dados por de gestión y

administración del camino, llevado a cabo por la Municipalidad.
Actualmente, la municipalidad no realiza desembolsos económicos en la

operación de la vía, por lo que no se considerará estos costos.
4.6.5 PROYECCIÓN DE LOS COSTOS
En los siguientes cuadros se muestran los costos de inversión y

mantenimiento para las dos alternativas a precios privados y sociales
proyectados para todo el horizonte del proyecto.
Los precios sociales se calcularon multiplicando con los factores de

conversión, de 0.79 para la inversión, 0.75 para los costos de
mantenimiento.

Cuadro Nº 4.21:
Costos de inversión y mantenimiento según alternativas
en miles de soles a precios privados
Cuadro Nº 4.22:
en miles de soles a precios sociales

Cuadro Nº 4.23:
Cuadro Nº 4.24:

Cuadro Nº 4.25:
para rehabilitación en miles de soles a precios privados
Cuadro Nº 4.26:
para rehabilitación en miles de soles a precios privados
4.6.6 DETERMINACIÓN DE DE LOS COSTOS INCREMENTALES
Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación con

proyecto menos la situación sin proyecto.
Estos costos se muestran en los siguientes cuadros:

Cuadro Nº 4.27:
Costos incrementales según alternativas en miles de soles
a precios privados y a precios sociales
Cuadro Nº 4.28:
Costos incrementales según alternativas en miles de soles para

Cuadro Nº 4.29:
Costos incrementales según alternativas en miles de soles para
rehabilitación en miles de soles a precios privados y sociales
4.7 BENEFICIOS
Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de

operación vehicular, ahorro del tiempo entre otros.
Para el presente proyecto Los beneficios del proyecto corresponden a los

beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular incluyendo en el
mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los beneficiados directamente con el
proyecto.
4.7.1 BENEFICIO POR AHORRO EN COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por

alternativa.
Los parámetros usados para determinar los costos de operación vehicular se

muestran en el siguiente cuadro:

Cuadro Nº 4.30:
Parámetros para determinar los costos de operación vehicular
Cuadro Nº 4.31:
En US$ x Veh-Km a Precios Privados
Fuente: Los Costos de operación vehicular, fueron proporcionados por el MTC

Cuadro Nº 4.32:
En US $ x Veh-Km a Precios sociales
Fuente: Los Costos de operación vehicular, fueron proporcionados por el MTC
Cuadro Nº 4.33:
mejoramiento en miles de soles a precios privados

Cuadro Nº 4.34:
mejoramiento en miles de soles a precios sociales
Cuadro Nº 4.35:
rehabilitación en miles de soles a precios privados

Cuadro Nº 4.36:
rehabilitación en miles de soles a precios sociales
4.7.2 BENEFICIOS INCREMENTALES
Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con

proyecto menos los beneficios sin proyecto.
Para el presente proyecto se cuantificaron los beneficios por ahorro de

costos de operación vehicular y los beneficios por ahorro de recursos de
mantenimiento.
Los beneficios por ahorro de costos de operación vehicular representan a la

cantidad de recursos ahorrados en la operación vehicular si es que se
ejecuta el proyecto, como combustible, lubricantes, neumáticos, repuestos y
depreciaciones; mientras que los beneficios por ahorro de recursos de
mantenimiento al ahorro en costos de mantenimiento de la vía a las que se
incurrirían si es que no se ejecutara el proyecto.
En el siguiente cuadro se presenta los beneficios incrementales totales, es

decir, la sumatoria de los beneficios por ahorro de costos de operación
vehicular y los beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento para
cada alternativa a precios privados y sociales:

Cuadro Nº 4.37:
Cuadro Nº 4.38:
rehabilitación en miles de soles a privados y sociales

4.7.3 EVALUACIÓN ECONÓMICA
La evaluación económica, para ambas alternativas, se trabajó utilizando las

metodologías costo/beneficio y costo/efectividad.
En la evaluación de la intervención a nivel de mejoramiento se utilizó la

metodología costo/beneficio usando los indicadores económicos como el
Valor Actual Neto (VAN) y la tasa Interna de retorno (TIR), con una tasa de
descuento de 9%; además se utilizó la relación costo beneficio para cada
alternativa a precios privados y a precios sociales.
En la evaluación de la intervención a nivel de rehabilitación se utilizó la

metodología costo/efectividad usando el indicador costo efectividad (C/E),
para lo cual se usó la línea de corte para este tipo de proyectos que es de
S/.300 por habitante.
Los resultados de la evaluación económica, para ambas alternativas y

ambas naturalezas de intervención se muestran en los siguientes cuadros.
a) METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO

mejoramiento. En los cuadros siguientes se muestran los resultados de esta
evaluación.
Cuadro Nº 4.39:

Cuadro Nº 4.40:
Cuadro Nº 4.41:
Mejoramiento en miles de soles a precios sociales alternativa 1

Cuadro Nº 4.42:
Cuadro Nº 4.43:
Resumen de la evaluación económica
El Valor Actual neto (VAN), es la diferencia de la suma total de los beneficios

actualizados a una misma tasa de descuento, en este caso a 9%, la regla de
decisión dice que un proyecto será rentable si el VAN es positivo. Entonces,
para nuestro proyecto podemos decir que el VAN para la Alternativa 1 a
precios de mercado es rentable.
El cuadro anterior se interpreta de la siguiente manera:

La Alternativa 1 es rentable si se evalúa a precios de mercado y precios

sociales, también se observa que la Alternativa 2 es rentable a precios
privados pero no es rentable a precios sociales por presentar un VAN
negativo; Por lo tanto si se evalúa a precios sociales y a precios de mercado
teniendo en cuenta este indicador, el VAN de la alternativa 1 es aceptable
mientras que el VAN de la alternativa 2 no es aceptable, por lo cual se
acepta solamente la alternativa 1.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), es la tasa de descuento o interés que

hace que la suma de todos los beneficios sea igual a la suma de todos los
costos, actualizados a esa misma tasa de descuento. La regla de decisión
dice que es conveniente realizar el proyecto cuando la tasa de descuento es
mayor a la Tasa Interna de Retorno.
Para la alternativa 1, a precios de mercado y a precios sociales, la Tasa

Interna de Retorno es mayor a nuestra tasa de descuento, por lo tanto la TIR
de la Alternativa 1 es aceptable; entonces es conveniente realizar el
proyecto de la alternativa 1 por tener una Tasa Interna de Retorno por
encima de la tasa de descuento. En cuanto a la alternativa 2 se observa que
la Tasa Interna de Retorno a precios privados es mayor que nuestra tasa de
descuento, sin embargo a precios sociales la TIR es menor que nuestra tasa
de descuento;por lo tanto la TIR de la Alternativa 2 no es aceptable a precios
sociales. Entonces de acuerdo a este indicador solo se acepta la alternativa
1.
El cuadro en mención, además presenta un indicador económico más, la

Relación Beneficio costo (B/C) que nos indica la rentabilidad obtenida por
cada unidad monetaria invertida. La regla de decisión dice que se acepta un
proyecto si presenta una relación B/C mayor que 1. Para nuestro proyecto,
la alternativa 1 a precios de mercado presenta una relación B/C mayor que
uno. Por lo tanto se elegiría la alternativa 1 por tener una relación beneficio
mayor que uno a precios privados y a precios sociales, mientras que la
alternativa 2 tiene una relación B/C menor que uno para ambos casos.
b) METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD

rehabilitación. En los cuadros siguientes se muestran los resultados de esta
evaluación.

Cuadro Nº 4.44:
Rehabilitación en miles de soles a Precios privados
Alternativa 1
Cuadro Nº 4.45:
rehabilitación en miles de soles aprecios privados alternativa 2

De acuerdo a esta evaluación, la alternativa rentable, es la alternativa 1,

porque el indicador C/E de la alternativa 1 es menor que la línea de corte,
que es S/.300 por habitante para este tipo de proyectos; por lo tanto
elegimos la alternativa 1 por un menor C/E.
4.7.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El siguiente cuadro muestra el análisis de sensibilidad a diferentes

variaciones de inversión y beneficios del proyecto a precios sociales para
ambas alternativas evaluadas.
a) METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO
Cuadro Nº 4.46:
Resumen del análisis de sensibilidad
El presente cuadro muestra que las dos alternativas son muy sensibles al
incremento de la inversión, observándose la reducción del VAN al
incrementar la inversión en un 10 a 20 % perdiendo su viabilidad; del mismo
modo la Tasa Interna de retorno bajo esas variaciones de la inversión
muestra un valor por debajo de nuestra tasa de descuento por lo que se
rechazaría el proyecto bajo esas condiciones. La Relación Beneficio Costo
bajo esos incrementos de la inversión muestra que el proyecto no sería
rentable para ambas alternativas.
Por otra parte, al reducirse la inversión en 10 y 20% la alternativa 1 muestra

todos sus indicadores aceptables.
b) METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD

Cuadro Nº 4.47:
Resumen del análisis de sensibilidad de la metodología
costo/efectividad
Este cuadro muestra que las dos alternativas son muy sensibles al
incremento de la inversión, ya que se observa que las 2 alternativas bajo los
incrementos de la inversión superan la línea de corte establecida para este
tipo de proyectos.
Sin embargo bajo otro escenario en la que se producen las reducciones de

la inversión ambas alternativas se encuentran por debajo de la línea de corte
establecida para este tipo de proyectos.
4.7.5 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
De lo indicado en los párrafos anteriores podemos elegir la mejor alternativa,

la cual es la alternativa 1 que contempla el mejoramiento y rehabilitación del
camino vecinal Canto Grande – Palma de oro, con una un ancho de
calzada de 3.5 m, superficie de rodadura perfilada, compactada y afirmada y
construcción de obras de arte y drenaje, organización del comité de
mantenimiento vial y capacitación del comité de mantenimiento vial.
Se elige la alternativa 1 ya que esta alternativa es más rentable, presentando

un Valor Actual Neto de S/. 355,511.09 mil Nuevos Soles a precios de
mercado; una Tasa Interna de Retorno de 11.31 % a precios de mercado,
además de una relación Beneficio/costo de 1.07 a precios de mercado.
4.7.6 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
a) Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y

operación.
Actualmente, los involucrados en el proyecto, principalmente los

beneficiarios y la Municipalidad Distrital de Samugari vienen trabajando en
coordinación para la ejecución del presente proyecto, y el Instituto Vial
Provincial de La Mar se compromete garantizar la operación del servicio.

El Instituto Vial Provincial de La Mar (IVP La Mar), asume el compromiso de

realizar el mantenimiento respectivo de la carretera luego de la ejecución del
presente proyecto.
Para la fase de pre operación, en el proyecto se considera a la Municipalidad

Distrital de Samugari como unidad formuladora y ejecutara, es así que la
formulación del presente proyecto de pre inversión viene siendo financiada
por dicha entidad; mientras que en la etapa de ejecución será la responsable
de dirigir, organizar, coordinar, ejecutar y evaluar el proceso de ejecución.
b) Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y

operación.
En la etapa de inversión, la Municipalidad Distrital de Samugari, será la

entidad encargada de realizar todo el proceso de ejecución.
La capacidad técnica y operativa de la entidad para ejecutar el proyecto se

puede demostrar mediante la experiencia en la ejecución de diversos
proyectos viales antes de convertirse en distrito, mediante la Municipalidad
del Centro Poblado Menor de Palmapampa.
Ahora, como municipalidad distrital, se cuenta con mayores recursos para

contratar recursos humanos calificados para la ejecución de este tipo de
proyectos.
En la etapa de operación, el proyecto contempla la organización de un

comité de mantenimiento vial que será el responsable de la gestión del
camino vecinal. La capacidad de gestión del comité de mantenimiento vial
para realizar la operación y mantenimiento del camino vecinal será
desarrollada mediante las actividades de capacitación contempladas en este
proyecto.
c) Participación de los beneficiarios.
Los beneficiarios del proyecto tuvieron una participación activa en la etapa

de identificación del proyecto, participando en las asambleas de
coordinación y faenas para los trabajos de campo.
En la etapa de formulación, los beneficiarios participaron mediante la

suscripción de diversas actas en beneficio del proyecto, como las actas de
operación y mantenimiento, acta de compromisos de mano de obra entre
otros.
Además, en el acta de compromisos de mano de obra, los beneficiarios
muestran la disponibilidad de participara en fase de pos inversión mediante
la realización de actividades de conservación de la vía.

d) Probables conflictos que se pueden generar durante la operación y

mantenimiento.
Los posibles conflictos que podrían generarse durante la etapa de operación

y mantenimiento seria del tipo económico entre la municipalidad distrital de
Samugari, el Instituto Vial Provincial de La Mar y los beneficiarios
El financiamiento en la etapa de Operación y Mantenimiento estará a cargo

de la Municipalidad Distrital de Samugari y el Instituto Vial Provincial de La
Mar, quien ejecutará las actividades de Operación y Mantenimiento; para lo
cual se adjunta en los anexos los documentos de los compromisos asumidos
por la entidad mediante un acta de Operación y Mantenimiento.
e) Los riesgos de desastres.
De acuerdo al diagnóstico realizado por el consultor, la infraestructura vial en

estudio se haya expuesto a riesgos naturales como la erosión de laderas,
huaycos, deslizamientos y erosión fluvial; asociado a los aspectos climáticos,
geológicos y pluviosidad, los que requiere de acciones de prevención y
mitigación.
4.7.7 IMPACTO AMBIENTAL
En el presente proyecto, se contempla las medidas para prevenir y mitigar

posibles impactos ambientales negativos durante la etapa de inversión del
proyecto.

De acuerdo a la Lista de Comprobación Descriptiva realizada para este

proyecto, el Impacto Ambiental es de Grado Leve, que determina una
categoría 2. En resumen se detalla los impactos ambientales que son los
siguientes:
a) Relación de Impactos Ambientales Positivos:
 Incremento de las oportunidades laborales

 Mejoramiento progresivo de la calidad de vida de las poblaciones
beneficiarias.
 Incremento de la flora y fauna progresivo al intensificar la producción
agrícola.
 Incremento de la producción agrícola y la generación de empleo sostenible.

b) Relación de Impactos Ambientales Negativos:
 Problema de transculturación durante el proceso de ejecución de obra.

 Erosión de suelos hasta recuperar la estabilidad de taludes.
 El ensanchamiento de las plataformas modificaran y variarán los drenes
naturales de evacuación de las aguas de lluvia.
 Generación de focos infecciosos por el incremento de habitantes en la zona
durante la ejecución de la obra.
 Contaminación del medio con residuos de combustibles y la emanación de
gases tóxicos de la maquinaria.
 La explotación de canteras, modificará el ecosistema natural y la pérdida de
áreas naturales.
 Se afectará propiedades de terceros, como chacras, linderos, plantaciones,
etc.
 El uso de maquinarias y explosivos, alterarán las actividades y tranquilidad
de la población.
Las medidas de mitigación para prevenir los impactos ambientales negativos
están contemplados y presupuestados en el presente proyecto y son los
siguientes:
i. Acondicionamiento de botaderos
Se realizará con la finalidad de evitar cualquier posible contaminación por los

residuos sólidos generados, evitando que estos lleguen a los cursos de agua
y a la población.
ii. Traslado de material excedente
Se refiere a la disposición de depósitos para materiales excedentes de obra,

originado por los movimientos de tierra y residuos lo cual será previamente
planificado.
iii. Reacondicionamiento de áreas ocupadas por maquinarias
Se refiere al manejo posterior a la ejecución de la obra con respecto a las

instalaciones de campamentos y patio de maquinarias que pudieron ser
contaminados por residuos líquidos, grasas y aceites que puedan afectar la
calidad de agua y suelo.
4.7.8 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La institución encargada del proyecto en su etapa de inversión es el

Gobierno Local de la Municipalidad Distrital de Samugari, el que cuenta con
la capacidad técnica y administrativa necesaria para ejecutar el proyecto
bajo las diversas modalidades de ejecución, así como en el manejo y

rendición de los fondos asignados al proyecto en caso de ejecutarse por

encargo.
Por lo cual, la Subgerencia de Inversiones y Desarrollo Urbano tendrá las

siguientes funciones básicas en la fase de inversión del proyecto:
 La Ejecución del proyecto y de los Procesos de licitación y/o selección,

para lo cual deberá programar, dirigir, ejecutar y realizar las
coordinaciones para la ejecución adecuada del proyecto.
 La Supervisión y control de la ejecución del proyecto, a fin de que se
realicen de acuerdo con las especificaciones aprobadas.
Por otro lado, la institución encargada del proyecto en su etapa de operación

será la Municipalidad Distrital de Samugari y el Instituto Vial Provincial de La
Mar, quienes estarán encargadas del mantenimiento vial.
El Instituto Vial Provincial de La Mar, tendrá las siguientes funciones básicas

en la fase de operación del proyecto:
 Adecuada programación del mantenimiento vial.

 Personal capacitado para el mantenimiento vial.
4.7.9 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El seguimiento en la ejecución del plan, cuyo propósito es el de asegurar el

logro de los objetivos propuestos, estará bajo la responsabilidad de la
Municipalidad Distrital de Samugari.
En el siguiente cuadro se observa el Plan de Implementación para el

presente proyecto.

Cuadro Nº 4.48:
Plan de implementación
LINEA DE RECURSOS
SECUENCIA RESULTADOS ESPERADOS ACTIVIDADES RESPONSABLES DURACCIÓN
ACCION NECESARIOS
Convocatoria a proceso de selección Trabajo Logístico Municipalidad Distrital de
Samugari
1º ESTUDIOS Expediente Técnico Comité Especial Permanente 60 dias
Adjudicación de la Buena Pro Trabajo Logístico Municipalidad Distrital de
Samugari
Formulación del Expediente Tècnico S/. 115,789 Consultor Adjudicado
presupuesto de la
Obras preliminares Programación en el PIA
Samugari
Trabajos preliminares Habilitación Presupuestal la Municipalidad Distrital de
Samugari
Incorporación en el Plan Anual de
INFRAESTRUCTUR Explanaciones Municipalidad Distrital de
2° A VIAL
Adquisiciones 7 meses
Samugari
Superficie de rodadura y pavimentos Licitación y adjudicación de la Obra Trabajo Logístico
Desarrollo Urbano
Obras de arte, señalización y drenaje
Puente (L=30.00m) Ejecución de la Obra S/.2,153,315.01
Ponton(L=6.00m)
Pruebas y ensayos de laboratorio
Flete terrestre
presupuesto de la
Samugari
Conformacion del comite de
ORGANIZACION Habilitación Presupuestal Trabajo Logístico la Municipalidad Distrital de
mantenimiento vial
DEL COMITE DE Samugari
3º MANTENIMIENTO
2 meses
Adquisiciones
Samugari
Organizacion del comite de Subgerencia de Inversiones y
mantenimiento vial Desarrollo Urbano
presupuesto de la
Samugari
CAPACITACIÓN Habilitación Presupuestal Trabajo Logístico la Municipalidad Distrital de 1 mes
DEL COMITÉ DE Capacitacion del comite de Samugari
4º MANTENIMIENTO mantenimiento vial Comité Especial Permanente
Adquisiciones
Samugari
Desarrollo Urbano
presupuesto de la
Medidas de prevencion Programación en el PIA
Samugari
MEDIDAS DE Medidas de control Habilitación Presupuestal Trabajo Logístico la Municipalidad Distrital de
MITIGACION DEL Samugari
5º IMPACTO
7 meses
AMBIENTAL Incorporación en el Plan Anual de
Medidas de mitigacion Municipalidad Distrital de
Adquisiciones
Samugari
Desarrollo Urbano
SUPERVISIÓN DE Supervisión y Monitores de la Subgerencia de Inversiones y
6º OBRA
Supervisión de Obras S/.111,148.55 7 meses
Ejecución de la obra Desarrollo Urbano
4.7.10. MATRIZ DEL MARCO LÓGICO

El cuadro siguiente muestra el marco lógico definitivo del presente

estudio de pre inversión.
Cuadro Nº 4.49:
Matriz del Marco Lógico
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE VERIFICACIÓN SUPUESTOS
INCREMENTO DEL INGRESO PER CÁPITA

DE LA POBLACION EN 16 %
“MEJORA DE LAS CONDICIONES DE LA CENSOS Y ENCUESTAS
POLÍTICAS NACIONALES DE
FIN
CALIDAD DE VIDA DE LAS POBLACIONES REALIZADAS POR EL INEI,

DESARROLLO ESTABLES
DE LA ZONA” DISMINUCIÓN DE LAS NECESIDADES ENAHO, ENDES Y OTROS
BÁSICAS INSATISFECHAS.
AUMENTO DE LA PRODUCCIÓN Y REPORTES DE PRODUCCIÓN

TRASPORTE DEL EXCEDENTE DE LA ZONA POR LA
PROPOSITO
EXPORTABLE A LOS MERCADOS LOCALES DIRECCIÓN DE INFORMACIÓN SE MANTIENEN LOS ESFUERZOS

“MEJORAR EL ACCESO DE LA
Y REGIONALES EN UN 30% AGRARIA- MINAG. COMPARTIDOS ENTRE EL GOBIERNO
POBLACIÓN HACIA MERCADOS
LOCAL Y LOS BENEFICIARIOS PARA
LOCALES Y REGIONALES”
MAYOR ACCESO A LOS SERVICIOS CONSEGUIR LAS METAS TRAZADAS.
BOLETINES INFORMATIVOS
BÁSICOS POR PARTE DE LA POBLACIÓN
DE CENTRO SALUD.
AFECTADA.
DISPOSICIÓN PRESUPUESTAL
EL CAMINO VECINAL CANTO GRANDE -
INFORMES Y ACTAS DE FAVORABLE POR PARTE DE LA
INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PALMA DE ORO” CONCLUIDO CON UNA
ENTREGA Y RECEPCIÓN DE MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
ADECUADA LONGITUD DE 11.66 Km., CON TODAS LAS
COMPONENTES
OBRA. SAMUGARI Y OTRAS ENTIDADES

OBRAS DE ARTE PROYECTADAS
COFINANCIANTES
INFORMACIÓN DE VOLUNTAD POLÍTICA DE LAS

MEJOR ORGANIZACIÓN DE LA UN COMITÉ DE MANTENIMIENTO VIAL
SEGUIMIENTO DEL INSTITUTO INSTITUCIONES PÚBLICAS SE
POBLACIÓN CONSTITUIDO.
VIAL PROVINCIAL MANTIENE.
LOS BENEFICIARIOS RESPONDEN
ADECUADO DESARROLLO DE MANTENIMIENTO OPORTUNO DE LOS
LIQUIDACIÓNES DE OBRA. ADECUADAMENTE EN LAS
CAPACIDADES 11.66 Km. DE CAMINO VECINAL
ACTIVIDADES PROGRAMADAS
MEJORAMIENTO Y REHABILITACIÓN DEL

CAMINO VECINAL CANTO GRANDE- EJECUCIÓN PRESUPUESTAL DEL TOTAL EXISTE COORDINACIÓN ENTRE LAS
EXPEDIENTES TÉCNICOS DE
PALMA DDE ORO : con una longitud de DEL MONTO DE LA INVERSIÓN AUTORIDADES DE LA MUNICIPALIDAD
OBRA PARA LA ETAPA DE
11.66 Km, un ancho de calzada de 3.5 m, PRESUPUESTADO QUE ASCIENDE A UN DISTRITAL DE SAMUGARI Y LOS
INVERSIÓN Y
superficie de rodadura perfilada, BENEFICIARIOS PARA LA EJECUCIÓN
TOTAL DE S/. 3,243,509.47 MANTENIMIENTO VIAL
compactada y afirmada y construcción de DEL PROYECTO.
ACCIONES

INFORMES DE ASIGNACIÓN Y DESEMBOLSO
ORGANIZACIÓN DEL COMITÉ DE TOTAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
VALORIZACIONES DE LOS OPORTUNO DE LAS HABILITACIONES
MANTENIMIENTO VIAL QUE ASCIENDE A UN MONTO DE S/.
RESIDENTES DE OBRA PRESUPUESTALES
26,138.46 ANUALES

CAPACITACIÓN DEL COMITÉ DE TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIÓDICO CONDICIONES FAVORABLES DE CLIMA
INFORMES DE SUPERVISIÓN
MANTENIMIENTO VIAL QUE ASCIENDE A UN MONTO DE S/. PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO.
33,979.99 CADA TRES AÑOS

7) El presente Proyecto de Inversión Pública denominado “Mejoramiento y

Rehabilitación del Camino Vecinal Canto Grande - Palma de Oro, en el
distrito de Samugari - La Mar - Ayacucho”, consiste en el:

11.66 Km, un ancho de calzada de 3.5 m, superficie de rodadura
perfilada, compactada y afirmada y construcción de obras de arte y
drenaje.
8) El problema generado por la situación actual del sistema de transporte es el

“Difícil acceso de la población hacia mercados locales y regionales”,
cuyas causas directas son el deficiente sistema de transporte terrestre y la
limitada capacidad de gestión del sistema de transporte terrestre. Además de
estas causas se identificaron causas indirectas como la infraestructura de
transporte inadecuada, la débil organización y el limitado desarrollo de
capacidades.
9) El objetivo central que se determinó en el presente estudio es lograr “Mejorar

el acceso de la población hacia mercados locales y regionales”, esto se
logrará brindando a la población afectada un eficiente sistema de transporte
terrestre, una adecuada capacidad de gestión del sistema de transporte
terrestre, una infraestructura de transporte adecuada, una mejor
organización de la población y un adecuado desarrollo de capacidades.
10) La ejecución del proyecto, no generará impactos negativos sobre el medio

ambiente porque se contempla las medidas para prevenir y mitigar posibles
impactos ambientales negativos durante la etapa de inversión del proyecto.
11) Dado el carácter del proyecto, se considera que es suficiente el estudio de

preinversión a nivel de perfil, el mismo que permite adoptar las decisiones
pertinentes para la ejecución de la obra, no siendo necesario efectuar
estudios de pre inversión adicionales, por lo tanto luego de su viabilización,
el presente proyecto de inversión pública deberá seguirse con la siguiente
etapa del ciclo de proyecto que viene a ser la elaboración del expediente

técnico.
12) El costo total de la alternativa seleccionada, es decir la alternativa 1 asciende

a un total de S/.3´243,509.47 y fue seleccionada por presentar mejores
indicadores económicos en la evaluación.

A. Nombre Del Proyecto de Inversión Pública (Pip)

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A. Nombre Del Proyecto de Inversión Pública (Pip)

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Pip: Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Canto Grande – Palma De Oro, en el

distrito de Samugari - La Mar - Ayacucho”.

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

“Mejoramiento y Rehabilitación del Camino Vecinal Canto Grande – Palma De

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo central del proyecto es “Mejorar el acceso de la población hacia

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA

La carretera Canto Grande – Palma de Oro, actualmente se encuentra en

Esta infraestructura existente requiere el mejoramiento de las condiciones

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

Para el presente proyecto, se han identificado los siguientes posibles

Fuente: Elaboración propia del proyectista

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 1

Fuente: Elaboración propia del proyectista

En conclusión, luego de todo el diagnóstico realizado y el análisis de las

Cuyas acciones son:

 Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal con una longitud de

“Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal Palma de Oro - Canto

Cuyas acciones son:

 Mejoramiento y rehabilitación del camino vecinal con una longitud de

E. COSTOS DEL PIP

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 2

F. BENEFICIOS DEL PIP

Los beneficios en la situación con proyecto son los ahorros en costos de

Para el presente proyecto los beneficios del proyecto corresponden a los

Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular

En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por

Los parámetros usados para determinar los costos de operación vehicular se

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 3

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 4

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 5

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 6

Los beneficios incrementales son la diferencia entre los beneficios con

Para el presente proyecto se cuantificaron los beneficios por ahorro de costos

Los beneficios por ahorro de costos de operación vehicular representan a la

En el siguiente cuadro se presenta los beneficios incrementales totales, es

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 7

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

Metodología costo beneficio

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 8

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 9

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 10

El Valor Actual neto (VAN), es la diferencia de la suma total de los beneficios

El cuadro anterior se interpreta de la siguiente manera:

La Alternativa 1 es rentable si se evalúa a precios de mercado y precios

La Tasa Interna de Retorno (TIR), es la tasa de descuento o interés que hace

Para la alternativa 1, a precios de mercado y a precios sociales, la Tasa

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 11

El cuadro en mención, además presenta un indicador económico más, la

Esta metodología solo se usará para el caso de la intervención a nivel de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 12

De acuerdo a esta evaluación, la alternativa rentable, es la alternativa 1,

El siguiente cuadro muestra el análisis de sensibilidad a diferentes variaciones

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 13

Por otra parte, al reducirse la inversión en 10 y 20% la alternativa 1 muestra

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE SAMUGARI Página 14

de la inversión, ya que se observa que las 2 alternativas bajo los incrementos

Sin embargo bajo otro escenario en la que se producen las reducciones de la

I. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación y

Actualmente, los involucrados en el proyecto, principalmente los beneficiarios

El Instituto Vial Provincial de La Mar (IVP La Mar), asume el compromiso de

Para la fase de pre operación, en el proyecto se considera a la Municipalidad